asport 01.02(web ed) by asport. ru

АВТОСПОРТ Крестник дона Флавио Беседовала Катерина ОСПИННИКОВА

О том, что в 2002 году Ярно Трулли может оказаться в Бенеттоне , говорили уже давно . С того самого момента, когда команда была куплена фирмой Renault и ее вновь возглавил давний покровитель Трулли — Флавио Бриаторе . Правда , в этом году ходили слухи , что сам Ярно стремится попасть в McLaren. Но , похоже , Бриаторе все- таки сделал своему молодому соотечественнику предложение, от которого тот не смог отказаться ...

Когда-то, в середине 90-х, у двадцатилетнего Ярно Трулли было все — талант, работоспособность, вкус к технике, уникальная коллекция чемпионских титулов в мировом картинге... Не было только денег и спонсоров, а значит — и надежд на серьезное продолжение гоночной карьеры. На родине Трулли был тогда мало известен, итальянская автофедерация делала ставку на Физикеллу... Взлет Ярно — дело рук Бриаторе. Флавио взял суперкартингиста под свое крыло, стал его менеджером и связал многолетним контрактом с Бенеттоном. Потом были тесты в Benetton F1, созданная в 1996-м «под Трулли» команда Benetton Junior в немецкой Формуле-3. Годом позже Бриаторе пристроил Ярно набираться опыта в подконтрольную ему Minardi, а в середине сезона, когда в Канаде получил травму Панис, помог пересесть в казавшийся перспективным Prost. Тот дебютный год в Просте закончился для Ярно фантастическим бенефисом в Австрии: он занял третье место в квалификации и лидировал добрую половину гонки. Лишь взорвавшийся за 13 кругов до финиша двигатель оставил тогда итальянца без подиума... А вот дальше все пошло наперекосяк: в конце 1997 года Флавио был вынужден уйти из Бенеттона, а потом и у Трулли началась полоса невезения. Что толку, что он выбился в лидеры французской команды, если Prost оказался безнадежным аутсайдером? Последовавший за этим переход в Jordan тоже не принес удачи: Ярно попал туда в момент, когда короткий взлет

сменился затяжным кризисом. Оставалось лишь утешаться тем, что и в этой команде он снова вышел на первые роли, отодвинув в тень опытного Френтцена... Но вот Флавио снова встал у руля Benetton Renault — и для Трулли наступило время возвращать своему давнему опекуну старые долги. Быть может, для Ярно переход в Renault, при ближайшем рассмотрении, не так уж и плох. Кроме природного таланта, у него теперь за спиной пятилетний опыт. Все, что надо сейчас Трулли для настоящего успеха, — это мощная, надежная машина и немного везения. Ну а для Renault, вступающей в очную схватку с другими автостроительными монстрами, дело престижа — организовать топ-команду и сделать машину, способную побеждать. Денег и сил на это французы жалеть не будут. А значит, интересы Renault и Трулли совпадают.

— Ярно , со времени нашего предыдущего разговора прошел целый сезон. Какие изменения он принес в твою жизнь ? — Главная перемена — то, что я ухожу из команды, в которой провел два года. Ну а прошедший сезон дал мне возможность показать всем, насколько я быстр... Но (мрачнеет на глазах) мне, к сожалению, очень редко удавалось добираться до финиша. Машина была страшно ненадежной. Я ведь очень удачно провел сезон: сделал минимум ошибок, был хорош и в квалификациях, и в гонках... А результата все нет и нет! Такая ситуация очень тяжела для гонщика.

— Все люди по - разному реагируют на неудачи. А что делаешь ты , когда судьба подкидывает тебе очередной неприятный сюрприз ? — ( вскидывается ) Я никогда не сдаюсь! Я по натуре боец, всегда стремлюсь ввязаться в схватку, ищу повод померяться силами с соперником... Постоянно совершенствуюсь. И по-прежнему верю, что в один прекрасный день добьюсь своего.

— А что ты считаешь самой сильной чертой своего характера ? — Именно это — никогда не опускать руки при неудачах. Потом — целеустремленность. И еще — упорство... Хотя, наверное, порой оно превращается в упрямство, а это уже один из моих основных недостатков!

— Что ж, тогда давай перейдем к твоим недостаткам и слабостям ... — Ну что еще можно сказать о моих слабостях? Их не так уж мало... Например, я слишком хорош с людьми.

— Что ты имеешь в виду? — Я слишком доверяю людям! Это главная проблема! Когда в моей жизни появляется новый человек, я порой бываю излишне доверчив и не ожидаю от него никакого подвоха. И слишком часто мне за это приходится больно расплачиваться! Но теперь я вынужден учиться действовать по-другому — и в Формуле-1, и в обычной жизни: быть очень осторожным, сперва узнать человека как следует и только потом решить, можно ли ему доверять...

— Но ты не производишь впечатление открытого , общительного человека . Скорее — напротив , довольно замкнутого ... — Я — замкнутый? Да нет... Просто я немного застенчив. Мне трудно общаться с незнакомыми людьми. Но когда я к ним привыкаю, то становлюсь вполне дружелюбным. Быть может, порой даже слишком...

— Давай поговорим о твой семье , о жизни вне Формулы -1. — Мою маму зовут Франка, а папу — Энцо. Они живут в Италии и занимаются нашим семейным бизнесом — это небольшая компания по производству картов под маркой Trulli Kart. Конечно, большая часть забот о фирме лежит на папе.

— А твоя семья была богата до того , как ты начал получать шестизначные формульные гонорары ? — ( смеется ) Да нет, что ты! Совсем нет! У нас была обычная, скромная, абсолютно нормальная семья! И сейчас мои родители по-прежнему живут в нашем небольшом семейном домике во Франкавилле ( это маленькое курортное местечко под Пескарой, на берегу Адриатики) . Там покой, тишина, красота — море, оливковые рощи, горы...

— Теперь ты миллионер . Эти огромные деньги сильно изменили тебя и твою жизнь ? — Да нет, почти не изменили. Изменилась лишь та ее часть, которая непосредственно связана с Формулой-1. В мире Больших Гонок мне, естественно, приходится существовать по их правилам. Но не буду утверждать, что они мне по душе. Скажем, меня очень огорчает, что из-за Формулы я вынужден жить в Монако (там я снимаю небольшую квартиру), вдалеке от родителей... Но при первой же возможности я приезжаю в Италию, в места, где я родился и вырос. Только в родительском доме, в окружении родных, я по-настоящему отдыхаю. Правда, с тех пор, как я начал регулярно бороться за места в первой шестерке, моя популярность среди итальянских болельщиков сильно возросла, и теперь даже в Пескаре приходится автографы раздавать, а это меня страшно смущает... Я вообще предпочитаю спокойную, тихую, несуетную жизнь. Очень люблю животных — у нас дома живут пять собак и не знаю уже, сколько кошек: потерял им счет... Потом, приезжая в Пескару, я всегда провожу много времени со старыми друзьями. Со многими там я дружу с самого детства.

— А среди гонщиков у тебя есть друзья? — Мы дружим с моим бывшим напарником по команде Prost Оливье Панисом. Он отличный гонщик и очень хороший человек. Я был страшно рад, когда Олив в этом году вернулся в гонки!

— Объясни , пожалуйста , как это вы с Оливье умудрялись дружить, выступая в одной команде ? — Честно говоря, мы с ним сдружились благодаря тяжелой ситуации, в которой оба оказались. Машины Prost были катастрофически плохи, и чтобы уцелеть, не сломаться психологически, мы постоянно поддерживали друг друга... Наверное, именно это и помогло нам обоим выкарабкаться из той невеселой истории с минимальными потерями.

— Кстати , за пять лет в Ф -1 ты успел поработать в паре с очень многими гонщиками . С кем - нибудь у тебя возникали проблемы в отношениях ? — Да нет, никогда. По крайней мере, никаких серьезных конфликтов не было. Мне везло с напарниками: всегда попадались очень славные парни — Олив, Жан, Хайнц-Харальд... Мы нормально работали вместе.

— О дружбе мы поговорили , а как насчет любви ? Ты когда - нибудь всерьез влюблялся ? — Да, было дело... Наверное, это с каждым случалось хоть раз в жизни, верно? Правда, любовь — штука коварная. С одной стороны, нет ничего лучше, чем влюбиться по уши. А с другой... Если ты не в силах управиться с собственными чувствами, если потеряешь контроль над ситуацией, любовь вдруг может превратиться в одну из самых ужасных вещей на свете...

— А в чем заключается для тебя настоящее счастье ? — Когда человек волен заниматься тем, что он действительно любит.

— Для тебя это — гонки Формулы -1? — Да.

— Но Формула — суетный , жесткий , даже жестокий мир ... — Это правда. И многое в Формуле — особенно то, что не связано непосредственно с гонками, пилотированием машины, — часто угнетает и раздражает меня. Вся эта суета — пресса, телекамеры, ажиотаж — совершенно чужда моей натуре! Иногда, когда меня особенно достают, я даже спрашиваю себя: парень, ну что ты тут забыл? Но моя главная цель — подняться на вершину Формулы-1. А ради этого стоит потерпеть.

— А может ли в твой жизни появиться нечто, чем ты не сможешь пожертвовать ради Формулы -1? — ( задумывается) Не знаю... Я еще молод. И я мечтал об этой работе так долго, так сложно к ней шел... Поэтому сегодня я готов ограничивать себя во всем ради осуществления моей мечты — побеждать в гонках и стать чемпионом мира. Однако в будущем, возможно, и возникнет момент, когда я скажу себе: нет, тем-то и тем-то я пожертвовать не могу даже ради гонок...

— Твой переход в Renault был воспринят неоднозначно . Многие считают , что ты сильно проиграл ... — Я очень верю в Renault и благодарен им за тот потрясающий шанс, который они мне предоставили, — выступать за топ-команду, пришедшую в Формулу-1, чтобы побеждать.

— Но , послушай , они пока еще не топ - команда! В этом сезоне машины Benetton Renault все больше обретались в самом хвосте пелотона... — Ну, это не совсем так. По очкам они не так уж отстали от Джордана. И по уровню техники, если вспомнить последние гонки, тоже заметно подтянулись. Это впечатляющий результат, если учесть, что с момента возвращения Renault в Формулу-1 прошел всего год. Я уверен, что такие темпы прогресса сохранятся в Renault и на следующий сезон. Именно поэтому я так доверяю этой команде — у нее есть огромный потенциал и давние победные традиции.

— Неужели ты совсем не будешь скучать по Джордану ? — Конечно, буду! В этой команде я чувствовал себя как дома. Здесь работают чудесные люди, и в Джордане у меня останется очень много друзей!

Ярно Трулли Родился: 13.07.1974 г. в г. Пескара, Италия Место жительства: Монако Рост: 173 см Вес: 60 кг Семейное положение: холост Хобби: музыка, картинг, авиамоделирование Любимый вид спорта: фитнес, теннис, плавание, велосипед Любимая музыка, исполнители: поп, рок; Васко Росси, Элтон Джон Любимый напиток: кока-кола Любимая еда: пицца

Гоночная карьера: 1983—1995: картинг. Двукратный чемпион мира (1991, 1994), четырехкратный чемпион Италии (1988—1990, 1995), победитель Гран При Гонконга (1990) и Гран При Японии (1993), чемпион Азии (1993), чемпион Европы и Северной Америки (1994), чемпион Тихоокеанского первенства (1995), двукратный победитель Мемориала Айртона Сенны (1994—1995). 1995—1996: немецкая Формула-3. Команда KMS — 6 гонок, 4-е место (1995); команда Benetton Junior — 1-е место (1996) 1997: дебют в Формуле-1. Minardi, Prost (3 очка, 15-е место) 1998: Prost (1 очко, 15-е место) 1999: Prost (7 очков, 11-е место) 2000: Jordan (6 очков, 10-е место) 2001: Jordan (12 очков, 9-е место)

АВТОСПОРТ Джанкарло Физикелла: «Я заслуживаю большего» Беседовала Катерина ОСПИННИКОВА

Рассказывают , что в середине 90- х годов Флавио Бриаторе , только что подаривший Формуле -1 нового суперчемпиона Михаэля Шумахера , мечтал о превращении подведомственной ему команды Benetton в национальную итальянскую « конюшню », способную конкурировать с Ferrari. И для нее Бриаторе намеревался вырастить еще одного чемпиона , на этот раз итальянца . Прожекты эти просуществовали не долго ( вскоре Флавио рассорился с семейством Бенеттонов), однако начать селекционную работу по обустройству итальянских талантов в Формуле -1 он успел. И первым, на кого Бриаторе положил глаз , был чемпион итальянской Формулы 3 Джанкарло Физикелла. Больших трудов « раскручивание » Физико шефу Бенеттона не составило — в родной Италии тот уже был достаточно знаменит и обласкан как будущая надежда нации в Больших Призах . Пройдя через традиционную команду новичков — Minardi, — он был сдан Бенеттоном в аренду Эдди Джордану . Ирландская « конюшня» в 1997- м находилась в очень приличной форме — и Джанкарло сразу поставил себя восходящей звездой: два подиума — в Канаде и Спа, — старт с первой линии в Германии ... Все начиналось настолько замечательно , что по окончании сезона Флавио лишь со скандалом и через суд сумел перетащить Физикеллу обратно в Benetton... В общем - то, Джанкарло всегда везло. Только вот как- то наполовину . Все четыре года , проведенные Физикеллой в Бенеттоне , пришлись на смутные времена . И успех , периодически выпадавший на его долю , тоже оказывался половинчатым : несмотря на великолепные выступления , о первой победе все еще приходится только мечтать ... Но , пожалуй , самый серьезный удар Джанкарло получил именно в 2001 году . Когда команда, купленная Renault, переживала очень нелегкие времена , итальянец самоотверженно тащил Benetton Renault на себе . А как только дела пошли на лад, выяснилось , что его бывший менеджер Бриаторе с легкостью готов обменять Физикеллу на другого своего воспитанника — Трулли , аргументируя это тем , что он обойдется команде дешевле ! Конечно , безработным пилот такого класса , как Джанкарло , не остался — его немедленно прибрал к рукам Эдди Джордан . Но , похоже , когда мы беседовали с ним, итальянец покидал Benetton, затаив внутри горькое чувство обиды...

— Джанкарло , хотя Benetton для тебя — уже пройденный этап , давай оглянемся на сезон-2001. Почему в начале года команда буквально рухнула вниз , в компанию к аутсайдерам ? — Тут совпало сразу несколько причин. Но в основном трудности были связаны с техникой — недостаточная мощность двигателя, конструктивные недочеты шасси... Главной проблемой была плохая управляемость автомобиля. Машина в целом неважно держала трассу в поворотах — не хватало прижимной силы; кроме того, она плохо поддавалась настройкам.

— Однако во второй половине сезона Benetton стал стремительно прогрессировать ... — На самом деле, мы прогрессировали весь год, но сначала этот прогресс был не таким заметным. Мотористы Renault от гонки к гонке совершенствовали двигатель, инженеры команды постепенно улучшали аэродинамику машины, увеличивали уровень прижимной силы... В последних гонках сезона, начиная с Бельгии, на машине стоял полностью новый аэродинамический пакет — носовой обтекатель, переднее антикрыло, днище, задний спойлер... В общем, в машине все было новым! Фактически автомобиль, на котором мы начинали сезон, имел мало общего с машиной, на которой мы его заканчивали. У нового болида и сцепление с трассой было гораздо выше, и баланс значительно лучше. Например, в Спа автомобиль вел себя просто фантастически — даже двигатель по мощности поднялся на новый, более высокий уровень. Это был качественный скачок.

— Если уж мы заговорили о Спа, то, пожалуйста , не скромничай ! Машина машиной , а без блистательного выступления гонщика Физикеллы бельгийского успеха Бенеттона не случилось бы... Ведь Спа — одна из самых « пилотских» трасс.

— Что ж, я действительно неплохо проехал в Бельгии. Мне трасса Спа-Франкошам всегда нравилась, и я там, как правило, выступаю удачно. Но, между прочим, я весь этот сезон езжу очень хорошо — с первой же гонки! Но из-за наших проблем с машиной в начале чемпионата это мало кто замечал... Однако сам я ощущаю себя прекрасно и очень доволен своими выступлениями.

— А чем ты можешь объяснить провальные выступления твоего партнера — Дженсона Баттона ? — Понятия не имею! Дженсон — хороший пилот и славный парень, но... Наверное, дело в том, что он попал в новую команду, и еще — в той сложной ситуации с машиной, которая была в этом году. Дженсон не слишком опытен — это лишь второй его сезон в Ф-1. Для него было непросто на этой машине подобрать правильные настройки.

— Кстати , после года в Уильямсе Баттон котировался очень высоко. Кое- кто даже предрекал , что в Бенеттоне он будет быстрее тебя ... Ты доволен исходом вашей внутрикомандной дуэли? — Еще как доволен!

— Но вернемся в Спа. Там ты заработал почетное третье место для команды , с которой тебе предстояло расстаться . Что ты чувствовал , принимая приз на бельгийском подиуме? — Конечно, я был счастлив! Этот подиум стал для меня наградой за все трудности сезона. И все же... Я тогда ощущал и некоторое разочарование. Ведь в начале года все было так плохо, я проделал столько черновой работы, и вот наконец машина стала конкурентоспособной. Перед самым моим уходом.

— Твой уход из Бенеттона во многом стал неожиданностью . Еще в Венгрии ты уверял всех , что остаешься в команде ... — Решение об уходе было принято именно после Хунгароринга. В Венгрии я еще был практически уверен в том, что продолжу выступать за Benetton. В тот момент мы как раз вели переговоры с Бриаторе о контракте... Но когда я увидел этот новый контракт, то решил уходить.

— То есть это было именно твое решение — уйти? — Да, верно.

— Тогда поясни , пожалуйста , что не устроило тебя в новом контракте ? Флавио Бриаторе заявлял , что причиной всему — денежные вопросы...

— Не только. Я хотел получить двухлетний контракт, а они предлагали мне соглашение сроком только на один год. В то же время Эдди Джордан предлагал мне контракт на три года! Я должен был думать о своем будущем — вот и предпочел Jordan. Что же до денег... Да, в случае продления контракта с Бенеттоном подразумевалось, что команда должна будет платить мне больше. Но когда я прочитал новый контракт, оказалось, что все осталось по-старому! И все же дело тут не столько в деньгах,

сколько в отношении! У меня возникло ощущение, что в Бенеттоне меня не уважают и не ценят... В общем-то, Флавио предложил мне достаточно большие деньги. Но сумма была существенно ниже той, на которую я был вправе рассчитывать после четырех лет преданной работы на Benetton.

— На твое место приходит другой итальянец — Трулли . Не добавляет ли это обиды при расставании с командой? Итальянские журналисты регулярно пишут о том, что вы с Ярно не ладите... — Да нет, ничего подобного! Мы с Ярно знаем друг друга с десятилетнего возраста, еще по картингу. У нас нормальные отношения, и никаких конфликтов между нами не существует. Это все пресса выдумывает...

— Ты переходишь в Jordan Grand Prix, команду , в которой ты провел свой первый полный сезон в Формуле -1... — Я очень рад вернуться в Jordan. И тот сезон 1997 года я до сих пор вспоминаю с удовольствием. Он был для меня очень удачным. И команда мне тогда понравилась. Там люди такие веселые и дружелюбные! У меня были со всеми хорошие отношения, и с Эдди Джорданом тоже... Мне тогда даже было немного жаль уходить от них в Benetton!

— Ну тогда , может , все к лучшему ? В этом сезоне Jordan был сильнее Бенеттона , а Honda — мощнее Renault. Вполне возможно , что и в 2002- м выгоднее будет выступать за Jordan? — Да, на данный момент Jordan Honda смотрится лучше. Однако не стоит недооценивать Renault! Их мотор по ходу нынешнего сезона заметно прогрессировал... Но на мое будущее в Джордане я действительно смотрю с большим оптимизмом. Мне кажется, что и в 2002 году — с новой Хондой, новым шасси — эта команда будет одной из самых сильных в Формуле-1. Я еще пока не знаю, какой двигатель готовят японцы, но наверняка он будет мощнее нынешнего. Одним словом, я надеюсь, что в Джордане наконец смогу выиграть мой первый Гран При!

— Джанкарло , скажи , что в первую очередь заставляет тебя садиться за руль гоночной машины ? Слава ? Деньги? Адреналин ? — Страсть. Я очень люблю свою работу. Гонки в моей жизни — на первом месте!

— Ну а что тогда на втором? — Футбол! ( Смеется .) Я страстный болельщик и сам обожаю играть в футбол! Ну, а если серьезно, огромную роль в моей жизни играет семья. И особенно дорога мне моя маленькая дочурка Карлотта. Ей сейчас два с половиной годика, и она уже вовсю разговаривает. Карлотта даже знает уже, что ее папа — гонщик! Когда показывают Формулу-1, она всегда усаживается перед телевизором и страшно радуется, когда видит там папу...

Джанкарло Физикелла Родился: 14.01.1973 г. в Риме (Италия) Место жительства: Монако Рост: 172 см Вес: 64 кг Семейное положение: гражданский брак, жена Луна, дочь Карлотта (родилась 27.04.1999) Хобби: горные лыжи, рыбалка Любимые виды спорта: теннис, футбол, фитнес Любимая музыка и исполнители: диско; Дзукеро Любимый напиток: апельсиновый сок Любимая еда: пицца, паста, стейки, рыба

Гоночная карьера: 1984—1993: картинг. Вице-чемпион Европы (1989 и 1991), победитель Гран При Гонконга (1989), 3-е место в чемпионате Европы (1993) 1992—1994: итальянская Формула-3. Вице-чемпион (1993), чемпион (1994), победа в международной гонке Гран При Монако и в одной из гонок в Макао (1994) 1995—1996: DTM/ITC. Официальный пилот Alfa Romeo 1996: тест-пилот Minardi F1, дебют в Формуле-1 (Minardi — 8 гонок) 1997: Jordan (20 очков, 8-е место) 1998: Benetton (16 очков, 9-е место) 1999: Benetton (13 очков, 9-е место) 2000: Benetton (18 очков, 6-е место) 2001: Benetton Renault (8 очков, 11-е место)

АВТОСПОРТ Россия, вперед! Рустам АКИНИЯЗОВ

Никто не признавался в этом , но на еврофинал Кубка Volkswagen Polo в Италию призеры российской серии ехали с не самыми радужными предчувствиями. Слишком уж вероятным казалось , что сравнение с лучшими европейскими пилотами на быстрой , техничной трассе Валлелунга выйдет не в их пользу ...

Только после гонки, увозя с собой кубок за третье место, Борис Шульмейстер признался мне: «Если честно, то мы просто боялись, что приедут молодые мальчишки и порвут нас на тряпки — будем проигрывать им по десять секунд с круга». И не стоит считать его слова кокетством. При всем должном уважении, я и сам был почти уверен, что сильнейшие российские пилоты окажутся в Валлелунге мальчиками для битья. Не потому, что им не хватает таланта или мастерства. Не хватает опыта выступлений на нормальных трассах. О чем можно говорить, если у нас на всю страну единственный скоростной поворот — «вторая площадка» Невского Кольца? Volkswagen Polo проходит его на скорости примерно 130—140 км/ч, и никто в этом месте не рвется экспериментировать — кругом отбойники из бетонных блоков. Имея такую, с позволения сказать, практику, нелегко было сразу освоиться с профилированными виражами Валлелунги, в которых скорости достигали 200 км/ч! Кстати, еврофинал Кубка Volkswagen Polo проводился… не на Polo. Всем участникам, а это были по трое призеров из российской и итальянской серий, а также целых девять немцев (в Германии Кубок Polo проводится в форме гонок на выносливость, в которых выступают экипажи по три человека), были предоставлены одинаково подготовленные машинки Volkswagen Lupo GTi со 125-сильными 1,6-литровыми моторами. Впрочем, по словам наших гонщиков, благодаря меньшему весу они ничуть не уступали Polo в скорости, а управлять этими «малышками» из-за короткой базы и отсутствия блокировки дифференциала оказалось даже сложнее. Нужно заметить, что «российская сборная» в конечном итоге оказалась почти такой же внушительной, как и немецкая. Дело в том, что машин у итальянского отделения Volkswagen Racing оказалось больше, чем призеров европейских «поло-кубков», поэтому оставшаяся техника была предложена в аренду всем желающим. Из российских «половцев» таковое желание выразили

Владимир Чарчиян, а также команда Инстант-Рейсинг в составе Антона Смекалкина, Андрея Селиванова и знаменитого ветерана советского кольца Владислава Барковского. Вместе с призерами Кубка Polo-2001 Михаилом Уховым, Борисом Шульмейстером и Владимиром Суховым уже выходила представительная делегация. А тут еще и организатор Кубка Сергей Крылов не удержался… В итоге российский десант в Валлелунге насчитывал ни много ни мало — 8 пилотов. «Ужас смертный! — эмоционально делился Михаил Ухов своими первыми ощущениями от трассы. — В тот скоростной поворот на подъеме нужно входить с полным газом на пятой передаче совершенно вслепую!» И все же худшие опасения не подтвердились. Вскоре стало ясно, что подавляющего преимущества зарубежные пилоты не имеют. Справедливости ради скажем, что талантливая европейская молодежь, видимо, все же оттачивает свое мастерство не в Кубке Polo — всем соперникам было явно за 30. Исключение составлял юный эстонец Стен Пентус, приезжавший в этом году к нам на Невское Кольцо. В Питере парень не произвел сногсшибательного впечатления — так, держался в середине первой десятки, — однако на Валлелунге именно он вместе с абсолютным победителем германской серии Харальдом Тоеннсом и итальянцем Марко Барончини сразу начал задавать тон.

Призеры (слева направо): Стен Пентус, Харальд Тоеннс, Борис Шульмейстер Стартовая решетка по результатам двух получасовых квалификаций выглядела следующим образом: Барончини, Пентус, Тоеннс, Мозелли, Шульмейстер. Ухов показал 7-е время, Сухов — 11-е. При этом 11-й результат Владимира уступал поул-позиции меньше чем секунду! Гонка на следующий день обещала быть жаркой. Старт, в отличие от российского Кубка, давался с места, и не все наши пилоты приняли его одинаково удачно. Борису Шульмейстеру старт удался: уже в конце длинной стартовой прямой, перед входом в скоростной профилированный вираж, он сумел отыграть одну позицию! Обычно в кольце через два-три круга пелотон «разбирается», растягивается и распадается на несколько локальных схваток. Здесь — ничего подобного! Прошло уже пять кругов, а борьба по-прежнему шла практически за каждую позицию. И какая борьба! Не на жизнь, а на смерть. Быть может, это и «непедагогично» по отношению к российским спортсменам, но вынужден констатировать, что наши кольцевые гонки по сравнению с этими — прием у английской королевы. Контакт бортами, удар в заднюю часть машины здесь в порядке вещей! Когда Шульмейстер внезапно провалился сразу на три позиции, никто не мог понять, в чем дело. Оказалось, что его банально «заправил» кто-то из немцев! Тем временем вперед начал мощно прорываться Михаил Ухов. Кого-то из соперников он обошел на чистом мастерстве, кого-то — воспользовавшись многочисленными «разборками», и вот он уже на второй позиции! Шульмейстер тоже начал отыгрывать потерянное. О-ле, о-ле, о-ле, о-ле, Россия — вперед!

Опытнейшего Ухова подвело здравомыслие. Вскоре его догнал юный Пентус, выбиравшийся вперед после столкновения с кем-то из соперников. Эстонец ехал очень агрессивно, на грани фола и даже за гранью (за что по окончании гонки был оштрафован судейской коллегией на довольно крупную сумму). До конца гонки оставалось еще немало кругов, а настырный оппонент мог «подправить» Ухова в любую секунду. Знаете, говорят, лучше синица в руках, чем утка под кроватью. Михаил решает пропустить опасного соперника вперед, чтобы спокойно финишировать на третьем месте. Он чуть открывает «калитку», в нее проходит машина Пентуса, но… Ухов не успевает вернуться на траекторию — в появившийся просвет один за другим буквально вламываются еще двое соперников! Ухов был настолько обескуражен, что после не нашел достойного ответа и на жесткую атаку Шульмейстера, который отчаянно пытался нагнать ушедшую вперед четверку. Конечно, для этого оставалось слишком мало времени. Но своим упорством Борис заслужил благосклонность гоночной Фортуны. Незадолго до финиша двое из ушедших вперед решают свой затянувшийся спор совместным визитом в отбойник, и Борис становится третьим!

В гонке был момент, когда Михаилу Ухову удалось прорваться на второе место! Что же, 3-е место Шульмейстера, 5-е Ухова и 7-е Сухова — совсем неплохой результат в споре с победителями европейских кубков Polo. Особенно порадовал тот факт, что все «наши» вышли из этой мясорубки целыми и невредимыми, — тогда как немцы, например, увозили с Валлелунги целый автовоз металлолома... А эпопея с Кубком Volkswagen Polo на этом вовсе не заканчивается. Летом стартует очередной российский сезон, а в августе Борис Шульмейстер как бронзовый призер еврофинала примет участие в 6-часовой гонке на выносливость на трассе Хоккенхайм в составе заводской команды Volkswagen Racing. И об этом мы тоже обязательно расскажем.

Еврофинал Кубка Volkswagen Polo Валлелунга, 17 ноября 2001 г. 1. Х.Тоеннс (D) — 34:05.030; 2. С.Пентус (EST) — отставание 0,453; 3. Б.Шульмейстер (RUS) — 2,581; 4. М.Барончини (I) — 2,825; 5. М.Ухов (RUS) — 3,823; 6. В.Утрехт (D) — 6,836; 7. В.Сухов (RUS) — 6,755; 8. В.Барковский (RUS) — 6,931; 9. С.Крылов (RUS) — 8,763; 10. Ф.Кульманн (D) — 11,313;

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

В.Чарчиян (RUS) — 13,018; А.Селиванов (RUS) — 13,786; А.Смекалкин (RUS) — 19,121; М.В. Конрад (D) — 25,860; М.Мозелли (I) — 5 кругов; П.Микарикопулос (D) — 5; П.Келтш (D) — 8; М.Марсани (D) — 11 ; М.Юнг (D) — 11; Й.Клинхаммер (D) — 13.

АВТОСПОРТ Закат империи? Сергей ИВАНОВ

Римская империя времени упадка Сохраняла видимость строгого порядка , Цезарь был на месте, соратники рядом , Жизнь была прекрасна — судя по докладам ... Б . Окуджава

Слухи о кризисе в серии CART, появившиеся в середине прошедшего сезона, на первый взгляд, ничем не подтверждались. Кто говорит о кризисе? Уж не конкуренты ли, злопыхатели из IRNLS? Гонки проходят одна за другой. Скорости все так же высоки и подтверждают слоган CART: «Самые быстрые гонки в мире». Трибуны заполняются народом. На трассах — острая спортивная борьба. Началась экспансия заокеанских гонок в Европу. Пилоты получают полновесные миллионы призовых долларов... О каком кризисе может идти речь? И вдруг, как гром среди ясного неба, — отставка президента серии Джозефа Хейтцлера. Драматизма прибавили слова уходящего о том, что это — «самое лучшее, что может сделать человек в его ситуации...» Значит, кризис не выдуман недоброжелателями? Увы, это так. Ни полные трибуны, ни острая спортивная борьба не способны компенсировать разочарование, нарастающее среди владельцев команд. И дело тут не в Джозефе Хейтцлере, который президентствовал всего лишь год. И не в его предшественнике Бобби Рэйхоле — ведь он, как-никак, сам был владельцем команды. Истоки нынешней ситуации в CART следует искать в расколе с IRL и в деятельности Эндрю Крэйга — предшественника Хейтцлера и Рэйхола на президентском посту. Для того, чтобы понять, чем недовольны хозяева команд, стоит вспомнить об основном отличии CART от других гонок — к примеру, Формулы-1. Большинство крупных гоночных серий учреждены либо FIA, либо национальными автомобильными федерациями. При создании Индикара (который впоследствии распался на CART и IRL) учредителями выступили сами команды. Формально такое положение сохраняется и по сей день — даже аббревиатура CART в русском переводе звучит как «чемпионат американских гоночных команд». Команды организовали чемпионат — мероприятие не только спортивное, но и коммерческое. А может быть, и в первую очередь коммерческое. Судя по некоторым правилам CART, организаторы серии (то есть сами владельцы команд) понимали: интерес зрителей, прессы, а следовательно, и спонсоров может подогреть только острая борьба, яркое шоу. Борьбы не будет, если в чемпионате появляется «конюшня», на голову превосходящая соперников. Отсюда правило — команда должна покупать шасси у стороннего производителя. А если уж делает его сама (как когда-то — Penske), то обязана продавать шасси желающим — по меньшей мере еще одной команде. Борьбы не будет, если лидер далеко оторвется от преследователей. Отсюда правило — в опасной ситуации судьи должны выпускать на трассу пейс-кар, который, обеспечивая безопасность, в то же время полностью ликвидирует отрыв лидера. А в придачу к правилу — традиция: выпускать пейс-кар по любому поводу, даже когда это и не особенно требуется...

И все до поры до времени было хорошо. Империя Индикара процветала. Но вдруг все изменилось...

Два года подряд команда Penske и Жиль де Ферран были лучшими в серии CART — но сейчас Роджер Пенске принял решение о переходе в IRNLS Александр Македонский дошел до Египта и Индии, но потом его государство развалилось на три части. Римская империя простиралась от Персии до Британии, но в итоге распалась на Восточную и Западную. Отчего гибнут империи? Не слушайте историков, которые будут называть вам объективные социально-экономические предпосылки. Империи гибнут от излишних амбиций своих властителей и сепаратизма. А что такое сепаратизм? Это, опять же, излишние амбиции, только уже не центральной власти, а тех, кто хочет от нее отколоться. Американская гоночная серия захотела стать всемирной. Определенные предпосылки к этому были. На старт выходили гонщики из многих стран мира, этапы проводились в разных концах света... Всерьез поговаривали о том, что Индикар вскоре составит конкуренцию Формуле-1. И судя по тому, как отчаянно Берни Экклстоун сопротивлялся проведению «выставочных» гонок на европейском континенте, это было не так уж далеко от истины. Но были в Индикаре и недовольные подобным ходом событий. Их идейным вождем стал владелец автодрома в Индианаполисе Тони Джордж. Прямо скажем, что он в основном преследовал личные интересы — ведь в блестящем «всемирном» будущем Индикара его нынешняя жемчужина, Инди 500, должна была неминуемо потускнеть. В организованной Джорджем альтернативной Лиге Гонок Инди (IRL) только и было привлекательного, что овеянная славой «Старая кирпичница»... Сколько смеялись над сепаратистом Тони за его наивный патриотизм, за невысокий уровень его серии! Но вот прошло время, и нужно признать: а ведь Джордж был по-своему прав... Замкнувшись в национальных рамках, он сумел вывести серию IRL (с ее высшей лигой IRNLS), поначалу такую провинциальную, на вполне приличный уровень. Его оппонент Эндрю Крэйг продолжал курс на «всемирный CART». По сути дела, завершившийся сезон-2001 стал воплощением былых амбициозных планов Крэйга (сейчас — скромного консультанта по маркетингу команды Sauber). Два этапа прошли в Европе, и теперь гонки CART действительно разбросаны по всей Земле. Победа? Но стоило бы задуматься: почему это вдруг всемогущий хозяин Формулы-1 захотел дружить с американцами? Почему пустил CART в Европу, а Формулу-1 привез в США? Видимо, Берни больше не опасается конкуренции... Кстати, и из «импорта» Формулы-1 наибольшую выгоду извлек все тот же Тони Джордж — ведь Гран При США проходит на его автодроме! Всемирный размах — это, конечно, хорошо. Хорошо для генерального спонсора серии — всемирной службы почтовой доставки FedEx. Хорошо для администрации серии — повышает самооценку. Но что конкретно получили от экспансии своих гонок владельцы команд? Те, кто организовывал серию и в итоге должен получать все выгоды от ее существования? Только увеличение транспортных расходов и недовольство спонсоров... Вы спросите: а как же новые аудитории, новая публика, новые рынки сбыта, в которых должны быть заинтересованы рекламодатели? Не все так просто. От спонсоров здесь зависит очень многое — ведь в американских гонках команды не получают таких высоких денежных отчислений от телетрансляций, как в Формуле-1. А спонсоры дают деньги не просто так — у них свои маркетинговые планы.

Возьмем, к примеру, Philip Morris — табачный концерн, владеющий торговой маркой Marlboro. Марка рекламируется по обе стороны Атлантического океана. В Индикаре «мальборовской» командой давным-давно стала Penske. Маркетинговые исследования показали, что на американском континенте для Marlboro чрезвычайно важно обозначить свое присутствие на гонке Инди 500, которая по-прежнему считается одним из главных событий автоспортивного сезона. Прекрасно — сейчас путь в Индианаполис гонщикам и командам CART не заказан. Но по американским законам один табачный брэнд может рекламироваться только в одной гоночной серии! А гонка на «Старой кирпичнице», как известно, — этап IRNLS... Вот и получилось, что болиды команды Penske стартовали в Индианаполисе без рекламных наклеек. А как же европейские этапы на Лаузитцринге и в Рокингеме? Но за рекламу в Европе отвечает совсем другой отдел Philip Morris, и продвигает этот брэнд в Старом свете вовсе не Penske, а Scuderia Ferrari Marlboro и лично Михаэль Шумахер. Вот и решил Роджер Пенске вместе со всем своим коллективом и действующим чемпионом CART Жилем де Ферраном перебираться в IRNLS. Его примеру могут последовать и другие владельцы команд. Между прочим, марки сигарет KOOL и Players (их владельцы поддерживают, соответственно, команды Team

Green и Forsythe Racing) вообще не нуждаются в европейской раскрутке... Раскол Индикара навредил всем. Лига Гонок Инди, как более слабый осколок былой империи, оказалась охвачена кризисом с момента своего появления — и сейчас этот кризис более-менее преодолела. А в более благополучной серии CART последствия роковых решений 1996 года начинают проявляться только сейчас... Два года назад команды CART попытались произвести мини-революцию, посадив в президентское кресло «своего парня» Бобби Рэйхола. Но Рэйхол отправился в неудачный вояж в Формулу-1, и власть вновь перешла к «аппаратчику» — Джозефу Хейтцлеру. Сейчас Хейтцлер признал свое фиаско и ушел в отставку. Но никто из владельцев команд не рвется взять общее дело в свои руки. Каждый предпочитает спасаться в одиночку... Вот такие невеселые дела. Однако вывод, который можно сделать по итогам сезона, будет звучать неожиданно оптимистично. Для этого нужно лишь не брать в голову чужие проблемы. Команды не получают прибылей, их владельцы выслушивают недовольных спонсоров? Нам-то, зрителям, что за дело до этого? Конечно, Жиля де Феррана (а возможно, и еще кого-то из мастеров) в следующем сезоне болельщикам CART будет не хватать. Но останутся другие отличные гонщики. А кризис... Что ж, все рано или поздно кончается. Если CART выживет, то и с кризисом он как-нибудь справится. Сюжеты гонок, несмотря на кризис, наверняка будут интересными и захватывающими. А это — главное. Приезжают же миллионы туристов в Италию, чтобы полюбоваться развалинами древнеримских сооружений. И кому какое дело до того, что при возведении этих величественных зданий Римскую империю сотрясали какие-то политические бури и экономические кризисы?

Новичок сезона Престижный зачет новичков выиграл новозеландец Скотт Диксон, которому в ходе сезона исполнился 21 год. До 1998 года Диксон участвовал в различных новозеландских и австралийских гоночных сериях. Затем он перебрался в Северную Америку и поселился не где-нибудь, а в Мекке американского автоспорта — в Индианаполисе. В 1999 году Диксон попробовал свои силы в серии Indy Lights... и уступил титул лучшего новичка в последней гонке сезона, хотя до этого лидировал с большим отрывом. В следующем году Диксон постарался не упускать своих шансов и в напряженной борьбе выиграл чемпионат Indy Lights. Он выступал за дочернюю команду PacWest, поэтому в 2001 году способному юноше предоставили место в главной команде (он вытеснил из состава самого Марка Бланделла). Диксон победил уже в третьей своей гонке и заработал в чемпионате CART 98 очков — намного больше, чем его главный соперник Бруно Жункуэйра, чемпион Формулы-3000, выступавший за сильную команду Чипа Ганасси. Еще менее удачно выступил другой новичок CART, экс-гонщик Формулы-1 японец Тора Такаги (29 очков). А вице-чемпион Формулы-3000 Николя Минассян даже был в ходе сезона отчислен из команды Чипа Ганасси за посредственные результаты. Более чем скромно выступили Кейси Мирз (7 очков) и Таунсенд Белл (1 очко), соперничавшие в 2000 году со Скоттом Диксоном за чемпионский титул в Indy Lights.

Скандал сезона Этап серии CART в Форт-Уорте (штат Техас) был отменен из соображений безопасности. Как оказалось, новенький овальный трек позволяет гонщикам развивать запредельные скорости! Обладатель поул-позиции Кенни Брак проехал лучший круг со скоростью 375,686 км/ч! Практически все гонщики после квалификационных заездов в Форт-Уорте жаловались на неприятные ощущения — у них темнело и двоилось в глазах, кружилась голова... Выяснилось, что перегрузки, действовавшие на гонщика, доходили до 5g! После квалификации состоялось совещание руководителей CART и пилотов, на котором было принято решение не проводить гонку. Это было полное фиаско руководства CART, которое не удосужилось как следует обследовать автодром, прежде чем включать его в календарь. Стоит учесть, что это была уже не первая отмена — гонка в Бразилии не состоялась из-за того, что не успели подготовить автодром в Рио-де-Жанейро. А последний гвоздь в крышку гроба сезона чуть не вбили в Рокингеме, где из-за просачивавшейся на трассу воды старт отложили на четыре часа и думали отменить этап вообще. Однако гонка все же состоялась.

Трагедия сезона Двукратный чемпион CART Алекс Занарди попробовал в этом году вернуться в гонки. Неудачная попытка закрепиться в Формуле-1 и год, проведенный вне гонок, не лучшим образом сказались на форме итальянского ветерана. Только ближе к концу чемпионата он стал обретать былую форму. В Европе, на автодроме Лаузитцринг, к Занарди словно вернулись силы. Он стартовал из дальних рядов, но обгонял одного соперника за другим... В итоге Алессандро захватил лидерство и имел шансы на победу. Но, выезжая с последнего пит-стопа, итальянец потерял контроль над машиной. Закрутившийся Reynard вылетел с пит-лейна прямо на траекторию и был протаранен машиной Алекса Тальяни... Врачи сумели спасти жизнь Занарди — но ему пришлось ампутировать обе ноги. CART-2001. Итоговое положение Место Гонщик Страна Шасси/двигатель Команда Marlboro Team 1 Ж. де Ферран BR Reynard/Honda Penske 2 К.Брак S Lola/Ford Team Rahal 3 М.Андретти USA Reynard/Honda Team Motorola

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Очки Road Track 2

23 13 7

5 4

25 2 28 6

11 2

10 25 25 7

М.Папис

Lola/Ford

Marlboro Team Penske Newman/Haas Racing Team Rahal

Д.Франкитти

Reynard/Honda

Team KOOL Green 9

С.Диксон

Reynard/Toyota

PacWest Racing Group

13 19 1

Т.Канаан

Reynard/Honda

П.Карпентьер

CDN

Reynard/Ford

А.Тальяни

CDN

Reynard/Ford

Д.Вассер

USA

Reynard/Toyota

Mo Nunn Racing Player’s/Forsythe Racing Player’s/Forsythe Racing Patrick Racing

13 14

Р.Морено П.Трейси

BR CDN

Reynard/Toyota Reynard/Honda

К.Фиттипальди BR

Б.Жункуэйра

Х.Кастроневиш BR

Reynard/Honda

К. да Матта

Lola/Toyota

1 1 23 2

12 17 24 6 6

13 4

9 4

11 6 20 17 1 20 14 8 8 15 1 19 24 26 2 3

1 4

2 5

7 25 5 21 14 2

26 1

17 9

14 24 3

199

145

26 163

116

147

20 22 141

17 12 19 8

18 12 4

10 7

19 10 6

20 26 3

20 1

140

107

19 23 23 105

15 4

11 1

18 8

16 13 24 16 22 2

24 2

15 16 19 9

22 7

16 3

26 24 16 10 21 8

15 17 98

16 10 26 11 10 91

6 5 4 5 21 18 16 5 26 23 14 23 21 19 15 7 11 5 6 12 77 Patrick Racing 27 11 12 10 15 3 2 8 11 12 20 6 11 1 23 13 22 22 22 19 76 Team KOOL Green 3 4 3 18 24 14 21 24 6 7 12 4 26 26 10 6 24 18 14 24 73

48 71 41

29 5 32

Lola/Toyota

Newman/Haas Racing

21 24 5

Reynard/Toyota

Target Chip Ganassi Racing

22 9

24 4

19 23 23 13 9

М.Гидли

USA

Reynard/Toyota

Target Chip Ganassi Racing

–

10 14 65

18 19

А.Фернандес О.Сервия

MEX E

Reynard/Honda Lola/Ford

32 21

13 21

М.Журден

MEX

Lola/Ford

Fernandez Racing 19 16 19 16 5 12 19 21 3 25 10 22 3 21 24 23 14 10 19 18 45 Sigma Autosport 14 14 9 14 14 16 9 17 23 11 18 9 10 5 5 10 26 17 25 11 42 Herdez 17 13 13 11 13 25 15 25 16 3 23 17 17 6 17 19 25 23 7 16 30 Bettenhausen

26 21 1

20 18 22 22 11 21 12 9

–

18 5

–

12 4

16 3

23 21 14 19 15 3

11 12 18 25 8

25 2

13 9

17 5

12 4

22 18 4

25 23 25 19 17 8

10 4

11 9

25 9

20 5

12 8

18 11 19 24 8

17 13 1

17 14 5

12 11 25 23 7

11 20 10 14 18 3

13 70

21 4

Т.Такаги

Reynard/Toyota

Б.Херта

USA

Reynard/Ford

А.Занарди

Reynard/Honda

М.Гужельмин

Reynard/Toyota

М.Уилсон

Lola/Phoenix

Walker Racing Zakspeed/Forsythe Racing Mo Nunn Racing PacWest Racing Group Arciero-Blair Racing

10 20 14 20 20 20 18 14 22 13 11 21 22 7 16 10 21 21 22 15 14 3 24 26 20 7 15 22 –

12 10 10 20 10 7

28 21 17 –

Ш.Накано

Reynard/Honda

Fernandez Racing 18 12 15 8

Н.Минассян

Reynard/Toyota

К.Мирз

USA

Reynard/Honda

Target Chip Ganassi Racing Mo Nunn Racing

А.Баррон

USA

Lola/Ford

Arciero-Blair Racing

Т.Белл

USA

Reynard/Toyota

Patrick Racing

18 5

12 24 26 13 4

23 23 4

26 4

13 16 15 29

21 25 24 17 27 15 13 12 18 25 28

15 22 14 23 15 16 20 20 16 24 20 17

20 9

19 25 -

16 13 22 22 9

19 13 24 20 –

–

15 25 25 18 21 16 24 –

–

22 16 18 15 14 22 17 15 21 12 21 11

11 8

18 15 19 17 –

–

17 11 26 7

–

13 9

–

12 –

–

Road – очки на трассах европейского типа; Truck – очки на овалах. 1 – Монтеррей (MEX); 2 – Лонг-Бич (USA); 3 – Назарет (USA); 4 – Мотеги (J); 5 – Милуоки (USA); 6 – Детройт (USA); 7 – Портленд (USA); 8 – Кливленд (USA); 9 – Торонто (CDN); 10 – Бруклин (USA); 11 – Чикаго (USA); 12 – Мид-Огайо (USA); 13 – Элкхарт-Лейк (USA); 14 – Ванкувер (CDN); 15 – Лаузитц (D); 16 – Рокингем (GB); 17 – Хьюстон (USA); 18 – Лагуна-Сека (USA); 19 – Куинсленд (AUS); 20 – Фонтана (USA). Красным цветом выделены победители квалификаций. В таблицу внесены только гонщики, получившие очки.

АВТОСПОРТ Это зимнее чувство полета… Михаил ГОРБАЧЕВ

Очередная публикация из серии « уроков» — внеплановая. В нашем основном цикле речь идет о принципах управления гоночным автомобилем на асфальте , однако на дворе зима , впереди множество снежных и ледовых гонок самого разного уровня , и мы решили , что отнюдь не лишним будет небольшой разговор о приемах зимней езды .

«МНЕ очень нравится зимнее ралли в Швеции из-за ощущения какой-то воздушности машины, когда ты можешь входить в повороты скользя, не теряя драгоценных секунд на торможение…» — признается Колин МакРей. Многократный чемпион СССР по ралли и трековым, или, как их раньше называли, ипподромным автогонкам Владимир Гольцов назвал главным качеством, которым должен обладать гонщик зимой, умение предугадывать развитие ситуации. «Езда по льду — это игра на опережение!» — неоднократно повторял великий мастер ледовых дел. На входе в поворот, на огромной скорости, когда под колесами лед и шинам буквально не за что зацепиться, гонщик испытывает это непередаваемое чувство полета, это чувство «воздушности машины». Именно в такие секунды Всевышний и определяет, насколько точно сделана ставка на опережение и будет ли прохождение поворота успешным, либо внезапно закончится в сугробе. Перейдем от лирики к практике. Главное в зимних гонках не умение эффектно поставить машину боком, пуская болельщикам пыль в глаза в прямом и переносном смысле, а нечто совсем другое. Кстати, зимой такой способ тормозить положением самого автомобиля — «по-горнолыжному» — очень эффективен, поскольку шины на льду и снегу лучше работают в поперечном

направлении, чем в продольном. А вот мощные фонтаны снега из-под колес в повороте или на выходе из него говорят о том, что очень много работы шин уходит впустую. Повернутые даже на относительно небольшой угол передние колеса — мощный тормоз! Приведу такой пример: попробуйте с вывернутыми колесами выбраться даже из неглубокого снега. Что случится? Вот именно — машина будет буксовать. Есть золотое правило: «Не мешай машине работать». Как удивились бы гонщики, стоявшие на снежном валу московского ипподрома и с замиранием сердца наблюдавшие феерический вход в поворот в исполнении Гольцова, если бы узнали, что Мастер не тормозит двигателем! Он включал третью передачу не на входе, как это делали остальные, а в середине виража — только для того, чтобы начать ускорение на прямую. Включение пониженной передачи — это контраварийный прием, создающий ощущение уверенности у водителя. Он, быть может, оправдан в ралли, где пилот не знает точно, что ожидает его в повороте, но в трековых гонках нужна скорость! Хотя, когда под колесами лед, конкретные рекомендации давать трудно: зимняя езда непредсказуема — это чистый экспромт. Здесь очень важна интуиция, но владеть базисными установками все же необходимо. Их и рассмотрим. Самое важное — знать, что находится под колесами в данный конкретный момент, на данной трассе. Анатолий Брум, «профессор» легендарной ижевской гоночной школы, тренируя меня перед первым моим ипподромом, говорил: «Постоянно смотри и выбирай дорогу!» Расшифровывается это так: на любой самой скользкой трассе есть менее скользкие места. Умение найти такие места, «зацепиться» и «оттолкнуться» от них как раз и отличает мастера зимней езды от других гонщиков. Попытки ехать быстрее зимой часто оборачиваются потерей времени. Например, даже самые незначительные колеи, оставшиеся от машин соперников на льду или снегу, нужно использовать как дополнительные упоры. Перескакивая через них, вы теряете в скорости. Чрезмерно сильно ударяясь о снежный вал, вы гасите скорость или рискуете перевернуть машину. Но в то же время на входе в поворот самая распространенная ошибка — это раннее торможение. Почти всегда можно войти в поворот намного быстрее, чем кажется. Помню, как Анатолий Брум перед виражом на скоростном московском ипподроме слегка давил левой рукой на мою правую коленку: «Не отпускай газ до последнего момента!» При возникновении нежелательного заноса, учил меня Брум, мастер тут же «обрывает» нежелательные движения кузова короткими и быстрыми поворотами руля, с моментальным возвращением его в положение прямо, минимально снижая газ или вообще обходясь без этого. Короткие и очень резкие действия рулем в этом случае дают максимальный стабилизирующий эффект. Но это только в том случае, когда нужно прервать начинающийся занос «в зародыше». Вообще же, рулить надо плавно, нежно и чем меньше, тем лучше. Зимой стоит почаще вспоминать простую гоночную истину: «Чем больше времени нажата педаль газа и передние колеса смотрят прямо, тем быстрее будет машина!» Ой как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков убедительно вырывается вперед на дальней прямой благодаря более мощному, чем у соперников, мотору. На ипподроме даже в середине прямой при нажатии на газ ведущие колеса нещадно буксуют! Секрет в том, что лидер нащупал правильную дорожку, нашел, за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Кроме того, он не бездумно вдавил газ в пол, а работал педалью строго дозированно, стараясь ускоряться при минимальной пробуксовке ведущих колес. И все же двигатель играет огромную роль. Но не мощность, а крутящий момент! Чем ниже обороты, когда он достигает максимального значения, тем лучше! Особенно важна «тяговитость» мотора на старте. Всегда лучше пожертвовать лошадиными силами на максимальных оборотах, но заставить машину уверенно стартовать, почти как стандартный автомобиль с 1200—1500 оборотов в минуту. Неплохо вспомнить и о прерывистой работе педалью газа на первых десятках метров. Многие гонщики, готовясь к зимнему треку, слишком много времени и сил отдают усовершенствованию техники, часто забывая о мелочах и прописных истинах. Таких, например, что от старта на ипподроме зависит очень многое. Двукратный победитель Гонки Звезд Николай Больших считает, что 50% успеха на треке зависит от старта. Ему вторит заслуженный тренер страны, профессор Эрнест Цыганков: «Тесты дали поразительный результат: разница между самым лучшим стартом и обычным, не говоря уже об откровенно неудачном, на первых десяти метрах составляет до 5—7 секунд». «Самое главное — это первый оборот колеса, — говорит Николай Больших. — Если оно провернулось, не сдвинув машину с места, то старт будет неудачным. Для меня особенно важно в момент старта не слышать звука двигателей других машин слева и справа. И главное — не реагировать дополнительным нажатием на педаль газа, если показался нос машины соперника. Лучше всего первые десятки метров смотреть строго вперед, не отвлекаясь». Кстати, Больших, раллист по основной специальности, полагает, что на зимних ралли старт скоростного участка не менее важен: «Старту часто не придают значения, считая, что впереди десятки километров скользких «допов». Это грубая ошибка! Ведь зачастую на финише речь идет всего о нескольких секундах — тех самых, что были проиграны при неудачном старте». Зимнее ралли отличается от трека тем же, чем асфальтовое ралли от кольцевых гонок, а грунтовое, например, от кросса. Ралли подразумевает возможность появления любых непредвиденных ситуаций в повороте: это камни, глубокий снег, голый лед и другие препятствия. В любой момент раллист должен быть готов изменить траекторию в повороте, а это диктует совсем иной стиль езды. Он более силовой, что ли, требует больших углов заноса в повороте и идеального контроля над автомобилем. В ралли, к примеру, желательно избегать контакта со снежным валом на обочине, который трековики используют сплошь и рядом. Ведь невозможно знать трассу идеально, а вал в разных местах может быть и довольно твердым, и совсем рыхлым. Бывают, конечно, ситуации, когда не до расчетов, и контакт с обочиной — единственная возможность избежать более серьезных последствий. Если встреча с валом неизбежна, необходимо, чтобы она была как можно более мягкой. Главное правило — никогда не входить в него передними колесами. Первый контакт должен быть всей боковой плоскостью машины либо, в крайнем случае, задними колесами. Но в этой ситуации нужно быть готовым погасить силу инерции, которая неизбежно швырнет передок на бруствер. Виктор Козанков, известный кольцевик, двукратный победитель Гонки Звезд и чемпион России по зимнему треку: «Переднеприводные машины сглаживают ошибки гонщика, которые были бы недопустимы на «классике», но общие правила остаются. Прохождение виража в упоре, или так называемая «свинячья езда», дает большой выигрыш в скорости, но требует определенных навыков. Надо уметь сразу же оттолкнуться от бруствера и, как биллиардный шар от борта, уйти внутрь, иначе при попадании в «карман» переворот автомобиля неизбежен». «Это необходимо, — продолжает Виктор, — и при обгоне, и для того, чтобы попасть на внутреннюю дорожку, где никто не ездит, — там можно зацепиться и начать мощно ускоряться». Во время касания о снежный вал на входе в поворот надо вести машину как можно ближе к снежной бровке, причем колеса должны быть повернуты на минимальный угол. Если повернуть их больше — недолго погнуть рулевые тяги. Если же машина отходит от вала — то руль вправо, чтобы она снова к нему прижалась, и сразу же снова прямо, иначе, если колеса останутся повернуты, правое переднее может «закусить», последствием чего, скорее всего, станет переворот. Если приходится «резать траекторию» — например на входе, — то машина должна коснуться вала всей плоскостью. При этом Мастер держит ровный

газ, то есть двигается без ускорения и только после касания открывает полный газ. Если машина разворачивается вокруг своей оси, а колеса вывернуты уже до упора, то единственный способ удержать ее — это выжать сцепление. То же самое надо делать при проезде особо скользкого участка в повороте. Когда скорость вращения ведущих колес полностью совпадает со скоростью вращения свободно катящегося колеса, сцепление даже на голом льду восстанавливается и можно «перекатить» скользкое место. В «шипованном» треке тактика сводится к выбору правильной траектории в вираже, чем он несколько напоминает гонки на американских овалах. Но и здесь есть свои хитрости. Например, при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки, «нарезанной» другими машинами, сцепление шин резко падает, что по ощущениям напоминает аквапланирование. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, и это делает езду с упором о снежный бруствер невозможной. «Ипподром — дело скользкое», — говорят мастера. То же самое можно сказать и о зимнем ралли. Зимой побеждает не тот, у кого мотор мощнее, а тот, кто максимально быстро анализирует постоянно меняющиеся условия, молниеносно принимает правильные решения и обладает отменным чувством машины. Успехов на зимних трассах!

АВТОСПОРТ Голубая стрела Валерий АРУТИН

Нам доводилось ездить на разных моделях Audi, вышедших из цехов тюнингового ателье фирмы Автоспеццентр. Официальный дилер Audi использует для доработки автомобилей комплекты немецкого ателье Abt. Тюнинг от Abt был своеобразным , и нельзя сказать , чтобы это своеобразие нам нравилось . Сложившееся о нем мнение можно было выразить всего парой слов: « Быстро, но скучно ». Однако Audi A3 Abt на сей раз скучать не дал...

Внешность автомобиля удалась. В доработке экстерьера немецкая фирма традиционно предпочитает минимум изменений — четко выверенный набор решений, ставший традиционным для машин с шильдиком Abt на багажнике. Не стал исключением и хэтчбек A3, все переделки в котором свелись к замене решетки радиатора, установке накладок на пороги и спойлеров спереди и сзади. Однако передний спойлер с нижней юбкой из кевлара и «крылышки» на задней кромке крыши сделаны в ярком спортивном стиле. В результате, по сравнению со стандартной машиной, имеющей слишком уж строгую и, что греха таить, несколько устаревшую внешность, тюнинговый автомобиль стал выглядеть намного стремительнее и агрессивнее. Настолько, что кто-то, возможно, не сразу узнает в нем Audi! Доработке интерьера немецкое ателье никогда не уделяло особого внимания. Список изменений в салоне по обыкновению короток: алюминиевые накладки на педали, фирменные коврики Abt Sportsline, накладки на пороги да не очень удобная ручка КПП. В остальном — неизменная строгость дорогой черной кожи и мягкого пластика, присущая всем современным Audi.

Салон остался практически без изменений. Удобные кожаные Педали Abt стильные и сиденья Recaro входят в список дополнительного удобные, но почему- то оборудования стандартной Audi A3 норовят зацепиться за коврик той же фирмы Но главным откровением для нас стал мотор. А если быть точным, то его чип-тюнинг. Помнится, на предыдущих машинах от Abt и Автоспеццентра именно двигатели вызывали противоречивые эмоции. С одной стороны, их мощность заметно увеличивалась, с другой — характер становился чуть ли не ровнее, чем у стандартного агрегата. Они словно говорили водителю: «Не горячись, ты едешь на быстром и дорогом автомобиле!» А здесь... Мощнейший турбоподхват, наверняка способный зажечь даже самого спокойного водителя! Причем стремительное ускорение начинается уже после двух с небольшим тысяч оборотов. Фантастический результат! Ведь базой служил все тот же старый добрый всефольксвагеновский двигатель 1.8Т, да и доработки свелись к замене программы управления. Значит, может Abt делать по-настоящему азартные моторы. Может, если захочет! А вот с тюнингом подвески у немцев все по-прежнему. Все варианты сводятся к одному: побольше жесткости, поменьше клиренса... Наши предыдущие тесты показали, что в России такой путь ведет в тупик. Поэтому специалисты Автоспеццентра взяли и оставили стандартную подвеску! И, в общем, ничего не проиграли — устойчивость и управляемость серийной Audi A3 очень недурна. Поведение автомобиля и в штатных, и в критических режимах образцово переднеприводное. На все команды водителя машина отвечает без излишних кренов и заметных запаздываний. Единственное замечание, касающееся тюнинговых доработок, — из-за более широких шин на руле появилось дополнительное усилие, делающее его несколько «ватным» и лишающее водителя обратной связи. Вероятно, ситуацию можно исправить регулировкой углов подвески. Что ж, в целом автомобиль получился с характером. Со спортивным характером. При этом цена тюнинга по меркам немецких ателье довольно скромная. И пусть итоговая стоимость автомобиля становится на фоне других машин гольф-класса довольно высокой, поклонникам Audi мы бы советовали не пожалеть денег хотя бы на чип-тюнинг. Поверьте, он того стоит. Audi A3 Abt Перечень доработок Чип-тюнинг двигателя Внешний обвес Abt Решетка радиатора Передний спойлер Задний спойлер Пороги Спортивный глушитель Abt Алюминиевая ручка КПП Abt Педали Abt Накладки на пороги Abt Комплект ковриков Abt Диски Abt 8x17J Шины Pirelli 225/45 ZR17 ИТОГО *При установке в Автоспеццентре всего комплекта его стоимость

$1945 $1910 $416 $59 $76 $92 $90 $2160 $1210 $7899* составляет $7800.

Технические характеристики (данные производителя) Audi A3 Максимальная мощность, л.с. 150 при 5700 об/мин Максимальный крутящий момент, Нм 210 при 1750—4600 об/мин Максимальная скорость, км/ч 216 Время разгона 0—100 км/ч, с 8,5

Audi A3 Abt 193 при 5300 об/мин 260 при 2200—4900 об/мин 231 7,4

АВТОСПОРТ Империя наносит ответный удар Валерий АРУТИН

В прошлом номере Автоспорта мы писали о тесте раллийного автомобиля ВАЗ -2112 производства МСП- Торгмаш . Но не прошло и двух недель , как нам предложили познакомиться еще с одной « двенадцатой » для ралли . Место встречи то же — Дмитровский полигон , — родина у машин общая, Тольятти . И даже цели производителей одинаковы — изготовление машин на продажу с прицелом на международный класс Super-1600. Только на этот раз автомобиль создан не в маленькой спортивной команде , а вышел из ворот Управления спортивных автомобилей ( УСА ) Волжского автозавода . Всем известно о негласном противостоянии двух ведущих тольяттинских спортивных команд . Так что империя наносит ответный удар !

Торгмашевская «двенадцатая» появилась, как черт из табакерки, став одной из сенсаций сезона. А эта серебристо-синяя машина уже успела примелькаться на многочисленных выставках, где ее представляли как автомобиль для молодых, начинающих раллистов. АвтоВАЗ, успешно «внедрив» Кубок Лада в кольцевые гонки, решил повторить эту идею и в ралли. Поначалу раллийная «двенадцатая» по своему техническому содержанию полностью повторяла кольцевую, то есть являлась, по сути, стандартной машиной с каркасом и более «короткой» трансмиссией. Но раллийные трассы намного жестче ровного асфальта автодромов, да и выступают там машины всех классов вместе, от полноприводных Mitsubishi до тяжелых, но все еще довольно быстрых Волг. В таких условиях стандартная «двенадцатая» оказывалась недостаточно надежной и слишком медленной на фоне других машин. И тогда вазовцы отправили автомобиль на доработку. Тесты длиною в год проводились в самых что ни на есть боевых условиях. Машина успешно прошла трассы всех видов — зимнее ралли Жигули, гравий Белых ночей, горный асфальт ралли Сочи — и даже отметилась выступлением на кольцевых гонках в Тольятти. Целью всех этих стартов было не завоевание призовых мест, а прежде всего разработка подходящих комплектов подвески для каждого типа покрытия и увеличение общей надежности автомобиля. Ведь идеология монокласса не подразумевает «перетряхивания» машины после каждой гонки, как это делается в более дорогих категориях. В результате кубковая «двенадцатая» переродилась. Да, двигатель остался фактически стандартным, установлены только другие распредвалы и изменены калибровки впрыска, но система выпуска сделана свободной, с «пауком» 4-2-1. В трансмиссии

помимо спортивного «ряда» передаточных чисел КПП появились усиленное сцепление и дифференциал с дисковой блокировкой. Кроме того, с целью настройки автомобиля под конкретную трассу разрешено применение разных главных пар. Для всех покрытий подготовлены комплекты пружин и амортизаторов тольяттинского производства. Опоры и кронштейны передней подвески заменены на спортивные. Растяжка между верхними опорами вместе с вварным каркасом безопасности должна придать кузову необходимую жесткость. Наиболее серьезной «хирургии» подверглись тормоза. Серийные, доставшиеся кубковой машине поначалу, решительно не годились, и прежде всего для асфальтовых трасс. Создатели автомобиля решили не изобретать велосипед, а пойти хоть и не дешевым, но стопроцентно проверенным путем. Тормозная система была полностью заменена на гоночную AP Racing. Спереди установили вентилируемые диски, сзади решили ограничиться сплошными, хотя и они после стандартных барабанных тормозов — большой шаг вперед. Заодно в салоне поставили и регулятор тормозных усилий, позволяющий настраивать баланс тормозов в зависимости от трассы и стиля езды пилота. В общем, «все как у взрослых»...

По результатам тестов стандартные тормоза заменили на гоночные АР Racing...

... а в салоне появился регулятор тормозов той же фирмы

Вы, возможно, спросите: «И при чем же здесь Super-1600? Ведь вазовская «двенадцатая» даже близко не стоит к автомобилям этого класса!» И будете совершенно правы. Машина для раллийного Кубка Лада — только первый шаг в запланированном УСА АвтоВАЗа пути наверх. Наконец автогигант делает то, чего от него давно ждали. Кубковая машина призвана стать первой ласточкой на создаваемом заводом рынке гоночных автомобилей. Да, ВАЗ будет выпускать гоночные «двенадцатые», а может быть, в будущем, и другие модели, в свободную продажу. Уже подготовлен каталог машин и спортивных агрегатов, разворачивается дилерская сеть. В Москве эксклюзивным представителем УСА стала известная тюнинговая фирма и спортивная команда Пресня Мотор Спорт. Ожидается появление дилеров в Санкт-Петербурге и других крупных городах. Сам автомобиль сейчас проходит омологацию в РАФе, позволяющую ему перейти из класса «Объединенный», где выступают автомобили, не допущенные в группы А и N, в специально для него создаваемый кубковый класс. По предварительным данным, этапы Кубка Лада по ралли будут совмещены с гонками чемпионата и Кубка России, где для этих машин будет введен отдельный зачет. На первой гонке сезона 2002 года — ралли Жигули — организаторы обещают старт как минимум десяти экипажей. И если раллийный Кубок не повторит ошибок кольцевого, эта цифра, несомненно, увеличится. Ну а список предлагаемых заводом на спортивном рынке товаров будет расширяться и «утяжеляться». Уже сейчас, вместе с кубковой машиной, готовится омологация автомобиля, подготовленного на ее базе, для более серьезного класса А8. Он будет иметь форсированный двигатель объемом 1600 куб. см, существенные доработки в подвеске и многие другие изменения, принятые в этом классе. Но и это еще не все. К весне ожидается появление на российских трассах и первого вазовского хэтчбека, подготовленного по требованиям Super-1600! Автомобиль под управлением ведущего вазовского раллиста Александра Никоненко проедет в сезоне 2002 года максимально возможное количество тестовых гонок. Это станет началом новой программы выступлений заводской команды в ралли, поскольку тема ВАЗ-21107, по признанию самих заводчан, себя исчерпала полностью. Победы в классе А9, которого уже нет в Европе, не приносят заводу никаких дивидендов, а «золото» в «абсолюте» даже российского чемпионата недостижимо. С этой точки зрения класс Super-1600 намного привлекательнее, поскольку позволяет заявить о себе и за пределами России. ВАЗ не скрывает, что именно участие в мировой серии и является одной из основных целей всего проекта. И если результаты этих выступлений будут успешными, можно надеяться, что ВАЗ-2112 Super1600 найдет своего покупателя как в России, так и за ее рубежами.

Ну и наконец, о самом интересном. О ценах. Точные цифры будут известны немного позже, но определенные ориентиры можно обозначить уже сейчас. Итак, ВАЗ-2112-37 Кубок Лада ралли, по утверждению создателей, будет стоить около $12000. С учетом ремонтов, расходных материалов и организационных расходов стоимость участия в полном раллийном сезоне прогнозируется на уровне $30000. Кстати, для тех, кто не хочет покупать автомобиль, завод готов предоставить его в аренду, из расчета $1000 за этап. Правда, в отличие от кольцевого Кубка, заводская команда не имеет возможности обеспечивать арендованные машины сервисом. Так что бизнес-драйверам придется дополнительно позаботиться о поиске «технички» и механиков. Тем, кто хочет побороться в более мощном классе А8, средств понадобится больше. В зависимости от комплектации цена автомобиля будет начинаться с $25000—30000, что по сравнению со старой доброй «восьмеркой», конечно, немало. А машина класса Super-1600 будет, скорее всего, продаваться за стандартную для нее цену — около 100000 единиц единой европейской валюты. Насколько конкурентоспособный автомобиль сможет предоставить завод за эти деньги, будет ясно примерно через год… P.S. Откроем маленький секрет: команде журнала Автоспорт предложили поучаствовать в новом Кубке на ВАЗ-2112. Пока мы не склонны отказываться...

Кольцо: два Кубка в одном Два года назад ВАЗ-2112-37 Кубок Лада дебютировал в кольцевых гонках, когда лучшие гонщики страны сошлись на этих машинах в показательном «заезде звезд». Организаторы серии обещали, что уже в следующем сезоне «двенадцатая» поедет в Кубке Лада наравне с «восьмерками». Однако дебют откладывался: желающих покупать более дорогую, но едва ли более быструю машину не находилось, а завод не спешил стимулировать спортсменов снижением цен. Но проект кольцевой «двенадцатой» не умер. В следующем сезоне вазовские пилоты, выступавшие в Кубке Лада на «восьмерках», стартуют на ВАЗ-2112. Причем соревноваться они будут исключительно между собой, поскольку поедут в сезоне 2002 года вне зачета! Есть информация, что по уровню подготовки эти машины намного дальше ушли от «стандарта», чем кубковые «восьмерки». А стартовать вместе они будут, чтобы протестировать новые автомобили в «боевых» условиях. В следующем, 2003, году кольцевые «двенадцатые» будут предложены всем желающим, и еще в течение нескольких лет в России планируется проводить два Кубка Лада — на «восьмерках» и на ВАЗ-2112. ВАЗ-2112-37 Технические характеристики Двигатель ВАЗ-2112 Рабочий объем 1500 куб. см Число клапанов 16 Система управления «Январь 5.1» с измененными калибровками Система выпуска прямоточная, с коллектором 4-2-1

Максимальная мощность 100 л.с. при 5800 об/мин Максимальный 135 Нм крутящий момент при 5000 об/мин Сцепление Sachs Коробка передач ВАЗ-2112-69, усиленная Передаточные числа I 2,92 II 2,05 III 1,55 IV 1,31 V 1,13 Главная пара 4,1—4,7 Подвеска Пружины специальные спортивные Амортизаторы ВАЗ-2112-27, газонаполненные Стабилизатор поперечной усиленный (21 мм) устойчивости Кронштейны растяжки стальные, усиленные Тормозная система Передние тормоза AP Racing, дисковые, вентилируемые Задние тормоза AP Racing, дисковые Регулятор тормозных усилий AP-Racing Шины Michelin 18/58—15* Сиденья Sparco Руль Sparco Ремни Sabelt Система пожаротушения Sparco Снаряженная масса 910 кг * Вариант для асфальтовых ралли. Результаты измерений Максимальная скорость, км/ч 147,5 Время разгона, с 0—50 км/ч 3,05 0—100 км/ч 8,78 на пути 400 м 16,69 на пути 1000 м 31,77 60—100 км/ч (III) 5,20 60—100 км/ч (IV) 7,94 80—120 км/ч (V) 8,95 Выбег, м с 50 км/ч 307 130—80 км/ч 634

АВТОСПОРТ Смесь японского с американским Валерий АРУТИН

Было время, когда французское слово «купе» однозначно указывало на спортивный автомобиль, изготовленный в Европе. Но такая ситуация не могла устраивать тех, кто стремился завоевать весь автомобильный мир, — японцев. В конце 80-х они перевернули старые представления, выбросив на рынок такие автомобили, как Toyota Supra, Nissan 300 ZX, Acura NSX, Mitsubishi 3000 GT — мощные, высокотехнологичные, роскошные. Последний из этой славной плеяды — герой нашего сегодняшнего теста. Вообще-то, их двое. Дело в том, что у Mitsubishi 3000 GT есть брат-близнец с американским именем — Dodge Stealth. Запуская в производство новое купе, фирма Mitsubishi, естественно, рассчитывала на американский рынок, а поскольку отношение к японским товарам у американцев в то время было не самое положительное, для успокоения особо патриотичных граждан японцы договорились с корпорацией Chrysler о продаже машины под маркой Dodge. На самом деле Stealth был самым что ни на есть японским товаром, выпускался на том же заводе в Японии и отличался от 3000 GT лишь чуть измененным оформлением кузова. Даже на табличке под капотом сохранялась надпись Mitsubishi… Требования американского рынка повлияли на конструкцию автомобиля. В руководстве «Трех бриллиантов» понимали, что потеснить Chevrolet Corvette, эту американскую легенду, им вряд ли удастся. Главным козырем их купе могла стать либо низкая цена, либо более высокий технический уровень автомобиля. И японцы решили бить из двух стволов одновременно! С одной стороны, этот суперавтомобиль имел полный привод с самоблокирующимся центральным дифференциалом, упраляемые задние колеса, систему Active Aero, которая регулировала положение спойлеров в зависимости от скорости, — невероятные для американского рынка «навороты». С другой — кроме прочих, выпускалось и максимально дешевое купе с передним приводом и двигателем мощностью всего 163 л.с. — для тех, кому важнее казаться, чем быть...

Конечно, среди истинных поклонников купе такие машины считаются «ненастоящими». Они приемлют только версии с двумя турбинами, мощность которых в зависимости от модификации достигала от 280 л.с. до 320 л.с. В наши руки попал именно такой автомобиль 1999 года выпуска — из последних серий. Это сюрприз. Купе, большое снаружи, внутри не балует седоков простором. Низко установленные сиденья и покатая крыша диктуют водителю специфичную спортивную посадку, причем руль регулируется только по высоте. Водитель и пассажир разделены мощным центральным туннелем. Диапазон регулировок сидений достаточен, но вполне может статься, что человеку большого роста будет в Mitsubishi 3000 GT неудобно. Рекомендуем попробовать перед покупкой. При старте, даже на скользком покрытии, захватывает дух. Все турбированные автомобили в обязательном порядке оснащались полным приводом, распределяющим крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 45:55. Благодаря этому совсем не легкое купе имеет, тем не менее, великолепную динамику. Свою роль играет и то, что вместо одной большой турбины здесь использованы две меньшего размера — по одной на каждые 3 цилиндра. За счет этого «подхват» турбонаддува начинается на более низких оборотах, да и турбояма менее выражена. И все же основное предназначение машины — не «низкие старты» на городских улицах, хотя она отлично справляется и с этим, а, скорее, «полеты» со скоростями «за 200» по хорошим загородным трассам. На это намекает и трансмиссия, растянутая настолько, что при езде по городу реально используются только первые три из шести передач. Кстати, автомобили первых лет выпуска оснащались 5-ступенчатыми КПП, а «автомат» устанавливался по заказу только на слабые атмосферные версии. Поначалу все турбированные автомобили оснащали системой ECS, позволяющей изменять жесткость амортизаторов прямо из салона. Достаточно было нажать кнопку, и подвеска переводилась в спортивный режим. Но в последние годы выпуска из-за падения курса иены японцы стремились снизить себестоимость автомобиля, и ECS, как и некоторые другие технические «изюминки», была перенесена в список дополнительного оборудования. Кстати, владельцы утверждают, что «электронные» амортизаторы не менее надежны, чем обычные, но переключать режимы подвески лучше все же на стоящей машине — так они проживут дольше.

Моторный отсек турбированной версии « упакован» очень плотно . Общая длина воздуховодов составляет несколько метров

На машинах первого поколения ( до 1994 года ) фары были убирающимися, позже от них отказались . На купе для американского рынка отсутствуют ополнительные белые отражатели и омыватель фар

Воздухозаборники на задних крыльях — « ложные», они сделаны для спортивного антуража

Опыт эксплуатации показывает, что бояться технических «наворотов» Mitsubishi 3000 GT не стоит — все электронные системы автомобиля очень надежны. Да и в целом список характерных для японского купе «болячек» довольно короткий. В двигателе повышенного внимания требуют воздуховоды и интеркулеры (их два). В случае появления даже маленького отверстия мощность резко падает, и мотор начинает работать неровно. То же происходит, если не уделить должного внимания свечам зажигания, которые чутко реагируют на качество топлива. Проблема в том, что V-образный мотор установлен поперечно, и замена свечей на нем — трудоемкая и недешевая операция. Трансмиссия при надлежащем внимании и правильной эксплуатации не доставит проблем, однако у нее есть одно слабое место. Большинство владельцев сталкиваются с износом синхронизатора второй передачи. К счастью, в Москве есть фирма, специализирующаяся на ремонте КПП Getrag, которыми оснащались эти автомобили, однако замена синхронизатора обойдется в несколько сотен долларов. Другое «слабое звено» купе — тормоза. При частых резких торможениях они откровенно «плывут». Как следствие — перегрев и коробление дисков и катастрофически быстрый износ колодок. Самый надежный вариант решения проблемы — замена тормозов на более мощные тюнинговые. Текущие расходы на содержание спорткупе наверняка повергнут в шок владельцев семейных седанов. Масло в двигателе с турбонаддувом используется, естественно, синтетическое, дорогих сортов, при этом менять его предписывается каждые 5000 км. А каждые 10000 замены требуют уже все фильтры вместе со свечами, которые стоят по $20 штука! На рубеже 100000 км, довольно актуальном при покупке подержанной машины, необходимо пройти большое ТО, включающее замену ремня ГРМ и сопутствующих ему деталей. При этом только ремень обойдется в $150, а общая стоимость деталей — около $1000! Или другой пример: шаровая опора передней подвески сделана как одна деталь с рычагом, а он стоит около $300. Но самой большой статьей расходов для владельца купе может стать восстановление машины после аварии. Давайте представим типичную ситуацию — водитель не успел «оттормозиться» и врезался в попутный автомобиль. Соответственно, требуется замена бампера, фар, капота и, возможно, крыльев. Примерные цены на детали приведены в таблице. Подсчитали? А если столкновение окажется чуть более сильным, то полученная цифра тут же увеличится на стоимость поврежденных интеркулеров, радиатора, элементов подвески и прочего. Скорее всего, стоимость ремонта будет сравнима с ценой

подержанного автомобиля. Возможно, что-то удастся сэкономить, если найти часть деталей у сторонних производителей или на «разборках» (в Москве есть пара таких мест), но всерьез рассчитывать на это не стоит — автомобиль для этого недостаточно распространен.

Царство кожи и мягкого черного пластика. Никаких псевдогоночных атрибутов в салоне нет Структура вторичного рынка Mitsubishi 3000 GT и Dodge Stealth типична для редких спортивных автомобилей. В России таких машин продается очень мало, и, по мнению опытных владельцев, не следует покупать автомобили, цена которых ниже $15000. Восстановление подобных экземпляров обходится в итоге дороже, а купе в хорошем состоянии владельцы продают крайне редко. Значительно проще найти достойный экземпляр за границей, хотя растаможка машины с трехлитровым мотором будет стоить недешево. Для ориентира: купе 1997—1998 годов выпуска из Германии с пробегом до 50000 км обойдется в Москве примерно в 25000—30000 долларов. Радует одно: для большинства подержанных купе характерен небольшой пробег— все-таки подобные машины обычно не используются как разъездные. Автомобиль на тест предоставлен фирмой Спортмобиль. Адрес: Москва, ул. Академика Варги, д. 4а. Тел.: (495) 338-32-22. Редакция благодарит клуб любителей спортивных автомобилей «GT-club» за помощь в подготовке материала. Mitsubishi 3000 GT и Dodge Stealth Технические характеристики (данные производителя) Модель 3.0 V6 3.0 V6 24V Двигатель V-образный, 6-цилиндровый Расположение спереди, поперечно

3.0 V6 Twin Turbo

Система питания

распределенный впрыск

распределенный впрыск с 2 турбинами и промежуточным охлаждением воздуха

Рабочий объем, куб. см Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Степень сжатия Система газораспределения Количество клапанов Максимальная мощность, л.с. Максимальный крутящий момент, Нм Привод

2972

Коробка передач Передаточные числа I передача II передача III передача

91,1х76 8,9

10,0

8,0

SOHC

DOHC

163 при 5500 об/мин

225 при 6000 об/мин

280/320* при 6000 об/мин

251 при 4000 об/мин

275 при 4500 об/мин

407 при 2500 об/мин

передний

постоянный, полный, с самоблокирующимся межосевым дифференциалом

Mitsubishi,механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая)

Getrag, механическая, 6-ступенчатая

3,09 (2,55) 1,83 (1,49) 1,22 (1,0)

3,27 1,9 1,24

2,92 (2,55) 1,68 (1,49) 1,12 (1,0)

IV передача 0,89 (0,69) V передача 0,74 (—) VI передача — Задний ход 3,17 (2,18) Главная пара 4,15 (3,96) Шины 205/65 HR15 Снаряженная масса, кг 1440 Максимальная скорость, 210 км/ч Время разгона 0—100 н/д км/ч, с * Для европейской/американской версии.

Стоимость запасных частей, $ Воздушный фильтр Масляный фильтр Топливный фильтр Ремень ГРМ Ролики ГРМ Свечи зажигания Масляный насос Водяной насос Комплект сцепления Амортизатор передний* Рычаг передней подвески Тормозной диск Тормозные колодки передние

0,88 (0,69) 0,67 (—) — 3,17 (2,18) 4,93/4,15* (4,42/3,96)* 225/55 VR16 1475

0,92 0,73 0,59 3,15 3,97/3,87* 225/50 ZR17 (245/40 ZR18)* 1710

230

250

н/д

5,9

30—35 10—20 40—60 140—180 40—55/ шт. 20—22/ шт. 250—300 170—190 380—450 250—300 270—300 120 100 700—800 500 (900)** 1000 500

Колесный диск Mitsubishi Фара Передний бампер Переднее крыло * Для автомобилей, оснащенных системой ECS. ** В скобках указана стоимость поднимающейся фары в сборе для автомобилей первого поколения.

АВТОСПОРТ Через трения к звездам? Дмитрий ЕВДОКИМОВ | Андрей КЛЕЩЕВ

Чемпионат России по ралли - рейдам в этом сезоне свернул с наезженных трасс . И ладно бы только в прямом смысле — на то они и гонки по бездорожью, — но , увы , и в переносном тоже . Если первые два этапа в Новороссийске и Луге в организационном и спортивном плане прошли как по хорошей асфальтовой магистрали , то к последнему рейду в подмосковной Коломне турнир в прямом и переносном смысле забрался на проселок, в непролазную грязь ...

Излишняя горячность петербуржца Алексея Богданова на последних гонках стоила ему места в команде Red Racing Group на следующий сезон Прежде всего, определимся с терминологией. Говоря о чемпионате России, мы подразумеваем летнее первенство страны, поскольку было еще и зимнее, состоявшее из одного-единственного этапа в Луховицах. В следующем году это недоразумение (сиречь — «сезонные» чемпионаты) будет устранено, правда, одновременно из календаря выпадет и неплохая подмосковная гонка. Впрочем, программа сезона-2002 все равно выглядит весьма многообещающе. А пока давайте вспомним, чем запомнился любителям ралли-рейдов год минувший.

Начали за здравие Первый этап в Новороссийске стал откровением, если не сказать — сенсацией сезона. Казалось бы: с одной стороны — Малый Кавказ, с другой — Черное море. Где тут развернуться ралли-рейду? Ан нет, организаторы Бахи Новороссийск нашли где и, не имея опыта проведения подобных соревнований в регионе, сумели подготовить не просто гонку — конфетку. Здесь участники впервые увидели, на что способна вновь созданная дирекция чемпионата — Леонид Майоров с его богатейшим опытом, лидер Red Racing Group Сергей Линьков, обеспечивший гонке необходимую финансовую поддержку, и местный энтузиаст Юрий Прощалыгин сотоварищи. Не успели отзвучать восторженные отклики спортсменов о черноморском рейде, как подоспел Полигон в Луге. Здесь снова почти всем и почти все понравилось. Будущее чемпионата выглядело безоблачным. Тем неприятней был сюрприз, который преподнесла участникам вторая половина турнирного пути.

Леонид Майоров ( вверху ) Сергей Линьков ( внизу )

Сергей Гиря ( вверху ) и Красавцы Mitsubishi Pajero Evolution стали основным Михаил Нарышкин ( внизу ) — « оружием » команды Ралли Ф соперники, достойные друг

в концовке сезона

друга . Первый в этом сезоне был чуть мудрее , второй — чуть быстрее

Паны дерутся... Когда в товарищах согласья нет, на лад их дело, как известно, не пойдет. В чем и убедились спортсмены на Бахе Золотое Кольцо, в Калмыкии и на замыкавшем турнир подмосковном рейде в Коломне. Если скучное и откровенно слабое Золотое Кольцо (которое по ходу пьесы деградировало до одного Ярославля) списали на своего организатора Евгения Апполонова, имевшего и без того не самую лестную репутацию, то провалы в Элисте и Коломне показали — корни проблемы глубже. А точнее — «выше»! Как поссорились Иван Прокофьевич с Иваном Никифоровичем (то есть Линьков с Майоровым), доподлинно знают только они сами. Да и ссорой-то это вряд ли можно назвать. Но раздрай двух руководителей ралли-рейдового чемпионата отозвался на всех. Калмыкию ждали, Калмыкию предвкушали, в Калмыкию приехали и... разочаровались в лучшей гонке сезона-2000. Бескрайняя степь с жесткими кочками, небольшая пустынька — все осталось на месте, но спортивной изюминки на этот раз не было. Да и в организационном аспекте, по сравнению с прошлым годом, был сделан шаг назад, несмотря на уверения дирекции чемпионата о всемерной поддержке со стороны местных властей. Окончательным же доказательством того, что в ралли-рейдовом королевстве что-то не ладно, стала провальная коломенская гонка. Об огрехах подмосковного этапа, собравшего рекордное количество участников — 69 (!) — можно говорить долго. Но наиболее красноречивую оценку выставила ему сама дирекция чемпионата: в 2002 году Коломна будет иметь лишь кубковый статус...

Одна из самых эффектных аварий сезона — переворот « Голландца» и « Джона » в Калмыкии . Кстати , экипаж « Джокеров» после этого все же сумел добраться до финиша ! Трения «в верхах» привели еще к одной неприятной метаморфозе — во взаимоотношениях между самими спортсменами. Паны дерутся, и у хлопцев тоже руки чешутся. Как выразился один из спортсменов, вчерашние друзья-соперники сегодня за глаза тихо ненавидят друг друга, изводя за сезон тонны бумаги на многочисленные и зачастую надуманные протесты. Как следствие, исчез или, по меньшей мере, ослаб тот дух взаимовыручки и товарищества, которым до недавнего времени славились российские гонки по бездорожью.

Герои сезона Но — довольно о грустном. Ведь, несмотря ни на что, со спортивной точки зрения отечественные рейды сделали в минувшем сезоне громадный шаг вперед. Во-первых, в отечественные гонки по бездорожью пришли очень серьезные деньги, «материализовавшиеся» в командах Joker Racing Team, Красмоторспорт, Ралли Ф и прочих. Неспроста именно командное первенство стало таким престижным и желанным. Возрос на порядок уровень стартующей в чемпионате техники: например, на российских просторах впервые появились Mitsubishi Pajero Evolution, подготовленные в мастерских законодателей мировой марафонской моды — французского отделения RalliArt и немецкой фирмы Geco Raid Sport. Не может не радовать и рост количества и «качества» самих участников — вчерашние новички ралли-рейдов сегодня все чаще и чаще наступают на пятки признанным асам.

Новый «Шевроле» из Тольятти — «оружие завтрашнего дня» в первой зачетной группе Ведущие роли в прошедшем сезоне играли двое: москвичи Сергей Гиря (Тойота-Кастрол—Мастер-ралли) и Михаил Нарышкин (Joker Racing Team). Последний, увы, вчистую проиграл дебютные баталии — Mitsubishi Pajero, имевшаяся в распоряжении обладателя Кубка Мира 1997 года, не блистала надежностью. Зато, как только Железный Майкл получил достойный своего мастерства агрегат, последовали победы в Калмыкии и Коломне, а с ними «Джокеры» получили и командное первенство. Будь автомобиль Нарышкина конкурентоспособным с самого начала, мы, без сомнения, стали бы свидетелями супердуэли двух грандов. А так никто не смог бросить вызов многоопытному Сергею Гире. Раз за разом он побеждал соперников, выступавших на новых, более мощных внедорожниках. Лишь один раз «боевая подруга» Сергея — Toyota LandCruiser — сплоховала: на заключительном этапе отказала коробка передач, прошедшая к тому моменту больше... 120 тысяч километров без переборки! Не забудем и про пилота коломенской команды Ралли-Раско Владислава Ракитянского, хотя после его громких успехов на международной арене второе место в России смотрится скромновато. Из героев второго плана хотелось бы выделить не каких-то отдельных спортсменов, а практически всю малолитражную первую группу — спортсменов, выступающих на Нивах и УАЗах. Нежданно-негаданно вчерашние любители превратились в третью силу, по сути, решавшую судьбу командного первенства. В результате к середине года все ведущие команды обзавелись «своими» пилотами в первой зачетной группе, а успех «нивовода» Олега Белова в Калмыкии стал решающим в чемпионском раскладе «Джокеров».

Чемпионом страны в первой зачетной группе стал пилот команды Красмоторспорт Дмитрий Павлов. На следующий год акции «банкиров» в командном зачете должны подняться еще выше — к новым стартам москвичи готовят не только отечественную, но и импортную технику

Стенка на стенку

Вообще-то, командный зачет является «вторым номером» в программе чемпионата. Но противоборство амбиций двух столичных грандов — Joker Racing Team и Red Racing Group — вызывало к нему повышенное внимание. Победила молодость (в отличие от «красных», «Джокеры» дебютировали в первенстве). Руководитель RRG Сергей Линьков, в общем-то, справедливо сетует на невезение в Калмыкии, где его команда фактически и проиграла чемпионат. Но все же не стоит дразнить фортуну, поворачивавшуюся лицом к Red Racing Group в Новороссийске, Ярославле, да и в той же Калмыкии, где два «выживших» экипажа сумели вытащить команду на второе место. Так что признаем итоговый расклад справедливым. А третья строчка досталась еще одному дебютанту — команде Красмоторспорт. Самое удивительное, что ставленники Красбанка прессинговали фаворитов, выступая исключительно на Нивах и УАЗах первой зачетной группы!

Что день грядущий нам готовит? Увы, в межсезонье «паны» между собой так и не договорились. И на следующий год Сергей Линьков проводит чемпионат России, основой которой станут Баха-Новороссийск, Мастер-ралли и Калмыкия. А Леонид Майоров тем временем организует «альтернативную» Серию PRO, включающую в себя две гонки в Луге, Кубок Большой пятерки по маршруту Петербург—Москва и еще несколько соревнований. Рейдовики не ищут легких путей...

Результаты, результаты, результаты... Международные соревнования NASCAR Winston Cup 35-й этап. Атланта (Джорджия), 18 ноября: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Б.Лабонте (Pontiac Grand-Prix); С.Марлин (Dodge Intrepid); К.Харвик (Chevrolet Monte Carlo); Д.Надо (Chevrolet Monte Carlo); Д.Бертон (Ford Taurus); Д.Гордон (Chevrolet Monte Carlo).

36-й этап. Лаудон (Нью-Гемпшир), 23 ноября: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Р.Гордон (Chevrolet Monte Carlo); Марлин; Б.Лабонте; М.Кенсет (Ford Taurus); Т.Стюарт (Pontiac Grand-Prix); Надо.

FIA GT Итоговое положение: 1. К.Бушю/Ж.-Ф.Беллок (F, Chrysler Viper GTS-R); 3. М.Хеземанс/Й.Блеекемолен (NL, Chrysler Viper GTS-R); 5. Д.Кэмпбелл-Уотер (GB, Lister Storm GT); 6. В.Восс (B, Chrysler Viper GTS-R); 7. Б.Деришебур (F, Chrysler Viper GTS-R); 8. М.Дуэз (B, Ferrari 550 Maranello); 9. Р.Райделл (S, Ferrari 550 Maranello); 10. Т.Коронел (NL, Lister Storm GT). Ралли Чемпионат Европы. Итоговое положение (пилоты): 1. А.Кремер (D, Toyota Corolla WRC) — 460 очков; 2. А.Лопеш (P, Peugeot 206 WRC) — 310; Р.Травалья (I, Peugeot 206 WRC) — 300; 4. П.Андреуччи (I, Ford Focus RS WRC) — 280; 5. А.Агини-Ломбарди (I, Subaru Impreza WRC) — 260; 6. П.Цоен (B, Toyota Corolla WRC) — 240; 7. С.Канеллас (Е, Seat Cordoba WRC) — 230; 8. Л.Куцай (PL, Toyota Corolla WRC) — 210; 9—11. Ф.Бугальски (F, Citroen Xsara WRC); С.Лоэб (F, Citroen Xsara kit-car) и А.Вовос (GR, Subaru Impreza WRC) — по 200; 12. А.Потапов (RUS, Subaru Impreza WRC) — 200; ...44. А.Лесников (RUS, Subaru Impreza WRC) — 80. Ледовые гонки Andros Trophy. 1-й этап. Вал-Торанс (Франция), 8—9 декабря: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

М.Таррес (Citroen Xsara); И.Мюллер; Ф.де Корсак; В.Мерафина; И.Лебон (все — Opel Astra); Ж.-Н.Ланктюи (Opel Tigra).

2-й этап. Па де ла Кас (Андорра), 14—15 декабря: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Мюллер; де Корсак; Таррес; Л.Фуке (Renault Clio V6); Ланктюи; Мерафина.

Российские соревнования Любительские ралли Амтел—Гран-При Авто.ру Осень-2001. Москва—Звенигород, 24 ноября. Абсолютный зачет: 1. В.Николаев/М.Лебедева (ВАЗ-21099) — 826,2 штрафных очка; 2. В.Миркотан/Д.Болысов (ВАЗ-21083) — 832;

3. 4. 5. 6.

В.Сиротенко/Л.Павлов (ВАЗ-21093) — 870,4; Д.Колобков/С.Садовый (ВАЗ-21083) — 895,8; А.Кирсанов/А.Кузнецов (ВАЗ-21093) — 910,4; С.Прощенков/М.Ребров (ВАЗ-21083) — 1016,2.

8-е традиционное ралли Память. Москва—Дмитров—Москва, 1—2 декабря. Абсолютный зачет: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Г.Брославский/А.Хахин (Audi Allroad) — 3.55,0; Б.Ефимов/И.Исмаилова (ВАЗ-21083) — 3.57,4; М.Подъяпольский/А.Пилипенко (ВАЗ-21093) — 4.00,4; А.Крюков/Д.Соловьев (ВАЗ-21083) — 4.07,4; М.Беляев/М.Александрова (ВАЗ-21083) — 4.08,8; Сиротенко/Павлов — 4.12,8.

2-е традиционное ралли МАДИ. Москва—Черная Грязь, 12 декабря. Абсолютный зачет: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

М.Разумов/Е.Винке (ВАЗ-21083) — 206,2 штрафных очка; С.Пустовалов/Д.Зайцев (ВАЗ-2112) — 456,4; Сиротенко/Павлов — 614,1; В.Михеев/С.Ушанов (ВАЗ-2108) — 695,6; М.Скрипников/К.Милявский (Volkswagen Golf) — 806,6; Д.Гадалин/Н.Луговой (Honda Civic) — 863,0.

Чемпионат России по ралли-рейдам 2001 года «Горячая двадцатка» по итогам сезона Абсолютный зачет (пилоты) Место Гонщик

Город

Команда

Автомобиль Группа

Золотое Калмыкия Коломна Итого Новороссийск Полигон Кольцо (к=2) (к=1) очков (к=2) (к=1) (к=1)

Москва

Тойота-Кастрол—Мастер-ралли

Toyota LandCruiser

—

164

—

3/2*

—

14*

—

3/2*

—

— — —

7 6 —

5 7 —

14 12

7 4

33 29

—

10 —

5 10

15 10

Сергей Гиря Владислав Ракитянский Михаил Нарышкин

Mitsubishi 2 Коломна СК Ралли-Раско Pajero Mitsubishi 3 Москва Joker Racing Team Pajero Mitsubishi 4 Сергей Шмаков Москва — Pajero Вячеслав Toyota 5 Москва Тойота-Кастрол—Мастер-ралли Князев LandCruiser Алексей Mitsubishi 6 Москва Red Racing Group Лукьянов Pajero Mitsubishi 7 «Фунт» С.-Петербург Joker Racing Team Pajero Дмитрий 8 Москва Красмоторспорт ВАЗ-21213 Павлов Ильгизар 9 Наб. Челны КамАЗ-Мастер КамАЗ-49252 Мардеев Алексей Mitsubishi 10 С.-Петербург Red Racing Group Богданов Pajero 11— Cергей Mitsubishi Москва Red Racing Group 12 Линьков Pajero 11— Константин Mitsubishi Москва Ралли Ф 12 Жильцов Pajero Дарья Mitsubishi 13 Москва Red Racing Group Линькова Pajero Mitsubishi 14 Борис Гадасин С.-Петербург Ралли Ф Pajero Василий 15 Москва Joker Racing Team ВАЗ-21213 Карпинский Владимир 16 Москва Красмоторспорт УАЗ-31512 Горбачевич 17— Алексей Mitsubishi Москва — 19 Ильютченко Pajero 17— Александр Mitsubishi Коломна СК Ралли-Раско 19 Хроль Pajero 17— Mitsubishi Алексей Беркут Москва Автокей 19 Pajero Сергей 20 Новокузнецк Red Racing Group ВАЗ-21213 Широков Примечание: «к» — коэффициент; «—» — сход или не стартовал на этапе. Командный зачет Joker Racing 1 Москва/Санкт-Петербург Team Red Racing 2 Москва Group 3 Красмоторспорт Москва Офф Роуд 4—5 Москва Рэйсинг Вульф 4—5 Ралли Ф Москва 6 Автокей Москва 7 NR Санкт-Петербург 8

СК Ралли-Раско Коломна