O maior evento de Inovação Automotiva da América Latina.
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Oficina Brasil Conecta: As vagas estão acabando! Conhecimento técnico e mais de R$ 100 mil em prêmios te esperam
O Oficina Brasil Conecta 2025 é um evento gratuito criado para valorizar, capacitar e conectar reparadores automotivos às mais avançadas tecnologias e técnicas do setor. O evento oferece conhecimento técnico especializado para acompanhar a evolução dos veículos modernos (motores turbo, injeção direta, CVT, sistemas ADAS, híbridos).
ESTRUTURA DO EVENTO:
• 7 trilhas técnicas especializadas: Diagnóstico Automotivo, Diesel e Linha Pesada, Gestão de Oficinas, Híbridos e Elétricos, Motor, Transmissão, e Suspensão/Direção/Freios;
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• Conteúdo 100% gratuito baseado em dúvidas reais de fóruns técnicos.
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• Conteúdo prático aplicável no dia seguinte na oficina
• Networking com fabricantes, distribuidores e outros profissionais;
• Mais de R$ 100 mil em prêmios (ferramentas, equipamentos, cursos);
• Oportunidade de conhecer novas tecnologias e equipamentos.
ALERTA: As vagas para as trilhas técnicas estão quase esgotadas devido à alta demanda. É necessário inscrição antecipada para garantir participação.
Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 35 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.
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Para o maior evento da reparação automotiva da América Latina
DADOS DESTA EDIÇÃO
Tiragem: 55.000 exemplares; Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)
Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%
COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA
Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.
100 anos de Chevrolet presente no Brasil: Opala em destaque.
38. ESPECIAL - Autopromtec 2025
Autopromotec 2025 encerra com recordes históricos e consolida sua posição como uma feira de inovação na reparação automotiva.
6. Veja como foi o movimento das oficinas mecânicas no Pulso do Aftermarket.
6. Veja como foi o movimento das oficinas mecânicas no Pulso do Aftermarket. AVALIAÇÃO DO REPARADOR AVALIAÇÃO DO REPARADOR
6. Veja como foi o movimento das oficinas mecânicas no Pulso do Aftermarket.
10. T-Cross 1.4 TSI: Nossos reparadores avaliam câmbio, plataforma e conforto.
DO REPARADOR
10. T-Cross 1.4 TSI: Nossos reparadores avaliam câmbio, plataforma e conforto.
10. T-Cross 1.4 TSI: Nossos reparadores avaliam câmbio, plataforma e conforto.
22. Sistema de arrefecimento automotivo: Diagnóstico, componentes e tecnologias atuais
22. Sistema de arrefecimento automotivo: Diagnóstico, componentes e tecnologias atuais
22. Sistema de arrefecimento automotivo: Diagnóstico, componentes e tecnologias atuais
Diagnóstico de falha grave no motor da Amarok: Desgaste prematuro por uso urbano e manutenção inadequada
As melhores ofertas de peças e equipamentos
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Problema na Válvula de Expansão? O condensador pode ser o verdadeiro culpado
20. FUNDO DO BAÚ
Mercado em Compasso de Espera: Movimento tímido nas Oficinas no mês de maio Refletir e Planejar
Após os impactos dos feriados de abril, o mercado de reparação iniciou maio em retração e, mesmo com sinais tímidos de melhora nas semanas seguintes, o acumulado do ano segue em queda. Entenda os números, veja o que esperar dos próximos meses e saiba como usar esses dados no planejamento da sua oficina.smo nos períodos de baixa
Omês de maio trouxe um cenário misto para o mercado de reparação automotiva. Após o impacto dos feriados de abril, que resultaram em quedas acentuadas no fluxo de veículos nas oficinas, o início de maio parecia dar continuidade à tendência de retração. No entanto, ao longo das semanas, observou-se um esforço tímido de recuperação, ainda que insuficiente para retomar o ritmo observado nos primeiros meses do ano.
Logo nos primeiros dias do mês, entre 28 de abril e 3 de maio, o mercado registrou uma nova retração de -12,22% em relação à média semanal. Essa queda, somada ao fraco desempenho do final de abril, pressionou ainda
mais o acumulado anual. Felizmente, as semanas seguintes indicaram uma leve melhora: entre 5 e 10 de maio, o movimento subiu 5,21%, seguido por 2,20% na semana de 12 a 17 de maio.
Vale destacar que os dados também apontam para variações regionais importantes. Em algumas capitais do Sudeste e do Sul, por exemplo, a recuperação foi mais lenta, impactada pelo clima mais frio e por eventos locais que afetaram o fluxo urbano. Já em regiões do Centro-Oeste e Nordeste, o movimento nas oficinas teve retomada mais firme, impulsionado por campanhas de revisão preventiva e aumento da circulação nas estradas.
Apesar desse movimento ascendente, o ritmo de recuperação foi moderado. Com isso, o acumulado do ano recuou para 0,328%, uma leve queda em comparação aos 0,404% registrados em abril e aos 0,744% de março. A média
histórica de passagens, que gira em torno de 122 veículos por mês, ajuda a dimensionar esse cenário: não se trata de uma crise, mas sim de um período de ajuste e estabilidade relativa.
O gráfico de variação percentual semanal ajuda a ilustrar essa história. Em janeiro, os números começaram em alta, com destaque para o pico de 15,75% logo após o recesso de fim de ano, sendo a semana de maior movimento até o momento. Em março, o Carnaval gerou o maior impacto negativo, com uma queda de -28,60%.
Abril, por sua vez, foi marcado por retrações sucessivas, influenciadas pelos feriados prolongados, atingindo -14,09% na semana de 21 a 26. Maio mostra uma curva mais suave.
Mesmo em um contexto de crescimento mais lento, oficinas que mantêm uma gestão eficiente e focada em resultados têm mais chances de atravessar os meses mais frios com segurança. Reorganizar processos, estreitar laços com os clientes e investir em qualificação técnica são ações que fazem a diferença no longo prazo.
O Grupo Oficina Brasil e a CINAU seguem à disposição para apoiar você com informações confiáveis e estratégicas. Aproveite os dados de maio para refletir e ajustar suas estratégias — porque, no aftermarket, informação também é ferramenta de trabalho.
Para os reparadores, entender essas flutuações é essencial. O comportamento mais contido dos consumidores, aliado à sazonalidade e ao calendário de feriados, tem influência direta na movimentação das oficinas. Por isso, acompanhar os indicadores semanais e mensais é uma ferramenta valiosa para o planejamento estratégico.
T-Cross 1.4 TSI: Nossos reparadores avaliam motor, câmbio, plataforma e conforto
Mais do que um SUV compacto urbano, o Volkswagen T-Cross combina a plataforma modular MQB A0, motor turbo com injeção direta, transmissão automática de seis marchas e diversos sistemas de assistência à condução.
Antônio Gaspar Técnico OB
BÁSICA
OT-Cross representa o conceito de SUV compacto da Volkswagen, ideal para quem aprecia esse tipo de veículo, mas não está disposto a adquirir um utilitário tradicional de grande porte. Trata-se de um modelo global, comercializado sob diferentes nomes conforme a região, como Tacqua e Taigun.
No Brasil, o T-Cross é oferecido com duas opções de motorização: a versão equipada com motor 1.4 TSI entrega 150 cv e 25,5 kgfm de torque, com câmbio automático de seis marchas. Já a configuração mais básica traz o motor 1.0 TSI de 128 cv e 20,4 kgfm, também com transmissão automática de seis marchas, embora haja versões disponíveis com câmbio manual.
A versão brasileira do T-Cross possui diferenças dimensionais em relação ao modelo europeu. O entre-eixos nacional é de 2,65 m, enquanto o europeu mede 2,56 m. (Fig.1)
O T-Cross, assim como Polo e Virtus, utiliza a plataforma MQB A0 — sigla de Modularer Querbaukasten, que em alemão significa “Matriz Modular Transversal”. Os algarismos “A0” indicam a versão e as dimensões dessa arquitetura.
A estratégia do Grupo Volkswagen de unificar plataformas surgiu em 2012 com o lançamento do Golf VII e do Audi A3 da
terceira geração. Essa abordagem revelou o potencial da nova matriz de montagem modular: mais leve, com design eficiente e processos produtivos padronizados.
Essa modularidade proporciona flexibilidade para ajustes como largura de vias, entre-eixos, tamanho das rodas, e posição de bancos e volante. A MQB foi projetada para veículos com motor dianteiro transversal e tração dianteira, dividindo o veículo em módulos. A segunda seção é padronizada para abrigar motor, transmissão, chicote elétrico e painel de instrumentos, otimizando tempo e custo de desenvolvimento.
Muitos componentes da carroceria utilizam aço de alta e ultra-alta resistência, com espessuras variáveis. Isso permitiu redução de peso nos modelos MQB mais recentes em cerca de 50 kg, e no caso do Golf VII, em aproximadamente 100 kg. (Fig.2 e Fig.3)
AVALIAÇÃO DO REPARADOR
A plataforma MQB também é compatível com veículos movidos a gasolina, diesel, gás natural e eletricidade, além de variantes híbridas e elétricas. O Golf VII, por exemplo, teve uma versão totalmente elétrica, o e-Golf, produzida entre 2013 e 2020. No mercado alemão, os modelos MQB vão de 66 cv a 400 cv.
Com base na experiência com a MQB, a Volkswagen desenvolveu a plataforma MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) para os veículos 100% elétricos da linha ID. Assim como a MQB, a MEB é uma base versátil e padronizada, mas voltada exclusivamente à mobilidade elétrica. Os componentes de propulsão elétrica são acomodados em um espaço reduzido, com a bateria de alta voltagem posicionada entre os eixos, otimizando o espaço interno do habitáculo. (Fig.4)
OFICINAS
Em Indaiatuba (SP), a Perin Auto Mecânica iniciou suas atividades em 1992, atendendo sob uma pequena cobertura, inclusive realizando reparos na calçada nos dias mais movimentados. Uma das memórias é a substituição da embreagem de uma picape em um dia chuvoso, uma verdadeira prova de superação para quem começou literalmente do zero.
Formalizada em 1998, a oficina cresceu acompanhando as evoluções
tecnológicas da reparação automotiva. A Perin mantém sua essência familiar, com a presença ativa de José Antonio Perin (pai) e dos filhos Elton, Elson e Elaine. (Fig.5)
Na capital paulista, na zona oeste, conhecemos a Axial Car, oficina integrante da rede autorizada Bosch. Fundada em 2014, a oficina oferece serviços de mecânica e elétrica, com destaque para o atendimento técnico realizado por Rosalvo e sua equipe.
A Axial Car mantém parcerias com a Bosch para realização de treinamentos técnicos periódicos, garantindo a constante atualização frente à evolução dos sistemas automotivos. (Fig.6)
Ainda na região oeste, visitamos a Autoelétrico e Mecânica Newcar, do Eduardo, que adotou uma estratégia de serviços rápidos e eficientes, com prazos compatíveis à estrutura da oficina. Sempre que necessário, ele terceiriza serviços especializados como ar-condicionado, transmissão e alinhamento, otimizando o espaço disponível e ampliando sua oferta de serviços.
Essa decisão evita investimentos elevados em equipamentos pouco utilizados, mantendo o foco em produtividade.
Para o cliente, o benefício é claro: o carro retorna mais rápido para a garagem, com qualidade garantida por meio das parcerias estabelecidas. (Fig.7)
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Para Elton, da Perin Auto Mecânica, avaliar um veículo novo foi motivo de alegria, pois o Jornal Oficina Brasil proporciona essa oportunidade às oficinas antes mesmo de os modelos chegarem fora da rede autorizada.
Visualmente, o T-Cross agrada. A altura da carroceria posiciona o modelo como um SUV compacto, despertando interesse imediato. (Fig.8)
Rosalvo, da Axial Car, considera o T-Cross um carro de uso familiar, mas com plena capacidade para o dia a dia nas cidades ou viagens de fim de semana. Oferece conforto e espaço interno suficiente para todos os ocupantes.
O espaço acomoda bem motoristas de diferentes estaturas, com regulagem de volante e banco que permitem uma posição ergonômica mesmo em longos trajetos. (Fig.9)
Já Eduardo ficou surpreso ao ver o carro em frente à sua oficina e se animou com a possibilidade de avaliá-lo. Como profissional da reparação, seu olhar vai além do visual: o capô é aberto, o cofre do motor é examinado e já se pensa na facilidade — ou dificuldade — dos reparos.
Como motorista, destaca o conforto do conjunto mecânico: motor turbo e câmbio automático entregam suavidade no trânsito urbano, mesmo em meio à lentidão. (Fig.10)
AO VOLANTE
Elton e Elson aproveitaram bem a oportunidade de conduzir o T-Cross e comprovaram que o acerto entre o motor turbo e a transmissão automática resulta em desempenho equilibrado, tanto para uma condução mais esportiva quanto para um estilo mais tranquilo. (Fig.11)
Rosalvo, com olhar mais técnico, avaliou o comportamento do carro em curvas e ruas irregulares. A suspensão absorve bem as imperfeições e transmite segurança, sem sustos mesmo em situações críticas. A frase que resume a experiência foi: “o carro está na mão.” (Fig.12)
Eduardo seguiu a mesma linha: gostou do conforto, destacou a suspensão firme, mas não dura, e elogiou o comportamento do carro mesmo carregado. Para viagens em família, com bagagens e terrenos variados, o conjunto mecânico responde com eficiência. (Fig.13)
MOTOR E TRANSMISSÃO
A manutenção básica do motor é facilitada pelo bom acesso aos componentes principais, como filtros e pontos de troca de óleo. Os reparadores destacam que o motor segue o padrão da linha VW, sem surpresas para oficinas já habituadas à mecânica da marca.
O único ponto de atenção está na proteção plástica inferior, que exige remoção de vários parafusos. Com o tempo e o uso, esses elementos podem sofrer desgaste e dificultar o serviço.
Uma recomendação importante da Perin Auto Mecânica: em modelos com mesma mecânica (como o Virtus), há registros de falhas na transmissão que, na verdade, são causadas por rompimento dos terminais do conector do chicote que entra no câmbio. O conector sofre tensão devido ao movimento do motor, o que pode gerar falhas intermitentes e diagnósticos equivocados. Um alerta importante que pode poupar horas de trabalho e evitar desmontagens desnecessárias. (Fig.14)
SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO
Na dianteira, o T-Cross utiliza suspensão independente tipo McPherson com barra estabilizadora e molas helicoidais. Na traseira, o sistema é semi-independente com eixo de torção.
AVALIAÇÃO DO REPARADOR
A direção é assistida eletricamente, porém com caixa mecânica, o que permite manutenção e revisões tradicionais — boas oportunidades de serviço para as oficinas. O diâmetro de giro é de 10,2 metros.
O sistema de freios utiliza discos nas quatro rodas, com ABS, controle de estabilidade e distribuição eletrônica de frenagem. Em testes, a frenagem de 100 km/h a 0 km/h ocorre em 38 metros.
Os reparadores consideram o acesso a componentes de freio e suspensão facilitado, o que otimiza o tempo de execução dos serviços. (Fig.15 a Fig.18)
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
Essa é a área que mais evolui nos veículos modernos. Para as oficinas, representa tanto um desafio quanto uma oportunidade: é necessário se atualizar constantemente e investir em equipamentos adequados, caso contrário será preciso terceirizar os serviços eletrônicos.
Para o consumidor, os itens de conectividade vêm ganhando prioridade — superando motor e câmbio como critérios de interesse. A lista completa de sistemas pode ser consultada na ficha técnica. (Fig.19 e Fig.20)
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Como o trem de força do T-Cross é o mesmo já aplicado em outros modelos da VW, há boa disponibilidade de peças nas concessionárias, distribuidoras e autopeças.
Elton, Rosalvo e Eduardo reforçam que a qualidade da peça influencia diretamente na percepção do cliente sobre o serviço. Quando a peça apresenta problema, o reparo é responsabilizado, prejudicando a imagem da oficina. Por isso, investir em peças de procedência é uma escolha estratégica.
OPALA
100 ANOS DE CHEVROLET NO BRASIL
A trajetória do Opala, símbolo de inovação, luxo e paixão nacional. Produzido ao longo de 23 anos, o Opala recebeu importantes aprimoramentos, tornou-se sonho de consumo e mantém até hoje uma legião de admiradores pelo país
#FUNDODOBAÚ 100 ANOS DE CHEVROLET NO BRASIL
Em 2025, a Chevrolet completa um século no Brasil, consolidando-se como uma das marcas mais influentes da indústria nacional. Com mais de 100 modelos lançados e quase 20 milhões de unidades produzidas, a marca protagonizou marcos importantes da evolução automotiva brasileira.
Entre todos os modelos, o Chevrolet Opala se destaca como ícone que transcendeu sua função utilitária para se tornar símbolo de status e paixão nacional. Com mais de 1 milhão de unidades produzidas entre 19681992, foi o primeiro carro de passeio nacional da GM Brasil e teve papel decisivo na consolidação da marca. O modelo passou por diversas atualizações ao longo de 23 anos, sendo best-seller, protagonista em competições e precursor em inovações, além de servir de base para a perua Caravan.
1969-1971: O NASCIMENTO DE UMA LENDA NACIONAL
Apresentado em 1968 e lançado em 1969, o Opala baseou-se na carroceria do Opel Rekord alemão com mecânica do Chevrolet Impala americano. O nome combinava essas influências, evocando também a pedra preciosa opala. Inicialmente oferecia versões “Especial” e “Luxo” com bancos para seis ocupantes e câmbio na coluna.
Mecanicamente, disponibilizava motor 2.5L (80cv) e 3.8L (125cv), ambos com arquitetura robusta de comando no bloco. A grande virada veio em 1970 com a versão SS (Super Sport), voltada ao público jovem, trazendo visual esportivo e o famoso motor 4.1L de 140cv com câmbio de quatro marchas no assoalho.
Em 1971, chegou a carroceria cupê fastback sem coluna central, essencial para consolidar a imagem desejável do modelo. Ainda neste ano, recebeu o prêmio “Carro do Ano” da revista Autoesporte.
@andersonnunesfotografia
Produzido ao longo de 23 anos, o Opala recebeu importantes aprimoramentos, tornou-se sonho de consumo e mantém até hoje uma legião de admiradores pelo país.
1972-1974: AMPLIAÇÃO DA GAMA E MAIS SOFISTICAÇÃO
A Chevrolet diversificou a linha em Especial, De Luxe, Gran Luxo e SS, atendendo diferentes perfis de consumidores. Com o endurecimento das normas de segurança, ganhou itens como trava de direção e tampa do tanque com chave. Ar-condicionado e bancos individuais tornaram-se opcionais nas versões superiores.
Importantes avanços técnicos incluíram freios dianteiros a disco com servofreio e a consolidação do motor 4.1L como o seis cilindros mais famoso do Brasil. O câmbio automático de três marchas (Powerglide) estreou, antecipando a tendência de conforto dos anos 1980.
Anderson Nunes
Técnico OB
1975-1979: REESTILIZAÇÃO E O AUGE DA PERFORMANCE
Em 1975, o Opala passou por sua primeira grande reestilização com faróis duplos separados da grade, inspirado no Chevrolet Chevelle americano. A gama cresceu com a perua Caravan, que compartilhava a mecânica do sedã mas oferecia maior espaço interno, tornando-se favorita das famílias brasileiras.
O grande marco foi o motor 250-S de 1976, com comando agressivo, carburador duplo e tuchos mecânicos, oferecendo 171cv brutos e 32,5 m.kgf de torque - desempenho excepcional para a época. Em 1978, a Chevrolet comemorava 500 mil unidades produzidas. A linha 1979 trouxe melhorias como carburador de dois estágios e tanque de 65 litros.
1980-1984: CONSOLIDAÇÃO DO LUXO NACIONAL
A década de 1980 reposicionou o Opala como sedã de luxo. Em 1980, a carroceria ganhou linhas mais retas com faróis e lanternas retangulares. Estreou a versão Diplomata, que se tornou sinônimo de requinte e status no Brasil.
O Diplomata equipava-se com ar-condicionado, toca-fitas, direção hidráulica, rodas de alumínio e
teto de vinil, concorrendo com importados e o Alfa Romeo 2300. O interior foi modernizado em 1981, e em 1982 adotou para-brisa laminado degradê e ar-condicionado integrado. Os motores ganharam ignição eletrônica e tanques maiores (84L) nas versões a álcool.
1985-1989: ATUALIZAÇÕES, SOFISTICAÇÃO E FIM DA CARROCERIA CUPÊ
A linha 1985 trouxe para-choques com ponteiras plásticas, lanternas com âmbar, maçanetas embutidas e novo acabamento interno. A pintura “saia-eblusa” com duas cores metálicas marcou o período visualmente.
Em 1986, a Caravan ganhou versão Diplomata com os mesmos requintes do sedã. Em 1988, o câmbio automático foi substituído por moderna transmissão ZF alemã de quatro marchas com bloqueio de conversor. O cupê foi descontinuado por baixa demanda.
1990-1992: MODERNIZAÇÃO FINAL E DESPEDIDA
Em 1990, o motor 4.1L foi significativamente melhorado para atender às normas do Proconve, com pistões leves, maior compressão e novo carburador
Brosol 3E. A potência alcançou 141cv (álcool) e 121cv (gasolina).
A última reestilização veio em 1991 com para-choques envolventes, nova grade, rodas de 15” e o sofisticado sistema de direção Servotronic com assistência variável. Em 1992, chegaram o câmbio de cinco marchas e o catalisador.
A produção encerrou em 16 de abril de 1992 em São Caetano do Sul, com os últimos exemplares sendo um Diplomata automático e uma Caravan ambulância. Para celebrar, a GM lançou a série limitada Diplomata Collectors nas cores preta, azul e vinho.
LEGADO
O Opala não foi apenas um carro, mas um fenômeno cultural e símbolo de uma era em que o automóvel era extensão da personalidade. Representou a consolidação da indústria automobilística brasileira, servindo a executivos, famílias, frotistas e apaixonados por velocidade. Sua memória permanece viva nos encontros de carros antigos, na Stock Car e no coração de quem viveu sua época.
Com o Opala, a Chevrolet deu forma à paixão nacional sobre rodas - uma paixão que continua acelerando forte mesmo após 100 anos.
Sistema de arrefecimento automotivo:
Diagnóstico, componentes e tecnologias atuais
Entenda como funciona, como diagnosticar falhas e como manter um dos sistemas mais críticos para a durabilidade e eficiência do motor
Jordan Jovino
Técnico OB
@jordanjovino
AVANÇADA
Osistema de arrefecimento é uma parte crítica de qualquer veículo motorizado, além de estar presente em muitas máquinas industriais. Sua função é controlar a temperatura do motor, evitando o superaquecimento e garantindo que ele opere dentro da faixa ideal de temperatura. Este artigo oferece uma visão abrangente sobre o sistema de arrefecimento, abordando sua importância, principais componentes, falhas comuns, soluções e práticas de manutenção preventiva.
1. MOTOR A COMBUSTÃO
INTERNA (MCI) COMO MÁQUINA TÉRMICA
O motor a combustão interna é classificado como uma máquina térmica, ou seja, um dispositivo que converte energia térmica (calor) em energia mecânica (trabalho). Esse processo ocorre por meio da queima de combustíveis como gasolina, etanol ou diesel, em uma câmara de combustão fechada. A expansão dos gases resultantes da combustão exerce pressão sobre os pistões, movimentando-os dentro dos cilindros.
A temperatura na câmara de combustão varia conforme o tipo e a configuração do motor, mas pode atingir valores extremos:
• Motores a gasolina: 2.000 a 2.500 °C
• Motores diesel: 2.500 a 3.000 °C
(Fig. 1 e Fig. 2)
Essas temperaturas, embora breves, exigem um sistema de arrefecimento eficiente para dissipar o calor e evitar danos aos componentes internos como cabeçote, cilindros e válvulas.
2. INTRODUÇÃOAO SISTEMA
DE ARREFECIMENTO
O sistema de arrefecimento tem a função primordial de remover o excesso de calor gerado pela combustão. Sem esse controle térmico, o motor pode alcançar temperaturas entre 600 °C e 800 °C, o que comprometeria sua integridade. Por isso, o sistema é composto por elementos eletromecânicos e hidráulicos projetados para manter a temperatura sob controle.
(Fig. 3)
2.1 Importância do Sistema de Arrefecimento
Manter o motor na faixa térmica ideal aumenta sua eficiência, reduz o consumo de combustível e prolonga a vida útil dos componentes. Além disso, o controle térmico evita a pré-ignição e a detonação, fenômenos prejudiciais ao desempenho do motor.
2.2 Perda de Energia Térmica e Eficiência do Motor
Os motores a combustão convertem apenas 30% a 40% da energia do combustível em trabalho útil. O restante se perde:
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• 30–40%: dissipado pelo sistema de arrefecimento e radiação térmica;
• 20–25%: pelos gases de escape;
• 5–10%: em atrito interno e acessórios.
Essas perdas justificam o desenvolvimento de tecnologias que otimizem o aproveitamento energético.
2.3 Temperatura Ideal de Funcionamento
A faixa ideal de operação situa-se entre 90 °C e 105 °C. Essa faixa assegura:
• Melhor combustão e menor consumo;
• Lubrificação ideal pelo óleo do motor;
• Menor emissão de poluentes;
• Evaporação de contaminantes internos.
3. PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO
A seguir, detalhamos os principais elementos que compõem o sistema:
3.1 Radiador
Responsável por dissipar o calor para o ambiente, o radiador possui tubos e aletas que ampliam a área de troca térmica. O ar, forçado pela ventoinha ou pelo deslocamento do veículo, resfria o líquido antes que ele retorne ao motor. (Fig. 4)
3.2 Bomba d’Água
Circula o líquido de arrefecimento entre o motor e o radiador. Garante a continuidade do ciclo térmico, mantendo a temperatura dentro da faixa ideal. (Fig. 5)
3.3 Válvula Termostática
Controla o fluxo do líquido para o radiador conforme a temperatura do motor. Permanece fechada em temperaturas baixas, acelerando o aquecimento, e se abre gradualmente à medida que o motor atinge a temperatura ideal. (Fig. 6)
3.4 Ventoinha de Arrefecimento
Entra em funcionamento principalmente em baixa velocidade ou quando o veículo está parado, puxando ar pelo radiador para garantir a dissipação térmica.
3.5 Mangueiras e Canais de Arrefecimento
Transportam o fluido entre os componentes. As mangueiras são flexíveis para suportar vibrações e variações térmicas, enquanto os canais internos do motor garantem a troca de calor nas áreas críticas.
3.6 Sensor de Temperatura
Informa a ECU sobre a temperatura do líquido de arrefecimento, auxiliando no controle da mistura ar-combustível, ignição e acionamento da ventoinha.
3.7 Reservatório de Expansão
Absorve a variação de volume do líquido com a temperatura, evitando pressão excessiva e facilitando a verificação do nível de fluido. (Fig. 7)
3.8 Aditivos
Misturados ao líquido de arrefecimento, os aditivos evitam congelamento, ebulição, corrosão, formação de sedimentos e lubrificam componentes como a bomba d’água.
4. PROBLEMAS COMUNS NO SISTEMA DE
4.1 Superaquecimento do Motor
Causas: Falhas na bomba d’água, termostato travado, vazamentos ou ventoinha inoperante. Consequências: Deformações no cabeçote, falha da junta e até o travamento do motor.
4.2 Vazamentos
Causas: Mangueiras ressecadas, radiador danificado, tampa com vedação comprometida. Consequências: Perda de fluido e superaquecimento.
4.3 Corrosão e Sedimentos
Causas: Uso de água comum, troca irregular de fluido ou aditivos inadequados. Consequências: Obstrução e perda de eficiência térmica.
4.4 Falha na Bomba d’Água
Causas: Desgaste, corrosão ou falha nos rolamentos. Consequências: Circulação insuficiente do fluido.
4.5 Termostato Defeituoso
Causas: Travamento em posição aberta ou fechada. Consequências: Superaquecimento ou aquecimento insuficiente.
4.6 Ventoinha Inoperante
Causas: Problemas no motor elétrico, fusíveis, sensores ou relés. Consequências: Incapacidade de reduzir a temperatura do líquido.
5. FERRAMENTAS DE DIAGNÓSTICO
5.1 Testador de Pressão
Identifica vazamentos ao aplicar pressão no sistema.
5.2 Refratômetro
Avalia a proporção de aditivo no fluido de arrefecimento.
5.3 Termômetro ou Scanner
Térmico
Mede a temperatura em diferentes pontos do sistema.
5.4 Teste de Gases no Fluido
Detecta a presença de gases de combustão, indicando falhas no cabeçote.
5.5 Inspeção Visual e Manual
Verifica desgaste, fissuras ou vazamentos nos componentes.
5.6 Testador de Tampa do Radiador
Confere a vedação e manutenção da pressão correta.
5.7 Medidor de Fluxo
Avalia a circulação do fluido, detectando entupimentos ou falhas da bomba.
6. CONTROLE ELETRÔNICO
NO ARREFECIMENTO MODERNO
6.1 Termostato Eletrônico
Oferece resposta mais precisa que os modelos mecânicos, regulado pela ECU.
6.2 Ventoinhas com Controle LIN
Permitem ajuste contínuo da velocidade, otimizando energia e reduzindo ruído.
6.3 Sensores de Temperatura ICs
Mais precisos, duráveis e com comunicação digital (I²C, SPI), otimizam o controle térmico.
6.4 Bombas de Água Variáveis
Controladas eletronicamente, adaptam o fluxo conforme a necessidade térmica do motor.
Diagnóstico 360º: a metodologia avançada que transforma a rotina do reparador
Compreenda como aplicar a estratégia de Diagnóstico 360º para elevar a precisão técnica, reduzir o retrabalho e acelerar a produtividade da oficina. Um método indispensável para veículos com falhas intermitentes ou complexas
Laerte Rabelo
Técnico OB
@rabelolaerte
AVANÇADA
O uso inteligente da literatura técnica — como esquemas elétricos e sinais de referência capturados em osciloscópio — é um diferencial que transforma a rotina da oficina. Neste estudo de caso, direto do suporte técnico da plataforma Simplo, mostramos como a interpretação correta desses dados levou à solução precisa de uma falha no sistema de comando variável de válvulas (VVT), evitando trocas desnecessárias de componentes e aumentando a eficiência do reparo.
• Falha no Sistema VVT – VW Gol 1.0 12V MPI TotalFlex (2016–2018)
• Sistema de gerenciamento
eletrônico: Bosch ME 17.5.24 – CSEA
• Código de falha apresentado: P001000 – Circuito Aberto no Atuador do Comando de Admissão (VVT) (Ver Fig. 1)
O reparador Gabriel entrou em contato com o suporte técnico da Simplo após a leitura do código de falha referente ao atuador de fase do comando de válvulas de admissão. Como primeira medida diagnóstica, ele capturou o sincronismo virtual do motor utilizando o osciloscópio.
1. ANÁLISE DE SINCRONISMO VIRTUAL
A imagem da captura foi comparada com a onda de referência do manual OSCI da Simplo (Fig. 2 e 3). Os sinais do sensor de rotação (CKP) e sensor de fase (CMP) estavam sincronizados corretamente, descartando a possibilidade de um desalinhamento mecânico da corrente de distribuição.
2. ANÁLISE DO SINAL DE CONTROLE DO ATUADOR VVT
O segundo passo foi avaliar a integridade do sinal de comando PWM do VVT. A medição foi realizada com dois canais do osciloscópio:
Canal 1 (verde): conectado diretamente no terminal do atuador; Canal 2 (amarelo): conectado no pino correspondente na ECU. (Ver Fig. 4)
A imagem capturada foi imediatamente comparada com a referência técnica (Fig. 5), revelando uma anomalia crítica: o sinal de controle apresentava tensão máxima de apenas 2 V, quando o esperado, conforme a onda padrão, seria o valor de alimentação do sistema — próximo de 14 V (bateria em plena carga).
3. VERIFICAÇÃO DA ALIMENTAÇÃO DO ATUADOR
Para confirmar se o problema estava na linha de alimentação do atuador, o reparador utilizou o esquema elétrico para identificar o circuito correto e efetuou a medição de tensão no pino positivo do
VVT. O resultado mostrou tensão nominal adequada, indicando que a alimentação do componente estava íntegra.
4. TESTE DE CONTINUIDADE DA LINHA DE COMANDO
Foi solicitado ao técnico que verificasse a integridade do chicote entre o pino de comando da ECU e o terminal de entrada do atuador. Utilizando o multímetro em escala de resistência, o teste de continuidade apontou alta resistência no circuito. (Ver Fig. 6)
A investigação visual revelou o problema: o terminal no conector do atuador estava quase rompido, gerando mau contato intermitente. Esse tipo de falha cria um ponto de alta resistência, reduzindo a tensão do sinal de controle e provocando o acionamento do código de falha.
5. CORREÇÃO E VALIDAÇÃO COM OSCILOSCÓPIO
Após a substituição do conector danificado, foi realizado um novo teste de resistência entre a ECU e o terminal do atuador, apresentando agora valor abaixo de 2 ohms - dentro do padrão ideal para circuitos de comando eletrônico. Com o sistema corrigido, foi feita uma nova captura com o osciloscópio. O sinal de comando PWM apresentava agora uma tensão máxima de 14 V, com frequência e duty cycle coerentes com os parâmetros de referência do motor em regime de marcha lenta. (Fig. 7)
6. CONCLUSÃO E TESTE DE RODAGEM
Após o reparo, o código de falha foi apagado com scanner automotivo, e o veículo foi submetido a um teste de rodagem completo. O código P001000 não retornou, comprovando que a causa raiz do defeito era o mau contato no conector do atuador do VVT.
CONSIDERAÇÕES
TÉCNICAS
Este caso demonstra como a leitura de sinais com osciloscópio e o uso de literatura técnica são essenciais para diagnósticos precisos, evitando substituições desnecessárias de componentes.
A sequência diagnóstica aplicada: validação mecânica, avaliação do sinal PWM, verificação elétrica, correção pontual e validação final com osciloscópio.
Essa metodologia reduz tempo de diagnóstico, aumenta a confiança do cliente e reforça o profissionalismo da oficina.
A importância da abordagem sistemática no diagnóstico eletrônico
Diante da crescente complexidade dos sistemas embarcados, é imprescindível que o técnico adote uma abordagem sistemática e lógica para diagnosticar falhas. Neste caso, a aplicação correta
da sequência diagnóstica evitou a troca prematura do atuador do comando de válvulas - que, isoladamente, poderia custar caro ao cliente e gerar retrabalho na oficina.
Falhas intermitentes, como o mau contato no conector evidenciado aqui, são especialmente desafiadoras. Elas podem não se manifestar continuamente, e muitas vezes escapam de diagnósticos baseados apenas em leitura de scanner. É justamente aí que ferramentas como o osciloscópio ganham protagonismo. Ao permitir a visualização em tempo real dos sinais elétricos, ele revela comportamentos anormais que não seriam identificados apenas por tensão contínua ou resistência medida com o multímetro.
A análise da forma de onda: mais que verificar, uma interpretação Ao comparar os sinais capturados com a onda de referência - previamente armazenada no manual OSCI da Simploo técnico consegue mais do que saber se o valor está correto: ele pode interpretar o comportamento do sistema.
No caso de um atuador VVT, o sinal de controle PWM (Pulse Width Modulation) enviado pela ECU atua de forma dinâmica, variando o tempo de abertura do comando conforme a rotação e a carga do motor. Alterações na frequência ou no duty cycle indicam respostas esperadas da central. Já quedas abruptas de tensão, como as observadas neste diagnóstico, apontam para defeitos físicos, como:
• Resistência elevada nos terminais;
• Falhas de aterramento;
• Curtos ou circuitos abertos;
• Conectores oxidados ou danificados.
Esquema elétrico: mapa indispensável para navegação no diagnóstico
Outro recurso essencial é o esquema elétrico, que fornece o traçado exato
dos circuitos, permitindo ao técnico saber onde medir, como os sinais são distribuídos, e identificar com precisão os pinos envolvidos no sistema sob análise.
No exemplo deste caso, a utilização correta do esquema permitiu localizar rapidamente a alimentação e o retorno do sinal de controle, encurtando o tempo de análise e tornando o processo mais confiável.
Valor agregado ao cliente e à oficina
Do ponto de vista do cliente, a experiência de um diagnóstico rápido e certeiro gera confiança. Em vez de trocar peças com base em tentativa e erro, o reparador explicou tecnicamente a origem do problema e apresentou evidências visuais com o uso de instrumentos de precisão. Isso se traduz em:
• Economia no custo do reparo;
• Menor tempo de imobilização do veículo;
• Maior percepção de profissionalismo por parte da oficina.
Para o reparador, esse tipo de abordagem eleva o padrão do serviço e diferencia sua oficina no mercado. Além disso, reduz o retrabalho, otimiza os processos e fideliza clientes que reconhecem o valor do diagnóstico técnico bem executado.
Conclusão
A combinação entre esquema elétrico, ondas de referência, osciloscópio e uma abordagem lógica de investigação é, hoje, o caminho mais seguro para o diagnóstico preciso em veículos modernos. Esse caso prático mostra que, com conhecimento técnico e ferramentas adequadas, é possível elevar o nível da oficina, oferecer um serviço mais confiável e manter o cliente satisfeito - três pilares fundamentais para a rentabilidade e o crescimento sustentável no setor de reparação automotiva.
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Diodos no circuito automotivo: Todo reparador precisa saber para não errar no diagnóstico
Você domina os diodos? Veja por que esse pequeno componente é vital no módulo
André Miura
Técnico OB @chiptronic1
Você, reparador automotivo especializado em eletrônica embarcada, sabe identificar, testar e compreender as diversas classes de diodos aplicadas em veículos modernos? Nesta primeira parte da série sobre semicondutores automotivos, vamos aprofundar o conhecimento sobre esses componentes essenciais para o correto funcionamento de módulos eletrônicos, alternadores, circuitos de sensores e sistemas de proteção.
Acompanhe este conteúdo técnico e descubra como interpretar, testar e aplicar corretamente os diodos nos circuitos automotivos — conhecimento fundamental para diagnósticos mais rápidos, reparos assertivos e aumento da confiabilidade nos serviços prestados.
O QUE SÃO
SEMICONDUTORES E POR QUE OS DIODOS SÃO TÃO IMPORTANTES?
Semicondutores são materiais que apresentam propriedades intermediárias
entre condutores (como o cobre) e isolantes (como a borracha). Isso significa que eles podem conduzir ou bloquear corrente elétrica dependendo das condições do circuito e das características internas do componente. Por essa razão, semicondutores são a base da eletrônica moderna e fundamentais na construção de módulos automotivos.
DENTRE OS SEMICONDUTORES MAIS COMUNS ENCONTRAMOS:
• Diodos retificadores;
• Diodos zener;
• Diodos TVS (Transient Voltage Suppressor);
• Diodos de meia onda;
• Transistores (NPN, PNP, MOSFET, IGBT etc.).
Neste primeiro artigo, vamos abordar os diodos, suas aplicações práticas e técnicas de diagnóstico utilizadas nas oficinas especializadas.
DIODO RETIFICADOR:
CONTROLE DE SENTIDO DA CORRENTE
O diodo retificador é o tipo mais comum
de diodo e tem a função principal de permitir a passagem de corrente elétrica em apenas um sentido, bloqueando o fluxo no sentido inverso. Sua aplicação mais clássica é em circuitos de retificação de corrente alternada (CA) para corrente contínua (CC), como nos alternadores ou fontes de alimentação.
Mesmo em módulos automotivos que operam apenas com corrente contínua, os diodos retificadores são amplamente utilizados para garantir que a corrente flua corretamente, protegendo o circuito contra inversões de polaridade.
Características técnicas: Polarizado: possui dois terminais, o ânodo (+) e o cátodo (–). A polaridade é indicada por uma faixa no corpo do componente. Instalação: sempre em série com o circuito que se deseja proteger. Sentido da corrente: do ânodo para o cátodo (positivo para negativo).
COMO TESTAR COM MULTÍMETRO:
• Selecione a escala de teste de diodos ou resistência.
• Diodo em curto: multímetro apita
(continuidade total nos dois sentidos).
• Diodo aberto: multímetro não apresenta condução em nenhum sentido.
Diodo em bom estado: condução apenas no sentido direto, com valor de resistência baixa (aproximadamente 400 a 700 mV), e bloqueio no sentido inverso (resistência alta ou ∞).
Dica prática: sempre remova um dos terminais do diodo da placa para evitar leituras falsas causadas por outros componentes em paralelo.
DIODO ZENER: PROTEÇÃO CONTRA SOBRETENSÃO
O diodo zener funciona de forma diferente do diodo retificador. Ele é projetado para operar no sentido inverso quando a tensão ultrapassa um valor pré-determinado, chamado de tensão de ruptura zener. Sua principal aplicação é estabilizar tensões e proteger o circuito contra picos de energia.
É AMPLAMENTE UTILIZADO EM:
• Linhas de alimentação sensíveis;
• Entradas de microcontroladores;
• Barramentos CAN e LIN.
Características técnicas:
• Sempre ligado em paralelo ao circuito;
• O cátodo é conectado ao positivo da linha, e o ânodo ao terra;
• Atua como válvula de escape em caso de sobretensão.
TVS (TRANSIENT VOLTAGE SUPPRESSOR):
Uma variação do diodo zener, o TVS é especialmente projetado para lidar com transientes de alta energia, como picos provocados por motores de partida ou desligamentos bruscos. Sua construção permite transformar energia elétrica excedente em calor, dissipando-a com segurança.
Teste prático:
A verificação do zener ou do TVS pode ser feita como no diodo retificador, porém para verificar a tensão de ruptura exata, é necessário usar uma fonte de bancada
variável e observar o ponto onde ele começa a conduzir no sentido inverso.
DIODO DE MEIA ONDA: TRATAMENTO DE SINAIS DE SENSORES
Em sistemas de sensores, como os de rotação e fase com sensores indutivos, o papel do diodo é ainda mais específico. Nesses casos, o componente é usado para manipular sinais analógicos de onda senoidal, permitindo que apenas a metade da onda (geralmente a positiva) seja encaminhada ao circuito lógico do módulo.
FUNCIONAMENTO:
Os sensores indutivos geram sinais de tensão com variação positiva e negativa em relação ao ponto zero. Um circuito de filtragem com resistores e capacitores suaviza o sinal. O diodo de meia onda
elimina a parte negativa da onda, resultando em uma forma de onda compatível com o conversor analógicodigital (ADC) do módulo eletrônico.
Com auxílio do osciloscópio, é possível observar todo esse tratamento de sinal e verificar falhas causadas por diodos danificados ou mal soldados.
CONSIDERAÇÕES FINAIS: A IMPORTÂNCIA DO TESTE PRECISO
Os diodos estão entre os componentes mais críticos e expostos nos circuitos automotivos. Por estarem frequentemente posicionados na linha de entrada de alimentação ou junto a sensores, são responsáveis por:
• Proteger circuitos contra picos de tensão;
• Bloquear polaridades reversas;
• Filtrar sinais analógicos para processamento digital.
Por isso, seu mau funcionamento pode causar falhas intermitentes, queima de componentes ou inoperância total do módulo. Realizar testes precisos com multímetro e osciloscópio é parte fundamental da rotina do reparador moderno.
Diagnóstico de falha grave no motor da Amarok: Desgaste prematuro por uso urbano e manutenção inadequada
Fumaça branca na lenta e preta em aceleração? Descubra o que esses dois sintomas revelam sobre o motor e como um diagnóstico técnico detalhado salvou esta picape de uma retífica desnecessária. Um caso real, cheio de aprendizados para quem vive da reparação!
O motor estava sem falhas no scanner. Mas, algo grave se escondia nos cilindros. Folgas fora do padrão: quando o ruído do motor é só a ponta do iceberg. Água enferrujada no sistema de arrefecimento? Entenda o risco oculto.
Quando a picape Volkswagen Amarok chegou à oficina, apresentava um ruído anormal vindo do motor e queixas do proprietário sobre perda de desempenho. O mais curioso é que o veículo mantinha todo o sistema de pós-tratamento dos gases de escape original, sem alterações ou supressões — prática comum em preparações para ganho de potência. Isso já indicava que o problema não estava ligado a modificações externas. Sem a presença de códigos de falha no módulo de injeção, e com o ruído
persistente, optamos pela remoção do cabeçote para uma inspeção mecânica detalhada (Fig.2). Após a desmontagem, foi possível constatar folgas excessivas entre os pistões e as paredes dos cilindros, indicando desgaste anormal.
Embora essas folgas já justificassem parte da perda de desempenho e do ruído metálico, a experiência com motores da Amarok recomenda uma verificação mais completa, especialmente no virabrequim, para evitar surpresas durante a remontagem.
Trata-se de um reparo de grande porte, que exige tempo, precisão e investimento considerável — o que naturalmente gera apreensão por parte do cliente. Durante a desmontagem, foi possível observar sinais de ferrugem no sistema de arrefecimento, principalmente no reservatório de expansão e nas galerias d’água do cabeçote e do bloco (Fig.3 a 5).
Esses indícios sugerem que o motor pode ter operado sob superaquecimento em algum momento. Se, somado a
isso, houver histórico de deficiência no sistema de lubrificação, o cenário se agrava: temos um ambiente propício para desgaste prematuro dos componentes internos, especialmente nos cilindros.Mesmo que o cliente opte por não seguir com a retífica completa ou pela troca do motor parcial com peças da rede autorizada VW, é fundamental compreender os fatores que levaram ao colapso prematuro do conjunto motriz.
O USO URBANO E SEUS IMPACTOS NOS MOTORES DIESEL
Uma constatação recorrente nas oficinas é a falta de atenção aos sistemas de arrefecimento e lubrificação, especialmente em motores diesel utilizados em ambientes urbanos.
No caso da Amarok, isso é particularmente relevante: motores diesel foram projetados para operar sob carga, em faixas térmicas elevadas e com tempo de funcionamento prolongado.
No uso urbano, com trajetos curtos e rotações baixas, o motor trabalha constantemente abaixo da temperatura ideal. Isso faz com que o sistema de injeção atue com enriquecimento da mistura, gerando excesso de diesel que escorre pelas paredes dos cilindros até o cárter, contaminando o óleo lubrificante. Esse óleo diluído perde viscosidade e propriedades de proteção, elevando o atrito entre componentes como pistões, anéis, bronzinas e virabrequim. No caso em questão, os cilindros apresentavam desgaste acentuado, o que também levanta suspeitas sobre o estado das bronzinas de bielas e mancais (Fig. 6). Qualquer alteração nas folgas desses componentes compromete diretamente a pressão de trabalho do circuito de lubrificação. Com pressão insuficiente, o volume de óleo em circulação diminui, e a temperatura interna do motor tende a subir — agravando ainda mais o desgaste. Vale lembrar que o óleo também atua como meio de transferência de calor, ajudando o sistema de arrefecimento a manter o equilíbrio térmico do motor.
INTERVALOS LONGOS DE TROCA DE ÓLEO E USO SEVERO
Quando o óleo do motor é trocado a cada 20.000 km — como prevê o plano de manutenção estendido —, o risco de desgaste prematuro se eleva consideravelmente se o veículo for utilizado em condições severas, como trechos urbanos com funcionamento por apenas 10 a 15 minutos diários. Nessas condições, o motor não atinge sua temperatura ideal de trabalho, a lubrificação é deficiente e o excesso de combustível injetado aumenta a contaminação do óleo.
TÉCNICA - Reparador Diesel
Como resultado, os motores modernos, mais leves e potentes, sem tolerâncias de retífica como os antigos, acabam se tornando inviáveis para reparos convencionais. O bloco e o cabeçote, muitas vezes, não oferecem margem para usinagens, exigindo substituição por componentes novos ou remanufaturados.
RELAÇÃO ENTRE ARREFECIMENTO E LUBRIFICAÇÃO
Motores atuais dependem fortemente de um sistema de arrefecimento eficiente, que, por sua vez, depende do sistema de lubrificação para transferir o calor gerado na câmara de combustão. Um dos principais mecanismos desse processo é a pulverização de óleo na parte inferior do pistão, que absorve o calor extremo e o transporta até os trocadores de calor externos. Para que o sistema de arrefecimento da Amarok funcione corretamente, é essencial manter a proporção adequada de aditivo no líquido de arrefecimento — no mínimo 40%. Em regiões mais frias, essa proporção pode chegar até 60%, mas nunca ultrapassá-la, pois concentrações maiores comprometem a capacidade de troca térmica.
A Volkswagen utiliza aditivos com coloração lilás, como o G 13 ou G 12 plus(++), homologados sob a norma TL-VW 774 G. Esses produtos protegem contra congelamento até -25°C, impedem a corrosão em ligas leves, evitam a formação de depósitos e elevam o ponto de ebulição da mistura.
CUIDADOS COM ADITIVOS E MISTURAS INCORRETAS.
A reposição deve ser feita com água destilada, nunca com água da torneira ou da chuva. Misturas entre G 13 e aditivos não homologados — como G 11 (verdeazulado) ou produtos genéricos — comprometem a proteção anticorrosiva e devem ser evitadas (Fig. 7 e 8).
Caso o líquido no reservatório esteja marrom, isso indica contaminação com aditivos incompatíveis. Nessa situação, é obrigatória a troca completa do fluido. A negligência nesse aspecto pode gerar falhas graves no sistema de arrefecimento e danos irreversíveis ao motor.
Importante: Em casos de falha dentro do período de garantia, a VW pode recusar a cobertura se for constatado uso indevido de produtos não homologados. Isso reforça a importância de seguir rigorosamente as especificações do fabricante.
QUAL É A FUNÇÃO DA JUNTA HOMOCINÉTICA?
Ela permite que a energia do motor chegue às rodas, sem variações na velocidade angular, mesmo com mudanças no ângulo entre os eixos. Isso é importante para garantir:
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JUNTAS HOMOCINÉTICAS
As Juntas Homocinéticas AuthoMix são fabricadas utilizando o “aço 1055” de alta dureza e alta resistência. Contando com mais de 80 itens no seu portfólio, possuem aplicação nas principais montadoras.
Produzidas em equipamentos de última geração, possuem Certificação Internacional “IATF 6949” (International Automotive Task Force), exigida por montadoras como Volkswagen, GM, Ford, BMW e Mercedes Benz.
SINAIS DE PROBLEMA NA JUNTA HOMOCINÉTICA
• Estalos ao virar o volante (especialmente ao acelerar)
• Vibrações anormais ao dirigir
• Vazamento de graxa nas rodas (capa protetora rasgada)
• Estalos ou trancos ao arrancar
MANUTENÇÃO
• A capa protetora de borracha (coifa) é crítica. Se rasgar e entrar sujeira, a junta se desgasta rapidamente.
• A troca preventiva da coifa pode evitar a substituição da junta completa.
• Se a junta apresentar folgas ou ruídos, geralmente é necessário substituí-la.
Autopromotec 2025 encerra com recordes históricos e consolida sua posição como uma feira de inovação na reparação automotiva
A 30ª edição da Autopromotec, realizada entre os dias 21 e 24 de maio de 2025, em Bolonha, na Itália, terminou com números históricos e reafirmou seu papel como uma das principais feiras internacionais dedicadas ao aftermarket automotivo, à mobilidade sustentável e à inovação nos serviços de manutenção e reparação.
Com um total de 97.348 visitantes, sendo 17% provenientes de 130 países (ou 131, incluindo a Itália), o evento registrou uma média de 24.337 visitantes profissionais por dia — a maior entre as feiras automotivas da Europa. Esses números confirmam o crescente alcance internacional da Autopromotec e sua importância como plataforma de negócios e conhecimento para o setor.
Neste ano, a feira superou os números da edição de 2019, até então a mais bem-sucedida da história do evento. Ao todo, 1.692 empresas participaram da exposição, sendo que 45% dos expositores vieram de 46 países, reforçando o caráter global da feira. Além disso, 61 marcas foram representadas oficialmente, compondo um cenário diversificado de soluções
voltadas para o futuro da mobilidade, com foco em eletrificação, digitalização e sustentabilidade ambiental.
A equipe de correspondentes internacionais do Oficina Brasil — Rômulo Galvão, Carlos Souza e Rodrigo Alburquerque — esteve presente durante os quatro dias da Autopromotec, acompanhando de perto os lançamentos, as tendências e os principais debates do setor. Nossos repórteres também conversaram com
representantes de empresas parceiras e expositores como ZF, Mahle, Castrol, Magneti Marelli, Petronas, Corteco, Bosch, DRiV e Shell, todos entusiasmados com a receptividade e a qualidade do público presente.
Entre os destaques, chamou atenção a área dedicada ao setor de pneus — segmento que deu origem à Autopromotec — e que hoje ocupa pavilhões inteiros organizados por área de atuação, evidenciando a evolução e a especialização do evento ao longo das décadas.
Além da exposição de produtos e tecnologias, a Autopromotec 2025 também ofereceu uma agenda robusta de painéis técnicos, workshops, treinamentos e seminários, abordando temas como transformação digital, economia circular e o futuro da mobilidade automotiva. As discussões reforçaram o compromisso da indústria com práticas sustentáveis e com a modernização dos serviços automotivos.
Para os profissionais da reparação, a feira se firmou como um polo internacional de atualização técnica e networking, conectando reparadores, gestores, fabricantes e especialistas em um ambiente de intensa troca de conhecimento e visualização dos principais lançamentos.
Com esta edição, a Autopromotec reafirma sua relevância e se consolida como uma das principais feiras de transformação do setor automotivo, antecipando tendências e promovendo o avanço contínuo da reparação e da mobilidade.
Além disso, a edição de 2025 marcou o fortalecimento do intercâmbio entre empresas e profissionais da América Latina e da Europa. Diversas rodadas de negócios contaram com a presença de distribuidores
e representantes brasileiros, argentinos e mexicanos, interessados em parcerias estratégicas e na adaptação de tecnologias emergentes para os mercados locais. Essa aproximação demonstra como a Autopromotec vem se consolidando também como um ponto de conexão global entre diferentes realidades do aftermarket.
Outro destaque foi o espaço dedicado às startups e à inovação. Pela primeira vez, um pavilhão inteiro foi reservado para soluções desenvolvidas por novas empresas voltadas à digitalização de oficinas, uso de inteligência artificial na manutenção preditiva e plataformas de gestão de frota conectada. O interesse do público por essas soluções foi alto, indicando uma mudança de mentalidade no setor e a busca por ferramentas que aumentem eficiência e competitividade.
Quer ver tudo o que rolou na feira?
Acesse os bastidores, entrevistas com as marcas e os destaques registrados por nossos correspondentes escaneando o QR Code.
Sintomas de falhas no comando variável VVT e como reparar
O sistema de comando variável é um componente que melhora o rendimento volumétrico do motor de combustão interna e iremos descobrir seu funcionamento e alguns de seus defeitos.
Aconveniência de poder variar a duração da abertura da válvula tornou-se aparente pela primeira vez na década de 1920, quando os limites máximos de RPM permitidos começavam geralmente a aumentar. Até essa altura, a rotação em ralenti e a rotação operacional do motor eram muito semelhantes, o que significa que havia pouca necessidade de duração variável da válvula.
Foi na década de 1920 que começaram a surgir as primeiras patentes para a abertura de válvulas de duração variável – por exemplo, a patente dos EUA 1.527.456. Em 1958, a Porsche fez um pedido de patente alemã, também solicitada e publicada como patente britânica GB861369 em 1959.
A patente da Porsche utilizava um came oscilante para aumentar a elevação e a duração da válvula. A câmara desmodrômica é acionada por uma haste de empurrar/puxar de um eixo excêntrico ou placa oscilante. Não se sabe se foi feito algum protótipo funcional.
A Fiat foi o primeiro fabricante de automóveis a patentear um sistema funcional de comando de válvulas variável no automóvel que incluía elevação variável. Desenvolvido por Giovanni Torazza no final da década
de 1960, o sistema utilizava a pressão hidráulica para variar o ponto de apoio dos seguidores de cames (Patente dos EUA 3.641.988). A pressão hidráulica alterava-se de acordo com a velocidade do motor e a pressão de admissão. A variação típica de abertura foi de 37%
A Alfa Romeo foi o primeiro fabricante a utilizar um sistema de distribuição variável de válvulas nos automóveis de produção (Patente dos EUA 4.231.330). Os modelos com injeção de combustível do Alfa Romeo Spider2000 de 1980 tinham um sistema VVT mecânico.
O sistema foi concebido pelo engenheiro Giampaolo Garcea na década de 1970. Em 1987, a Nissan foi o primeiro fabricante a lançar um motor VVT controlado eletronicamente. O sistema NVCS instalado no modelo 300ZX(Z31) 300ZR altera a fase da distribuição, para melhorar a qualidade do ralenti e o binário baixo.
Em 1989, a Honda lançou o sistema VTEC. Onde o Nissan NVCS altera a fase da árvore de cames, o VTEC muda para um perfil de árvore de cames separado a altas rotações do motor para melhorar a potência de pico. O primeiro motor VTEC produzido pela Honda foi o B16A, que foi instalado no Integra, CRX e Civic, disponíveis no Japão e na Europa.
Em 1992, a Porsche introduziu pela primeira vez o VarioCam, que foi o primeiro sistema a proporcionar um ajuste contínuo (todos os sistemas
anteriores utilizavam um ajuste discreto).
O sistema foi lançado no Porsche 968 e operava apenas nas válvulas de admissão. O BMW Double VANOS foi o primeiro sistema que podia fornecer uma variação de tempo contínua controlada eletronicamente para as válvulas de admissão e escape.
O sistema VVT-i foi concebido para controlar a árvore de cames de admissão dentro de uma gama de 60° e proporcionar um sincronismo das válvulas idealmente adequado à condição do motor. Isto melhora todas os faixas de velocidade, bem como um aumento da economia de combustível e uma redução das emissões de escape.
Este controlador consiste no alojamento acionado pelo eixo de comando de escape e a palheta acoplada ao eixo de comando de admissão. A pressão do óleo enviada do caminho lateral de avanço ou retardo no eixo de comando de admissão causa rotação na direção circunferencial da palheta do controlador VVT-i para variar o tempo da válvula de admissão. Quando o motor é parado, o eixo de comando de admissão estará no estado
mais atrasado para garantir a partida.
A pressão hidráulica não é aplicada ao controlador VVT-i imediatamente após o motor ter sido ligado, e o pino de trava garante que o controlador VVT-i não e movimentado e evite um ruído de batida.
A válvula de controle de óleo OCV (Oil Control Valve) da árvore de cames controla a posição da válvula de carretel de acordo com o ciclo de trabalho da ECM. Isto permite que a pressão hidráulica seja aplicada ao controlador VVT-i para avançar ou retroceder a posição do comando variável. Quando o motor está parado, a válvula de controle do óleo da árvore de cames está na posição retrocedida.
Quando a válvula de controla de óleo da árvore de cames estiver posicionada conforme ilustrado abaixo pelos sinais de avanço de o ECM, a pressão de óleo resultante é aplicada à câmara de palhetas do lado de avanço para rodar a árvore de cames no sentido do avanço do tempo.
Quando a válvula de controla de óleo da árvore de cames é posicionada como ilustrado abaixo pelos sinais de retardamento do ECM, a pressão de óleo resultante é aplicada à câmara de palhetas do lado de retardamento para rodar a árvore de cames à direção do atraso de tempo.
Umas das causas dos defeitos ocasionados no sistema do comando variável é a contaminação de óleo principalmente por blow-by do ar combustível admitido ou da carbonização dos gases provenientes da combustão, com isso alguns sistemas de comando variável contam com uma tela filtro em determinado componente do circuito hidráulico, para reter parte da contaminação do óleo como por exemplo na eletroválvula de controle do óleo OCV ( Oil Control Valve) ou no atuador do comando variável como exemplo do motor Firefly da Fiat. Vale ressaltar também que o filtro e óleo do motor tem que estar em boas condições, o óleo sendo verificado regularmente e sua troca estar sendo feita conforme o manual do proprietário do veículo. A tela filtro pode entupir e ocasionar defeitos relacionados a perda de acionamento do atuador hidráulico por dificultar a passagem do óleo, como resultado pode ser gerado códigos de falha relacionados a problemas com o sistema de comando variável.
Uma falha relacionada a barulho no momento da partida a frio quando o motor ainda não tiver pressão de óleo e o pino trava do comando variável não estiver na sua posição devida de atraso e travado no seu alojamento, alguns dos motivos podem ser desgaste do pino, carbonização e contaminação do óleo que percorre o sistema hidráulico, evitando o atuador travar na posição de repouso e a mola que recua o atuador para posição de repouso, pode estar cansada (perdeu a sua
resiliência). Então neste caso pode ocorrer barulho devido a batida do variador na sua carcaça, enquanto não tem pressão de óleo isso pode ocasionar a danos no atuador caso ocorra demasiadamente por muito tempo. A baixa pressão de óleo também pode influenciar no sistema de comando variável, pois o VVT utiliza o sistema de lubrificação do motor para conseguir acionar o comando variável, neste caso uma boa forma para identificar o problema é utilizando o manômetro de pressão de óleo.
Outra forma que interfere no funcionamento do sistema de comando variável é o sincronismo do motor, caso esteja fora do sincronismo poderá ocorrer perda de desempenho do motor por modificar as aberturas e fechamentos das válvulas, e poderá gerar códigos de falhas relacionados aos sensores de comando CMP e sensores de rotação do motor CKP, que reflete também em falhas que podem ser elétricas como por exemplo alimentação de sensores e atuadores que auxiliam o funcionamento do VVT.
Outra forma que pode influenciar no funcionamento do sistema VVT são as medições de quantidade de ar nos sensores MAP ou MAF, o acionamento da válvula OCV em demanda, conforme as altas rotações do motor. Podem também resultar em códigos de avaria se não estiver dentro da faixa de valores compreendidos pelo módulo da injeção, e erroneamente apresentar resultado divergente do que é esperado.
Alguns dos possíveis e principais códigos de falhas que podem ser gerados para o comando variável conforme norma SAE J2012 são:
• P0011 Posição do eixo de comando “A” - Temporização muito avançada ou desempenho do sistema, que indica que o sincronismo do eixo de comando está errado.
• P0340 Circuito Sensor de posição do eixo de comando “A”, indica um mau funcionamento no circuito do sensor de posição do eixo de comando.
• P052A Partida a frio Posição do eixo de comando de válvulas “A” muito avançada, indica que o tempo de
posição do eixo de comando está muito avançado durante uma partida a frio.
• P000A Posição do eixo de comando “A” Resposta lenta, o eixo de comando não está na posição que o módulo da injeção espera durante as mudanças de fase do eixo de comando.
FALHAS TÍPICAS DO VVT E CAUSAS QUE AFETAM SEU FUNCIONAMENTO
Por ser um sistema mecânico/hidráulico controlado eletronicamente, há algumas áreas de preocupação se o sistema não for mantido corretamente.
• Quando o óleo do motor é contaminado devido a intervalos de manutenção prolongados ou à viscosidade incorreta do óleo do motor usado durante uma manutenção, o sistema VVT pode criar um atuador VVT lento ou travado, o que pode resultar em baixo desempenho do motor e até mesmo em uma condição de não partida.
• O excesso de contaminação geralmente pode causar o travamento da válvula de carretel na válvula de controle do atuador VVT e criar uma condição de avanço ou retardo excessivo do eixo de comando.
• Circuitos elétricos com falha farão com que o atuador permaneça na posição retardada ou avançada, o que dependerá da posição da válvula de carretel na válvula de controle de óleo VVT.
• As engrenagens e vedações internas do atuador VVT podem se desgastar com o tempo e causar operação
incorreta do VVT.
• Baixa pressão do óleo do motor que pode causar operação incorreta do VVT e diagnósticos incorretos.
• Sincronização incorreta da válvula devido ao desgaste na corrente/ correia de transmissão ou após a substituição da corrente/correia de transmissão.
É importante investigar quaisquer Boletins de Informações de Serviço relacionados ao sistema VVT quando ocorrer um mau funcionamento no sistema. Um mau funcionamento no sistema VVT pode fazer com que a luz (MIL) acenda e vários códigos de falha sejam gerados em conjunto com perda de potência do motor e possíveis sons de chocalho.
Os cronogramas de manutenção do óleo precisam ser respeitados, pois o atraso nos intervalos de manutenção é um dos principais fatores de falha do VVT devido à contaminação do óleo e ao desgaste mecânico. Se houver suspeita de que a válvula de controle de óleo esteja com defeito, verificar a resistência elétrica dos enrolamentos da bobina é uma tarefa simples.
As leituras de resistência típicas para válvulas VVT de veículos KIA a 20 graus Celsius são:
• Denso - 6,9 a 7,9 Ohms
• Delphi - 6,7 a 7,7 Ohms
• Siemens - 6,8 a 8,0 Ohms
Utilizando um scanner adequado e um osciloscópio adequado, verificar sinais do sensor de posição do eixo de comando e do virabrequim, bem como sinais PWM, pode auxiliar o técnico com o diagnóstico operacional do VVT.
TÉCNICA
Transmissão automática AQ160 e AQ250
máximos do motor 1.6 EA211 aspirado, ou mesmo os 16,8 kgfm da nova calibração do motor 1.0 TSI.
Essas transmissões são uma nova versão da chamada 09G/TF60SN, produzida no início do ano de 2003 pela japonesa Aisin, software e eletrônica desenvolvidos pela alemã VAG.
• 6 Velocidades;
• Transmissão transversal;
• Capacidade do fluido: 7 litros;
• Norma do fluido: 3ª geração G 055 025 A2;
• Norma do fluido: 4ª geração G 055 540 A2;
• Peso: 82,5kg;
• Comprimento: 350mm;
• Possui acesso ao filtro via cárter;
• Recomendação de troca de fluido: 60mil km ou 3 anos;
• Condições de uso severo: 40mil km ou 2 anos. (Obs.: o que vencer primeiro)
A nomenclatura diferente indica a capacidade do câmbio em relação ao torque. AQ160 suporta os 16,5 kgfm
Já a caixa AQ250 foi feita para aguentar com sobras os 20,4 kgfm dessa especificação, assim como os 25,5 kgfm do motor 250 TSI (1.4 turboflex) usado por T-Cross Highline e Taos.
A AQ160 tem praticamente todas as marchas com relação mais curta, por lidar com motores menos elásticos e com menor entrega de torque.
Notamos que apenas a quarta marcha do câmbio AQ250 é mais curta - quanto maior o número, menor a relação, pois ele indica a relação do número de giros
do virabrequim do motor em relação a cada giro completo das rodas.
Temos basicamente o mesmo câmbio, mas as diferenças são suficientes para atender três motorizações (1.6 MSI, 1.0 TSI e suas duas calibrações, mais o 1.4 TSI), além de sete modelos recentesGol, Voyage, Polo, Virtus, Nivus, T-Cross e Taos.
Essas transmissões, comparadas com a 09G/TF60SN, trazem várias mudanças internas, entre elas: corpo de válvulas, conversor de torque e trocador de calor.
Trocador de calor ANTIGO:
Trocador de calor MODERNO:
Corpo de válvula ANTIGO:
Corpo de válvula MODERNO:
Conversor de torque ANTIGO:
Conversor de torque MODERNO:
As transmissões da família 09G e suas versões são consideradas bastante confiáveis, proporcionando ao condutor conforto nas trocas de marcha, sem solavancos ou demora no engate. Mas como nada é 100%, iremos citar alguns defeitos já registrados nessas novas versões.
• Luz de anomalia acesa no painel de instrumento;
• Funcionamento da transmissão irregular;
• Transmissão apresentando desconforto nas trocas de marcha;
Todos esses códigos estão relacionados a quebra do chicote da entrada da transmissão. Dependendo qual fio se rompe, apresenta um código diferente.
• Transmissão apresentando desconforto nas trocas de marcha e entrando em modo de emergência.
• Apresentando códigos DTCs (P071300 - P097700). Esse código está relacionado a falha interna do módulo TCM. Verificar se o sistema elétrico e eletrônico do veículo se encontra em perfeito funcionamento, substitua a TCM.
• Transmissão apresentando trepidações em baixas rotações, tranco na passagem de marchas.
• Não apresenta códigos de falha na memória do módulo TCM.
Se o sistema elétrico e eletrônico do veículo se encontra em perfeito funcionamento, efetue uma atualização do software com scanner original.
A manutenção preventiva deve ser feita no tempo e na quilometragem indicada pelo fabricante. Ou sempre que o veículo apresentar luzes acesas no painel de instrumentos ou mau funcionamento do veículo.
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Como uma simples pintura de para-choque gerou um reparo de R$ 4.500
Calibração do sistema ADAS exige mais do que alinhamento visual — qualquer erro trava o processo
Recentemente, recebi em minha empresa um caso que ilustra perfeitamente como um reparo aparentemente simples pode se transformar em um pesadelo financeiro para o reparador – e, ao mesmo tempo, trazer uma lição valiosa para o setor automotivo.
Vou relatar o caso de um Ford Fusion 2012, que deu entrada para a calibração do sistema ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), mas acabou revelando uma conexão surpreendente entre uma simples pintura de parachoque, o sistema de transmissão e a tecnologia embarcada do veículo.
Tudo começou quando um colega reparador me procurou. Ele havia realizado a pintura do para-choque traseiro desse Fusion e, ao remontar o componente, notou que a luz de alerta do sistema de colisão acendia no painel. Intrigado, me perguntou o que poderia estar causando a falha.
Expliquei que esse tipo de ocorrência é relativamente comum em veículos equipados com ADAS. A simples remoção do para-choque, a substituição do parabrisa ou mesmo o alinhamento da direção podem desalinhar sensores e radares, exigindo uma recalibração do sistema. Trata-se de uma tecnologia de segurança sensível, que não tolera intervenções sem os devidos cuidados técnicos. Informei
ao colega que seria necessário realizar a calibração, e agendamos o serviço para a semana seguinte.
CALIBRAÇÃO DINÂMICA:
UM PROCESSO SIMPLES... EM TEORIA
O Fusion em questão utiliza calibração dinâmica, um procedimento que não exige painéis ou alvos específicos. Basta um scanner automotivo com a função ativa, além de seguir o protocolo exigido pelo sistema: chave ligada, transmissão em “Park” e velocidade mínima de 65 km/h durante o percurso. O scanner acompanha o avanço da calibração, que vai de 0% a 100%.
No entanto, o sistema é implacável. Qualquer falha no ciclo de ignição, desalinhamento dos sensores ou erro de comunicação entre os módulos impede a calibração.
Começamos removendo novamente o para-choque para reposicionar o radar, que havia sido ligeiramente desalinhado após a pintura. Com o radar ajustado, iniciamos a calibração dinâmica.
A SURPRESA: SISTEMA PARADO EM 0%
Com o motor ligado, scanner em operação e a transmissão em "Park", saímos para o percurso. Rodamos mais de 10 km... e nada. A calibração permanecia em 0%. Algo claramente
estava impedindo o processo. De volta à oficina, realizamos uma nova varredura com o scanner e, ao revisar o check-list de entrada, identificamos uma pista: um código de avaria relacionado à seletora de marcha. Ao investigar, notamos que o LED da alavanca seletora piscava, mesmo com o câmbio em “P”. Embora o motor funcionasse normalmente, o sistema ADAS não reconhecia que o veículo estava em “Park”, condição essencial para iniciar o ciclo de calibração.
DIAGNÓSTICO
CONFIRMADO: FALHA NO CÂMBIO
O problema estava no próprio câmbio.
A seletora de marcha, defeituosa, enviava informações incorretas à central eletrônica. A única solução foi remover o conjunto da transmissão, abrir o componente e substituir a peça responsável.
Após a substituição e a remontagem do veículo, repetimos o processo de calibração. Desta vez, o radar foi alinhado corretamente, a condição de ignição foi validada, e a calibração avançou até os 100% com sucesso.
O QUE COMEÇOU
COMO UM SERVIÇO SIMPLES DE PINTURA SE TORNOU UM REPARO COMPLEXO E CARO. R$ 4.500 de prejuízo: uma lição para todo o setor
O ponto crítico da história é este: o cliente pagou apenas R$ 450 pela pintura, mas atribuiu a falha do sistema ADAS à intervenção da oficina. Sem um diagnóstico de entrada documentado, o reparador não tinha como comprovar que a avaria na seletora de marcha já existia antes do serviço. O resultado foi um prejuízo de R$ 4.500, entre peças, mão de obra e tempo técnico – tudo absorvido pela oficina.
PREVENÇÃO É O MELHOR REPARO
Este caso reforça um alerta essencial para oficinas de todo o Brasil: mesmo em serviços aparentemente simples, como funilaria e pintura, é indispensável realizar um check-list técnico de entrada com scanner e registro dos códigos de falha. Veículos modernos possuem sistemas altamente interligados. Um simples desalinhamento de para-choque pode evidenciar falhas preexistentes que não têm qualquer relação com o serviço executado.
Sem essa documentação, o reparador se expõe a prejuízos financeiros, conflitos com o cliente e perda de credibilidade. Em um cenário onde eletrônica embarcada, sensores e módulos se tornaram a espinha dorsal dos veículos, a prevenção é – cada vez mais – o reparo mais inteligente que se pode fazer.
Problema na Válvula de Expansão? O Condensador Pode Ser o Verdadeiro Culpado
Um caso real que comprova a relação entre falhas na válvula de expansão e a degradação do condensador em veículos modernos.
Quem trabalha há mais de 15 anos com sistemas de arcondicionado automotivo provavelmente já percebeu que, antigamente, não se substituíam tantas válvulas de expansão — ou válvula TXV, como é chamada atualmente por algumas montadoras — quanto nos dias de hoje.
Neste caso relatado, foi possível comprovar o que provavelmente vem acontecendo e sobre o qual já se tinha uma percepção: o problema nas válvulas de expansão (ou válvulas TXV) pode estar relacionado à degradação do condensador.
Este Onix Plus 2020 1.0 turbo (Fig.1) chegou à nossa oficina com o cliente relatando que havia sido feita uma manutenção no sistema do arcondicionado, que o sistema estava com “gás”, mas não gelava. O cliente deixou o veículo para realizarmos o diagnóstico – pelo qual sempre cobramos! – e, ao conectarmos o manômetro e ligarmos o veículo e o sistema de ar-condicionado, observamos uma leitura com a pressão do lado de baixa próxima a 2 psi e a alta, na válvula de serviço pós-condensador, com 320 psi (Fig. 2).
Através do tato, percebemos que a temperatura da tubulação na saída do condensador não estava “fria” – o que caracterizaria de imediato um entupimento no condensador – mas também não estava morna, o que levantou uma suspeita sobre a eficiência da condensação. Ao desligarmos o sistema, notamos também que o manômetro não iniciava a equalização de forma imediata. Após 10 minutos com o veículo completamente desligado, a pressão ainda estava em 50 psi na linha de baixa e 110 psi na alta (Fig. 3) aproximadamente.
Diante de tudo isso, a princípio, o diagnóstico inicial indicava apenas a válvula de expansão do tipo Block. No entanto, devido ao aumento percebido nos casos de falha nesse componente e sua possível relação com o condensador, decidimos remover os acessórios e componentes necessários para acessar as tubulações de entrada e saída da válvula de expansão. Conforme mostrado nas Figs. 4 e 5, observamos na entrada da válvula – por onde passa a linha de alta pressão – óleo escuro e resíduos semelhantes a pequenos fragmentos. Já na linha de baixa pressão, essa condição não era evidente.
Comunicamos ao cliente a necessidade de complementar o diagnóstico, explicando que seria preciso desmontar a parte frontal do veículo para inspecionarmos o condensador e identificarmos a origem do problema, pois os fragmentos encontrados poderiam ser decorrentes de outra falha. O cliente aprovou a desmontagem e, então, removemos a frente do veículo (Fig. 5).
Ligamos novamente o veículo e o sistema de ar-condicionado e, através do tato, percebemos que o condensador estava quente de um lado e frio do outro –quando o correto seria uma temperatura morna em toda a extensão. Medimos a temperatura na entrada e na saída do condensador: a entrada, antes do filtro secador, estava com 62°C (Fig.6), e a saída com 26°C (Fig. 7). Apenas por essa diferença de temperatura ainda não era possível concluir se havia entupimento no filtro secador e/ou nas alhetas do condensador, pois a pressão pós-condensador permanecia elevada (conforme Fig. 2).
AVANÇADA
Fig.1 – Veículo c/ problema
Fig.2 – Manômetro lado de baixa quase lendo vácuo
Fig.3 – Demora para equalização das pressões
Removemos o fluido refrigerante e, em seguida, as conexões de entrada e saída do condensador. Foi então que observamos que a tubulação de entrada (mais grossa) – vinda do compressor –apresentava óleo limpo e translúcido, enquanto a tubulação de saída (mais fina) – que vai para a válvula de expansão –estava com óleo escuro (Fig. 8).
Essa condição nos confirmou que o problema na válvula de expansão estava possivelmente sendo causado pelo filtro secador interno, que é acoplado ao condensador. Por isso, o diagnóstico final foi a substituição completa do condensador.
O óleo do restante do sistema estava claro (Fig. 9 e 10), o que foi confirmado após desmontarmos toda a tubulação e realizarmos o flush e limpeza com fluido específico (substituto do R141b). Isso comprovou que a degradação do condensador não foi causada por problemas ou desgaste mecânico do compressor, já que todo o óleo do sistema estava limpo e translúcido. Quando há desgaste no compressor, normalmente toda a tubulação apresenta óleo escuro com limalhas metálicas – o que não foi observado neste caso.
Enviamos ao cliente o orçamento para substituição do condensador com filtro secador, da válvula de expansão Tipo Block ORIGINAL GM – ou válvula TXV, como classifica a montadora, limpeza completa da tubulação (Fig. 11 e 12), colocação de óleo novo no compressor, testes com nitrogênio e carga de fluido refrigerante nova.
Com o orçamento aprovado, realizamos todos os procedimentos e substituímos o condensador (Fig.13), válvula de expansão tipo Block (ou válvula TXV) ORIGINAL GM (Fig.14), substituímos as juntas de vedação da válvula (“arruela de vedação“), fizemos flush e limpeza de todo o sistema (Fig. 9, 10, 11 e 12).
Após isso realizamos o vácuo no sistema, colocamos o óleo e carregamos com o fluido refrigerante. O sistema voltou a operar com pressões normais (Fig. 15), a linha de baixa com 30 psi e a alta com 185 psi a uma temperatura externa de 28°C. O tempo de equalização dos manômetros passou a ocorrer de forma imediata ao desligar o sistema de ar-condicionado e/ou o veículo (Fig. 16).
Após a conclusão do serviço, a temperatura na saída dos difusores (Fig. 17) estava dentro do padrão ideal de
funcionamento. O veículo foi entregue com o problema resolvido de forma definitiva.
16 – Pressão equaliza de forma imediata ao desligar o compressor
Fig.17 – Temperatura obtida após a realização de todo serviço.
Fig.8 – Conexão de entrada e saída do condensador
Fig. 15 – Pressão de Trabalho com sistema operando
Fig.
Ultracar e Centro Automotivo Porto firmam parceria exclusiva
Sistema PortoCar será a nova plataforma oficial, com recursos sob medida e exclusividades
Em mais um passo estratégico para consolidar sua presença no mercado automotivo, a Ultracar acaba de anunciar uma parceria exclusiva com os Centros Automotivos Porto (CAPs), rede de oficinas credenciadas da marca. Com o acordo, a Ultracar passa a ser o único sistema autorizado para uso em toda a rede, marcando um novo capítulo de inovação e padronização tecnológica nos serviços oferecidos pelas unidades.
Para atender às necessidades específicas dos CAPs, a Ultracar desenvolveu o PortoCar, uma solução baseada na tecnologia do sistema original da empresa, porém com funcionalidades adicionais e customizadas especialmente para a operação das oficinas credenciadas.
Segundo a empresa, o PortoCar mantém toda a robustez e confiabilidade já reconhecidas no mercado, aliando isso a recursos criados exclusivamente para otimizar a gestão e o atendimento nos Centros Automotivos Porto.
Condições especiais para 2025 incentivam adesão imediata
Como parte da estratégia de incentivo à adesão, a Ultracar está oferecendo um desconto especial de 10%
para todos os Centros Automotivos Porto que fecharem contrato ainda em 2025.
A expectativa é que o PortoCar proporcione ganhos reais em eficiência operacional, produtividade e atendimento ao cliente, tornando a rotina das CAPs ainda mais digital e padronizada.
Além da economia, o sistema para oficinas entrega uma experiência de uso fluida, com suporte completo e uma equipe de implantação pronta para personalizar cada etapa da transição.
Um marco de exclusividade e confiança no mercado de software automotivo
A exclusividade da Ultracar como sistema oficina oficial da rede CAPs é um reconhecimento do histórico da empresa no setor. Hoje, a Ultracar atende milhares de oficinas mecânicas, funilarias e autocenters em todo o Brasil — com soluções pensadas para cada tipo de negócio automotivo.
Com o PortoCar, a marca amplia seu alcance e reforça seu posicionamento como parceira estratégica de grandes redes que buscam padronização, tecnologia e performance.
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TÉCNICA
Magnetismo e Eletromagnetismo
A presente matéria tem por objetivo apresentar noções de magnetismo e eletromagnetismo, que permitem abordar o conceito de indução eletromagnética, fenômeno que fundamenta o funcionamento das denominadas “máquinas elétricas”: motor elétrico, gerador elétrico e transformador.
Humberto Manavella Técnico OB
AVANÇADA
O magnetismo é uma propriedade de certos materiais, denominados “ímãs”, de exercer atração sobre materiais ferrosos. Esta característica é encontrada na natureza, em alguns materiais como a magnetita, que geram, em torno de si, um campo magnético responsável por uma força de atração sobre o ferro, aço e outros materiais denominados “ferromagnéticos”.
O eletromagnetismo, por sua vez, é o magnetismo que resulta da interação de certos materiais com a energia elétrica. É, precisamente, o eletromagnetismo que fornece uma ligação entre as energias mecânica e elétrica. Assim, utilizando princípios de eletromagnetismo, o alternador converte energia mecânica fornecida pelo motor, em energia elétrica. A aplicação dos mesmos princípios resulta na transformação de energia elétrica em mecânica, no motor de partida.
ÍMÃ
Todo ímã possui dois polos denominados, por convenção, “norte” e “sul”, e verificase que polos opostos se atraem e polos iguais se repelem. Há três tipos de ímãs:
Naturais: Encontrados na natureza; geralmente, pequenas pedras que tem como base, minério de ferro. São permanentes.
Artificiais: Feitos pela mão do homem; geralmente, peças de ligas metálicas que foram, durante o processo de fabricação, submetidas a intensos campos magnéticos. São permanentes.
Eletroímãs: Utilizam corrente elétrica para gerar um campo magnético. Não são permanentes.
CAMPO MAGNÉTICO
Todo ímã forma em torno de si um campo magnético, responsável pela geração das forças de atração e repulsão. Como auxílio à compreensão do fenômeno, admitese que o referido campo é formado por linhas invisíveis denominadas “linhas de força” ou “linhas de fluxo”, as quais se concentram nos polos e se espalham no espaço ao seu redor.
Um ímã de alta densidade de fluxo (muitas linhas de força) exerce uma força de atração maior que outro de tamanho similar, de menor intensidade de campo.
FORÇA MAGNÉTICA
As linhas de força magnética atravessam todos os materiais; praticamente não existem isolantes magnéticos. No entanto, a linhas de fluxo passam mais facilmente por materiais que podem ser magnetizados, ainda que não permanentemente, que através daqueles não magnetizáveis.
BOBINA, SOLENOIDE, ELETROÍMÃ
Uma bobina é um componente elétrico, também conhecido como “indutor” ou “solenoide”, que consiste de um condutor enrolado sobre uma forma ou núcleo (ar, por exemplo). Cada uma das voltas do enrolamento denomina-se “espira”.
Verifica-se que uma corrente elétrica circulando por um condutor cria linhas de fluxo magnético em torno dele na forma de círculos.
Uma característica importante a salientar é que o campo permanece enquanto haja circulação de corrente. Ao cessar a corrente, cessa o campo magnético.
No entanto, se esse condutor é enrolado, formando uma bobina ou solenoide, as linhas de força circulares se somam, formando um campo magnético unificado com polos norte (N) e sul (S).
Enquanto a corrente elétrica circula, a bobina se comporta como uma barra de material magnético, formando um “eletroímã”.
A força magnética de um eletroímã é proporcional ao número de voltas e à corrente que circula pelo condutor. Também, resulta inversamente proporcional à “resistência” que o material, que constitui o núcleo da bobina, opõe à passagem das linhas de força. Assim, se o condutor é enrolado em uma forma de material ferromagnético (um núcleo de ferro, por exemplo), a força magnética aumenta de forma considerável já que o ferro possui uma “resistência” à passagem das linhas de fluxo magnético muito menor que a do ar.
Para ilustrar o conceito será utilizado o exemplo da figura 1. No circuito, o interruptor se encontra inicialmente, aberto (fig.1a); portanto, não circula corrente pela bobina. Na figura, a bússola aponta para o polo norte magnético
(terrestre). Ao fechar o interruptor (fig.1b) circula corrente no circuito e como consequência, se estabelece um campo magnético gerado pela bobina. Isto pode ser constatado pela mudança na orientação da bússola que agora, se alinhará com o eixo da bobina.
A intensidade do campo gerada por um indutor, com relação àquela gerada pelo condutor não enrolado, resultará aumentada (multiplicada) em relação direta com o número de voltas ou espiras da bobina.
Existem outras formas de aumentar o campo gerado:
• Aumentando a intensidade da corrente i
• Enrolando a bobina sobre um núcleo ferromagnético
O eletroímã é a base construtiva dos relés e das válvulas solenoides, dispositivos que serão analisados a seguir.
VÁLVULA SOLENOIDE
Basicamente, é um recipiente fechado contendo duas câmaras separadas por um diafragma: Câmara do fluido e Câmara da mola.
Solidário ao diafragma, está afixada uma agulha ou esfera (válvula de alívio), que assenta na sede do tubo de saída. Na condição de repouso, a mola força o diafragma e, por conseqüência, a esfera ou a agulha, a assentar na sede, fechando a saída. Na câmara da mola, existe ainda, um solenoide envolvendo uma haste ferromagnética, solidária ao diafragma. Quando energizado, o solenoide puxa a haste para dentro dele, o que provoca a movimentação do diafragma (e a esfera) no sentido de abrir o duto de saída, permitindo a passagem do fluido: líquido ou gasoso. Este tipo de válvula é utilizado, entre outros, no sistema de controle de emissões evaporativas.
RELÉ
É um dispositivo que permite, com uma corrente de baixo valor (em torno das dezenas ou centenas de miliamperes), controlar correntes 20 a 30 vezes maiores. O relé consiste de um núcleo ferromagnético sobre o qual está enrolada uma bobina, formando um eletroímã, o qual constitui o circuito de controle do relé. O conjunto está montado numa base metálica.
A ação de chaveamento é conseguida por um par de contatos (platinado), um dos quais é fixo. O outro está montado numa armadura móvel dentro do campo de ação do eletroímã. Este conjunto constitui o circuito de potência.
• Sem corrente na bobina, os contatos permanecem separados pela ação da armadura (mola) na qual está montado o contato móvel.
• Com a bobina energizada circula a corrente ic e a armadura é atraída pelo eletroímã, fechando assim, o circuito de alta corrente ou circuito de potência.
A corrente i, do circuito de potência, pode ser até 20 ou 30 vezes maior que a corrente do circuito de controle (ic). Em casos especiais, como o do relé ou solenoide de partida, esta relação pode ser ainda maior. O tempo de resposta do relé (o tempo entre a aplicação da corrente na bobina e o fechamento efetivo dos contatos) é da ordem de 10 a 20 mS. Desde o ponto de vista eletrônico, o relé é um dispositivo relativamente lento e de baixa confiabilidade se comparado com os dispositivos eletrônicos semicondutores. Seu
uso fica restrito ao acionamento de motores, de luzes, de aquecedores, etc.
[a]. Relé “Normalmente Aberto” (N/A). Os contatos fecham ao ser ativado o relé. [b]. Relé “Normalmente Fechado” (N/F). Os contatos abrem ao ser ativado o relé. [c]. Relé “N/A-N/F”. Normalmente fechado no terminal 87. Ao ser ativado, abre o 87 e fecha o 87a.
[d]. Relé “N/A” com proteção por diodo contra inversão de polaridade na alimentação da bobina. Este tipo de relé deve sempre receber tensão positiva no seu terminal 86.
Exemplo de Utilização
Nos exemplos, o relé controla uma lâmpada de potência elevada (pode ser o farol alto).
• A figura 2a mostra a configuração para o controle por positivo, em que, o interruptor, ao fechar, fornece a alimentação da bobina.
• A configuração 2b mostra o controle por negativo em que, o interruptor, ao fechar, fornece massa.
Em ambos os casos, a corrente que circula pelo interruptor pode ser 20 ou 30 vezes menor que aquela da lâmpada.
Nota: Nas aplicações em que há necessidade de tempos de chaveamento menores ou de alta confiabilidade, são utilizados dispositivos semicondutores de potência ou “relés de estado sólido”.
Problema de aquecimento no motor do Audi A3 TSFI
DEFEITO: O reparador Bruno Castro Reis relatou problemas de superaquecimento em um Audi A3 TSFI. Após poucos quilômetros, o painel emitia aviso de alta temperatura com alerta sonoro. Foi identificado código de falha P15700 (Central ECM desativada), mas o veículo operava normalmente. A temperatura oscilava entre 106°C e 108°C, com eletroventilador acionando apenas nessa faixa e diferença de 10,5°C entre sensores do radiador e motor. O carro não fervia nem expelia água, apenas sinalizava superaquecimento no painel.
DIAGNÓSTICO: Múltiplas causas foram investigadas pelos profissionais:
• Marlon Faria de Castro: possível defeito no sensor de temperatura da água ou falha no painel de instrumentos;
• Leonardo Jardim de Queiroz: origem múltipla incluindo falhas no imobilizador, rede de comunicação, codificações incorretas, bomba d'água elétrica ou módulo da ventoinha;
• Rodrigo Fernandes: problema relacionado à aplicação incorreta de peças ou qualidade dos componentes do sistema de arrefecimento.
SOLUÇÃO: Bruno Castro Reis identificou que o problema estava no conector do reservatório de água do motor. A substituição do conector eliminou os avisos de superaquecimento e restaurou o funcionamento normal do sistema de arrefecimento, resolvendo definitivamente o problema.
Problema no pedal de freio da Hyundai
Tucson 2.0 16V 2010
DEFEITO: João Paulo Vieira de Amorim relatou problema em uma Hyundai Tucson 2.0 16V 2010 automática em que o pedal de freio abaixava até o assoalho na primeira pisada, mas retornava à altura correta na segunda. O comportamento ocorria com veículo ligado e desligado. Foram realizadas inspeções nas pinças, sangrias em "Z" e "X" (com e sem scanner) e substituição do cilindro mestre, mas o defeito persistia.
DIAGNÓSTICO: Múltiplas hipóteses foram levantadas pelos profissionais:
• Marlon Faria de Castro: vazamento interno no conjunto ABS ou cilindro mestre, recomendando verificar sangria nas quatro rodas e inspecionar vazamentos;
• Leonardo Jardim de Queiroz: realizar sangrias no cilindro mestre, desligar/isolar módulo ABS para teste e verificar aplicação correta de pastilhas/discos;
• Lorgio Moscardini e Enrico Gonçalves: sangria detalhada roda por roda, possível folga nas lonas traseiras ou perda de pressão no módulo ABS;
• Marcos: isolar flexíveis com alicate de pressão, testando cada roda individualmente.
SOLUÇÃO: João Paulo instalou sangradores diretamente no cilindro mestre e módulo ABS, identificando que as rodas do lado do motorista causavam o comportamento anormal. Após análises detalhadas, constatou vazamento interno no módulo ABS (especificamente nas provetas). A substituição do módulo ABS solucionou o problema, restaurando o funcionamento normal do sistema de freios.
Peugeot 207 não liga após passar por enchente
DEFEITO: Bruno Castro Reis relatou problema em um Peugeot 207 que não ligava após o cliente ter dirigido por uma enchente durante forte chuva. O carro não apresentava comunicação via scanner e o corpo de borboleta não acionava ao girar a chave. Foi constatado que a central de injeção estava com água, sendo substituída por unidade usada e reprogramada, mas o problema persistiu.
DIAGNÓSTICO: Múltiplas causas foram investigadas pelos profissionais:
• Marlon Faria de Castro: recomendou inspeção das caixas de fusíveis e centrais elétricas, pois infiltração de água causa falhas nesses componentes
• Rodrigo Fernandes: questionou se a nova unidade foi corretamente integrada à rede, recomendando uso de diagrama elétrico e possível substituição da BSI
• Bruno Castro Reis: detectou que a alimentação do relé principal e relé de atuadores da BSM não estava ativa, impedindo funcionamento de bobina, bicos injetores e bomba de combustível
SOLUÇÃO: Bruno conseguiu ligar o veículo com outro módulo de injeção, mas ainda apresentava falhas no corpo de borboleta e não acelerava. A tentativa de adaptação do novo corpo de borboleta não foi bem-sucedida. Somente após a configuração correta do módulo de injeção o problema foi resolvido, com o veículo voltando a funcionar normalmente e garantindo a satisfação do cliente.
DEFEITO: Alan Correa Quintas relatou problema em um Corsa Classic VHC 1.0 que não ligava após serviços no motor (retífica do cabeçote e troca do virabrequim). Durante inspeção verificou: ponto do motor correto, centelha nas velas, combustível chegando aos bicos injetores desobstruídos, cabos e velas novos. Apesar disso, o motor não funcionava.
DIAGNÓSTICO: Múltiplas causas foram investigadas pelos profissionais:
• Marlon Faria de Castro: verificar compressão, temperatura da água, sincronismo, falhas no sistema de injeção eletrônica ou chave codificada, usar scanner para análise
• Irene Gonçalves Ferreira: compressão de 5,5 bar estava muito baixa para funcionamento adequado
• Manoel Nascimento Gois Junior: falta de vácuo no coletor ou tuchos sobrecarregados impedindo fechamento das válvulas
• Marcos: verificar ângulo de fechamento da borboleta, se TBI fechava totalmente na partida e possível obstrução no escapamento
• Langa Auto Mecânica: polia do comando fora de posição ou problema no assentamento das válvulas
SOLUÇÃO: Descobriu-se que a camisa do bloco estava ovalizada devido ao desgaste da cabeça do pistão, causando baixa compressão. O problema foi corrigido com ajuste adequado na retífica para restaurar a vedação necessária.
GM Corsa Classic VHC 1.0 - Não Funciona Após Retífica do Motor
