Mala-Direta Oficina Brasil - Agosto 2019 by Oficina Brasil

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ANO XXIX NÚMERO 342 AGOSTO 2019

LANÇAMENTOS

Conheça os quatro modelos mais novos do mercado: Renault Sandero, Logan, Stepway e Fiat Toro 2020

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Neste mês levamos para as oficinas independentes dois modelos recentes no mercado para o primeiro contato com os reparadores: o T80, da JAC Motors e o Volkswagen T-Cross. Será que os reparadores avaliaram bem os dois SUVs? Alerta de Spoiler! O T80 confirma um grande salto de qualidade dos chineses e o T-Cross foi muito bem visto por sua excelência mecânica. Veja em detalhes!

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EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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De dezenas a milhares: essa é a frota brasileira No começo eram poucas, tímidas e de pouca expressividade. Aí, em meados dos anos 1950, vieram o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) do presidente JK e montadoras como a Volkswagen e a Mercedes-Benz que a reboque trouxeram também seus fornecedores. Porém a épica jornada da indústria automobilística brasileira arrefeceu entre meados dos anos 1960 até o alvorecer dos anos 1990, período em que tivemos a chegada da Fiat, o encerramento das atividades da Chrysler e a abertura das importações pelo presidente Collor, que nos propiciou a compra dos veículos russos Lada. Tudo isso é parte da História, e dificilmente quem viveu esse período não tem boas histórias para contar sobre os “bons tempos” do Pacheco (Passat-Chevette-Corcel) nas precárias estradas e ruas brasileiras. Mas o que mudou de lá para cá? Lembrando que Collor foi eleito em 1989, qual a retrospectiva destes quase 30 anos pós-abertura de mercado para o setor automotivo? Bem, usando uma expressão pouco original, podemos afirmar que foi uma mudança da água para o vinho, com impactos que ainda hoje persistem na forma como os negócios são feitos no mercado de reposição, aquele que é responsável por manter em circulação mais de 80% da frota brasileira, e que tem na oficina mecânica o real nascedouro da demanda. Uma pausa importante se faz necessária aqui. Se suas crenças sobre o mercado de reposição não se iniciam com a convicção de que a demanda nasce na oficina, então é melhor não continuar a leitura deste editorial, pois não há verdade mais autoevidente do que essa, ou você acha que quem define o que vai ser consumido no mercado é outro agente que não o reparador independente? A má notícia é que sim, quem define qual o produto e qual a marca serão utilizados num reparo automotivo é o reparador independente. A boa notícia é que estudar os hábitos e os processos decisórios do reparador está no DNA do Grupo Oficina Brasil, então temos uma avenida de oportunidades por aqui. Se estamos diante de duas realidades imutáveis, a saber: (1) a proliferação de marcas e modelos em circulação, e (2) o

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa

reparador é soberano em sua decisão, algumas perguntas são inevitáveis, como por exemplo se é possível estudar esse mercado “de baixo para cima” (a partir da oficina) à luz das mudanças contínuas do perfil da frota? Felizmente a resposta a esta pergunta é sim. Resultado do trabalho desenvolvido em conjunto pela Central de Inteligência Automotiva – CINAU, unidade do Grupo Oficina Brasil dedicada à pesquisa e inteligência de mercado e a Fraga Inteligência Automotiva, os maiores estudiosos sobre a frota circulante nacional e conhecedores do mercado de reposição, o Simulador Integrado de Demanda, SIDe-5, traduz o conhecimento das duas empresas, tanto no âmbito da oficina quanto nos estudos de frota, fornecendo uma previsão sobre o que vai ser demandando em 52 categorias de produtos por marca, modelo, ano de fabricação e cidade, sendo a única ferramenta dessa categoria no Aftermarket mundial. Mas o SIDe-5 sozinho não é a bala de prata que o mercado sempre quis. Na verdade ele deve ser utilizado dentro de uma estratégia mais ampla, que envolve todo o Composto de Marketing (4 Ps ou Marketing Mix) e as demais ferramentas oferecidas pelo Grupo Oficina Brasil, como o exclusivo Modelo DSIC®: Diagnóstico – Solução – Implementação – Comprovação, uma abordagem estratégica e consultiva que permite às empresas interessadas em desenvolver negócios com rentabilidade no Aftermarket brasileiro entender e atender o mercado com os produtos certos, no local certo, na hora certa e com o preço certo, uma consultoria passo-a-passo e com resultados mensuráveis. A essência do Grupo Oficina Brasil aplicada aos negócios. Se você quer saber como podemos combinar todo este conhecimento para mudar a forma como sua empresa atua no mercado, fale com a gente, teremos o maior prazer em lhe apresentar o nosso lado business. Boa leitura, e se tiver interesse, bons negócios também. Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.500 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,3%

interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE 8 10

ENTREVISTA Neste mês você confere a entrevista exclusiva com Felisberto Moraes, diretor da Tramontina

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MOTO & SERVIÇOS

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

LANÇAMENTO Conheça as versões 2020 dos modelos: Renault Sandero, Logan, Stepway e Fiat Toro

REPARADOR DIESEL O combustível Diesel e sua presença essencial em diversos transportes. Veja mais!

GESTÃO Em sua Aula 33, Pedro Luiz Scopino fala sobre a produtividade dentro de uma oficina. Confira!

TECNOLOGIA HÍBRIDA Conheça o eActros, o caminhão 100% elétrico da Mercedes-Benz

ROTA DO REPARADOR O Programa sucesso em todo o país chega ao fim de mais um semestre!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos o JAC T80 e o Volkswagen T-Cross para as oficinas. Veja como eles se saíram!

MOTO & SERVIÇOS Confira uma matéria completa sobre vazamento de óleo no motor de uma moto

FUNDO DO BAÚ Neste mês vamos relembrar o Volkswagen Gol 2ª geração

CONSULTOR OB Conheça os principais desafios dentro da oficina para o conserto de um Corolla 1.8 2000

102

TÉCNICAS Confira as análises do mês de agosto com nossos colabores técnicos

109

DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês vindas da nossa plataforma de interação entre reparadores!

Vazamento não é só um detalhe estético que causa incômodo ao usuário, é sinalizador de um defeito que pode se tornar grave. Veja mais!

Pág. 79

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 37 Telefonemas...........................................81 Site..............................................................215 Total...........................................................333 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................132 Alterações de cadastro..........................83 Outras.................................................298 Total..................................................513 Dados referentes ao período de 1º/07 a 31/07/2019

ENTREVISTA

CONSULTOR OB

Confira nosso papo com Felisberto Moraes, Diretor da Tramontina que falou sobre as divisões da empresa, os diferencias da linha PRO e muito mais!

Vamos falar de um defeito que aconteceu em um Corolla 1.8 de ano 2000 com uma das panes mais graves já vistas na oficina em que ele chegou!

Nesta matéria vamos mostrar um caso que exigiu do reparador o domínio de várias ferramentas de diagnóstico, assim como a habilidade de interpretação

Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.

ENTREVISTA

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Divulgação

Tramontina aposta em seu portfólio e suporte especializado na linha PRO como diferenciais

Da Redação

este mês nosso papo exclusivo foi com Felisber to Moraes, Diretor da Tramontina que falou sobre as divisões da empresa, os diferenciais da linha PRO, o desenvolvimento dos lançamentos da marca e muito mais! Oficina Brasil Mala Direta: A Tramontina está entre

os maiores grupos industriais do país, atua em diferentes segmentos de mercado e tem uma forte presença no mercado internacional. Conte-nos um pouco sobre a empresa e suas divisões. Felisberto Moraes: Fundada em 1911, a Tramontina iniciou como uma pequena ferraria no Sul do Brasil, na cidade de Carlos Barbosa (RS), e hoje produz mais de 18 mil itens em dez fábricas no país – oito

no Rio Grande do Sul, uma em Belém (PA) e outra em Recife (PE). Atualmente, conta com mais de 8,5 mil colaboradores que trabalham nas mais diversas áreas e fábricas da empresa. Juntos, esses profissionais assumem o compromisso com a qualidade, respeito à natureza e à responsabilidade social, marca registrada da Tramontina. Si nôn i mo de t r a d iç ã o e confiança por 108 anos, a empresa está entre as marcas mais lembradas na cabeça dos bra-

sileiros. Além disso, leva seus produtos, todos com a marca brasileira, para mais de 120 países, seja por meio de utensílios e equipamentos para cozinha, eletros como fornos e cooktops, ferramentas para agricultura, jardinagem, manutenção industrial e automotiva, veículos utilitários, constr ução civil, além de materiais elétricos e móveis de madeira ou plástico. O pa rque fabr il d a Tr amontina é considerado um dos mais modernos do Brasil. A

empresa aposta em soluções tecnológicas para otimizar a produtividade e reduzir custos. JOB: Tendo essa atuação global e enfrentando concorrentes em vários mercados, qual tem sido a abordagem estratégica da Tramontina para conquistar e manter posições nos mercados em que atua? FM: A Tramontina investe continuamente em atualização tecnológica dos meios de pro-

ENTREVISTA dução, pesquisa, desenvolvimento de novos produtos e no controle de qualidade. Todos os produtos d a Tra mont i na seguem um rigoroso controle de qualidade e de fabricação, especialmente no que diz respeito à segurança, resistência e a precisão do produto. A linha de ferramentas é validada pelos laboratórios do Centro de Inovação, Pesquisa e Desenvolvimento (CIPeD) localizado junto à unidade fabril. O laboratório próprio agrega agilidade e qualidade ao processo de produção dentro dos mais r igorosos pa d rões ex ig idos pela legislação, possui o reconhecimento de competência técnica na área de calibração de torquímetros e isolamento elétrico, junto à Rede Metrológica do Rio Grande do Sul. Esse reconhecimento técnico atende a todos os quesitos e procedimentos de laboratórios prescr itos na nor ma A BNT NBR ISO/IEC 17025:2005. Além disso, neste ano, já est ão sendo implement adas melhorias na produção de organizadores metálicos, organizadores plásticos, brocas e na ampliação da linha de ferramentas automotivas especiais.

é uma equipe de 16 promotores técnicos, que oferecem suporte especializado nas diversas áreas em que essa linha de ferramentas está inserida.

são, quais as opções que a Tramontina oferece para este tipo de aplicação específica? FM: A Tramontina PRO

Agosto 2019 • oficinabrasil.com.br fabricação e controle da norma internacional IEC 60900 (equivalente à europeia EN 60900) e requisitos da N R 10. São indicados para atividades até

ajustáveis, soquetes e acessórios, alicates, chaves de fenda e canhão, miniarco de serra, facas desencapadoras de cabos e maleta específica para manutenção de automóveis híbridos e elétricos. Para garantir total segurança aos usuários, a Tramontina testa 100% das peças fabricadas. Elas são submetidas a rigorosos testes de qualidade e de isolação elétrica de 10.000 Volts em corrente alternada. O certificado de isolação fica disponível no site da Tramontina PRO: https://tramontina. com /200-fer ramentas-industriais/certificados OB: No site da Tramontina (w w w.t ramont i na .com.br) existe uma seção específica de ferramentas para a manutenção automotiva, como é feito o desenvolvimento e lançamentos de produtos para este segmento?

OB: Alguns dos segmentos de atuação da Tramontina são extremamente competitivos e contam com participantes bastante tradicionais como no caso de ferramentas profissionais, que hoje é ocupado por diferentes players, com diferentes propostas de valor como qualidade, preço, durabilidade etc. Neste segmento específico, qual foi o caminho escolhido pela Tramontina? FM: A Tramontina conta com três linhas de ferramentas, desenvolvidas com toda a qualidade e peculiaridade que cada segmento exige. Para o segmento automotivo, existe a linha Tramontina PRO, desenvolvida para trabalhos de alta performance, que conta com mais de 4.000 ferramentas e organizadores em seu portfólio, para diversas aplicações. Um dos grandes diferenciais da Tramontina PRO

OB: Com o desenvolv imento de veículos híbridos e elétricos as oficinas terão necessidade de ferramentas para trabalho com alta ten-

possui u ma li n ha de fer ramentas isoladas que oferece t ot al seg u r a nça pa r a que m trabalha com eletricidade. Os produtos seguem os padrões de

1.000 Volts em corrente alternada, e 1.500 Volts em corrente contínua. No mix estão desde chaves fixas, combinadas, estrelas e

FM: A Tramontina PRO possu i em su a li n ha fer r amentas específicas, divididas por seg mento de aplicação: escapamento, injeção, sistema de ignição, direção, suspensão, arrefecimento, polias de comando, pistão, freio, rodas, lubrificação, combustível, lanternagem, chapeação, painel e iluminação. A empresa busca excelência em todas as etapas do desenvolvimento de produto e está sempre atenta às inovações do mercado, tanto para materiais como novos conceitos de produtos. Todo o desenvolvimento é feito seguindo procedimentos de qualidade rigorosos e as normas nacionais e internacionais. O setor da empresa que contribui decisivamente para que os novos produtos tenham todos os atributos necessários para um bom desempenho é o CIPeD – Centro de Inovação, Pesquisa e Desenvolvi mento d a Tramontina. O centro conta com diversos laboratórios capazes de realizar testes metalográficos, de resistência mecânica, de isolação, de torque, cíclicos de vida útil, entre outros testes necessários para a validação de

ferramentas. Periodicamente, a empresa realiza a atualização do seu portfólio de produtos, realizando novos desenvolvimentos e aprimorando alguns que já se encontram em linha. Em 2019 foram lançados aproximadamente 150 novos itens dentro da linha Tramontina PRO. OB: Quais são os diferenciais das linhas de produtos Tramontina? F M: A Tr a mont i n a G aribaldi possui três linhas de ferramentas, divididas por segmento de atuação. Cada linha é desenvolvida para suprir as demandas e necessidades do seu mercado. Tramontina PRO - fer ramentas projetadas para trabalhos de alta performance dos segmentos: industrial, automotivo, elétrico, agrícola, offshore, aeronáutico, entre outros. As principais matérias-primas utilizadas nesta linha são o aço liga cromo vanádio e o aço liga cromo molibdênio, que agregados ao tratamento térmico diferenciado, têm o objetivo de gerar mais durabilidade e resistência aos produtos, atendendo assim, às necessidades das aplicações mais exigentes. A linha oferece soluções complet a s como orga n i z a dore s

ENTREVISTA

modulares e personalizáveis, martelos e marretas ultrafortis, linha de ferramentas isoladas, ferramentas automotivas especiais, e muito mais. A Tramontina PRO conta com uma linha de Ferramentas Aut omot iva s c om d ive r sos itens específicos, divididos por segmento de aplicação. Possui a solução completa em organizadores modulares, que permite a personalização das oficinas, otimizando espaços e deixando tudo organizado. Entre os itens estão armários, painéis, bancadas, estantes e carros de ferramentas, totalmente fabricados no Brasil. Tramontina Master - ferramentas profissionais para a construção civil, desenvolvidas especialmente para profissionais como: pedreiros, eletricistas, carpinteiros, encanadores, serralheiros, marceneiros, entre outros. A linha oferece soluções completas em martelos, alicates, torqueses, serrotes, ferramentas elétricas, brocas, discos abrasivos e muito mais. Tramontina Faça você mesmo – fer rament as pa ra uso doméstico e pequenos reparos. OB: Sabemos que além de todo o trabalho de pesquisa e desenvolvimento, engenharia, produção e comercialização, um dos pontos importantes

nos segmentos profissionais é o treinamento sobre o uso e aplicação correta dos produtos. Quais os esforços da Tramontina em treinamento e capacitação de profissionais? FM: A Tramontina PRO conta com uma equipe de 16 promotores técnicos que ofere cem o supor t e espe cial izado nas diversas áreas em que essa linha de ferramentas manuais está inserida. Estes profissionais realizam visitas m i n i s t r a nd o t r ei n a me nt o s ,

Agosto 2019 • oficinabrasil.com.br apresentando e demonstrando a linha, e também auxiliando como consultores em projetos que otimizam e melhoram a organização nas oficinas, com orga n i za dores modu la res e ferramentas específicas. Para completar a estrutura de promoção técnica, a marca conta com showrooms móveis, repletos de organizadores e ferramentas, que circulam pelo território brasileiro. São vans identificadas com a marca, com a linha completa de ferramentas, permitindo que o usuário conheça de perto a variedade e qualidade da Tramontina PRO. A solicitação de visita técnica e treinamento é feita pelo site da Tramontina PRO: https:// www.tramontina.com.br/200-ferramentas-industriais/visita-tecnica. OB: Além do ingresso dos veículos híbridos e elétricos, quais outras tendências de m e r c a d o vo c ê s e n xe r g a m como potenciais disrupções no segmento de ferramentas? Neste sentido, existe algum desenvolv i mento conjunto entre a Tramontina e as montadoras de veículos? FM: Nos últimos anos, está se tornando cada vez mais forte o trabalho de personalização e organização em oficinas do

setor automotivo, de concessionários e redes de oficinas. Por isso, a Tramontina PRO conta com a linha de Organizadores Modulares e o Sistema para simulação 3D. Com o Sistema, é possível escolher os móveis, personalizar a cor dos organizadores, escolher as ferramentas, que ficam acondicionadas em berços de EVA para melhor organização, gravar o nome do profissional ou setor em cada peça, além de escolher a posição dos organizadores no espaço de trabalho. Para criar projetos online de forma rápida e fácil, a Tramontina PRO oferece o simulador 3D no site, através do link: tramontina.com/pro3d. OB: Fique à vontade para deixar um recado aos nossos leitores. FM: Aos profissionais do segmento automotivo, que já conhecem ou estão conhecendo a Tramontina PRO, asseguramos o compromisso da marca em desenvolver novos produtos, sempre pensando na melhor exper iência do consumidor, prezando pela qualidade, e o mais importante, com a garantia de uma marca brasileira, que investe no país, nas pessoas e na comunidade onde está inserida.

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Rede Pitstop realiza evento para abrir as comemorações de seus 10 anos A comemoração reuniu os principais executivos do aftermarket automotivo nacional e internacional em São Paulo com o objetivo de apresentar um novo conceito para o varejo Divulgação

Rede PitStop prepara para este segundo semest re uma série de ações para as comemorações dos 10 anos de atividades que serão pautadas em mostrar o papel da rede na evolução das relações entre toda a cadeia do mercado de reposição automotiva. A ideia é reforçar o posicionamento da Rede PitStop e levar para os associados o novo conceito em varejo que faz toda a diferença no relacionamento com o cliente final. Para abrir as ações de comemorações dos 10 anos da Rede PitStop, foi realizado um evento, no último mês, que contou com as presenças do presidente do Grupo Comolatti, Sergio Comolatti, do CEO e do fundador do Groupauto International, Heins Eisner e Fernando Pardo, respectivamente, além dos principais executivos do aftermarket automotivo nacional e dos colaboradores da Rede PitStop. O evento aconteceu no tradicional Restaurante 911, que fica no piso superior da Oficina Flatch, localizada em São Paulo e especializada em Porsches.

Paulo Fabiano, diretor da Rede PitStop

NOVO CONCEITO Ao longo das ações que acontecem até o final do ano será trabalhado um novo conceito para o varejo de reposição automotiva. A Rede PitStop quer

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Conheça a linha LEDriving® A durabilidade e inovação que você sempre quis A linha LEDriving® OSRAM conta com um portfólio completo, longa durabilidade e luz branca azulada de 6000K, podendo ser aplicada na substituição de faróis (Golf - Geração 7), lâmpadas para faróis alto, baixo, de sinalização e faróis de neblina.

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disseminar entre seus associados a importância de se ter uma loja cada vez mais voltada às novas tendências de consumo, nas quais os consumidores procuram por comodidade e devem ser levados a novas experiências no momento

da compra. Com isso, o objetivo é mostrar o impacto, por exemplo, de se ter espaço com foco no Autoatendimento, que aproxima o consumidor dos produtos, além de ajudar o empresário a colocar em destaque produtos e promo-

ções específicas. “Queremos mostrar aos nossos associados como se adequar ao novo perfil de consumo com apoio teórico e prático, na adaptação das lojas e treinamentos para toda equipe”, acrescenta o diretor da Rede PitStop, Paulo Fabiano. A Rede PitStop conta com mais de 1300 associados em mais de 550 cidades brasileiras. “Ao longo desses 10 anos, o nosso trabalho esteve pautado em desenvolver uma estrutura sólida que atendesse às necessidades do empresário do setor, oferecendo benefícios que realmente fizessem a diferença na gestão dos negócios. Agora, estamos em um momento de evolução no qual temos novos conceitos que são importantes para que os associados se mantenham competitivos e continuem a crescer”, detalha Paulo Fabiano. Também serão realizadas ações para apresentar outras inovações e fortalecer ainda mais o trabalho já realizado nos Clubes, que reúnem benefícios exclusivos oferecidos aos associados como Clube da Informação, Clube da Formação, Clube da Tecnologia, Clube de Negócios e Clube Financeiro.

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NGK alerta sobre os danos causados pelo uso de combustíveis de má qualidade

om a alta do combustível, muitos condutores optam por locais mais baratos para reabastecer os seus veículos. No entanto às vezes o motorista pode ter grande prejuízo ao fazer essa pequena economia. A NGK explica como o combustível de má qualidade afeta o veículo e pode provocar sérios danos se usado com frequência. As primeiras peças que sofrem danificações são os bicos injetores e as velas de ignição. Hiromori Mori, consultor de assistência técnica da NGK, explica: “dificuldades na partida, falhas no motor e perda de potência são alguns problemas que podem ser causados pela ação do combustível de má qualidade nas velas de ignição”. O consultor reforça que, com uma sim-

ples análise visual do componente, é possível identificar indícios de que o combustível utilizado pode não ter boa qualidade. A recomendação é que o consumidor procure apenas posto de combustíveis de confiança para abastecer. Caso tenha dúvidas sobre o produto, os clientes podem pedir que os funcionários do posto façam um teste para comprovar a qualidade do combustível. A NGK orienta que, para economizar combustível, é primordial garantir que as velas de ignição estejam em ordem, pois o bom funcionamento da peça influencia diretamente no consumo de gasolina ou etanol. Se o comportamento do carro piorar, o melhor é procurar um reparador para retirar todo o combustível do tanque e verificar as condições da vela.

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Já ouviu falar da frase “o barato sai caro”? É baseado nesse conceito que a NGK faz o seu alerta sobre a pequena economia que o motorista pode fazer ao abastecer o veículo em locais mais baratos, mas com combustível de qualidade inferior

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Com a chegada da Nova Ranger 2020, Ford traz tecnologia inédita para as picapes Leitor de sinais de trânsito e o alerta de excesso de velocidade da Ranger 2020 são as mais recentes novidades que chegam ao Brasil junto com o modelo lançado na Argentina o usuário no dia a dia”, diz Fabrizzia Bor s a r i, ge re nt e de Ma rket i ng de Produto da Ford. O sistema foi desenvolvido para operar com os padrões inter nacionais de trânsito da Convenção de Viena, à qual o Brasil a de r iu e m 1980. De acordo com a Ford, antes do lançamento ele foi in- A Ranger 2020 possui uma tecnologia capaz de ler as placas de trânsito de limite de velocidade e proibido ultrapassar tensamente testado confiabilidade. destres, o piloto automático tecnologias de assistência exem diferentes regiões do país O sistema de frenagem au- adaptativo e o sistema de per- clusivas da Ranger no segmento e apresentou um alto índice de tônoma com detecção de pe- manência em faixa são outras chegando na linha 2020.

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nova tecnologia é capaz identif icar os si nais de trânsito e alerta o motorista quando ele excede o limite de velocidade. A nova Ranger possui ainda uma câmera que detecta as faixas que separam as pistas, assim alertando o motorista para mudanças de faixas involuntárias, ela ainda “lê” as placas de trânsito de limites de velocidade, detector de altura e de proibido ultrapassar. “Esse equipamento faz parte da proposta da Ranger de oferecer tecnologia com propósito, com recursos que realmente agregam funcionalidade para

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KS Kolbenschmidt realiza palestra sobre inovação de motores Este é o terceiro evento promovido aos reparadores de veículos pela KS Kolbenschmidt e acontecerá em São José do Rio Preto, na escola SENAI da região

K S Kol b e n s c h m id t realizará no dia 20 de agosto uma palestra gratuita sobre “Inovação Tecnológica em Motor”. O evento ocor rerá na Escola SENA I de São José do Rio Preto, no interior de São Paulo. P romov ido em pa rcer ia com o SINDIREPA-SP, este é o terceiro evento da empresa direcionado aos reparadores de veículos. A primeira palestra foi realizada no SENAI Ipiranga, em São Paulo, que contou com cerca de 200 participantes. Já o segundo evento aconteceu em Presidente Prudente, também no interior de

São Paulo. Nesta terceira edição do evento, o engenheiro técnico E d e r G a z ola , p r of i s sion a l responsável por comandar a palestra aos reparadores presentes no SENAI de São José do Rio Preto, vem com novidades em termos de tecnologias. Redução do índice de emissões poluentes e dimensões de produtos, bem como otimização de performance, são alguns dos pontos que o engenheiro técnico irá destacar. Salvador Parisi, vice-presidente do Sindirepa-SP, falará sobre as normas e a evolução de motores automotivos.

Essas palestras são muito importantes para o alinhamento de expectativas profissionais e pessoais, o desenvolvimento de novas habilidades, e o aprimoramento e descobertas de novas competências e capacidades. O que atualmente passou a ser a principal preocupação dos re pa r a dore s c om seu s clientes é o objetivo fundamental desta palestra. Eventos desse tipo, fornecido por grandes empresas, são grandes oportunidades de atualização e aprendizado dos reparadores, que devem acompanhar sempre as inovações do

mercado. SERVIÇO Para obter mais informações ou efetuar inscrições no projeto “Inovação Tecnológica em Motor”, basta acessar o site: http://portaldareparacao. com.br/i nova caot e cnolog icaemmotor2019/index.html. L embr a ndo que a palest r a ocorrerá no dia 20 de agosto de 2019, das 18h30 às 21h30, Rua Antônio de Godoy, 5405 - Jardim Francisco Fernandes, em São José do Rio Preto. A entrada para o evento é gratuita.

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Dayco anuncia lançamento para o mercado de reposição A marca lança as correias Belt in Oil, que foram oficialmente disponibilizadas para o mercado brasileiro de reposição neste mês

D ayc o é a e m p r e s a pioneira no conceito de correia em óleo (BIO). Como parceira de fornecimento de transmissão de força da Ford, a Dayco projetou o primeiro sistema de acionamento BIO do mundo em 2007. Desde a sua introdução, a tecnologia BIO vem sendo incorporada a vários motores de fabricantes de veículos, incluindo PSA e VAG e, motores Ford como a sua unidade EcoBoost de 1.0 litros multipremiada. A tecnologia BIO trouxe uma verdadeira revolução aos sistemas de transmissão síncrona por se tratar de uma solução que permite que uma correia de transmissão funcione dentro dos limites do motor, o que significa que as melhores tecnologias de correia e corrente foram reunidas. Como resultado, as vantagens anteriores, associadas a u m sistema acionado por corrente sobre um sistema de cor reia ext e r n a e m t e r mos do tamanho do motor foram atenuadas e as vantagens mais evidentes de uma transmissão por correia foram mantidas. “Esses diferenciais se traduzem na capacidade de reduzir o peso do sistema de transmissão e, portanto, reduzir sua inércia, que, combinada com as propriedades de menor atrito de uma correia f lexível, oferece os benefícios ambientais, menor consumo de combustível e redução de emissões. A tecnologia também produz níveis de ruído notavelmente menores do que um sistema controlado por corrente comparável”, explica Davi Cruz, supervisor Técnico da Dayco. Como um endosso adicional de suas credenciais de pesquisa e desenvolvimento e excelência

Fotos: Divulgação

Motor Internacional do Ano - Ford 999 cc turbo de três cilindros

em fabricação, desde a tecnologia BIO, a Dayco continua sendo o único fabricante que também fornece correias BIO para sistemas de transmissão de acionamento primário OE, juntamente com as aplicações originais de bombas de combustível, óleo e água. Inicialmente a Dayco oferecerá correias Belt In Oil para os veículos Ford Ka e Fiesta 1.0 12V, Peugeot 208 e Citroen C3 1.2 PURETECH 12V e Volkswagen Amarok 2.0 TDI,

Correias Dayco Belt in Oil

cujas i n for mações técn icas completas de aplicação devem ser consultadas nos catálogos da marca. As cor reias estão disponíveis nos distribuidores da marca em todo o país. Pa r a m a i s i n fo r m a ç õ e s sobre a Dayco, visite o site de af t e r ma rket em - w w w. daycoaftermarket.com - onde os clientes e técnicos podem encontrar informações técnicas abrangentes e suporte ao produto.

EM FOCO

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Divulgação

Sindirepa-SP, SEBRAE-SP e Nakata apresenta os ganhadores do primeiro IQA formam nova parceria trimestre da promoção Feras da Oficina

A nova iniciativa promoverá qualificação e certificação de reparadores para aumentar a competitividade nas empresas de reparação

QA e Sindirepa-SP contam agora com a participação do Sebrae-SP, onde trabalharam para a cooperação e reconhecimento do trade de que esta é a melhor política setorial para que as empresas de reparação de veículos possam estar mais aparelhadas para acompanhar as transformações da indústria 4.0. Segundo Luiz Sérgio Alvarenga, relações institucionais do Sindirepa-SP, o envolvimento das empresas do setor permitirá realizar uma atuação mais organizada na busca do aperfeiçoamento das oficinas neste momento delicado que o setor automobilístico vêm passando. Um veículo bem revisado e com um bom funcionamento, com certeza, terá maior economia de combustível do que um veículo que está sem manutenção. Outro ponto importante, além disso, são os custos. A manutenção garante a segurança veicular e de todos os ocupantes, pois há uma alta porcentagem de acidentes com fatalidades nas estradas que acontecem por negligência de falta de manutenção de freios, pneus, palhetas, etc. Vale refletir: o que seria do veículo sem

um bom reparador? Os setores de reparação de veículos vêm obtendo cada vez mais impulso para promover a qualificação e certificação nas oficinas independentes com o apoio oficial da cadeia de valor do after market (Pós-venda), que reúne fabricantes de autopeças, tintas, equipamentos, montadoras de veículos, seguradoras e consultorias. Durante a apresentação do PIQ, realizada no dia 18 de julho, na sede do Sebrae-SP, as empresas se comprometeram a divulgar o programa e dar suporte às oficinas independentes na obtenção desta certificação com a chancela do INMETRO. Participaram do evento os diretores do Sebrae-SP, Guilherme Campos e Ivan Hussni, além de todo o staff do Sebrae-SP, com transmissão simultânea de seus escritórios regionais. Pelo Sindirepa-SP estiveram presentes o presidente da entidade Antonio Fiola e Luiz Sérgio Alvarenga, relações institucionais e Governamentais e também a equipe. O IQA foi representado pelo o seu novo diretor superintendente, Alexandre Xavier e o gerente de cer tif icação automotiva, Sergio Fabiano.

Alex Júlio Girardi

om adesão maciça dos reparadores, a promoção da Nakata Feras da Oficina tem se tornando um canal de consulta para informações técnicas sobre manutenção. Cerca de 12 profissionais já foram premiados por se destacarem com as melhores dicas nos últimos três meses. Em maio, Alex Júlio Girardi, do Centro de Reparação Automotiva Girardi e Gastaldo, de Guaporé/RS, ganhou em primeiro lugar com a dica barulho na suspensão dianteira direita do Ford Focus 2011. “Desmontei amortecedor dianteiro direito, coifa e batente. Foi aí que descobri o defeito. Alguém aplicou a bieleta incorreta, pelo que observei do Focus antigo até 2009”, explicou Girardi, alertando sobre o cuidado na escolha da peça adequada ao modelo, versão e ano do veículo. O segundo colocado de maio foi o mecânico Helder Rosa, do Luizin hu’s Auto Center, de Pederneiras/SP, com a dica cubo de roda que não sai do VW Saveiro Cross, e na terceira

Helder Rosa

posição, Leonardo Aparecido Ramos de Souza, da Mecânica Ramos, de Bálsamo/SP, que apresentou a d ica t roca d a junta homocinética deslizante da Parati. Em abril, foi a vez de Marlon Felipe Staudt, da Mecânica Cezar, de Maravilha/SC, sagrar-se campeão do mês, com a dica defeito no ABS do modelo Ford Ranger. “Fiz um diagnóstico e encontrei um fio sem continuidade, bem comum neste modelo, então efetuei o reparo no chicote com aplicação de fita tecido para evitar quebras futuras”, esclareceu Staudt. Na vice-liderança ficou Clayton Nicola, de Hortolândia/SP, com a dica sobre a posição do coxim do Ford Fiesta. Leonardo da Silva, da Auto Mecânica São Gabriel, de Marília/SP, garantiu a terceira colocação em abril e a segunda em março, com as dicas Toyota Hilux com bucha dos amortecedores estourada e Citroën C3 com buchas de bandeja danificadas. Thiago de Assis Chiquitano, da Auto Mecânica Brasinha,

de São Paulo/SP, ga n hou o primeiro lugar em março com barulho no Chevrolet Vectra ao passar em ruas irregulares. “Desmontei os amortecedores para verificação e vi que o copo que acompanha o coxim estava montado fora de posição, o que fez quebrar o rolamento”, comentou. Wilson Araújo de Oliveira, de Araci/BA, conquistou a terceira posição do mês com a dica Carro vibrando? Olhe o deslizante! A promoção Feras da Oficina continua até janeiro de 2020, quando dentre os vencedores mensais serão escolhidos os três melhores – os vencedores do ano. COMO PARTICIPAR Para participar da promoção ou conferir todos os ganhadores e dicas, basta acessar ht t ps://w w w.ferasdaof icinanakata.com.br/dicas-dos-feras/. O acesso à plataforma é bem simples e rapidamente é possível efetuar o cadastro e enviar a dica que será avaliada pela equipe de técnicos da Nakata.

EM FOCO

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novo curso de Metrologia é indicado para todos os reparadores que querem aprimorar seu entendimento ou aprender sobre análises e diagnósticos de veículos. O curso é composto por 15 vídeo aulas, em que o aluno poderá aprender: unidades de medida, forças, torque e pressão, matemática, conversões de medidas, calibres de folgas, dilatações térmicas, entre outros. Para iniciar o curso, basta se inscrever na Oficina do Saber, assistir a todas as aulas online

através do celular, computador ou tablet, quando e onde melhor servir e responder ao questionário no final do curso. O aluno poderá solicitar seu certificado de participação fornecido pela MTE-THOMSON e entregue no endereço cadastrado, gratuitamente. A Oficina do Saber MTE-THOMSON é uma plataforma de cursos online, que trabalha no fornecimento de informações técnicas nesse formato para os reparadores, balconistas e varejistas. Para saber mais sobre este ou outros cursos entre em contato com o Serviço de Informações TEM, pelo 0800 704 7277, sim@mte-thomson.com. br ou via Whatsapp (11)955597775, todos com atendimento em horário comercial.

Fiat Chrysler controle, sala de obserAut omóvei s vação, área de impacto, (FCA) inauguoficina/escritório. rou neste mês o Centro Antes de o centro de Pesquisa & Desenser inaugurado, a FCA volvimento Giovanni testava os veículos Agnelli, em Betim, na matriz da Fiat em o seu Safety Center. Turim, ou em Detroit Com a nova unidade nos Estados Unidos. dedicada à segurança Esse centro novo de veicular a FCA Latam pesquisas vai garantir passa a ter autonomia a segurança tanto de completa para projetar Fiat poderá agora fazer testes de segurança para avaliar carros atuais, como um veículo do início veículos de futuros projetos do ao fim. grupo FCA. O local permite que a Fiat A FCA investiu em cerca de Os testes trazem grandes faça testes de segurança em seus 40 milhões na construção do novo benefícios para os futuros veveículos na montadora em Be- centro de pesquisas, que irá reali- ículos e resultados do caráter tim, outras montadoras também zar os testes de colisão em condi- preventivo do procedimento, são poderão utilizar este espaço, mas ções específicas. A área tem por essas experiências que garantem, nenhuma ainda demonstrou inte- volta de 7,6 mil metros quadrados pelo menos, que grande parte dos resse. Este é o primeiro local para e a estrutura em si comporta automóveis estejam circulando crash test (teste de impacto) do veículos de até 4 toneladas a 100 com um motor bem regulado e em grupo Fiat inaugurado no Brasil. km/h. O local conta com sala de boas condições de segurança. Divulgação

Divulgação

Metrologia: MTE apresenta Fiat inaugura novo centro de testes de seu novo curso técnico segurança em Betim

tendendo ao crescimento da frota de motocicletas no Brasil, a Cofap lança novos códigos dos amortecedores monoshock no mercado de reposição, além de expandir também sua linha de amortecedores convencionais com o lançamento do componente para a Yamaha Factor 150 (15/18), código CR22616M. Alertando que, sempre quando for realizar a substituição desse componente, é importante consultar o fabricante sobre a aplicação correta para cada tipo de moto. Apesar de semelhantes, as peças contêm diferenças no tama-

Fotos: Divulgação

Cofap lança novos códigos dos amortecedores monoshock

nho, na flexibilidade da borracha, no sistema de fixação e no ângulo de encaixe. Além de importante, os amor-

O portfólio atual da Cofap atende a 15 aplicações, são elas: Código

Aplicação

Código

Aplicação

MSC41001

HONDA CBX 250 TWISTER (01/05)

MSC41008

HONDA XR 250 TORNADO (01/09)

MSC41002

HONDA XLR 125 S (96/03)

MSC41009

HONDA CB 600 HORNET

MSC41003

HONDA XR 200R (93/02)

MSC41010

HONDA CB 500F, X e CBR 500R

MSC41004

HONDA NXR BROS 125 / 150 (03/05)

MSC42001

YAMAHA XTZ 125 (02/...)

MSC41005

HONDA CB 300 (09/14)

MSC42002

YAMAHA FAZER YS 250 (05/...)

HONDA NX 400 FALCON (99/14), XL 250, XLX 350

MSC42003

YAMAHA XTZ 250 LANDER (06/...)

MSC41006

MSC42004

YAMAHA XTZ 250 TENERE (06/...)

MSC41007

HONDA XRE 300 (09/13)

MSC42005

YAMAHA XJ6 600 2009/...

tecedores são responsáveis pela estabilidade da moto enquanto o motociclista dirige e, também diminuem o impacto no asfalto,

assim garantindo maior suavidade. Para manter o conforto e segurança é necessário que haja a manutenção correta do

item, podendo assegurar maior durabilidade da peça e, claro, economia para o bolso do piloto.

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que se traduzem em ser um indiscutível especialista no seu ramo, com o olhar sem limites para o hoje e o amanhã.

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fabricação. “Estamos no mercado há mais de 20 anos e seguimos as tendências em toda a nossa produção, então tínhamos que buscar alinhar globalmente também a nossa comunicação, enfatizando ainda mais o poder da nossa marca. Desenvolvemos soluções para atender padrões excepcionais de produção de peças de reposição e, com a nova identidade, podemos divulgar uma mensagem clara e concisa a todos os mercados. Estamos refletindo nossos valores e toda a qualidade que mantemos em nosso portfólio de produtos, material de comunicação, embalagem, marketing e suporte. Toda essa mudança visa contribuir para o contínuo resultado dos negócios”, destacou o diretor comercial e marketing, José Salis.

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LANÇAMENTO

Com nova versão Ultra e outras 10 opções, Fiat lança Toro 2020 Com três opções de motores e câmbios e pacote de acabamentos S-Design, a picape média chega ao mercado com discreto facelift em sua última versão antes da troca de geração com motores turbo Por Caique Silva

ime que está ganhando se mexe sim. É assim que a Fiat lida com a sua picape, ou SUP (Sport Utility Pick-Up), como a própria montadora prefere nomear a Toro. Apesar de ter emplacado mais de 170 mil unidades desde seu lançamento, em 2016, a Fiat resolveu fazer uma leve modificação na identidade vi-

sual frontal do modelo recém-lançado antes da chegada de sua nova geração. Ainda sem seus novos motores turbo que já foram apresentados, mas que só chegarão a partir de 2021, a Fiat lança sua nova picape média Toro, que tem como novidade seu para-choque com quebra-mato integrado, além de novas versões Freedom com opcionais de acabamento S-Design - conceito italiano que traz detalhes em cor escura no veículo - e opções

de motores f lex e diesel para as versões Endurance. INVESTIMENTO NO BRASIL A novidade da montadora italiana faz parte de um gigantesco investimento de R$7,5 bilhões na fábrica de Goiana, em Recife, que deve gerar ao menos 10 ações de produtos. A Fiat lembra que o projeto da Toro é 100% desenvolvido e produzido no Brasil.

MOTORES Os três motores disponíveis pela última vez entre as 10 versões da Nova Toro são: 1.8 E.torQ Evo Flex de até 139 cv, diesel 2.0 Multijet II de até 170 cv e 2.4 Tigershark Flex de até 186 cv. A partir de 2021 a Toro receberá os novos motores Fiat que também foram recentemente anunciados, embora sua produção se inicie apenas no último trimestre do próximo ano. Baseados na família global

da marca, os novos motores GSE turbo terão injeção direta de combustível, variador de fase Multiair para admissão, bloco e cabeçote de alumínio. Os novos motores Firefly Turbo da Fiat chegarão em duas configurações: 1.0 T3 turbof lex, com potência estimada entre 120 e 130 cv e 12 válvulas e 1.3 16V T4 turbof lex, de 150 a 165 cv e 16 válvulas. Argo e Cronos devem receber o 1.0 turbo tricilíndrico, enquanto Toro, Renegade, Compass e o futuro

LANÇAMENTO

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As versões Freedom possuem os opcionais de acabamento S-Design, conceito italiano trazido ao Brasil que apresenta detalhes escuros no carro, como os adesivos na frente e traseira

SUV Fiat devem ser equipados pelo 1.3 turbo. VERSÕES A versão de entrada Endurance com motor 1.8 Flex de 139 cv traz como grande novidade o câmbio manual de cinco marchas. A mesma versão também possui câmbio automático de seis marchas. Além disso, há a versão

Endurance 2.0 diesel com câmbio automático de 9 marchas e 4x4. A versão Freedom tem quatro opções: 1.8 flex com câmbio automático de 6 marchas, 2.0 diesel com câmbio automático de 9 marchas 4x4 e as mesmas duas versões com pacote de acabamento S-Design. A versão Volcano traz duas opções ao mercado: 2.4 f lex com câmbio automático de 9

marchas e 2.0 diesel com o mesmo câmbio. A versão Ranch, topo de linha, conta com o motor 2.0 diesel acoplado ao câmbio automático de 9 marchas e tração 4x4. FIAT TORO ULTRA Com “porta-malas" na caçamba, remetendo às picapes Souza Ramos dos anos 80, a

Câmbio automático da Fiat Toro 2020 (opções de 6 e 9 marchas de acordo com a versão)

Fiat anunciou durante o lançamento da Toro 2020 a chegada da versão Ultra. Trata-se de um modelo com a caçamba redesenhada sem a capota marítima, mas sim uma tampa removível. A ideia da Fiat ao trazer o modelo é fornecer ao cliente melhor proteção do conteúdo colocado na caçamba, além da melhor vedação contra infiltração de água. A tampa rígida

é removível, o que permite ao cliente a sua retirada em caso de necessidade do carregamento de objetos que ultrapassem os limites da caçamba fechada. A tendência é de que a Ultra chegue ao mercado na mesma faixa de preço e com o mesmo conjunto motriz da Ranch (motor 2.0 Diesel com câmbio automático de 9 marchas, além de tração 4x4).

Câmbio manual de 5 marchas acoplado na versão de entrada Endurance

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Renault lança os modelos Sandero, Logan e Stepway 2020

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A montadora francesa traz um facelift nos modelos, mas a maior novidade fica por conta do câmbio CVT em algumas versões Por Caique Silva

m comum, todos os três novos modelos (Sandero, Logan e Stepway) ganham um novo design desenvolvido no Brasil. A dianteira traz para-choque mais equipados, com faróis em LEDs para luz diurna em todas as versões. Na traseira do Sandero e Stepway, as lanter nas invadem a tampa t raseira e possuem assinatura em LEDs, além da maçaneta de abertura da tampa ter sido trocada por um botão dentro do losango da Renault. O Sandero R.S., o esportivo da família, não recebeu a nova frente de seu modelo convencional. Dent re as maiores novidades, a linha ganha o câmbio automático do tipo CVT, herdado do Duster e Captur, substituindo o automatizado. A nova caixa automática pode ser acoplada ao motor 1.6 de 118 cv. Agora Sandero, Logan e Stepway com motor 1.6 SCe de 118 cv passam a ter versões com o novo câmbio automático CVT X-Tronic, herdado do Duster e Captur, substituindo o automatizado, que promete trazer para aqueles que buscam conforto na condução do dia a dia, principalmente no trânsito urbano. Como este câmbio não tem trocas de marchas, apenas a simulação dessas trocas, a condução promete ser suave. Todas as versões com câmbio CVT X-Tronic trazem de série rodas de 16 polegadas e

novos detalhes externos, como a s moldu r a s n a s ca i xa s de rodas, que os diferenciam das versões com câmbio manual. Outro ponto a se destacar nos modelos é a direção eletrohidráulica, que foi mantida, apesar da troca dos volantes, o que deixa a condução menos agradável do que poderia ser com uma direção totalmente elétrica. Pudemos notar isso na condução dos modelos durante o lançamento oficial e é um ponto que deixa a desejar no quesito dirigibilidade, apesar do bom ajuste de suspensão. A direção eletrohidráulica traz uma sensação de maior rigidez em alta velocidade e mais leveza em baixa. SEGURANÇA Todos os novos modelos tiveram reforços estruturais, ganhando com isso 14 kg a mais, se comparado às versões 2019, e também receberam quatro airbags de série adicionais. Para as versões com câmbio CVT e RS, também há controles de tração e estabilidade com assistente de partida em rampas. Vale lembrar que o Sandero tirou nota baixa no último Latin NCAP realizado, por isso a preocupação da marca com os padrões e elevados níveis de segurança. A linha Sandero e Logan 2020 ganha também itens como controlador de velocidade, controle de tração e cinto de três pontos para todos os ocupantes. Há ainda uma nova central multimídia com espelhamento para

LANÇAMENTO

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Desenvolvidos pela Renault Tecnologia Américas (RTA) e produ z idos no Complexo Ayrton Senna, no Paraná, os motores 1.0 SCe e 1.6 SCe são os presentes nos modelos recém-lançados. O detalhe é que, diferente da tendência dos novos veículos, os modelos dsa Renault ainda possuem tanquinho de partida a frio. O 1.0 SCe 12V de três cilindros tem duplo comando de válvulas variável na admissão e no escape, tecnologia inédita entre os motores de entrada. A potência é de 82 cv com etanol e 10,5 kgfm de torque. Já o 1.6 SCe 16V de quatro cilindros traz duplo comando de válvulas variável na admissão e injetores posicionados no cabeçote. A potência máxima é

O câmbio CVT X-Tronic traz a reprodução de seis marchas virtualmente com a possibilidade de troca manual na alavanca de câmbio. Ao motorista, cabe posicionar a manopla à esquerda para assumir o controle. Pensando no conforto, há o sistema Lock-up com Active Slip Control. Neste sistema, a polia é liberada de for ma gradual para que o torque seja transmitido de forma linear. Essa ca racter íst ica ga ra nte acelerações com respostas mais vigorosas e sem alternâncias, pois “segura” a polia e a solta de forma gradual para que o torque seja transmitido de forma linear e rápida.

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Sandero

de 118 cv com etanol e o torque é de 16 kgfm. A Renau lt aproveit a o “k now-how” a dqu i r ido na s pistas da Fórmula 1, categoria na qual a marca já conquistou 12 títulos mundiais, para garantir a boa eficiência de seus motores. Das pistas, veio a tecnologia ESM (Energy Smart Management) e a bomba de óleo com vazão variável, que reduzem o consumo de combustível. Para potencializar o comportamento econômico, os modelos equipados com o MEDIA Evolution trazem as funções Eco-Coaching, que avalia a condução do motorista ao final de um percurso, levando em conta o momento certo para a troca de marchas, a regularidade da velocidade, o consumo e a quilometragem percorrida; e o Eco-Scoring, que orienta o

condutor para dirigir de modo mais econômico. O motor 1.6 SCe traz ainda o sistema Stop&Start, na versão com câmbio manual, que desliga o automóvel automaticamente em semáforo ou outras paradas. O sistema promete uma economia de até 5% de combustível. SANDERO R.S. Com motor 2.0 aspirado, que entrega 150 cv e 20,9 kgfm com etanol, associado a um câmbio manual de 6 velocidades com relações curtas para maior esportividade, o modelo atinge a velocidade máxima de 202 km/h e vai de 0 a 100 km/h em apenas 8,0 segundos. Comparado aos modelos com câmbio manual, o R.S. é 26 mm mais baixo.

VERSÕES A nomenclatura das versões passa a seguir a mesma usada globalmente pela Renault: Life, Zen, Intense e Iconic (disponível apenas para Stepway e Logan). Os motores são os 1.0 SCe, de três cilindros, e o 1.6 SCe. Os modelos com câmbio CVT são 40 mm mais altos em relação às versões com câmbio manual. Sandero - Life 1.0 MT5, Zen 1.0 MT5, Zen 1.6 MT6, Zen 1.6 CVT, Intense 1.6 CVT e R.S. 2.0 MT6. Logan - Life 1.0 MT5, Zen 1.0 MT5, Zen 1.6 MT6, Zen 1.6 CVT, Intense 1.6 CVT e Iconic 1.6 CVT Stepway - Zen 1.6 MT6, Intense 1.6 CVT e Iconic 1.6 CVT.

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REPARADOR DIESEL

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Diesel: o combustível que movimenta o setor de transporte por terra, mar, rios e lagos Nos três elementos, terra, água e ar, os motores diesel participam de dois terços, só não está presente no transporte aéreo, mas toda estrutura aeroportuária depende do transporte movido por este combustível Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

e origem fóssil, o diesel é extraído do petróleo e representa a maior fração durante o processo de destilação, chegando a 40% do total de um barril, sendo seguido pela gasolina que atinge 18%. Vale lembrar que a origem do petróleo pode alterar estes percentuais. (Fig.1) A razão do uso extensivo do diesel está na sua eficiência e na alta produtividade quando comparado com os outros derivados do petróleo. Tomando como base comparativa a gasolina e o diesel, o aproveitamento energético fica assim definido: • Gasolina – de 20 a 25% • Diesel – de 30 a 35% Estes números podem melhorar com a adição de novas tecnologias e a indústria automotiva investe muito para atingir 50% de eficiência destes motores que utilizam combustíveis fósseis. A diferença observada entre o motor diesel e o motor a gasolina reside em algumas condições técnicas: • O motor a gasolina funciona com uma taxa de compressão de 8:1 a 12:1, já no motor diesel, a taxa vai de 15:1 a 25:1. • A temperatura na câmara de combustão atinge 400º graus nos motores a gasolina e 600º nos motores diesel. Conforme a resolução n°42 da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) os óleos diesel de uso rodoviário podem ser classificados em óleo diesel A e óleo diesel B, sendo o tipo A o combustível produzido através do refino de petróleo sem adição de biodiesel, já o tipo B possui adição de biodiesel, respeitando o teor estabelecido pela legislação desde 2008

3 1 que, em junho de 2019, passou para 11%. (Fig.2) Seu uso é amplo em veículos rodoviários, ferroviários, marítimos e em geradores de energia elétrica. Pesquisas indicam que 61,1% de toda a carga transportada no país é por meio rodoviário; 21,0% é realizado por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais

Matriz veicular nacional 2018

portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea e o combustível que movimenta tudo isso é o diesel, menos na aviação. Para atender às diversas aplicações, vários tipos de diesel são encontrados no mercado. (Fig.3) Óleo diesel (S10 e S500) de uso rodoviário: • Veículos automotivos;

• Máquinas agrícolas; • Máquinas de construção; • Máquinas industriais. O diesel S-10, que contém o menor teor de enxofre, cerca de 10 miligramas para cada 1.000.000 de miligramas do produto (10 partes por milhão), substituiu o diesel S-50. Este combustível é adequado para as novas tecnologias de controle de emissões dos novos motores a diesel fabricados a partir de 2012. Ele possibilita a redução das emissões de material particulado em até 80% e de óxidos de nitrogênio em até 98%, não foi só o motor que evoluiu, o combustível também. A coloração diferenciada é uma medida para evitar que o diesel com maior teor de enxofre seja comercializado como diesel S-10 que possui coloração de incolor a amarelada, (10 ppm de enxofre) , já o S500 tem cor avermelhada (500 ppm de enxofre). No mercado também há diesel aditivado (S-10/S-500) que recebe um pacote de aditivos que garantem máxima eficiência do motor, devido aos benefícios que oferecem:

Detergente/dispersante: A função detergente reduz a formação de depósitos no sistema de injeção, previne o aumento de consumo e das emissões ao longo do uso, a função dispersante evita a aglomeração e precipitação de partículas insolúveis. Benefícios: melhor combustão; maior durabilidade do motor (baixa formação/menor acúmulo de resíduos); manutenções mais espaçadas (redução dos custos de manutenção); melhoria da qualidade do ar, reduzindo a emissão de gases poluentes; aumento do tempo de vida do sistema de filtração. Anticorrosivo: Evita a corrosão das partes metálicas do sistema de combustível, linhas de transferência e tanques por eventual presença de água. Benefício: proteção do motor contra corrosão. Antiespumante: Reduz a formação de espuma durante o momento do abastecimento, permitindo que esta operação seja feita de forma mais adequada e mais rápida, evitando a perda de volume de tanque com a espuma que seria formada.

REPARADOR DIESEL

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Desemulsif icante: Evita emulsão com água, o que melhora o processo de drenagem e limpeza do sistema dos tanques de armazenagem. Óleo diesel S1800 de uso não rodoviário: • Mineração a céu aberto; • Transporte ferroviário; • Geração de energia elétrica (termelétricas e geradores). O setor ferroviário conta com o diesel mais comercializado no Brasil, conhecido como diesel interior, possui características que o diferenciam do diesel metropolitano que está na concentração de 1800 partes por milhão de enxofre, o que corresponde a 0,18% desse elemento no diesel, e a aplicação de um corante vermelho para um reconhecimento rápido pelos consumidores. Óleo diesel marítimo DMA/ DMB: Destinado a motores diesel utilizado em embarcações marítimas, difere do óleo diesel automotivo comercial apenas na necessidade de se especificar a característica de ponto de fulgor relacionada a maior segurança deste produto em embarcações marítimas. Como ponto de fulgor entende-se a menor temperatura que o óleo diesel vaporiza em quantidade suficiente para formar com o ar uma mistura explosiva. Para o óleo diesel marítimo o ponto de fulgor é fixado em um valor de 60°C. Também existem tipos especiais para a Marinha e para uso no oceano Ártico e apresentam maior rigidez quanto às características de ignição, de volatilidade, de escoamento a baixas temperaturas e de teor de enxofre. Este setor conta com o óleo diesel premium, denominado Verana, possui o maior número de cetanos e o menor teor de enxofre do segmento, além de contar com o menor nível de emissão de poluentes do segmento marítimo, comparando com o diesel marítimo que possui 5.000 partes por milhão de enxofre (S-5000), o Verana possui apenas 10 (S-10).

4 Este diesel se diferencia em detalhes como o aroma, que proporciona mais conforto a bordo e sendo mais adequado ao lazer. Cada barril de petróleo, que tem o volume aproximado de 159 litros, após o processo de destilação dá origem a diferentes produtos, como gasolina, diesel, lubrificantes, nafta, querosene de aviação, entre outros. O percentual de cada derivado depende do tipo de petróleo, das características das unidades de refino e das necessidades da demanda em determinado período e local. O óleo diesel é o principal combustível comercializado no mercado brasileiro. Sua utilização é primordial para o transporte de cargas e de passageiros, indústria, geração de energia, máquinas agrícolas e locomotivas, marítimas entre outros equipamentos. Atualmente o nosso país consome 25% de diesel de origem estrangeira, isso ocorre devido a fatores como produção de petróleo e capacidade de refino. (Fig.4) A comercialização de combustíveis no mercado brasileiro em 2018 ficou estável se comparada ao ano anterior, totalizando 136,060 bilhões de litros, esse resultado está atrelado diretamente com a situação econômica que estamos vivenciando. Como é realizada a obtenção do diesel a partir do petróleo que é aquecido a 370 ºC, para entrar

numa torre de destilação na forma gasosa? (Fig.5) 1- O petróleo extraído no Brasil segue até as refinarias quase sempre por meio de oleodutos. Ao chegar à refinaria, ele é guardado em tanques de armazenamento, de onde parte para ser processado. 2- O refino começa com o petróleo seguindo por dutos até uma espécie de caldeira. Lá, ele é

aquecido a cerca de 370 ºC e vira parcialmente vapor. O que sai da caldeira é uma mistura de vapor com o que sobrou de petróleo na forma líquida. 3- Essa mistura entra numa torre de destilação. A parte gasosa sobe, a líquida desce. As partes mais densas do petróleo líquido caem até o fundo da torre. Já as menos densas podem até

virar vapor no meio da queda e começar a subir. 4- Na base da torre fica um outro aquecedor. Como ele aumenta ainda mais a temperatura do petróleo, uma parte do líquido que escorreu até lá vira vapor também. Mesmo assim, ainda sobra um resíduo, que nunca vaporiza. Ele é recolhido e usado para fazer asfalto. 5- Ao longo da torre, há vários “andares” com pratos, um tipo de grade perfurada. Ao subir, partes do vapor de petróleo esfriam e viram líquido de novo. Quando isso ocorre, as gotas caem em cima dos pratos, que represam parte do óleo. 6- Os novos vapores que estão subindo passam pelos buracos dos pratos. Ao entrarem em contato com a parte do petróleo já líquida, eles perdem calor. Assim, mais moléculas gasosas se resfriam e são condensadas. 7- Os pratos só retêm uma pequena parte do líquido formado, o excesso transborda e escorre até um recipiente chamado panela. A parte do petróleo acumulada em cada panela é bombeada e segue para fora da torre por meio de dutos. 8- O vapor de cada subproduto do petróleo – como a gasolina e o diesel – vira líquido numa certa temperatura, atingida em “andares” diferentes da torre. Ou seja, cada subproduto enche uma panela específica. 9- Os subprodutos saem da torre ainda um pouco “contaminados” uns pelos outros. Todos vão para um processo de purificação: em tanques, passam por reações químicas para quebrar e recombinar suas moléculas até estarem puros. 10- Os subprodutos obtidos ficam em outros tanques de armazenagem. Da refinaria, eles saem por oleodutos até as indústrias petroquímicas (que usam o GLP para fazer plásticos, por exemplo) ou rumo às distribuidoras de combustível. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

GESTÃO

Agosto 2019 • oficinabrasil.com.br

Aula 33 - Administrando sua automecânica: Produtividade Fotos: Scopino (Arquivo)

Uma equipe grande ou uma equipe pequena, qual trará maiores benefícios para a empresa? Isso depende da produtividade! Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

omo está a produtividade de sua empresa? Será que está com forte demanda de serviços ou equipe muito grande? Ou está com pouco serviço e uma equipe desmotivada? Quando falamos de gestão de empresa do segmento automotivo, e aqui pode ser um recado para você empresário ou para você colaborador, a produtividade deve ter uma grande atenção. Por exemplo, quanto tempo é gasto na sua empresa para a troca do platô, disco e rolamento de embreagem de um veículo popular 1.0? Cerca de 4 horas de trabalho poderia ser a maioria das respostas. E se tiver mos processos de atendimento e peças e procedimentos de trabalho, e fazermos o mesmo serviço, com qualidade, em cerca de 3 horas, podemos afirmar que neste segundo caso temos uma melhor produtividade e eficiência. Vejo assim que, em uma simples troca de embreagem, muitas vezes temos o carro o dia inteiro no elevador! Uma oficina com excelente produtividade e eficiência nos procedimentos consegue, em um mesmo dia, fazer duas trocas de embreagem com eficiência e qualidade com o mesmo produtivo e o no mesmo boxe com elevador! Uma importante afirmação para você gestor e empresário: “A criação de procedimentos de trabalho e o treinamento da equipe aumentam a produtividade da empresa!”

Como fazer esse procedimento para aumentar a produtividade? Vamos a algumas sugestões: • Carrinhos individuais por produtivo mecânico; • Ferramentas em ordem, bem armazenadas e organizadas; • Boxes com elevador; • Ferramentas pneumáticas; • Colaborador bem treinado; • Comissão ou Metas de Trabalho bem definidas; • Serviços agendados com peças pré-solicitadas para troca;

“A produtividade deve ser medida mensalmente por colaborador produtivo, para correções de formas de trabalho e investimentos em treinamentos!”

• Medições e acompanhamento da produtividade; • Reuniões de motivação e mel hor ia cont í nu a com o TIME! Com base nestes comentár ios, vamos demonst rar e medir a PRODUTI VIDA DE em um período no ano de 2019, acompanhando e comparando entre os produtivos da empresa, assim temos:

empresa! Ou está sobrando mecânico ou está faltando carro! E como resolver esse problema? Cabe ao gestor da empresa motivar a equipe e melhorar o atendimento da empresa e também fazer ações que tragam mais carros para reparo, como divulgação nas mídias sociais, fechamento de cont ratos de frotas, workshop na própria

Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 34

Aula 35 Analisando os números Aula 36

EXEMPLO DE MEDIÇÃO DE HORAS VENDIDAS - PRODUTIVIDADE Mecânico / Mês

JAN 2019

FEV 2019

MAR 2019

Número 3 - José

110 hs

85 hs

120 hs

Número 4 - Carlos

118 hs

90 hs

128 hs

Hora ociosa Retorno do Investimento

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

CONCLUSÃO É muito importante medir e acompanhar a produtividade na empresa, e acompanhar de perto o movimento da oficina e a ocupação dos produtivos. Afinal de contas, se o pátio da oficina está quase vazio e os produtivos (mecânicos) estão parados há algo de grave na

oficina e outras possibilidades que trarão mais car ros para dentro da oficina. Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www.videocarro.com.br - 3003-7778

Por que escolher a API SN Plus é extremamente importante

Nos últimos anos estamos acompanhando as mudanças do mercado automobilístico, entre elas os motores projetados para funcionar cada vez mais de maneira inteligente, visando atender a rigorosos padrões de economia de combustível e emissões, e sem perder os níveis de desempenho e de potência. Os motores atuais podem ser até 50% menores, 65% mais potentes e 43% mais eﬁcientes, e para atender a esses requisitos, eles contam com tecnologias como a injeção direta de gasolina (GDI) e/ou uso de turbocompressores (TDGI). É esperado que em 4 anos, 50% dos veiculos produzidos no Brasil tenham tecnologia GDI / TDGI. No entanto, esse motores mais modernos, por trabalharem em condições de mais altas pressões, demonstraram alguns problemas inéditos, como a Pré-Ignição de Baixa Velocidade, ou LSPI (sigla em inglês para Low Speed Pre Ignition). Mas o que é esse tão comentado LSPI? LSPI é a uma combustão não desejada que ocorre precocemente na câmara de combustão desses motores - de injeção direta a gasolina (GDI) e/ou os turboalimentados -, ou seja, antes do do posicionamento adequado dos pistões e do momento certo para ocorrer a ignição.

O LSPI geralmente é causado pela alta pressão comum nesse tipo de motores, quando operando em baixas velocidades e alto torque. Para quem dirige um veículo com esses mecanismos, preste muita atenção nos impactos que o LSPI pode causar. Esse é um problema grave que gera sérios danos ao motor. Em condições normais de condução, o problema muitas vezes não é detectado até que seja tarde demais. A pressão da explosão pode literalmente destruir seus pistões e bielas. Os efeitos mais leves do LSPI podem incluir ruído do motor ou ralenti, mas podem causar danos catastróﬁcos que podem resultar na reconstrução total do mecanismo. E isso não é barato! Mas felizmente, o óleo do motor certo pode impedir que o LSPI aconteça!

E é aí que a API - Instituto Americano de Petróleo -, a principal associação comercial de petróleo e gás natural nos Estados Unidos entra em ação. Diante de uma solicitação coletiva de emergência das principais montadoras em relação a proteção contra o LSPI, a API buscou um complemento às normas já existentes e publicou uma nova classificação para os óleos de motores, a API “SN PLUS”, que adiciona proteção ao LSPI aos requisitos de desempenho já listados na categoria API SN. Importante destacar que os lubrificantes de classificação SN PLUS são os de mais alto nível de performance segundo a API, podendo ser utilizados não só para proteger os novos motores com TDGI como também os motores que não possuem essa tecnologia.

INFORME PUBLICITÁRIO

A aplicação pode abranger diversos veículos, pois ele API SN PLUS é retro compatível, ou seja, pode ser utilizado nas especiﬁcações anteriores. Os lubrificantes que cumprem os requisitos da especificação API SN Plus podem ser facilmente identificados através desse donnut em seus rótulos.

Oficinas, frotas e funcionários do setor de lubrificantes precisam estar cientes e instruídos sobre essa mudança significativa na indústria de veículos, e que de uma forma geral, a utilização de um lubrificante de performance adequada é essencial para proteção do veículo. Sabemos que a escolha do lubrificante permanece com os drivers do dia a dia. Mas é responsabilidade dos profissionais do nosso setor comunicar os riscos da escolha de óleos que não oferecem proteção abrangente. Visando melhorar essa comunicação, a Valvoline pioneira no mercado de lubrificantes busca, sempre informar os clientes da importância da utilização de um lubrificante correto para cada tipo de motor, pois trabalham com tecnologia, modernidade e tradição estando no mercado desde 1866, focada em inovação com produtos de qualidade e excelência. Um exemplo disso é a linha Valvoline Advanced API SN Plus que atende a especificação mais recente do mercado, proporcionando ao motor do veículo as seguintes vantagens: √ Proteção contra ao LSPI √ Mantém o motor limpo e aumenta a durabilidade do óleo √ Alta proteção contra formação de depósitos, borras e desgaste √ Oferece maior eficiência e desempenho ao veículo √ Maior proteção em partidas a frio √ Proporciona elevados níveis de economia de combustível √ Preserva o desempenho no intervalo máximo entre as trocas de óleo recomendadas no manual do veículo √ Excelente limpeza do motor √ Atende as mais recentes exigências da indústria automotiva Com isso reforça sua liderança com produtos de alta qualidade, desempenho e eficiência voltado ao mercado de veículos. #Decidasemprepelomelhor #UseValvoline Acesse, curta, siga ou inscreva em nossos canais digitais:

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

Agosto 2019 • oficinabrasil.com.br

eActros é o caminhão totalmente elétrico da Mercedes-Benz utilizado na distribuição urbana Fotos: Gaspar

Com previsão de entrar em produção em 2021, a Mercedes-Benz está na fase de testes práticos com o eActros elétrico e no dia 19 de julho entregou o décimo caminhão para uma empresa de alimentos em Hamburgo Antonio Gaspar de Oliveira

amin hões totalmente elétricos para o setor de distribuição trabalhar de forma sustentável e silenciosa, este é o eActros da Mercedes-Benz que está sendo testado por várias empresas desde 2018. (Fig.1) Com alcance de até 200 Km, o eActros é o resultado do pioneirismo da MB em caminhões elétricos de serviços pesados. A estratégia da fabricante foi de colocar 10 caminhões de dois ou três eixos, variando de 18 ou 25 toneladas, que estão sendo testados em situações reais de transporte no ambiente urbano em cidades da Alemanha e na Suíça. (Fig.2) As empresas escolhidas para receber e testar o eActros distribuem mercadorias através da rede rodoviária mas atuam em setores e categorias muito diferentes. Variando de alimentos a materiais de construção e matérias-primas, os veículos estão sendo usados pelos clientes para tarefas que, de outra forma, seriam realizadas por veículos com motores a diesel convencionais. A gama de requisitos significa que os veículos estão equipados com uma variedade de carrocerias e de acordo com a necessidade, são usados baús refrigerados, tanques ou laterais de lona. Os motoristas que dirigem os caminhões eActros são treinados especialmente para trabalhar com este tipo de veículo. Os clientes piloto fazem uso normal dos veículos em operações rotineiras por um período de doze meses, após os quais os caminhões estarão saindo para uma segunda rodada de clientes por mais 12 meses. (Fig.3) O chassi do eActros é idêntico ao do Actros, no entanto, a arquitetura do veículo foi configurada

4 1

5 2

3 especificamente para um sistema de acionamento elétrico, com uma alta proporção de componentes específicos. O eixo de tração, por exemplo,

é baseado no ZF AVE 130, que já provou seu valor como eixo de portal de piso baixo em ônibus híbridos e de célula de combustível da Mercedes-Benz e está sendo

revisado para os eActros. (Fig.4) A carcaça do eixo foi completamente redesenhada e é montada em uma posição significativamente mais alta, aumentando assim a distância do solo para mais de 200 mm. O sistema de acionamento é composto por dois motores elétricos localizados próximos aos cubos das rodas do eixo traseiro. Esses motores assíncronos trifásicos são resfriados por líquido e operam com uma tensão nominal de 400 volts. (Fig.5) Eles geram uma saída de 125 kW cada, com torque máximo de 485 Nm cada. As relações de alavancagem convertem isso em 11.000 Nm cada, resultando em desempenho de direção equivalente ao de um caminhão a diesel.

A carga máxima admissível do eixo é de 11,5 toneladas. A energia para um alcance de até 200 km é fornecida por duas baterias de íons de lítio com uma potência de 240 kWh. (Fig.6) As baterias são acomodadas em onze pacotes no total: três deles estão localizados na área do quadro, os outros oito são encontrados embaixo. Por razões de segurança, as baterias são protegidas por caixas de aço. No caso de uma colisão, as montagens cedem e se deformam, desviando a energia das baterias sem danificá-las. (Fig.7) As baterias de alta tensão não apenas fornecem energia ao sistema de acionamento, mas também ao veículo como um todo. Componentes auxiliares, tais

TECNOLOGIA HÍBRIDA

6 como o compressor de ar para o sistema de feios, a bomba de direção hidráulica, o compressor para o sistema de ar-condicionado da cabine e, se for necessário, o baú refrigerado, são também eletricamente alimentados. As baterias descarregadas podem ser totalmente recarregadas dentro de três a onze horas, assumindo uma capacidade de carregamento realista de 20 a 80 kW de um dispositivo de carregamento móvel em uma garagem da frota. O padrão de carregamento usado é o Combined Charging System, CCS. A rede de bordo de BT, composta por duas baterias convencionais de 12 volts, é carregada pelas baterias de alta tensão através de um conversor DC-DC. (Fig.8) (Fig.9) Isso garante que todas as funções relevantes do veículo, como luzes, indicadores, freios, sistemas de suspensão a ar e sistemas de cabine permaneçam operacionais no caso de falha ou desligamento da rede de alta

tensão. A rede de alta voltagem só pode ser ativada se ambas as baterias de baixa voltagem estiverem carregadas. Isso garante que todas as funções relevantes do veículo permaneçam operacionais no caso de falha ou desligamento da rede de alta tensão. O desenvolvimento e testes de caminhões elétricos de serviço pesado no transporte de distribuição fazem parte do projeto “Conceito ELV²”, que é financia-

Agosto 2019 • oficinabrasil.com.br

do em vários graus pelo Ministério Federal do Meio Ambiente da Alemanha (BMUB) e pelo Ministério Federal de Assuntos Econômicos e Energia (BMWi), no total de cerca de dez milhões de euros. As áreas cobertas pelo plano de financiamento incluem a investigação dos complexos desafios envolvidos no desenvolvimento, montagem e operação de caminhões elétricos. Estes incluem o uso de altas tensões (> 400 V), altas correntes (até 1000 A), tecnologia da bateria (preço, peso, durabilidade, vida útil, tempo de carga), requisitos de faixa e energia, infraestrutura de carga e conceitos de logística e segurança. (Fig.10) A frota de inovação do cliente estará na estrada até, pelo menos, meados de 2020. Seu objetivo é estabelecer os requisitos de energia para uma série de cenários de aplicação específicas, bem como a eficiência econômica dos caminhões elétricos, e comparar o desempenho ambiental dos equipamentos elétricos com

caminhões a diesel em uma avaliação completa do ciclo de vida. Juntamente com a carga útil e capacidade de carga, os principais fatores que estão em demanda são sustentabilidade e redução de ruído. E é aqui, onde a parada frequente, a frenagem e a aceleração são rotineiras, que as vantagens

da tecnologia de acionamento elétrico por bateria realmente se destacam. Os moradores da cidade se beneficiam de um ar mais limpo e menos ruído, enquanto, como outra vantagem, os caminhões elétricos não são afetados pelas restrições de acesso nas grandes cidades.

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RESULTADOS DE BOAS PRÁTICAS A Multi Point Auto Center, conquistou a Certificação IQA em 2014, decidi buscar a Certificação para Padronizar atendimento e serviços, e tornar a minha Oficina em uma “Empresa” realmente, pois funcionava sem processos e prejuízos era muitos.

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SHELL ROTA

Agosto 2019 • rotadoreparador.com.br

Com enorme alcance de reparadores em todo o Brasil, Programa Rota do Reparador finaliza mais um semestre Fotos: Oficina Brasil

Elring, Nakata, Scheffler, Shell, Delphi Technologies e Hella levaram conhecimentos técnicos para os reparadores das mais variadas cidades do país

Campinas-SP

Salvador-BA

Jundiaí-SP

São Bernardo do Campo-SP

Rota do Reparador é o mais completo programa de atualização para o reparador automotivo independente já desenvolvido em todo o Brasil com seu ciclo de palestras, que percorre diversos estados do país, sendo totalmente gratuito e levando atualização técnica e tecnoló-

gica para os profissionais do Aftermarket. O Programa dá a oportunidade aos reparadores independentes conhecerem de perto o que as marcas estão desenvolvendo para o dia-a-dia das oficinas e também estarem sempre atualizados, de acordo com as inovações tecnológicas do mercado.

No 1° semestre do ano de 2019 o Rot a do Re pa r a dor teve 41 eventos em 35 cidades diferentes e uma presença de aproximadamente 3.284 pessoas, entre reparadores e alunos. Na segunda metade do ano muitas outras palestras já estão programadas por todo o Brasil. Para se inscrever basta acessar

o site www.rotadoreparador. com.br. CERTIFICADO Todos os reparadores participantes de cada etapa das palestras do Rota do Reparador recebem um certificado, comprovando a capacitação técnica

sobre aquele determinado assunto discutido e apresentado naquele dia. Além das marcas patrocinadoras e apoiadoras, todo o desenvolvimento do programa é feit o pelo g r upo Of ici na Brasil, cuidando da gestão, organização e divulgação dos eventos.

Você pode reduzir a chance de um compressor retornar para sua oficina seguindo estas dicas fáceis de instalação: Gire a embreagem do compressor: depois de adicionar o óleo ao compressor, uma boa dica é girar a embreagem do compressor pelo menos quatro voltas completas antes da instalação da peça. Isso tem dois propósitos. Girar a embreagem circula o óleo pelo compressor, o que reduz o potencial de danos devido a rolamentos secos, bem como o torque inicial quando a embreagem é acionada pela primeira vez. Dependendo do modelo, alguns compressores têm um alto torque inicial. Se o torque for alto quando o compressor estiver engatado, o torque criado pode fazer com que a correia de acionamento do compressor arrebente ou cause a parada do motor. A rotação da embreagem do compressor pode ser feita manualmente, com uma chave de boca ou ferramenta de virada do compressor. Evacue adequadamente o sistema: remova toda a umidade dentro do sistema. Se você não fizer isso, quando o sistema for recarregado, a umidade e o óleo reagirão - quando o óleo PAG e a umidade se misturam, formam um ácido, causando danos e falhas potenciais. Substitua os componentes de suporte: quando o compressor falha, muitas vezes contamina o desidratador do condensador e do acumulador. Lembre-se de verificar todo o sistema quanto à contaminação e substituir os componentes relacionados, conforme necessário.

Inspecione o sistema e verifique se há contaminação: procure por restos de metal, lubrificantes turvos ou descoloridos e resíduos químicos. Se presente lave o sistema e instale um filtro de linha e uma tela de sucção. Além disso, remova todo o material químico antes de recarregar o sistema para evitar problemas futuros de desempenho e possíveis falhas. Equilíbrio do óleo no compressor: ao instalar um novo compressor em um veículo, é importante certificar-se de que o compressor contém o tipo e a quantidade correta de óleo lubrificante. A primeira coisa a considerar ao executar uma dosagem de óleo é a quantidade de óleo contido no compressor de substituição. Isso pode variar de uma carga completa de óleo (236 ml) a uma meia carga de óleo ou nenhum óleo. Se houver óleo no compressor de substituição, ele deve ser removido e reinstalado na quantidade correta para equilibrar adequadamente o sistema. Apenas lembre-se de seguir as instruções fornecidas ou no manual do veículo para saber quanto óleo adicionar ao compressor. Use o óleo refrigerante correto: além de adicionar a quantidade correta de óleo a um compressor de substituição, tenha em mente a viscosidade do óleo. Use a viscosidade do óleo recomendada pelo fabricante do compressor. A viscosidade incorreta pode criar ruído anormal do compressor e desgaste prematuro de componentes internos.

É claro que, tendo acesso aos produtos certos, ferramentas e conhecimento corretos também ajudará a reduzir qualquer reclamação de clientes. Com uma rica herança do mercado original, a Delphi Technologies oferece um portfólio completo para o sistema de ar condicionado - compressores, condensadores, filtros de cabine, válvulas de expansão, pressostatos, secadores, bomba d’água, radiadores, aditivos - projetados para maior economia de combustível, redução de emissões e maior tempo de conforto.

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INFORME TÉCNICO

Embreagem dupla – DSG Verifi cação de ruído “grilados” em sistemas de embreagem Para fazer a calibração dos garfos de acionamento, devemos usar as A Dupla Embreagem é uma tecnologia de última geração desenvolvida pela Schaeffler que combina o melhor das duas

transmissões, mecânica e a automática, Veículos deamaior incidência: S10e assim 2.2L oferece e 2.4Lvárias e GOL vantagens 1.0L (AT) como: maior conforto, esportividade, menor consumo

de combustível e redução de emissões de CO2 e menor custo Atualmente, na maioria dos veículos, os rolamentos de embreagens quando comparado com uma transmissão automática. Permite são de contato permanente, ou seja, com folga zero entre a face de que as trocas de marchas sejam feitas de forma rápida, uma vez contato do rolamento e a mola membrana do platô. Dessa forma, que são duas embreagens – uma atua com as marchas pares e o rolamento está sempre apoiado na mola membrana mesmo sem ré e a outra com as marchas ímpares. Quando uma embreagem tocarmos o pedal de embreagem. está acoplada, a outra já está pré-acoplada. Assim, o tempo de Caso o rolamento não gire junto com a mola membrana, por falta de troca da embreagem é mais rápido, não existindo interrupção de Sistema desistema, acionamento semi-hidráulico pré-carga do o mesmo se deslizará sobre as linguetas e torque e nem trancos entre uma marcha e outra, possibilitando produzirá um ruído “grilado”, somente paralisando quando apoiamos que o motorista acelere mais rapidamente do que em um o pé no pedal de embreagem, dando a pré-carga que está faltando. veículo com transmissão automática convencional. Uma solução Esse ruído não se trata de um problema de fabricação do rolamento, completa que reúne, além do conjunto de embreagem, todos os haja visto, quando damos a pré-carga no sistema apoiando o pé no componentes necessários para uma completa substituição, tais pedal de embreagem o ruído é cessado. Seja o acionamento mecânico como: garfos de acionamento, rolamentos, calços, parafusos, (por cabo), semi-hidráulico (cilindo escravo) ou hidráulico (atuador etc., necessários para a perfeita substituição dessa embreagem. central), observar atentamente e corrigir a possível falta de pré-carga O objetivo é disponibilizar para todo o mercado de reposição no antes de finalizar a montagem da embreagem no veículo. Brasil a Embreagem Dupla 2CT, que já equipa vários veículos das Amontadoras pré-carga é Audi dada epela mola interna do cilindro escravo. Além disso, Volkswagen. Sistema acionamento no sistema de de acionamento semi hidráulico, onde existe o garfo de acionamento, verificar atentamente o pino esférico de articulação Existem dois modelos de embreagem: quanto ao desgaste e lubrificaçao; se desgastado, substitua-o e sempre mantenha-o tada. 602 0001 00 0 lubrificado com graxa grafi 602 0006 00 0 GARFOS DE FERRO FUNDIDO GARFOS Pressionar a haste do cilindro escravo, a fim deESTAMPADOS vencer a força da mola e (1º GERAÇÃO) verifi car se a mesma desliza livremente(2ºe GERAÇÃO) retorna totalmente até o anel de encosto, caso contrário substitua o cilindro.

ferramentas 400 0418 10 e 400 0419 10 que são comercializadas

pela rede de Schaeffler Brasil Ltda. Sistema dedistribuidores acionamento semi-hidráulico

os” em sistemas de embreagem

4L e GOL 07.19

mbreagens e a face de ssa forma, mesmo sem

L/AAM-MT 04.18

por falta de inguetas e o apoiamos á faltando. rolamento, ndo o pé no o mecânico co (atuador e pré-carga .

onar ruído.

Mola sem pré-carga A mola de acionamento está sem pré carga, podendo ocasionar ruído.

Observe as especificações do fabricante do veículo!

Mola pré-carga Vocêcom precisa de mais informações? Nós podemos ajudar! Procedimento: devemos desmontar acionamento, trocando a mola Schaeff ler Brasil 080011 11 10 29 ler.com Schaeffler Brasil ||0800 10 29 || sac.br@schaeff 15 o 99789.6385 | sac.br@schaeffler.com webcat.schaeff ler-aft ermarket.com ouwww.schaeffler.com.br dando a mesma carga “esticando”. www.schaeff ler-aftermarket.com.br

A pré-carga é dada pela mola interna do cilindro escravo. Além disso, no sistema de acionamento semi hidráulico, onde existe o garfo de acionamento, verificar atentamente o pino esférico de articulação A embreagem dupla trabalha normalmente com os dois discos quanto ao desgaste e lubrifi caçao; se desgastado, substitua-o e sempre “abertos”, chamados K1(marchas impares) e K2 (marchas pares). mantenha-o lubrificadode com graxa grafitada. Esta calibração é feita através dos calços K1 e K2 queda compõem Pressionar a haste do cilindro escravo, a fim de vencer a força mola e o RepSet. A calibração da folga dos discos deve ser verificar se a mesma desliza livremente e retorna totalmente até precisa, o anel respeitando a tolerância da folga recomendada pelo fabricante. de encosto, caso contrário substitua o cilindro. Nota: A folga K1 e K2 (folga efetiva do disco da embreagem) deve ser entre 0,3 e 1,0 mm. Esta medição deve ser efetuada a 120° medidos em três pontos do disco. Calibração incorreta, fora do especificado, o disco ficará “prensado” e/ou com muita folga, acima de 1mm. Neste caso devemos alterar os calços até obter a calibração correta.

Observe as especificações do fabricante do veículo!

Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar! Schaeff ler Brasil | 0800 11 10 29 | sac.br@schaeff ler.com webcat.schaeff ler-aftermarket.com www.schaeff ler-aftermarket.com.br

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Agosto 2019 • oficinabrasil.com.br

JAC T80 traz boa reparabilidade, powertrain robusto e confirma salto de qualidade entre carros chineses 2.0 de 210 cavalos e 30 quilos de torque. Um veículo europeu ou norte-americano, certamente... Poderia ser, mas é um utilitário evestimentos dos bancos esportivo produzido no polo em couro, itens de série industrial de Hefei, na província que incluem massagea- de Anhui, China, na fábrica da dor eletrônico no banco do mo- Anhui Jianghuai Automobile Co. torista, painéis internos embor- Ltd., mais conhecida no ocidente rachados, instrumentos de leitura como JAC Motors. Fundada pelo digitais, central multimídia de governo chinês em 1964 para 10 polegadas, sistema de som produzir caminhões comerciais, Infinity com 10 autofalantes, si- a montadora só foi autorizada a lêncio a bordo nas altas rotações, fabricar veículos de passageiros capacidade para sete passageiros, e utilitários esportivos no ano transmissão automatizada de 2000 e, ao que parece, aprendeu dupla embreagem e motor turbo rápido. Ela chegou ao Brasil em 2009 e seu mais recente produDADOS TÉCNICOS DO MOTOR, to, descrito acima, é o JAC T80, MECÂNICA E MEDIDAS vendido como Refine S7 em seu Cilindrada: 1.997 cm3 país de origem. Combustível: gasolina Completando 10 anos entre Motor: instalação dianteiro, transversal nós, a JAC não é mais consideCódigo do motor: HFC4GA3.4D rada estreante entre as players Aspiração: turbocompressor do mercado doméstico. Mesmo Número de cilindros: 4 em linha porque ela esgotou sua cota de Diâmetro dos cilindros: 85 mm erros em um meio que nem Número de válvulas: 4 por cilindro sempre concede uma segunda Curso dos pistões: 88 mm chance a quem deixa de cumAlimentação: injeção multiponto prir promessas. Tendo como Comando de válvulas: duplo no cabeçote, parceiro no Brasil o Grupo correia dentada SHC, do empresário Sérgio Taxa de compressão: 8,5:1 Habib, a montadora anunciou Potência máx.: 210 cv a 5.000 rpm Potência específica: 105,16 cv/litro a construção de uma fábrica Peso/potência: 8,45 kg/cv em Camaçari, na Bahia, para Peso/torque: 58,01 kg/kgfm depois voltar atrás. Com isso, Torque máx.: 30,6 kgfm a 1.800 rpm a JAC precisará resolver junto Torque específico: 15,32 kgfm/litro ao governo baiano o impasse Velocidade máxima: 217 km/h da isenção do Imposto sobre Aceleração 0-100 km/h: 9,2 s Circulação de Mercadorias e Transmissão: automatizada de 6 marchas Serviços (ICMS) que lhe foi Tração: dianteira concedida. Uma nova fábrica Direção: assistência elétrica foi anunciada para este ano, em Suspensão: MacPherson (d), multibraço (t) Itumbiara, Goiás, onde a monFreios: discos ventilados (d) e sólidos (t) tadora assumirá as instalações Porta-malas: 500 litros (5 lugares) do Grupo HPE, proprietário das Tanque: 64 litros marcas Suzuki e Mitsubishi no Peso: 1.775 kg Altura: 1.760 mm Brasil e cujas linhas de proComprimento: 4.790 mm dução foram transferidas para Largura: 1.900 mm Catalão (GO). Nelas, a JAC preDistância entre-eixos: 2.750 mm tende montar os modelos T40 Pneus: 235/60 R18 (d/t) e T50. De acordo com fontes Diâmetro mínimo de giro: 12 m da empresa, os investimentos

Fotos: Antônio Edson

Ele parece alemão, inglês ou japonês, mas é um utilitário esportivo projetado na Itália que chegou ao Brasil disposto a deixar para trás a ideia de que chinês não sabe fazer bons carros. Sim, o JAC T80 conquistou os nossos reparadores! Antônio Edson

chegam a R$ 200 milhões e deverão gerar 820 empregos diretos e indiretos. Uma rede de 50 concessionárias – segundo a própria montadora – e a importação para o Brasil de veículos da categoria premium como a de um T80, que em nada lembra os primeiros carros chineses que aqui chegaram, sugerem que a montadora merece uma renovação de crédito. Para tirar a prova, um modelo 2019 desse novo utilitário esportivo, com cerca de 4.400 quilômetros rodados, cotado no mercado a R$ 145.990,00 – é o chinês mais caro do mercado brasileiro –, esteve em julho sob a direção da reportagem do Oficina Brasil Mala Direta para ser submetido à apreciação de um selecionado grupo de reparadores. As oficinas escolhidas foram a Carbu-Box, de Itaquera, zona leste de São Paulo (SP); a Top Stop, do bairro da

Lapa, zona oeste paulistana; e a High Tech Oficina Mecânica, da mesma região. Nelas, o SUV foi analisado por...

1 Mateus Sandraque e Márcio David de Souza (foto 1). Reparador desde os 12 anos, Márcio de Souza aprendeu a profissão com um tio, capacitou-se através de um curso técnico no Senai do Ipiranga e já aos 18 anos comandava a própria oficina. Para erguê-la,

Márcio não hesitou em demolir uma velha casa e construir um sobrado por cima. Como resultado do esforço, a Carbu-Box está há 22 anos no mesmo ponto – rua Paulo Lopes Leão, 209, em It aquera. O i nvestimento nas i nst alações foi recompensado com um bom movimento. “Na maioria das vezes, precisamos atender com hora marcada e mediante um agendamento”, confirma o reparador. A Carbu-Box também se tornou uma referência em reparação automotiva no bairro da zona leste da cidade, cativando uma clientela fiel que já caminha para a segunda geração. “Filhos dos primeiros clientes já confiam seus carros aos nossos cuidados”, garante Márcio, hoje com 40 anos, e que conta com o auxílio do jovem Mateus, de 21 anos e há cinco como reparador, também formado pelo Senai.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

2 Edélcio Vaz e Ismael Aprígio da Silva, (foto 2). Após trabalhar 25 anos como gerente de uma indústria metalgráfica de grande porte que se transferiu para o interior do país, o economista Edélcio Vaz, de 57 anos, entendeu que era hora de ter um negócio próprio. Em 2006, adquiriu o centro automotivo Top Stop que, hoje, funciona na rua Guaicurus 589, no bairro da Lapa, zona oeste paulistana. “Estamos aqui há cerca de um ano. Em relação ao prédio anterior, este é mais adequado à natureza do nosso trabalho, com 500 metros quadrados de área, seis elevadores e apenas um acesso para controlar a entrada e saída de veículos”, descreve o empresário, que se intitula como gestor, não como reparador. “Gerir uma oficina desse porte já é trabalho suficiente. Deixo a parte da produção a quem entende”, aponta Edélcio para Ismael Aprígio, 30 anos, nove dos quais vividos em oficinas e em vários cursos de especialização como os de osciloscópio, transmissão automática e mecânica diesel. “Entrei na profissão e me apaixonei pelos motores”, garante o reparador.

Roberto Ghelardini Montibeller (foto 3). Estabelecida há 13 anos no bairro da Lapa, à rua Guaicurus 957, a High Tech Oficina Mecânica passou por um recente upgrade em suas instalações. Entre outras benfeitorias, a oficina de aproximadamente 500 m 2 recebeu um novo piso de epóxi. As paredes também foram azulejadas e toda a estrutura recebeu uma pintura na cor branca com o objetivo de deixar o ambiente mais claro. “Os clientes elogiaram e o movimento aumentou em pelo menos 40%. Antes atendíamos uma média de 80 veículos por mês e, agora, chegamos a quase 120. Em seis meses recuperamos o investimento”, calcula o empresário e reparador Roberto Montibeller, graduado em mecânica pela Escola Técnica Urubatan e com vários cursos de especialização no Senai. Aos 53 anos e há 33 de profissão, Roberto leva adiante a tradição de uma dinastia de reparadores fundada pelo avô Lázaro que, nos anos 1940, adaptava veículos que voltavam da Segunda Guerra em caminhões para recolhimento de lixo, e teve prosseguimento com o pai, Sérgio, que, com mais de 80 anos, mantém sua própria oficina.

bancos, e a saída de ar- condicionado (foto 7) para os passageiros da segunda fileira. O entre-eixos de 2,75 metros, um dos maiores da categoria, e o assoalho quase plano ainda permitem aos passageiros desse banco maior espaço para pernas (foto 8).

Agosto 2019 • oficinabrasil.com.br os da segunda sobe para 1.550 litros”, avaliou Ismael Aprígio, para quem algumas pessoas terão dificuldade para abaixar a tampa do porta-malas, bem pesada. “Poderiam automatizar o seu fechamento, já que pensaram em tantos detalhes”, lembra. O reparador também gostou da câmera com visão de 360º (foto 10), que ajuda nas manobras, e do painel de leitura 100% digital (foto 11) com três opções de leiaute – clássica, moderna e digital. Embora o T80 tenha sido desenvolvido no Centro de Design da JAC Motors, em Turim, Itália, sua frente, com longo capô curvilíneo e vincado, para Márcio de Souza, lembra a alemã Porsche Cayenne, e a traseira, o japonês Toyota SW4. “O acabamento interno, com esse teto solar panorâmico (foto 12), supera os da linha Mitsubishi Eclipse. Show de bola!”, classifica o reparador.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Normalmente, esse tópico começa pelos reparadores descrevendo algum detalhe da carroceria ou do interior do veículo, mas com o JAC T80 foi diferente. O que inicialmente chamou atenção de Roberto Montibeller, da High Tech, primeira oficina visitada pela reportagem, foi a cobertura (foto 4) sobre o motor HFC4GA3.4D do utilitário esportivo e que demandou algum trabalho para ser retirada. “Uma característica de um veículo verdadeiramente premium”, observou o reparador, “e que certamente contribui para um uma eficiência térmica e maior silêncio no habitáculo, além da manta (foto 5) sobre a parte interna do capô”. Roberto também destacou o painel interno (foto 6) e das portas com elementos imitando fibra de carbono e material de toque suave, de espuma injetada e couro, que também está nos

AO VOLANTE Romper a inércia de um utilitário esportivo de 4,79 metros de comprimento e 1.775 quilos exige potência e isso o motor HFC4GA3.4D de 210 cavalos e 30,6 kgfm de torque não nega. “O T80 tem arrancada forte, embora o motor seja silencioso. A turbina acorda antes dos dois mil giros e garante torque em baixas rotações e nas subidas mesmo com o ar-condicionado ligado”, confirma Roberto Montibeller. Segundo ele, a suspensão independente nas quatro rodas passa bem por lombadas e buracos, copiando com competências as imperfeições do terreno. “Nenhum SUV é, por princípio, muito confortável. Assim, a traseira é um pouco áspera, mas a frente nem tanto. Em ruas de calçamento, o carro absorve o relevo da pista. A visibilidade é excelente para um carro desse porte e a posição alta de dirigir ajuda. No trânsito urbano, o T80 esterça bem e tem desenvoltura. No trecho urbano da Via Anhanguera, chegamos 140 km/h mantendo dois mil giros, bom nível de silêncio interno e um volante de pegada segura. Nota 10 para a dirigibilidade”, define Roberto. “O motor é forte embora o câmbio apresente um delay nas passagens que atrapalha um pouco em retomadas e ultrapassagens, talvez devido ao peso do carro”, cogita Márcio de Souza. “Por mais que um SUV não tenha o conforto de sedã a gente espera mais maciez de veículos de uma categoria premium. Mas no caso do T80, o comportamento da suspensão

11 8 “Se rebatermos os bancos da terceira fileira (foto 9), a capacidade do porta-malas chega a 620 litros, e se fizermos o mesmo com

é adequado. A acústica excelente faz o carro ser silencioso nos giros mais altos. Para um veículo longo a visibilidade traseira é razoável e as colunas internas não atrapalham. Ele anda bem no trânsito urbano apesar do seu grande tamanho, porque é fácil de manobrar graças

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

à direção elétrica de pegada leve, mas que não engana o condutor”, completa o reparador. “Demonstra mais conforto na estrada do que na cidade, onde a suspensão se mostra mais seca”, compara Ismael Aprígio, que confirmou a impressão de delay entre algumas marchas. “Acho que isso se deve à falta de um ajuste fino entre motor e câmbio que pode ser revisto pela engenharia”, acredita.

Aprígio. “Sim, do ponto de vista tecnológico, o motor decepciona um pouco, embora acho que vá atender plenamente a expectativa de quem espera um carro com um comportamento mais familiar e menos esportivo”, completa Márcio de Souza. “Feitas todas as considerações, o que mais importa para nós é que se trata de um motor fácil de trabalhar e que, portanto, será bem recebido nas oficinas”, determina Roberto Montibeller.

MOTOR Retiradas as coberturas plásticas, o JAC T80 revelou seu motor HFC4GA3.4D (foto 13) em bloco de ferro fundido, cabeçote e cárter de alumínio (foto 14), com duplo comando para as 16 válvulas, acionado por correia dentada, variador de fase para o comando de admissão e injeção multiponto. Movido apenas a gasolina, o motor turbo de dois litros (1.997 cm3 reais) e quatro cilindros, que entrega 210 cavalos a 5.000 rpm e um torque máximo de 30,6 kgfm a 1.800 rpm, é hoje produzido pela JAC Motors. Para tanto, a montadora chinesa absorveu a tecnologia da sua parceira austríaca AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List), a mesma que ajudou a Ferrari a desenvolver motores V6 turbo de competição para a Fórmula 1. O propulsor do T80 impressionou bem. “À medida que tirava as coberturas do motor (foto 15), admirava o que via: os chineses estão se aprimorando, absorvendo conceitos positivos dos europeus e norte-americanos. O cofre é espaçoso e mesmo que seja preciso desmontar uma ou outra peça não há dificuldade quanto ao acesso. A reparabilidade é excelente. Aqui não tem nada que só um chinês vá entender. Ao contrário, qualquer reparador hábil pode realizar uma boa intervenção. Sua configuração remete um pouco ao motor Zetec da Ford, o que é uma boa referência”, descreve Roberto Montibeller. Segundo o reparador, uma troca de sua correia dentada, por exemplo, pode ser feita em meio dia de oficina. “Calculo cerca de quatro horas para remover o coxim hidráulico superior do motor (foto 16), apoiá-lo, tirar a capa de proteção de correia (foto 17) e efetuar o procedimento”,

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17 estima Roberto. Outros exemplos de praticidade? “O acesso ao filtro de ar, por gaveta (foto 18), e

as janelas na churrasqueira (foto 19) para se chegar às torres dos amortecedores. Ideias simples, funcionais e que economizam horas de trabalho”, interpreta o reparador. “A manutenção básica como a troca de filtro de ar, velas, bobinas, limpeza de bicos injetores e do corpo de borboletas está bem facilitada”, aponta Márcio de Souza, que considerou excelente o posicionamento do turbo (foto 20), bem próximo ao coletor de escape (foto 21). “Cedo ou tarde teremos que fazer uma intervenção ali ou na mangueira de pressurização. Da mesma forma, o intercoller (foto 22) está bem localizado. Então é melhor que tudo esteja acessível, visível e, se possível, perto”, deseja Márcio. Segundo o reparador, o que tende a dar um pouco mais de trabalho será o radiador, em caso de uma necessidade de remoção, embora o eletroventilador (foto 23) esteja acessível. “O que complicaram mesmo foi a posição do filtro de óleo (foto 24), do tipo refil, meio escondido entre o conector do módulo do ABS e dos dutos do ar- condicionado. É uma peça que precisará ser trocada com frequência”, alerta Márcio. “É um motor que merece no mínimo uma nota oito pela sua boa reparabilidade. E só não ganha nota maior porque poderia ser um pouco mais eficiente. Um motor turbo, com essa cavalaria toda, precisava ter injeção direta, pois uma injeção multiponto provoca certa perda de potência. Também uma corrente de comando seria mais adequada do que uma correia dentada”, opina Ismael

Consumo

Gasolina

Ciclo urbano

6km

Ciclo estrada

10km

Classificação na categoria: utilitário esportivo médio

18 TRANSMISSÃO

Nada de Aisin, Jatco, ZF Friedrichshafen, Allison Transmission, BorgWarner ou Getrag. A caixa de transmissão automatizada de seis velocidades e dupla embreagem a seco (foto 25) utilizada pelo T80 foi desenvolvida e é produzida pela própria JAC Motors. A embreagem do tipo DCT (Dual-Clutch Transmission) do T80 não utiliza conversor de torque, mas um equipamento controlado eletronicamente para comandar as duas embreagens simultaneamente – uma para engrenagens ímpares e outra para as pares –, eliminando a necessidade de pedal. O sistema ainda ajusta o tempo e a velocidade do acionamento para as passagens de marchas serem suaves e, principalmente, rápidas. Trata-se do tipo de transmissão mais utilizada entre os veículos esportivos de alto desempenho e os de categoria premium como é o caso dos câmbios PDK da Porsche e os DSG da Audi e de alguns modelos top de linha da Volkswagen.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Os reparadores consideram dentro do padrão as grandes dimensões – tamanho e peso – da caixa de transmissão do T80. “É compatível com a configuração de um câmbio automatizado de dupla embreagem e seis velocidades. Os DSG da Audi não são menores”, compara Márcio de Souza. “A caixa precisa acoplar duas embreagens e o seu volante bimassa requer mais espaço, diferente de um câmbio manual”, explica Roberto Montibeller. “O que importa é que sua mecatrônica e comando de válvulas (foto 26) estão bem protegidos e há um espaço razoável, de aproximadamente cinco centímetros, entre a caixa e o quadro frontal, que a protege de alguma colisão frontal”, completa o reparador. “A caixa também está bem calçada por dois coxins inferiores, um à frente (foto 27) e outro em sua parte traseira (foto 28)”, aponta Ismael Aprígio. Conforme o registrado pelos reparadores do tópico Ao volante, a transmissão do T80 apresenta um ligeiro delay na passagem de algumas marchas que, segundo eles, deve-se à falta de um ajuste fino entre motor e câmbio e que pode ser resolvido pela engenharia da JAC. A rigor, segundo os reparadores, a transmissão funciona a contento na maior parte do tempo, mas retarda um pouco as respostas nas retomadas – revela indecisão entre a primeira e a segunda velocidades – o que acaba reduzindo as marchas além do necessário. Há, ainda, a possibilidade de se fazer as trocas manualmente através da própria alavanca – o T80 não disponibiliza borboletas ou paddle shifters – posicionando-a no modo ‘S’, de Sport. O que ajuda bastante o condutor a fazer uma leitura do comportamento da transmissão é que no modo D, Driving, a marcha em uso é mostrada no painel de leitura dos instrumentos. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Mesmo produzindo motor e transmissão do T80, os chine-

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28 ses da JAC Motors não revelam sobre qual plataforma o utilitário esportivo é montado. É certo, porém, que ele não vem sobre a antiga base do J5, pois o novo SUV emprega suspensão independente com sistema multibraço (foto 29) na traseira. À frente, o T80 traz suspensão t ipo MacPherson (foto 30), independente, e discos ventilados. Atrás, discos sólidos. A caixa da direção (foto 31) tem assistência elétrica e permite um diâmetro mínimo de giro de 12 metros. O conjunto trabalha sobre rodas de liga leve aro 18 e pneus 235/60 da coreana Kumbo. Como o anotado pelos

reparadores no tópico Ao volante, ele proporciona desempenho adequado ao veículo, entendendo-se por isso que ele supera o comportamento macio em demasia da maioria dos veículos chineses. O T80 mostra uma suspensão típica de SUV: sem prejudicar o conforto, ele copia o relevo das pistas e, apesar de suas dimensões avantajadas, a carroceria não rola nas curvas mais fechadas. Seg undo os reparadores, a qualidade do undercar do T80 está acima da média dos veículos nacionais. “O quadro da suspensão traseira (foto 32) permite fazer ajustes de alinhamento, cambagem e convergência e isso é excelente para as oficinas. Não é todo carro que proporciona isso”, reconhece Roberto Montibeller. “Outra praticidade é que nas rodas traseiras você pode trocar o cubo completo sem precisar extrair os rolamentos. Isso facilita nosso trabalho. Na verdade, aqui o reparador consegue trabalhar sozinho na maioria das vezes, exceto se for para fazer algo mais pesado como a troca de um escapamento”, emenda o reparador, que elogiou a espessura do semieixo (foto 33), da manga de eixo (foto 34) e as bandejas (foto 35) reforçadas de chapa dobrada. “Tudo aqui, passando pelos pivôs fortemente parafusados e pelo pistão duplo nas rodas dianteiras, passa a ideia de robustez. O carro está aprovadíssimo”. A impressão foi generalizada. “O compressor do ar-

29 -condicionado (foto 36) é bem vitaminado, o agregado (foto 37) tem u ma est r ut u ra que passa a ideia de resistência em caso de impacto, protegendo as laterais da caixa de transmissão e o cárter do motor. As buchas do agregado (foto 38), igualmente, parecem for tes, possibilitando até uma troca caso não seja necessário trocar todo o ag regado. Os discos ventilados das rodas dianteiras chegam a 380 milímetros e não deixam dúvida quanto à eficiência. Em resumo, esse undercar merece nota 10 pela robustez”, classif ica Ismael Aprígio. “Já vi carros 4x4 com estrutura menos robusta do que essa, com braços da suspensão independente traseira menos espessos. Embora o material desses componentes seja mais impor tante a espessu ra dos braços também é um sinal de qualidade”, aquilata Márcio de Souza.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Como não poderia ser diferente para um carro chinês que precisa conquistar participação no mercado e a atenção dos compradores, o JAC T80 busca impressionar pela quantidade de itens de série de segurança, confor to e infotenimento. E consegue. Alguns desses itens já foram apresentados ao longo desta matéria, como massageador eletrônico no banco do motor ist a , i nst r u mentos de leitura digitais, central multi-

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mídia de 10 polegadas, sistema de som da marca Infinity com 10 autofalantes, sistema de auxílio de estacionamento com câmera 360º, piloto automático, teto solar panorâmico, ajuste elétrico para os bancos dianteiros, faróis com acendimento automático e luzes diurnas de LED. Ao pacote de perfumaria some-se os recursos tecnológicos verdadeiramente úteis, como os obrigatórios freios ABS, com BAS (que aumenta o poder de frenagem em situações de emergência) e BOS (cancela a aceleração quando se pisa simultaneamente em freio e acelerador), controles eletrônicos de tração e estabilidade, sistema de partida em rampa e auto-hold (mantém a pressão aplicada nos freios quando o car ro é freado até parar). Um aviso dos reparadores: o T80 ainda fica devendo importantes recursos de condução semiautônoma e de segurança que veículos de sua categoria já incluem, como controle de cruzeiro adaptativo, alerta de mudança de faixa não intencional e frenagem automática para evitar colisões.

tários ficaram todo esse tempo presos às concessionárias. “Se o preço das revisões pesar no bolso eles nos procurarão bem antes disso, e precisaremos encont rar as peças nos dist r ibuidores independentes”, argumenta. “Nas poucas ocasiões em que os veículos da JAC encostaram por aqui encontramos as peças de u m jeito ou de outro. Mas deixamos claro aos clientes que a espera por elas pode se prolongar. Na prática, entretanto, esse tempo não tem passado de três dias, o que já é demais para quem precisa do carro para trabalhar. Com mais for necedores independentes o prazo poderia chegar a 24 horas”, estima Ismael Aprígio. Na extrema zona leste da cidade de São Paulo, Márcio de Souza ainda não teve a experiência de reparar nenhum veículo da marca. “Apenas ouço entre os colegas comentários que o fornecimento de peças para essa linha ainda precisa melhorar”, observa.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Se o fornecimento de peças espera por dias melhores não seria com as informações técnicas relativas aos veículos da marca que os reparadores estariam satisfeitos. “No máximo, conseguimos entrar com um scanner para fazer um diagnóstico, pois a literatura técnica disponível é zero, incluindo aí as enciclopédias automotivas. Claro que conseguimos realizar uma manutenção básica como trocar velas, pastilhas e outras peças, mas caso seja necessário fazer uma intervenção mais a fundo na parte eletrônica do veículo poderemos ficar devendo. Sem um esquema elétrico, que ainda não temos onde achar, o reparador fica perdido”, admite Roberto Montibeller. “O Si nd i r e pa d is p õ e de algumas informações técnicas em inglês a respeito dos veículos chineses, mas o entendimento e a tradução são um tanto c ompl ica dos. Acho mel hor acionar a internet e chegar aos sites norte-americanos ou eu-

Tratando-se de um car ro chinês é onde o bicho costuma pegar. Desta vez, no entanto, talvez conquistados pelo poderoso powertrain do JAC T80 e seu luxuoso acabamento, os reparadores relativizar a m eve nt u ais def iciê ncia s no abastecimento de peças de reposição no mercado nacional por parte das montadoras chinesas. “Peguei veículos da JAC em minha oficina para fazer a troca de embreagem e não tive problemas em encontrar o kit de peças. Mas há colegas que comentam que há espera para outras situações. Se a JAC quiser mesmo ter sucesso por aqui precisará garantir a reposição de peças de alto giro como terminal de direção, pinça de freio, pastilhas, vela, braços axiais, filtros, óleos e f luidos. Sem falar da lataria”, projeta Roberto Montibeller, para quem os seis anos de garantia não significam que os proprie-

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

ropeus, pois, com o auxílio de vídeos e imagens, há um melhor aproveitamento do conteúdo. Em por t ug uês ainda não encont ramos nada de muito técnico em relação a esses veículos”, relata Ismael Aprígio. RECOMENDAÇÃO Feitas todas as análises e considerações, o JAC T80 mandou bem entre os reparadores e está pronto para ser admitido em muitas garagens do País que anseiam por um utilitário esportivo de categoria premium. Mas é bom prestar atenção às observações dos nossos profissionais. “O carro é bom, confortável, com acabamento caprichado e reparabilidade descomplicada. Tem uma estrutura forte, com bom torque e dirigibilidade excelente. Alguém pode ter receio em relação à reposição de peças, mas a montadora oferece seis anos de garantia. Se ela não honrar seu compromisso estará dando um tremendo tiro no pé. Eu recomendo a compra. Um carro desse perfil, se fosse europeu, custaria muito mais.” - Roberto Montibeller “O veículo passa segurança, boa dirigibilidade, fácil reparabilidade e tem um excelente acabamento, além de robustez. Seu custo-benefício é excelente, pois um carro com esses recursos custaria muito mais se fosse europeu, japonês ou norte-americano. A dúvida que fica, claro, é em relação ao aftermarket, em particular a reposição de peças. Com seis anos de garantia, no entanto, eu entendo que sua compra vale a pena. Recomendo, sim.” - Márcio David de Souza “Não me parece ser um carro que alguém vá se arrepender se comprar. Excelente reparabilidade, acabamento caprichado, espaçoso, obediente na dirigibilidade e bastante robusto. Para mim é mais familiar do que esportivo. Quanto às peças, a montadora não será irresponsável a ponto de comprometer a reposição. Sim, recomendaria sua compra.” - Ismael Aprígio da Silva

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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VW T-Cross 200 TSI abre mão do câmbio automático, mas preserva boa reparabilidade e excelência mecânica costumam brincar, logo em junho o T-Cross somou 7.968 unidades comercializadas e já figurava no “top 10” da categoria, ocupando Volkswagen foi a última o nono lugar entre os mais vengrande montadora insta- didos. Logo atrás do Chevrolet lada no País a se render Tracker, o novo SUV estava à à febre dos utilitários esportivos. frente do Citroën C4 Cactus, PeuEm abril, sua fábrica de São José geot 2008 e Cherry Tiggo 5X. A dos Pinhais (PR) pôs nas ruas o má notícia, que não surpreendeu primeiro SUV compacto da mar- ninguém, é que a ascensão do Tca, o T-Cross, com o objetivo de -Cross confirmou o fim da linha desafiar o campeão da categoria, para a perua SpaceFox, repetindo o Jeep Renegade, que no primeiro um roteiro visto em outros países: semestre emplacou 33.052 unida- um utilitário esportivo a mais e des. Como os alemães, quando uma perua a menos. Hoje, esse entram em uma disputa, não tipo de carroceria, segundo a Fenabrave, já responde por 25,4% DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, de todas as vendas de carros de MECÂNICA E MEDIDAS passeio no País. Cilindrada: 999 cm3 O VW T-Cross é o terceiro Combustível: flex veículo produzido no País soMotor: instalação dianteiro, transversal bre a plataforma MQB-A04, a Código do motor: EA211 mesma do hatch Polo e do sedã Aspiração: turbocompressor Virtus – utilizada em quase Número de cilindros: 3 em linha todos os modelos de motor Diâmetro dos cilindros: 74,5 mm transversal e tração dianteira Número de válvulas: 4 por cilindro Curso dos pistões: 76,4 mm da Volkswagen, Audi, Seat e Alimentação: injeção direta Skoda, a plataforma MQB perComando de válvulas: duplo no cabeçote, mite padronizar o processo de correia dentada montagem e produzir vários tiTaxa de compressão: 10,5:1 pos de projetos modulares. Nas Potência máx.: 128 cv (e), 116 cv (g) a 5.500 rpm medidas, entretanto, o utilitário Peso/potência: 9,49 kg/cv esportivo se assemelha mais ao Peso/torque: 59,56 kg/kgfm Torque máx.: 20,4 kgfm (e) 20,4 kgfm (g) a 2.000 Virtus porque tem os mesmos rpm 2,65 metros de entre-eixos. A Torque específico: 20,42 kgfm/litro rigor, a versão brasileira do Velocidade máxima: 189 km/h T-Cross, que também é monAceleração 0-100 km/h: 9,6 s tado em Navarra (Espanha) e Transmissão: manual de 6 marchas em duas fábricas da China, é Tração: dianteira 1,0 centímetro mais alta e 8,5 Direção: assistência elétrica centímetros mais comprida do Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) que a europeia, pois o veículo Porta-malas: 373 litros produzido no velho continente Tanque: 52 litros é derivado diretamente do Polo Peso: 1.215 kg com seus 2,56 metros de entreAltura: 1.568 mm -eixos. Os modelos produzidos Comprimento: 4.199 mm no Brasil contam com motores Largura: 1.760 mm 1.0 de três cilindros e 1.4 de Distância entre-eixos: 2.651 mm quatro cilindros, ambos turPneus: 205/60 R16 (d/t) Diâmetro mínimo de giro: 10,2 m binados e com injeção direta, Vão livre do solo: 191 mm sempre acoplados a caixas de Bitolas: 1.531 mm (d),1.516 mm (t) transmissões manuais ou auto-

Fotos: Antônio Edson

Versão de acesso do novo utilitário esportivo da marca alemã consegue se destacar pela robustez do conjunto mecânico, suspensão calibrada e segurança acima da média. Nas oficinas, o T-Cross ainda deu um show de dirigibilidade Antônio Edson

máticas de seis velocidades. Em julho, a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta teve a oportunidade de pilotar uma versão de acesso 200 TSI – a denominação Turbocharged Stratified Injection seguida do número é uma alusão ao torque, em newton-metros, de seu motor – do Volkswagen T-Cross, cedida pela sua montadora. O modelo do ano 2020 e então com cerca de 3,8 mil km rodados, cotado em R$ 79.218,00 pela Tabela Fipe, foi o primeiro da gama a ser submetido à análise de oficinas que integram o Guia de Oficinas On Line, a maior rede do gênero no País – www.oficinasonline.com. br. As escolhidas para esse trabalho foram a Bento Auto Center, da Freguesia do Ó, zona norte da cidade de São Paulo; a GNCAR Centro Automotivo, de Mogi das Cruzes (SP); e a Oficina Mecânica Tornado, de Barueri (SP). Nelas, o

utilitário esportivo compacto foi examinado por...

1 Edison Giordano (foto 1). Aos 57 anos, 35 deles dedicados à reparação automotiva, Edison Giordano não é o tipo que conta os dias que faltam para a aposentadoria. “Compensa mais continuar trabalhando”, calcula o veterano reparador

que, afinal, parece fazer o que gosta. Ele começou na profissão pelas mãos do pai, mecânico de máquinas pesadas, que o levou para trabalhar como ajudante na Bento Auto Center, atualmente localizada na Rua Santa Rosa do Viterbo, 395, no tradicional bairro da Freguesia do Ó, zona norte da capital paulista. O hoje técnico em automobilística e mecânica industrial Edison Giordano tornou-se o chefe de oficina e sob sua supervisão passam as viaturas da PM Ambiental, Polícia Federal e veículos de locadoras como a Localiza e a Arval. “Temos um bom conceito junto à direção da Localiza, em Belo Horizonte. Essas frotas respondem por até 80% do nosso movimento, pois os clientes particulares estão em baixa no momento. Nossa expectativa é que essa procura aumente nos próximos meses”, aguarda o chefe de oficina.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

2 Francisco Erisvaldo dos Santos (foto 2). Cearense nascido há 47 anos em Porteiras e em São Paulo há mais de 30 anos, Francisco ingressou no mundo da reparação automotiva ainda criança, quando seu irmão João Bosco o levou para trabalhar como ajudante. Em meados dos anos 1980, a família migrou para o sudeste e se fixou em Mogi das Cruzes, cidade da região metropolitana de São Paulo, e Francisco passou a trabalhar em oficinas da região como a Delavia Pneus e a Mogi Freios, onde conheceu a esposa Giseleine. Este ano, o reparador decidiu que era hora de montar o próprio negócio e abriu a GNCAR Centro Automotivo, localizada à Rua Onofrico Derêncio, 12, na Vila Brasileira, em Mogi. “Os planos são de tocar em frente e fazer a oficina crescer com a ajuda de meus dois filhos. Estou animado, pois em três meses de atividade já estou conseguindo pagar as contas e os investimentos”, projeta Francisco.

3 Jefferson Augusto Assis (foto 3). Tendo um Fuscão 1972, dado pelo pai, como laboratório, Jefferson, aos 15 anos, conseguiu abrir, três anos depois, seu próprio negócio na garagem de casa. Hoje, a Tornado, atual oficina de Jefferson, agora com 40 anos, abriga mais de 30 veículos. A empresa funciona na Rua Ma-

rabá 32, Vila Porto, em Barueri, na região da Grande São Paulo, e é uma referência na região. “No começo, cuidava apenas dos carros da família e dos amigos e, aos poucos, fui me aperfeiçoando. De autodidata passei a fazer vários cursos, inclusive de injeção eletrônica, e fui aprofundando meu conhecimento e estreitando o relacionamento com outros profissionais”, lembra Jefferson, cuja oficina conta com um setor de preparação de motores de alto desempenho, onde também restaura a mecânica de carros antigos, e outro de reparação convencional. A Tornado Oficina Mecânica também faz a transformação de motores aspirados em turbinados e representa algumas marcas de turbinas. “Nosso dinamômetro atesta rigorosamente o resultado desse trabalho para os nossos clientes”, garante Jefferson. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Como versão de entrada, o VW T-Cross 200 TSI está longe de ser luxuoso e, em uma primeira impressão, é quase espartano. Sem espumas e material emborrachado, os revestimentos de painel (foto 4), portas e volante (foto 5) carregam no plástico rígido. Nos bancos, apenas tecidos e nada de couro ou similares. Outra economia sentida foi a ausência de alças de apoio no teto (foto 6) e do suporte central para os braços. O espaço interno, no entanto, é pra lá de bom. Apesar de ser um dos mais curtos da categoria – 4.199 mm – os 2.651 mm de distância entre-eixos permitem aos passageiros do banco traseiro espaço de sobra para as pernas (foto 7). Também na segurança o T-Cross mandou bem: apoio de cabeça para todos os passageiros, seis airbags – frontais, laterais e de cortina – além de controle eletrônico de estabilidade e tração, pacote que ajudou o veículo a ganhar cinco estrelas nos testes do Latin NCAP para passageiros adultos e infantis. Já o porta-malas de 373 litros (foto 8) pode chegar 420 com o sistema de ajuste do encosto do banco traseiro que o deixa mais vertical – para desconforto dos passageiros, claro.

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11 Por fora, o T-Cross 200 TSI dispensa cromados e prefere detalhes escuros na grade dianteira e raque de teto (foto 9). A carroceria tem 47,5% de aços de alta e ultraresistência, que garantem maior rigidez torcional e leveza ao conjunto. “Os funileiros vão gostar desses vincos no capô e nas laterais (foto 10), pois é algo que encarece a mão de obra no reparo”, observa Edison Giordano que, no entanto, gostou da aparência do veículo. “É a primeira vez que o observo mais de perto, pois há ainda poucos em circulação. Pelo valor cobrado, porém, deveria ter menos plástico duro e mais material emborrachado do interior”, observa. Já Jefferson Assis pensou diferente. “Pelo excelente pacote tecnológico do carro, com turbo e injeção direta, esse acabamento simples fica em segundo plano. O carro vale o que custa”, garante o reparador. “Ótimo espaço interno e a traseira, com essa régua com olho de gato unindo as duas lanternas (foto 11), ficou bonita. Quanto ao excesso de plástico rígido no interior, tudo bem, até porque deixa o carro mais leve. O problema é se eles, no futuro, começarem a ranger ou grilar”, explica.

experiência no mercado brasileiro de um utilitário esportivo com propulsor 1.0, o EcoSport Supercharged produzido entre 2003 e 2006 pela Ford. Enquanto este produziu 95 cavalos e pífios 12 kgfm de torque, o tricilíndrico da montadora alemã entrega 128 cavalos e 20,4 kgfm de torque e consegue, segundo sua ficha técnica, ir de zero a 100 km/h em 9,6 segundos e chegar a uma velocidade máxima de 189 km/h. A julgar pelo desempenho mostrado no teste dinâmico do veículo feito pelos nossos reparadores não há motivo para duvidar desses números. Ao contrário. O SUV da VW apresentou agilidade e força nas arrancadas e mesmo que a intenção do experimento não tenha sido compará-lo a concorrentes com motorização aspirada 1.6 ou 1.8 pode-se afirmar que seu desempenho é superior. O pico de seu torque chega pouco antes dos dois mil giros, proporcionando força nas baixas rotações e, para coroar a performance, o rendimento registrado nos testes foi notável, com médias aproximadas de 11 km/l em circuito misto cidade/estrada – o T-Cross estava abastecido apenas com etanol.

AO VOLANTE

Um utilitário esportivo que pesa 1.215 kg e dotado de um motor 1.0, de três cilindros, tem desempenho capenga. Certo? Errado se esse for o VW T-Cross – confira detalhes da motorização no tópico a seguir. Ele nada tem de parecido com a primeira e única malfadada

76 Em uma experiência inédita para a reportagem do OBMD, o T-Cross foi submetido a um teste de dinamômetro (foto 12) na Oficina Mecânica Tornado, de Barueri. “O objetivo é checar se o carro está dentro das normas do fabricante. Começamos a acelerá-lo a dois mil giros, mantendo o câmbio na terceira marcha. Como resultado, alcançamos uma velocidade de 125 km/h a 6.200 giros e que foi mantida por medida de segurança, mas que não é o potencial máximo do motor. O importante é que ele chegou a 130 cavalos a 5.100 rotações por minuto, e entregou um torque de 23 kgfm a 2.800 rpm, ou seja, números superiores ao prometido pelo fabricante – 128 cv/20,4 kgfm. Logo, a ficha técnica está correta e o carro está aprovado. Deixamos claro que nossa metodologia difere da usada pela montadora. Lá o teste é feito com o dinamômetro acoplado ao motor, em uma bancada, é aqui é com as rodas dianteiras do carro, as tracionadas, sobre rolos”, explica o reparador Jefferson Assis. Nas ruas, os reparadores confirmaram os resultados do dinamômetro e chamaram atenção para outras virtudes. “O carro é silencioso e não passa aquela ressonância dos motores tricilíndricos, ao menos nos giros baixos. Nas retomadas, claro, a situação muda, mas não muito. O câmbio manual tem engates justos, curtos e deixa o ato de dirigir mais prazeroso”, relata Francisco dos Santos. “O carro trabalha bem em giros baixos. Isso significa economia de combustível e agilidade. Esse torque, certamente, vem do turbo pequeno e dos pistões com medidas maiores. A direção leve facilita as manobras do trânsito urbano. A suspensão é estável e a carroceria não rola nas curvas. Tenho a impressão de estar em um carro 2.0, com uma diferença: esse aqui tem maior silêncio interno”, compara Jefferson Assis. “Suspensão macia. A engenharia deve ter feito um bom trabalho para o carro não sofrer com nossa buraqueira. Aceleração, frenagem e retomadas excelentes. Ressonância do motor quase nenhuma, provavelmente devido aos seus coxins que foram retrabalhados”, acredita Edison Giordano.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR MOTOR EA-211 Sob o capô, o VW T-Cross testado nesta reportagem tem o motor EA-211 (foto 13) com 999 cm3 de cilindradas reais e que, como foi comprovado por um laudo técnico produzido pela Oficina Tornado, entrega 130 cavalos a 5.100 giros e 23 kgfm de torque a 2.800 rpm, números equivalentes ao de motores de 2.0 litros de cilindrada. Produzido na fábrica da VW de São Carlos (SP), o propulsor apresenta bloco e cabeçote de alumínio, três cilindros em linha de maior diâmetro (74,5 mm, com 76,4 mm de curso) e vela de ignição colocada em posição central. Mas seus maiores diferenciais são a turboalimentação (foto 14), intercooler (foto 15), injeção direta de combustível e o circuito de arrefecimento duplo e separado entre bloco e cabeçote. Com duas válvulas termostáticas, o recurso controla simultaneamente a temperatura no cabeçote e no bloco, otimizando a eficiência térmica em cada uma dessas áreas, pois enquanto o bloco exige uma temperatura elevada para suas peças móveis terem menor atrito, no cabeçote a temperatura precisa ser mais fria. “Com tantos recursos, e ainda com correia dentada? Não deixa de ser uma surpresa”, admite Jefferson Assis, para quem a peça já estava saindo de sua “carteira de clientes”. Outra peculiaridade que chamou a atenção do reparador foi o cabeçote e o coletor de escape praticamente serem uma peça única junto ao tubo exaustor. “Aqui, a engenharia eliminou várias conexões, flanges e juntas que, no futuro, tenderiam a dar algum tipo de vazamento. Para o cliente é uma boa notícia pois ele ficará livre de várias manutenções”, antecipa Jefferson, para quem o coletor de admissão está com acesso facilitado assim como a bomba de alta pressão (foto 16), a turbina e o radiador (foto 17), que pode ser removido por cima. “Também aprovei o posicionamento do módulo do ABS (foto 18), isolado ao fundo, perto da parede corta-fogo. Enfim, é um motor com uma excelente reparabilidade”, completa.

Agosto 2019 • oficinabrasil.com.br “A rigor, é o mesmo motor compacto do V W Polo. Um projeto de tecnologia avançada e ao mesmo tempo descomplicado para os reparadores. Se podemos questionar que uma corrente metálica de transmissão seria uma solução mais moderna aqui, a troca dessa correia dentada é bem mais fácil de realizar. Sem falar que, hoje, sua durabilidade é mais longa. Já uma troca de bobina aqui é um pouco mais difícil, pois implica na remoção da caixa do filtro de ar (foto 19)”, compara Edison Giordano. “Também a descarbonização e a limpeza de um bico injetor em motor com injeção direta implicam em um trabalho maior. Mas não podemos reclamar, pois esse sistema é mais eficiente e menos poluente. Também gostei do posicionamento do corpo de borboleta (foto 20), do motor de partida (foto 21) e da eficiência do coxim principal do motor (foto 22), apesar de não ser hidráulico. Ao que parece ele tem, na base, um apoio de nylon”, completa o reparador, que considerou o motor EA-211 de boa reparabilidade. “Tem bom espaço para trabalhar nele. O que pode preocupar um pouco é a obtenção do ferramental adequado para isso”, define. Consumo

Etanol Gasolina

Ciclo urbano 8,5 km

12,2 km/l

Ciclo estrada 10,1 km 14,5 km/l Classificação na categoria: utilitário esportivo compacto

TRANSMISSÃO Um estudo da consultoria Bright Inspiring Sound Decisions estima que no Brasil, ainda este ano, as vendas de carros automáticos superarão as dos equipados com câmbio manual. Ainda assim, as montadoras manterão versões de entrada com transmissão manual para atender quem, literalmente, não abre mão de acionar a alavanca. Em algumas situações, como o caso do VW T-Cross, a versão manual, que representa menos de 10% das vendas, é mantida também para baixar o preço de entrada do modelo. O curioso, porém, é que o desempenho dessas versões tem melhor equilíbrio dinâmico em razão do menor peso na dianteira do veículo – o câmbio manual deixa o T-Cross 37 quilos mais leve – implicando também em uma maior economia de combustível.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR O lado preocupante da caixa de transmissão manual (foto 23) do VW T-Cross é que, segundo os reparadores, sua embreagem precisará receber atenção especial. “A transmissão automática normalmente é refrigerada, com um trocador de calor, e a manual, não. Logo, sua embreagem pode ser um ponto fraco. Digo isso baseado na experiência. Eu mesmo já precisei trocar a de alguns veículos com a mecânica TSI da Volkswagen. E a embreagem do T-Cross, por ser um carro maior e pesado, tende a ser bem exigida principalmente em regiões montanhosas, com muitas subidas e descidas. Vamos observar”, convida Jefferson Assis. Se precisar fazer o serviço, o reparador já deu uma olhada no agregado (foto 24) do veículo e adiantou: “Não será necessário remover o cárter do motor para acessar a embreagem. Menos mal”. “O quadro permite que você abaixe o câmbio sem removê-lo”, completa Francisco dos Santos. “Se for preciso mexer no coxim inferior do câmbio (foto 25) isso não será complicado” emenda Edison Giordano.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O menor peso conferido ao veículo por sua caixa de transmissão mecânica contribui para um equilíbrio entre conforto e estabilidade da suspensão. Com bitolas de 1.531 mm e 1.516 mm, respectivamente, na dianteira e na traseira, e pneus 205/60 de aro 16, o VW T-Cross tem 191 mm de vão livre do solo ou 11 mm a mais do que a sua versão europeia. A montadora julgou necessário esse acréscimo para o utilitário esportivo sobreviver aos buracos e lombadas do Brasil. À frente, o veículo tem suspensão do tipo MacPherson com freio a discos ventilados, atrás, eixo de torção (foto 26) com freios a discos sólidos. Completa o quadro uma caixa de direção mecânica (foto 27) assistida por um motor elétrico na coluna. Segundo Edison Giordano, o undercar do T-Cross apresenta uma aparência robusta, a começar pelo agregado da suspensão “bastante reforçado”. “A bandeja tem chapa simples, mas nem por isso passa a impressão de fragilidade. O pivô parafusado (foto 28) é uma boa notícia para o reparador e para o cliente, pois em uma eventual necessidade de substituição da peça não é necessário condenar a bandeja. Para o reparador, evita o trabalho de ter que cortar os rebites na bancada, o que não é fácil. Ligada à barra estabilizadora (foto 29), a bieleta de plástico (foto 30) pode ser tão resistente quanto uma de metal com a vantagem de não desgastar no terminal. Filtros de óleo (foto 31) e de combustível (foto 32) também estão normalmente posicionados”, detalha Edison. “A cobertura plástica (foto 33) nas linhas de combustível e fluido de freio confere um melhor padrão de acabamento ao undercar, assim como os dois coxins (foto 34) que seguram o escapamento e, desde o flexível do catalisador, evitam uma rigidez excessiva do conjunto de exaustão. Na verdade, catalisador e a parte inicial do escapamento formam uma peça única, o que facilita uma substituição”, aponta Francisco dos Santos, que aprovou o semieixo

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(foto 35) com tulipa e trizeta, “mais moderno e funcional do que o sistema de bolachão” utilizado em alguns modelos da VW. “A manga de eixo (foto 36) também está muito fácil de trabalhar. Basta soltar a ponteira e fica no esquema para descer o câmbio”, acredita o reparador. “Em resumo, um undercar com estrutura mediana, robusta e extremamente simples de reparar”, conclui Jefferson Assis.

35 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

A versão mais barata, ou menos cara, do primeiro utilitário esportivo compacto da Volkswagen não prima pelo elevado número de acessórios, mas tem o mesmo nível de segurança das versões

36 mais sofisticadas, como seis airbags frontais, laterais e de cortina, controle eletrônico de estabilidade e assistente de partida em rampas. Esse controle eletrônico de estabilidade é capaz de identificar o estágio inicial de uma situação de rodagem crítica e, assim, comparar a atuação do motorista com as rea-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

ções do veículo a esse comando e, caso necessário, reduzir o torque do motor e frear uma ou várias rodas até o carro voltar à estabilidade. Já o assistente de partida em rampas, Hill Hold Control, mantém o carro parado por até dois segundos após o motorista aliviar o pedal de freio em aclives acima de 5%. Para os reparadores um menor número de recursos eletrônicos no veículo implica em uma menor quantidade de fusíveis. “A caixa de fusíveis, de fato, está quase vazia (foto 37)”, constata Jefferson Assis, para quem há espaço suficiente para realizar a troca de lâmpadas dos faróis (foto 38) sem desmontar grades ou minifrentes. Já Edison Giordano foi surpreendido por um fusível do tipo lâmina (foto 39) na parte de cima da bateria. “Admito que é a primeira vez que vejo esse tipo de fusível que, talvez, sirva para um melhor controle da amperagem”, cogitou. Segundo Jefferson Assis, a lâmina pode ter a função de impedir que um curto na bateria se espalhe para outras partes elétricas do veículo.

mo assim, como toda diferença, por menos que seja, precisa ser contabilizada, os distribuidores independentes ganham sua preferência em 90% das vezes ou nas revisões básicas, como na compra de óleos, filtros, pastilhas, velas, bobinas, cabos etc. “Mas módulos e semieixos precisam vir mesmo da concessionária”, avisa. INFORMAÇÕES TÉCNICAS

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Os reparadores relataram diferentes impressões a respeito da oferta, política de preços, logística de entrega e até do atendimento realizado pela rede de concessionárias Volkswagen. “Somos bem atendidos nas concessionárias VW da região. Quanto ao preço das peças precisamos ficar atentos para não perder as promoções, pois nelas encontramos produtos mais em conta até do que nos distribuidores independentes. Normalmente, entretanto, as peças originais VW sempre estão com um preço médio mais alto do que as peças originais de outras marcas. Podemos garantir isso, pois temos por princípio fazer a cotação em três concessionárias diferentes da mesma bandeira. Logo, a VW precisaria reavaliar sua política de preços principalmente para as oficinas independentes”, reivindica o chefe de oficina Edison Giordano. “Por sermos uma oficina da Rede Bosch Car Service, utilizamos muitas peças Bosch”, completa o reparador, que também lança mão de distribuidores independentes

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39 para peças de alto giro, “desde que sejam de primeira linha”. “O atendimento da Volkswagen aqui em Barueri é um drama, pois temos apenas uma concessionária para Barueri, Aldeia da Serra, Itapevi, Carapicuíba e outros municípios. Para complicar, um único vendedor precisa atender o balcão, a demanda interna da concessionária e as oficinas independentes. Por mais boa vontade que ele tenha nem sempre temos a atenção necessária, o que nos faz buscar peças genuínas mais longe, na concessionária de Cotia. Quem paga esse custo acaba sendo o cliente”, relata Jefferson Assis, que acaba recorrendo aos distribuidores independentes mais

vezes do que gostaria. “Quando é necessário manter o carro estritamente dentro da linha original de fábrica vamos atrás da peça e pedimos um prazo maior ao cliente”, completa o reparador. Nos dias de hoje manter um estoque interno não é um bom negócio, mas mesmo assim a oficina procura se preparar com antecedência para ter em mãos algumas peças de giro rápido. Já em Mogi das Cruzes, Francisco dos Santos tem acesso mais próximo à concessionária VW da região e recebe as peças no mesmo dia. E o que é melhor: segundo ele, “o preço das peças genuínas não muda muito em relação ao dos fornecedores independentes”. Mes-

Como todo reparador bem informado sabe, a VW mantém na internet uma página destinada a ele – www.reparadorvw.com. br – e distribui o jornal Notícias da Oficina junto com o Oficina Brasil Mala Direta. Ainda assim responder todas as dúvidas que surgem nas milhares de oficinas de reparação independentes do Brasil é um desafio. Nesse cenário, os profissionais brasileiros encontraram nas cooperativas uma maneira de resolver problemas comuns, entre eles o de encontrar soluções técnicas. “Em nossa região, participamos de um grupo formado por quatro oficinas multimarcas que trocam conhecimentos e compartilham ferramentas e scanners. É um jeito de diluir investimentos e multiplicar conhecimentos”, relata Jefferson Assis, que recentemente resolveu assim um problema com o bico injetor de uma Amarok com motor turbodiesel. “Foi preciso trocar apenas um bico, enquanto a recomendação da concessionária era trocar todos. Para o cliente foi uma economia e tanto”, recorda Jefferson. Em Mogi das Cruzes, na oficina de Francisco dos Santos, a network é indispensável. “Ao menos por enquanto, em nossa fase inicial, pois ainda não tivemos tempo necessário para montar toda a estrutura da oficina”, admite. “Na linha Volkswagen é muito difícil encontrarmos algum defeito que esteja fora da parametrização dos scanners, que hoje são indispensáveis na obtenção de um diagnóstico preciso. A partir daí a solução do problema está a um passo”, define Edison Giordano, que afirma dispor de um bom suporte técnico por parte da concessionária VW de sua região. “Há algum tempo pegamos uma

Tiguan com um ruído intermitente em uma roda dianteira, que vibrava como se fosse disco empenado. Entramos em contato com a concessionária que tinha lá um veículo do mesmo modelo e cujo telescópio foi desmontado para descobrir o defeito: era no rolamento”, descreve o chefe de oficina, que também costuma recorrer ao banco de dados do Sindirepa para resolver eventuais dúvidas. RECOMENDAÇÃO O primeiro utilitário esportivo compacto lançado no Brasil pela Volkswagen debutou com elogios nas oficinas independentes do País e, a julgar pelos reparadores, tende a ser bem aceito pelos consumidores. Confira a avaliação final dos profissionais. “Não é um carro com um preço muito acessível pelo que oferece em termos de acabamento, luxo e requinte. Esse não é o forte do T-Cross, que se destaca pela tecnologia de seu conjunto mecânico, com motor turbo e injeção direta. Também acho que não deve ser avaliado por ter um ‘motor mil’, mas pelo que este oferece: potência, torque, robustez, boas dirigibilidade, reparabilidade e manutenção.” Edison Giordano “Para quem faz cara feia para carro com motor 1.0, esse VW T-Cross é a melhor resposta. Com seu turbo e injeção direta, ele destrói todos os argumentos já criados contra essa motorização, pois tem carros com motorização 2.0 que não entregam o que ele entrega. É um carro plenamente recomendável. Só faço uma ressalva para quem usá-lo em regiões montanhosas: ficar de olho na embreagem. Uma alta exigência pode abreviar sua vida útil.” - Jefferson Assis “Embora com acabamento simples, é um carro confortável. Seu preço é bem salgado, mas apresenta um conjunto mecânico dos mais eficientes, com bons desempenho, economia e agilidade. Anda bem na estrada e é um carro prático no trânsito urbano. Sua reparabilidade é tranquila, fácil de trabalhar e promete ser rápido de oficina.” Francisco dos Santos

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Vazamento de óleo no motor - embora haja quem diga o contrário, esse mal tem “cura” Fotos : Paulo José de Sousa

Vazamento não é só um detalhe estético que causa incômodo ao usuário, é sinalizador de um defeito que pode se tornar grave, colocando em risco a segurança do condutor e o funcionamento do motor Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

ulturalmente costuma-se dizer que algumas motocicletas possuem essa falha crônica. Será que não há solução? - No geral é fácil perceber o defeito, porém a(s) causa(s) do vazamento de óleo nem sempre são fáceis de serem detectadas e devem ser eliminadas. A verificação do nível do lubrificante do motor deve ser frequente, ao perceber sinais de vazamento de óleo ou que o nível está diminuindo é necessário verificar a causa, pode ser que haja um problema. (Fig.1) Se pensarmos em segurança a questão da vedação do motor pode ser considerada como um dos itens mais importantes na lista de manutenções. Vazamento de motor pode trazer riscos ao motociclista e prejuízos aos bolsos. Para entender melhor a questão da segurança, quando há um vazamento de grande intensidade, o lubrificante pode até atingir a banda de rodagem do pneu traseiro, sendo assim, não há como evitar um acidente. Os riscos se estendem a outros motociclistas que trafegam pelos mesmos caminhos, ao passarem sobre os pingos de óleo deixados no asfalto. A ausência parcial ou total do lubrificante no motor irá influenciar na durabilidade dos componentes internos, o dano pode ser imediato ou de médio

se necessário. Efetue o teste de pilotagem até que o vazamento ocorra novamente, aguarde o motor esfriar, desmonte a peça ou o conjunto e faça a análise. Durante a inspeção do vazamento, verifique as superfícies que estão em contato direto com os elementos de vedação, como: eixos, tampas, carcaças, cilindros, cabeçotes e outros. (Fig.2) (Fig.3) Principais causas de vazamento no motor: • Volume excessivo de óleo no motor; • Entupimento do respiro do motor; • E m p e n a m e n t o d a (s) superfície(s) de contato do conjunto; • Riscos na(s) superfície(s) de

Fig. 1 - Verificação do nível do óleo do motor

Fig. 2 - Motor em “V” sinal de vazamento na parte inferior do cilindro traseiro

Fig. 3 - Junta do cilindro – local de passagem de lubrificante para o cabeçote

prazo. Da constatação ao diagnóstico do vazamento do motor - As etapas do diagnóstico e reparo exigem prática e boa base

Ao receber uma motocicleta com um vazamento é necessário identificar o foco do defeito, posteriormente lave o motor, complete o nível do lubrificante

teórica, só assim o serviço será eficiente. As dicas dos manuais dos fabricantes são regras essenciais quanto ao modo de fazer o serviço.

contato do conjunto; • Porosidade ou trincas nas tampas ou carcaças; • Falha de vedação na junta, guarnições, anéis ou retentor;

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vazamento, esses defeitos podem estar presentes em uma das peças do motor. Quanto à aplicação da junta líquida (cola) nas partes do motor e o vedante das roscas, é recomendável seguir a receita do fabricante da motocicleta em serviço, assim como as especificações dos elementos de vedação. PONTOS DE VAZAMENTO NO MOTOR

Fig. 4 - Cabeçote, parte superior fechada com junta líquida (cola)

Fig. 5 - Tampa do cabeçote, guarnição de borracha

• Reutilização de juntas ou guarnições de borracha; • Aperto dos parafusos abaixo do torque especificado; • Parafusos quebrados; • Utilização de junta de baixa qualidade; • Utilização de junta líquida (cola) não especificada para o motor; • Falha na aplicação da junta líquida do motor (cola). Pensando o reparo do vazamento do motor - O reparo nem sempre se resume a troca de alguma peça que compõe o kit: junta, retentor e/ou anel de vedação. No processo de manutenção, o reparador deve estar atento aos detalhes e descobrir

todas as causas, só assim é que o problema será solucionado. Quando o serviço não for bem feito, poderá desencadear outros problemas no motor da motocicleta. Na maioria das vezes a solução do problema não se resume a simplesmente substituição de peças, pois há sempre uma possibilidade do defeito voltar, por isso não é recomendável fazer experiências com a motocicleta do cliente. Na fase de montagem do motor todos os elementos vedantes devem ser substituídos mesmo que pareçam novos, todas as superfícies devem estar limpas e secas e livres de deformações. Arranhões, trincas, desgastes ou empenos são causas comuns de

Tampa do Cabeçote - Independente da faixa de cilindrada e da idade da motocicleta a tampa do cabeçote pode ser equipada com uma guarnição de borracha e/ou uma junta líquida (cola). Para essa peça a recomendação do manual de serviços diz que quando houver a necessidade da remoção da tampa o elemento responsável pela vedação deve ser trocado. (Fig.4) (Fig.5) Juntas do cabeçote original x paralela - A junta genuína da marca ou a peça de reposição do mercado paralelo (de boa qualidade), ambas, quando comparadas, apresentam bom resultado na vedação entre o cabeçote e o cilindro, mas dependem das condições das superfícies e do correto aperto dos parafusos do cabeçote. O motor é submetido a altas temperaturas, pressões e vibração, por isso não vale a pena economizar na junta do cabeçote. A junta do cilindro também não só faz a vedação entre o cilindro e o bloco do motor, mas também tem a responsabilidade pela passagem do óleo que lubrifica os elementos do cabeçote. Ao substituir essa peça verifique se há furações de passagem do lubrificante. (Fig.6) Juntas de motor equipados com arrefecimento líquido: Vazamentos mais comuns identificados: • Vazamento de óleo; • Vazamento de compressão do motor; • Infiltração do líquido de arrefecimento para a câmara de combustão;

Fig.6 - Junta do conjunto cilindro-cabeçote

Fig. 7 - Junta de 3 camadas

• Infiltração de água no óleo do motor. Junta de 3 camadas ou “sanduiche” - Verifique a possibilidade do vazamento entre as camadas da junta. (Fig.7) Juntas para motores multicilíndricos - Além da possibilidade de vazamento do lubrificante e a mistura de água do radiador com o óleo do motor essas peças requerem muita qualidade, cuidados com as superfícies do cabeçote e cilindro e máxima cautela durante a montagem. Algumas causas de proble-

mas de vedação estão relacionadas às falhas no sistema de arrefecimento e de ajustes da mistura que podem ocasionar o derretimento nos pontos entre os cilindros. Nota: O reparador não pode esquecer que o bom resultado da vedação no motor está relacionado às seguintes condições: • Planicidade das superfícies das partes montadas; • Qualidade dos elementos de vedação; • Limpeza das superfícies; • Correto procedimento do aperto dos parafusos.

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Agosto 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Murilo Marquesin

DO FUNDO DO BAÚ Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Volkswagen Gol 2º geração, quando o fabricante alemão escalou um novo artilheiro Com linhas arredondadas e mais espaço interno, o Gol de segunda geração mantinha a robustez e o prazer ao dirigir, qualidades que o tornaram líder de vendas Anderson Nunes

orria o ano de 1980, era uma vez um carro que fracassou em vendas. O projeto Gol saía das pranchetas para as ruas e, com fraco motor 1,3 litro boxer refrigerado a ar que desagradava em desempenho, o modelo encalhava nas concessionárias. Isso desencadeou dentro da Volkswagen uma revisão total no programa de lançamento do modelo, com a adoção do motor boxer de 1,6 litro a ar e a posteriori o consagrado motor arrefecido a água que acabou por impulsionar as vendas do hatch. Pouco anos depois, em me-

ados de 1994, após arrebatar o título de veículo mais vendido no Brasil por sete anos consecutivos, o Gol preparava a cena para seu sucessor, identificado internamente como Projeto AB9, que herdava um nome consagrado, mas também a responsabilidade de continuar a manter 60% das vendas do fabricante no país. Entre as duas gerações, muitas histórias e inovações, e mais de 1,4 milhão de unidades produzidas. Embora o Gol continuasse em curva ascendente de vendas naquele momento, a Volkswagen sabia que o mercado tinha ganho um concorrente de peso. Naquele início de 1994, a Chevrolet lançava o Corsa, e a reboque vieram filas de espera, disparando a

cobrança do ágio. Poucos carros causaram tanto frenesi quanto o Chevrolet Corsa. Todo esse alvoroço em torno do modelo fez com que até mesmo o vice-presidente da GM, André Beer, aparecesse em rede nacional pedindo calma: a produção do compacto carro de linhas arredondadas logo seria normalizada e atenderia à demanda de um mercado. Para conter a escalada de sucesso do modelo da gravatinha, a Volkswagen foi ousada em sua estratégia. Além de investir 400 milhões de dólares no projeto, o fabricante alemão antecipou o lançamento do modelo AB9 em seis meses, mantendo em linha em linha também o Gol “quadrado” na versão de motor 1 litro.

Essa jogada tinha como intenção manter boas vendas do velho Gol, principalmente aos frotistas e clientes que queriam somente um carro barato, até a produção do novo Gol ser estabilizada, e quando isso acontecesse a VW colocaria nas ruas diariamente 920 unidades do modelo. Para atingir tal meta de produção, a fábrica de Taubaté (SP), havia sido remodelada completamente em um processo que levou 18 meses e exigiu investimentos de 200 milhões dólares. Esse montante compreendeu a instalação de modernos computadores, robôs (61 no total) e ferramentas específicas, que incluíam 20 sistemas de transporte inteligentes – carrinhos que se locomoviam sozinhos.

DESENVOLVIMENTO DO AB9 A ideia de fazer uma nova geração do Gol começou lá nos idos de 1989. Na ocasião os dirigentes da VW queriam saber o que agradava e desagradava os clientes do modelo. Uma extensa pesquisa foi realizada, depois de coletado os dados, tais informações foram remetidas aos departamentos de engenharia e design. Durante as análises os donos de Gol apontaram falhas como o para-brisa próximo ao motorista, pouco espaço para as pernas e cabeça dos ocupantes do banco traseiro, além do diminuto porta-malas. Já a robustez do conjunto e a mecânica de fácil manutenção foram citadas entre as qualidades.

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Mudanças de formato, o “quadrado” pelo “bolinha”: um novo Gol chegava ao mercado depois de 14 anos com desenho moderno, inspirado no Golf alemão de terceira geração

Os bancos confortáveis e com padronagem de tecido jovial, além de revestimento claro, aumentavam o bemestar a bordo do novo Gol

Após tabulada toda a pesquisa foram definidas três vertentes ao projeto AB9 – conforto, aerodinâmica e estilo. A metamorfose foi radical. Mantendo, basicamente, o formato hatch e dimensões iguais ao do seu antecessor, o novo Gol ganhou mais espaço interno e linhas modernas por fora. Para aumentar o conforto dos passageiros no habitáculo, o teto subiu 6,1 cm, largura foi aumentada em 3,9 cm. O motorista foi beneficiado com a nova disposição dos pedais e o para-brisa foi deslocado para a frente em 12 cm. A nova plataforma possibilitou o aumento da distância entre-eixos em 11 cm, passando para 2,46 metros, conferindo mais espaço para as pernas dos ocupantes do assento traseiro. Para ampliar o acanhado porta-malas, projetou-se um compartimento para o estepe sob o assoalho, com isso a capacidade de carga saltou de 146 para 269 litros. Reorganização do pneu sobressalente permitiu que o tanque de combustível fosse instalado à frente do eixo traseiro, deixando em uma área mais segura contra impactos, importante detalhe de segurança. A capacidade aumentou de 47 para 53 litros. Outro item de segurança

Grande área envidraçada e à frente cunha garantiam ao novo Gol um aspecto jovial e de acordo com a estética automotiva vigente na época

Os ocupantes do banco de trás foram os que mais ganharam com a renovação do Gol, com aumento de espaço para a cabeça e pernas; o encosto bipartido, no entanto, só estava disponível a partir da versão GLi

adotado foi o para-brisa e vigia traseira colados a carroceria. As suspensões também passaram por ajustes para se adequar aos novos valores de peso do novo Gol. O conforto foi aumentado pelos amortecedores com stop hidráulico. Foram adicionados batentes de poliuretano, que absorviam de maneira progressiva os impactos do final de curso sofridos pela suspensão. Já a bitola traseira ficou menor que a dianteira, o que quebrou uma tradição nessa família de veículos. Os freios eram discos na dianteira e a tambor na traseira. As rodas de aço aro 13 eram cobertas com calotas e pneus medidas 155/70, na versão CLi, já o modelo GLi trazia pneus na medida 175/70 em rodas de liga leve aro 13. As rodas de liga com desenho exclusivo aro 14 pol cobertas com pneus 185/60 equipavam o GTI. MOTOR LONGITUDINAL Contrariando a tendência em projetos de automóveis compactos, o motor do novo Gol foi instalado em posição longitudinal. O mais curioso foi que neste carro isso não chegou a ser estranho, devido à harmonia do desenho do veículo

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O painel de formas arredondadas, com efeito cockpit, deixava o interior mais moderno e funcional

A série especial Rolling Stones era baseada na versão CLi, logo o quadro de instrumentos continha somente o necessário, entretanto o grafismo era bonito e de fácil leitura

As portas perdiam os arcaicos quebra-ventos, internamente tinha formas arredondadas, com destaque para o material emborrachado e a ampla faixa de tecido, algo que não vemos mais nessa categoria de carros

em um todo. Para chegar ao artifício o conjunto motriz foi recuado cerca de três centímetros, o que obrigou as semiárvores do câmbio a ficarem ligeiramente voltadas para trás. Além disso, o radiador, sempre do lado esquerdo, foi recuado e inclinado para trás também. Também foi possível notar que a raiz do para-brisa ficou mais alta, o que permitiu mais inclinação do capô. Todas essas medidas levaram a uma dianteira visivelmente mais curta (o balanço dianteiro não mudou), típica de carros com motor

transversal. Todo esse rearranjo mecânico possibilitou um menor índice de arrasto aerodinâmico, que passou de Cx 0,45 para 0,35. O trem de força nesta posição permitiu manter o mesmo e excelente comando de câmbio dos Gol anteriores. Na versão GTI o visual era mais elaborado com a inclusão de faróis com duplo defletor, faróis de longo alcance no para-choque, capas dos retrovisores pintadas na mesma tonalidade da carroceria, largas saias laterais e defletor acima do vidro traseiro com a terceira luz de

freio inclusa. A motorização manteve-se a mesma, além de todos estarem equipados com injeção eletrônica. Os motores AE 1,0 e AP 1,6 e 1,8 adotavam injeção monoponto digital e sensor de oxigênio, mas isso não implicou em maior potência. O AE continuava com 50 cv e 7,3 m.kgf, o 1,6 tinha 76 cv e 12,3 m.kgf e o 1,8 litro estava com 91 cv e 14,3 m.kgf, sempre a gasolina, enquanto o GTI 2,0 litros com injeção multiponto digital da marca FIC desenvolvia 109 cv e 17,0 m.kgf de torque.

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Motor AP 1,6 litro com injeção eletrônica monoponto, montado na longitudinal, continuava robusto, confiável e de funcionamento suave

Além disso, o rádio toca-fitas apresentava sistema antifurto, como era explicado neste adesivo colado no vidro

INTERIOR MODERNIZADO O interior modernizado seguiu os princípios de ergonomia e bemestar a bordo. O painel recebeu linhas arredondas, com efeito cockpit (envolvente), com comandos voltados ligeiramente ao motorista. O quadro de instrumentos ganhou uma nova disposição dos medidores e de grafismo, conferindo um visual bem típico da VW. As alavancas de setas e limpadores de para-brisa foram redesenhadas e seu acionamento ficou mais preciso. Já o console central teve um rádio instalado em uma posição elevada, tendo abaixo os difusores de ar, na sequência um conjunto de teclas e os comandos de ventilação. Na versão GTI, o Gol contava com bancos esportivos Recaro, volante de três raios com desenho exclusivo, painel de instrumentos com fundo branco dotado de conta-giros e computador de bordo com seis

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O rádio toca fitas Volks Mid era item de série e com ele o dono poderia ouvir a fita K-7 da Turnê “Voodoo Lounge” que acompanhava o modelo.

Desenho estilizado de um boneco de voodoo era aplicado na coluna traseira

funções. O rádio toca-fitas e encosto do banco traseiro bipartido eram equipamentos de série. Os opcionais resumiam-se ao ar-condicionado, vidros com fechamento automático com as portas e rádio toca-CD. 1996 foi um ano de transição para a família Gol 1000, pois chegava ao fim a produção do Gol 1000 “quadrado”, e iniciava-se as vendas do Gol 1000 de nova geração. Batizado de Gol i, vinha de série com dois retrovisores, para-choques na cor preta, rodas de aço de 13 pol com pneus 155\80 e não havia frisos nas laterais. O interior era franciscano, o painel de instrumentos continua somente o básico, como velocímetro, nível de combustível e temperatura do motor, volante espumado de dois raios, laterais de portas em plásticos e ventilador de três velocidades. Em maio de 1996 surgia o Gol TSi, de apelo esportivo e que ficava situado entre o GLi e o GTI. Tratava-se de um modelo com roupagem

esportiva, como características tinha faróis de duplo defletor, aerofólio na vigia traseira, rodas de liga leve aro 14 pol cobertas com pneus de perfil baixo 185\60 e lanternas traseiras fumês. Internamente trazia bancos Recaro, volante de três raios, direção com assistência hidráulica e rádio toca-fitas de série. Opcionais eram vidros, travas e retrovisores elétricos, além do ar-condicionado. No seguinte o TSi ganhava o motor AP 2,0 litros de oito válvulas. O ano de 1997 também marcou uma importante novidade na família Gol. Com o fim da união da Autolatina, foi preciso substituir o motor de origem Ford, e a solução foi desenvolver o trem de força batizado de AT 1000. Para produzi-lo a VW fez a inauguração da moderna fábrica de motores de São Carlos (SP). O motor AT tinha como características principais o comando de válvulas no cabeçote e a injeção eletrônica digital. Fez sua estreia na versão

A série especial “Rolling Stones”, foi a primeira a sair no Gol de segunda geração, fazia alusão ao show da banda que aconteceria no festival Hollywood Rock 95

1000i Plus, sua potência era de 54 cv e torque de 8,3 m.kgf. Para cumprir as novas normas de emissão de poluentes, outra novidade adotada para a linha 1997 foi a adoção da injeção eletrônica multiponto (identificada como Mi) da Magnetti-Marelli nos motores 1,6 e 1,8 litro, com aumento de potência e torque: o primeiro passava a 89 cv e 13,2 m.kgf, e o segundo, a 98 cv e 15 m.kgf, sempre a gasolina. Em setembro daquele ano, o motor de 1,0 litro passava a ser oferecido com cabeçote de duplo comando e 16V, que o deixava na liderança da classe em potência e torque: 69 cv e 9,3 m.kgf. Passados cinco anos após o lançamento do Gol de II Geração, o mercado de compactos havia amadurecido e a chegada de novos concorrentes como Fiat Palio e Ford Fiesta fez com que a VW agisse rápido para tornar o Gol ainda mais competitivo diante dos rivais. Em

abril de 1999, era lançado o Gol Geração III, que adotava formas mais retilíneas, além de um interior mais refinado. Duplo airbag e freios com o sistema ABS figuravam como opcionais. Para não perder a liderança de mercado, a VW aplicou a velha tática de manter a geração anterior em produção já que seus custos já estavam amortizados. Em meados de 1999 era lançado o Gol Special, que mantinha as linhas do modelo de 1995. O Special era oferecido somente com carroceria de duas portas e seu interior era bastante despojado. Seu único opcional era a pintura metálica. GOL DE ASTROS Há 25 anos a Volkswagen do Brasil lançava o Gol de segunda geração, conhecido popularmente como “bolinha”. O modelo foi um dos mais vendidos e hoje ainda

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INFORME PUBLICITÁRIO

dúvidas em gestão VOCÊ PERGUNTA, FÁBIO RESPONDE A série especial incluía ainda no pacote antena no para-brisa, aquecimento interno, pneus mais largos, desembaçador e lavador do vidro traseiro, itens opcionais na versão CLi na qual se baseava

O Gol Rolling Stones era oferecido somente em dois tons de pintura, azul e vermelho

“gostaria de saber um pouco mais sobre Markup e receber o link com o passo a passo para aprender a fazer os cálculos corretamente.”

Fábio Moraes ( IAA

A versão intermediária do Gol, a GLi, trazia motor 1,8 litro atrelado ao câmbio de cinco marchas utilizado na extinta versão esportiva GTS

A versão GTI trazia faróis com duplo refletor, rodas de liga leve aro 14 de desenho exclusivo, além do painel de fundo branco com útil computador de bordo com seis funções

A versão Special seguiu em produção até meados de 2005, nesse tempo ganhou rodas com calotas, além de para-choques e grade pintadas na cor cinza

são encontrados com facilidade no mercado de usados. Os carros que foram conservados ao longo dessas últimas duas décadas já começam a despertar a atenção dos colecionadores.

A GLi também tinha como diferenciais as luzes de ré fumê, painel dotado de conta-giros e opcionais rodas de liga leve aro 13 como ilustrado na foto

Com o lançamento do Gol GIII em 1999, a versão “bolinha”, foi rebaixada a carro de entrada da família Gol e ganhou o sobrenome “Special”

Um dos modelos mais emblemáticos do Gol AB9 foi o Rolling Stones, a primeira série especial da segunda geração do Gol. Lançada em janeiro de 1995 a versão fazia alusão à turnê “Voodoo Lounge”, da banda inglesa no festival Hollywood Rock 95, no Estádio do Morumbi em São Paulo, além da apresentação no Estádio do Maracanã no Rio de Janeiro. Era baseado na versão CLi 1,6 litro e tinha como diferenciais os adesivos externos (tampa e coluna traseira) com as inscrição “Rolling Stones” e “Voodoo Lounge”, antena no para-brisa e rádio toca fitas Volks Mid. As rodas aro 13 polegadas eram co-

bertas com pneus 175\70. Outro diferencial era que o comprador ganhava uma fita K-7 que continha entre outras canções a música Start Me Up, trilha sonora da propaganda do modelo na TV. O Gol Rolling Stones que ilustra nossa reportagem pertence ao empresário Murilo Marquesin, 43 anos, da cidade de Louveira (SP). Marquesin já esteve presente nas páginas da seção Do Fundo do Baú com uma impecável Ford Ranger XL 1995. Agora nos brinda com o Gol na tonalidade Vermelho Sport, com apenas 54 mil km rodados. O modelo traz todos os adesivos e o rádio toca-fitas original de fábrica, bem como as bonitas calotas.

/ Ultracar )

Bom dia, meu nome é Daniel e sou inscrito no seu canal do YouTube “Gestão com Fábio Moraes”. Gostaria de saber um pouco mais sobre Markup e receber o link com o passo a passo para aprender a fazer os cálculos corretamente. Fábio Moraes responde: Oi Daniel, vou resumir para você iniciar o estudo do Markup, mas é importante que você acesse o link http://bit.ly/CalculoMarkup e faça o download das planilhas, que vão ajudar muito. Lembre-se que qualquer dúvida você pode falar comigo diretamente no Facebook do JOB, no canal do YouTube ou no perguntas@fabiomoraes.org 1- Markup é um método de precificação com base no custo. Seu cálculo é muito prático e, por isso ele é muito utilizado para calcular o preço de venda da peça. 2- O Markup é composto pelas despesas fixas, despesas variáveis e pela margem de lucro estimada. Ele será multiplicado pelo preço de custo para a definição do preço de venda. 3- O Markup é um índice multiplicador que cobre todos os custos e garante a lucratividade que se espera na venda de peças. 4- Dependendo do lucro estimado, é possível ter mais de um markup para um mesmo produto ou serviço. 5- É importante destacar que o preço de venda do Markup pode ser calculadoLevante paraquanto cada individualmente ou sua produto oﬁcina para todos os produtos de forma genérica. Não existe receita de bolo e nem uma maneira é melhor do que a outra. Muitas vezes a empresa precisa ter alguns produtos precificados com um retorno mais baixo, para garantir a competitividade. Tudo dependerá das condições praticadas na região onde sua oficina está localizada. Abração! Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

Assista todas as terças a live no Facebook do Jornal Oficina Brasil e mande suas perguntas Jornal Oficina Brasil perguntas@fabiomoraes.org

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Consertar o carro – o maior desafio está no diagnóstico do defeito e que vai resolver! Não importa o modelo ou ano do carro, pois cada um que entra na oficina pode exigir o máximo de conhecimento do reparador e isso fica mais difícil quando o cliente já não tem mais paciência e dinheiro compressão no motor. Foram substituídos: velas de ignição, rotor do distribuidor, bomba de combustível, filtro de ar e filtro de combustível. Conferido o sincronismo do motor, pressão de combustível, equalização dos injetores, sensor de temperatura, desmontagem do coletor de admissão para a troca das juntas, conferido escapamento, troca do distribuidor para teste e o teste do sistema de imobilizador.

Diogo Vieira

amos falar de um defeito cabuloso que aconteceu em um Corolla 1.8 de ano 2000 que não pegava facilmente e deixou o proprietário do veículo numa angústia tão grande que já estava para vender o veículo, pois não aguentava mais gastar tanto dinheiro com este Corolla. Consideramos uma das panes mais complexas que pegamos aqui na oficina, pelo grau de dificuldade de peças para teste e falta de informações deste modelo de injeção. Ilustrações: Diogo Vieira

OS RETRABALHOS E GASTOS EM DOBRO

1 HISTÓRICO DO PROBLEMA O veículo sofreu uma pane elétrica, ficou sem funcionar. A causa era o módulo TCCS (ECU injeção). Foi necessário trocar o módulo e codificar a chave. Nesta época, também foi feita uma revisão geral no veículo. Segundo o relato do proprietário, que também é um profissional do nosso ramo, os problemas surgiram após estes serviços. O carro ficou com muita dificuldade para entrar em funcionamento, seja com o motor quente ou frio. O veículo não pegava, entretanto havia centelha saindo nos quatro cabos de vela, os injetores pulverizavam combustível e tinha pressão de

Como várias oficinas tentaram diagnosticar a pane do veículo e não havia um plano de manutenção e diagnóstico, muitos serviços foram repetidos e peças trocadas sem necessidade. Um exemplo: se a bomba de combustível era nova e a pressão de linha estava em ordem, será que havia necessidade de desmontar o conjunto para trocar novamente o refil? Ou colocar dois ou mais distribuidores ou ainda outras centrais TCCS de injeção? Para que o leitor possa entender o que fora feito no veículo, uma oficina conseguiu um Corolla de mesmo modelo, ano e motor funcionando normalmente. Fizeram a troca do kit do módulo TCCS/immo e o carro de teste que recebeu o kit do nosso Corolla sofredor passou nos testes de partida: funcionava “de primeira” toda vez que era solicitado a partida, deixando claro que não havia problema na UCE e imobilizador. O VELHO JEITO BRASILEIRO Alguém descobriu que se injetasse pulsos com uma canetinha de polaridade (figura 1) no fio do sensor de rotação (denominaremos sinal NE, conforme a montadora Toyota), o carro entrava em funcionamento. (Fig.1) Dando toques neste fio, o led acendia e ouvia-se claramente a bomba de combustível armando e

os injetores pulsando. Esse procedimento apenas ajudava na partida, já que o carro não conseguia manter a marcha lenta e apagava. Só funcionava se acelerássemos constantemente. Era dessa forma que o proprietário conseguia se deslocar entre as oficinas mecânicas. Logicamente que as constantes partidas lhe custaram uma bateria nova e um serviço no motor de partida. FALTA DE INFORMAÇÕES Apesar de tantas empresas de diagramas elétricos no mercado, ainda somos carentes de informações técnicas. Se diagramas elétricos que não correspondem à fiação do veículo já são uma dor de cabeça nas oficinas, imagine a falta de informações que somente encontramos nos manuais de serviço da montadora. Na vida do reparador brasileiro, o Google é fundamental para resolver algumas panes, principalmente de veículos importados. O Corolla em teste está equipado com o motor 7AFE, mesmo motor que equipou o Toyota Cellica e este veículo foi a base de nossa pesquisa de informações técnicas. A figura 2 mostra o motor 7AFE, dando um destaque no Distribuidor de ignição. (Fig.2)

2 COMEÇANDO O DIAGNÓSTICO No conector de diagnóstico deste Corolla, tivemos acesso aos DTCs gravados na memória através de códigos de piscada. Os códigos apontavam para falhas no sistema de ignição, Sensor de rotação (sinal NE) e sensor de temperatura do ar. Quanto à falha no sensor de tempe-

ratura, foi fácil de resolver: apenas o plugue quebrado e dando circuito aberto. Entretanto as outras falhas exigiram um diagnóstico avançado. A figura 3 traz a representação geral do funcionamento do sistema de ignição deste Corolla, que explicaremos com detalhes adiante. (Fig.3) G(-): Neste pino da UCE TCCS sai um negativo que alimenta o sensor de rotação (NE) e o sensor de fase (sinal G1). Observação: essa figura é ilustrativa, mostrando a teoria do circuito. No caso do Corolla testado, cada sensor tem um negativo específico até a ECU. Sinal NE: O sinal NE fornece a posição do virabrequim e a rotação do motor. Consiste em um sensor indutivo que sofre uma variação em seu circuito elétrico quando os dentes de ferro do eixo do distribuidor passam em frente da sua bobina. Observação: essa figura é ilustrativa, mostrando a teoria do circuito. No caso do Corolla testado, a bobina do NE é dupla e ligada em série. G1: O sinal deste sensor de fase, de construção análoga ao sensor NE, fornece a referência de PMS (Ponto Morto Superior) do pistão. Cruzando a informação deste sensor com o sensor NE, o módulo de injeção é capaz de identificar o cilindro em compressão, desencadeando as estratégias de avanço, tempo de injeção e outros. UCE: A nossa conhecida Unidade de Controle Eletrônico, que neste modelo de veículo também chamamos de TCCS. Dentre tantos sinais de entrada e saída que a UCE possui, destacam-se os sinais de IGT (sinal de saída), sinal IGF (sinal de entrada), sinais NE e G1(ambos sinais de entrada). Módulo de ignição: Montado dentro do distribuidor, recebe um pulso da UCE para a ativação do transistor de potência. Este transistor é o responsável pela geração de pulso negativo da bobina de ignição. Bobina de ignição: Como sabemos, recebe um pulso negativo

em um terminal do enrolamento primário e uma alimentação positiva noutro terminal. Por fenômenos físicos, consegue gerar uma faísca de alta tensão para as velas. Condensador: não presente nesta figura, todavia outro importante componente que fica ligado ao fio positivo da bobina de ignição. Portanto, dentro do distribuidor do Corolla encontramos: Sensor NE, sensor G1, módulo de potência, bobina e condensador. SINAIS IGT E IGF Estes importantíssimos sinais são os resultados de complexos circuitos eletrônicos e uma elaborada estratégia de software. Acompanhe a figura 4. (Fig.4) O sistema de gerenciamento do motor 7AFE determina o avanço de ignição com base nos sinais de alguns sensores e cruza estas informações com os valores nos mapas internos, gravados na memória. Assim, a UCE consegue valores satisfatórios de avanço para cada regime de funcionamento do motor. Um bom projeto de gerenciamento eletrônico do motor capricha neste parâmetro: se uma centelha é lançada de forma antecipada ou com atraso demasiado para determinada carga do motor, podemos ter uma perda de potência ou funcionamento irregular ou ainda danos mecânicos no motor. Determinado o valor de avanço de ignição, a UCE envia ao módulo de potência localizado dentro do distribuidor um pulso de comando. Com o transistor conduzindo, cria-se uma corrente elétrica no circuito primário e o desligamento abrupto do transistor gera uma tensão no secundário da bobina na ordem de kV (quilovolts). Esse pulso de comando é o nosso sinal IGT, nada mais do que um comando “liga, desliga” do transistor do módulo de potência. E o sinal IGF? É um pulso produzido pelo módulo de ignição que vai para a

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3 - Bobina de ignição. Em um dos seus terminais temos 3 fios: o positivo pós-chave, a alimentação do condensador e o positivo que alimenta o módulo de potência. No outro terminal temos o fio negativo de acionamento e um fio que vai ligado ao tacômetro. Atenção para um detalhe da bobina. (Fig.7) Vêm gravadas no corpo da bobina as polaridades “-“ e “+” para a correta ligação. Geralmente as cores marrom e preta são designadas para alimentações negativas, entretanto nesse caso as cores devem ser ignoradas! Um dos fios positivos ligados no terminal positivo da bobina tem a cor marrom. Na figura 8 temos a imagem do sensor de rotação NE e fase G1. (Fig.8)

9 eletrônico para diminuir a tensão lida e proteger o osciloscópio. Agora que você está fera na teoria desta fascinante tecnologia da Toyota, aguarde a próxima publicação. Traremos detalhes do nosso Troubleshooting (pesquisa de pane) com nosso osciloscópio para resolver este “causo sinistro”. Até a próxima!

Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www. oficinabrasil.com.br/forum/16casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

5 UCE. Ele informa o funcionamento do circuito de ignição. Temos um sinal de “check” que verifica se bobina centelhou. A UCE usa esta informação, na maioria dos casos, para liberar o funcionamento dos injetores. Sem este sinal, o funcionamento do motor é comprometido. Na ausência do sinal IGF, gera-se um DTC na memória da unidade de comando. Acompanhe a diagramação em blocos do módulo de ignição na figura 5. (Fig.5) O circuito do IGF gera um pulso eletrônico baseado nos níveis de corrente que a bobina atinge no seu carregamento. Enquanto escrevia esse parágrafo, parei para pensar no que aconteceria se alguém tentasse adaptar uma bobina de ignição ou mesmo a instalação de uma bobina de má qualidade nesse distribuidor do Corolla... o consumo de corrente da bobina mudaria e será que iria alterar o sinal do IGF? Identificação de alguns componentes do distribuidor - Atente para os itens destacados na figura 6. (Fig.6)

1 - O eixo do distribuidor. No mesmo eixo há quatro dentes para sinal de rotação (Sinal NE) e apenas um dente para o sensor de fase (G1). 2 - Módulo de potência. De um lado temos as conexões elétricas para os sinais IGT e IGF e noutro lado o fio de pulso da bobina e a alimentação positiva. O aterramento é feito na própria carcaça do distribuidor.

8 O sensor NE tem duas bobinas que são ligadas em série. O sensor G1 tem uma bobina simples presa numa chapa metálica. Este item está disponível para venda no Mercadolivre, não sendo necessário a troca completa do distribuidor na falha de um destes sensores. Dica para capturar o sinal de primário de ignição - A UCE manda pulsos de 5 Volts de amplitude para o módulo de ignição e este aciona a bobina. Como todos os itens do sistema de ignição ficam dentro do distribuidor, teremos que encontrar outra forma de capturar o primário de ignição. Neste motor 7AFE, podemos capturar o sinal de primário no fio que vai ao tacômetro ou no conector de diagnóstico (figura 9). (Fig.9) O pino IG- do conector de diagnóstico nos fornece a tensão primária da bobina de ignição. Atenção para esta medida com seu osciloscópio: no sinal temos tensões acima de 300 Volts e em muitos osciloscópios será necessário o uso de um atenuador, um dispositivo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Diagnóstico de motor - leitura e interpretação de código de falhas e análise por imagens Nesta matéria vamos mostrar um caso que exigiu do reparador o domínio de várias ferramentas de diagnóstico, assim como a habilidade de interpretar os códigos de falhas apresentados pelo scanner Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

presentaremos de forma didática todas as informações referentes ao funcionamento do sistema de combustão do motor (princípio de funcionamento, tipos e componentes), para em seguida exibir a metodologia utilizada pelo técnico para identificar o causador da anomalia. Como acont e ce a com bustão dentro do motor do veículo? 1 - Motor de Combustão - Motor de combustão é um sistema que transforma a energia liberada de uma reação química exotérmica (que libera energia em forma de calor) em energia mecânica. Essa reação química exotérmica, conhecida como combustão, ou simplesmente queima, ocorre entre uma substância combustível e um comburente (oxigênio), quando estimulada por uma energia de ativação (exemplo: centelha para o motor do Ciclo Otto). A figura 1 apresenta os elementos básicos necessários para que ocorra a combustão. (Fig.1) Observando apenas os elementos apresentados pela figura 1 podemos ser levados a crer que, com a presença dos elementos comburente (oxigênio), combustível (Gasolina, Etanol, GNV), e o calor (centelha) a combustão irá acontecer de forma perfeita. Entretanto, um dos elementos que não é apresentado na figura 1 é a pressão de compressão do motor, elemento indispensável para a geração de calor necessária para a ocorrência da combustão. Assim, a figura 2 mostra a inclusão da pressão de compressão

lhor estratégia de diagnóstico que evidencie a presença desses elementos no momento certo e na quantidade exata para que ocorra uma combustão de qualidade. Para tanto, será necessário realizar testes nos componentes responsáveis pela geração ou transporte destes elementos. A figura 3 apresenta alguns

4 2

3 entre os elementos fundamentais para que aconteça a combustão. (Fig.2) A partir da análise da figura 2, fica mais fácil para o amigo reparador desenvolver uma me-

componentes que estão envolvidos direta ou indiretamente com os elementos indispensáveis para a combustão que devem ser analisados através da realização de testes. (Fig.3)

B.4 P03XX Ignition System or Misfire Table B4 - P03XX SYSTEM OR MISFIRE DTC Number

DTC Naming

P0300

Random/Multiple Cylinder Misfire Detected

P0301

Cylinder 1 Misfine Detected

P0302

Cylinder 2 Misfine Detected

P0303

Cylinder 3 Misfine Detected

P0304

Cylinder 4 Misfine Detected

P0305

Cylinder 5 Misfine Detected

P0306

Cylinder 6 Misfine Detected

2 - Código de falhas ou DTC (sigla em inglês de Diagnostic Trouble Codes) - Quando um módulo de controle do motor por exemplo, reconhece e identifica um problema, um DTC para essa falha é armazenado em sua memória. Esses códigos destinam-se a ajudá-lo a determinar a causa raiz da falha. Os códigos de diagnóstico exigidos por lei em todos os sistemas OBDII são padronizados e todos os fabricantes de veículos utilizam a mesma lista de códigos comuns. Este código deve possuir um formato claro, como especificam as Normas SAE e ISO. A figura 4 exibe um exemplo de estrutura dos códigos de falha. (Fig.4) 3. Falha na tradução do código de falha P0300 - Um dos códigos

de falhas mais conhecidos pelos reparadores que trabalham com sistema de injeção eletrônica é o P0300, que na maioria dos Scanners Automotivos é descrito como falha de ignição. Todavia, essa descrição é oriunda de uma falha na tradução do termo Random/Multiple Cylinder Misfire Detected, como está exibida na imagem. (Fig.5) A tradução correta seria a apresentada pela figura 6, ou seja, falha de múltiplos cilindros e não falha de ignição. (Fig.6) Quando se traduz como falha detectada, abre-se novas possibilidades, pois a falha no cilindro pode ser causada por problemas em diferentes sistemas e não somente o de ignição. Como vimos no início da matéria a combustão é o resultado

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da combinação de vários fatores, como alimentação de combustível, fornecimento de oxigênio, calor através da centelha e pressão de compressão, ou seja, um problema em qualquer componente que faz parte destes sistemas pode ser a causa da falha do cilindro.

Mas para entender realmente como isso acontece devemos antes de mais nada compreender como o módulo do sistema de gerenciamento eletrônico do motor identifica a falha de múltiplos cilindros, ou seja, o código P0300.

P0300

Random/Multiple Cylinder Misfire Detected Acaso/ Detectou falha de múltiplos cilindros

P0301

Cylinder 1 Misfire detected Cilindro 1 Falha detectada

P0302 P0303 P0304

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4 - Estratégia MISFIRE - Esta estratégia tem como ponto principal de análise a variação da velocidade angular da árvore de manivelas em radianos/segundos. Para tanto, ela utiliza como parâmetro principal o sinal do sensor de rotação (CKP), por isso é imprescindível a realização do aprendizado deste sensor quando solicitado. A figura 7 apresenta esquematicamente a dinâmica utilizada pela central eletrônica para determinar se há ou não a ocorrência de MISFIRE. (Fig.7) Após o cálculo do torque do motor, a central eletrônica irá realizar o cálculo da taxa de Misfire, ou seja, busca por padrões de falha, para tornar este teste ainda mais conclusivo, a central pode utilizar outros sensores como o sensor de oxigênio, por exemplo. A figura 8 exibe o princípio de funcionamento da estratégia de detecção de Misfire. O gráfico indica a presença de Misfire através da verificação de padrões de falha. (Fig.8) Em outras palavras, a presença de Misfire é evidenciada pela queda de torque produzido pelo motor por um ou mais cilindros. Dependendo da intensidade e característica da redução do torque a central consegue identificar o cilindro causador desta queda. A figura 9 mostra de forma simplificada a comparação do torque do motor com funcionamento normal e com a presença de Misfire. (Fig.9) 5 - Estudo de Caso - Para exemplificar e tornar mais claro a compreensão das estratégias de diagnóstico de falhas que apresentam o código P0300, vou utilizar um caso que foi cedido, gentilmente, pelo amigo reparador Francisco Alysson Candido da Silva, proprietário da AG Auto Service, localizada na rua José Felix, 434, Bairro Água Fria, Cidade de Fortaleza no estado do Ceará. O proprietário de um Honda Fit 1.5 16v ano 2015, figura 10, chegou na oficina relatando que seu veículo apresentava funcionamento irregular e consumo excessivo de combustível. (Fig.10)

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16 Após ouvir atentamente os relatos do cliente, o técnico realizou um teste de rodagem no veículo. Constatou de pronto a ocorrência de pré-ignição, batida de pino e por fim, uma vibração excessiva no motor. De posse das informações fornecidas pelo cliente e as evidências coletadas no teste de rodagem, Alysson iniciou a realização dos testes que identificariam o causador das anomalias. Para iniciar o diagnóstico o reparador decidiu colocar o scanner no veículo a fim de verificar a presença de algum código de falhas presente no sistema. A figura 11 exibe a tela do equipamento. (Fig.11) Se seguíssemos ao pé da letra as informações contidas no código de falhas disponibilizado pelo scanner, certamente iríamos trocar cabo, vela e por que não a própria bobina de ignição. Todavia, o técnico sabia que o código P0300 se refere a falha de múltiplos cilindros, sabia também que uma infinidade de componentes de diferentes sistemas poderiam ser os causadores da anomalia no veículo. Assim, o colega reparador iniciou os testes, medindo através do osciloscópio específico a compressão relativa com o objetivo de verificar o estado dos componentes mecânicos do motor. A figura 12 mostra o resultado do teste. (Fig.12) Ao ver o resultado do teste, o técnico confirmou que os componentes mecânicos como cabeçote, junta do cabeçote, válvulas, dentre

outros, estavam em perfeito funcionamento. Para confirmar definitivamente que não havia defeito mecânico na parte superior do motor, foi realizada a análise do vácuo, utilizando para isso um transdutor de vácuo (TVA), instalado no coletor de admissão. (Fig.13) Com o propósito de verificar se havia algum problema nas válvulas de escape, ou uma possível obstrução, por exemplo, o técnico realizou a análise das ondas de pressão no escape, utilizando-se para tanto de um transdutor instalado no final do escapamento (TVE). A figura 14 apresenta o gráfico com as variações de pressão no escape com os bicos e a bobina de ignição desligados. (Fig.14) O próximo passo realizado por Alysson foi a verificação das ondas de pressão presentes no escapamento do veículo, a fim de verificar possíveis problemas tanto no sistema de alimentação, quanto no sistema de ignição. Para realizar esse teste utilizou um transdutor instalado no escapamento do veículo (TVE) com o motor em funcionamento. A figura 15 exibe o resultado do teste. (Fig.15) Ao observar o gráfico, o reparador identificou de pronto que havia problemas relacionados à combustão. Esta falha poderia ser causada por falha no sistema de combustível ou pelo sistema de ignição. Com isso, o próximo sistema verificado foi o de ignição, através da análise do sinal captado por uma

ATENDIMENTO NA REDE PITSTOP:

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pinça específica para este teste, visualizado na tela do osciloscópio. (Fig.16) Ao realizar a interpretação do sinal, o técnico verificou que não havia nenhum problema no sistema de ignição. O último sistema a ser testado pelo reparador foi o de alimentação. Desta forma, decidiu remover os bicos injetores, mas antes, teria que remover o coletor de admissão. (Fig.17)

Sem perder de tempo, partiu para a limpeza externa dos injetores para realizar uma verificação mais detalhada dos mesmos. (Fig.19) Agora só restava instalá-los no equipamento para análise da vazão, leque e resistência elétrica dos mesmos. Durante os testes no equipamento, foi constatado que os bicos injetores do segundo e terceiro cilindros estavam com a vazão bem abaixo dos demais.

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locou em funcionamento. Para sua satisfação o motor

17 Feita a remoção do coletor, partiu para a verificação visual dos injetores, como mostra a figura 18. (Fig.18)

18 Sem muito esforço verificou que os bicos injetores estavam bastante carbonizados, o que evidenciava que estava próximo de solucionar o caso do mau funcionamento do motor.

Por isso, foi realizada a limpeza interna dos mesmos através do próprio equipamento. Terminada a limpeza, foram realizados novos testes, conforme mostra a figura 20. (Fig.20) Com todos os injetores funcionando de forma uniforme, o técnico realizou a montagem dos mesmos no veículo e o co-

20 voltou a funcionar perfeitamente e nenhum código de falhas apareceu na tela do scanner. Por fim, realizou um teste de rodagem que confirmou a assertividade do diagnóstico. - Até a próxima!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

. e t n e i c i f e É . o d i p É rá

TÉCNICA

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Sistema de pós-tratamento diesel, diagnósticos e testes com base na Norma Euro 5 Fotos: André Miura

Pode ser mais vantajoso para o reparador isolar possibilidades de falhas e analisar cada componente do sistema de maneira unitária por fazer testes em bancada. Confira agora como isso é possível!

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

muito importante manter os sistemas de pós-tratamento em pleno funcionamento. Desde o surgimento da injeção eletrônica de combustível, as leis que regulamentam as emissões de poluentes têm se tornado cada vez mais rígidas. Em 2012, a indústria automotiva precisou se adequar ao conjunto de normas de redução de emissão de poluentes conhecida como “Euro 5”, que no Brasil é representada pela PROCONVE P7, que significa Programa de Controle da Poluição do ar por Veículos Automotores. Nos veículos do ciclo Diesel pesados, como caminhões e ônibus, o sistema implantado para se adequar às exigências da norma foi o SCR (Selective Catalytic Reduction) ou seja, uma Redução Catalítica Seletiva. Esse sistema tem por objetivo diminuir as emissões de material particulado, e um dos maiores inimigos do meio ambiente – o NOx (Óxido de Nitrogênio), além de outros poluentes. O trabalho do sistema SCR provou ser até 80% mais eficiente do que o sistema anterior, “Euro 3”, no quesito diminuição de poluentes, especialmente o material particulado (MP) e o Nox. (Fig.1) A evolução do sistema de pós-tratamento trouxe consigo o aumento de componentes, o que sempre ocasiona mais manutenções e troca de peças. Além disso, o grande diferencial do SCR é o uso de um reagente químico conhecido como ARLA 32, que é injetado de maneira controlada nos gases de escape

Manutenções no sistema de pós-tratamento SCR Visto que o regente ARLA 32 é parte fundamental no trabalho do sistema SCR, pois visa reagir com os gases e tratá-los, grande parte dos testes importantes a serem feitos estão justamente nos componentes periféricos envolvidos com a injeção desse importante reagente dentro do catalisador. Para efetuarmos tais testes, algo que pode tornar a análise mais fácil e precisa é conseguir separar os periféricos de pós-tratamento do veículo como um todo, para que não corramos o risco de gastarmos energia e tempo desnecessários em análises de defeitos que estão em elementos

Imagem 1 – Evoluções das normas Euro Diesel

Imagem 2 – Funcionamento básico do sistema

e que precisa ser reabastecido com certa frequência. E ainda uma outra característica que desagrada os condutores é que se as unidades eletrônicas captarem sinais que indicam que a queima de combustível não está sendo tratada, o veículo entra em fator de emergência e perde potência. Esses fatores levaram muitos proprietários de caminhões a tomar medidas para desabilitar o sistema. Porém, desabilitar o sistema SCR caracteriza um crime ambiental, e as fiscalizações constantes e multas altíssimas estão levando muitos condutores a sair da irregularidade e a reabilitarem o sistema para perfeito funcionamento. Por isso existe a necessidade de conhecer o

funcionamento do SCR e saber os principais testes que podem ser feitos para garantir a segurança do seu cliente e do meio ambiente! Precisamos trabalhar para manter o sistema em bom funcionamento. Como mencionado, a principal função do sistema SCR é tornar o ambiente catalisador apropriado para uma correta reação química entre os gases do escape e um reagente chamado ARLA 32. Esse reagente recebe esse nome por se tratar de um composto de 32,5% de ureia e o restante de água desmineralizada. O sistema visa monitorar constantemente as condições de reação (como temperaturas e pressões) e a dosagem do reagente. (Fig.2)

Imagem 3 – Exemplo de ligação dos periféricos do sistema de póstratamento em bancada – Exemplo: Sistema Mercedes Benz

Imagem 4 – Conexões existentes na Bomba / Módulo SCR

TÉCNICA

Imagem 5 – Efetuando as conexões (Auxílio de gerador de ar comprimido / Recipiente com fluido a ser usado no teste – Não necessita ser ARLA real)

Imagem 6 – Coleta da injeção efetuada para análise de quantidade em relação ao tempo de teste

eletrônico do sistema que é feito por um módulo eletrônico. Esse monitoramento pode ser feito por um dos circuitos internos ao módulo do motor, ou por uma ECU específica apenas para o sistema de pós-tratamento. (Fig.3) Um dos testes mais importantes que pode ser feito no sistema é o de dosagem e injeção do reagente, que deve respeitar a quantidade em “ml” após um intervalo de tempo determinado para cada sistema. Confira abaixo um exemplo das conexões necessárias. No exemplo a seguir, um sistema EMITEC 12V

Imagem 7 – Todos os elementos conectados (Obs.: não é necessário conectar o módulo do motor para esses testes)

mecânicos do veículo alheios ao sistema de pós-tratamento em si. É importante também conseguir simular o controle e monitoramento

aplicado em linhas Ford e VW que usam para módulo do motor os sistemas CM 850 e CM2150 da fabricante Motorola. No sistema

exemplificado a seguir, o módulo eletrônico de comando do sistema de pós-tratamento está acoplado na própria unidade de bombeamento, comunicando com o Módulo do motor pela rede CAN. (Fig.4) (Fig.5) (Fig.6) (Fig.7) A sequência de trabalho a ser verificada no exemplo abaixo, após seleção do teste em sua bancada de análises e após ligação da linha +15, consiste em: • A sequência se inicia em 5V (para reconhecimento do sistema); • 30 segundos para o compartilhamento do fluido entre unidade dosadora/bomba e recipiente de armazenamento conectado externamente (enchimento da bomba); • 6 minutos de injeção de fluido no recipiente de análise (dosagem do fluido); • 30 segundos de purga do sistema, após finalizar a dosagem (retorno). Algumas análises e comandos para que o sistema faça a sequência de trabalho devem ser efetuadas com o auxílio de um scanner. Por exemplo, confira essa sequência em um sistema Adblue Mercedes-Benz com SCR. Inicia-se com a verificação da pressão gerada pelo sistema, tornando-o apto para o trabalho, e na sequência efetuasse o monitoramento da dosagem e pressão do sistema durante a injeção. (Fig.8) (Fig.9) (Fig.10) Concluímos, por tanto, as rotinas de trabalho básicas do sistema e alguns dos testes principais que podem ser realizados em bancada com equipamentos especiais desenvolvidos para o sistema SCR. Visto que os gases resultantes da combustão de todos os motores automotivos são altamente nocivos, precisamos fazer o que pudermos para que os sistemas de tratamento de gases resultantes da combustão de mo-

Agosto 2019 • oficinabrasil.com.br tores estejam funcionando com eficiência total, pois isso ajuda no futuro da nossa própria família! Portanto, é responsabilidade de todos: MONTADORAS, REPA-

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RADORES, PROPRIETÁRIOS DE VEÍCULOS CUIDAR JUNTOS DESTA CAUSA, pois cuidar desta causa é cuidarmos de nossa própria existência!

Imagem 8 – Conectando os elementos na bancada (Unidade Dosadora, Bomba e ECU de controle do sistema SCR)

Imagem 9 – Acionamento e pressão dentro da unidade de bombeamento

Imagem 10 – Análise de dosagem e pressão durante a injeção do fluido André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

ENTREGA NA REDE PITSTOP:

. u o g e h c . . . Pediu

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TÉCNICA

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Circuitos de alta corrente - cuidados especiais ao realizar medição de continuidade Ilustrações: Humberto Manavella

Esta matéria tem por objetivo apresentar, de forma sucinta, o procedimento a ser seguido para avaliar a continuidade de condutores e conexões em circuitos circulados por altas correntes: 20A-30A ou superiores Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

reviamente, serão apresentados alguns conceitos básicos necessários ao pleno entendimento do assunto. RESISTÊNCIA ELÉTRICA É a dif iculdade que todo material (condutor, semicondutor, isolante) oferece à passagem da cor rente elét r ica. Desde o ponto de vista da sua resistência elétrica, os materiais podem ser classificados da seguinte forma: - Condut ore s: Te or ic a mente, o condutor ideal não apresenta nenhuma resistência à passagem da corrente elétrica. - Isolantes: Teoricamente, o isolante ideal apresenta resistência infinita à passagem da corrente elétrica. - Semicondutores: Apresent am u ma resistência i nter med iá r ia à pa ssagem d a corrente elétrica. Basicamente, a característica de resistência elétrica pode ser apresentada por: - Todo componente que se comporta como carga ou consumidor elétrico; uma lâmpada, por exemplo. - Condutores de um circuito. A sua resistência deve ser a menor possível. - Contatos e conexões. A sua resistência deve ser a menor possível. Este último caso (contatos e conexões) é o de “resistência não desejada” produzida, por exemplo, pela presença de zinabre ou oxidação nas conexões.

MEDIÇÃO DE RESISTÊNCIA ELÉTRICA O instrumento utilizado para medir resistência é o ohmímetro. (o qual faz parte de todo multímetro automotivo). O importante a ser salientado é que, para medir a resistência de um dispositivo, o instrumento deve ser ligado em paralelo com o mesmo e com o circuito aberto, como mostra a figura 1. Ou seja, não deve circular corrente elétrica pelo dispositivo cuja resistência se deseja medir. Isto, em função de que o multímetro mede a resistência fazendo circular uma corrente pelo dispositivo, o que provocaria inconsistência na medição. Caso este requisito não seja respeitado, a leitura será incorreta, e ainda, corre-se o risco de danificar o instrumento. A unidade utilizada para resistência elétrica é o OHM, representado com a letra grega: Ωω Assim: - A resistência do primário de uma bobina de ignição convencional é 3 ohm ou 4 ohm (3Ω ou 4Ω) - A resistência do primário de uma bobina de ignição eletrônica é de 0,5 ohm, aproximadamente. - A resistência do secundário de uma bobina de ignição é de aproximadamente 7500 ohms LEI DE OHM

A compreensão desta lei é de importância para o posterior entendimento do procedimento de verificação de continuidade. Pode ser constatado que, entre os extremos de um dispositivo com resistência elétrica R, pelo qual circula uma corrente I, existe uma tensão ou diferença de potencial elétrico, V. (fig.2)

Precisamente, é a lei de ohm que relaciona essas grandezas elétricas: Tensão, Corrente e Resistência. Assim, conhecendo o valor de duas delas é possível calcular a outra. A lei de Ohm relaciona essas três grandezas com as fórmulas da figura 3. Assim, medindo a corrente que circula por um dispositivo ou componente e a tensão entre seus terminais, é possível conhecer o valor de resistência do mesmo. Da mesma forma, conhecendo o valor de resistência R do componente e medindo a voltagem entre os terminais do dispositivo, resulta possível calcular a corrente I. EXEMPLOS A figura 4 mostra um exemplo no qual o resistor R de 50 ohms é utilizado para limitar a cor rente que ci rcula pela lâmpada. Como mencionado, a medição deve ser feita com circuito aberto, sem circulação de corrente. A figura 5 mostra o exemplo no qual é medida a tensão Vr entre os terminais do resistor R. Aplicando a fór mula 3 e supondo Vr = 6V, R = 50 ohms, resulta: I = 6V/50 ohms = 0,12A = 120 mA A figura 6 mostra o exemplo em que é medida (com pinça amperimétrica) a corrente I que circula no circuito. Aplicando a fór mula 1 e supondo I = 0,1A, R = 60 ohms, resulta: Vr = 0,1A x 60 ohms = 6V A figura 7 mostra o exemplo em que são medidas a tensão Vr e a corrente I. Aplicando a fór mula 2 e supondo Vr = 6V, I = 0,1A, resulta: R = 6V / 0,1A = 60 ohms

TÉCNICA

6 Uma const at ação importante é que, quando circula corrente, o terminal do consumidor por onde entra a corrente resulta positivo com relação ao out ro, como most ram as figuras.

7 MEDIÇÃO DE CONTINUIDADE Em teor ia , ex iste cont inuidade quando a resistência elétrica medida entre os extremos de um circuito elétrico

(condutores mais conexões) é zero ohm. Na prática, este valor nunca é atingido; sempre será medido um valor de resistência baixo, em torno de 0,5 ohm ou menor. A medição, com ohmímetro, somente é conclusiva em circuitos de baixa corrente. Isto, porque o ohmímetro que faz parte dos multímetros automotivos não consegue medir, com precisão aceitável, valores de resistência menores que 1 ou 2 ohms. Portanto, o ohmímetro automotivo não é conclusivo na med ição de resistências de contatos ou conexões, nem na verificação de continuidade em circuitos de alta corrente. Assim, para valores de resistência de 2 ohm ou menores, se utiliza o método de medir a queda de tensão, enquanto circula corrente pelo dispositivo ou conexão cuja continuidade se deseja verificar. Como exemplo ilustrativo, a figura 8 mostra a verificação do circuito de massa de um motor de partida. Suponhamos que a resistência da conexão entre o motor e a massa seja de 0,5 ohms, o que seria indicação de boa continuidade ou resistência muito baixa. No entanto, durante a partida e com uma circulação de corrente de 100A, a diferença de tensão, na conexão à massa, aplicando a lei de ohm, seria de 50 V, o que é impossível. Aplicando novamente a lei de ohm, a corrente máxima que poderia circular, seria: 12V/0,5 ohm = 24 A. Mas, neste caso, esse valor de corrente não permitiria o giro do motor. Portanto, como mostrado na figura 8, no caso de circuitos de alta intensidade de corrente, a

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9 verificação consiste em medir a queda de tensão entre os extremos do condutor, a qual não deverá superar 0,5 V, durante o período de circulação da alta corrente. É recomendável incluir, tam-

bém, os conectores na medição. Assim, como mostra a figura 9, outra medição que poderia ser feita é entre o terminal negativo do motor de partida e o borne negativo da bateria.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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TÉCNICA

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Climatização automotiva, desde a criação até os carros elétricos, consome muita energia Climatização automotiva é o sistema integrado de aquecimento, ventilação e ar-condicionado do carro, esse controle climático automotivo é a tecnologia que cria conforto ambiental dentro do veículo Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

o início do desenvolvimento do sistema, usavam-se placas de gelo, mas o ar-condicionado tornou-se elétrico em 1902 devido ao trabalho do engenheiro americano Willis Carrier. Isso fez a Cadillac introduzir o primeiro condicionador de ar em 1939, já a Chrysler instalou o primeiro sistema em 1953, usando o gás refrigerante R22. (Fig.1) Hoje, os fornecedores de tecnologias automotivas de controle de clima são constantemente desafiados em três áreas principais: • aumento das pressões ambientais; • mudanças nas necessidades do mercado; • aumento das expectativas do cliente. Consequentemente, as prioridades cresceram para abranger não apenas a tecnologia em si, mas também o conforto dos passageiros, a sustentabilidade ecológica e a economia de combustível. (Fig.2) (Fig.3) (Fig.4)

6 1

O que faz o sistema de controle climático do carro funcionar são basicamente cinco componentes que formam o sistema: 1. evaporador; 2. compressor; 3. receptor/filtro secador; 4. condensador; 5. tubulação de fluido e válvula de expansão. (Fig.5) O controle climático desempenha funções importantes no veículo: • Conforto através do ar filtrado, distribuído para cada ocupante, purifica o ar poluído ou remove odores desagradáveis; • Segurança ao desembaçar os

vidros; • Tecnologia de aquecimento, ventilação e esfriamento. O principal objetivo de um sistema de controle climático automotivo é proporcionar conforto aos ocupantes no menor tempo possível. O QUE É O ARREFECIMENTO DO TREM DE FORÇA? O sistema de arrefecimento do motor foi inicialmente projetado para evitar danos ao motor devido ao superaquecimento. Para evitar o superaquecimento do motor de

combustão interna, um f luido refrigerante é circulado, levando o calor do motor e eliminando no radiador para o ar ambiente. Este líquido refrigerante quente flui também através do núcleo do aquecedor do módulo do ar-condicionado, trazendo o calor para o ar da cabine, aquecendo o interior do carro. O sistema de arrefecimento do motor e câmbio contribui com o conforto do clima no interior do veículo através do sistema de ar-condicionado que se comunica por meio de tubulações e válvulas. (Fig.6).

8 Veículos elétricos também necessitam de controle térmico, pois a eletricidade tem a capacidade de aumentar a temperatura de um objeto e o motor elétrico em um veículo elétrico não é uma exceção. Motores elétricos também contêm uma série de ímãs que perdem eficácia e força com o aumento da temperatura.

Baterias de íon de lítio são baterias carregadas e descarregadas pelo movimento de íons de lítio através de um eletrólito. Se a temperatura sair da faixa ideal de trabalho, a condutividade do eletrólito diminui, indicando que o motor precisa ser resfriado. (Fig.7) Embora irradiem menos calor

TÉCNICA do que um motor a combustão, o motor elétrico, o inversor e a bateria encontrados em veículos elétricos ainda precisam de soluções de refrigeração ou aquecimento. Como o veículo elétrico não possui a entrada de calor fornecida quando o motor de combustão é acionado, o aquecedor do PTC (coeficiente positivo de temperatura), a bomba de calor e o aquecedor elétrico são as principais inovações que fornecem essas soluções. Sob o capô, ainda há uma bateria de 12 volts para alimentar a eletrônica embarcada do veículo e um grande módulo preto do ar-condicionado que normalmente é encontrado atrás do painel no interior de veículo não elétrico. Ainda tem um compressor elétrico de alta tensão e um aquecedor de resistência para aquecer o fluido refrigerante que controla a temperatura da bateria. (Fig.8). As baterias sofrem se forem expostas a temperaturas externas muito altas ou se a temperatura da própria bateria aumentar. Isso pode acontecer se a bateria estiver conectada por muito tempo, embora a maioria venha com mecanismos de segurança para evitar o superaquecimento. No entanto, é sempre uma boa ideia desconectar o carro após uma carga completa. O frio extremo também afetará negativamente a bateria de um carro. Isso ocorre porque as baterias funcionam com reações químicas. Uma bateria fria significa que essas reações levam mais tempo e a bateria não é capaz de fornecer capacidade de carga total. (Fig.9) Clima frio pode apresentar desafios únicos para motoristas de veículos elétricos e isso está sendo comprovado na prática com frio o extremo em alguns países como o Canadá. (Fig.10) Em termos gerais, os extremos de temperatura quente ou fria diminuem a distância ou alcance que um

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10 veículo elétrico pode percorrer com uma bateria totalmente carregada. O uso do sistema do ar-condicionado reduz ainda mais a autonomia e as razões principais para isso são: • Primeiro, seus componentes e processos químicos são melhores quando não está muito quente ou muito frio; • Segundo, se usado para aquecer ou resfriar a cabine, o sistema de controle da climatização em um veículo elétrico usa uma quantidade elevada de energia que poderia ser usada para dirigir o veículo. As implicações dos itens acima são mais evidentes no meio do inverno e do verão, quando as temperaturas são mais extremas. No uso diário, especialmente nos dias mais quentes e mais frios do ano, o alcance real será muitas vezes inferior ao informado pelo fabricante. Todos os veículos elétricos respondem de maneira diferente a extremos de temperatura. Para alguns modelos, o frio extremo do inverno pode até reduzir o intervalo de recarga quase pela metade, embora isso nem sempre seja o caso. (Fig.11)

Nem todo o controle de climatização dos carros elétricos são iguais, então, o que acontece quando este sistema é ativado? Sob a temperatura negativa de -7 ° C, quando o sistema de climatização foi usado para aquecer a cabine do veículo, o alcance se reduz em média 41% (com uma queda de eficiência de 39%) em comparação com os anteriores 24°C. A 35°C, mas o uso do ar-condicionado para resfriar a cabine mostrou uma redução média de 17% na faixa (com uma redução de 18% na eficiência). Os veículos elétricos que utilizam sistema de aquecimento resistivo, como Chevrolet Bolt e o VW Golf, perdem eficiência e autonomia. . (Fig.12) (Fig.13)

13 Comparando com outros veículos que adotaram tecnologias diferentes de aquecimento, como a bomba de calor utilizado pelo i3 da BMW, consomem menos energia e a carga das baterias tem maior durabilidade. Bombas de calor usam gás refrigerante que absorve o calor quando se vaporiza e libera o calor quando ele se condensa, para transportar o calor de um lugar mais frio para um

local mais quente, apesar do calor fluir naturalmente dos lugares mais quentes para os mais frios. (Fig.14) Apenas para comparação, os veículos a gasolina tendem a perder cerca de 18 a 20% de seu alcance de condução entre 20 ° C e -20 ° C. Aquecer antes de sair, esta é uma maneira adequada para utilizar o veículo elétrico no frio. Enquanto o carro está conectado à tomada de recarga das baterias, o carro é ligado e o ar da cabine é aquecido sem utilizar a energia das baterias, isso ajuda muito porque o sistema será menos exigido e vai apenas manter o ar que já está aquecido na cabine. É bom lembrar de aquecer os bancos, retrovisores

e para-brisas também antes de sair com o carro. O pré-condicionamento da cabine é altamente recomendado, pois isso aquece (ou esfria) o veículo elétrico usando a energia da rede. Com o pré-condicionamento ativado através do sistema de controle do veículo ou de um aplicativo de smartphone, os motoristas podem garantir que eles cheguem a um veículo elétrico totalmente carregado, totalmente descongelado e bem quente por dentro. (Fig.15) Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: Este modelo da Peugeot equipado com motor THP 1.6 chegou à oficina andando, mas com a luz de injeção eletrônica acesa. O cliente reclamou que o veículo havia perdido potência na estrada e após isso a luz de injeção se acendeu e não apagou mais. Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador realizou o teste de rodagem com o carro, o veículo apresentou desempenho normal e marcha lenta estável. Mais tarde na oficina, conectou o scanner ao sistema do veículo e constatou os códigos P0087(Linha de Combustível/ Pressão do Sistema – Muito Baixo) e P0172(Sistema Muito Rico - Banco 1). Ao medir a pressão da linha de alta pressão identificou que em baixa rotação o veículo apresentava 20bar de pressão, enquanto em alta rotação apresentava 70bar. Ciente da grande ajuda que os reparadores costumam fornecer aos seus colegas do Fórum, decidiu de antemão relatar o caso e ver as dicas que seus companheiros de profissão lhe forneciam. Ao ler seu relato, um reparador comentou que poderia ser problema na bomba de alta pressão. Outro reparador recomendou medir a bomba de baixa pressão, pois ela afeta diretamente a linha de alta pressão.

Ainda no Fórum, um terceiro repa rador cad ast rado reco mendou começar a verificação trocando filtro de combustível e também que o problema possivelmente estaria no regulador da bomba de alta, pois esse componente vem apresentando um número considerável de defeitos no sistema de injeção direta. Solução: Depois de quase 15 dias, o reparador retornou ao Fórum para dar um desfecho ao relato iniciado por ele. Ele explicou que devido ao alto custo de uma peça nova, decidiu realizar todos os testes sugeridos pelos colegas do Fórum antes de decidir trocar a peça. O reparador complementou que teve dificuldades em testar a bomba de alta pressão, pois os scanners que ele possuía não continham uma tela específica para testar essa bomba. Após conseguir um scanner que possuísse a tela de teste que precisava, conseguiu realizar um diagnóstico mais preciso e correto, comprovando que a falha no veículo era de fato causada pela bomba de alta pressão. Após realizar a t roca do componente, realizou alguns testes de rodagem e o veículo não apresentou mais as falhas, sendo então liberado para o cliente.

Defeito: O veículo, ano 2008, chegou à oficina não funcionando e sem acender as luzes de bateria e óleo e não marcando a temperatura do motor no painel de instrumentos. Após iniciar o diagnóstico, o reparador tentou conectar o scanner no módulo do veículo, mas o aparelho não conseguia acessar o sistema. Nas tentativas de ligar o veículo notou que, quando se tentava dar a partida no motor, a bomba de combustível não acionava. Diagnóstico: O proprietário informou que possuía um mini scanner sem fio, e que quando conectado o aparelho, o veículo funcionava normalmente. Após conversar com o cliente, o reparador começou a pesquisar conteúdos técnicos mais específicos sobre o modelo do veículo e chegou ao pino A6 do módulo de injeção, que alimenta o relé principal, e constatou que o módulo não estava enviando alimentação para o relé. Sem saber como proceder no caso, decidiu recorrer a seus colegas reparadores do Fórum, relatando todo o caso. Lendo todo o relato de seu companheiro de profissão, um reparador cadastrado respondeu que o veículo deve possuir algum problema de aterramento e que deveriam ser verificados os fusíveis. Outro reparador recomendou utilizar o esquema elétrico do carro para verificar os aterramentos e cabos e complementou sugerindo que fosse feito um “jump” no

Divulgação

Peugeot 408 rodando com Honda Civic só funciona com mini scanner a luz de injeção acesa conectado

relé principal para verificar se o componente estava funcionando corretamente. Ainda no Fórum de Reparadores, um terceiro usuário lembrou de outro tópico no qual o reparador relatou um fusível queimado no aparelho de som do carro que causava o mesmo problema relatado pelo colega, e que o reparador resolveu o problema seguindo o fio do próprio conector OBD. O reparador ainda complementou questionando se o veículo possuía algum acessório instalado, e que fosse verificada a instalação do equipamento caso a resposta fosse positiva. Solução: Novamente conversando com o proprietário do veículo, o cliente relatou que o defeito surgiu após ser realizado um serviço no cabeçote do motor. Com essa nova informação, o reparador conseguiu focar em uma área menor do veículo para buscar o problema e começou a verificar os periféricos do motor. Enquanto procurava a fonte do problema no motor, o reparador constatou que atrás do cabeçote havia uma carenagem plástica que possuía um aterramento preso a um dos furos do

cabeçote e que o parafuso ligado a esse terra encontrava-se sem aperto. Dias depois o reparador voltou ao tópico para dar uma resposta final aos seus tão ativos companheiros de profissão, e relatou que o veículo funcionava com o mini scanner do proprietário, pois o aparelho funcionava como terra, suprindo a falta de aterramento do parafuso que estava frouxo. Finalizou relatando que após apertar o parafuso que prendia esse aterramento, o veículo voltou a funcionar normalmente e não mais apresentou falhas. Sendo então liberado para o cliente.

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DIRETO DO FÓRUM

BMW 320i baixando nível do líquido de arrefecimento

Defeito: O veículo da Suz u k i, e qu ipa do c om mot or 2.0 16V, deu entrada à oficina apresentando dificuldades em dar a partida com o motor frio. De acordo com o reparador, quando na fase fria, o motor só funcionava após diversas tent ativas. Relatou t ambém que no momento da falha não chega corrente nas bobinas de ignição. Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, realizou a troca das velas, bobinas e bicos, mas o problema ainda persistiu. Subst it u iu pa r a t e st e s a bomba de combustível e o sensor de temperatura. Verificou os aterramentos e chicotes do motor e testou o veículo com uma bateria nova, mas ele ainda apresentava falhas ao dar a partida na fase fria. Sem saber como prosseguir, decidiu recorrer aos seus colegas cadastrados do Fórum de Reparadores, em que relatou o ocorrido e completou alegando suspeitar do sensor de fase, mas que não via sentido ser o sensor já que a falha só ocorria na fase fria. Após ler o relato do seu colega de Fórum, um reparador cadastrado questionou se os bicos injetores estavam pulsando, o que estaria relacionado ao sensor de rotação, ou se era apenas o positivo da bobina que

não chegava, que nesse caso poderia ser o relé. Relatou ainda que já havia pego um veículo do mesmo modelo que cortava o pulso dos bicos de forma intermitente e recomendou que fizesse um teste conectando o pós-chave de um dos bicos injetores direto na bobina e verificasse o que ocorreria. Ainda no Fórum, outro companheiro de profissão ressaltou o que seu colega anterior havia dito e recomendou que se houvesse pulso nos bicos e bobina, que fosse dada maior atenção à bateria. Solução: Para não deixar seus colegas sem resposta, o reparador comentou que não conseguiu olhar o veículo naquele dia, mas que iria verificar as dicas nos dias seguintes. Alguns dias depois, o reparador retornou ao Fórum para dar um fechamento ao seu tópico e relatou aos seus colegas de profissão que enquanto seguia as dicas dadas no Fórum, ele e sua equipe da oficina retiraram a transmissão para poder avaliar o sensor de rotação e foi quando constatou que o componente estava danificado. Depois de realizar a subst it uição do sensor reali zou diversos testes no veículo, que não apresentou mais problemas, sendo então liberado para o proprietário.

Divulgação

Grand Vitara 2013 não funciona na fase fria

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Defeito: O veículo da BMW, equipado com motor 2.0, ano 2010, foi levado à oficina com problema no sistema de arrefecimento. De acordo com o proprietário, o nível do líquido de arrefecimento estava baixando lentamente, sendo necessário completar o nível semanalmente. Diagnóstico: O reparador relato que após receber o veículo, procurou vazamentos, mas não encontrou nada. Pediu ajuda de seus companheiros do Fórum de Reparadores. Ao ler o relato de seu colega, um companheiro de profissão recomendou que fosse verificada a parte de trás do cabeçote, pois nessa região existia uma mang ueira em que cost uma haver vazamentos. Em seg uid a o repa rador respondeu ao seu colega, informando que não existe vazamento nenhum nessa região e que apesar de já ter verificado todo o sistema de arrefecimento do veículo e não encontrado nenhum vazamento, o sistema abai xava aprox i ma d a mente 1,5L de água por semana. O ut r o c oleg a d o Fór u m questionou sobre os testes de

compressão dos cilindros, com motor f r io e quente, pois o problema poderia ser em decorrência de uma junta queimada. Um terceiro reparador ainda recomendou medir a vazão dos cilindros e questionou se o veículo possuía ar quente, pois poderia estar ebulindo a água para o carpete do veículo, mas logo foi refutado que o carro possui ar quente, mas não havia qualquer vazamento ou indícios de água no interior do veículo. Ainda no Fórum, outro reparador reiterou que fosse conferida a compressão dos cilindros pois poderia ser que a junta do cabeçote estivesse queimada, também recomendou que, com o veículo quente, solicitasse a alguém que acelerasse o motor para verificar se não poderia haver algum vazamento que aparecesse apenas com o veículo sob regime de trabalho mas quando em marcha lenta ou desligado não ficasse visível. Solução: Após procurar vazamentos por todo o sistema de arrefecimento do veículo e sem saber como proceder, o reparador decidiu então desmontar todo o sistema e procurar problemas internos.

Enquanto desmontava os componentes, o reparador constatou que o sistema de arrefecimento possuía, próximo à bomba de vácuo do servo freio, uma tampa plástica cujo anel o’ring estava danificado. Após a troca do anel de vedação, o veículo não mais perdeu líquido de arrefecimento, sendo liberado para o proprietário.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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