Mala-Direta Oficina Brasil - Agosto 2020

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TV Oficina Brasil

JornalOficinaBrasilOficial

ANO XXX NÚMERO 353 AGOSTO 2020

INADIMPLÊNCIA SOBE UM POUCO

SE E MANTÉM

PA P ARA R REPO OSIÇÃ ÇÃO ÃO REDUZ P PA ARA RA 7,8 81%

DE PEÇ ÇA AS E LUBRIFICA C NTES CA

QUE EDA DA PREV EVISTA TA

TICKET MÉDIO

Tiragem, distribuição e circulação (IVC)

98% DAS DAS OFICINAS

ESTÃO FUNCIONANDO ESTÃ

O OFICINAS OPERAM

SEUS NEGÓCIO OS

COM MOVIMENTO

OTIM MISMO

ACIMA DA MÉD DIA

67% % DOS REPA P RAD PA DORES VÊM M COM M

73% DAS DAS OFICINAS OFERECEM SERVIÇOS SERVIÇOS DE LEV LEVA A E TRAZ SAIBA MAIS NA P PÁ ÁGINA A 14

Jornalob

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

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Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

Risco calculado “Arrisque-se! Toda vida é um risco. O homem que vai mais os anos de atividades das nossas empresas). long=e é geralmente aquele que está disposto a fazer e a ouO resultado de tudo isso é que estamos comemorando, por sar. O barco da ‘segurança’ nunca vai muito além da margem”. termos acertado em nosso modelo, pelo aftermarket automoDale Carnegie. tivo que mais uma vez se prova uma indústria resiliente nas Inspirados pela citação acima, refletimos sobre a situação crises e por todos os profissionais do setor que nos prestigiaram entre o barco que navega na segurança da margem e o navecom sua atenção. gador aventureiro que se lança no cabo das tormentas, sem ao Este episódio desafiador e esta conquista nos estimula a menos conferir a previsão do tempo. Contudo nos perguntacontinuar trabalhando cada vez com mais afinco, pois informamos: onde encontrar o meio termo? Ele existe? Ou temos risco ção é algo essencial na tomada de decisão para as empresas ou “acomodação” como num sistema binário? que operam no aftermarket automotivo, onde o risco, como é Diante destas questões, entendemos que expressão “risco natural, acompanha o dia a dia de todos os negócios. calculado” talvez seja o que melhor traduz a provável existência Mas já que o risco é inevitável, que seja “calculado” e neste de uma linha mediana entre as duas situações extremas. sentido conte com nossos serviços de BI (Inteligência de MarEste tipo de reflexão foi muito exercado), pesquisa, potencial de demanda, citada pela equipe da CINAU, em parSIDE-5, DSIC, enfim uma relação de ferceria com o time da Fraga Inteligência ramentas inéditas de consultoria que de Mercado, assim apresentamos com podem colocar sua empresa na direção “Arrisque-se! Toda vida é um exclusividade, na mala-direta Oficina da oficina no conceito que batizamos Brasil, o trabalho de pesquisa que de “Demand Driven Company”. risco. O homem que vai mais iniciamos no mês de maio sob pleno Sabemos que mudar a forma de longe é geralmente aquele que impacto da pandemia e culminou com fazer negócios envolve altos riscos, o a elaboração do PULSO DO AFTERestá disposto a fazer e a ousar. O porém se forem calculadas as chances MARKET. de sucesso são maiores e a perdas barco da ‘segurança’ nunca vai Foi preciso muita coragem e ousamitigadas. muito além da margem”. dia para afirmar, naquele momento, Diante deste cenário, estamos que o segmento de reposição iria se felizes e otimistas exatamente como Dale Carnegie recuperar rapidamente e seria um dos os 67% dos donos de oficinas que menos afetados na economia nacional. responderam nossa última survey Mais do que isso, montamos um (veja na matéria da página 14, que dá modelo econométrico que apontava continuidade ao trabalho iniciado em quando o mercado voltaria ao normal, e ousamos responder maio). Assim, encerramos este editorial com a certeza de que “the million dollar question”, apontando a queda total do meros que foram ousados (de forma calculada) devem finalizar cado de reposição para o ano de 2020.

2020 comemorando, certamente não o melhor resultado dos Fomos ousados e arriscamos, pois não faz parte do DNA últimos anos, mas o fato de terem vencido a tormenta pilotando de nossas empresas navegar na margem da prudência, pois o barco que não ficou na margem mas que se aventurou na sabíamos que se assim o fizéssemos seriamos mais uma voz procela munido de dados&fatos e pilotado dentro dos limites a aconselhar prudência, cautela, vamos esperar para ver, nindo risco calculado. guém sabe que eu vai acontecer, etc..etc...

Porém, proporcional a nossa ousadia vinha o risco ao reaHave a safe and profitable trip! lizarmos tal afirmação naquele momento, por outro lado este risco estava sustentado em informações, dados e um know how Cassio Hervé de mais de 70 anos de experiência no aftermarket (somados Diretor

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

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DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.200 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 96,7%

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ÍNDICE

6

08

EVENTO Veja tudo o que aconteceu no primeiro encontro online da TEXACO!

10

LANÇAMENTO Vamos dar uma volta com a nova Fiat Strada

12

GESTÃO Tenha mais conhecimento com o nosso Professor Scopino e aprenda sobre venda de peças

14

MERCADO A Equipe da CINAU te explica porque o mercado de reposição está bombando!

18

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as oficinas independentes o Renault Kwid Outsider

24

FUNDO DO BAÚ Que tal nos recordarmos da Volkswagen Voyage, que até hoje é um fenômeno?

30

ENTREVISTA Confira nossa entrevista exclusiva com diretor da Mopar, Luís Santamaria

34

REPARADOR DIESEL O que você sabe sobre diesel renovável hidrogenado? Aprenda tudo com nosso técnico Gaspar!

41

TECNOLOGIA HÍBRIDA Saiba tudo sobre separação de combustível por quantidade de octanas!

46

CONSULTOR OB Entenda mais sobre a importância e funcionamento Osciloscópio, um instrumento essencial para diagnósticos e reparos

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MOTO E SERVIÇOS O colaborador Paulo José explica sobre o sensor de temperatura do motor

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TÉCNICA Confira as principais análises do mês de agosto com os nossos colaboradores técnicos

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DIRETO DO FÓRUM Saiba como resolver alguns dos problemas que pode aparecer em sua oficina!

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

MOTO & SERVIÇOS

Separamos algumas dicas de como evitar erros em diagnósticos do sensor de temperatura do óleo do motor!

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Pág. 36

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................01 WhatsApp.....................................................................45 E-mails............................................................ 17 Telefonemas...........................................09 Site..............................................................225 Total...........................................................297 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................132 Alterações de cadastro..........................93 Outras.................................................403 Total..................................................628 Dados referentes ao período do mês de Julho/2020

54 ??

44

52

CONSULTOR OB

AR-CONDICIONADO

TÉCNICA

Em mais uma matéria de redes de comunicação, aprenda sobre: Arquitetura, evolução, componentes, características e diagnóstico

Neste mês vamos acompanhar a evolução do ar-condicionado, da geladeira a áreas industriais, residenciais e até chegar aos automóveis

A transmissão automática é, de longe, um dos componentes mais complicados. E hoje, o reparador irá aprender sobre a aplicação ZF 9HP48/948TE

EVENTO

8

ENTREVISTA

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

Programa Oficinas do Futuro Texaco ganha aulas online Os donos de oficinas mecânicas e reparadores têm a oportunidade de se aprimorar nos conteúdos gerenciais de sua oficina, de forma gratuita e sem sair de casa!

Fotos: Divulgação

Da Redação

S

ã o nove au la s on l i ne e ao vivo, com a possibilidade de interação entre os alunos e o palestrante.

As aulas são ministradas por Fábio Moraes, CEO da Ultracar, especialista com 25 anos de experiência em gestão de oficinas. A cada aula ao vivo, os participantes recebem um certificado digital e concorrem a brindes exclusivos da Texaco.

Além disso, o reparador poderá conquistar o Certifi cado Premium personalizado, impresso e enviado via Correios. Para isso, basta completar toda a jornada dos treinamentos que ficarão disponíveis no portal: www. oficinasdofuturotexaco.com.br/.

Importante ressaltar que o certificado poderá ser conquistado apenas mediante aprovação de uma prova que ficará disponível após o treinamento.

O Programa tem como objetivo compartilhar conhecimento e oferecer conteúdos que auxiliam o dono de oficina para as melhores tomadas de decisões sobre seu negócio. Pois sabemos que o sucesso do proprietário de uma oficina mecânica se dá pelo equilíbrio entre conteúdo técnico e de gestão de negócios.

Paulo Gomes, diretor de Ma-

Celia Regina Fachini dos Santos rketing da ICONIC Lubrificantes, que detém a marca Texaco, afi rma: “A Texaco está sempre atenta às necessidades dos seus parceiros e, nesse momento em que o distanciamento social é tão importante, encontramos nas aulas online uma forma de continuar levando capacitação para o setor automotivo. Inovar está no nosso DNA e foi natural apresentar esse formato mais atual para as Oficinas do Futuro”.

Mariana Berreta, uma das participantes do Programa, afi rma: “O treinamento Oficinas do Futuro está me mostrando um novo olhar quanto às perspectivas com a minha oficina. Tenho aprendido diversas dicas sobre como potencializar o relaciona-

mento com os colaboradores, a manutenção e criação de novos métodos de abordagem de clientes, questões fi nanceiras e de gestão de pessoas.”

As transmissões terão início sempre às 19h nas terças-feiras.

As inscrições podem ser feitas no portal oficial do Programa, acesse: oficinasdofuturotexaco. com.br Acompanhe a grade de programação abaixo, vale ressaltar que quem completar toda a jornada ganhará um Certificado impresso em sua oficina.

• AULA 1 (08/07) - Gestão fi nanceira em tempos difíceis com Fábio Moraes • AULA 2 (15/07) - Gestão dos funcionários na perspectiva do mercado atual com Fábio Moraes • AULA 3 (22/07) - Gestão da qualidade no atendimento e nos serviços com Fábio Moraes • AULA 4 (29/07) - Gestão de negócio familiar com Fábio Moraes • AULA 5 (05/08) - Gestão fiscal com Fábio Moraes • AULA 6 (12/08) - Gestão da meta diária com Fábio Moraes • AULA 7 (19/08) - Gestão de vendas e de marketing com

Ludmila Hillary Vieira e Silva

Paulo José de Mesquita

Mariana Berreta Fábio Moraes • AULA 8 (26/08) - Gestão do pátio com Fábio Moraes • AULA 9 (02/09) - Evolução dos motores e lubrificantes com Pedro Sachet Na última década, o setor automotivo passou a ocupar u ma posição impor tante no mercado, visto isso, os profissionais da área passaram a ser peça chave do sucesso desse setor.

De acordo com a Texaco, desenvolver tecnicamente e auxiliar na formação desses profissionais, levando informação e conhecimento, é a premissa mais relevante do projeto sob o ponto de vista da marca. Para o reparador, é ainda uma opor-

Washington Matsumoto tunidade para que tenha mais conhecimento do mercado e a demanda no mundo automotivo.

Washington Hitoshi Matsumoto, profissional da área da reparação, ressalta: “Diante do mercado atual em que vivenciamos, nossa reciclagem/aprendizado é de suma relevância para nos mantermos atualizados e resilientes. Agradeço a oportunidade de estar participando deste treinamento concedido pela Texaco!”

Além das videoaulas e certificado, o reparador poderá ter acesso a apostila do treinamento, com informações exclusivas e feitas especialmente para o programa de especialização Texaco.

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Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Fiat se reinventa com seu mais novo modelo Strada A segunda geração da picape compacta chega ao mercado brasileiro com cabine dupla de quatro portas e diversos itens de segurança e comodidade e estará nas lojas no segundo semestre Da Redação

A

Strada passou por diversas mudanças nos últimos anos. Mudou seu estilo, recebeu novos equipamentos e arriscou algumas inovações, com uma versão aventureira, com cabine estendida, cabine dupla e até adotou o uso de quatro portas. Agora, a fiat escreve mais um capítulo dessa história.

Com uma inédita cabine dupla de quatro portas e itens de comodidade e segurança até então não encontrados no segmento, o veículo foi projetado para conquistar quem hoje anda de hatches e sedãs compactos.

Isso, claro, sem abrir mão dos

antigos fãs. Para tanto, a marca manteve a suspensão traseira com eixo rígido e mola semielíptica. A Strada ficou mais alta, com 208 mm de altura do solo e 24° de ângulo de entrada e ela ainda conta com equipamentos de alta tecnologia.

A nova St r a d a n a s ve rsões de cabine simples ficou maior, medindo 1,71 metros de comprimento (3 cm a mais) e suas laterais ficaram mais altas, aumentando o volume total de 1.220 litros para 1.354 l, enquanto a carga útil total aumentou para 720 kg, 15 kg a mais que o modelo antigo.

O modelo apresenta quatro airbags de série na configuração cabine dupla, além de E-Locker - Controle de Tração

Avançado (TC+), controle de estabilidade e assistente de partida em rampa em todas as versões da nova picape.

DESIGN Com DNA italiano e força brasileira, o veículo traz um novo conceito, em que mistura emoção e identidade da picape. Com rodas de 16”, além do capô vincado, as caixas de rodas estão robustas e a lateral esculpida. Seus faróis têm iluminação em LED, são maiores e mais af ilados e sua grade dianteira ficou bem maior.

Na traseira, há uma mistura de design entre a Toro e a antecessora. As lanternas, apesar de parecerem com as da picape

meio-média, são exclusivas, assim como a assinatura de LED. A tampa da caçamba também é única e, a exemplo da grade, traz o logo da marca em letras garrafais. Sua abertura se dá de maneira convencional, ao contrário da Toro, que se abre para os lados em formato de dupla-folha.

O veículo conta com uma nova central multimídia, com tela capacitiva de 7", que traz um recurso até então somente visto em carros mais caros: conexões Apple Carplay e Android Auto via Bluetooth, que eliminam a necessidade de cabo.

MOTOR

VERSÕES

a Fiat disponibilizou as duas versões mais completas da picape, Freedom e Volcano, ambas com cabine dupla e motor 1.3 Firefly com câmbio manual de 5 marchas. Os números desse motor já são conhecidos: 109 cavalos e 14,2 kgfm. São os mesmos dos modelos Argo e Cronos.

Endurance 1.4 - 88 cavalos (cabines simples ou dupla), Freedom 1.3 - 109 cv (cabines simples e dupla), Volcano 1.3 - 109 cv (cabine dupla).

Os interessados poderão se cadastrar no site para receber novidades e serem os primeiros a reservá-lo para compra.

CONECTIVIDADE

GESTÃO

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Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

Aula 43 - Administrando sua automecânica: Venda de Peças A venda de peças nos centros de reparação automotiva faz parte do pacote de itens para faturamento mensal, mas o mercado tende a mudar!

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

P

ara todos os empresários do setor de serviços no aftermarket automotivo se tem claro que os gan hos principais devem ser sempre focados na venda de serviços, ou seja, o cliente chega, negocia e contrata você ou sua empresa para prestar um serviço, ele “compra” suas horas de serviços, sua capacidade técnica, seus equipamentos e espaço físico (oficina e elevador) para a t roca de u m deter minado item. E as peças? As peças são parte fundamental do serviço a ser executado, fazem parte dos ingredientes de uma verdadeira “pizza” que sairá perfeita do forno em minutos!

Mas quem fornece esse “ingrediente” chamado peça automotiva?

A oficina, autoelétrica ou centro de reparação automotiva pode fornecer as peças, para isso, basta ter isso, oficialmente permitido.

Como? Temos três impor-

Esse “negócio” chamado de venda de peças representa uma importante fatia no faturamento mensal de uma oficina, afinal de contas, a venda da peça não será pelo seu preço de compra, aliás, longe disso

t a ntes passos pa ra a vend a “legal” de peças na Oficina!

P r i mei ro, deve e st a r no “objeto” do contrato social, segundo, deve estar no CNAE secundário associado ao CNPJ, já explicamos nesta coluna do Jornal Oficina Brasil, o CNAE principal deve ser CNAE 45200 - Manutenção e reparação de veículos automotores, e você pode colocar um ou mais CNAE secundário, entre eles, comércio de autopeças, serviços de lavagem de veículos, etc, e terceiro, ter o registro estadual para emissão de nota fiscal de venda de peças, portanto além da nota fiscal de serviços (municipal) teremos outra emissão de nota f iscal, exclusiva de venda de peças.

Outro detalhe importante, é a compra da peça, oficinas compram de concessionárias, autopeças, d ist r ibuidores e importadores.

Esse “negócio” chamado de venda de peças representa uma importante fatia no faturamento mensal de uma oficina, afinal de contas, a venda da peça não será pelo seu preço de compra, aliás, longe disso. E há oficinas que não permitem o fornecimento de peças pelo cliente, e isso é perfeitamente possível e legal, desde que fique claro com avisos na recepção, na ordem de serviço, etc, que a oficina não aceita o fornecimento de peças. Aplico na Auto Mecânica Scopino margens de venda que valham a pena fornecer a peça, são contabilizadas as despesas de estoque, de retirar mercadoria, de pagar os impostos, de ser responsável pela peça, de descontos nos pagamentos via cartão, e claro, minha margem de lucro na venda da peça.

Se não for para ter lucro na venda da peça, é muito melhor o cliente fornecer esse compo-

nente, assim minha responsabilidade fica apenas na instalação do componente.

Se for para não ter lucro na venda da peça, é muito melhor o cliente fornecê-la!

Mas temos muitos lados positivos na venda de peças, primeiro que há itens de venda de balcão, mesmo sem ter um balcão na oficina. Vou explicar, há itens que o cliente pode vir na oficina apenas para compra de um litro de óleo de motor, ou um litro de aditivo pronto uso para arrefecimento, ou um aditivo para tanque de combustível, é o que chamamos de venda direta, sem venda de serviços associados. Por isso é importante ter seguido os três passos acima mencionados, para fazer uma venda “avulsa” e emitir uma nota f iscal de venda de produto.

O ut ro la do posit ivo na s vendas das peças é a velocidade de término do serviço, afinal de contas, o risco de comprar uma peça errada, ou demorar a fornecê-las, são minimizados, pois somos especialistas nesses serviços e seleção de peças.

E o mais importante, quando vendemos as peças e os serviços, podemos escolher as marcas das peças, as que mais conf iamos, as que mais nos dão treinamentos e facilitam uma suposta garantia, e damos garantia para o cliente do conjunto completo, peças e serviços em seu veículo! É muito importante deixar claro e por escrito a forma de garantia em caso de fornecimento de peças

pelo Cliente: Peças fornecidas pelo cliente, a garantia é apenas da instalação. Temos e aplicamos as Normas ABNT de serviços automotivos.

CONCLUSÃO A venda de peças faz parte da realidade de muitas of icinas no país, mas não deve ser o foco ou objeto principal, mesmo porque a facilidade de compras de peças pela internet vai fazer cada vez mais o cliente fornecê-las. A venda de serviços é que deve ser bem valorizada e inclusive será o tema do próximo mês nesta coluna do seu Jornal Oficina

Mas se for para vender peças, evite os chamados “pacotes” de peças instaladas, separe sempre no orçamento as peças dos serviços, como já ocorrem na hora da emissão da nota fiscal Brasil. Mas se for para vender peças, evite os chamados “pacotes” de peças instaladas, separe sempre no orçamento as peças dos serviços, como já ocorrem na hora da emissão da nota fiscal, são itens separados também. Quando você apresenta um pacote como orçamento, corre o risco da não aprovação do pacote, quando apresenta um orçamento de peças e serviços separados, pode ocorrer do cliente aprovar os serviços

e querer (se a oficina permitir) as peças, assim teríamos pelo menos os serviços aprovados.

Também preste muito atenção aos preços praticados em itens de serviços rápidos, como troca de óleo, de filtros, de palhetas. São itens que chamam a atenção dos clientes e que nos permitem vender mais peças e serviços adicionais. Portanto, abaixe as margens de lucro nestes itens.

Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor.

Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS Aula 44

Venda de Serviços

Aula 45

Venda de Acessórios

Aula 46

Serviço Leva e Traz

Aula 47

Agendamento

Aula 48

Serviços Futuros

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, m i n i s t ra t re i n a m e n t o s e palestras por todo o Brasil.

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MERCADO

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Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

Recuperação nos serviços aponta para queda menor na reposição Evolução Semanal - Passagens médias por semana, reais e previstas nas oficinas mecânicas linha leve

100,00

120,00

80,00

100,00

60,00

80,00

40,00

60,00

100 = 19,27 passagens médias por semana Projeção por série temporal com ajuste de 84%

Se

Previsto

1.000,00

esta edição damos continuidade às informações geradas pelo PULSO DO AFTERMARKET desenvolvido em parceria pelas duas empresas líderes da BI (Business Intelligence) do segmento de reposição: CINAU – Central de Inteligência Automotiva e Fraga Inteligência de Mercado.

Os números continuam indicando, de forma sustentável, que os serviços nas oficinas mecânicas de linha leve e comercial leve voltaram ao patamar normal pré-pandemia.

Para sermos mais precisos, nas últimas três semanas os serviços se mantiveram quase 10% acima do patamar normal, o que pode indicar um efeito “rebote” caso se sustente por mais tempo.

Esta tendência de um efeito rebote é provável, pois há serviços “represados” pelo efeito da pande-

mia. De comprovável, até agora, é que a previsão inicial do modelo econométrico da CINAU/FRAGA previa, em meados de maio, uma queda total do mercado de reposição de linha leve e comercial leve para algo em torno de 9,5%, porém diante dos números atuais caiu para 7,81%!

O importante para você que atua no mercado de reposição e que agora, graças ao PULSO DO AFTERMARKET, é que dispõe de uma ferramenta para balizar as expectativas de resultado de sua empresa em relação a este fatídico ano de 2020.

Comparando os resultados de sua empresa com os dados do PULSO DO AFTERMARKET será fácil de entender se diante desta crise sua empresa perdeu ou ganhou market share.

Importante registrar que estes dados do PULSO DO AFTERMARKET envolvem indicadores nacionais, e servem com um ba-

960

950,00

lizador para o mercado como um todo, porém com as dimensões continentais do Brasil, caso haja interesse as equipes da CINAU e FRAGA têm condições de personalizar estes indicadores, por região e por linha de produto (dispomos de dados de 50 linhas de produtos), para tanto basta contatar o e-mail pulsodoaftermarket@oficinabrasil. com.br .

De posse da informação personalizada para a área de atuação de sua empresa (região e produto) ficará mais fácil para avaliar o desempenho de sua empresa frente ao seu mercado de atuação e dependendo da comparação dos resultados de sua empresa e o mercado local, pode ser que 2020 ainda seja um ano a ser comemorado.

Afirmamos isso pois, nos momentos de crises, os responsáveis pelas empresas que atuam no mercado de reposição (fabricantes, distribuidores, lojistas, montadoras/ concessionários etc.) têm reações

Real

Previsto

-7,81% 884,95

900,00

Para acompanhar o movimento das oficinas basta acessar www.pulsodoaftermarket.com.br .

Em caso de dúvidas ou necessidade de informações customizadas entre em contato pelo e-mail pulsodoaftermarket@oficinabrasil.com.br .

Equipes CINAU e Fraga Inteligência de Mercado

Julho

Comparação Anual - Passagens média ano das oficinas mecânicas linha leve

ad

an

m

an m

Se

Se

Real

N

80,40

0,00

e 02 ad a0 m 6 e an 08 /03 ad a Se 1 e m 15 4/0 a Se a2 3 m na d an 1 a d e 22 /03 a2 Se e 2 m 9/ 8 an 03 /03 Se a d a 0 e 4 m an 05 /04 a1 a Se de 1 m /0 an 12 4 Se a d a 18 e m / 04 an 19 Se a de a 25 m / 04 an 26 Se a d a 30 e m an 04 /04 Se a d a 09 e m an 11 /05 a1 a Se de 6 m an 18 /05 ad a2 Se 3/ e m 05 an 25 Se a d a 30 m e / 05 an 01 Se a d a 0 e m 6 an 08 /06 ad a1 Se 3/ e m an 15 a 06 Se a d 20 m e an 21 /06 a a Se de 27 m an 29 /06 a0 a Se de 4/ m 07 an 07 a a Se 11 de m / 0 an 13 Se a1 7 a m an de 8/ a d 20 0 a2 7 e 27 5 /0 /0 7 7 a0 1/ 08

0,00

89,14

20,00

40,00 20,00

Julho 2020 - Comparativo das passagens média por oficinas Real e Previsto

850,00 800,00

2019

diversas e aqueles que erraram em suas decisões perderão market share. Estas consequências são as inexoráveis leis nos mercados competitivos como é o caso do aftertmarket automotivo.

Porém uma coisa é certa: aqueles executivos e empresários que tomaram decisões amparados em dados da base geradora de demanda (as oficinas) certamente estão comemorando os “vacilos” dos concorrentes que subestimaram a capacidade de reação do aftermarket. Ganha sempre quem toma decisões baseado em dados.

Passagens em alta não significam faturamento maior O PULSO DO AFTERMARKET mede as passagens nas oficinas (serviços), porém de que adiantaria um volume de serviços acima do patamar histórico se o ticket médio tivesse caído significativamente, faltasse crédito da oficina junto ao fornecedor, inadimplência

Real

na oficina (cliente que não paga) e o desabastecimentos de peças alcançassem as alturas?

Para podermos oferecer um quadro completo da situação do mercado de reposição, aproximadamente a cada 15 dias a CINAU promove uma survey com uma amostra em torno de 800 oficinas em âmbito nacional para extrair percepção e avaliações “qualitativas” que são essenciais para completarmos o quadro de comportamento do mercado.

Acompanhe a seguir os resultados desta última survey, que ouviu 845 oficinas entre os dias 3 e 4 de agosto. A interpretação dos dados em parte chancela nossa percepção de que o mercado de reposição está firme, forte e praticamente recuperado desta pandemia.

Por outro lado a pesquisa evidencia que ainda há riscos que não foram totalmente afastados para que o resultado financeiro (faturamento) do setor enfrente uma

Fonte: CINAU

O sistema PULSO DO AFTERMARKET, que acompanha semanalmente o movimento nas oficinas mecânicas independentes do Brasil, está indicando um crescimento de passagens nas oficinas superior à previsão do modelo econométrico realizado em maio. Esta realidade esta fazendo cair a previsão de queda anual do setor. Saiba todos os detalhes desta ótima noticia lendo esta matéria exclusiva da mala-direta Oficina Brasil

16 queda equivalente ao que prevê o PULSO DO AFTERMARKET, de aproximadamente 7,81%.

A primeira boa notícia vem em relação ao ticket médio (considerando apenas peças e lubrificantes) que no estado de São Paulo, onde é medido pela CINAU, está próximo ao patamar pré-pandemia de R$ 380,00.

Já as preocupações ficam evidentes com os dados de dificuldade de encontrar peças, que continua num patamar elevado de 40%, quando o normal não chega a 20%.

Preocupa também um leve aumento da inadimplência dentre os meios de pagamento “vulneráveis” como depósito, cheque e boleto.

Já pelo lado do comportamento da oficina identificamos que ainda há 3% das oficinas fechadas, porém, outras mostram que estão correndo atrás dos serviços com o aumento do serviço de leva e traz para o maior patamar já medido de 73% dos estabelecimentos!

Muito mais informação você pode extrair com sua própria interpretação dos dados e suas evoluções ao longo do tempo, porém a última pergunta que fizemos de caráter 100% de “percepção” e muito reveladora mostra que o otimismo está prevalecendo forte entre os donos de oficinas, 67% estão felizes por estarem inseridos na indústria do aftermarket, já para 23% o sentimento é de “normalidade” o que é excelente e apenas para 10% há um sentimento pessimista. Sem qualquer pré-julgamento, mas assim como alertamos no início desta matéria sobre o comportamento dos empresários e executivos das indústrias e elos comerciais, também os donos de oficinas reagem de forma diversa diante do desafio da crise. Temos os arrojados que correram atrás do serviços e hoje sustentam um número de passagens superior ao período pré-pandemia e aqueles que ainda estão esperando o cliente aparecer...

Para concluirmos, o que vem à mente é uma mensagem que ouvimos numa palestra do conhecido Professor Luis Almeida Marins Filho: “...para vencer no mercado é como tentar subir uma escada rolante que está descendo, quem fica parado vai pra trás, quem caminha fica parado, só consegue subir quem correr”.

MERCADO

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva No dia de hoje, qual a situação de sua o cina?

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

69% 70% 73% 77%

Funcionando normal, com as portas abertas Funcionando, com as portas fechadas e/ou hora marcada

26% 25% 24% 21%

27%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

4 a 6 de Maio 1 a 3 de Junho 19 a 23 de Junho 03 a 04 de Julho

90%

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

0%

10%

20%

40%

1 a 3 de Junho

50%

60%

19 a 23 de Junho

70%

80%

29 a 31 de Julho

Seu principal fornecedor de peças ainda está fechado durante a pandemia?

34%

44% Sim

30%

4 a 6 de Maio

73%

35% 32% 31%

Não

5% 5% 3% 2%

Oficina está fechada

65% 68% 69%

Sim

19%

Sim

39%

7% 4%

40% 56%

66%

Não

61%

81%

Não

93%

60% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

96%

60%

70%

0%

1 a 3 de Junho

19 a 23 de Junho

38% 27% 25%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

73% 75% 70%

1 a 3 de Junho

19 a 23 de Junho

90,1% 91,5% 83,6% 85,3% 57,1% 56,5%

80%

27,2% 28,2%

Boleto Cheque Outros 0,0%

4 a 6 de Maio

100%

29 a 31 de Julho

92,8% 92,2%

Depósito

60%

80%

19 a 23 de Junho

Quais são os meios de pagamento que você oferece para seus clientes?

62%

52%

60%

1 a 3 de Junho

Cartão de Crédito Dinheiro Cartão de Débito

48%

Não

40%

4 a 6 de Maio

Em relação ao crédito, para compra de peças, você encontrou alguma restrição no seu fornecedor tradicional?

Sim

20%

29 a 31 de Julho

22,7% 24,2% 7,2% 6,4% 10,0%

20,0%

29 a 31 de Julho

30,0%

40,0%

50,0%

19 a 23 de Junho

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

31%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

29 a 31 de Julho

Por qual motivo?

14%

Outros Mo vos

11%

Sim 34%

33%

Medo da Inadimplência

34%

69%

Não

0%

10%

20%

30% 19 a 23 de Junho

40%

50% 29 a 31 de Julho

60%

70%

4%

15% dos clientes

6% 8% 11%

60% 10%

30%

20%

30%

19 a 23 de Junho

40%

29 a 31 de Julho

50%

60%

65% 70%

40%

50%

60%

29 a 31 de Julho

Diante desse cenário, onde muitas empresas estão fechando, e com base nas informações de jornais, revistas, rádio e televisão, como você enxerga o seu negócio (O cina)?

20%

5% dos clientes 0%

20%

Pessimismo 10% Indiferença 23%

9%

10% dos clientes

10%

19 a 23 de Junho

9% 8%

20% dos clientes

55% 0%

80%

Para os clientes que decidiram pagar em cheque, depósito ou boleto quantos não honraram com o compromisso e acabaram atrasando ou não pagando?

Acima de 20%

53%

Por estar sem capital de giro

66%

O mismo 67%

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

Renault Kwid Outsider traz visual off-road sem perder base de baixo custo e economia de material Um dos veículos mais baratos do País, subcompacto da montadora francesa apresenta versão topo de linha com maquiagem aventureira. Estrutura do veículo preserva simplicidade do projeto original e baixo custo de manutenção Antônio Edson

H

ouve um tempo, neste País, em que, para se vender veículos mais baratos, um governo de generais criou uma linha de crédito para a compra de carros básicos. Sem direção elétrica e ar-condicionado? Não, radicalmente básicos! A Volkswagen, por exemplo, produziu um Fusca, justamente denominado Pé-de-boi (foto 1), tão despojado que causaria inveja nos espartanos e raiva em

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DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Preço Tabela Fipe 03/2020: R$46.343,00 Procedência: nacional Garantia: 3 anos Plataforma: CMF-A Combustível: flex Motor: dianteiro transversal Código do motor: B4D Cilindrada: 999 cm3 Aspiração: natural Tuchos: mecânicos Número de cilindros: 3 em linha Válvulas por cilindro: 4 Diâmetro dos cilindros: 71 mm Curso dos pistões: 84,1 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Taxa de compressão: 11,5:1 Potência máxima: 70 cv(e) 66 cv(g) a 5.500 rpm Potência específica: 70,07 cv/litro Peso/potência: 11,51 kg/cv Peso/torque: 82,24 kg/kgfm Torque máx.: 9,8 kgfm (e) 9,4 kgfm (g) a 4.250 rpm Torque específico: 9,81 kgfm/litro Velocidade máxima: 156 km/h Aceleração 0-100 km/h: 14,7 s Transmissão: manual de 5 marchas Código da transmissão: SG1 Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e tambor (t) Porta-malas: 290 litros Tanque de combustível: 38 litros Peso: 806 kg Altura: 1.474 mm Largura: 1.579 mm Comprimento: 3.680 mm Vão livre do solo: 180 mm Distância entre-eixos: 2.423 mm Pneus: 165/70 R14 Diâmetro de giro: 10 m

1 Madre Teresa de Calcutá. Valia qualquer coisa para baixar o custo do carrinho: não tinha retrovisor, setas, tampa no porta-luvas, o revestimento interior era de papelão ou na lata e seus vidros, mais finos. Rádio nem pensar.

Sem marcador de combustível, o dono precisava improvisar uma vareta de bambu como sonda para medir o nível do tanque.

Um espanto que, como o Gordini Teimoso, a versão Pé-de-Boi da Willys, esse Fusca não tivesse apenas um limpador de para-brisa. O modelo da VW foi produzido entre 1965 e 1968, como a Vemaguet Pracinha, outro modelo do gênero, que vinha sem cinzeiro, luzes internas, tapetes e isolamento termoacústico.

A lembrança vem a propósito para trazer à realidade os saudo-

sos daqueles anos de chumbo ou quem idealiza o passado, “porque o novo sempre vem”. Não que, hoje, a raia miúda possa adquirir facilmente os veículos de entrada fabricados pelas montadoras nacionais – naquele tempo, também não podia, tá ok? Mas ao menos as fábricas oferecem algo além de carroças porcamente motorizadas. Em março de 2020, o veículo mais barato do País era o Fiat Mobi Easy 1.0, cujo modelo 2020, zero km, estava cotado em R$34.366,00 pela Tabela Fipe. Isso depois de o QQ, fabricado até novembro de 2019 pela Chery, em Jacareí (SP), deixar de ser produzido – sua versão Smile custava R$28.740. Esses modelos, com motores de aproximadamente 75 cavalos de potência, freios ABS e airbags frontais – o QQ ainda vinha de fábrica com rádio, vidro elétrico nas portas dianteiras e faróis de neblina – seriam artigos de luxo nos anos 1960. Na Renault, o carro de entrada é o Kwid, cuja versão básica, a Life, sai, em média, por R$34.887,00 segundo a Tabela Fipe.

Mesmo esses modelos básicos, um tempo após serem lançados, ganham versões mais sofisticadas, ao menos aparentemente. O Kwid, por exemplo, que estreou no Brasil em agosto de 2017, este ano passou também a sair na versão Outsider ou com um visual aventureiro que inclui rack de teto, skis frontal e traseiro, moldura do farol de neblina, proteção lateral e calotas na cor preta. Como se vê, maquiagens que nada alteram a essência do hatch subcompacto cujo projeto original concebido pela Renault da Índia – foi lançado em 2015 no país asiático – se caracteriza pela simplicidade e baixo custo de manutenção.

Em março, uma unidade do modelo com cerca de 4,5 mil km rodados e avaliada em R$46.343,00 pela Tabela Fipe de março de 2020, foi cedida ao Mala Direta Oficina Brasil para ser examinado por um time de primeira linha de reparadores independentes da cidade de São Paulo (SP): Cláudio Marinho Guedes e Luiz Antônio de Oliveira (foto 2).

O Centro Automotivo Autotoki

(Avenida Santa Catarina, 1172, Vila Mascote, zona sul), que trabalha preferencialmente com veículos da categoria Premium, passou a integrar a rede Eurorepar em 2019. Para Cláudio Marinho, sócio da empresa ao lado do irmão Clóvis Marinho, agregar à oficina, já com 30 anos de existência, uma marca forte é uma forma de sair da chamada zona de conforto. “É preciso sempre mostrar dinamismo e caminhar ao passo do mercado”, justifica o empresário, administrador de empresas e técnico em mecânica automotiva que assumiu a oficina nos 1990 após 14 de serviços prestados a uma multinacional alemã do setor de automação. Segundo ele, os resultados da Autotoki, em 2019, não foram ruins, mas seriam melhores com um maior giro de carros. “Um dos gargalos do nosso segmento é a demora no recebimento de peças, que acaba por atrasar nossas entregas”, aponta. Entre os seis colaboradores da oficina está Luiz Oliveira.

Edson Nascimento Matsuo (foto 3). “Apesar do cenário econômico instável, fechamos 2019 no azul, sem demitir ninguém e iniciamos 2020 com um colaborador a mais, um estagiário”, comenta Edson Matsuo, da Mitsuo Motors

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR hierárquica das oficinas. O gerente trabalha na Mack Auto Service há 15 anos, comanda uma equipe de reparadores e ainda dá atenção à clientela. “O atendimento personalizado e uma eficiente prestação de serviço são indispensáveis”, reforça.

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

de teto é decorativo, pois não suporta carga (foto 6), e os vidros são bem finos. O acabamento interno é bom, se considerarmos que se trata de um dos veículos mais baratos do País”, julga o reparador.

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES

3 (Rua Serra de Bragança, 1345, Tatuapé, zona leste), 56 anos, filho e sobrinho de reparadores. Com uma oficina de 300 m2 e capacidade de trabalhar em oito veículos simultaneamente, Edson mira um espaço maior onde possa atender como um centro automotivo e ter uma maior rotatividade. “Estamos procurando e quem procura acha”, define o reparador, cujo estabelecimento, fundado em 1992, foi um dos primeiros do Tatuapé a contar com um analisador de gases e a trabalhar com injeção eletrônica. “Originariamente éramos um autoelétrico e começamos a trabalhar com a injeção eletrônica ainda do tipo analógica”, recorda o reparador.

João Carlos Silva dos Santos (foto 4). Braço direito do empresário Ademir Kushima, proprietário da Mack Auto Service, que desde 1972 funciona à rua Carneiro da Cunha, 913, bairro da Saúde, zona sul paulistana, João Carlos, 34 anos, baiano de Entre Rios, põe ordem no intenso movimento da oficina que chega a ultrapassar 150 veículos mensalmente. Capacidade e experiência para tanto não lhe faltam. Sob a orientação do pai caminhoneiro, o rapaz ingressou na profissão aos 16 anos varrendo o chão e lavando peças. Mas através de vários cursos realizados no Senai, na Bosch e em diversas montadoras, e principalmente pelo esforço próprio, ele foi subindo na escala

4

O subcompacto projetado na Índia passou por modificações profundas para atender à legislação brasileira e ser montado em São José dos Pinhais (PR). Reforços estruturais no teto e nas laterais aumentaram seu peso em 150 quilos e o deixaram mais seguro – o Kwid indiano levou nota zero em testes de impacto realizados pela Global NCAP, e o nacional recebeu três estrelas no Latin NCAP, máximo possível para modelos sem controle de tração e estabilidade. No país asiático, o carro é oferecido com motor de 800 cilindradas e rodas de aço 13 polegadas, e no Brasil, desde a versão básica, ele tem motor 1.0, quatro airbags, rodas aro 14, lavador e desembaçador nos vidros traseiros. No interior, quadro de instrumentos com mostradores analógicos e digitais (foto 5) e fixação Isofix. O câmbio automatizado é o único luxo do indiano sobre o brasileiro. Na comparação final, a Renault cobra mais pelo carro brasileiro, cuja versão básica sai, hoje, por R$34.887,00, contra 300 mil rúpias ou R$16,5 mil do indiano.

6 “O interior, onde predomina o plástico duro (foto 7), lembra a primeira versão do Uno porque é bem estreito. Com meu 1,80 m seria impossível eu viajar no banco de trás (foto 8)”, mede João Carlos. Para ele, o porta-malas, de 290 litros (foto 9), não faz feio, mas os vidros são bem finos e a estrutura do veículo transmite fragilidade. “Não dá pra carregar escada no teto, pois o rack não suporta peso”, indica. “É um carrinho bem desenhado, mas aparenta ser um pouco raquítico.

Nessa versão até deram uma melhorada com esse visual aventureiro”, opina Cláudio Marinho, que chamou a atenção para a dificuldade da troca de pneu. De fato, sem o uso do pino-guia (foto 10), que vem junto do estepe (foto 11) com medida normal de rodagem, a operação é desafiadora para uma pessoa sozinha devido ao achatamento do centro das rodas, com três parafusos de fixação.

7 5 Apesar das dimensões acanhadas – 1.474 mm de altura, 1.579 mm de largura, 3.680 mm de comprimento, 2.423 mm de distância entre-eixos e peso de 806 quilos, 26 a mais do que o Fusca 1300 –, o Kwid tem razoáveis 898 mm do piso ao teto. “A altura interna está legal”, confirma Edson Matsuo, com seu 1,65 m. “O banco traseiro tem espaço para dois adultos e uma criança. A ergonomia e a posição de dirigir são satisfatórias, apesar do volante não ter regulagem de altura e de profundidade. O rack

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9

11 AO VOLANTE O baixo peso do Kwid – 806 quilos – faz o motor 1.0 tricilíndrico funcionar bem no trânsito urbano. O câmbio manual de cinco velocidades bem escalonadas ajuda, como a direção assistida que permite manobras curtas – com diâmetro mínimo de giro de 10 metros – e estacionar com facilidade. Mas não há milagres. A mesma leveza que colabora na performance faz o carrinho sentir o efeito de ventos laterais, principalmente nas estradas. E ao esticar as marchas, o barulho típico dos motores tricilíndricos invade o habitáculo. O mesmo acontece ao rodar sobre pisos irregulares ou pavimentados por pedras, quando o ruído da rolagem chega sem cerimônia aos ouvidos.

Os 18 centímetros de vão do solo são uma vantagem: deixam o Kwid alto e ele passa incólume por lombadas, valetas e outros obstáculos urbanos. O prejuízo fica com a estabilidade: a carroceria estreita, alta e calçada com pneus finos (165/70 R14) tende a rolar nas curvas.

“Visibilidade, câmbio e direção elétrica parecem ok. A suspensão é firme, mas dá final de curso com facilidade apesar do grande vão do solo. O barulho da rolagem e do motor é alto na cabine, indicando que a vedação acústica deve melhorar. Sinto falta do termômetro do radiador no painel. Torque razoável em baixa rotação e anda bem no trânsito urbano. Sua principal virtude é a economia”, analisa Edson Matsuo. “Carros 1.0 e tricilindricos costumam pecar na acústica e com esse é igual. Ele transfere todo o barulho da rolagem para dentro”, identifica Cláudio Marinho, para quem o Kwid mostrou desempe-

nho. “Arrancada e retomada excelentes, câmbio com boas relações.

Para o trânsito urbano não precisa mais. Mas a suspensão poderia ser melhor calibrada. A direção elétrica faz boa diferença”, completa.

“Ele anda bem, desde que você não espere muito de um carrinho com esse motor. Deve-se levar em conta que sua principal característica é ser econômico em todos os sentidos”, argumenta João Carlos.

MOTOR Enquanto o Kwid indiano conta com a opção do motor SCe (de Smart Control Efficiency) 0.8, a nacional apresenta apenas o motor SCe/B4D 1.0 (foto 12). É o mesmo que impulsiona diferentes versões do Sandero e do Logan, embora no Kwid, um carro mais leve, esteja recalibrado para gerar menos potência e torque e maiores autonomia (até 589 km/l gasolina) e economia de combustível (até 14,4 km/l gasolina). Fabricado em São José dos Pinhais (PR), o propulsor de três cilindros e 12 válvulas rende, com etanol, 70 cavalos de potência a 5.500 rpm e torque de 9,8 kgfm a 4.250 rpm. Com gasolina, são 66 cavalos a 5.500 rpm e 9,4 kgfm a 4.250 rpm. Ele dispensa comando variável de válvulas e a corrente de transmissão não exige trocas periódicas, mas conserva o tanquinho

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

de partida a frio (foto 13) que fica junto ao compartimento da água para o limpador de para-brisa – obviamente há uma divisão interna.

Logo, deve-se tomar cuidado para, ao abastecer, não trocar a gasolina por água devido a um risco de calço hidráulico.

Consumo

cidade

estrada

Etanol

9,6

10,0

Gasolina

14,1

14,4

Classificação na categoria: hatch subcompacto Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A na Comparação Relativa na Categoria e A na Comparação Absoluta Geral

João Carlos. “Em resumo, o motor tem uma reparabilidade bem acima da média”, conclui Cláudio.

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Selo CONPET de Eficiência Energética: Sim

O catalisador localizado próximo ao cabeçote possibilita que o propulsor atinja uma temperatura de trabalho ideal rapidamente.

Por consequência, a sonda lambda (foto 14) aquece logo, o que facilita sua função. Favorece uma menor perda de energia, principalmente nas fases frias do motor, o trabalho da Bomba de Fluxo Variável VDOP (Variable Displacement Oil Pump), quando o óleo do motor ainda se encontra em seu grau máximo de viscosidade. A bomba diminui a resistência e o arrasto maiores impostos pela viscosidade do lubrificante. O resultado é um melhor desempenho, menor consumo de combustível e uma menor emissão de CO2. Com isso, o subcompacto da Renault é um dos poucos veículos do País a ostentar o Selo Conpet de Eficiência Energética. “É um motor moderno, pequeno e simples, com excelente espaço para trabalhar, o que facilita a reparação. A corrente de comando não exige troca embora, em casos rasos, possa ocorrer um atropelamento de válvulas. A tampa de válvula de plástico exige cuidados na remoção e no torque dos parafusos”, analisa Edson Matsuo. “É um motor mais Nissan que Renault, pois lembra o bloco do March nos conectores, chicotes, em sua parte inferior e principalmente no coletor de admissão (foto 15) passando sobre bobinas (foto 16), velas e bicos injetores”, identifica João Carlos,

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17 que achou estranho o curto tubo de tomada de ar (foto 17) que colhe a ventilação de dentro do cofre.

“O coletor passando sobre o motor exige sua retirada para qualquer procedimento, mas outras peças estão na cara do gol como o corpo de borboleta (foto 18), sensor MAP (foto 19) e o módulo de injeção (foto 20) que quase cabe no bolso”, avalia Cláudio Marinho. “Alternador (foto 21) e coxim (foto 22) estão fáceis, assim como as torres dos amortecedores (foto 23)”, aponta

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23 TRANSMISSÃO A Renault poupou o Kwid nacional do câmbio automatizado Easy R produzido pela ZF Sachs, uma solução temporária que serviu à montadora francesa até ela adotar, este ano, em alguns de seus modelos, a transmissão CVT como câmbio automático no lugar da antiga caixa AL4. Mesmo na Outsider, versão topo de linha do subcompacto, a única transmissão disponível é a manual de cinco velocidades SG1 (foto 24). Mas, com ela, o carrinho está bem servido.

Leve, pequena e com comando a cabos que a deixam mais acessível e em conta, a caixa de transmissão está na medida certa do Kwid. Faz

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Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br o motor trabalhar bem com acelerações e retomadas espertas e relações acertadas, não curtas demais nem muito longas. Claro que ela não faz milagres como anular a forte vibração do motor de três cilindros perceptível ao se pisar no pedal da embreagem, até porque isso depende mais dos engenheiros da montadora.

“O câmbio tem relações curtas para conferir agilidade ao motor pequeno e o indicador de marchas no painel ajuda na dirigibilidade e na economia de combustível”, identifica João Carlos. Todas as versões do Kwid, de fato, possuem o indicador de troca de marchas (GSI, Gear Shift Indicator) no quadro de instrumentos, além de um indicador cromático de estilo de condução logo abaixo do velocímetro. Por meio de barras (foto 25) com três níveis de cores (verde, amarelo e laranja), o painel mostra se o condutor está ou não dirigindo de forma econômica.

Em baixa rotação, o motor trabalha bem e o câmbio merece crédito por isso. “Muitas vezes a gente engata uma terceira marcha em uma rotação mais baixa, quando uma segunda marcha poderia entrar, e o motor aceita sem trepidar.

O carro é até capaz de subir uma ladeira suave assim. Um fator positivo é o câmbio ter cinco marchas, o que permite encurtar um pouco a relação entre elas”, analisa Cláudio Marinho.

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26 hidráulicos telescópicos verticais.

Os freios dispõem de discos ventilados nas rodas dianteiras – até o ano passado, o Kwid tinha discos sólidos, mais baratos e menos eficientes tecnicamente – e tambores na traseira. O sistema de servoassistência do subcompacto também foi revisto e esses aperfeiçoamentos melhoraram consideravelmente as frenagens.

Características do Kwid são seus 180 mm de vão do solo, 24 graus de ângulo de ataque e 40 graus de ângulo de saída. Com eles, a montadora passou a denominar o carro de o “SUV dos compactos”. Tecnicamente, o argumento é aceitável pois, segundo as regras do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), utilitários esportivos devem ter de altura do solo no mínimo 180 mm, com tolerância de -20 mm, 23 graus de ângulo de entrada e 20 graus de ângulo de saída. Como descrito no tópico “Ao volante”, os 18 centímetros de vão do solo dão ao carro desenvoltura frente a obstáculos no solo, mas comprometem a estabilidade em curvas e o tornam sensível em relação aos efeitos de ventos laterais.

Sob o elevador da Mack Auto Service, João Carlos constatou que o uso do protetor de cárter, no Renault Kwid, é fundamental. “O cárter do motor (foto 27) e a base da caixa de transmissão estão abaixo da linha do para-choque diantei-

SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO Como as demais versões do Renault Kwid, a Outsider conta, na dianteira, com suspensão tipo MacPherson com triângulos inferiores. Como compensação para a falta de bieletas e barra estabilizadora, os amortecedores hidráulicos dianteiros ganharam molas helicoidais contractivas montadas dentro dos tubos. A suspensão traseira apresenta eixo de torção rígido em “U” (foto 26) com eixo arrastado, molas helicoidais e amortecedores

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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34 ro e expostos”, avalia o reparador, que considerou adequados o coxim inferior do câmbio (foto 28), filtro de óleo (foto 29), caixa da direção (foto 30) e sistema de escapamento

(foto 31). “As linhas de combustível e do fluido do freio estão acima das canaletas e protegidas, da mesma forma que o filtro de combustível. O eixo de torção aparenta certa robustez, mas as molas têm elos com espessura fina. Não é carro para aguentar peso”, acredita o reparador. “Sim, molas e amortecedores (foto 32) traseiros são bem finos, mas adequados para o peso do carro que também se caracteriza pela redução de custos em sua estrutura”, avalia Cláudio Marinho.

Examinando o undercar do Renault Kwid, Edson Matsuo igualmente atentou para a exposição além da conta do cárter do motor e da caixa de transmissão. “É prudente esse carro não rodar sem protetor”, recomenda. Segundo o reparador, manga de eixo, semieixo, freios, quadro (foto 33) e bandejas (foto 34) pequenos estão dimensionados de acordo com as dimensões e características do carro. “Há, no geral, uma economia de material para conter os custos de produção. Já a proteção térmica parcial não chega a ser uma deficiência, pois a distância entre o escapamento do assoalho é razoável a ponto de não gerar calor dentro do habitáculo”, aponta.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Topo de linha entre os modelos do Kwid, a versão Outsider, até para justificar seu preço, oferece um pouco a mais. Mas não muito e, na verdade, quase o mesmo que a maioria das versões básicas dos hatches compactos ou médios oferecem de série. Isso porque, apesar de um ou outro atrativo, o grande apelo mercadológico do subcompacto da Renault continua sendo o baixo custo de manutenção e a simplicidade do projeto. E mais do que mostrar como a versão Outsider é equipada, sua relação de itens de série acaba, ironicamente, servindo para mostrar como a versão básica do “mini SUV”, a Life, pode ser tão pelada: sem direção assistida, trio elétrico nem ar-condicionado.

Em relação à versão de entrada do modelo, a Outsider acrescenta direção elétrica, travas elétricas, indicador de troca de marcha e de condução no painel, limpador e

35 lavador do vidro traseiro, retrovisores elétricos, câmera de ré, abertura elétrica do porta-malas, vidros dianteiros elétricos apenas nas portas dianteiras e ar condicionado analógico de uma zona. Uma novidade interessante foi a atualização da central multimídia Media Evolution (foto 35) que agora permite o espelhamento de celulares, reconhece os sistemas Android Auto e Apple Carplay e roda aplicativos como Spotify e Waze na própria tela. Ainda merecem elogios os quatro airbags (frontais e laterais), pois modelos de categoria superior às vezes se limitam a oferecer apenas os dois frontais obrigatórios.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO A reposição de peças do Renault Kwid está longe de ser um problema para os reparadores independentes, aos menos para os que avaliaram o carrinho. “Não temos tido dificuldades em relação às peças Renault e seus preços são razoáveis. Podemos contar com fornecedores especializados na marca fora das concessionárias, o que ajuda muito pois aumenta a oferta, apesar de elas praticarem os mesmos preços das concessionárias. A diferença é que nas concessionárias o desconto para os reparadores independentes pode chegar a 10%, dependendo da peça. Quando ela não está disponível para pronta-entrega o prazo de chegada é de dois ou três dias”, descreve Cláudio Marinho, cuja oficina adquire, em média, 70% das peças Renault fora das concessionárias.

“Somos bem atendidos nas concessionárias”, comenta Edson

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br Matsuo. “Peças fora da pronta-entrega demoram três dias para chegar, que afinal é o tempo que, em média, podemos levar para desmontar e montar o veículo. O preço das concessionárias Renault está dentro da média do mercado, mas temos ainda a disponibilidade de comprar as peças em distribuidores especializados na marca que oferecem peças originais. Isso acontece em cerca de 60% das vezes”, diz.

“Conseguimos, às vezes, até 15% de desconto nas concessionárias, e isso ajuda bastante. Mas dependendo da peça não temos para entrega imediata, e aí ela pode demorar até cinco dias para chegar”, afirma João Carlos, para quem as peças com mais chances de pronta entrega nos distribuidores independentes são as de freio, como pastilha e disco, óleos e filtros. “Uma peça que a gente não deve abrir mão da originalidade é o servo freio ou o hidrovácuo”, esclarece.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS Os reparadores independentes, a cada dia, aprendem a se virar com os recursos próprios da categoria e sem esperar muito das montadoras, aqui, no caso, a Renault. Na Mitsuo Motors, Edson Matsuo é filiado ao Sindirepa, Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo, e pode contar com o vasto banco de dados da entidade. “Ela tem um acordo com as montadoras para que seja disponibilizado aos seus reparadores filiados informações técnicas de todos os carros fabricados ou lançados no Brasil.

Claro que não podemos nos restringir a apenas uma fonte de pesquisa. No meu caso, faço parte ainda de duas fortes redes de oficina que dispõem de equipamentos de diagnóstico automotivo de primeira linha. Logo, tenho uma razoável cobertura técnica”, assegura.

Na Mack Auto Service, João Carlos Silva dos Santos tem o suporte de duas grandes plataformas online técnicas e da network entre colegas de outras oficinas.

“Raramente é preciso ir atrás das concessionárias para solicitar informações, mesmo porque a reparabilidade dos veículos da Renault melhorou muito após a montadora francesa firmar a parceria com a

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Nissan”, comenta o reparador.

No Centro Automotivo Autotoki, recentemente filiado a uma rede internacional de oficinas ligada ao Grupo PSA, que no final de 2019 anunciou a fusão com a Renault-Nissan Alliance, a palavra de ordem é não se acomodar. “Os scanners e osciloscópios ajudam muito. Mas a troca de informação entre as oficinas é fundamental, porque a depender das montadoras, inclusive a Renault, não temos muita informação”, comenta Cláudio Marinho.

RECOMENDAÇÃO O Renault Kwid Outsider 1.0 foi aprovado pelos reparadores, desde que o comprador não espere muito de um veículo com as suas limitações.

“Antes de recomendá-lo a algum cliente perguntaria o que ele espera desse veículo. Se ele quisesse um carro econômico exclusivamente para trabalhar na cidade, seja em uma frota ou em serviços como levar crianças à escola ou carregar as compras do supermercado, poderia recomendá-lo. Para fazer mais do que isso, sinceramente, tenho dúvidas. Não parece ser um carro que aguenta demandas pesadas, ainda que tenha uma boa reparabilidade e uma manutenção bem em conta.”

João Carlos Silva dos Santos, Mack Auto Service “Recomendaria pelo excelente custo-benefício. Principalmente se meu cliente precisasse de um carro barato e econômico para rodar na cidade. Nesse particular, ele atende muito bem. Também é rápido de oficina, com boa reparabilidade e sem problema de reposição de peça.”

Edson Nascimento Matsuo.

Mitsuo Motors “Sim, poderia recomendá-lo, mas antes aconselharia meu cliente a se informar sobre outros veículos nessa faixa de preço que também merecem ser considerados. Como um dos carros mais baratos do País, não exatamente nessa versão, o Kwid vale a pena pelo custo-benefício. Além do mais tem boa reparabilidade, manutenção barata e é um carro bom de andar.”

Cláudio Marinho Guedes, Centro Automotivo Autotoki.

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Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ

VW Voyage LS 1982, segundo membro da família BX, o sedã oferecia mais conforto e espaço aos passageiros A versão três volumes sanava a falta de espaço do irmão Gol, ao mesmo tempo que tinha um conjunto mecânico equilibrado oriundo do Passat Anderson Nunes

O

Gol não foi um modelo concebido de forma separada quando seus primeiros esboços começaram a surgir. Desde o início do projeto BX, a Volkswagen já vislumbrava a criação de uma completa família de veículos que se beneficiasse da mesma plataforma – uma maneira de diversificar seu portfólio de produtos, além de otimizar os processos e custos de produção.

Dessa maneira, o lançamento da versão sedã não tardou muito: em maio de 1981, o Voyage (Viagem em francês) ganhava as ruas.

Um dos alvos do novo três volumes da Volks era conquistar uma faixa de público que embora enxergasse qualidades do Gol, ainda guardava restrições à

proposta do modelo tais como a carroceria hatchback (novidades no mercado) e o pequeno porta-malas. O fato do Voyage contar com um porta-malas saliente agradava mais, além do que devemos lembrar que na ocasião era comum as famílias terem somente um carro que atendessem diversas finalidades da casa. Também vale ressaltar que no velho continente a Volkswagen já tinha duas experiências com veículos de três volumes: o Jetta, derivado do Golf; e o Derby, descendente do Polo.

Inicialmente, o Voyage contava apenas com carroceria de duas portas, uma preferência do mercado local por esse tipo de configuração e em duas versões de acabamento: S e LS. Outra importante novidade era a adoção motor de 1,5 litro arrefecido a água (o mesmo usado no VW Passat) a álcool ou gasolina.

Alimentado por um carburador de corpo simples, entregava 65 cv a 6.100 rpm e o torque era 11,5 m.kgf a 3.600 rpm (versão a gasolina). Acoplado ao motor estava a transmissão manual de quatro marchas.

Na ocasião do lançamento do sedã, a Volkswagen chegou a divulgar também que iria oferecer o modelo com a opção da mecânica 1,6 litro arrefecido a ar, entretanto tal fato nunca ocorreu – possivelmente pela baixa aceitação que motor boxer a ar obteve no Gol, a VW achou melhor não cometer o mesmo erro em um modelo voltado a um público mais conservador, decisão que se mostrou acertada com o tempo.

Visualmente, o Voyage trazia a dianteira do Gol com ligeiras modificações, com as luzes de setas sendo alojadas ao lado dos faróis em posição vertical, o que

dava uma impressão de maior amplidão da grade (no Gol, as lentes de piscas ficavam embutidas no para-choque). Até a coluna B, o Voyage era semelhança ao Gol. A partir desse ponto o sedã ganhava um desenho de teto mais reto, o que era um atrativo para os passageiros de trás – pela maior altura – uma deficiência do Gol de primeira geração, no qual viajar no banco traseiro era uma tarefa um tanto ingrata para os ocupantes com mais de 1,80 m altura.

Embora ganhasse mais espaço na altura, o entre-eixos era mantido o mesmo do irmão hatch, de 2,35 metros, entretanto o comprimento total era de 27,3 cm a mais: 4,06 contra 3,79 do Gol. Além disso, enquanto no Gol o estepe era acondicionado junto ao motor, no Voyage ele ficava fixado no porta-malas, em posição quase horizontal. O

compartimento podia acomodar 382 litros de bagagem.

Já a suspensão dianteira seguia o mesmo conceito da linha Gol, independente, do tipo McPherson, com braços triangulares inferiores, barra estabilizadora. Já na traseira a novidade era o novo perfil da barra transversal, no formato em “V”, com braços de suspensão interligados, que formava um conjunto compacto e montado na carroceria com um simples aparafusamento. Isso se refletia em rodar mais confortável e uma melhor estabilidade.

Durante os testes das publicações especializadas a época, o Voyage foi bastante elogiado também, pelo desempenho dinâmico, embora o torque aparecesse em rotação relativamente elevada – 3.600 rpm. O motor de 1,5 litro apresentava vivacidade, mesmo estando acoplado a uma trans-

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DO FUNDO DO BAÚ

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

O painel de instrumentos separados por pequenos módulos é outro distintivo dos carros da Família BX, esse arranjo de mostradores permaneceu inalterado até o ano de 1987

Boa visibilidade do quadro de instrumentos, graças ao volante com raios baixos, o famoso “V” invertido

Motor 1,5 litro arrefecido a água, com carburador de corpo simples, veio do Passat

missão de quatro velocidades que obrigava o motorista trabalhar com frequência as trocas de marchas. Ajudava também era o fato de o sedã pesar somente 820 kg.

Em 1982 o Voyage é Eleito “Carro do Ano” pela revista Autoesporte. Nesse ano o sedã passa a ser fabricado também na Argentina, onde foi comercializado primeiro com o nome Gacel, e exportado para países da América do Sul com os nomes Senda e Amazon.

MOTOR MD 270 Em julho de 1983, a boa novidade para a linha Voyage foi a adoção de um novo motor 1,6 litro arrefecido a água. Identificado pela sigla MD 270 e comumente chamado de “Torque” (MD, sigla de máximo torque em alemão), esse trem de força teve foco na economia de combustível e melhor desempenho. Para tanto os engenheiros da Volkswagen aprimoraram os pistões e comando de válvulas, para suportar a taxa de compressão maior de 12,0:1 na versão a álcool e 8,3:1 na versão a gasolina. Também foi adicionada a ignição eletrônica e um novo carburador de corpo duplo da marca Weber. A receita mecânica elevava a potência para 81 cv e o

torque para 12,8 m.kgf na versão abastecida com álcool (já o modelo a gasolina debitava 72 cv).

Outra atualização oferecida pelo fabricante foi a opção do câmbio 3+E (E de marcha econômica), também chamado de câmbio longo, ou efeito de sobremarcha, esta caixa possuía relações mais longas e oferecia uma maior economia de combustível, permitindo que o motor trabalhasse em 4ª marcha a rotações menores, mantendo a velocidade. Foi uma solução temporária encontrada pela engenharia da Volks para reduzir o consumo enquanto o câmbio de cinco marchas não ficasse pronto.

Em março de 1983 o Voyage passava a ter a opção de quatro portas, a primeira em um VW três volumes desde o VW 1600 “Zé do Caixão”, lançado no final dos anos de 1960. Mesmo tendo linhas equilibradas, além de possuir trava de segurança nas portas de trás para segurança das crianças, o modelo não obteve bom resultado nas vendas, já que na época o consumidor local ainda tinha preferência pela versão de duas portas. Após três anos, o Voyage quatro portas foi retirado do catálogo da VW brasileira – sendo mantido somente para exportação.

SÉRIES ESPECIAIS Séries especiais sempre ajudam a alavancar as vendas e no futuro tornam-se versões disputadas por colecionadores. No caso do Voyage as séries especiais são bastantes raras, além de desejadas para se ter em uma coleção. A primeira a ser oferecida foi o Voyage Plus, apresentado em 1983, que tinha como objetivo oferecer diversos itens de conforto e conveniência a bordo. Visualmente trazia para-choques e grade na exclusiva cor cinza grafite, o mesmo tom da carroceria, faróis de longo alcance e rodas de liga leve. Internamente tinha um acabamento mais caprichado como os bancos revestido em tecido de primeira linha, conta-giros, relógio de horas e porta-malas todo revestido. Os opcionais eram o ar-quente e desembaçador do vidro traseiro.

Talvez a série especial mais apreciada e desejada pelos colecionadores, até hoje, seja o Voyage Los Angeles, criado em homenagem aos Jogos Olímpicos realizados nos Estados Unidos em 1984. O modelo tem como características principais a exclusiva cor azul metalizada, além de detalhes como um discreto aerofólio traseiro, bancos Recaro, faixa

preta pintada na lateral imitando um friso de borracha e volante de quatro raios igual do Gol GT. Para a linha 1985 é apresentado o Voyage Super, que tinha como missão assumir o posto da versão topo de linha, a GLS, lançado três anos antes. A versão Super fez a estreia do novo motor AP 1,6 litro e do câmbio manual de cinco velocidades no Voyage.

A transmissão era igual ao do Santana, novo câmbio manteve as relações anteriores até a quarta marcha, sendo acrescentada elas uma quinta bem longa, de 0,73:1.

Visualmente trazia detalhes esportivos como defletor dianteiro, para-choques e grade na cor prata metalizada, mesmo tom da carroceria, frisos laterais e rodas de liga leve. Internamente a novidade era a opção do ar-condicionado que se somava aos exclusivos bancos Recaro, toca-fitas e ao relógio digital no console central.

No segundo semestre de 1985 com crescimento das vendas do Fiat Prêmio 1500, a Volks lança a versão Voyage Plus, uma clara tentativa de manter seu pequeno sedã na liderança de mercado. A versão Plus era basicamente um LS só que mais requintado e de produção limitada. Era oferecido em três tons de cores, Vinho, Azul Escuro e Marrom Claro. Já

o acabamento interno era sempre em tom marrom para as três opções de cores da carroceria.

Externamente trazia calotas plásticas integrais, além dos faróis de longo alcance.

Em uma época que versões esportivas estavam restritas às carrocerias hatchback, a Volkswagen apresentava na linha 1986 o Voyage Super, que passava a contar com a opção do motor AP 1,8 litro lançado no Gol GT, porém com o comando de válvulas mais “manso” e que na versão a álcool debitava 94 cv a 5.000 rpm e o torque máximo de 15,2 m.kgf.

O motor estava casado a uma transmissão manual de relações mais curtas na quarta e na quinta marchas (0,97:1 contra 0,91:1 na quarta e 0,80:1 contra 0,73:1 na quinta).

As molas e amortecedores também ficaram mais rígidos, deixando o sedã mais estável nas curvas. Entretanto foram mantidos os pneus na medida 175/70 R13, montados em rodas de 5 polegadas, cobertas com calotas integrais. O carro só ganharia um novo conjunto de rodas meses depois com a inclusão das rodas de 6 polegadas e dos pneus 185/60 R14, os mesmos utilizados no Gol GT. Visualmente o preto fosco

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substituiu o cromado em diversos pontos. Os para-choques passaram a ser pintados na mesma cor da carroceria e o emblema 1.8 foi adicionado à grade, além de estar ao lado do nome Voyage na tampa do porta-malas. O nome Super vinha grafado na borracha de proteção lateral. Já a ponteira do escape era mais larga.

O interior passou a ser luxuoso, com a adição dos bancos Recaro, inclusive com regulagem de altura. Outra novidade era o volante espumado, conhecido como “quatro bolas”.

No painel de instrumentos foi i ncor porado o econômet ro, recurso que acusava o melhor momento para a troca de marcha para quem perseguia a economia de combustível. Porém, para um carro de pretensões esportivas, dificilmente o comprador estaria interessado no consumo. Para isso, o instrumento mais indicado era o conta-giros, localizado à esquerda do painel de instrumentos. E

por fim outro item desejado à época era o rádio toca-fitas Bosch Rio de Janeiro 50W. MUDANÇA VISUAL Para a linha 1987 era realizada a primeira mudança visual: a frente ficava mais baixa, os para-choques passaram a ser envolventes e os faróis ficaram maiores, com as lentes dos piscas avançando pelas laterais. As versões também foram renomeadas, artifício esse para mascarar a política de congelamento de preços para imposto pelo governo. Assim as versões S e LS davam lugar a CL e GL, ambas com o motor AP 1,6 litro, enquanto a versão topo de linha voltou a se chamar GLS, equipada somente com o propulsor AP 1,8 – marcando o fim do Voyage Super.

Entretanto, a linha 1987 dos carros da Família BX guardam algumas peculiaridades. Embora tenham ganhado uma repaginação visual, o interior manteve-se

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

idêntico aos carros fabricados no ano anterior. Algo que não agradou muitos clientes que na ocasião acabaram adquirindo um carro “híbrido”, ou seja, aparência nova, interior antigo. A reformulação do painel só foi resolvida na linha 1988, com inclusão do painel idêntico aos dos Fox exportados para os Estados Unidos.

Na versão mais luxuosa, a GLS, o painel contava com teclas de comando tipo “satélite”, próximas ao volante, além de grafismo dos instrumentos idêntico ao do Santana, incluído um grande conta-giros, que ficaram restritos às versões mais luxuosas. As versões mais simples adotavam um painel com instrumentos grandes e quadrados. Outra novidade foi o retrovisor externo fixado junto ao quebra-ventos.

VOYAGE ENTRE FAMÍLIAS Para quem foi adolescente entre os anos de 1980 a 1990 uns dos passatempos prediletos da

garotada era lavar o carro o pai nos fins de semana. Torneira liga, uma ensaboada aqui, outra ali, o som de fundo ditava o ritmo a tarefa. Para o gerente comercial, Eric Mainente, 38 anos, de São José dos Campos (SP), assim era o seu fim de semana. “Desde criança já era um apaixonado por carros. Já próximo de tirar a carteira, durante os fins de semana, eu lavava os carros de meu pai em troca de algumas voltas no quarteirão”, relembra Eric.

Logo após fazer 18 anos e tirar sua carteira de habilitação o primeiro carro que representante comercial comprou foi um Volkswagen Voyage LS 1982, verde álamo. “Foi um carro que marcou muito minha juventude e tempos depois precisei vendê-lo, mas sempre tendo em mente encontrar outro igual”, disse.

Como o mundo dá voltas, foi durante o chá de bebê de seu filho que um de seus primos disse que estava disposto a vender o Voyage e o ofereceu para a Eric.

“Esse carro era de meu tio, que tempos depois passou para meu primo, e durante chá de bebê de meu filho Lorenzo, meu primo me ofereceu o carro, sabendo que sou cuidadoso com meus veículos”, salientou.

O representa comercial diz que o Voyage LS foi bem cuidado pelo primo ao longo dos tempos o que facilitou obter a placa preta e conservá-lo. A única coisa que foi feita no carro foi a retirada de um ponto de ferrugem abaixo do para-brisa.

O carro só sai da garagem para passeios e encontros de autos antigos. A única ressalva que o proprietário faz é quanto a dificuldade de encontrar peças genuínas. “O ponto forte que considero é o fato de ser VW, e por ser um modelo que foi bastante produzido, logo isso facilita a manutenção e obtenção de peças, porém como ponto também é que as peças genuínas hoje em dia são bem difíceis de encontrá-las”, lamenta.

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ENTREVISTA

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ENTREVISTA

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

MOPAR aposta em aproximação com reparadores e contínua melhora no setor de pós-vendas Em entrevista exclusiva, Luís Santamaria, diretor da Mopar, responsável pelo Pós-Vendas do grupo FCA, afirma ao Jornal Oficina Brasil, que vai incluir no portal Reparador Fiat uma nova forma de comercializar os itens do catálogo Classic Line!

Créditos: Leo Lara

Da Redação

C

onte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais como Diretor de Pós-Vendas?

Por mais de 20 anos tive a oportunidade de trabalhar em algumas empresas de diversos setores e me especializei em logística, operações e compras. Em 2015 entrei na FCA para liderar o departamento de supply chain, dentro do qual tive a honra de participar dos primeiros passos da fábrica em Goiana, Pernambuco, o Polo Automotivo Jeep, a planta mais moderna do grupo em todo o mundo. Posteriormente fui para a área de compras e desenvolvimento de fornecedores e desde outubro passado estou à frente da Mopar na América Latina. Dessa forma, respondo por todos os aspectos do pós-vendas das marcas do grupo FCA, desde as ferramentas de atendimento ao cliente até os serviços de manutenção, passando por peças e acessórios, por exemplo.

pelos processos que envolvem todo o pós-vendas, nós damos muita atenção aos reparadores independentes. E um dos exemplos disso é o portal Reparador Fiat, um site onde é possível acessar o catálogo de peças e tirar dúvidas técnicas.

A FCA é uma das empresas líderes do setor automotivo nacional, com uma das maiores frotas circulantes. Neste cenário, como o senhor avalia o desafio de conciliar a relação serviços entre a rede de concessionárias e a oficina independente?

Considero essa relação não apenas como um desafio, mas como uma missão, pois a Mopar tem como premissa básica facilitar a vida do consumidor dos veículos da FCA. Estamos cientes de que uma significativa parcela dos proprietários de automóveis recorre às oficinas independentes, especialmente após o final do prazo de garantia. Portanto, apesar de a Mopar ser a responsável pelo padrão de atendimento nas oficinas das concessionárias, bem como

No passado a Fiat dedicou uma atenção especial às oficinas independentes. Em paralelo a isso, entendemos que todo este processo de fusões e incorporações se tornou a FCA um gigante da indústria automotiva. Após está consolidação, qual será a estratégia de convivência com o setor independente? É muito importante entendermos todos os pontos de suporte e interação com o cliente final dos nossos carros através deste ecossistema de atendimento que possui vários pontos de interface, e o setor independente sem dúvida é um elo muito importante e forte deste ecossistema. Faz parte de nossa estratégia e não poderia ser diferente.

O ponto de equilíbrio e gestão é integrá-lo de forma consistente,

com informação, capacitação técnica e foco no atendimento ao longo da jornada do consumidor com nossos carros.

Importante destacar que continuamos a investir no portal Reparador Fiat, visto que é, de longe, a nossa marca com a maior frota circulante no país. Essa ligação é extremamente importante, pois além do catálogo de peças, o site oferece informações fundamentais por meio de guias de montagem e manutenção de componentes.

Falando em números, as oficinas independentes consomem anualmente mais de R$ 27 bilhões em peças mecânicas e lubrificantes (fora lataria, tinta, pneus, etc.). Considerando a participação da frota FCA em torno de 21,81% (sendo Fiat com 21,09% e a Jeep 0,71%), teoricamente o share de peças FCA chega a R$ 5,9 bilhões em reais.

Estes números são atrativos para a estratégia do pós-vendas?

Sem dúvida nenhuma que sim!

Mas não são apenas os números

que nos movem. Eles devem ser consequência da experiência que propiciamos aos nossos clientes ao longo da jornada do consumidor com nossas marcas. Um dos pilares de atuação da Mopar é a resolução, que nós traduzimos como facilitar a vida dos proprietários dos veículos do grupo FCA. Por isso, nós temos de ir onde eles estão e um desses lugares é a oficina independente. E sempre com a missão de encantar nossos clientes, que esperam transparência, confiabilidade, segurança e comodidade.

Pesquisas recentes da CINAU (Central de Inteligência Automotiva), apontam que a oficina mecânica independente passou a valorizar muito as peças originais da montadora, pois o profissional sente confiança (não dá retrabalho). Este diferencial competitivo será aproveitado na comunicação da Mopar?

Evidentemente. Não à toa, estamos trabalhando para incluir no portal Reparador Fiat uma nova forma de comercializar ao

reparador independente os itens do catálogo Classic Line. Vale lembrar que o Classic Line é uma linha criada em 2017 com foco especial no reparador, com preços muito competitivos para peças de veículos com mais de três anos, mas com o mesmo suporte, qualificação e qualidade assegurada pela equipe de engenheiros da FCA, mantendo os atributos de segurança, confiabilidade e qualidade das peças originais. Acreditamos muito nisto e consideramos como um dos pilares do atendimento ao cliente de nossos carros. Por isso existe todo o trabalho do time técnico Mopar e da engenharia FCA para dar esta garantia às nossas peças.

Falando em pesquisas, a marca Mopar possui grande recall entre aficionados e colecionadores, porém é uma marca que não aparece nas pesquisas dedicadas aos reparadores profissionais. Mopar será uma linha de “batalha” para a reposição?

Caso positivo como aumentar o recall da Mopar junto ao público profissional? É importante lembrar que o próprio grupo FCA é relativamente novo, pois a fusão iniciada em 2009 somente se completou no início de 2014. De lá para cá é que a marca Mopar passou a ter uma visibilidade maior aqui no Brasil, ao englobar efetivamente o pós-vendas da Fiat. Até então, a Mopar era ligada ao antigo grupo Chrysler, incluindo Jeep, Ram e Dodge, que lidou por muitos anos apenas com veículos importados, de nicho.

Aos poucos, os profissionais da reparação estão se familiarizando com o fato de a Mopar ser o pós-vendas de todas as marcas do FCA. Por isso, nossas comunicações sempre colocam a Mopar como marca ingrediente, ao lado da marca do veículo, seja ele Fiat,

ENTREVISTA Jeep, Ram, Dodge ou Chrysler. É um processo orgânico e contínuo, mas muito consistente e robusto, ancorado pelo DNA de performance da Mopar e nossa meta é alcançar a mesma notoriedade que a marca já possui nos Estados Unidos e Europa.

Diante da complexidade do Grupo, como é a estruturação do Pós-Venda da FCA/Mopar?

No conceito da FCA a marca é utilizada em um guarda-chuva com toda a parte de peças, acessórios, serviços, atenção ao cliente e processos dentro das concessionárias, entre outros aspectos. Todos estes itens estão nos pilares em que a marca Mopar atua. Ela hoje é responsável por 100% do atendimento do pós-vendas da FCA, sempre

buscando experiência, atendimento, qualidade e alta performance, e esse é o contexto. Ela é suporte para as grandes marcas como Jeep, Fiat, Chrysler, Dodge e Ram. Muito se tem discutido sobre o avanço e impacto na manutenção de veículos híbridos e veículos elétricos, sendo que o elemento “disruptivo” em termos de manutenção é o carro 100% elétrico. Recentemente, tivemos acesso a uma pesquisa da MEMA (EUA) que indica que em 2030 menos de 10% da frota mundial será composta de veículos totalmente elétricos.

Este dado “geral” bate com a expectativa de produção da FCA? A eletrificação dos veículos é

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algo inquestionável, mesmo que certas regiões, como a própria América Latina, tenham uma velocidade de inserção inferior à da Europa, por exemplo. As estimativas podem mudar de uma fonte para outra mas a FCA tem esse aspecto em mente, bem como outras variáveis que podem influenciar na relação das pessoas com o automóvel, como o compartilhamento e os aplicativos de motoristas que, neste momento específico e, espero, pontual de pandemia estão sendo mais questionados. De todo o modo, mesmo quando os veículos 100% elétricos se tornarem representativos no universo total, sempre haverá necessidades de manutenção. Em menor razão para o trem de força, claro, mas eles continuarão tendo

der a esse importante público, pois mesmo em meio a esse momento tão difícil para todos, sem precedentes em um período sem uma guerra mundial, a Mopar conseguiu otimizar recursos e processos para que o abastecimento de peças se mantivesse normal, de modo que todo o nosso ecossistema de serviços possa atender bem os clientes, sem nenhum prejuízo.

Por sermos uma empresa mundial, nós pudemos nos antecipar ao problema vendo o que estava acontecendo nas outras regiões desde o final do ano passado, na China, e logo em seguida, na Europa, e com isso fomos capazes de gerar um plano de operação eficaz para garantir a disponibilidade de peças, bem como adequar toda a operação de atendimento às me-

ações continuam a ser refinadas ao longo do tempo, para estreitar o relacionamento e ter uma comunicação limpa e eficiente.

Como já falamos, um dos pilares da Mopar é a resolução, mas este pilar somente se sustenta com confiança, qualidade e segurança.

Na construção destes atributos a mecânica independente é peça chave. Pois para termos este profissional como um embaixador de nossas marcas primeiro ele precisa sentir e acreditar nestes atributos, com isso ele também terá os benefícios, pois a imagem e confiança do serviço prestado por ele ao cliente são diretamente ligados a isto, e desta forma fortalecemos nosso ecossistema de serviços com foco em nossos clientes de forma integrada.

veículos, seja em tempo, seja em quilometragem. Desenvolvemos uma linha de atendimento específica para os profissionais de saúde, tão importantes neste momento e a quem temos que agradecer muito, para que eles tenham prioridade em nossos canais de relacionamento.

Em paralelo, revisamos todos os processos de atendimento ao cliente e operação dentro da oficina para criar uma cartilha que está publicada no portal Reparador Fiat.

São recomendações de segurança que passamos para as nossas concessionárias e que falam desde o uso de equipamentos de segurança como máscaras até processos de higienização, tanto do veículo quanto do espaço da oficina como um todo.

uma série de peças a serem repostas regularmente. Por exemplo, suspensões e freios que inclusive são sistemas mais exigidos nos veículos elétricos por conta do maior peso em relação aos veículos a combustão equivalentes, além de uma nova gama de serviços que a nova tecnologia vai propiciar e que já estamos trabalhando para prover e suportar.

didas de segurança e higienização que o momento exige, de forma a garantir a total segurança de nossos clientes e técnicos.

Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para o senhor transmitir sua mensagem aos nossos 200 mil leitores (todos profissionais da mecânica e alocados em 53 mil oficinas como atesta o Instituto Verificador de Circulação). Fique à vontade para expressar o que quiser.

Antes de mais nada, agradeço pela oportunidade de nos comunicarmos com esse público tão relevante e representativo. Para complementar o que já foi dito, gostaria apenas de destacar as ações que a Mopar vem tomando desde o início da pandemia, pensando no bem estar e segurança de clientes e parceiros.

Inicialmente anunciamos a ampliação do prazo de garantia dos

E de modo ainda mais amplo, toda a FCA está envolvida em muitas ações de combate à Covid-19, como a criação de hospitais de campanha nas cidades onde temos fábrica, Betim, em Minas Gerais, e Goiana, em Pernambuco, o auxílio na produção e reparação de ventiladores pulmonares, a produção e doação de equipamentos de proteção médica, o empréstimo de veículos para órgãos governamentais de Minas Gerais e Pernambuco envolvidos na luta contra a pandemia. E reforçar que o principal pilar de suporte de nosso ecossistema de serviços deve ser a educação e a informação, de forma ampla, séria e democrática, com foco no encantamento de nossos clientes com transparência e segurança.

Nesse período de pandemia, uma pesquisa da CINAU indica que o mercado de reposição (serviços nas oficinas independentes) está em franca recuperação em “V”. Como a FCA/MOPAR e sua rede está atuando diante desta situação?

Estamos preparados para aten-

Sabemos que o processo decisório por uma marca e por uma peça ocorre, de fato, no ambiente da oficina mecânica independente, pelo reparador automotivo.

Como vocês enxergam o papel deste profissional na formulação da estratégia de comunicação/ relacionamento?

Temos consciência de que essa relação é de suma importância para ambas as partes e por isso trabalhamos há anos em frentes como o portal Reparador Fiat e o catálogo de peças Classic Line, por exemplo. E essas

REPARADOR DIESEL

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Dieselrenovávelhidrogenado-HVO-seráregulamentado pela Agência Nacional do Petróleo – ANP Atualmente o diesel de origem fóssil utilizado no nosso país recebe uma porcentagem de biodiesel e a previsão é que mais um componente fará parte deste combustível mais limpo, o diesel hidrogenado

O

diesel será formulado com três componentes fracionados na sua maior parte pelo diesel de origem fóssil, ou seja, do petróleo, em seguida entra na composição o biodiesel, que a partir do dia primeiro de março de 2020 subiu para 12% (B12 – identificação do percentual de biodiesel) e finalizando com a adição do diesel hidrogenado em percentual a ser definido pela Agência Nacional do Pet róleo -A N P, podendo iniciar com 1% (H1 – identificação do percentual de diesel hidrogenado). (Figs.1 e 2) Em agosto de 2019 foram

iniciados os trabalhos de elaboração da nova resolução para especificação do HVO pela ANP, gerando uma expectativa para colocar em consulta pública no mês de março de 2020. Como ninguém poderia prever, fomos atropelados pela pandemia e os trabalhos foram suspensos.

A continuidade dos trabalhos relacionados à aprovação da nova regulamentação para o HVO será retomada em breve, pois há uma grade expectativa quanto aos ganhos econômicos e ambientais, principalmente para os setores do transporte e agrícola.

O transporte será beneficiado com o uso de um combustível menos poluente e como a base do HVO são os óleos vegetais,

1

2

Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

3 a agricultura terá ganhos na produção de matéria-prima e no consumo de combustível renovável. Fabricantes de caminhões realizam testes com a adição deste novo combustível e o sistema de injeção eletrônica funciona de forma adequada, sem alterações de calibragem.

(Fig.3) No avanço tecnológico do setor de combustíveis, o HVO surge como a principal fonte de combustíveis limpos e renováveis, obtido a partir do hidrotratamento de óleo vegetal (HVO - Hydrotreated Vegetable Oil) Com composição semelhante à do biodiesel, o composto é formado por óleo vegetal ou gordura animal tratada com hidrogênio, apresenta eficiência semelhante ao diesel e o mais importante, sua produção pode ser integrada numa refinaria convencional de petróleo, com poucas modificações. A própria refinaria gera subprodutos como o hidrogênio, que é neces-

sário no processo de produção do HVO e mais uma vantagem, pode ser utilizado sem alterações nos motores, garantindo uma queima eficiente com baixa emissão de poluentes.

No processo de produção de biodiesel e do HVO existem diferenças, sendo o biodiesel derivado de biomassa renovável, o HVO também é produzido a partir das mesmas matérias-primas, porém, esses produtos possuem componentes diferentes entre si sob o ponto de vista químico, o HVO é uma mistura

de hidrocarbonetos formados por carbono e hidrogênio, enquanto o biodiesel é uma mistura de ésteres constituídos por carbono, hidrogênio e oxigênio.

O HVO é produzido pelo processo químico de hidrotratamento (HDT), no qual as matérias-primas reagem com o gás hidrogênio em condições controladas de temperatura e pressão, formando um líquido similar ao diesel fóssil. Já o biodiesel é produzido pelo processo químico de transesterificação.

Nele as matérias-primas reagem

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REPARADOR DIESEL

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INFORME PUBLICITÁRIO

com um álcool, geralmente o metanol, formando um combustível bastante distinto do diesel convencional. Isso não significa que o biodiesel e o HVO tenham uma produção que esteja em rota de colisão, pelo contrário, a produção está sendo desenvolvida em paralelo, gerando benefícios para os produtores, para os consumidores e principalmente para o meio ambiente.

Apenas para se ter uma dimensão quando falamos de poluição, a cidade de São Paulo possui uma frota de 14 mil ônibus que consomem 1,5 milhão de litros de diesel por dia, isso significa quase 550 milhões de litros de combustível fóssil por ano e uma produção de 1.430 milhão de toneladas de dióxido de carbono (CO2) lançado na atmosfera que será respirado por nós.

Os benefícios deste novo combustível renovável se destacam nas emissões de gases, com capacidade de reduzir em 33% o material par ticulado fino, em 30% os hidrocarbonetos, em 24% o monóxido de carbono e em 9% os óxidos de nitrogênio. Sua eficiência nos motores se assemelha ao diesel derivado do petróleo, mas livre de enxofre e de compostos aromáticos, e com um número de cetano elevado, possui maior estabilidade de armazenamento, melhores propriedades de fluxo a frio.

Em relação ao biodiesel, apresenta mais vantagens em ter hidrocarbonetos similares aos do diesel de petróleo, não têm oxigên io, não absor ve água, logo não causa a degradação microbiológica do combustível, não havendo formação de borra nem separação de água, não causando corrosão e danos aos motores e pode ser usado em qualquer teor sem ajustes de motores.

5 Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

6 Denominado como diesel verde, a ANP concluirá os trabalhos para a regulamentação e especificação das características deste novo combustível que será adicionado ao diesel B já comercializado normalmente, contribuído com a elevação da qualidade do diesel e a consequente redução de emissões de gases poluentes.

Todas as mudanças e ino-

vações aplicadas aos combustíveis estão em conformidade com o Programa de Controle de Emissões Veiculares –PROCONVE, que desde 1986 vem reduzindo e controlando as emissões veiculares, considerando o desenvolvimento e introdução de novos combustíveis, que certamente vai nos possibilitar respirar um ar menos poluído. (Fig.4)

Levante quanto sua oficina

Propriedades

Diesel

Biodiesel

HVO

Índice cetano

≥ 51

≥ 51

> 70

Inflamação ºC

> 55

> 55

> 61

Valor calorífico (MJ/kg)

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7 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Tecnologia de separação de combustível por quantidade de octanas poderá estar no seu carro A indústria automotiva está passando por grandes transformações tecnológicas focadas em segurança e controle de emissões de gases poluentes, mas com ênfase na melhoria de desempenho dos novos motores Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

O

ctanagem conforme a necessidade (octane on - demand), esta é a novidade que a engenharia automotiva está desenvolvendo para melhorar o desempenho dos motores que podem usar um combustível com menor octanagem quando estiver em marcha lenta ou em velocidade de cruzeiro, já nas retomadas, o sistema identifica a necessidade de mais octanagem e assim o combustível que foi separado pelo novo componente tecnológico é injetado na câmara de combustão, gerando muito mais potência. (Fig.1) O uso de combustíveis convencionais gera problemas no desempenho dos motores com a queima irregular, principalmente pela pré-ig nição que gera barulhos conhecidos como batidas de pino, que aumentam o consumo e pode danificar os componentes do motor.

No motor turboalimentado que utiliza o combustível de alta octanagem, que tem maior resistência à combustão espontânea, este fenômeno praticamente não existe, no entanto, a indúst r ia automotiva está desenvolvendo uma alternativa, um sistema de octanagem sob demanda para resistir a batidas de pino e aumentar a eficiência do combustível.

O projeto prevê a combinação de motores do ciclo Otto de alta eficiência com um sistema de injeção de combustível duplo que injeta o combustível com octanagem conforme a necessidade do motor.

Um sistema duplo de injeção de combustível foi usado para injetar o combustível de alta

1

4

2

3 octanagem e o combustível de baixa octanagem, foi esta estratégia usada para atender aos diversos requisitos antidetonantes do motor com o aumento

da carga. O injetor localizado centralmente é a unidade de injeção direta, opera com pressões de 50 a 150 bar e o segundo injetor, localizado no coletor de

admissão, opera com pressão de injeção constante de 4 bar.

O combu st ível de bai xa octanagem é introduzido pelo sistema de injeção direta, enquanto o combustível de alta octanagem é introduzido pelo sistema de injeção no coletor.

Essa estratégia foi selecionada com base em estudos anteriores que demonstraram que a introdução do combustível de baixa o c t a n a ge m d i r e t a me nt e n a câmara de combustão fornece benefícios de carga e eficiência em uma ampla gama de condições operacionais. (Fig.2) Esses benefícios foram mais significativos do que procurar maximizar a vaporização normalmente associada a combustíveis com maior octanagem, uma vez que esses combustíveis são utilizados com menos frequência. Essa abordagem também evita possíveis problemas de durabilidade do injetor causados pelo uso pouco frequente de um injetor de combustível situado dentro da câmara de combustão.

O sistema de separação de combustível pela octanagem instalado no car ro utiliza o combustível derivado de petró-

leo em cargas baixas e intermediárias, nas quais o requisito de octanagem do motor é comparativamente baixo, enquanto um segundo combustível de alta octanagem é introduzido em cargas mais altas para suprimir a pré-ignição e elevar o desempenho.

O sistema utiliza dois tanques e dois combustíveis com qualidade antidetonante diferente, obtidos através da destilação instantânea baseada em volatilidade, que é usada para separar uma gasolina comum de mercado em combustíveis de alta e baixa octanagem a bordo do veículo. (Figs.3 e 4) O etanol está sendo usado como combustível alter nativo em todo o mundo e é do conhecimento de todos que o etanol oferece a vantagem de ser antidetonante. O uso de gasolina com adição de etanol para controlar emissões e a redução da pré-ignição estimulou pesquisadores para desenvolver um sistema de separação de combustível que separasse a gasolina misturada com etanol em um combustível com alto número de octanas (combustível com alta concentração de

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

etanol) e um combustível com um número baixo de octanas (combustível com baixa concentração de etanol) no veículo.

(Figs.5 e 6) Foi demonstrado que o sistema de separação de combustível a bordo possuía desempenho de controle suficiente em uso prático em ambientes de condução reais. Além disso, as medições da velocidade de separação de combustível no ciclo de condução mostraram que o sistema foi capaz de separar o combustível a uma velocidade maior que a velocidade de consumo de combustível de alto número de octanas necessário para o motor e a concentração de etanol do combustível separado foi de aproximadamente 90%.

Essa inovação pode aumentar a eficiência na redução de consumo de combustível em 25%, reduzir as emissões de gases de efeito estufa em 30% e elevar em 15% o rendimento de motores, além de eliminar

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praticamente a possibilidade de pré-ignição.

Esta novidade vem dos Pesquisadores do Laboratório Nacional do Noroeste do Pacífico (PNNL) do Departamento de Energia dos Estados Unidos, que desenvolveram um sistema de separação a bordo que pode apoiar o aumento da economia de combustível e reduzir as emissões de gases de efeito estufa como parte de um sistema de fornecimento de octanagem sob demanda. (Fig.7) Projetada para f uncionar com o combustível existente no tanque do carro, a tecnologia de separação a bordo é a pioneira em usar a química, não uma membrana física, para separar a gasolina misturada com etanol em componentes de combustível de alta e baixa octanagem que vai ser ar mazenada em dois tanques separados. Um sistema de octanagem sob demanda pode medir a mistura de combustível apropriada para o motor, dependendo da energia necessária, por exemplo, octanagem mais baixa para marcha lent a , oct a nagem mais alt a para retomadas ou acelerações fortes.

O etanol é um combustível barato que aumenta a taxa de oct anagem, redu z emissões de gases de efeito estufa, mas também reduz o desempenho do veículo na economia de combustível. A octanagem do etanol comum é de 110, enquanto a da gasolina comum é de 87, o etanol rende em média, 70% do que rende a gasolina, um carro

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8 Quando um carro comum consome combustível enquanto está parado em um semáforo, está desperdiçando o valioso combustível de alta octanagem que poderia ser melhor utilizado para a aceleração. É aqui que entra a tecnologia de separação como parte de um sistema de octanagem sob demanda

f lex que ande 10 quilômetros por litro de gasolina, andará 7 com etanol.

Quando um carro comum consome combustível enquanto está parado em um semáforo, está desperdiçando o valioso combustível de alta octanagem que poderia ser melhor utilizado para a aceleração. É aqui que entra a tecnologia de separação como parte de um sistema de octanagem sob demanda, esta tecnologia otimiza o combustível disponível, oferecendo o combustível com octanagem certa na hora certa.

Com esta tecnologia, será possível utilizar combustível sem se preocupar com a redução de poluentes e com a economia porque o novo sistema é capaz de equilibrar estas situações e ainda com muito desempenho.

As barreiras associadas à

introdução de dois combustíveis no mercado para uma utilização de octanagem sob demanda podem ser superadas usando um sistema de separação a bordo para separar um ú n ico combust ível, como a gasolina E27 do mercado brasileiro, em um oxigenado de alta octanagem, como etanol, e um combustível de baixa octanagem como a gasolina comum.

Um número crescente de padrões para emissões e econom ia de combu st ível leva à necessid ade de redu zi r o tamanho dos motores do ciclo Otto. Para acomodar essa alteração e reduzir a pré-ignição ou batida de pino do motor, são necessários combustíveis com maior número de octanas.

No entanto, estudos mostraram que os requisitos de octanagem não são uniformes ao longo do ciclo de condução do veículo, levando ao uso ineficiente dos componentes de combustível de alta octanagem.

Esta tecnologia demonst r a d a se r ve pa r a au me nt a r substancialmente a economia de combustível através do uso eficiente de componentes de combustível com alta octanagem, é uma solução de combustível duplo que foi denominada como octanagem sob demanda que fornece combustível com a classificação de octanagem necessária, conforme determinado pelas demandas de torque do motor, fornecendo a proporção adequada de combustíveis de alta e baixa octanagem. (Fig.8) Os resultados mostram melhorias na economia de combustível e nas emissões de gases em relação a um veículo convencional que utiliza a gasolina de mercado como combustível único.

As tecnologias avançadas de combustível de motores do ciclo Otto desempenharão um papel importante na execução de metas futuras de emissões de gases de efeito estufa para veículos leves.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

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Redes de Comunicação: Arquitetura, evolução, componentes, características e diagnóstico - Parte 2 Vamos introduzir o conceito de redes de comunicação, seus componentes e por fim, mostraremos alguns pontos de medições para capacitar o reparador a realizar verificações no sistema e identificar possíveis falhas

N

esta matéria vamos dar continuidade ao tema redes de comunicação, agora dando ênfase ao diagnóstico de falhas utilizando o osciloscópio. Apresentaremos um caso de estudo em que o reparador, além de interpretar o sinal da rede, utilizou técnicas de diagnóstico para conseguir identificar o ponto específico que ocasionava a falha.

1. Introdução - A comunicação ent re os módulos é reali zad a por u m g r upo de informações (protocolo CAN), formando uma trama. Os módulos se comunicam por um barramento enviando informações (status dos sensores, atuadores) e solicit ação (requer imento para atuação para outro módulo de controle). A figura 1

1 apresenta, esquematicamente, a estrutura dessa comunicação.

Na maior ia dos veículos atuais são aplicados diferentes sistemas de comunicação, no que diz respeito a características construtivas e velocidade da transmissão de dados, para atender à evolução dos automóveis, preservando a qualidade, bom funcionamento e praticidade na reparação.

2. Conceitos - Em nosso estudo vamos nos aprofundar na Rede CAN de alta veloci-

dade, na qual as informações transitam em um par de fios entrelaçados (CAN+ e CAN-), interligando os módulos (2 ou mais) conforme sua arquitetura. Em geral neste tipo de rede são utilizadas resistências de terminação estrategicamente posicionadas para impedir o retorno dos dados no barramento CAN. O retorno é uma forma de interferência que pode causar um “pico” de tensão, dessa forma corrompendo a mensagem.

A resistência é cuidadosamente correspondida às características da rede para fornecer um caminho às mensagens no final de sua transmissão.

3. Entendendo o sinal da rede Ao analisar os sinais CAN (+) e CAN (-) via osciloscópio, é possível visualizar uma onda quadrada com diferentes níveis de tensão, classificada como: CAN (+): 2,5 V – Tensão recessiva 3,5 V – Tensão Dominante CAN (-): 2,5 V – Tensão recessiva 1,5 V – Tensão Dominante Conforme mostra a figura 2, a onda quadrada CAN (+) é um espelho da CAN (-), com níveis de tensões diferentes entre eles.

3

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CAN (-).

Feito os devidos esclarecimentos, vamos agora mostrar onde se realiza a captura desse sinal e como ele fica na tela do osciloscópio.

Para tanto, devemos dispor de um diagrama elétrico que mostre os possiveis pontos de medição.

A figura 5 exibe um diagrama elétrico mostrando os pontos de captura do sinal da rede no módulo de controle do motor.

4. Possíveis anomalias na rede a) CAN (+) em curto com a massa. (Fig.7)

7 b) CAN (-) em curto com a massa. (Fig.8)

5

Ne s t e exe m plo, p a r a s e visualizar o sinal da rede no osciloscópio o reparador teria que colocar as pontas de provas nos pinos 57 e 37 do conector X1 do módulo de controle.

Lembrando que outro ponto de acesso seria no conector DLC ou conector de diagnós-

2 A composição dos sinais gera um nivel lógico 0 e 1, da seguinte forma como exibe as figuras 3 e 4: Tensão CAN (+) – Tensão

tico através dos pinos 6 e 14, tomando o cuidado de verificar se na rede em que se está trabalhando precisa da colocação do scanner para ser ativada e só a partir daí apresentar o sinal conforme demonstra a figura 6.

Uma caracteristica peculiar deste tipo de sinal é o espelhamento; como foi dito anteriormente, observando a figura 6 vemos que este requisito é respeitado durante todo o periodo da trama, o que significa que a comunicação está acontecendo de forma normal.

6

8 O nível de referência tanto da CAN (+) quanto da CAN (-) é o nível do aterramento (0V).

A forma de onda do sinal CAN (+) oscila irregularmente entre 0V e 3V, e a CAN (-) permanece em 0V. c) Linha aberta CAN (+).

(Fig.9) O nível de referência de tensão dos sinais CAN (+) e

9 do CAN (-) é instável e tende a indicar um valor inferior ao produzido pelo estado normal (2,5V). Além disso, a forma de onda do sinal CAN (+) oscila irregularmente, mas a do sinal CAN (-) é praticamente constante. d) Linha aberta CAN (-).

(Fig.10)

Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

10 O nível de referência de tensão dos sinais CAN (+) e CAN (-) é instável e tende a indicar um valor inferior que o produzido pelo estado normal (2,5V).

Além disso, a forma de onda do sinal CAN (-) oscila irregularmente, mas a do sinal CAN (+) é praticamente constante. e) CAN (+) em curto com o positivo 12V. (Fig.11)

11 O sinal CAN-Hi (alto) permanece com 12 volts.

CONSULTOR OB O sinal CA N-Lo (baixo) oscila entre 1,5 e 12 volts. f ) Curto-circuito entre as linhas CAN. (Fig.12)

12 Quando a linha dos CAN High (alto) e CAN low (baixo) estiverem em curto entre si, ambos os sinais se apresentarão fixos em aproximadamente 2,5 V. 5. Caso de estudo - Este caso foi cedido, gentilmente, pelo técnico automotivo Daniel Flores, funcionário da Baratão Auto Peças localizada em Fortaleza-Ceará.

O proprietário de uma S-10 motor 2.8 Diesel relata que estava dirigindo seu veículo quando de repente todas as luzes do painel acenderam e o veículo entrou em estratégia de emergência. Chamou o reboque para não ter danos maiores.

O primeiro passo realizado pelo repa rador foi con fer i r quais as lu zes que estavam acesas no painel para confirmar a reclamação do cliente.

A figura 13 apresenta o painel com as luzes acesas e algumas informações no display de informações ao cliente (DIC).

Ao constatar as informações no painel o técnico confirmou que o sistema entrou em estratégia de emergência.

O próximo passo foi a instalação do scanner para ver possiveis códigos de falhas que poderiam ajudá-lo na identificação da causa da anomalia.

A figura 14 mostra o resultado da verificação.

Pa ra sua su r presa a ferramenta de diagnóstico não conseguiu se comunicar com os módulos, o que indicava possíveis problemas na rede de comunicação ou no próprio scanner. Entretanto, Daniel sabia que não era o scanner, pois o mesmo tinha sido utilizado há pouco tempo em outro veículo.

Desta forma, realizou sem perda de tempo a análise da rede de comunicação com osciloscópio. O resultado da captura é exibido pela figura 15.

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Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br com que o sinal voltasse para o seu formato normal, ou seja, de espelhamento.

A figura 16 mostra o sinal capturado.

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14 De posse da imagem constatou que havia alguma falha na rede, poderia ser devido a problemas fisicos nesta rede, ou seja, nos pares de fios entrelaçados, ou em algum módulo de controle.

Ao observar isso, o técnico, de posse do diagrama elétrico, realizou a ligação direta entre os barramentos sem passar por dentro do módulo para confirmar que realmente o problema era dentro do módulo.

A figura 17 exibe a ligação realizada.

15 Decidiu iniciar verificando o diagrama elétrico da rede de comunicação do veículo em questão para saber quais os módulos se comunicam naquela rede. Após essa identificação, observou quais módulos poderiam estar causando a falha.

Começou a desligar os módulos que não tinham resistência de terminação, dos módulos de melhor acesso aos de pior acesso, para ver se o sinal tinha alguma mudança significativa.

Para sua surpresa o módulo do ABS, ao ser desligado, fazia

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

17 Feita a ligação fez uma nova captura com osciloscópio e obteve a imagem conforme mostra a figura 18. (Fig.18) Após a confirmação, Daniel solicitou um novo módulo de

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18 Para sua surpresa o módulo do ABS, ao ser desligado, fazia com que o sinal voltasse para o seu formato normal, ou seja, de espelhamento controle do freio ABS, instalou e fez novamente mais uma captura para confirmar de uma vez por todas a assertividade do diagnóstico. A figura 19 exibe o sinal da rede após a substituição do módulo.

Ao confirmar que o sinal est ava dent ro do esperado, sem perdas de tempo, instalou o scanner e apagou os códigos de falhas.

Funcionou o veículo e confirmou que todos os paramêtros estavam dentro do recomendado, deu uma volta com o veículo junto com o cliente, confirmando seu perfeito funcionamento e fechando mais um diagnóstico com chave de ouro.

19

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

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Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

O osciloscópio faz medição e visualização dos sinais eletroeletrônicos em forma de gráficos Fotos: Diogo Vieira

Para que você leitor, que sempre nos acompanha, entenda mais sobre a importância e funcionamento deste instrumento essencial para diagnósticos e reparos nos sistemas eletroeletrônicos automotivos Diogo Vieira

O

osciloscópio é um instrumento de medição que permite visualizar os sinais eletroeletrônicos em forma de gráficos. Em relação ao multímetro, isso representa uma grande vantagem, pois possibiliza a análise detalhada da forma de onda do sinal e vem revolucionando as oficinas.

O multímetro, que é o instrumento mais utilizado para medições de grandezas elétricas como a tensão, a corrente e resistência, por exemplo, em termos de equipamento, é o mínimo necessário para o técnico iniciar uma análise em um circuito elétrico. Entretanto, este equipamento most ra apenas números e, em alguns casos, uma barra gráfica, que ajuda na visualização da medição.

O osciloscópio apresenta em sua tela um gráf ico que mostra o compor tamento de um sinal elétrico ao longo do tempo. A visualização deste gráfico nos permite determinar com maior precisão se o circuito eletrônico está funcionando cor retamente. Desta for ma, temos uma informação mais completa que a medição obtida pelo multímetro.

Na eletricidade básica, muitos sinais são estáveis. Vejamos por exemplo quando medimos uma tensão de bateria, uma alimentação de um sensor Hall ou a resistência de um sensor de rotação indutivo, as medições não apresentam variações. Em geral, os valores se apresentam de forma fixa, sem variações bruscas, como 12,7 volts, 5,0 volts ou 2,4 K ohm. A simples medição com multímetro é suficiente, pois os valores medidos são constantes. (Fig.1) A figura 2 apresenta dois

3 1

4

2 sinais de alimentação. Observe que a tensão e a corrente não variam ao longo do tempo.

Nos sistemas eletroeletrônicos, por outro lado, os sinais apresentam variações peculiares para cada componente, seja ele um sensor ou atuador.

Ainda que o circuito funcione de forma correta, a tensão pode variar de positiva para nula ou até negativa em frações de segundo. Estas variações no sinal nos possibilitam distinguir com maior precisão o bom funcionamento dos componentes. Todavia, para visualizarmos estes sinais, não bastará utilizarmos o multímetro, vamos precisar de um osciloscópio. (Fig.2) Na f igura 3 temos sinais típicos do sensor de rotação e fase de um Ford Ecosport Flex.

Veja que os sinais variam bas-

tante. Isso impede a medição com o multímetro, pois não existe um valor único a ser medido.

A utilização do osciloscópio se torna eficaz para a análise de sensores e atuadores. Sincronismo do motor também é possível, cruzando-se os dados dos sensores de rotação e fase.

Até mesmo a análise de tensões constantes, que eram feitas com um multímetro, são totalmente confiáveis com o osciloscópio, pois se há um surto de tensão no circuito, na ordem de milésimos de segundo, conseguimos capturar com osciloscópio. (Fig.3) C on he ce r e mos agor a os principais componentes e recursos do osciloscópio, assim como sua aplicação no setor automotivo.

Basicamente, o osciloscópio

possui uma tela gráfica, alguns botões de ajuste e conector para a ponta de prova. Um osciloscópio de 2 ou mais canais é capaz de analisar dois ou mais sinais simultaneamente, um sinal para cada canal. No nosso exemplo, figura 4, temos um osciloscópio simples de dois canais para efeito ilustrativo.

Pa ra osciloscópios de mais ca n a is , a s f u ncion a l id a de s são as mesmas. Outros mais avançados, figura 5, possuem

5

6

CONSULTOR OB

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10

7 11

8 recursos extras de tratamento de sinal, funções matemáticas e outros. (Figs.4 e 5) Ao observarmos atentamente a tela do osciloscópio, (figura 6) iremos identificar dois eixos coordenados graduados a fim de nos

dar as referências do sinal analisado. O eixo horizontal representa o TEMPO em Segundos(s) e seus submúltiplos, enquanto o eixo vertical indica a tensão, em VOLTS(v) com seus múltiplos e submúltiplos. Quando em funcio-

namento, visualizamos uma linha sendo traçada constantemente na tela. Esta linha corresponde aos vários níveis de tensão que o sinal assume ao longo do tempo.

Os botões de controle do osciloscópio são utilizados para ajustar o sinal, o enquadramento da tela.

Enquadrar o sinal na tela é deixá-lo de tal forma que a imagem não fique muito pequena ou muito grande, uma visualização em que características importantes do sinal fiquem visíveis para um diagnóstico. Os botões de ajuste do vertical e horizontal podem ser vistos conforme figura 7, marcados pelas linhas pontilhadas.

(Figs.6 e 7) Quando a ponta de prova é inserida no circuito que se de-

seja analisar, o osciloscópio faz milhares de leituras de tensão consecutivas e as mostra na tela na forma de gráfico. Desta forma, as imagens mostradas pelo osciloscópio são formadas por milhares de valores individuais de tensão. (Fig.8) TIPOS DE OSCILOSCÓPIO Existem essencialmente dois tipos de osciloscópios: os analógicos e os digitais. Os osciloscópios analógicos foram os primeiros a serem desenvolvidos e ainda são amplamente utilizados até hoje.

47

Os equipamentos digitais são mais modernos e possuem mais recursos que os analógicos. Estes digitais dividem-se em osciloscópio de bancada e osciloscópio de interface PC. Para nosso estudo iremos explorar, especificamente, os osciloscópios digitais devido a sua ampla aplicação no setor automotivo. Vejamos, a seguir, alguns detalhes sobre este tipo de osciloscópio.

Hoje em d ia ex iste u ma grande variedade de osciloscópios digitais no mercado.

Estes equipamentos possuem um princípio de funcionamento diferente dos osciloscópios analógicos. (Fig.9) Nos osciloscópios digitais, a tensão elétrica captada pela ponta de prova é direcionada a um circuito chamado conversor Analógico/Digital (ou, simplesmente, conversor A/D). Neste circuito (figura 10), a tensão é convertida em informação digital. A infor mação passa por um processador que a envia ao display de cristal líquido (LCD). (Fig.10) Uma das inúmeras vantagens destes equipamentos em relação aos analógicos é exatamente a conversão da tensão em infor mação digital, pois viabiliza o armazenamento dos dados ou sua transferência para um computador. Na área automotiva, costuma-se usar equipamentos digitais, uns portáteis e outros que funcionam ligados a um computador. (Fig.11) No fór um Of icina Brasil há muita informação sobre os diagnósticos avançados automotivos com uso do osciloscópio. As postagens mais antigas datam de 2011! O fórum é referência quando o assunto é osciloscópio ou transdutores. Você não faz parte? Então corre e acesse o app do seu smartphone e faça parte do maior time de reparadores do Brasil.

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células.

Instrutor automotivo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Sensor de temperatura do motor, como evitar os micos no diagnóstico Fotos : Paulo José de Sousa

Nesta matéria trazemos algumas dicas de como evitar erros em diagnósticos do sensor de temperatura do óleo motor, que é responsável pelo envio de informações importantes para o sistema de injeção eletrônica Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

T

odo mundo sabe que as falhas no sistema de injeção eletrônica podem ocasionar problemas no funcionamento do motor. Algumas tentativas de consertar a motocicleta baseadas somente na intuição do mecânico podem acrescentar mais defeitos ou até ocultar a verdadeira causa da pane.

O sensor de temperatura do óleo do motor é uma peça fundamental na injeção eletrônica, o componente faz parte de um conjunto de itens responsáveis pela formação e ajustes da mistura de combustível que alimenta o motor.

Outra função essencial é facilitar a partida a frio, já que no sistema não há afogador.

Sensor de temperatura do óleo do motor (EOT), motocicleta Titan 150

Além da prática, a teoria ajuda o reparador a evitar “os micos” na identificação de defeitos ocasionados por falhas no sensor de temperatura do motor.

Motocicletas equipadas com o sistema de injeção eletrônica são comuns há algum tempo. São poucos os reparadores que não foram confrontados com algum tipo problema, sejam eles de natureza

Remoção do sensor, Titan 150 (3) e Fazer 250 (4)

Localização do sensor de temperatura do óleo do motor, CB 250 Twister (1), Fazer 150 (2)

elétrica ou eletrônica. São muitos sintomas de mau funcionamento atribuídos a um ou outro defeito no sensor de temperatura. O funcionamento irregular do motor pode conduzir o pensamento do reparador a uma tomada de decisão equivocada para a solução da anomalia. Decidir sob pressão baseado em palpites nem sempre dá certo. Conhecer o funcionamento do sensor é fundamental para a realização de um diagnóstico objetivo, rápido e certeiro, dito isto nossa análise será focada nas motocicletas arrefecidas a ar.

O sensor de temperatura do motor também é conhecido como sensor EOT (Engine Oil Temperature), o componente recebe outras nomenclaturas definidas pelos diversos fabricantes de motoci-

cletas. Um termo pouco usual na oficina de motocicletas é entender o medidor de temperatura como um tipo de “transdutor”. Em uma definição popular para o “transdutor” podemos entender como: “um dispositivo que transforma um tipo de energia em outro tipo”, em nosso caso, o componente absorve o calor do óleo do motor e transforma em sinal elétrico.

O sensor está posicionado estrategicamente na parte traseira do cabeçote, o ponto de instalação é um dos locais mais aquecidos do motor. Na maioria dos casos, a tomada de temperatura do lubrificante ocorre durante o fluxo de retorno ao cárter.

REMOÇÃO DO SENSOR O sensor tem vida longa, mas a durabilidade do componente depende exclusivamente dos cuidados e manutenções da motocicleta. Ao substituir a peça troque o anel de vedação. Antes de instalar, limpe a rosca e aplique o torque de aperto recomendado.

O mau funcionamento da motocicleta ocasionado por defeitos no sensor - Os sintomas de mau funcionamento causam incômodos ao cliente, mas podem ser convertidos em informações preciosas para a detecção do defeito da motocicleta. Por isso, recomendamos que inicialmente no planejamento a linha de raciocínio do diagnóstico deve ser baseada nos relatos descritos pelo usuário da motocicleta.

Sintomas mais frequentes que podem indicar uma falha no sensor: • Marcha lenta irregular; • Cheiro de combustível saindo pelo escapamento; • Maior emissão de poluentes; • Vela de ignição contaminada (carbonizada); • Potência do motor abaixo do esperado; • Dificuldade na partida com o motor frio; • Falhas no funcionamento do motor; • Consumo excessivo de com-

bustível.

Nota: A motocicleta pode apresentar os sintomas descritos acima, porém a(s) causa(s) pode(m) estar em outros componentes, falhas nas conexões do sensor, fiação ou módulo eletrônico do motor (ECU/ECM).

A importância da temperatura para o motor e o objetivo da coleta desses dados - Durante o funcionamento do motor, o sensor é previamente alimentado por uma tensão de aproximadamente 5 Volts vinda do módulo de controle do motor (ECM/ECU). Como falamos acima o sensor transforma os valores de temperatura do óleo do motor em sinais elétricos. O módulo eletrônico não teria como diagnosticar a temperatura se não fosse o sensor que atua como um “termômetro”. Todas as informações servirão de parâmetros para o módulo gerenciar o funcionamento da ignição e ajustar a dosagem de combustível no motor, por isso o sensor de temperatura é de vital importância no sistema de injeção eletrônica.

Evidentemente que no gerenciamento eletrônico o módulo do motor realizará o processamento das informações considerando outros parâmetros fornecidos pelos demais sensores do sistema de injeção eletrônica.

O perfeito funcionamento irá assegurar: um funcionamento redondo do motor, economia de combustível, redução na emissão de poluentes, maior potência e durabilidade ao motor.

PARTIDA A FRIO Em temperaturas baixas o tempo de injeção é prolongado,

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pois há uma ligeira perda de combustível injetado devido a sua condensação no coletor do motor, que é a transformação do combustível atomizado em combustível líquido, impedindo assim a formação da mistura adequada ar/combustível, o que dificulta a partida, por isso o suprimento extra de combustível é necessário para compensar a perda. À medida que o motor é aquecido, o cérebro do motor reduz o tempo de injeção, e após atingir a temperatura ideal de funcionamento, o motor permanece ainda sendo monitorado com o objetivo de assegurar o volume ideal do combustível injetado no motor.

Autodiagnóstico do sensor de temperatura do motor - Algumas panes no sensor de temperatura do motor serão detectadas pela central eletrônica da motocicleta.

A estratégia do autodiagnóstico é informar o usuário que algo não vai bem no funcionamento do motor. Em algumas motocicletas a indicação de defeito no sensor EOT se dá por meio de piscadas na luz de injeção. A lógica correspondente aos modelos Titan/Bros 150 são “7” piscadas, nas motocicletas Fazer/Lander são ¨28” piscadas por meio da luz de anomalia do painel da motocicleta.

Nos modelos mais modernos a luz indica que há um defeito presente, no display de cristal líquido do painel da motocicleta aparecerá o código do defeito correspondente. Em ambas as condições o motor permanece funcionando.

Tanto o autodiagnóstico por meio de sinal luminoso quanto o código de defeito devem ser entendidos como indicadores iniciais para o planejamento do diagnóstico. A codificação do defeito dada pelo autodiagnóstico pode sugerir a troca do sensor de temperatura, mas nem sempre isso será o correto, o sensor pode estar em perfeito estado.

A “inteligência” da motocicleta sugere o defeito no sensor, o reparador deve considerar a análise da peça em separado e também dar a máxima atenção ao circuito eletroeletrônico, uma falha nas conexões ou fiação pode ser con-

vertida em código de defeito no painel da moto. Na maioria das motocicletas os diagnósticos podem ser realizados com o scanner do fabricante, porém o reparador deve certificar-se que o sensor está mesmo com defeito, do contrário a análise deve ser direcionada à motocicleta.

Diagnóstico básico do sensor de temperatura do motor - Aqueça o sensor até a temperatura recomendada pelo fabricante da motocicleta, com um multímetro meça a resistência (Ω). Caso o valor obtido seja diferente do padrão do fabricante, substitua o sensor.

Esse teste deve ser realizado com o máximo de cautela, há risco de queimadura, siga os passos recomendados pelo fabricante da motocicleta.

Tabela de aplicação da peça de reposição Alguns sensores de temperatura do motor são intercambiáveis entre os modelos e marcas de motocicletas, essa informação facilitará o trabalho do reparador. Na tabela abaixo o fabricante MTE Thomson disponibiliza o componente para as principais marcas de motocicletas.

HONDA Código da Peça

Moto POP

Inspecione: • Conector do ECM/ECU, com mau contato ou oxidado; • Pinos do ECM/ECU, com mau contato ou oxidados; • Conector do sensor de temperatura do óleo do motor, com mau contato ou oxidado; • Fiação da motocicleta, fio quebrado ou com mau contato.

Cilindrada Combustível 110

125

Flex

11

125

Gas

09/out

CG 125

125i

Flex

16

Gas

09/set

CG 150 Fan

150

Flex

out/15

Gas

09/set

Mix

set/13

Flex Gas Flex

13 09/out nov/14

CG 150 Titan

150

Código da Peça

15 16

4139

3135

Gas

Ano

Gas

BIZ

Teste básico do sensor de temperatura do motor

YAMAHA

110i

4139

4146

Moto

NXR Bros

160

Flex

15/18

250

Flex

15

300

Gas

set/13

NX Falcon

400

Gas

13

CB 500 SHADOW VT600C SHADOW VT750C

500

Gas

97/04

750

Gas

06/ ago

STREET GUIDE

CBR 1000F

1000

Gas

87

DYNA

Gas

98/02

4155

SPEED TRIPLE

ECU com pino oxidado, motocicleta Kasinski Comet 250

150

160

250

1050

ELECTRA GLIDE HERITAGE 3292

17/19

Flex

17/18

Flex

16/19

Flex

14/19

Flex

14

Gas

17/19

Gas

12

Gas

12

Gas

12

Gas

12

GAS

10

V2 1584

96/16

V2 1585

00/17

ROAD KING Gas

V2 1450/1600

SOFTAIL

Conector do sensor de temperatura, motocicleta CB 300

Ajuste do valor de aprendizagem e reinicialização do ECM Caso haja a troca da ECU/ ECM o reparador deve realizar um ajuste do “valor de aprendizagem”, ou seja, adequar a nova central eletrônica ao per-

96/16 V2 1584

TOURING

Conector do ECM, motocicleta Titan 150

Gas 125

HARLEY DAVIDSON

5094 Fonte: www.mte-thomson.com.br

Ano

TRIUMPH

150

600

Cilindrada Combustível

Neo 125 UBS YBR 125i Factor YBR 150 Factor YS 150 Fazer XTZ 150 Crosser Nmax 160 FAZER YS 250 LANDER XTZ 250 XTZ 250 Ténéré XTZ 250 X

NXR Bros

CB 250F Twister CB 300R/XRE

Análises da pinagem do módulo do motor e conectores Cada pino do ECM/ECU corresponde a um ou mais elementos do sistema de injeção eletrônica, por isso devem ser inspecionados.

Nunca responsabilize um componente da motocicleta pelo mau funcionamento da injeção eletrônica antes de certificar-se que o defeito não está no ECM ou na comunicação entre o módulo e os demais sensores ou atuadores do sistema. Na fiação da motocicleta que segue entre o módulo do motor e o sensor deverá haver continuidade.

49

jun/16 04/ mai 01/ mai 95/05

centual de álcool no tanque de combustível. A falta do ajuste pode ocasionar dificuldades na partida e alterar o desempenho da motocicleta, a dica deve ser aplicada em alguns modelos Flex da Yamaha.

Na Titan/Bros 150 sempre que substituir algum componente do sistema de injeção eletrônica será necessário fazer a reinicialização do ECM. Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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TÉCNICA

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A Hibridação e eletrificação veicular deu início a uma nova fase na tecnologia da mobilidade Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

A

baixa densidade de energia da bateria de chumbo-ácido com relação à da gasolina e o baixo custo desta última resultaram no declínio e desaparecimento do carro elétrico. A densidade de energia da gasolina é quase 500 vezes superior à da bateria de chumbo-ácido.

O processo de eletrificação continuou, no entanto, com a incorporação de dispositivos acessórios elétricos tais como iluminação, rádio, motor de partida.

A partir da década de 1980, com o desenvolvimento de novas tecnologias de baterias (Níquel-metal-hidreto; Lítio-íon) o carro elétrico se apresentou, novamente, como uma opção viável.

Primeiramente, a tração elétrica foi incorporada ao veículo com motor de combustão, dando origem assim, ao híbrido-elétrico.

Em paralelo, continuou o desenvolvimento do carro totalmente elétrico (elétrico puro) que, no entanto, sofreu atraso na sua introdução no mercado, entre outros fatores, devido às características das baterias disponíveis. No entanto, como era de se esperar, a evolução tecnológica tem diminuído (mas não eliminado) o impacto de tais fatores negativos, alguns dos quais são analisados a seguir.

- Peso e volume. As primeiras baterias utilizadas foram as de

NiMH (hidreto metálico de níquel) mais volumosas e de baixa densidade de energia. Atualmente, são utilizadas as de Li-íon (íon-lítio).

Ainda assim, num carro elétrico pesam entre 150 e 300 kg e ocupam um espaço considerável. Num carro híbrido o peso está entre 30 e 50 kg.

O Nissan Leaf, por exemplo, cujo peso é de 1600 kg, aproximadamente, carrega aproximadamente, 270 kg de baterias para uma autonomia de somente, 120 km.

- Densidade de energia. Corresponde à energia (W) que pode fornecer por hora de funcionamento e por kg de peso. O quadro ao lado apresenta um comparativo, com valores aproximados, entre os diversos tipos de baterias disponíveis e o óleo diesel e a gasolina. Reparar que a densidade da gasolina é 80 vezes superior à oferecida pela bateria de Lítio-Íon.

- Autonomia. Depende em grande parte dos hábitos de condução, mas, está entre 80 e 120 km. No caso dos elétricos de faixa estendida (GM Volt), o motor de combustão interna amplia esta autonomia de forma considerável.

- Tempo de recarga da energia.

Dependendo do modelo considerado, o veículo elétrico atual precisa entre 4 e 8 horas de carga (numa fonte externa) para uma autonomia de 120 a 180 km. Já, um veículo a gasolina é totalmente reabastecido em menos de 5 minutos para uma autonomia de 400 km, aproximadamente.

Na década de 1970 o único tipo de bateria disponível era a de chumbo/ácido, que em função do seu peso e baixa densidade de energia, só era utilizada em pequenos veículos elétricos. Já, na década de 1990, o desenvolvimento da bateria de NiMH, que aumentou consideravelmente a densidade de energia disponível, possibilitou a produção dos primeiros híbridos de sucesso comercial: Toyota Prius e Ford Escape, entre outros. Mais recentemente, o desenvolvimento da bateria de Li-íon trouxe uma

1 melhora de quase 50% na densidade de energia.

CONFIGURAÇÕES O processo de eletrificação do automóvel, que se desenvolveu nos últimos 10 a 15 anos, teve como resultado o aparecimento das seguintes configurações: 1. Veículo híbrido elétrico (fig.1). É aquele cuja fonte primária de energia é um motor de combustão interna de ciclo Otto ou diesel.

A energia elétrica funciona como fonte adicional ou alternativa de potência. A bateria é carregada pelo motor de combustão ou pela frenagem regenerativa.

2.Veículo híbrido elétrico “plugável” (fig.2). É aquele veículo híbrido elétrico cuja bateria pode ser carregada, também, através de fonte externa ao veículo.

3. Veículo elétrico puro (fig.3). É aquele cuja única fonte de energia é uma bateria que deve ser carregada, obrigatoriamente, através de fonte externa ao veículo.

4. Veículo elétrico de faixa estendida (fig.4). Dispõe de um motor de combustão interna que aciona um gerador para recarga da bateria quando necessário. Pode ser considerado, também, como híbrido. A diferença reside em que no elétrico de faixa estendida, a bateria e o sistema de propulsão estão dimensionados de forma tal que

2

o motor de combustão interna só funciona quando não há suficiente energia disponível na bateria, alimentando o motor elétrico através do gerador.

Nota: Uma outra opção a ser adicionada às descritas acima é a oferecida pelo híbrido Toyota Crown 3.5/V6, com a que é possível escolher (pressionando um botão) o modo “veículo elétrico”, modo este em que o veículo é operado somente com o motor elétrico.

Ilustrações: Humberto Manavella

Eletrificação identifica o processo pelo qual dispositivos elétricos foram sendo incorporados ao veículo como elementos acessórios ou de tração, começou no início do século 20 com introdução do carro elétrico

3

HIBRIDAÇÃO ELÉTRICA DO TREM DE FORÇA A hibridação ou hibridização do trem de força é o processo através do qual algum tipo de máquina elétrica é incluído na linha de transmissão de potência do veículo para assistir na movimentação do mesmo e para recuperar a energia cinética durante as frenagens e desacelerações.

Com base na relação entre a potência do motor elétrico e a potência total disponível (motor de combustão mais motor elétrico), denominada índice ou grau de hibridização ou hibridação, os veículos híbridos podem ser classificados em: micro-híbridos, híbridos leves e híbridos completos ou puros.

O índice de hibridação dos micro-híbridos e híbridos leves está entre 10 e 30% e o dos híbridos puros, entre 35 e 60%.

- Micro-Híbrido. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada” (start-stop); 2) frenagem regenerativa; 3) bateria de chumbo/ácido de 12V ou 42V, com um máximo de 2 a 7kW de fornecimento de potência. O motor de combustão é a fonte primária de potência.

- Híbrido “leve” ou “meio híbrido”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada”; 2) frenagem regenerativa; 3) motor elétrico de 5 a 15kW, que assiste o motor de combustão em baixa velocidade e nas acelerações, mas, sem a potência suficiente

4 para movimentar o veículo; a fonte primária de potência é o motor de combustão; 4) elemento de armazenamento (baterias) de 60 a 200V. Em alguns casos, BMW, por exemplo, a energia recuperada com a frenagem regenerativa é utilizada para alimentar os acessórios elétricos do veículo como vidro elétrico, equipamento de áudio, A/C, etc.

Utilizando desta forma a energia cinética recuperada, a carga sobre o alternador é reduzida, diminuindo as perdas parasitas.

- Híbrido “completo” ou “puro”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada”; 2) frenagem regenerativa; 3) motor elétrico de 50 a 70kW; 4) elemento de armazenamento de 200 a 600V. A principal característica que o diferencia dos híbridos leves é que o motor elétrico possui potência suficiente para movimentar o veículo desde a condição de parado e em baixa velocidade, sem ligar o motor de combustão. O motor de combustão é a fonte secundária de potência.

Cabe ressaltar que os veículos híbridos precisam de um sistema de gerenciamento de distribuição de potência, na forma de uma uni-

TÉCNICA veículo elétrico de faixa estendida.

A figura 5a apresenta o diagrama funcional e a figura 5b apresenta os elementos que fazem parte da transmissão de potência mecânica e da geração de energia elétrica.

COMPONENTES

5A

5B dade eletrônica, que tem a funcionalidade de alocar a energia elétrica disponível de acordo com o estado de carga do dispositivo de armazenamento (bateria, ultracapacitor), do motor/gerador e dos acessórios elétricos.

Vantagens dos Sistemas Híbridos Elétricos Entre as características mais significativas dos sistemas híbridos, podem ser mencionadas as seguintes: 1. Redução das perdas de energia. O motor de combustão é desligado durante as fases de marcha lenta com o veículo parado, reduzindo, assim o consumo de energia que seria de uma outra forma, desperdiçada. Também pode ser desligado nas desacelerações e frenagens.

2. Recuperação e reuso de energia. A energia que seria normalmente desperdiçada, durante as desacelerações e frenagens, é recuperada na forma de energia elétrica

e armazenada no “pack” de baterias de alta tensão para seu posterior uso no acionamento da partida do motor de combustão e no motor elétrico de tração.

3. Alta eficiência no controle da operação do sistema. Isto é conseguido através do uso do motor elétrico para a movimentação do veículo nas condições operacionais em que a eficiência do motor de combustão é baixa, e para a geração de energia elétrica quando a eficiência deste último é alta.

HÍBRIDO “PLUGÁVEL” Como já mencionado, o híbrido “plugável” é aquele cuja bateria pode ser carregada por fonte externa. Para tal fim, possui um carregador interno que adapta a tensão da rede elétrica à de carga da bateria.

Dentre os muitos “plugáveis” já existentes no mercado, o Chevrolet Volt será utilizado como exemplo.

Pode ser considerado, também, um

- Motor de combustão 1.4. Utilizado para acionar o motor/gerador MG1 (E3 acoplada) e indiretamente, fornecer potência às rodas (E3 e E2 acopladas).

- Motor/gerador principal MG2. Utilizado na tração e na frenagem regenerativa.

- Motor/gerador auxiliar MG1.

Utilizado na carga da bateria, na frenagem regenerativa e na partida do motor de combustão.

- Dois inversores/retificadores.

Utilizados para adaptar as tensões de operação dos motores/geradores (trifásica) e da bateria (DC). O inversor/retificador 1 possui também, a função de carregador.

- Conjunto planetário (trem epicicloidal). Utilizado para adequar o torque gerado por MG2 e pelo motor de combustão às condições de operação do veículo. MG1 está ligado à roda de coroa, MG2 ao planetário e a saída (rodas) é pelo conjunto de satélites.

- Três embreagens (E1, E2 e E3). Utilizadas para controlar a operação do motor de combustão e de MG1. Em particular, E1 tem funcionalidade similar à de uma cinta de freio. Quando acionada, trava a roda de coroa à carcaça da transmissão, impedindo a sua movimentação.

O conjunto planetário, MG1, MG2 e as 3 embreagens estão integrados na transmissão automática controlada eletronicamente, que dispõe ainda, de bomba hidráulica mecânica acionada pelo motor de combustão quando este está em funcionamento, e de bomba elétrica, utilizada na condição de motor de combustão desligado.

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br O sistema é controlado por uma unidade de comando (UC) com as seguintes funções básicas: - Controle da tração com base nas solicitações do condutor do veículo. Isto é feito controlando eletronicamente os inversores/ retificadores, de forma a fornecer a energia necessária ao torque requerido por MG2 e, quando necessário, por MG1.

- Controle da frenagem regenerativa. A recuperação de energia cinética é realizada na medida em que o torque negativo e a potência gerada estejam dentro dos limites de operação de MG1 e MG2 e que o estado de carga da bateria seja inferior ao limite máximo; isto, para evitar a situação de sobrecarga.

No caso de atingir este máximo, o excesso de frenagem necessário é realizado através do freio hidráulico convencional.

- Controle do estado de carga da bateria. É realizado através de MG1 e o motor de combustão. A estratégia consiste em ligar o motor de combustão quando o estado de carga atinge o mínimo e desligá-lo quando atinge o máximo.

Desta forma, pode ser operado na sua condição de máxima eficiência em função de que o seu funcionamento independe da potência de tração requerida.

FUNCIONAMENTO Quando em funcionamento, o veículo opera em algum dos seguintes modos: 1. O veículo opera no modo elétrico. O motor de combustão permanece desligado e o veículo é movimentado por MG2. MG2 e MG1 são utilizados para recuperar energia cinética durante as frenagens e desacelerações. E2 permanece desacoplado e E1 acoplado travando a roda de coroa. Para

51

marcha ré MG2 gira em sentido inverso.

2. O veículo opera no modo “elétrico” com velocidade em torno de 110km/h. Nesta condição o MG2 gira a 6500 rpm, com tendência a perda de eficiência. Neste ponto a UC aciona MG1 para operar em paralelo, desacoplando E1 e acoplando E2. Isto permite reduzir a rotação de MG2.

3. O estado de carga da bateria cai para a faixa de 20-25%. Nesta situação, com o veículo rodando a menos de 110km/h, o motor de combustão é ligado acoplando E3 e acionando MG1 como motor. E2 permanece desacoplada e E1 acoplada. Uma vez em funcionamento, o motor de combustão aciona MG1 que passa a funcionar como gerador, produzindo suficiente energia para alimentar MG2 e, segundo as condições de operação, recarregar a bateria. A carga restante na bateria é utilizada para atender às solicitações transitórias. Nesta condição de funcionamento, o veículo opera no modo “faixa estendida” ou “manutenção de carga”.

4. O veículo opera no modo “faixa estendida” com velocidade em torno de 110km/h. De forma similar ao procedimento aplicado quando no modo “elétrico” (item 2 acima), E2 é acoplada, E1 é desacoplada e o motor de combustão passa a operar em paralelo com MG2. A diferença é que, neste caso, MG1 é acionado pelo motor de combustão e não eletricamente.

Mecanicamente, através de MG1, o motor de combustão aciona as rodas, ainda que indiretamente.

No entanto, o motor de combustão nunca opera como única fonte de potência. Assim que a velocidade diminui para menos de 110km/h, MG1 é desligado da roda de coroa desacoplando E2; a seguir, E1 é acoplada.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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ATENDIMENTO NA REDE PITSTOP: SUA REDE PARA LINHA PESADA

É 10. Você vai . voltar sempre SUA REDE PARA LINHA LEVE

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TÉCNICA

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

Transmissão ZF aplicada em veículos que oferecem nove velocidades com desempenho - Parte 1 Na busca de mais clientes interessados por seus veículos, montadoras investem em argumentos técnicos que atraem motoristas que se interessam por transmissões automáticas com maior número de marchas

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transmissão ZF 9HP48, também conhecida como 948TE nos produtos da FCA (FIAT/CHRYSLER Automóveis), é uma transmissão de nove velocidades à frente encontrada em vários veículos, entre eles os modelos da Honda/Acura, alguns modelos Land Rover, etc. Para os veículos da FCA especificamente, existem mais de três milhões destas transmissões instaladas no Jeep Cherokee, Renegade, Compass, Chrysler 200, Pacifica, RAM Promaster City e no Fiat 500x.

Quando foi lançada nos veículos da FCA, a transmissão 9HP48 tinha vários pontos falhos sobre qualidade de mudança, mudanças ascendentes e reduções ásperas, demora nos engates das marchas, códigos de falhas relativos à patinação, códigos de falhas relativos a travamento de marchas e vários outros. Muitas destas reclamações foram resolvidas através da reprogramação do módulo de controle TCM, assim, quando diagnosticamos esta transmissão, é importante revisar os boletins técnicos emitidos para ela e verificar se existe recall da mesma. Quando revermos os boletins técnicos da FCA, veremos que para cada modelo e cada ano existem Boletins Técnicos alertando o técnico a executar uma atualização no TCM. Conforme esperado, sempre que uma transmissão é lançada, existem várias reclamações que necessitam ser sanadas ao longo de sua vida útil.

(Fig.1) A história se repete também com esta transmissão, visto que ela é uma reminiscente da transmissão 41TE quando foi inicialmente lançada em 1989 e então através da

1 primeira metade dos anos 90. Estas primeiras unidades mantiveram as concessionárias muito ocupadas porque suas falhas aconteciam muito antes de findar o período de garantia dos veículos. Então, o que salvou a 41TE? Uma das principais mudanças foi o software, junto com melhorias de hardware do módulo.

As mesmas transmissões 41TE básicas que antes não conseguiam percorrer 50.000 quilômetros lá pelos anos 1990, ainda continuam em produção em 2019 (Dodge Journey e Fiat Fremont), porém hoje são dificilmente vistas nas oficinas, por causa de sua confiabilidade, que melhorou consideravelmente.

Muitas destas melhorias feitas na transmissão 41TE foram realizadas através de atualizações do software e a utilização de computadores que podiam ser reprogramados.

Quando se revê os Boletins Técnicos da FCA sobre a transmissão ZF 9HP48, percebemos que existem várias atualizações de software especificamente para os modelos 2014-2016, e estas atualizações cobrem uma grande variedade de reclamações, e atualmente os modelos mais recentes ainda possuem atualizações disponíveis, porém atendem muito menos reclamações. No decorrer dos anos, o software tem melhorado até o ponto em que esta transmissão tem se tornado mais suave nas mudanças de marcha e mais confiável. Como nota complementar, a ZF fornece software básico para os fabricantes utilizando a transmissão ZF 9HP48, porém cabe aos fabricantes

providenciar um programa para controlar suas características específicas de mudanças. Esta pode ser uma razão porque a Honda/Acura não liberou nenhuma atualização de software como a FCA fez, por exemplo. Neste artigo vamos mergulhar um pouco na construção e operação da transmissão ZF 9HP48 e destacar algumas particularidades de reforma.

CONSTRUÇÃO A transmissão ZF 9HP48 possui quatro conjuntos multidiscos e duas embreagens DOG. O conjunto de engrenagens é dividido em três seções: a seção de engrenagens frontal, intermediária e traseira.

O diagrama em bloco na figura 2 mostra como o conjunto de engrenagens é constituído. (Fig.2)

em bloco ao conjunto completo de engrenagens na figura 3 para se ter uma referência das engrenagens, tambores e eixos. (Fig.3) LIGAÇÕES COMUNS A saída sempre é proveniente do carregador dianteiro. A engrenagem anelar dianteira também é conectada com o carregador intermediário. A engrenagem anelar intermediária é conectada ao carregador traseiro. As engrenagens solares dianteira e intermediária são uma só e a mesma. O conjunto traseiro de engrenagens é único por ter dois conjuntos de carregadores e a engrenagem solar maior, que age também como uma pequena engrenagem anelar. Esta transmissão é descrita como possuindo quatro conjuntos planetários, mas gosto de pensar que ela somente possui três conjuntos, desde que o conjunto traseiro contém uma pequena solar,

um carregador pequeno e a combinação da anelar pequena e solar grande, um carregador grande e uma anelar maior. (Fig.4) Dois dos conjuntos multidiscos (B e E) entregam o torque de entrada para o conjunto de engrenagens, e os outros dois (C e D) travam parte do conjunto de engrenagens à carcaça. A embreagem DOG A (figura 5) permite que o eixo de entrada acione o conjunto da engrenagem solar maior/engrenagem anelar pequena. A embreagem DOG F (figura 6) permite travar as engrenagens solares dianteira e intermediária na carcaça através do suporte da engrenagem de saída.

Engrenagem anelar intermediária e carregador duplo traseiro. Note que a engrenagem solar maior é também a engrenagem anelar menor para o conjunto planetário menor. (Figs.5 e 6) Ilustrações: Aptta Brasil

Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

5 2 Note que os itens que possuem a mesma cor estão conectados uns aos outros. Compare o diagrama

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6 PARTICULARIDADES DE REFORMA

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A transmissão ZF 9HP48 não é uma transmissão complicada para se reformar. Para desmontagem, os tubos de alimentação por trás do corpo de válvulas fornecem uma pequena resistência para remoção do corpo. Os tubos de alimentação possuem localização óbvia, e são responsáveis por fornecer pressão hidráulica às embreagens, TCC, bomba de óleo e circuitos de lubrificação. É uma boa ideia inspecionar com ar comprimido as embreagens

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7 por ocasião da desmontagem. A figura 7 identifica as passagens de aplicação das embreagens na carcaça. A embreagem DOG F vaza bastante até que o pistão da embreagem seja acionado, ficando então bem vedado. A embreagem DOG F nas unidades utilizadas para este artigo não se move facilmente a menos que a pressão de ar atinja 60 psi ou mais. Isso acontece porque a unidade nunca foi utilizada, pois é uma peça nova. Após aplicar algumas vezes, a embreagem DOG F viaja corretamente para frente e para trás ao se aplicar ar comprimido nas passagens de aplicação e desaplicação. O circuito de aplicação da embreagem DOG A também vaza um pouquinho, mas uma vez que ele aplique, ele se estabiliza. É uma boa prática inspecionar com ar comprimido estas embreagens antes da desmontagem, para termos

certeza do que podemos esperar ao se testar com ar a transmissão após sua montagem. (Fig.7) REMOÇÃO DOS ROLAMENTOS

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É necessário remover o rolamento da engrenagem de transferência da carcaça a fim de se remover os pistões das embreagens C e D, carcaças e embreagens.

Existem cortes de alívio na carcaça para permitir que um sacador de rolamentos de duas garras seja inserido por baixo da pista interna do rolamento. Posicione o sacador no alojamento correto ou a gaiola do rolamento poderá ser danificada. (Fig.8) Como muitas transmissões, existem várias ferramentas especiais para reforma da ZF 9HP48.

O compressor Miller 8901ª, junto

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11 com a extensão 10428ª, são projetadas para comprimir a carcaça da embreagem, permitindo que o anel trava seja removido e também que possamos medir a folga do conjunto. O custo elevado destas ferramentas pode representar um ônus no preço da reforma da caixa,

porém ele deve ser encarado como um bom investimento.

Se desejarmos utilizar componentes usados já existentes, podemos utilizar uma placa de pressão da transmissão 6L80 que serve na carcaça da embreagem D perfeitamente e uma capa da engrenagem

solar de reação da transmissão 4L60-E que serve perfeitamente na placa de pressão da embreagem 1-23-4. Aparafuse uma barra cruzada na carcaça utilizando os parafusos mais curtos da carcaça do conversor. Tente manter a barra cruzada o mais centralizado possível para permitir que a capa comprima a mola de retorno do pistão corretamente. O curso da ferramenta permite que haja folga suficiente para remover o anel trava. (Fig.9) O anel trava pode ser difícil de remover (figura 10), porém com um pouco de paciência e habilidade faremos o serviço. Uma vez que o anel trava seja removido, podemos remover o conjunto da mola de retorno. Removemos a seguir o anel O-ring ao redor da carcaça, que poderá cair dentro do rasgo do anel trava, dificultando um pouco sua remoção. Use um pouquinho de criatividade (figura 11). Como podemos imaginar, ao instalar de volta a carcaça aplique uma boa porção de vaselina neutra ao anel O-ring e comprima a carcaça tão igualmente quanto possível para evitar danificar o vedador.

A informação de serviço estabelece que a mola de retorno do pistão da embreagem C precisa da ferramenta Miller 10507a. Pode-se utilizar um disco de aço da embreagem de 3-5-Ré da transmissão 6L80 (figura 12).

Este processo é necessário para remoção do pistão da embreagem C para limpeza, inspeção e substituição dos vedadores. (Figs.10 a 12)

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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120 anos nos separam do início do desenvolvimento do sistema de refrigeração O ar-condicionado evoluiu da geladeira, mas antes foi utilizado em áreas industriais, residenciais, até chegar aos automóveis na década de 1940 e seus aperfeiçoamentos continuam com a eletrônica

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ara entender o cenário do ar-condicionado automotivo no Brasil, apenas em 1966 foi possível desfrutar deste conforto térmico móvel através do modelo de luxo Aero Willys Itamaraty Executivo, que na época era chamado de palácio sobre rodas. O modelo executivo esbanjava espaço e luxo com bancos de couro e a grande novidade da época, o ar-condicionado com seus controles de temperatura e velocidades da ventilação. (Figs.1 a 3) Já em 1967 foi a vez do luxuoso e comprido Ford Galaxie 500, que além do ar-condicionado, também oferecia o conforto da direção hidráulica. Com um motor de 4.5 litros em V, seus 8 cilindros geravam uma potência de 166 cavalos e sua produção foi mantida no Brasil até o começo de 1983, mas é provável que

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temperatura fique inferior à do ambiente, como o calor não pode ser destruído, nos resta fazer a remoção para outro local.

Quando removemos o calor, a temperat ura dos produtos começa a diminuir enquanto a temperatura da substância que absorve calor tende a subir, que no caso, esta substância é o gás refrigerante utilizado no sistema da geladeira. Quando deixamos um objeto mais quente ao ar livre, ele vai perdendo temperatura até se igualar a do ambiente, este processo recebe o nome de resfriamento. (Fig.7)

5 Agora vamos saber mais sobre este sistema que equipava somente os carros mais luxuosos e que agora está bem popularizado e ao alcance de grande parte da população.

Podemos dizer que frio é a ausência de calor, sim, mas como fazer isso dentro de um carro?

Vamos seguir o mesmo princípio da geladeira, mas antes temos que conhecer o que é refrigeração e o que é condicionamento de ar.

Na refrigeração, o objetivo é remover o calor de produtos ou componentes para que sua

7 O princípio da refrigeração pode ser comparado com o ar-condicionado de um carro, em que o calor do ar passa através do evaporador, que tem no seu interior um gás refrigerante com temperat u ra mais f r ia.

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Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

muitos reparadores que atuam no setor do ar-condicionado já puderam fazer manutenção nestas relíquias automotivas. Não podemos esquecer do famoso Landau, que seguiu a mesma trajetória. (Figs.4 a 6)

8 Quando o ar passa entre as aletas que estão frias, perde calor, na verdade o calor é absorvido pelo gás refrigerante que está dentro do evaporador, que será transportado pela tubulação até o condensador e ali será lançado na atmosfera, completando um ciclo.

Neste sistema, o gás refrigerante passa por compressão mecânica através do compressor, que envia para o condensador, onde é transformado em líquido e ao passar pela válvula de expansão, tem sua pressão reduzida para passar pelo evaporador, no qual o ar do ambiente, ao atravessar pelas aletas, transfere o calor para o fluido refrigerante, baixando a temperatura do habitáculo do carro. (Fig.8) O sistema de ar-condicionado não cria ar frio, na verdade ele retira o calor do ar interno e transfere para fora do carro e quando o calor é removido do ambiente inter no, o ar é resfriado.

O ar-condicionado trabalha usando um ciclo de refrigeração que é realizado alterando a pressão e o estado do refrigerante para absorver ou liberar calor, em que o gás refrigerante absorve o calor de dentro do veículo e

bombeia para fora.

Na composição do sistema do ar-condicionado pode-se verificar uma divisão de fonte de ar com uma unidade dentro e uma unidade fora, e é por isso que é chamado de sistema dividido.

A parte da fonte de ar refere-se ao local onde a energia térmica é descarregada, na parte interna do carro temos o evaporador que recebe o calor e permite esfriamento do habitáculo do veículo, já na parte externa o condensador, instalado na frente do carro, se encarrega de fazer a dissipação do calor.

O condicionamento do ar tem mais funções além de baixar a temperatura de um local fechado com o interior de um carro, com os avanços tecnológicos, o ar passa por um processo de tratamento que envolve a qualidade do ar, temperatura, limpeza, ventilação e até pressurização para evitar a entrada de ar contaminado, tudo isso promove o conforto térmico.

Este ar que é tratado pelo sistema de condicionamento recebe o nome de ar-condicionado, cuja função vai além de refrigerar um ambiente, oferecendo muito conforto, segurança e o mais importante, a saúde fica preser-

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11 9 vada. (Fig.9) Um dos componentes mais importantes do sistema de ar-condicionado é o condensador, que tem a função de dissipar o calor e resfriar.

A melhor maneira de pensar sobre o condensador do ar-condicionado é como o radiador do sistema de arrefecimento do motor, que desempenha uma função muito semelhante.

Em vez de fazer com que o refrigerante flua através dele como acontece no radiador, o condensador resfria o gás refrigerante proveniente do compressor do ar-condicionado e retorna para o sistema na forma líquida.

Esse líquido segue pela tubulação até a cabine, onde fornece ar fresco para os ocupantes do veículo através do evaporador.

Atualmente os condensadores são fabricados com alumínio, mas no passado alguns eram feitos de cobre ou latão. Como radiadores e evaporadores, os condensadores t ambém são construídos como uma série de tubos com aletas ao redor deles.

Mas, diferentemente de um evaporador, cujo trabalho é absorver o calor, o trabalho do condensador é liberar calor. Mais especi-

ficamente, para liberar o calor que o gás refrigerante absorve enquanto flui pelo evaporador, da mesma maneira que o radiador libera o calor do líquido de arrefecimento do motor que o refrigerante absorveu enquanto circulava pelo motor. (Fig.10)

nado. (Figs.11 e 12) Das partes que compõem um condensador, podemos citar o filtro secador que retém impurezas, além de armazenar uma pequena quantidade de fluido, outro componente é a válvula de expansão, que tem a função de controlar o fluxo do gás refrige-

rante em todo esse sistema.

Como os evaporadores, os condensadores também são suscetíveis a obstruções externas, principalmente devido a folhas, insetos ou até poeira, também ocorrem graves bloqueios internos após uma falha no compressor que libera sujeira, partículas

10 • O radiador libera para a atmosfera o calor do líquido de refrigeração quente do motor que passa por ele.

• O condensador libera calor do gás refrigerante do sistema do ar-condicionado que passa por ele, que é liberado para a atmosfera.

Para evitar um possível superaquecimento do motor, todos os carros equipados com ar-condicionado são equipados com outros dois componentes: um radiador de alto rendimento e mais um ventilador auxiliar.

Os dois ventiladores acionados em conjunto proporcionam a garantia que a refrigeração seja constante e estável para o motor e para o sistema do ar-condicio-

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de metal e outros detritos do compressor com defeito, que são deslocadas para o condensador junto com o fluido refrigerante e podem bloquear rapidamente as passagens muito pequenas dentro do condensador. (Fig.13) Em alguns casos, pode ser possível remover esses detritos do interior do condensador, mas em muitos casos, o bloqueio é tão grave que o condensador deve ser substituído, lembrando que é importante solucionar a causa, que pode ser o compressor.

Também como os evaporadores, os condensadores podem sofrer uma falha na costura ou na soldagem que resulta em vazamentos, mas os condensadores devem lidar com algo que os evaporadores estão livres. Devido ao seu local de montagem na parte frontal do veículo, os condensadores podem sofrer danos físicos por detritos como pequenas pedras deixadas nas estradas ou nas colisões frontais no caso de um acidente.

Na grande maioria das situações de falhas no ar-condicionado devido aos condensadores entupidos, vazando ou danificados internamente não são reparados, mas substituídos por um novo componente. (Fig.14)

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Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Eletrônica embarcada dos veículos diesel mantém o transporte ativo mesmo em épocas difíceis - Parte 3 Fotos: André Miura

A frota brasileira de caminhões continua em operação e precisando de manutenção, você já pensou em conhecer mais sobre esses veículos diesel e até se especializar nesse setor da reparação?

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

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uando apresenta um defeito que força sua parada, a reparação do veículo diesel deve ser a mais rápida e assertiva possível. Tais veículos são ferramentas de trabalho e sua parada representa perda de dinheiro para o proprietário. Muitos dos defeitos apresentados estão relacionados com a eletrônica embarcada do sistema, tornando-se um ramo de reparação que exige profissionais qualificados e que dominam bem a área para que o diagnóstico seja certeiro e o tempo de reparação o menor possível.

Podemos separar as possibilidades de defeitos encontrados em três categorias: falhas na parte elétrica (fiações e conexões), falhas em elementos da injeção eletrônica (sensores e atuadores) e falhas no Módulo eletrônico (ECU – Eletronic Control Unit). Nessa série de artigos estamos focando nas duas últimas, e nessa parte 3, iremos analisar a importância do domínio do reparo de módulos eletrônicos para agregar a solução completa para os clientes da sua oficina.

Esse domínio é importante, pois mesmo oficinas muito capacitadas em injeção eletrônica ainda têm terceirizado o reparo eletrônico das ECUs, o que gera um maior tempo do veículo parado sem rodar e efetuar seu trabalho.

Técnicas que auxiliam muito no reparo de centrais eletrônicas Uma das principais dificuldades que os que iniciam no ramo de reparação eletrônica enfrentam, é identificar em uma central qual é o circuito responsável pelo sistema do veículo que apresenta uma

1 falha. Ao dar uma primeira olhada em uma ECU (Eletronic Control Unity – Módulo do Motor), quando ainda não se têm experiência com um novo modelo, ela parece apenas um aglomerado de componentes todos interligados em um único circuito eletrônico. E agora, o que devo testar? (Fig.1) Todos os módulos de injeção, independentemente de sua fabricante ou aplicação seguirão as mesmas lógicas de construção interna.

A construção do “hardware” (parte física dos módulos – componentes, trilhas, terminais, conectores etc.) deve seguir o mesmo padrão em todos os casos, pois a eletrônica é universal. Portanto, as sistemistas tem que se adequar aos conceitos da eletrônica e não o contrário. Para entender melhor a construção de hardware das placas automotivas podemos separá-las em “blocos de funcionamento”. Entender alguns conceitos presentes nesses blocos são de grande ajuda na localização de defeitos nessas unidades de comando eletrônica e até mesmo em diagnósticos no veículo e seus periféricos. (Fig.2) E além dos blocos de funcionamento, ao conhecer melhor as ECUs percebemos que na verdade cada função ou sistema presente no veículo tem um circuito específico e individual dentro do módulo

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2 de comando no seu respectivo bloco de circuitos. Por isso, uma das chaves para um diagnóstico rápido e preciso é saber identificar esses circuitos individuais na placa.

Essa técnica é chamada de “mapeamento de circuitos”, que envolve a partir de um ponto de partida do esquema elétrico (relacionado com o sistema em falha), localizar todos os componentes envolvidos para que se possa testá-los.

Por exemplo, em caso de uma falha específica acusada pelo scanner em um sensor, precisamos aplicar essa técnica de mapeamento. Começamos os testes realizados no veículo no sensor e no chicote, e constatou-se que o defeito está no módulo do motor. Para que não tenhamos que testar todos os componentes da ECU de maneira aleatória, a primeira coisa a se fazer é isolar esse circuito dos outros, localizando todos os componentes

4 envolvidos. Para realizar o mapeamento do circuito é necessário primeiro consultar o esquema elétrico e localizar os terminais de conexão do sensor com o módulo. Em seguida, na escala de continuidade será possível descobrir as ligações do circuito com o sistema externo, ligando peça a peça e montando um circuito. Depois disso, com o conhecimento adequado sobre testes de componentes eletrônicos, basta executar tais testes nas peças encontradas com a técnica do mapeamento de circuitos. (Figs. 3 e 4) Ferramentas para um la-

boratório completo - Uma ferramenta que torna tanto o diagnóstico quanto o reparo mais rápido e assertivo é o simulador de centrais. Essa ferramenta torna possível gerar em bancada todas as leituras possíveis de sensores e consumos de energia dos atuadores. Assim conseguimos variar todas essas grandezas, simulando situações reais e tornando visível a reação de trabalho do módulo e do circuito que está sendo analisado. Do ponto de vista do módulo, ele está trabalhando com um motor real.

Podemos destacar algumas

TÉCNICA das principais facilidades em se ter um simulador de centrais em bancada: • Diagnóstico assertivo: Muitas vezes o cliente que solicita o reparo de uma ECU sabe que ela tem um problema, mas não sabe dizer exatamente qual é (e o reparador pode não estar com o caminhão à disposição no momento para teste). Para que não se gaste muito tempo e energia desnecessários testando diversos circuitos, usa-se o simulador com o auxílio de um scanner para identificar em qual circuito específico temos um problema.

• A falha está mesmo na ECU? Muitas vezes quem chegou à conclusão que o problema do veículo era a central eletrônica fez um diagnóstico incorreto, sendo que a falha ainda está no veículo. Nesse caso, o simulador poderá comprovar que a falha relatada pelo cliente permanece “passada” quando se conecta o módulo ao simulador, evitando testes desnecessários.

• Geração de sinais reais para medições e testes durante o diagnóstico no circuito.

• Validação do reparo: Nunca queremos usar o cliente como uma “cobaia” para ver se o reparo foi efetivo. Enviamos o módulo de volta ao caminhão apenas quando a falha relatada some ou fica finalmente “passada”, indicando que ela foi solucionada no circuito interno da ECU. Esses equipamentos são verdadeiros facilitadores do trabalho de um reparador de centrais eletrônicas automotivas, visto que eliminam o risco de testes diretamente no veículo do cliente e viabiliza efetuar os testes mesmo quando não se têm o veículo na oficina. Comunicar-se com o módulo com o auxílio de um scanner de diagnóstico, e veri-

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ficar as falhas que permanecem presentes mesmo em bancada, é de vital importância. (Fig.5)

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5 Uma outra ferramenta que pode garantir rapidez e precisão no reparo é um software de consulta de mapeamentos de centrais automotivas. Assim, é possível verificar o destino de um sinal de sensor ou a saída de comando para um atuador diretamente no circuito eletrônico. E então, com o auxílio de um multímetro, efetuar um mapeamento breve ligando as entradas indicadas pelo esquema elétrico ao destino do circuito indicado pelo software e proceder com os testes. Outra aplicação importante seria para identificar as funções de diversos CIs (circuitos Integrados) da ECU e suas diversas entradas e saídas que não são facilmente identificadas apenas com um multímetro. (Fig.6) Equipamentos de medição importantes - Agora vamos precisar de equipamentos apropriados de medição para fazer os testes. Alguns equipamentos podem ser considerados não apenas como facilitadores, mas como essenciais para um diagnóstico. Dentre os mais importantes podemos destacar o osciloscópio.

Sem dúvida alguma, algo que causa grande perda de tempo nos diagnósticos e trocas de peças desnecessárias é a falta de co-

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8 nhecimento sobre o osciloscópio.

Muitos que divulgam o reparo de centrais, mas que não conhecem a fundo a eletrônica e equipamentos como o osciloscópio, acabam condenando centrais como se não houvesse reparo, sendo que

a análise de alguns sinais com um osciloscópio tendo a direção certa com softwares adequados revelariam o defeito. Por exemplo, apenas com o uso de um osciloscópio seria possível verificar a conversão correta dos sinais de

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rotação feita pelo CI conversor A/D de uma ECU. (Fig.7) Outro exemplo no qual apenas um osciloscópio poderia ser usado é na medição de sinais relacionados a comunicação CAN. Uma análise importante que revela muitas falhas no circuito de comunicação CAN é verificar se o CI responsável por essa comunicação, também chamado de “CI Decodificador”, está realizando as conversões de sinais digitais de baixa tensão em sinais digitais de 5V. Comparando em tempo real com a ajuda de dois canais de medição do osciloscópio, conseguimos visualizar a entrada e saída do sinal de CAN alta ou baixa do CI e concluir que existe uma falha nesse componente caso não haja sinal de saída. (Fig.8) Embora os equipamentos e ferramentas sejam importantíssimos para o dia a dia de um reparador de centrais automotivas, o conhecimento ainda é a coisa mais importante a se adquirir!

Não permita que oportunidades de serviço sejam perdidas por falta de conhecimento e não se contente em fazer reparos básicos nessa linha vital importância e que não pode parar.

Monte um laboratório bem equipado e busque o conhecimento necessário para conseguir solucionar até mesmo defeitos complexos, que outros não conseguiram resolver e deixe de terceirizar tais reparos.

Se você conseguir solucionar do início ao fim um problema para o seu cliente, que verá sua ferramenta de trabalho voltar à estrada o quanto antes você com certeza se destacará! Invista em você e em sua oficina por buscar cursos e treinamentos de formação e especialização de reparadores de centrais eletrônicas automotivas e não fique parado no tempo.

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

D e f e i t o: O v e í c u l o d a Volkswagen, modelo Jetta equipado com motor TSI, deu entrada na oficina com dificuldade na partida. Na realidade o motor só funcionava quando se pisava no acelerador.

Diagnóstico: No momento do diagnóstico, alguns pontos chamaram atenção do reparador.

A primeira análise identificou um excesso de combustível sendo injetado, o que fez com o óleo lubrificante fosse contaminado.

Outros pontos foram inspecionados como respiro do motor, bicos injetores, bomba de combustível e códigos de falhas.

No diagnóstico dos bicos injetores observou-se que apesar deles estarem com a pressão dentro dos padrões estabelecidos pela montadora, um dos injetores estava vazando / “gotejando”, o qual foi rapidamente substituído, entretanto para surpresa do reparador o defeito permaneceu.

Após a postagem, os colegas do FORUM OFICINA BRASIL se mobilizaram e algumas recomendações foram feitas.

A primeira recomendação dada foi que se fizesse uma verificação na válvula antichama, pois a contaminação pode gerar excesso de gases na admissão e o veículo tem dificuldade na partida.

Em seguida o reparador retornou ao FORUM, informando que o defeito somente é apresentado quando motor está quente. Reparador complementa indicando que com o respiro desligado o carro funciona normalmente (marcha lenta estável), já quando o respiro é ligado o integrador se fixa em -25%, o que significa mistura rica.

Outros reparadores solidários participaram enviando sugestões para decifrar o problema, Um deles sugeriu ao colega que retirasse as velas de ignição quando motor estivesse quente para observar se há gotejamento de combustível no pistão, pois há indícios de excesso quando óleo lubrificante exala forte odor de combustível. Os reparadores também solicitaram que o companheiro verificasse a pressão da bomba e os sensores de temperatura, uma vez que o problema somente ocorre quando motor está quente, podendo haver uma leitura incorreta da temperatura, dificultando a partida.

Solução: Após alguns dias o reparador retornou ao Fórum para dar uma resposta aos amigos que o ajudaram a decifrar esse mistério e relatou que havia uma passagem de gasolina pelo eixo da bomba de alta. Sendo assim ele promoveu a substituição da bomba e o problema foi resolvido.

Defeito: Este veículo ano 2004 deu ent rada à of icina mecânica apresentando uma falha no motor a partir de 1.500 R PM. Mesmo pressionando totalmente o pedal do acelerador o carro não corresponde à aceleração desejada, não ultrapassando essa faixa de rotação do motor.

Diagnóstico: Após o início do diagnóstico, o reparador realizou diversos testes para tentar descobrir qual era o empecilho que não est ava dei xa ndo o veículo funcionar de maneira perfeita. Logo, o profissional efetivou a troca do TBI e ao testar o problema persistia, o carro acelerava e a rotação subia até parar em 1.500 RPM. Em seguida realizou diagnóstico e constatou falha no 2º cilindro devido uma anomalia no cabeçote, seguindo o procedimento ligou para o cliente que de i med iato ped i ndo a autorização para a retirada e manutenção do componente.

Depois de feita retífica foi realizada instalação do cabeçote e regulagem das válvulas de acordo com a especificação da montadora.

Foi então que os problemas começa ra m, o veículo f u ncionou por aproximadamente

2 minutos, até que começou a subir óleo para o coletor de admissão e o motor apagou, tendo agora mais uma missão para tentar entender o que estava acontecendo com o carro da montadora francesa.

C om e s se proble m a n a s mãos o reparador fez a dren age m do óle o, re moveu o cabeçote e o enviou novamente à retíf ica a f im de verif icar alguma anomalia nas válvulas, porém tudo se encontrava em perfeitas condições, o que era de se entranhar.

Após tentar várias vezes localizar e corrigir o problema, o reparador decidiu pedir ajuda a seus colegas de profissão através do Fórum Oficina Brasil, onde eles lhe forneceram algumas dicas e possíveis diagnósticos a serem analisados.

Com a ajuda de outros reparadores do Fórum, foi notado que ao tampar-se o suspiro o óleo subia relativamente menos que nas tentativas anteriores, mas não havia qualquer obstrução que pudesse ocasionar essa anormalidade.

Solução: Intrigado com o problema, e ainda sem sucesso na reparação deste veículo, o profissional decidiu retornar ao início do problema, pois foi após a retirada do cabeçote que essa situação se iniciou.

Retirou novamente o cabeçote e começou então a verif icar item por item, observando ao máximo todos os componentes que havia sido removido e enviado à retífica. Diante dessa inspeção minuciosa e criteriosa, foi constatada a montagem inver tida dos mancais, com muito receio de ter problemas com a retífica posteriormente, decidiu então retirar os mancais e invertê-los.

Depois da inversão e ajuste do comando, o veículo foi testado e não apresentou mais problemas, sendo mais um veículo saindo da oficina mecânica com o caso resolvido Fotos: Divulgação

Fotos: Divulgação

Peugeot 206 com falha no motor acima dos 1.500 RPM Divulgação

Volkswagen Jetta TSI com dificuldade de partida

DIRETO DO FÓRUM

Fotos: Divulgação

Peugeot 408 chega na oficina com problema de perda de potência

Defeito: Este modelo da Peugeot equipado com motor THP 1.6, chegou à oficina andando, mas com a luz de injeção eletrônica acesa. O cliente reclamou que o veículo havia perdido potência na estrada e após isso a luz de injeção se acendeu e não apagou mais.

Diagnóstico: O profissional realizou o teste de rodagem com o car ro, no qual o veículo apresentou desempenho normal e marcha lenta estável.

Mais tarde na oficina, conec-

tou o scanner ao sistema do veículo e constatou os códigos P0087(Linha de Combustível/ Pressão do Sistema – Muito Baixo) e P0172(Sistema Muito Rico - Banco 1). Ao medir a pressão da linha de alta pressão identificou que em baixa rotação o veículo apresentava 20bar de pressão, enquanto em alta rotação apresentava 70bar.

Ciente da grande ajuda que os reparadores costumam fornecer aos seus colegas do Fórum, decidiu de antemão relatar o caso e ver as dicas de seus

compan heiros de prof issão.

Ao ler seu relato, um reparador comentou que poderia ser problema na bomba de alta pressão.

Outro reparador recomendou medir a bomba de baixa pressão, pois ela afeta diretamente a linha de alta pressão. Ainda no Fórum, um terceiro reparador recomendou começar a verificação trocando filtro de combustível e que o problema possivelmente estaria no regular da bomba de alta.

Solução: Devido ao alto custo de uma peça nova, o reparador decidiu realizar todos os testes sugeridos pelos colegas do Fórum. E complementou que teve dificuldades em testar a bomba de alta pressão, pois os scanners que ele possuía não continham uma tela específica para testar essa bomba. Após conseguir um scanner que possuísse a tela de teste que precisava, conseguiu realizar um diagnóstico e comprovou que a falha no veículo era de fato causada pela bomba de alta pressão.

Fotos: Divulgação

Citroen Aircross com falha no sistema do BSI

Defeito: O veículo Citroen A i r Cross ent rou na of ici na com defeito no travamento das portas. Ele destravava as portas involuntariamente e ligava o sinal de alerta.

Diag nóst ico: Re pa r a dor mencionou que foram feitos inúmeros testes, para identificar o componente com defeito.

Alg u ns componentes foram desabilitados para facilitar o diagnóstico e outros foram resetados. Enfim foi identificado que o defeito estava no módulo BSI. Entretanto reparador adquiriu um novo módulo BSI, porém usado e destinou a um parceiro para fazer todas as programações de chaves e centrais interligadas a este módulo. Após duas

semanas com carro parado, na oficina, aguardando essa reprogramação, nosso companheiro revelou que por um momento pensou em devolver o carro para o cliente sem conserto.

Os colegas do Fór u m se mobilizaram e foram dando dicas para este reparador que até então estava com carro parado.

A primeira recomendação é que ele procurasse um bom técnico para fazer essa programação, outros orientaram que ele fosse a concessionária para avaliação do módulo.

Solução: O reparador informou que levou o veículo até a concessionária para programação do módulo e ressaltou que módulo usado não grava no veículo AirCross.

Agosto 2020 • oficinabrasil.com.br

Polo MSI 2018 falha no marcador de combustível Divulgação

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Defeito: O veículo Polo da Volkswagen, equipado com motor MSI, entrou na oficina com mau funcionamento no marcador de combustível.

Diagnóstico: No computador de bordo do veículo é indicado defeito no marcador de combustível.

Sendo assim, o reparador testou o sensor com multímetro, mas não conseguiu identificar a falha.

Contudo, o defeito permanecia e agora com a luz da injeção acesa. Reparador então decidiu fazer o diagnóstico através do scanner automotivo, o qual identificou uma avaria de código U0423 e a mensagem de dados inválidos recebidos do módulo do painel de instrumentos.

Mais uma vez os profissionais de reparação presentes no Fórum Oficina Brasil se mobilizaram a fim de ajudar o amigo reparador que estava com dificuldades.

Alguns questionamentos foram feitos para que o problema do veículo fosse solucionado rapidamente. Prontamente, o reparador informou a todos que o sensor que já havia sido testado e até então aprovado agora não apresenta os valores corretos e que o defeito possa ser intermitente e encomendou um sensor de nível no concessionário da marca.

Outros companheiros informaram que a falha no sensor de nível é comum neste modelo de carro. Outro reparador foi bem mais específico, informando que também já enfrentou este mesmo problema, mas que que a causa estaria no rompimento do chicote

causado por roedores e sugeriu para que o amigo fizesse uma inspeção na fiação.

Os reparadores do Fórum, quase que de forma unânime, sugeriram a troca do sensor sem se esquecer de fazer a programação do novo sensor com painel de instrumentos via scanner automotivo.

Solução: Após um longo período de espera todos estavam ansiosos para o desfecho deste problema técnico. Um colega mais atento relembrou a todos que o amigo estava esperando a peça chegar da concessionária e pediu que lhes fosse dado um retorno.

Assim foi feito, a peça chegou da concessionária, o reparador instalou no veículo e o defeito foi resolvido. Reparador fez questão de agradecer a todos pelas dicas que o ajudaram a localizar e solucionar o defeito de forma assertiva.

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