Mala Direta Oficina Brasil - edição abril 2018

ANO XXVIII NÚMERO 326 ABRIL 2018

LANÇAMENTO

Peugeot 5008 Confira tudo sobre o 5008, o novo SUV de sete lugares da Peugeot.

Pág. 54

EVE NTO

CADERNO PREMIUM

36 RENAULT Estivemos na inauguração da nova fábrica da Renault no Complexo Ayrton Senna, em Curitiba. Confira

DO FUNDO DO BAÚ

26 JEEP RENEGADE Levamos o Jeep Renegade para ser avaliado por reparadores independentes e você confere nesta edição

22 FIAT SPAZIO CL Relembre o Fiat Spazio CL, a versão mais refinada do Fiat 147 que fez sucesso na década de 80

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Marcelo Gabriel REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas Iara Rocha – Consultora de Vendas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI DIGITAL Daiane Alves – Coordenadora Milene Silva – Estagiária Thiago Luiz – Auxiliar de Mídia Online Tiago Lins – Analista de Sistemas WEB ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Oceano Indústria Gráfica e Editora

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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Abril 2018 • oficinabrasil.com.br

Mais um trimestre se foi, que venham os outros desde que façamos a lição de casa No momento em que escrevo este editorial estamos concluindo o primeiro trimestre de 2018 (ou o Q1 ou first quarter, para as multinacionais) e, como é praxe para as empresas que têm ações nas bolsas de valores, é chegado o momento do CEO (chief executive officer) prestar contas aos investidores sobre o desempenho no período.

Vivi essa realidade de perto ao longo da minha carreira na indústria de autopeças. Vi executivos serem sumariamente demitidos e vi executivos serem incensados e alçados à categoria de gênios dos negócios. Mas o CEO demitido do concorrente ontem pode ser seu chefe amanhã, então é tudo muito volátil, como os humores do mercado, este ente metafísico que regula o equilíbrio dinâmico entre a demanda e a oferta.

Já pensou se sua oficina fosse uma empresa com ações na bolsa? O que você diria aos acionistas no fechamento do primeiro trimestre de 2018? Você compraria ações da sua oficina com base em seus resultados de janeiro a março? E com base em que você compararia seu desempenho para dizer se foi bom ou ruim? Com o ano passado? É um bom começo.

Tenho algumas notícias para você, umas boas e outras nem tanto. Mas antes de prosseguir quero registrar que frequentemente recebemos comentários sobre os editoriais e isso nos enche de alegria e satisfação, ao mesmo tempo em que aumenta a nossa responsabilidade sobre o que e como escrever. Ressalvando-se o fato de que nossas análises aqui são amplas e, por conseguinte, genéricas sobre o mercado, toda e qualquer interpretação não pode e não deve ser literal, pois existem características locais (como clima, investimentos, perfil socioeconômico, dentre outros) que modelam a realidade e o mercado.

Vamos, pois, às notícias. A primeira e mais importante de todas é que quando comparamos o Brasil de 2016 com o Brasil de 2018 as mudanças macroeconômicas são positivas. No Boletim FOCUS de 24 de março de 2016 a projeção anual de inflação (IPCA) era de 7,31% e o crescimento do PIB de -3,66%, e o mesmo documento em 29 de março de 2018 apontava inflação de 3,54% e projeção de 2,84% do PIB. Crescimento econômico e inflação baixa.

Claro que sempre haverá aqueles que dirão: “mas também, vindo de uma recessão qualquer crescimento é positivo”, e isso é

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

verdade, mas não diminui o efeito positivo na economia que vai crescer. Ainda temos muitos obstáculos, mas voltamos aos trilhos.

No âmbito microeconômico, aquele da nossa realidade do dia-a-dia as notícias também são positivas: a frota reparável (aquela que, com mais de 3 anos de uso, vai precisar de serviços e peças de reposição) cresce em 2018, e com isso haverá mais demanda nas oficinas. Uma boa notícia não fossem os hábitos dos agentes econômicos que insistem em não olhar para a demanda e continuam a ignorar as reais necessidades de quem decide o que será trocado e/ou reparado nos veículos que entram em manutenção: os reparadores.

Mercados maduros como o estadunidense têm em sua estrutura dois modelos paralelos no fornecimento de peças: os retailers (representados pela Autozone, Advanced, O’Reilly, etc), que são grandes redes nacionais, com mais de 4 mil unidades cada, espalhadas em todo o país, e os jobbers (que seriam equivalentes aos nossos varejos, mas que traduzido literalmente seria o “empreiteiro”) que operam num modelo de três passos (ou three steps como eles chamam).

Este ecossistema permite que as oficinas se dediquem à nobre arte de reparar veículos e não ficar “se virando” para achar peças, afinal esse não é o papel da oficina, mas dos agentes comerciais, ou estamos enganados e na verdade a dificuldade em encontrar peças não é um problema na oficina? Afinal, todas têm robustas estruturas de compras, não é mesmo?

Alguém pode argumentar: “ah, mas o comércio eletrônico de autopeças vai resolver esse problema”, vai mesmo? As evidências até agora provam que não, pois a causa-raiz do problema é a mesma: um descompasso entre demanda e oferta e não há maquiagem que altere o que em essência está feio.

O caminho mais rápido e curto para resolver o problema é a inversão, de uma vez por todas, das prioridades por parte de quem atua no mercado de reposição: esqueça a compra, o sucesso está nas vendas! Se é assim em mercados maduros, por que aqui ainda claudicamos?

Boa leitura!

Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 55.350 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,1% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE 8

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR Confira tudo sobre o Peugeot 208 na avaliação do nosso colaborador e reparador independente Tenório Júnior

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DO FUNDO DO BAÚ Relembre o Spazio CL, sucesso da Fiat nos anos 80

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PREMIUM Saiba tudo sobre a avaliação das oficinas do Jeep Renegade

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Abril 2018 • oficinabrasil.com.br

EM BREVE NA SUA OFICINA

Peugeot 2008

EVENTO Confira como foi a etapa final que determinou o grande campeão do Rali do Conhecimento Mitsubishi

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EM BREVE NA SUA OFICINA Peugeot 2008 agrada nas oficinas e reparadores o veem bem posicionado na categoria

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MEU CARRO MINHA VIDA Tenório Jr. fala de manutenção preventiva como uma oportunidade de fidelizar o cliente.

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LANÇAMENTO Ele chegou! O destaque desta edição é o 5008, SUV de sete lugares da Peugeot

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MOTO E SERVIÇOS Saiba qual a importância do conhecimento sobre o funcionamento do comando de válvulas na hora da manutenção

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ROTA DO REPARADOR O ciclo de palestras volta com tudo em 2018 com presença em 8 cidades

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REPARADOR DIESEL Saiba tudo sobre a ação das barras estabilizadoras inteligentes na suspensão de um veículo

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CONSULTOR OB Confira como foi solucionado o defeito do funcionamento do motor do Ford Focus 2.0 Flex 2011 após muito trabalho

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TÉCNICAS Confira as análises do mês de abril com nossos colaboradores técnicos

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GESTÃO Em sua Aula 17, Pedro Luiz Scopino fala sobre as regras em um centro de reparação automotiva, as famosas oficinas

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas de abril

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................47 Telefonemas...........................................56 Fax...................................................................0 Site..............................................................299 Total...........................................................402 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................163 Alterações de cadastro..........................136 Outras.................................................72 Total..................................................371 Dados referentes ao período de 1º/03 a 31/03/2018

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CONSULTOR OB

MEU CARRO MINHA VIDA

GESTÃO

Saiba como o osciloscópio pode ajudar resultando em eficácia e rapidez na hora de passar um diagnóstico ao cliente em sua oficina, com um caso real.

Nosso colaborador Tenório Jr. fala sobre a importância da manutenção preventiva como oportunidade do reparador fidelizar o seu cliente.

Quando é contratado um novo colaborador para a sua oficina, é necessário que ele tenha todo o entendimento de como as regras da empresa funcionam.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Abril 2018 • oficinabrasil.com.br

Peugeot 208 1.6 16V Automático 6 marchas: Adeus aos velhos problemas de suspensão e de câmbio Fotos: Tenório Júnior

Lançado no Brasil em 2013, o 208 arranca elogios dos Reparadores em relação à suspensão traseira e dianteira, mas os problemas recorrentes do câmbio automático de 4 marchas não foram esquecidos Tenório Júnior

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epois de fabricar por a nos a f io, m ais do mesmo, (refiro-me ao mo delo 207 e m rela çã o a o 206) f i nal mente, dent ro do mesmo segmento, a Peugeot produziu um carro que, na minha modesta opinião, será um novo paradigma para a marca.

Lançado na Europa em 2012 o modelo 208 da fábrica francesa só chegou ao Brasil no início do ano seguinte. Montado sobre a plataforma do Citroen C3, o 208 supera seus antecessores, FICHA TÉCNICA Potência a 118 cv (A) 115 cv (G) 5.750 rpm Torque a 16,1 kgfm (A) 5.750 rpm 16,1kgfm (G) Taxa de 12,5:1 compressão Comando de Duplo no cabeçote, válvulas correia dentada Variação do Admissão comando Válvulas por 4 cilindro Automática com modo Transmissão manual de 6 marchas Direção Assistência elétrica Independente Suspensão McPherson. Bandeja dianteira de chapa com pivô rebitado Suspensão Eixo de torção traseira Freio Disco ventilado com dianteiro ABS Freio Sapatas e tambores traseiro com ABS

principalmente em relação à suspensão traseira. (Cá pra nós, aquele sistema de rolamentos do eixo traseiro do 206 e do 207 é de chorar de desgosto!)

Dentre todas as opções de motorização e transmissão a que se destaca é a versão do modelo 2018 (foto 3) que saiu com motor 1.6 16V (foto 4) e transmissão automática de 6 velocidades - o conjunto é si mple sme nt e, i r r et o c ável!

Esse modelo possui quatro formas diferentes de condução que pode ser alterada a qualquer momento pelo motorista, por um simples toque nos botões localizados próximos à alavanca de marchas e na própria

alavanca (foto 05). São eles: econômico “Eco” (foto 6A) troca automática das marchas em baixas rotações; esportivo “S” (foto 6B) – troca automática das marcha em altas rotações; “Auto” – é uma média entre os dois modos anteriores; e para fechar com chave de ouro temos ainda o modo manual, no qual o motorista troca as marchas no momento que desejar, com

um breve toque na alavanca.

Para quem não sabe a dife r e nça e nt r e e s s a s qu at ro opções, pode parecer algo desprezível. No entanto, quando se aprende a utilizar os diferentes modos de condução de acordo com a necessidade momentânea ou perfil, a satisfação ao dirigir é realçada pelo notório desempenho ou pela perceptível economia de combustível.

COMPARAÇÃO DE CONSUMO MÉDIO Consumo 4 marchas automático Urbano Rodoviário

(A)

(G)

6,5 km/L

9,0 km/L

(A)

(G)

8,4 km/L

11,0 km/L

Consumo 6 marchas automático Urbano Rodoviário

(A)

(G)

7,7 km/L

11,0 km/L

(A)

(G)

9,3 km/L

13,2 km/L

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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6 Deixando de lado as minhas impressões obtidas na condição de motorista enquanto avaliava o carro, vamos direto àquilo que faz jus ao nome da sessão “Aval ia çã o do Re pa r a dor ”.

Para tanto, entrevistamos Reparadores de of icinas independentes, com larga experiência no assunto e também no modelo avaliado. São eles: Er ic Far ia P. Si lva, 33 anos (foto 01 – direita), proprietário da oficina 3E Motors que está localizada no bairro Chácara Santo Antônio, Zona Sul da cidade de São Paulo.

Eric e seu irmão Eder Faria E. Silva, 36 (foto 01 – esquerda), desde pequenos, por influência do irmão mais velho, começaram a gostar de carros e assuntos relacionados. Aos 14 anos de idade, Eric iniciou em seu primeiro curso técnico na escola Argos, logo após, fez outro curso na escola Senai e com 16 anos já estava trabalhando na área automotiva como auxiliar. Trabalhou como Mecânico na Peugeot, onde seu irmão Eder já trabalhava; depois passou pela Citroën, Mitsubishi, Volvo e ainda se formou em Administração de empresas. “Por causa da crise,

em 2008 saí da Volvo e decidi comprar uma oficina montada.

Devido à grande experiência em carros franceses, sobretudo a linha Peugeot, que meu irmão e eu adquirimos durante o tempo que trabalhamos em conce ssion á r ia s, ap e sa r de atender veículos multimarcas, nosso foco é em Peugeot, Citroen e Renault”, completa Eric.

Kleberson Diego Gomes (foto 7) tem 29 anos de idade e 19 de experiência no ramo, dos quais 14 foram trabalhando com veículos das marcas f rancesas. O i nteresse pela profissão surgiu logo cedo, aos 15 anos de idade iniciou um curso técnico na escola Senai e antes mesmo de conclui-lo já conseguiu emprego numa concessionária Peugeot. Depois trabalhou na Citroën e Renault.

“Durante os anos que trabalhei nas concessionárias pude fazer vários cursos de especialização, o que me deu bagagem para abrir a minha primeira oficina, a Arcar Serviços Automotivos, que fica no município de Taboão da Serra, em sociedade com meu antigo chefe no início do ano de 2016. No segundo semestre do ano seguinte abrimos a segunda oficina na zona oeste da cidade de São Paulo, bairro da Barra Funda,; ambas são especializadas na lin ha f rancesa”, conta Kleberson.

E de r s on Jo s é d a S i l va Sá (foto 8), 31 anos de idade é proprietário da of icina Edermatic, especializada em câmbios automáticos. Ederson começou a trabalhar como ajudante em uma oficina que só

8 trabalhava com transmissões automáticas, aos 9 anos de idade. Ao longo dos anos, teve a opor tunidade de trabalhar em oficinas especializadas em transmissões automáticas, nas quais pode acumular grande experiência e muita prática.

Quando já era um profissional, além do seu trabalho na oficina, fazia bicos em casa e em outras oficinas dos amigos, até que, em 2010 conseguiu abrir a Edermatic na Zona Sul da cidade de São Paulo no bairro Vila São Francisco. Depois, uma filial em Apucarana-PR Paraná, que é uma loja de peças para câmbios automáticos.

A s p e rg u nt a s feit a s a os participantes, que gentilmente nos concederam as entrevistas compar tilhando valiosas informações, são estr uturadas e sequem um padrão próprio do autor, baseado na realidade das of icinas independentes.

Portanto, as respostas obtidas se d i fe r e m d a m a ior ia dos t rabalhos semelhantes, pela ausência da subjetividade. São relatos fundamentados na vivência prática de cada um dos entrevistados e também, do autor que está há mais de 30 anos com as “mãos na graxa”.

SUSPENSÃO DIANTEIRA

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Diferente dos seus antecessores, no 208 a suspensão dianteira merece destaque por utilizar bandeja de chapa (foto 9) com pivô rebitado (foto 10), que é mais resistente aos pisos brasileiros e permite reparos

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Aqui na 3E Motors, quando encontramos avaria nas buchas das bandejas, substituímos a bandeja por outra genuína, normalmente disponível em nosso estoque”, d i z o Re pa r a dor.

O Re pa r a dor K leb e r son relata que em sua of icina a maior incidência é de avarias nos batentes dos amortecedores. Quanto às buchas e pivô, Kleberson diz: “quando o pivô apresenta folga e as buchas e s t ã o b oa s , t r o c a mo s s ó o pivô. Mas se as buchas também estiverem danificadas, substituímos a bandeja completa.”

Um defeito comum no modelo avaliado, revelado e descrito pelos Reparadores, é o desgaste da bucha da barra estabilizadora (foto 11). Quando isso ocorre, a barra se desloca para o lado, fica raspando no quadro e rangendo. De acordo com os Reparadores, a solução é simples, basta substituir as buchas por outras genuínas.

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10 parciais (troca das buchas e do pivô), reduzindo o custo de manutenção sem comprometer a qualidade e segurança.

Tanto na Arcar Serviços Automotivos quanto na oficina 3E Motors, as peças que são substituídas com maior frequência são: as buchas da barra estabilizadora, batentes dos amortecedores e buchas de bandejas.

Neste último item, segundo Eric, ocorre algo curioso: “os carros de clientes que transitam mais pelas vias da região central da cidade, demoram mais para apresentar defeitos.

Já os carros que circulam mais para a periferia, apresentam desgaste das buchas de bandejas com maior frequência.

D i c a d o Re p a r a d or Eric: quando for substituir os batentes dos amortecedores, aproveite para fazer uma avaliação minuciosa nos amortecedores quanto a vazamento, folgas later al e a x ial. Isso porque, alguns problemas só aparecem quando se desmonta o amortecedor. Se encontrar alguma avaria, informe ao cliente sobre a necessidade e importância de subst it u i r os a mor t e c e dor e s.

SUSPENSÃO TRASEIRA Neste tópico terei que sair da terceira pessoa e passar para a primeira, eu. Vou dizer por mim como Reparador, mas sei que a minha voz irá ecoar em forma de coro: “finalmente a Peugeot mudou o sistema de suspensão traseira!!” Porque aquele

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

sistema que utiliza barra de torção e rolamentos que “detonam” o eixo, ninguém aguenta!

Para saber um pouco mais sobre o dito eixo traseiro veja a matér ia sobre o Pe ugeot 207 publicada em 09/01/2018, n e s t a m e s m a se s s ã o w w w. of icinabrasil.com.br/noticia/avaliacao-do-reparador/ peugeot-207-1-4-novo-visual-velhos-problemas-cronicos- h e r d a d o s - d o - m o d e l o -2 0 6 A suspensão adotada pela Peugeot no 208 é de eixo rígido, molas helicoidais (foto 12) e a fixação do eixo à carroceria é por intermédio de buchas super- resistentes (foto 13) - outro nível!

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13A

De acordo com os entrevistados, o único defeito constatado na suspensão traseira foi avaria nos amortecedores por tempo de uso ou por não suportar as condições das vias. Nos modelos 208 mais antigos, as molas também são substituídas preventivamente por tempo de

Abril 2018 • oficinabrasil.com.br uso – nada que chame a atenção.

O técnico Ér ic relat a: “até o presente momento ainda não constatamos nenhuma bucha do eixo t raseiro avar iada!”

SISTEMA DE FREIOS Equipado com discos ventilados na dianteira (fotos 14a e 14b) e tambores na t rasei ra

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14B

14A

(fotos 15a e 15b), o sistema conta com o auxílio do ABS (A nt i-lock Br a k i ng System ou Sistema de freio antitravamento) para garantir a eficiência e segurança desejada.

Segundo os técnicos consultados, não há registros de

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

nas 30% nas rodas traseiras?

Apesar de serem acionadas simultaneamente, as rodas do eixo dianteiro precisam receber maior pressão hidráulica porque todo o peso será projetado para a frente do carro, pela força da inércia. Se fosse dividido 50% para cada eixo, as rodas traseiras iriam travar e o “cavalo de pau” seria inevitável!

Portanto, se o freio traseiro estiver desregulado a sua participação na hora da frenagem será ainda menor, consequentemente irá sobrecarregar o freio dianteiro, fazendo as pastilhas se desgastarem mais rápido.

15A problemas crônicos ou mesmo recor rentes, apenas subst ituição das pastilhas, discos, cilindros de rodas, sapatas e tambores por desgaste natural.

Apesar da nota dez dada pelos técnicos neste quesito, é importante ressaltar a impor t â ncia d as ma nutenções preventivas, como a verificação periódica dos componentes do freio, a troca do f luido de freio e a regulagem do freio traseiro.

CURIOSIDADE Você sabia que a distribuição de pressão hidráulica no momento da f renagem é de 70% nas rodas dianteiras e ape-

Abril 2018 • oficinabrasil.com.br

15B

Dica do Consultor OB Tenório Junior para o Reparador: cada vez que for substituir as pastilhas, verif ique o sistema de freio traseiro, se estiver tudo em ordem, veja se a regulagem automática cumpriu o seu papel. Caso esteja desregulado, faça a regulagem

manualmente em cada roda.

Obs.: o cabo do f reio de mão deve estar totalmente recu ado! Depois, com as rodas no lugar e livres, efetue a regulagem do freio de m ã o de modo que no primeiro dente as lonas já comecem a prender a roda.

Dica consultor OB para o proprietário do carro: quando o freio de mão estiver alto, signif ica que o f reio t raseiro está desregulado, ou seja, o sistema de reg ulagem automática do freio traseiro não está cu mpr indo sua f u nção, é preciso verificar o sistema de freio traseiro e regular!

ATENÇÃO COM O FLUIDO DE FREIO! O fluido de freio é higroscópico, isso significa que ele absorve a umidade do ar. Ao longo do tempo o acúmulo dessa umi-

16 dade diminuirá drasticamente o ponto de ebulição. Assim, numa sit uação de exigência severa como em descidas de serra, se o f luido ferver dentro das tubulações o pedal de freio descerá até a “tábua” sem frear nada! Por isso, é imprescindível a substituição do f luido de f r eio, p r eve nt iva me nt e.

Cadê o tanquinho de gas ol i na d a par t id a a f r io?

O novo motor EC5 1.6 16V que equipa o Peugeot 208, não utiliza o sistema de par tida a f r io com gasolina “reserva”; ele está equipado com o sistema “Flex Start” que foi desenvolvido pela Bosch. Esse sistema, que é controlado pelo módulo de injeção eletrônica, c on sist e e m pr é - a que c e r o combustível que está no tubo de distribuição (f lauta), antes que ele seja injetado pelos bicos; isso otimiza a queima do combustível na fase fria do motor quando a proporção de etanol

AVALIAÇÃO DO REPARADOR no tanque for igual ou superior a 85% em relação à quantidade de gasolina. Em tempo - não ter que completar ou mesmo substituir a gasolina daquele t a nqu i n ho, é t udo de bom!

Outro diferencial do motor EC5 1.6 16v em relação ao TU5JP4 1.6 16v (motor utilizado pelos modelos 206 e 207) é o comando de válvulas de admissão variável. Esse recurso per mite ao propulsor maior torque em bai xas rot ações, gerando economia de combustível e maior prazer ao dirigir.

Sistema de arrefecimento Como em qualquer outro carro, o sistema de arrefecimento é fundamental para o ótimo funcionamento do motor, proporcionando economia de combustível, menores índices de poluentes e longevidade do motor. No caso do “nosso” Peugeot 208 automático, esse sistema é ainda mais exigido.

De acordo com o técnico

Eric, esse carro apresenta um defeito crônico na tampa do reservatório de expansão do líquido de arrefecimento. “A tampa do reservatório é muito frágil! Ela resseca e trinca com certa frequência, é preciso ficar atento”, orienta o Reparador.

Kleberson chama a atenção para um defeito recorrente: “o problema mais comum nesse modelo é va z a me nt o de água pela carcaça da válvula termostática que é muito frágil e nor malmente apresenta t rinca; a solução é subst it ui r a ca rcaça complet a!”

Já o técnico Ederson, que é especialista em câmbios automáticos, destaca a importância do sistema de arrefecimento para a eficiência e durabilidade do câmbio. Isso porque, o câmbio utiliza o mesmo sistema de arrefecimento do motor para efetuar a troca de calor, logo, se o motor sofrer um superaquecimento o câmbio irá superaquecer também. Segundo o

Abril 2018 • oficinabrasil.com.br especialista, a elevação da temperatura em níveis extremos pode provocar danos nos discos de composite ao ponto de a embreagem começar a patinar, além disso, a alta temperatura do óleo do câmbio pode ressecar as borrachas de vedação.

Fique sabendo: O MOTOR NÃO CONSOME ÁGUA! Portanto, se a água estiver “sumindo”, significa que há vazamento e deve ser sanado o quanto antes!

Dica do consultor OB Tenório Junior: verifique o n ível d a á g u a s e m p r e com o motor FRIO. Faça a limpeza e troca do líquido de ar refecimento preventivamente de acordo com o manual do propr ietár io ou recomend ação do seu Re pa r a dor de con f ia nça.

De acordo com Kleberson, a limpeza no sistema de arrefecimento deve ser realizada a cada 20 mil km ou

uma vez por ano, o que ocorrer primeiro. E a substituição da válvula termostática deve ser subst it u íd a de for ma preventiva, a cada 50 mil km, pois se essa peça travar fechada, o superaquecimento será inevitável e os danos causados podem ser graves!

CORREIA DENTADA De acordo com os técnicos consultados, a correia dentada é a maior protagonista dos problemas graves e dispendiosos do motor. Na maioria das vezes, a quebra da correia ocorre por falta de manutenção ao negligência (no caso de quebra prematura). Os Reparadores Er ic e K lebe r son or ie nt a m seus clientes para fazer a troca preventiva da correia dentada a cada 60 mil km ou três anos, o que ocorrer primeiro.

Segundo o técnico Eric, nesta ocasião, devem ser verificadas

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

as condições da bomba d’água e a quilometragem do carro.

“Se o carro estiver com apenas 50 mil km e a bomba não apresentar nen hum sinal de desgaste, vazamento ou ruído, nós não substituímos. Porém, na segunda troca (100 mil km) mesmo sem os sinais de avarias, avisamos ao cliente sobre a impor t ância de substit uí-la de forma preventiva pelo tempo e quilômetros rodados”.

CÂMBIO A transmissão automática de seis velocidades do fábrica japonesa “Aisin” é de longe o maior diferencial do mo delo avaliado, até mesmo em compa r a ção com os out ros do mesmo modelo (208) que ut il i z a m o câ mbio de qu atro marchas. A superioridade é perceptível ao dirigir o car ro, tanto pela suavidade nas trocas de marchas quanto nas opções de condução, que per m ite ao condutor “ajustar” o câmbio ao seu perfil.

E m r el a ç ã o a o s p r oble m a s t é c n ic os apre se nt a dos pelo câmbio japonês de seis velocidades, denominado TF 70SC, vamos ficar devendo a informação porque, de acordo com os técnicos consultados, não há histórico de defeitos!

Em contrapartida, o câmbio AL4 (4 marchas) apresenta um problema recorrente – tranco nas trocas de marchas. Segundo o Reparador Kleberson, que é especializado em veículos da linha francesa, toda semana chega no mínimo um câmbio desses com problema. O técnico Éric, que também é especializado em veículos franceses, confirma a afirmação do colega: “esses câmbios automáticos de 4 marchas apresentam problemas com certa frequência”.

O especialista em t ransmissões automáticas, Ederson, reforça o relato dos colegas e explica: “a maioria dos defeitos apresentados nesse tipo d e t r a n s m i s s ã o (A L 4) s ã o or iu ndos da perda de pressão provocada pelo desgaste e defor mação dos a néis de retenção que ficam na tampa

traseira. Consequentemente, a falta de pressão acaba provocando danos nos solenoides (que aumentam a pressão no sistema para tentar compensar) e t ambém nas válv ulas. Os sintomas comuns são trancos nas trocas das marchas e luz de anomalia do câmbio acesa no painel”, afirma o especialista.

Fique sabendo: “proble m a s no sist e m a de i nje çã o eletrônica; no sistema ABS; ar-condicionado e no sistema de arrefecimento podem comprometer o funcionamento do câmbio e até provocar avarias nos componentes internos da caixa de transmissão”, alerta o especialista em t ransmissões automát icas, Ederson.

Para aumentar a vida útil da t ransmissão automática, o s Re p a r a d o r e s i n d ic a m a troca do óleo a cada 50 mil km. Mas, atenção! Por ser um t rabalho ext remamente técnico, deve ser realizado por um prof issional qualif icado.

Dica do Ederson para os Reparadores: quando o carro chegar com defeito nos solenoides e nas válvulas, faça uma revisão geral verificando principalmente os anéis e as cintas, para sanar de uma só vez, o defeito e a causa.

REPARABILIDADE Esse quesito leva em consideração o grau de dificuldade para executar as manutenções.

Os técnicos Éric e Kleberson, em relação ao todo (suspensão, freios, reparos no motor, injeção elet rônica e câmbio AL4), consideram a reparabilidade boa. Eles não encontram dif iculdade para executar a maior ia dos t rabalhos. Já o técnico Ederson, falando especificamente do sistema de transmissão automática, diz: “os modelos 208 que utilizam o c â mbio A L 4 t ê m a c e s s o m a i s f á ci l p a r a r e move r o câmbio e o próprio câmbio é mais fácil para reparar”. No e nt a nt o, os que ut i l i z a m o câmbio TF 70SC (6 marchas) apresentam maior dificuldade

para a remoção e colocação do câmbio e é muito mais complexo para efetuar os reparos.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Encontrar peças originais ou genuínas para a reposição na hora que precisa é fundamental para o Reparador que precisa fazer a “fila andar” e também para o proprietário do veículo que necessita do carro para a sua locomoção.

Por esses e out ros motivos, trazemos à tona o que acontece nas of icinas mecânicas quando o Peugeot 208 precisa de peças para reposição.

A oficina 3E Motors possui seu própr io estoque de pe ças, sendo a maioria original ou genu í na. Seg u ndo Er ic, a s p e ça s m a is c omu n s s ã o encont radas facil mente nas concessionárias. Já as peças eletrônicas, são mais difíceis de serem encont radas, normalmente a encomenda demora de 5 a 7 dias para chegar.

Kleberson, da Arcar Serviços automot ivos, di z que as peças do 208 são fáceis de serem encontradas porque são comuns a outros car ros franceses, por isso, algumas peças não encontradas na Peugeot podem se r compr a d a s na conce ssioná r ia Cit roe n.

Para Ederson da Edermatic, “as peças genuínas são difíceis de serem encontradas nas concessionárias à pronta-entrega.

No m e r c a d o i n d e p e n d e nt e encontramos as peças para o AL4 com mais facilidade porque existem muitos fabricantes bons. Já para o TF 70SC as peças são mais restritas. Para nós isso não chega a ser um problema porque temos a nossa própria loja de peças para câmbio automático e até câmbios completos”, diz Ederson.

INFORMAÇÃO TÉCNICA A Peugeot d ispon ibili za para o Reparador o acesso ao “Service box”. Trata-se de um sistema on-line em que o Reparador pode consultar o catálogo de peças para visualizar o código da peça e a vista explodida

Abril 2018 • oficinabrasil.com.br de um conjunto de peças. Entretanto, algumas informações presentes no catálogo não estão disponíveis para o Reparador.

O Reparador Eric diz: “eu tenho facilidade para conseguir informações técnicas porque conheço muitas pessoas que trabalham nas concessionárias Peugeot, mas, se um mecânico meu ligar não consegue!

Acredito que seria interessante para a própria marca se ela disponibilizasse as informações técnicas para nós, Reparadores independentes. Para atender às nossas necessidades de informação técnica contamos também com um software de uma empresa especializada, e por isso, pagamos a licença anualmente”, completa o técnico.

K leber son: “I n for mação técnica na concessionár ia é mu it o d if ícil! Nor mal me nt e ele s n ã o d isp on ibi l i z a m as informações para nós, temos que utilizar outros meios para conseguir a informação ne ce ssá r ia pa r a re pa r a r os veículos”, diz o Reparador.

Ederson: “a concessionária não fornece informações técnicas e para a transmissão TF 70SC, tenho a impressão que ela não fornecerá tão cedo!”

RECOMENDAÇÃO Ederson: “Sim! Recomendo o modelo 208 com o câmbio de 6 marchas sem sombra de dúvidas! Em relação ao câmbio de 4 marchas, esse oferece mais conforto porque as trocas de marchas são mais suaves.”

Eric: “Sim! Para mim, esse carro é o que oferece melhor custo-benefício da categoria. A suspensão é ótima e não apresenta defeitos recorrentes; o custo de manutenção em geral, é relativamente baixo. Porém, quando pessoas despreparadas se aventuram a fazer reparos, acabam colocando defeitos, que dificultam nosso diagnóstico, tornando mais caro para resolver, é preciso ter cuidado!

Os pontos negativos do modelo 208 com câmbio automático de 4 marchas são: consumo excessivo de combustível e baixo valor de revenda. Já no modelo

que utiliza o câmbio de 6 marchas, o consumo de combustível é menor”, afirma o técnico.

K leberson: “Si m, tot almente! Sem restrições! A única re come nd a çã o é t e r cu id ado com a manutenção, principalmente com a a cor reia dentada. Se não for substituída no tempo certo e quebrar, o prejuízo será grande!

CONSIDERAÇÕES FINAIS Para realizar essa matéria, além da minha própria avaliação, na condição de Reparador automotivo que sou, fiz questão de procurar por oficinas que tivessem “know-how” no assunto, digo, modelo avaliado.

Considerando os relatos dos Reparadores consultados, percebe-se a nítida diferença entre os modelos anteriores (206 e 207) e o modelo 208. Contudo, apesar das melhorias significativas no sistema de suspensão dianteira e traseira aplicadas no modelo 208, ainda sobraram críticas ao velho, ultrapassado e problemático sistema de transmissão automática de 4 velocidades utilizado nos veículos 208 fabricados até 2017.

Por outro lado, os técnic o s n ã o p ou p a r a m elog io s ao câmbio automát ico T F 70SC que equipa o Peugeot 208 modelo 2018 - e não é pa r a me nos! O câ mbio automático de seis marchas é s i m pl e s m e n t e i r r e t o c ável!

Para f inalizar, não poderia perder a oportunidade de deixar um recado à montadora francesa: nós Reparadores de oficinas independentes somos o s p r of i s sio n a i s q u e a t e n dem aos seus clientes quando eles deixam de frequentar as oficinas das concessionárias Não obstante, somos nós que recomendamos os carros ou não, para nossos clientes.

Então, por que não facilitar o acesso às informações técnicas?

Afinal, nesse mercad o g lob a l i z a d o, e m m i n h a o pi n i ã o, d e ve m o s s e r p a rceiros, jamais concor rentes!

Até a próxima!

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Abril 2018 • oficinabrasil.com.br Fotos: Duffy's Classic Cars

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Fiat Spazio lançado no começo de 1983 marcou por ser o modelo de transição entre o clássico 147 e o moderno Uno

Fiat Spazio CL, compacto mineiro que marcou a transição entre o clássico 147 e o moderno Uno O Fiat Spazio, um modelo 147 com nova frente e um interior modernizado, tinha como novidade o câmbio manual de cinco marchas que primava pela economia de combustível Anderson Nunes

P

ioneirismo sempre foi a palavra-chave para a atuação da Fiat Automóveis aqui no Brasil. Ao aportar em solo brasileiro a fabricante de Turim agitou o mercado, ao instalar-se fora do estado de São Paulo, principal parque automobilístico do país já na época. Sua fábrica foi erguida no município de Betim, região metropolitana de Belo Horizonte, em Minas Gerais.

E o caráter inovador também ficaria evidente na linha de veículos que a Fiat passaria a disponibilizar aqui no Brasil, sendo que o chamariz seria de carros

compactos dotados de um amplo espaço interno. Assim em outubro de 1976, no Salão do Automóvel, era apresentado ao público o Fiat 147, modelo derivado do similar italiano 127, lançado em 1971. O Fiat 127 logo de cara arrebatou o título de Carro do Ano, pela imprensa especializada europeia, e em 1975 tornava-se o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500 mil unidades.

Já em terras tupiniquins o Fiat 147 gerou um misto de surpresa e ao mesmo tempo espanto, já que não havia nada parecido por aqui.

Com 3,63 metros de comprimento e peso de 800 kg, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre-eixos também ficava

bem aquém daquela do VW, 2,22 ante 2,40 m. Nas propagandas a Fiat exaltava o aproveitamento de espaço interno ao dizer: enfim, um carrão pequeno. E não era para menos, já que cerca de 80% habitáculo era destinado aos passageiros e bagagem.

INOVAÇÃO TÉCNICA Se o pequeno tamanho do Fiat 147 chamava a atenção a sua concepção mecânica não deixava por menos. O motor de quatro cilindros de apenas 1.048,8 cm³ de cilindrada vinha em posição transversal, pela primeira vez em um carro nacional, e fornecia potência de 55 cv a 5.800 rpm e

torque máximo de 7,8 m.kgf a 3.800. Projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, ele fazia sua estreia no 147: o italiano 127 usava uma antiga unidade de 903 cm³ com comando de válvulas no bloco.

Na versão brasileira o comando era alojado no cabeçote (de alumínio) e recebia movimento do virabrequim por meio de uma correia dentada.

Acoplado ao motor havia um câmbio de quatro marchas que permitia ao pequeno Fiat agilidade no trânsito urbano e valentia para encarar uma estrada. Apesar da baixa potência o 147 atingia velocidade máxima de 135 km/h

e fazia de 0 a 100 km/h em 19,4 segundos. A economia de combustível era outra característica que chamava atenção do modelo ítalo-brasileiro ainda mais em tempos de crise do petróleo e racionamento de gasolina. E para demonstrar ser o modelo mais econômico do Brasil uma ação de marketing foi feita. Num teste feito pela fábrica na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio de Janeiro a Niterói, RJ, o pequeno Fiat precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 quilômetros de extensão.

O Fiat nacional trazia moderna suspensão independente McPherson nas quatro rodas, a dianteira com molas helicoidais e a traseira

DO FUNDO DO BAÚ

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Largas molduras plásticas nas laterais eram a novidade da linha 1984 e foram oferecidas somente nesse ano A traseira recebia melhorias com a inclusão da nova tampa e a vigia aumentada para melhorar a visibilidade do motorista

Lanternas traseiras modernizadas deixavam o visual do Spazio mais atualizado com os anos 80

com feixe transversal de molas semielípticas: era a primeira vez em que se usava esse conceito na parte posterior de um carro nacional. Os pneus radiais, únicos na categoria, vinham em rodas de 13 polegadas. Esse arranjo de suspensão sempre foi algo elogiado pela mídia especializada. A Quatro Rodas escreveu: “O Fiat é bom nas curvas, é o mais estável entre os carros nacionais”.

Mesmo custando mais caro que o Volkswagen Fusca, seu principal oponente, o Fiat aos poucos foi conquistando sua parcela de participação no mercado. Em 1978 ganhava novas versões como a básica (mais simples que a L), GL (mais luxuosa) e a Furgoneta, um furgão com o mesmo formato de carroceria, mas que não tinha os vidros laterais traseiros, o da terceira porta nem o banco de trás.

Como a Fiat é rápida em detectar nichos de mercado, aparecia no final de 1978 o modelo 147 Pickup, a primeira picape derivada de automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do hatch, chamava atenção a pequena tampa da caçamba que abria para o

Pequeno motor de 1,3 litro movido a etanol tem ótima disposição e gosta de funcionar em alta rotação, uma característica de motores italianos

O Spazio: frente modernizada, para-choques envolventes e novo logotipo da Fiat com cinco barras inclinadas

lado, algo replicado recentemente na picape Fiat Toro. A caçamba podia transportar 650 litros, já a capacidade de carga era de cerca de 450 kg. Entre as opções de motores havia o 1,05 e 1,3 litro.

A Fiat reinou sozinha nesse segmento durante quatro anos, até que surgisse concorrentes como a Ford Pampa, a VW Saveiro e mais tarde a Chevrolet Chevy 500.

A crise do petróleo desencadeada no começo dos anos de 1970 fez os fabricantes acelerarem o processo de busca para combustíveis alternativos. Para economizar divisas e sermos menos dependentes do petróleo a solução encontrada foi utilizar o álcool anidro como fonte alternativa. A Fiat mais uma vez foi rápida e em 1979 apresentava o 147 movido a álcool, primeiro carro do mundo movido com o combustível derivado da cana de açúcar. O motor de 1.300 cm³ passou por inúmeras modificações, como novo cabeçote que permitia maior taxa de compressão de 12,2:1, carburador com tratamento de níquel para evitar a corrosão, bomba de combustível de maior vazão, velas de

Para um modelo compacto o Spazio tinha um bom porta-malas de 352 litros, já com o encosto rebatido a capacidade aumentava para 953 litros

grau térmico mais frio e reservatório de gasolina para partida em dias de temperatura mais baixa.

Com essas alterações o pequeno motor de 1,3 litro passou a debitar 70 cv a 5.600 rpm e torque 11,4 m.kgf a 3.000. A velocidade máxima era de 144 km/h ante aos 138 km/h do similar a gasolina e fazia de 0 a 100 km/h em 16,4 segundos contra 20 segundos do motor movido a combustível fóssil. Perdia no consumo com média de 8,71 km/l ante os 12,17 km/l com gasolina.

SPAZIO ENTRE 147 E UNO No começo de 1980 o Fiat 147 recebeu sua primeira mudança visual. Chamada de Europa trazia uma nova dianteira com capô mais aerodinâmico, grade mais inclinada e os faróis vinham ladeados pelas luzes de direção (junto das luzes de posição: por isso metade era na cor âmbar e metade incolor) e os para-choques de aço davam lugar aos de plástico polipropileno em cinza ou preto, conforme a opção de acabamento.

Novas versões de acabamento

chegariam em 1982, denominadas Top e Racing, que substituíam na ordem a GLS e a Rallye. A primeira vinha com painel e volante desenhados pelo estúdio italiano Bertone e opção de ignição eletrônica e teto solar. Já o Racing deixava de lado as faixas pretas, símbolos de esportividade da década de 1970. A versão básica agora se chamava 147 C e, além da frente Europa, recebia para-sol do passageiro e retrovisor interno dia/noite.

Com oito anos de mercado o Fiat 147 já se mostrava um projeto maduro e a confiança em torno do produto fazia com que a vendas aumentassem de forma gradativa. Ao aproveitar a boa fase do compacto e se esforçando para mantê-lo atrativo até a chegada do futuro carro global, o Fiat Uno, a divisão brasileira lançava em 1983 o Spazio (Espaço em italiano).

Versão mais refinada do 147, ele chegava nas versões CL, CLS e a esportiva TR, que substituía o modelo Rallye com estilo mais atraente e importantes evoluções técnicas.

O visual era o destaque, a

Reservatório de partida a frio fica bem protegido e conta com um sensor que acusa o baixo volume de gasolina

frente redesenhada adicionava faróis maiores, lentes das setas em novo formato, grade com desenho próximo ao que surgiria no Uno com a nova identidade de cinco barras inclinadas. Na traseira as lanternas tinham um formato mais estreito e vidro traseiro ficava maior, o que privilegiava a visibilidade. Nas laterais vinham largas molduras de plástico (poliuretano) e repetidores de luzes de direção nos para-lamas.

Internamente, chamava a atenção o novo painel todo redesenhado. O quadro de instrumentos tinha dois mostradores grandes, o da esquerda englobava o velocímetro sem hodômetro parcial e o da direita indicador do nível de combustível e termômetro de água, entre eles luzes-espias. Destaque para as luzes de indicador da falta de água do limpador de para-brisa e nível do reservatório de partida a frio. Na parte central havia também novas saídas de ar, novas teclas (não iluminadas) para acionar injetor de gasolina da partida a frio. Comandos de ventilação eram deslizantes e abaixo deles havia o acendedor

DO FUNDO DO BAÚ

Abril 2018 • oficinabrasil.com.br Fotos: GM Heritage Center

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Na área central do painel novas saídas de ar e comandos de ventilação deslizantes, que além de práticos estavam próximos à mão do condutor

Na lateral da porta há o útil porta-mapas e uma pequena faixa de tecido, um cuidado que hoje anda meio esquecido pelas montadoras

Novo painel de plástico injetado deixa o interior mais moderno e o volante rebaixado em 3 cm era a novidades do modelo 1984

Nas laterais há indicação da capacidade cúbica do motor, que nesse caso é o 1300, mas havia a opção do econômico 1,05 litro

Comando interno de regulagem do retrovisor, um opcional bem-vindo para evitar o famoso “espelho digital”

Outra novidade da linha 1984 eram as rodas com novas calotas centrais e furos para ventilação

O bonito painel de instrumentos, que além de fácil leitura traz práticos avisos luminosos como falta de água no reservatório do limpador de para-brisa e gasolina para a partida a frio

de cigarros e cinzeiro. Como opcional o retrovisor podia receber ajuste de posição por um comando localizado na lateral da porta.

Outra novidade foi o rebaixamento da coluna de direção em cerca de 3 cm, que reduzia o incômodo volante inclinado (uma característica do projeto criticado desde o lançamento), isso melhorava a posição de guiar e tornava a condução menos cansativa. O volante de direção de quatro raios havia sido desenhado pelo centro de estilo Bertone.

Grande chamariz da linha Spazio foi a opção do câmbio manual de cinco marchas de relações mais longas para os motores 1,05 e 1,3 litro e que tinha como finalidade reduzir o consumo e o nível de ruído em rodovia. A Fiat optou pelo reescalonamento completo da transmissão em vez de apenas acrescentar uma marcha além da quarta, como fizera a Ford anos antes no Corcel II. A marcha ré agora não tinha mais a necessidade de pressionar a alavanca do câmbio para baixo para engatá-la.

Já o pedal de embreagem trazia o sistema de folga zero, que dispen-

sava o ajuste periódico da folga: com o desgaste progressivo do disco o pedal subia em direção ao motorista.

Na linha 1984 o Spazio ganhava faixas laterais plásticas mais largas. Já as rodas ganharam novas calotas e furos para a ventilação. No interior o acabamento podia ser preto ou marrom e para o passageiro da frente foi instalada uma alça de segurança no teto.

Por fim no tocante à mecânica o motor de 1,05 litros teve a taxa de compressão elevada, indo de 7,5:1 para 8:1, mantendo os mesmos 52 cv a 5.600 rpm e o torque de 7,8 m.kgf.

Em agosto de 1984 era a vez do Uno, e o mercado recebia um Fiat com linhas avançadas, ótimo espaço interno e o mesmo conjunto mecânico do 147. À medida que o carro começava a fazer sucesso, as vendas do antigo modelo caíam e o fabricante preparava a sucessão. O Spazio saía de linha no final do mesmo ano.

O 147 recebia para 1986 a frente do Spazio, conservando os para-choques mais estreitos, e sistema automático de injeção de gasolina

para partida a frio.

Em dezembro de 1986 o Fiat 147 despedia-se da linha de produção. No total foram fabricadas 709.230 unidades entre 147 e Spazio (536.591 vendidas no País e 172.639 exportadas).

teve uma passagem relâmpago em sua vida, pois apresentava alguns problemas e três semanas depois acabou vendendo. “Comprei o 147 por R$ 800 e consegui repassá-lo por R$ 1.600”, disse sorridente.

O Spazio CL 1984 que ilustra essa reportagem já era um velho conhecido de Humberto Júnior há tempos. O carro pertencia a uma senhora que morava a poucas quadras da casa do operador logístico e que sempre o via passar bem no horário em que ia pegar o ônibus para ir ao trabalho. “Esse Fiat Spazio acabou por entrar em minha rotina de vida já que ele passava todos os dias e nos mesmos horários próximo ao ponto em que eu aguardava o ônibus para ir ao trabalho. Descobri a residência da proprietária ao acaso quando o marido dela limpava o interior do carro”, contou Júnior.

No início de 2006 vem a grande a notícia, Humberto Júnior soube que a dona do Spazio havia colocado o modelo à venda. Era a chance de arrematar o carrinho que tanto tempo o jovem admirava. “Assim que soube que o Spazio

SPAZIO DO VIZINHO O operador logístico Humberto Rodrigues Júnior, 38 anos, de São José dos Campos, é o feliz proprietário do Fiat Spazio CL 1984, bege Marrocos que ilustra essa reportagem. Humberto nos contou que a sua admiração pelos carros da Fiat começou ainda na infância quando um dos seus tios comprou uma picape 147. “Lembro que a primeira vez que tive contato com um carro da marca italiana, foi por intermédio de um tio que havia adquirido uma picape 147. O primeiro carro que eu pude dirigir foi uma Panorama (perua do 147) de um outro tio. Logo tomei gosto pela Fiat”, explicou.

Seu primeiro carro foi um Fiat 147 com a dianteira batizada de Europa ano 1982. Esse carro

estava à venda a proprietária disse que seu irmão estava interessado em comprá-lo para deixar com a filha para usar como meio de transporte para ir a faculdade.

Logo depois seu irmão desistiu da compra e foi me oferecido.

Arremetei na hora o Spazio”, disse sorridente.

Na época Júnior pagou a bagatela de R$ 3.700,00 e precisou fazer alguns pequenos reparos como consertar uma pequena ferrugem no para-lama. Porém, Humberto Júnior salienta a dificuldade de encontrar peças para a linha Fiat mais antiga. “Peças para os modelos mais antigos da Fiat como o 147 e o Spazio, que foi fabricado por pouco tempo, são muito raras de encontrar-se, por isso quando achá-las compre”, salienta.

Na opinião de Júnior o Fiat Spazio é um carro agradável mesmo tendo 34 anos de fabricação.

“No geral o pequeno Fiat agrada, tem uma tocada agradável é ágil para o trânsito conturbado das cidades. Embora o motor seja de apenas 1,3 litro anda bem e mesmo sendo movido a álcool consigo médias de 12 km/h”, explica.

PREMIUM

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Jeep Renegade Custom 2.0 esbanja torque e oficinas mal podem esperar pelo fim do período de garantia Fotos: Antônio Edson

Junto aos reparadores, primeiro SUV compacto do País com motor a diesel mostra excelente desempenho em baixas rotações e a perspectiva de que logo venha a frequentar as oficinas independentes, mas sem dar dor de cabeça a seus proprietários Antônio Edson

F

ilho primogênito da união entre Chrysler e Fiat e que leva o selo do grupo ítalo-americano FCA Automobiles, cuja sede fica em Londres (Inglaterra), o Jeep Renegade foi o primeiro veículo a sair da fábrica de Goiana (PE), inaugurada em 2015. Criado pelo alemão Klaus Busse, chefe do Departamento de Design da FCA na Europa, o crossover teve sua base de concepção no Jeep Wrangler (foto 1), a partir de um tratamento curvilíneo dado às linhas quadradas desse descendente direto do lendário Jeep Willys MB 1941 utilizado na Segunda Guerra Mundial.

Preservando-se a grade frontal de DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1956 cm3 Combustível: diesel Motor: Multijet 2 Aspiração: turbocompressor Disposição: transversal Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 83 mm Número de válvulas: 4 por cilindro Curso dos pistões: 90,4 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo no cabeçote, correia dentada Tuchos: hidráulicos Taxa de compressão: 16,5:1 Potência: 170 cv a 3750 rpm Torque: 35,7 kgfm a 1750 rpm Peso/potência: 9,58 kg/cv Peso/torque: 45,63 kg/kgfm Velocidade máxima: 190 km/h Aceleração: 0-100 km/h 9,9 s Transmissão: câmbio Automático de 9 marchas Tração: integral Direção: assistência elétrica Suspensões: independente, McPherson (d/t) Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) Porta-malas: 260 litros Tanque: 60 litros Peso: 1.629 kg Altura: 1.686 mm Comprimento: 4.232 mm Largura: 1.798 mm Distância entre-eixos: 2.570 mm Pneus: 215/65 R16 (d/t) Diâmetro de giro: 10,84 m

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sete barras verticais – identidade global da marca – e os faróis tipo olho de boi, o projeto pôs-se a rodar o planeta, já que ele é produzido também em Melfi (Itália) e Guangzhou (China).

Simultaneamente americano, italiano, inglês, pernambucano, chinês e com traços alemães, o Renegade é um cidadão do mundo exportado com êxito para mais de 100 países. No Brasil, ele até reposicionou a marca Jeep entre as líderes. Em 2017, foi o terceiro SUV mais vendido do País com 38.348 unidades comercializadas.

A aceitação do SUV por aqui se deve muito a seu pioneirismo. Primeiro carro da Jeep produzido fora dos Estados Unidos, o Renegade também é o primeiro utilitário compacto nacional a trazer motor a diesel e transmissão automática de nove velocidades. Com isso, o SUV, classificado como utilitário pelo Código de Trânsito

Brasileiro (CTB), dá um drible da vaca na lei nacional que proíbe motores a diesel para veículos de passeio – o que, na prática, o Renegade também é – e o restringe a veículos de carga. A lei data dos anos 1970, época da primeira crise do petróleo e da criação do programa ProÁlcool que objetivava substituir combustíveis fósseis por renováveis.

A proibição ganhou contornos ecológicos devido à alta emissão de material particulado prejudicial à saúde emitida pelos motores diesel. Mas refluiu desde que o diesel S500, mais poluente, em 2013, começou, enfim, a dar lugar ao mais leve S10, com um teor máximo de enxofre de 10 ppm – partes por milhão. Trocando em miúdos, no S10 há no máximo 10 miligramas de enxofre para cada quilo do combustível contra até 500 ppm do S500.

Como sabe qualquer reparador, a evolução do diesel S10 nacional, que ainda pode ser

misturado ao biodiesel, combustível biodegradável não tóxico, pouco poluente e produzido com óleos vegetais ou gordura animal, o aproximou em qualidade ao diesel europeu e estimulou as montadoras do País a investirem em propulsores mais limpos. O esforço derivou em motores a diesel até 35% mais eficientes dos que os do chamado ciclo Otto, movidos a gasolina e etanol. Um exemplo é o Multijet 2 sob o capô do Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo – avaliado em R$ 107.898,00 segundo a Tabela Fipe – que ilustra esta edição do Oficina Brasil Mala

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Direta. O propulsor foi apenas um dos itens examinados pelas três oficinas escolhidas nesta edição – Autovila Bosch Car Service, Auto Mecânica Eliana e Azuos for Car – e que fazem parte do Oficinas OnLine. Nelas, o Renegade foi analisado pelos seguintes reparadores: Renato Fortes do Carmo (e), Carlos Alberto Gomes Pereira (c), Ricardo Fortes do Carmo (d) e Luiz Ferreira do Carmo (à frente), (foto 2). Nos anos 1970, Luiz Ferreira era mais um nordestino que deixava o Ceará com destino a São Paulo (SP) disposto a arriscar a sorte na construção civil. Arranjou uma colocação de ajudante de pedreiro em uma construtora e ali foi além de assentar tijolos. Começou a operar máquinas, tornou-se encarregado dos operadores, fiscal de equipamento e, por fim, responsável pela manutenção geral. “Mesmo sem ter leitura aprendi a trabalhar com motores estacionários e me apaixonei por mecânica. Quando deixei a construtora montei uma oficina”, lembra. Assim surgiu em 1979, no Jardim Eliana, na região do Grajaú, extremo sul da capital paulista, a Auto Mecânica Eliana.

Hoje, aos 69 anos e recuperando-se de uma cirurgia de ponte de safena, Luiz tem na mecânica sua terapia. “Não posso ficar um dia longe dos carros”, garante o vencedor, que não abre mão do auxílio dos filhos gêmeos Renato e Ricardo, 36 anos, e do colabo-

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PREMIUM

rador Carlos Alberto, 44 anos, e que começou a trabalhar como reparador há 28 anos, ali mesmo na oficina do seu Luiz.

3 Jorge Von Simson, (foto 3).

Jorge fundou a Autovila Bosch Car Service em 1996 após ser, durante cinco anos, sócio de outra oficina de reparação e, antes, ter-se iniciado na profissão de reparador como ajudante de mecânico em uma antiga concessionária GM localizada na cidade de Osasco (SP), a Ricavel. Com cursos em diversas montadoras e no Senai, o reparador estagiou por um ano, em 1993, na Bosch alemã. “Lá tive a oportunidade de me capacitar em eletrônica embarcada antes dos carros com injeção chegarem ao Brasil.

Quando eles começaram a ser produzidos aqui eu já estava preparado”, relembra o empresário.

Localizada há 20 anos em um ponto nobre do alto de Pinheiros, a rua Henrique Schaumann 1152, a Autovila Bosch Car realiza uma média de cem ordens de serviço por mês com um ticket médio aci-

ma da média geral. “É claro que o fato de termos uma bandeira Bosch na porta ajuda muito os nossos negócios. Dá confiabilidade. Trata-se de uma marca que investe em produtos de qualidade e na própria imagem”, admite.

Joel Roberto de Souza Júnior (e) e Antenor Ramos (d), (foto 4). Com a intenção de dar uma oportunidade ao seu espírito empreendedor, o bacharel em Administração de Empresas e técnico em mecânica graduado pelo Senai Joel Roberto, de 37 anos, fundou a Azuos for Car em 2015, no bairro da Vila Sônia, zona oeste de São Paulo (SP). O empresário passa a maior parte de seu tempo na gestão do negócio, mas quando é necessário e o movimento aperta ele arregaça as mangas e vai para o chão da oficina. “O movimento mensal tem ultrapassado as 110 ordens de serviço. Nossa estratégia para atrair e fidelizar os clientes é estabelecer contato com eles uma vez a cada seis meses para oferecer nossos serviços e lembrá-los de fazer uma manutenção preventiva. Oferecemos, como cortesia, o serviço de trazer e levar o carro e, dependendo do valor do ticket, entregamos o carro lavado”, informa Joel, que tem em Antenor Ramos, 36 anos, 29 dos quais vividos em oficinas de reparação, um colaborador de primeira hora.

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dos. E essa impressão já chegou às oficinas independentes. “O design no veículo foge do lugar comum, desperta desejos de posse e muitos de meus clientes já me perguntaram o que eu acho dele. O que eu respondia é que não havia chegado nenhum ainda na oficina. Agora, claro, terei algo mais a falar”, adianta Jorge Von Simson. “A mistura de SUV moderno com as linhas daquele antigo jipinho da Willys proporcionou uma aparência retrô ao veículo que ficou bacana e foi bem aceito. Quanto ao design, acertaram na mosca”, julga Joel Roberto.

Antenor Ramos reparou em detalhes internos do veículo. “No canto do para-brisa (foto 5) e no revestimento do porta-malas (foto 6), ou mesmo fora, nas lanternas traseiras (foto 7), há citações visuais ao velho jipinho que reforçam a pertença do Renegade a uma tradição, aliás confirmada no dístico impresso em baixo relevo sobre o rádio: since 1941 (foto 8) ou, traduzindo, desde 1941, ano de fundação da Jeep.

Não é qualquer carro que tem essa história”, lembra. Detalhes à parte, o Renegade parece ser duro na queda. Segundo a montadora, a estrutura do carro é composta por 70% de aços de alta resistência. O aço boro, moldado a altas temperaturas e resistente a impactos, está presente nas colunas A e B,

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Com seu aspecto rebelde e aventureiro – e a esse conceito que o nome Renegade faz referência –, o SUV compacto da Jeep se impõe em uma paisagem urbana povoada majoritariamente por hatches e sedans bem comporta-

de 260 litros (foto 12), compatível com um hatch e não com um SUV”, compara Jorge Von Simson.

AO VOLANTE

8 assoalho e em outras partes do veículo.

Ainda no interior do Renegade foi notada a ausência de alguns acessórios. “Há apenas um rádio com tela em preto e branco (foto 9), com entrada USB, interface Bluetooth sem sistema de multimídia. Acho que a montadora privilegiou motor e mecânica e deixou de fora esses acessórios.

Acontece que não há também câmara de ré. Pelo menos os retrovisores internos e externos (foto 10) são de excelente tamanho.

Ajudam muito nas manobras e diminuem o ângulo dos pontos cegos”, avalia Carlos Alberto.

“O ar-condicionado é simples, de uma zona, e a padronagem dos bancos não é de couro, mas de tecido (foto 11)”, aponta Antenor Ramos. “Mas o maior pênalti é o espaço reduzido do porta-malas,

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Eventuais observações feitas pelos reparadores sobre detalhes e falhas no interior do Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo foram esquecidas assim que eles rodaram a chave na ignição, apertaram o botão do freio de estacionamento – sim, ele é elétrico – e pisaram levemente no pedal do acelerador.

“O turbo-diesel desperta com um ronco que é pura saúde. Para quem gosta de um bom motor ele não é barulhento, mas musical”, relativiza Antenor Ramos.

“Quem compra um carro desses não pode se preocupar se um pouco do ronco do motor invadir a cabine. É natural”, avisa Jorge Von Simson. “Em relação aos antigos motores a diesel esse tem um ruído manso. Isso se deve à tecnologia embarcada, à injeção eletrônica direta e ao revestimento acústico dado ao interior do capô (foto 13) que abafa o ruído do motor”, descreve Carlos Alberto.

13 Renato Fortes elogiou a dirigibilidade do Renegade. “A posição de dirigir é excelente. O campo de visão é bom, o motor corresponde à aceleração e a frenagem responde à altura, inclusive em situações de emergência”, avalia. Seu pai concordou. “Para quem já dirigiu aqueles antigos jipinhos não parece que estamos a bordo de um carro da mesma marca. Eles conseguiram unir conforto e robustez. É um carro bom de guiar.

Nota 10 para a sua dirigibilidade”, classifica Luiz Ferreira. Antenor Ramos destacou o desempenho do Renegade pelos buracos nossos de cada dia. “Nenhuma suspensão é infinita e, dependendo da lombada ou do buraco, vai bater no final do curso, mas esse carro passa pela maioria dos obstáculos sem tomar conhecimento.

PREMIUM

14 É o que se pode esperar de um verdadeiro Jeep. Sob o ponto de vista da funcionalidade é, por incrível que pareça, o carro ideal para o trânsito urbano de uma grande cidade brasileira”, define.

Algumas críticas à dirigibilidade sobraram para Jorge Von Simson.

“Essa coluna A, na frente, do lado esquerdo, é um pouco larga e incomoda nas curvas. A vigia traseira não é das maiores, como em quase todos SUVs. Fora isso, o Renegade tem uma condução razoável”, testemunha.

MOTOR MULTIJET 2 Desenvolvido pela Fiat Powertrain Technologies (FPT) em parceria com a General Motors, o motor Multijet 2 (foto 14) do Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo é produzido na Itália em ferro fundido e com cilindros integrados.

Sua tecnologia Common Rail (foto 15) de injeção direta eletrônica desenvolvida pela Bosch alemã – a EDC17 C69 – é dotada de um acumulador de alta pressão de 1.600 bar com capacidade para até oito injeções múltiplas por

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ciclo de combustão. Alimentado por um turbocompressor (foto 16) de geometria variável (VGT), o propulsor de 1.956 cm³ e 16 válvulas desenvolve 170 cavalos de potência e um alentado torque de 35,7 kgfm – ambos a 3.750 rpm.

Ele não possui sub-bloco, tendo o eixo virabrequim composto por oito contrapesos e apoiado por cinco mancais individuais fixos.

O diâmetro de cada um de seus quatro cilindros é de 83 mm e o curso dos pistões, 90,4 mm. Sua taxa de compressão é de 16,5:1.

Os tuchos são hidráulicos e o comando de válvulas é duplo no cabeçote de alumínio, que vem com correia dentada. De acordo com a ficha técnica fornecida pela Jeep, a versão do Renegade equipada com esse propulsor vai de zero a 100 k/h em 9,9 segundos e rende 11,4 km/l em circuito rodoviário e 9,63 km/h em circuito urbano.

Com 1.629 quilos, o Renegade Custom 2.0 Turbo é 226 quilos mais pesado que a versão Sport com motor 1.8 e câmbio manual (1.393 quilos) e parte preponderante dessa diferença se deve ao seu powertrain. “Ainda que mais pesado do que os do ciclo Otto, esse motor a diesel é simples de trabalhar, pois dispensa a parte de ignição e a injeção direta de combustível conta com um atual sistema Common Rail. Há mais de 10 anos no mercado, esse sistema aposentou as peças mecânicas e leva uma bomba eletrônica que potencializa a pressão do combustível”, credita Jorge Von Simson.

Segundo Antenor Ramos, a alta pressão do diesel é fundamental para um perfeito funcionamento do motor. “Quanto maior for a pressão da injeção do combustível

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menor será o diâmetro da sua partícula e melhor será sua queima dentro do motor. E quanto melhor for a eficiência da queima maior será a economia do combustível”, quantifica. Para Jorge Von Simson uma consequência desse funcionamento é a estabilidade do Multijet 2. “Até um tempo atrás, os motores a diesel, na marcha lenta, vibravam muito porque a explosão do diesel causava um impacto forte na cabeça do pistão, mas a eletrônica resolveu isso produzindo uma pré-injeção para provocar uma explosão menor”, descreve.

Em função do peso maior do motor a diesel, Antenor Ramos ressalta o papel do coxim hidráulico que ajuda a diminuir a vibração do motor e evita que ela passe com mais força para a cabine. “Também ajuda a diminuir algum ruído, assim como a correia dentada (foto 17) que, ao contrário de uma correia metálica de transmissão, proporciona menos atrito

18 que possui um sistema controlado eletronicamente de variação para aumentar a turbulência no fluxo de ar de admissão”, argumenta.

Outra peça bem posicionada, segundo Jorge Von Simson, é a válvula de ar do hidrovácuo (foto 19).

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já aumenta um pouco a pressão do combustível para que este chegue à bomba de alta pressão melhor preparado”, acredita Jorge Von Simson. “Ainda que a qualidade do nosso diesel tenha melhorado esse filtro tem um papel importante, pois é o primeiro elemento do motor a ajudar na eliminação de impurezas do combustível que poderiam ir para a atmosfera”, analisa Carlos Alberto.

Antenor Ramos apontou para a mangueira de ar (foto 21) que alimenta a turbina e o sensor MAP (foto 22), que mede a pressão do ar, e lembrou que o reparador precisa estar atento ao seu estado de conservação. “Qualquer pequena fissura ou uma presilha que estiver mal fi xada

19 Do tipo refil, o filtro de combustível (foto 20) é monitorado por um sensor integrado capaz de detectar a presença de umidade no combustível e, ainda, medir a temperatura do diesel e fazer um pré-aquecimento deste. “Uma diferença entre os motores do

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22 17 e confere ruído mais suave ao motor”, completa. “Pessoalmente”, diz Renato Fortes, “preferiria uma corrente metálica em função da resistência e da durabilidade desta”. “A substituição da correia dentada aqui é um procedimento fácil, já que há bom espaço para se trabalhar e dispomos de um kit completo de ferramentas para facilitar o trabalho”, aponta Carlos Alberto, que estende a apreciação para a parte superior do motor.

“Os bicos (foto 18) estão bem visíveis, da mesma forma que a bomba injetora de alta pressão, a turbina e o coletor de admissão,

20 ciclo Otto e os movidos a diesel é que, nos primeiros, o filtro normalmente fica junto ao tanque de combustível, e nos segundos, fica no compartimento do motor, certamente para facilitar o acesso”, aponta Antenor Ramos.

“Sua localização é uma surpresa positiva, pois facilita a manutenção e dispensa tirar o tanque para mexer com essa peça. Na eventualidade de uma troca substitui-se apenas o miolo do filtro e preserva-se sua parte metálica.

Provavelmente esse filtro também

acabará enganando o módulo, pois a turbina pode vir a sugar um volume de ar que não está sendo lido pelo sensor. Já do outro lado da turbina temos a mangueira de respiro (foto 23) do motor que, no caso de uma fissura, também

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PREMIUM

pode acusar uma entrada de ar falsa no motor e afetar o seu funcionamento”, depõe. “Mas é raro uma turbina como essa apresentar algum problema a não ser em motores cansados”, ressalva Jorge Von Simson. “Depois de certa altura ela pode começar a vazar óleo pelo retentor, queimar óleo pelo escapamento ou ter alguma intercorrência nos rolamentos.

Levando-se em conta o custo de um reparo o melhor a fazer é substituir a peça”, completa.

Entre os reparadores, o motor Multijet 2 foi classificado como amigável, tranquilo e com espaço para trabalhar. “Não vejo necessidade de desmontar muitas peças para abrir caminho motor adentro. Mesmo a correia dentada de sincronismo, basta tirar a caixa de ar e o reparador já fica frente a ela”, revela Joel Roberto. “Uma vantagem em relação aos antigos motores diesel é que esse aqui me parece mais limpo, o que acaba facilitando o trabalho”, destaca Luiz Ferreira. “Os bicos são de fácil acesso, mas se o reparador orientar o cliente a abastecer sempre com um diesel de boa qualidade a manutenção precisará ser feita apenas de tempos em tempos”, define Antenor Ramos.

Consumo

Diesel

Ciclo urbano

9,4 km/l

Ciclo estrada

11,5 km/l

Classificação na categoria: E

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25 controle de tração e envia até 60% do torque para a traseira; Snow (neve), que divide a tração para evitar saídas de traseira e evitar patinadas; e Sand (areia) e Mud (lama) quando os freios mudam seu comportamento e a tração fica preponderantemente na traseira. A versão Trailhawk oferece ainda o modo Rock (Pedra). O objetivo, segundo a montadora, é aprimorar a condução com tração nas quatro rodas, tanto na estrada como fora dela em qualquer condição climática.

Some-se a esses benefícios o casamento que os mais românticos poderiam classificar como digno de um conto de fadas entre o motor Multijet 2 do Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo e a caixa de transmissão automática de nove velocidades (foto 26) produzida pela alemã ZF Friedrichshafen AG, a 9HP,

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segunda marcha. Se você quiser ou necessitar da primeira marcha precisa escolher no seletor o tipo de tração de deseja. Seria o caso, por exemplo, de puxar um tronco de árvore, guinchar outro carro ou sair de uma situação difícil.

Claro que esse recurso não deve ser acionado em piso seco ou sem necessidade. O legal é que o motor está sempre trabalhando em baixa rotação e na marcha adequada para deixar o carro silencioso. Em outras palavras, essa transmissão é ótima”, conceitua Jorge Von Simson.

“Assino embaixo. A transmissão é excelente”, ratif ica Antenor Ramos, “mas também bastante exigida. Se você der uma simples volta no quarteirão o câmbio trocará de marcha umas 50 vezes. Dentro da caixa de transmissão temos solenoides que estão trabalhando o tempo todo, sem parar, e isso gera um tremendo calor interno. Por isso o fluido da transmissão precisa ser acompanhado atentamente e o seu radiador (foto 27) tem um papel fundamental, deve funcionar perfeitamente para esfriar sua temperatura. A tela do computador de bordo que mostra a temperatura do óleo de transmissão (foto 28) precisa ser acompanhada com atenção.

Se eu tivesse um carro desses, a cada trilha mais radical que fi zesse com ele providenciaria a troca do óleo do câmbio. Por

TRANSMISSÃO Primeiro off road pequeno montado no Brasil com desconexão do eixo traseiro e caixa de transferência, o Jeep Renegade tem, em suas versões 4x4, como a Custom 2.0 Turbo, o recurso de ativar automaticamente a tração nas quatro rodas quando isso é necessário – sistema 4WD ou 4 Wheel Drive. O diferencial (foto 24) tem sua posição incorporada à caixa da transmissão e o grupo de redução é composto de coroa e pinhão com dentes cilíndricos helicoidais. Além disso, o utilitário oferece o recurso Jeep Selec-Terrain, um seletor (foto 25) em que o condutor pode escolher entre quatro modos de dirigibilidade: Sport, que limita o

precaução”, avisa o reparador, que, no teste dinâmico realizado com o Renegade pelas ruas da Vila Sônia e por um trecho urbano da Rodovia Raposo Tavares, acusou uma elevação da temperatura do óleo de dois graus. “Uma variação segura”, classifica Antenor.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo traz suspensão dianteira (foto 29) tipo McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e pressurizados, e molas helicoidais.

A suspensão traseira (foto 30) também é tipo McPherson com rodas independentes, links trans-

30 versais laterais, amortecedores hidráulicos e pressurizados, com molas longitudinais. O vão livre do solo chega a 22 cm de altura.

Já o conjunto do sistema de freio é hidráulico com comando a pedal e ABS/ESC de série. O freio de estacionamento opera com comando elétrico (foto 31) com atuação nas rodas posteriores através de motor (foto 32) nas pinças de freio. Nas rodas da frente,

27 31 26 em Gray Court, no estado da Carolina do Sul (Estados Unidos) – segundo a fabricante, ela é a primeira transmissão automática do mundo com esse número de marchas fabricada para veículos compactos. “Na prática, motor e câmbio produzem um torque tão forte que o carro já arranca em

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os freios com discos ventilados de 305x28 mm (foto 33) levam pinças flutuantes e um cilindro de comando, assim como nas rodas traseiras com discos sólidos de 278x12 mm. A direção de assistência elétrica trabalha com pinhão e cremalheira e obtém um diâmetro mínimo de giro de 10,84 m. As rodas têm até 20,5 cm de articulação. Os quatro pneus têm a medida de 215/65 R16.

33 Jorge Von Simson elogiou o isolamento térmico do cárter (foto 34). “Provavelmente para manter a temperatura do óleo mais ou menos constante, já que essa não pode ser muito baixa nem muito elevada para o óleo poder lubrificar com eficiência. Só achei

34 pouco apropriada a posição do filtro do óleo, atrás do para-barro da roda direita. Sua troca exigirá a retirada dessa roda e, certamente, provocará o escorrimento do óleo, o que não é nada ecológico”, comenta. “O filtro de óleo ficou em local de acesso difícil, em cima da tulipa. Sua substituição será um trabalho para um reparador e não para um frentista de posto de gasolina. O que é bom para as oficinas”, acredita Joel Roberto.

“No novo motor Etorq da Fiat também encontramos dificuldade semelhante. Não chega a ser um bicho de sete cabeças”, relativiza Carlos Alberto, que não viu contradição entre um quadro de suspensão reforçado com bandeja de chapa dupla (foto 35) e bieletas de plástico (foto 36). “Essa peça não precisa de ser de metal, pois

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PREMIUM

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mento eletrônico que “dispensa a exigência de regulagem constante e não tem cabo de aço para quebrar”. Já seu pai, Luiz Ferreira, ao examinar a ponteira do escapamento do Renegade, ficou admirado. “Quem haveria de dizer que um dia veríamos um carro com motor diesel e com uma saída de escapamento (foto 39) limpa, brilhando, sem nenhum sinal de fuligem”, reconhece. “Um motor a diesel como esse, que já rodou mais de quatro mil quilômetros, há um tempo atrás, já teria marcas de fuligem no escapamento. É um sinal de que o nosso combustível melhorou e que os motores estão mais limpos”, concorda Jorge Von Sinson.

36 não trabalha sob peso nem força.

Fixada na barra estabilizadora, ajuda na estabilidade do veículo.

Aliás, é melhor que não seja de ferro, porque em caso de uma quebra ela pode ir direito para o pneu e causar um estrago maior”, relata.

Renato Fortes considerou a robustez do eixo cardan (foto 37), o capricho da fixação das linhas de combustível e do fluido do freio (foto 38), e o freio de estaciona-

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mento, seletor de dirigibilidade, assistente de partida em rampa e o Hill Descent Control que faz carro frear sozinho e não derrapar em descidas íngremes nas trilhas off road. O computador de bordo fornece informações úteis como o monitoramento da pressão dos pneus, tensão da bateria (foto 40), temperatura do líquido do radiador (foto 41) e a anteriormente mencionada temperatura do fluido da transmissão.

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41 INFORMAÇÕES TÉCNICAS

39 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

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Em um mercado no qual a conectividade foi promovida de acessório para essencial, o Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo trafega na contramão. O painel interno do veículo oferece apenas um rádio com conexão USB e interface Bluetooth. O que não quer dizer que o veículo seja desprovido de recursos eletrônicos.

Basta lembrar do já citado sistema de injeção direta eletrônica que, entre outros benefícios, ajuda a manter uma baixa emissão de partículas poluentes do motor, comprovada pelos reparadores no tópico anterior. Da mesma forma, outros recursos eletrônicos do crossover foram destinados à segurança, como os indispensáveis controles de estabilidade e de tração, freio de estaciona-

Lançados em 2015 e com dois anos de cobertura, os primeiros Renegades recentemente saíram da garantia e a partir de agora começarão a frequentar as oficinas independentes. Para um carro que está tendo uma boa aceitação junto aos consumidores isso é uma excelente notícia para os reparadores que logo atenderão novos clientes. E, também, uma preocupação a mais para manterem-se tecnicamente atualizados. “Mas com tantos modelos diferentes chegando ao mercado fica difícil ter scanners automotivos para realizar todos os diagnósticos porque nenhum consegue abranger todas as marcas”, justifica Jorge Von Simson. Segundo ele, a Jeep “não é daquelas montadoras que gosta de liberar informações técnicas além de sua rede de concessionárias”. No entanto, ele terá um privilégio: por ser autorizado da rede Bosch e o Renegade contar com um sistema de injeção direta eletrônica dessa marca sua oficina larga na frente. “Teremos apoio dessa fábrica”, argumenta.

Além disso, o reparador também integra um pool de oficinas para intercâmbio de informações.

“Fazemos a informação circular entre nós”, garante.

Também nas oficinas de Joel Roberto e de Luiz Ferreira a network tem resolvido a maioria das dúvidas quanto às informações técnicas. E Antenor Ramos lembra que a Fiat Toro Volcano 2.0 Turbo AT 4x4 tem o mesmo motor Multijet 2 e o mesmo câmbio automático de nove velocidades do Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo. “Se a Fiat tem oficialmente uma política de abertura com os reparadores independentes, com a sua página do reparador Fiat na internet, é de supor que a Jeep, do mesmo grupo, adote igual conduta”, acredita Antenor. “Provavelmente não demorarão a surgir informações técnicas patrocinadas pela própria montadora através da mídia especializada ou da internet”, espera Carlos Alberto.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Tendo na memória a recordação de um pós-venda complicado do tempo em que a Chrysler, então detentora da marca Jeep, operava no Brasil separadamente da Fiat, Jorge Von Simson torce para que essa época de peças caras e difíceis de obter tenha ficado no passado. “Como os veículos da Jeep, fabricados depois da criação do Grupo FCA, ainda não chegaram à rede de oficinas independentes, pelo menos não na minha, não posso avaliar com fidelidade como vai ser a reposição das peças”, pontua. O que se espera é que, com as boas vendas do Renegade e também do Compass, produzido na fábrica de Goiana (PE) juntamente com o Fiat Toro, a dificuldade de obtenção das peças, tanto em relação a diversidade e preço, seja menor.

Antenor Ramos tem essa expectativa. “Os carros da Jeep estão vendendo bem e as concessionárias não deverão perder essa oportunidade de negócio que é ter peças para fazer um pós-venda de qualidade. Porque em carros que custam mais de cem mil reais é pouco provável que os clientes irão se contentar com peças de segunda linha, paralelas. Muitas

peças de reposição terão que ser mesmo originais”, projeta. Para ele, uma alternativa válida para reparadores e proprietários é o fato de o Brasil ter fábricas de peças automotivas que satisfazem às mais rigorosas exigências. “Para kits de correia dentada, filtros, fluidos, pastilhas e, no caso desse Renegade, até bicos injetores, entre outros casos, temos fornecedores de qualidade em nosso mercado, sem precisar recorrer às concessionárias”.

RECOMENDAÇÃO Os carros a diesel vislumbram um futuro incerto em alguns países da Europa. No Brasil, porém, o contexto é outro. A evolução na qualidade do óleo combustível nacional, com menor teor de enxofre, anima os reparadores que veem nos utilitários movidos a diesel que surgem no mercado novos clientes em potencial. A receptividade do Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo junto às oficinas é um exemplo. Mais do que aprovado, o crossover suscitou curiosidade e foi saudado como novidade promissora. Com uma tecnologia digna de veículos do primeiro mundo, boa reparabilidade, dirigibilidade simples e intuitiva, robustez e design atraente, o Renegade colheu elogios dos profissionais. Claro que será recomendado aos clientes...

Joel Roberto e Antenor Ramos: “O veredicto é: aprovado, pode comprar. O casamento do powertrain, entre motor e câmbio, é excelente. O carro tem boa reparabilidade e, apesar do tamanho, é bastante prático de dirigir até mesmo no trânsito urbano.”

Jorge Von Simson: “Projeto bem desenvolvido, carro bem construído, bom de dirigir e econômico. Provavelmente até mais do que informa a ficha técnica, principalmente na estrada. Digo apenas para o cliente que ele deve avaliar com cuidado o espaço interno caso tenha família grande, pois o porta-malas é pequeno.

Quanto ao preço posso dizer que nesse caso ele vale o que custa. É um bom investimento.”

Luiz Ferreira: “Só tenho um comentário a fazer: parabéns à Jeep”.

EVENTO

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Mitsubishi reúne e premia os seus melhores reparadores automotivos Em mais uma etapa do Rali do Conhecimento, a competição dedicada aos melhores técnicos da marca japonesa reuniu os dez melhores profissionais da rede Fotos: LUIZ PELIZZER

Da redação

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a segunda edição da competição ent re os técnicos das concession á r ia s d a M it s u bi sh i , o reparador Matheus Cidene, da Sekai, de Florianópolis (SC) foi o grande vencedor. O campeonato teve mais de 300 questões online divididas em 10 provas, com um total de 1594 testes aplicados a mais de 200 técnicos no período de um ano. A grande final do Rali aconteceu no MIT Point, loja-conceito da Mitsubishi inaugurada recentemente, em São Paulo.

Idealizador da competição e do projeto Rali do Conhecimento, o diretor de pós-vendas Júlio Fiorin falou sobre a iniciativa da marca. “Há anos a gente tinha esse sonho de fazer um campeonato onde os técnicos participariam de provas e eventos com o objetivo de realmente alavancar o conhecimento. Quando a gente coloca essa disputa nesse formato, o técnico começa a estudar por conta, porque ele quer competir. A gente af lora esse espírito de competição pra provocar o autoconhecimento. Apesar dos grandes investimentos, da nossa plataforma com 100% dos treinamentos online, as parcerias com o SENAI e as palestras presenciais, a gente ainda sentia falta de ter os profissionais engajados. Por-

Os participantes tiveram que solucionar um problema em um dos modelos Mitsubishi

Os 10 finalistas do Rali do Conhecimento passaram por diversos desafios até a etapa final

que muitas vezes depende de investimento da concessionária em mandar o técnico e disponibilizar tempo para ele estudar.

Com o Rali do Conhecimento a gente entendia que o próprio técnico por si só iria se esforçar para ter mais tempo e aprender cada vez mais, melhorando a sua capacitação. Desde 2010 quando eu assumi a diretoria da Mitsubishi já era um sonho.”

Júlio ainda fala que a inspiração da competição no Brasil surgiu no país de origem da M it s u bi sh i , q u e t e m c omo t radição incentivar a busca pelo con hecimento em seus profissionais. “No Japão esse evento já acontece faz tempo e eu tive a opor tunidade de conhecer de perto. Procurei ver como funcionava, como eles faziam, como eram as provas e qual a metodologia para a gente

preparei lendo os manuais, estudando, mas mesmo assim fiquei nervoso. Achei que não conseguiria, mas deu certo”, conta Matheus.

trazer realmente alguma coisa pro Brasil mais concreta, mais encorpada e buscar os melhores resultados. Foi o que aconteceu desde a primeira edição, em 2016.”

Na última etapa da competição, os participantes precisavam encontrar problemas implantados em modelos ASX, seg u i ndo o s p r ot o c olo s de atendimento como checagem completa e proteção do veículo. O diretor de pós-vendas da Mitsubishi contou sobre os desafios que os técnicos tiveram de enfrentar. “Colocamos defeitos simples como a luz do porta-malas que não acendia, até um problema no sistema de partida que impedia o funcionamento do veículo”.

O grande vencedor da competição falou sobre sua preparação antes dos desafios. “Me

SATISFAÇÃO “Estamos muito satisfeitos com os resultados, pois tivemos aqui 10 que representaram os 600 reparadores que nós temos na rede. É muito importante saber que todos se dedicaram em algum momento em melhorar seu conhecimento, sua capacitação profissional. É isso que a gente busca, para que tenhamos técnicos cada vez melhores”, disse Fiorin.

REPARADORES INDEPENDENTES “Como disse, temos uma

grande parceria com o SENAI e ela não se limita somente aos treinamentos para nossa rede de concessionárias. Ela é extensiva para a comunidade da reparação automotiva. Um exemplo acontece em uma das unidades de São Paulo, onde nós temos dois carros que ficam disponíveis para treinamento para os nossos concessionários, mas eles utilizam, com autorização nossa, para os reparadores independentes também. A gente não quer evoluir somente a nossa rede, porque a gente entende que o reparador independente também é nosso parceiro e promotor da nossa marca. O nosso site www.reparadormit.com.br foca em cada vez mais ter esse reparador do nosso lado, para ter sempre o cliente final bem assistido, independente se ele está em nossa rede ou não.”

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Renault inaugura nova fábrica e apresenta algumas tecnologias utilizadas na produção A CIA (Curitiba Injeção de Alumínio), quarta fábrica do complexo, é resultado de um investimento de R$ 350 milhões da montadora Fotos: Divulgação

Por Caique Silva

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o ano em que completa 20 anos de produção no Brasil, a Renault inaugura sua quarta fábrica em São José dos Pinhais (PR), no Complexo Ayrton Senna. Trata-se da CIA, a Curitiba Injeção de Alumínio, que faz parte de um alto investimento anunciado em 2017. Além da nova fábrica, a Renault do Brasil conta também com unidades produtivas de veículos de passeio, comerciais leves e motores.

Com capacidade de 500 mil peças por ano, a Renault passa agora a produzir no Brasil blocos e cabeçotes do motor 1.6 SCe, componentes que antes eram importados.

“A Renault é uma empresa que acredita no Brasil. Por isso, mantivemos nossos investimentos no país inalterados, mesmo em períodos de instabilidade econômica, o que nos permitiu renovar e ampliar a nossa gama de produtos e fortalecer nossa estrutura. Esta inauguração é mais uma demonstração do nosso compromisso com o país”, afirma Luiz Pedrucci, presidente da Renault do Brasil.

Pedrucci ainda falou sobre o motivo dos novos componentes produzidos na CIA equiparem somente os motor 1.6 SCe. “A decisão de apenas produzir blocos e cabeçotes do motor 1.6 na CIA é pelo fato do motor atingir a maior parte (60%) da gama de veículos da marca”.

CIA - CURITIBA INJEÇÃO DE ALUMÍNIO Com uma área construída de 14 mil metros quadrados, a Curitiba Injeção de Alumínio tem capacidade produtiva anual de 250 mil blocos e 250 mil cabeçotes do

A capacidade da fábrica é de 500 mil peças por ano

A nova fábrica da montadora irá produzir blocos e cabeçotes do motor 1.6 SCe

motor 1.6 SCe. Aproximadamente 100 profissionais trabalham na CIA atualmente, em dois turnos.

A nova fábrica reúne as melhores e mais modernas práticas em injeção de alumínio da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi no mundo, além de ser a única linha de injeção de cabeçote no Grupo Renault.

A CIA é composta por 165 máquinas de última geração, provenientes de 11 países, como Japão, Coreia, França, Espanha, Alemanha e Brasil. Em função da inovação tecnológica, cerca de 60 colaboradores passaram por aproximadamente 18 mil horas de treinamento, envolvendo visitas técnicas a fornecedores e a outras unidades industriais na América, na Europa e na Ásia.

CURITIBA MOTORES Os componentes produzidos na CIA têm como destino final a Curitiba Motores (CMO), onde são fabricados os propulsores que equipam os veículos da marca. A fábrica passa por uma ampliação a ser concluída nos próximos meses, com investimento de R$ 400 milhões. Fundada em 1999, a unidade produziu cerca de 3,8 milhões de motores, já tendo exportado aproximadamente 40% desse total.

REALIDADE AUMENTADA Além da inauguração da nova fábrica, a Renault ainda aproveitou o evento para apresentar algumas ações da “Renault 4.0”, com algumas tecnologias utilizados hoje na produção dos carros da marca. Diferentemente da realidade virtual, que insere o usuário em um ambiente 3D, a realidade aumentada traz elementos virtuais para o mundo real. Na Renault, essa tecnologia é utilizada, por exemplo, para o controle de qualidade do produto final. Nessa tarefa, os colaboradores utilizam óculos especiais que exibem quais os principais pontos a conferir em cada tipo de veículo que sai da linha de produção.

Para isso, basta que o operador diga o modelo do veículo – Kwid, Sandero, Logan, Duster, Duster Oroch e Captur. Os óculos identificam o veículo e indicam

quais pontos a verificar. A equipe de Tecnologia da Informação da Renault já trabalha para que, em breve, os óculos identifiquem o veículo sem a necessidade do comando verbal do colaborador.

Além de estar presente na linha de produção de veículos, a realidade aumentada também pode ser encontrada em uma série de pontos do Complexo Ayrton Senna, como a fábrica de motores (CMO). Lá, os colaboradores conseguem, por meio de telefones celulares e QR Codes, fazer análises completas do funcionamento de equipamentos, substit uindo for mulários de papel até então utilizados para isso. Os dados compilados são inseridos instantaneamente em um sistema, permitindo ações de manutenção – se necessárias – em tempo real, gerando ganhos de produtividade.

IMPRESSÃO 3D Começando de forma experimental em 2015, o uso da

impressão 3D na Renault deu tão certo que hoje a empresa trabalha com três impressoras e um setor específico para este tipo de aplicação e produção. Com o uso da tecnologia, a Renault hoje produz moldes, bicos para aplicação de cola nos vidros dos carros e até itens que resultam em ganho de ergonomia para os colaboradores.

OBJETIVO A Renault do Brasil obteve um crescimento expressivo nos últimos anos, atingindo 8% de mercado após os lançamentos do Kwid, do Captur e de seus dois novos motores. A marca espera que esse bom momento se prolongue e tem como objetivo atingir 10% do mercado no país até 2022.

A criação da CIA junto com a ampliação da fábrica de motores e a inserção de tecnologia avançada na produção são alguns grandes passos para que esse desejo se torne realidade para a montadora francesa.

A tecnologia de realidade aumentada já está sendo utilizada em uma das fábricas da marca

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Peugeot 2008 Griffe 1.6 AT: novo câmbio mostra energia para disputar melhor posição entre os SUVs Reparadores reconhecem alguns progressos no utilitário esportivo da montadora francesa e que ele já merece ocupar um espaço melhor no seu segmento. Destaques ficam por conta da suspensão e da transmissão de seis velocidades Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

A

fama nem sempre corresponde aos fatos e às vezes reforça preconceitos. As montadoras francesas instaladas no Brasil que o digam. Nos anos 1950 e 1960 – os mais rodados hão de lembrar – elas já eram vítimas de comparações desairosas. O Gordini, pequeno sedan produzido pela Willys Overland por concessão da Renault e que rivalizava a preferência da classe média com o Fusca, era chamado de leite Glória, cujo slogan era “desmancha sem bater”, ou do absorvente Modess, pois uma vez usado deveria ir para o lixo.

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1587 cm³ Combustível: flex Motor: dianteiro Aspiração: aspirado Disposição: transversal Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 78,5 mm Número de válvulas: 16 (4x4) Curso dos pistões: 82 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: Duplo no cabeçote, correia dentada Tuchos: Hidráulicos Taxa de compressão: 12,5:1 Variação do comando: Admissão Potência: 118 cv (e) 115 cv (g) a 5750 rpm Torque: 16,1 kgfm (A) 16,1 kgfm (G) a 4000 rpm Peso/potência: 10,47 kg/cv Peso/torque: 76,77 kg/kgfm Velocidade máxima: 186 km/h Aceleração: 0-100 km/h 11,9 s Transmissão: Automática de seis velocidades Tração: Dianteira Direção: Assistência Elétrica Suspensões: McPherson, independente com barra estabilizadora (d), travessa deformável (t) Freios: disco ventilado (d), sólido (t) Porta-malas: 355 litros Tanque: 55 litros Peso: 1.236 kg Altura: 1.583 mm Comprimento: 4.159 mm Largura: 1.739 mm Distância entre eixos: 2.542 mm Pneus: 205/60 R16 Diâmetro de giro: 10,4 m

Neste século, o C3 da Citroën e o Peugeot 206, para ficarmos apenas em dois modelos, herdaram a fama da fragilidade e de um pós-venda deficiente.

O problema é que nesse caso havia, de fato, verdade na história. Um estudo realizado em 2015 pela Customer Service Index (CSI) StudySM Brasil e divulgado pela JD Power, líder global em informações de consumidores, avaliou a satisfação dos clientes quanto à qualidade do pós-venda das montadoras e comprovou que a Peugeot era uma das marcas que estava em último lugar nesse quesito.

Similarmente esta percepção pouco positiva também era voz corrente entre os reparadores, como mensurado na pesquisa “Imagem das Montadoras”, realizada desde 2000 pela CINAU - Central de Inteligência Automotiva, unidade do Gr upo Of icina Brasil dedicada à pesquisa e inteligência de mercado, onde

1 Peugeot e Citroën amargavam péssimas colocações.

Mas o entendimento das necessidades do profissionais da reparação fez com que a as marcas francesas mudassem o jogo e, com uma abordagem bastante agressiva, implementassem uma estratéga de pleno acesso à informação com boletins técnicos mensais e plataformas na Internet exclusivas para os reparadores.

Reverter uma fama não totalmente injusta exige investimento

e trabalho. O primeiro veio do governo francês e da estatal chinesa Dongfeng que adquiriram 28% das ações da Peugeot por 800 milhões de euros. A injeção visa dar ao Grupo PSA (Peugeot e Citroën) condições para desenvolver carros compactos populares e de tecnologia híbrida. A meta é vender 1,5 milhão de veículos por ano a partir de 2020 principalmente em mercados emergentes como o Brasil. Aqui, adianta-se, o caminho morro acima será árduo.

Em 2017, a Peugeot, 11ª colocada no ranking, vendeu 24.518 automóveis e cresceu 6% em relação a 2016, menos que a média do mercado. E ainda assim superou a Citroen que perdeu 6,4% de participação. O primeiro trabalho com vista a dias melhores foi feito: Peugeot e Citroen aposentaram a transmissão de quatro marchas AL4, uma das responsáveis pelo conceito desabonador dos veículos franceses, para adotar um câmbio automático de seis velocidades, presumivelmente mais adequado às condições do País.

Um francês renovado para incomodar a concorrência é o Peugeot 2008 vendido no Brasil nas versões Allure, Griffe e Griffe THP. Em contrapeso à fama de alguns de seus predecessores, esse crossover compacto já lavou a honra da família: sua versão DKR (foto 1), de tração em duas rodas, venceu em 2016 o Rally Dakar, o mais difícil rali do mundo – há 26 anos, a Peugeot não subiu a esse pódio. Claro que os 2008 vencedor, com chassi tubular e carroceria de fibra de carbono, era adaptado para a prova e pouco se parece com seus similares de rua, mas ao menos comprova que os franceses, quando querem, sabem fazer carros resistentes.

E para enfrentar a buraqueira da cidade de São Paulo, o 2008 estaria preparado? É o que a Mala Direta Oficina Brasil quis saber ao levar um modelo 2008 Griffe 1.6 AT avaliado em R$ 79.280 a três reparadores da cidade de São Paulo que constam no Oficinas Online. As escolhidas dessa edição foram a Auto Mecânica Firecar, no bairro do Mandaqui, zona norte da capital paulista; Auto Elétrica Luizinho, na Vila Cachoeira, na mesma região; e Afroncar Centro Automotivo, no bairro da Saúde, zona sul. Nessas oficinas, o crossover foi avaliado por...

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2 Luiz Carlos Bailone, (foto 2).

Há mais de meio século no mesmo ponto, na Avenida Coronel Sezefredo Fagundes 2789, na Vila Cachoeira, a Auto Elétrica Luizinho, uma das fundadoras do GOE (Grupo de Oficinas Especializadas), abre em média 120 ordens de serviço por mês. Seu proprietário, Luiz Carlos ou Luizinho, herdou o estabelecimento do pai, Sérgio Bailone, em 2002, quando ele então trabalhava também com funilaria e pintura. “Optei por trabalhar só com mecânica leve em geral incluindo serviços de auto elétrico devido a minha formação técnica em eletrônica”, afirma Luizinho, que conta atualmente com três colaboradores. Além

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de especializar-se na reparação, Luizinho se preocupa em ser um bom administrador. “Antigamente se dizia, e era verdade, que ser um bom mecânico era suficiente em nossa profissão. Hoje não é mais, pois é preciso ser também bom gestor. Não adianta reparar um carro com maestria e não dar conta de administrar seu negócio”, orienta o profissional.

Ricardo Marques, (foto 3).

Há 39 anos no ramo da reparação automotiva, Ricardo, 53 anos, dirige a Auto Mecânica Firecar há três décadas. Empresário e técnico em mecânica industrial e automotiva, ele começou na profissão realizando pequenos reparos nos veículos da família e hoje vê sua história ser repetida pelo filho Fernando, de 28 anos, que desde os 13 dá expediente na oficina, à Rua Ponta Grossa, 207, no Parque Mandaqui, sem descuidar dos estudos – o rapaz é graduado em Mecânica Automotiva pelo Senai e o ajuda o pai a dar conta de uma demanda de quase 100 ordens de serviço por mês. O trabalho, ali, não se restringe apenas aos veículos comuns. Isso porque eventualmente Ricardo é requisitado para cuidar das preciosidades de alguns antigomobilistas paulistas. “Somos procurados por colecionados, que não podem confiar suas joias a qualquer um, mas trabalhamos com todos os tipos de carros” explica o reparador, também proprietário de dois clássicos da Ford – um Escort XR3 1992 conversível e um Mustang 1995.

Marcelo Antônio Scoleso, (foto 4). Tendo como sócio o irmão Maurício, Marcelo, de 52 anos, conta com uma biografia associada aos motores. Nos anos 1960, o avô Henrique era proprietário de uma frota de táxis com aproximadamente 50 Fuscas onde Marcelo passava a maior parte do tempo, quase sempre na oficina

Abril 2018 • oficinabrasil.com.br PRIMEIRAS IMPRESSÕES À primeira vista, o Peugeot 2008 causa boa impressão. Por fora, o carro com 4,1 metros de comprimento, 1,739 metros de

4 ajudando na mecânica. A relação se estreitou ainda mais quando o pai, Ângelo, assumiu a empresa.

Depois Marcelo participou de provas de motocross, fez curso de Mecânica no Senai e partiu para o próprio negócio: uma oficina, óbvio. Em 1991, a Afroncar Centro Automotivo começou no centro da cidade e mudou para o bairro da Saúde em 1996. Em 2008 transferiu-se para o atual endereço, na Rua Doutor Samuel Porto, 117, também na Saúde, onde seis colaboradores dão conta de uma demanda de até 150 ordens de serviço por mês. “Nosso foco é a pessoa jurídica. Alguns de nossos colaboradores atendem diretamente nas empresas”, aponta.

7 largura e com altura de 1,583 metro lembra mais uma pequena perua do que um SUV compacto.

Luizinho Bailone adjetivou como futurista o design do 2008. “Hoje a tendência é termos faróis (foto 5) cada vez mais alongados e

repetidores de seta nos retrovisores laterais (foto 7). O problema é que encarece muito uma eventual substituição da peça”, acredita.

Ricardo Marques igualmente elogiou o design do Peugeot 2008, em particular o detalhe do friso cromado sobre a moldura superior da porta traseira (foto 8). “Pegou bem. Há um tempo atrás alguns automóveis abusavam um pouco dos frisos cromados, mas desde que se saiba usar eles ficam bonitos”, comenta o reparador que também considerou adequado o estepe não ser do tipo provisório (foto 9). De fato, não é, mas Luizinho Bailone reparou que seu aro, 15, é inferior aos quatro outros usados no veículo, de aro

10 8 estreitos acompanhando a linha lateral do veículo, assim como as lanternas traseiras (foto 6). Daqui a pouco faróis e para-brisa farão parte do mesmo conjunto ótico.

Também aprovo a colocação de

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16. “Certamente trata-se de uma medida de economia”, afirma o reparador. Marcelo Scoleso não só estranhou a diferença dos aros como também achou curto os assentos dos bancos. “Em

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longas viagens deve causar certo desconforto”, pondera. “Também achei estranho a posição dos mostradores de combustível e de temperatura do motor estarem nos cantos do painel de leitura (foto 10), e não centralizados,

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12 entre o velocímetro analógico e o conta-giros. O motorista demora um pouco para se acostumar”, relata. Como acontece no Peugeot 208, a leitura dos instrumentos do painel é feita por cima do volante de pequeno diâmetro (foto 11), o que até ajuda no processo desde

13 que se posicione adequadamente banco e volante.

Mas o ponto – literalmente – alto entre os reparadores que conheceram o Peugeot 2008 Griffe 1.6 AT foi mesmo o seu “telhado de vidro” (foto 12). A cortina do teto envidraçado pode ser recolhida mediante um botão no console (foto 13). “Sem dúvida, show de bola. A questão será se essa cortina começar a acumular sujeira entre ela e o vidro. Se o mecanismo de abrir e fechar quebrar o excesso de luz também pode ser um incômodo”, projeta Luizinho Bailone.

AO VOLANTE Em seu teste dinâmico, o Peugeot 2008 Griffe 1.6 AT mostrou um desempenho ligeiramente além do esperado. Entre outras razões porque sua condução pode

ser ajustada ao gosto do motorista através das opções Drive, Eco e Sport. Considerando essas opções e seu diâmetro de giro de 10,4 metros, a direção de assistência elétrica, a posição de dirigir e suas dimensões compactas, os reparadores classificaram o crossover como um veículo fácil de conduzir e de manobrar no trânsito pesado. Segundo eles, os passageiros do banco traseiros, principalmente se forem três adultos, podem não se sentir muito confortáveis, já que a distância entre eixos de 2,542 metros não favorece movimentos largos.

Testando o 2008 pela Rodovia Fernão Dias, o reparador Luizinho Bailone confirmou que o crossover tem um comportamento elástico, rodar macio e é agradável de dirigir. “Tem boas retomadas de velocidade. Outra virtude importante é o silencio da cabine. Não se ouve o ranger de plásticos e o ruído maior que entra no habitáculo é o da rolagem dos pneus no asfalto”, descreve Luizinho que, no entanto, notou que o SUV raspa sua frente inferior na pista ao passar de modo agressivo por lombadas. “Talvez seu ângulo de entrada precise ser revisto”, calcula o reparador.

Em circuito predominantemente urbano, Marcelo Scoleso considerou um avanço a presença dos modos S, de Sport, e Eco de dirigir. “Não é em todo carro que encontramos as duas opções ao mesmo tempo”. Mas ele acusou uma falta de visibilidade maior pela vigia traseira e nas laterais, o que prejudica as manobras mais rápidas feitas em meio ao trânsito pesado. Ricardo Marques, por outro lado, considerou que o 2008 apresenta uma dirigibilidade mais

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leve e acertada do que alguns outros SUVs compactos. “Principalmente o público feminino tenderá a preferir o 2008 em detrimento de outros concorrentes por não ser muito largo nem muito comprido. É um crossover relativamente fácil de manobrar em espaços menores. O volante de pequeno diâmetro bastante”, argumenta.

MOTOR EC5M Sob o capô, o Peugeot 2008 Griffe 1.6 AT mostra um velho conhecido das oficinas: o propulsor EC5M (foto 14) flex de 1.587 cm³ com um torque de 16,1 kgfm (e) a 4.000 rpm, tecnologia Flex Start que dispensa o tanquinho o reservatório de gasolina, comando de válvulas variável (CVVT) e que entrega uma potência de 118 cavalos no etanol. Segundo a Peugeot, a taxa de compressão mais alta, de 12,5:1, melhorou o rendimento do motor principalmente quando utilizado com etanol. Já o conjunto de pistões e anéis do tipo low friction emprega material de

17 te não mudou nos últimos anos e de excelente reparabilidade desde que o reparador tenha informação técnica e o ferramental adequado”, resume Luizinho Bailone, para quem um problema recorrente é a avaria do coxim principal motor (foto 17). “Por ser hidráulico e mais sensível ele se rompe com certa facilidade, principalmente quando o condutor abusa de arrancadas bruscas. O coxim não tem necessariamente que suportar esses esforços, está

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16 baixo atrito, o que reduz o gasto de energia para movimentar suas próprias peças. As bielas também foram forjadas e fraturadas para fornecer alta resistência, reduzir o peso e alcançar um desempenho melhor, além de menor consumo.

O coletor de aspiração e tampa do motor foram fabricados em plástico (foto 15) a fim de reduzir o peso do conjunto, sem comprometer a resistência. O veículo ainda conta com tuchos hidráulicos e sistema “drive by wire”, que emprega fios e sensores para conectar o corpo da borboleta (foto 16) ao acelerador. “É um motor que praticamen-

ali para gerar conforto dentro de um funcionamento normal”, orienta. “Sim, dependendo de como o veículo é conduzido a peça pode ter sua vida útil abreviada. Acelerações bruscas judiam desse coxim e muitos já foram trocados aqui na oficina”, ratifica Marcelo Scoleso.

Ricardo Marques dirigiu seu olhar para a direita e destacou a carenagem (foto 18) que cobre a correia dentada. “Longe de atrapalhar ela tem a função de proteger e preservar a peça evitando contato de algum elemento estranho”. Quanto ao motor EC5M ainda trabalhar com correia dentada quando outros partiram para a corrente metálica de transmissão, Luizinho não vê problema. “Se for feita a manutenção preventiva correta e no tempo certo teremos motor

por muitos anos. Não vale a pena a montadora fazer um grande investimento só para acompanhar certas tendências”, acredita. Marcelo Scoleso vai mais longe e vê, ou melhor escuta, uma vantagem na correia dentada. “Com ela o motor funciona com um ruído suave, menos áspero. Um ouvido treinado logo percebe a diferença entre a correia dentada e a corrente metálica”, compara.

O EC5M trabalha com uma bobina para quatro cilindros.

“Trata-se de uma opção dos engenheiros franceses. Em motores com quatro bobinas se uma queimar o reparador troca a fase, ou seja, queimou a bobina um trocam-se a um e a três, queimou a dois, trocam-se a dois e a quatro. No caso de uma bobina única troca-se o conjunto. Mas hoje as bobinas têm longa duração”, relata Luizinho. “Quanto à eficiência não há diferença. Mas a troca de uma bobina única fica mais caro, embora haja a tese de que no caso de haver quatro bobinas e uma queimar todas devem ser trocadas. Pessoalmente não concordo”, depõe Marcelo Scoleso. Ainda quanto a bobinas e velas, Luizinho Bailone lembra que sob a tampa de inspeção do motor EC5M, onde localizam-se essas peças, com o tempo surge um acúmulo de óleo devido à temperatura elevada do nosso clima, utilização de lubrificantes não recomendados e qualidade ruim do combustível. “Uma limpeza geralmente resolve”, argumenta.

Mais um componente do motor do 2008 que exige uma limpeza periódica principalmente a partir dos 30 mil quilômetros e o corpo de borboleta. “Devido à carbonização, comum em motores a combustão, o TBI passa a ter dificuldade em abrir e fechar, pois os fragmentos de carvão passam

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a impedir esse processo”, aponta Marcelo Scoleso. Ainda quanto à limpeza, Ricardo Marques aponta para os bicos injetores (foto 19) e repara que eles não são de fácil acesso. “Nada muito complicado, mas exige um tempo maior de ofi-

21 cina. Por isso a limpeza dos bicos acaba rendendo um ganho maior para os reparadores”, contabiliza.

“Sim, temos o coletor de admissão de fluxo cruzado. Por isso temos mesmo mais dificuldade em acessar os bicos, localizados na parte de trás do motor (foto 20). Poderia ser melhor, mas não é nada do outro mundo”, confirma Luizinho Bailone, que elogiou o coletor de escapamento com catalisador integrado (foto 21).

“Quanto mais perto o catalisador estiver do motor melhor será sua eficiência, pois sua temperatura será mais elevada”, conclui.

TRANSMISSÃO Lançando em 2015 com um câmbio automático de origem francesa AL4 (também conhecido como DPO) de quatro velocidades, frequentemente associado a intercorrências como patina-

22 ções, trancos, atrasos na troca de marchas, entrada em modo de emergência e acendimento de luzes de anomalia no painel, o Peugeot 2008 recebeu no ano passado uma caixa automática de transmissão de seis marchas (foto 22) desenvolvida pela japonesa Aisin. Conceituada entre os reparadores como robusta e de qualidade, a caixa da Aisin, de terceira geração, passou a equipar outros modelos do Grupo PSA (308, 408, 508, 3008 e RCZ,

Citroën C4 e Lounge) e está sob o capô do Fiat Toro, Jeep Renegade e Compass.

Com a mudança, o Peugeot 2008 deixa de lado uma criticada caixa de câmbio para ganhar competitividade e alinhar-se aos utilitários esportivos concorrentes com uma transmissão atualizada.

Mesmo que, por causa dela, o motor EC5M que, antes, entregava até 122 cavalos de potência no etanol tenha passado a entregar 118 cavalos. O ajuste foi necessário para o crossover preservar o mesmo índice de eficiência e de emissão de gases – segundo o Inmetro, o carro obteve o Selo Conpet de Eficiência Energética, classificação A em sua categoria e B na classificação absoluta geral.

Segundo os reparadores, a transmissão é, agora, ponto alto no desempenho do Peugeot 2008

marchas em rotações mais baixas e, assim, reduz em até 5% o consumo de combustível; e o Sport, para chegar a rotações mais altas e dar ao SUV um comportamento mais nervoso – os botões Eco e Sport (foto 23) estão posicionados juntos à alavanca do câmbio. “A diferença é notável. No modo Sport o motor estica as marchas e o 2008 entrega maior agilidade para as retomadas de velocidade e ultrapassagens. Na configuração Drive o motor retarda a entrega da potência. Creio que para uma pegada mais familiar pode-se fazer uma boa viagem mesmo no modo Eco. É o suficiente”, descreve Luizinho Bailone. O último destaque para o quesito câmbio é o recurso GSI (Gear Shift Indicator) que indica na matriz LCD do painel de instrumentos (foto 24) a marcha a ser engatada para garantir um menor consumo de combustível.

Consumo

Gasolina

Etanol

Ciclo urbano

10,7 km/l

7,5 km/l

Ciclo estrada

13 km/l

9,2 km/l

Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A

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Classificação na categoria: utilitário esportivo compacto

23 devido ao ganho de agilidade e de suavidade ao volante tanto em circuito urbano quanto rodoviário. Devido a ela é possível ter diferentes opções de dirigibilidade: Drive, convencional; Eco, que realiza as passagens de

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FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

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O Peugeot 2008 Griffe 1.6 AT traz direção com caixa mecânica e assistência elétrica variável (foto 25), freios dianteiros com discos ventilados nas medidas 283 mm x 26 mm (foto 26) e discos sólidos nas medidas 249 mm x 9 mm nas rodas traseiras. A suspensão dianteira é tipo McPherson (foto 27), independente, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora.

Nas rodas traseiras, a suspensão (foto 28) apresenta travessa de-

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28 formável, molas helicoidais (foto 29), amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora. O vão do solo do 2008, de 1.583 mm, não é dos maiores em relação aos outros SUVs. A alavanca de freio (foto 30) lembra a forma de um manche, mas o mais relevante é que, conforme apontaram os reparadores (foto 31), a frenagem de estacionamento é realizada através da própria pinça, sem tambor. Isso significa que, nas rodas traseiras, o freio de pedal é o mesmo do freio de estacionamento.

Com o carro sobre o elevador, poucos minutos de observação bastaram para Luizinho Bailone se deparar com uma agradável

surpresa. “Veja, o carro aparentemente está mais resistente. Aqui em baixo, nos Peugeot, existia um coxim auxiliar do motor, um coxim do semieixo, que quebrava direto, dava muita dor de cabeça, e agora foi substituído por um rolamento (foto 32). Na verdade, eles mudaram o sistema de apoio do motor. É um avanço absurdo”, comemora. Outra boa alteração, segundo o reparador, se deu com o reforço do quadro da suspensão (foto 33). “Ele agora forma uma asa fixada à carroceria e há uma

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tando para o quadro reforçado, o coxim inferior do câmbio robusto e bem posicionado (foto 36), o bujão do cárter de fácil acesso, os discos ventilados traseiros de bom diâmetro, “algo que nem todos os carros nacionais dessa categoria oferecem”, os bem fixados coxins do escapamento (foto 37) e o revestimento na parte inferior (foto 38) que protege as linhas de fluido de freio e de combustível.

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co. Só teria a sugerir à montadora que revise o ângulo de ataque do 2008 – de 22 graus – para evitar eventuais raspadas em lombadas”, pontua Luizinho.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE O pacote de equipamentos eletrônicos de série do Peugeot 2008 Griffe 1.6 AT é razoável – ar-condicionado automático digital de duas zonas, direção elétrica, teto solar panorâmico, faróis com luz diurna de LED (foto 39), faróis de neblina, piloto automático, trio elétrico, limpadores de para-brisa com sensor de chuva, porta-luvas refrigerado (foto 40) e sistema multimídia touchscreen de sete polegadas (foto 41) com Android Auto, Apple CarPlay e porta USB –, mas peca ao omitir o essencial: controles eletrônicos de tração e estabilidade que são oferecidos

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35 barra para estabilizar e não rachar o quadro”. Bandejas e pivôs com rebites (foto 34) não mudaram. O mesmo não se diga das bieletas (foto 35) que agora trabalham na linha da bandeja. “Até um tempo atrás, na linha Peugeot, as bieletas davam muito problema pois eram posicionadas abaixo da linha das bandejas e, com isso, entortavam e prejudicavam a estabilidade. Parece que os engenheiros acertaram o ponto”, acredita o reparador.

Antes de pôr o 2008 no elevador, Ricardo Marques lembrava que a suspensão dos Peugeot é particularmente problemática.

Depois de subir o carro reviu o conceito. “Um automóvel para rodar bem no Brasil, com o piso e os combustíveis que temos, não pode ser apenas bom, mas muito bom.

E os franceses estão aprendendo isso”, reconheceu Ricardo, apon-

38 Resumindo, sob o elevador, o Peugeot 2008 surpreendeu positivamente os reparadores. “Fácil reparabilidade, nada complicado, com mais espaço para trabalhar que os primeiros modelos da marca. Finalmente a Peugeot, ao menos nesse modelo, não está usando mais aquele sistema de eixo traseiro com buchas e rolamentos de torsão”, sintetiza Ricardo Marques. “A Peugeot parece ter abandonado aquela suspensão dos 206 e 207 que deixava todo mundo louco e dava problema direto nos rolamentos.

Ao menos aqui temos uma suspensão com um contexto simples, sem muitas articulações, segura e de fácil reparabilidade. E além do mais confortável e silenciosa, como nos mostrou o teste dinâmi-

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Abril 2018 • oficinabrasil.com.br tado (foto 42) e que funciona por demanda. “Ele não recarrega a bateria o tempo todo. Mas como o 2008 conta com uma direção elétrica há uma demanda maior de energia. Quanto maior a exigência maior será seu trabalho”, avalia Marcelo Scoleso. “Na verdade, ele produz somente o necessário para a bateria. Quando não é preciso recarga ele não a produz e evita desgaste. Com isso, o carro economiza combustível e diminui a emissão de gases porque não há uma carga excessiva na máquina”, completa Luizinho.

42 Outro detalhe da parte elétrica do Peugeot 2008 é quanto à bateria (foto 43). “Devido à alta tecnologia embarcada desses carros é necessário tomar certas precauções no caso de uma queda brusca de tensão, quando a bateria arria. Aconselha-se a não fazer recarga ou a popular chupeta. O procedimento correto é abrir o circuito, carregar a bateria e depois estartá-la”, orienta Luizinho.

“Sim, mesmo que o 2008 não conte com o sistema start-stop a bateria merece atenção especial assim como as caixas de fusíveis BSI, interna, e a BSM, que fica no compartimento do motor”, completa Ricardo Marques.

41 somente na versão mais cara do modelo, a 1.6 THP Flex. “O que pode explicar o fato de os pneus cantarem quando o carro entra em curvas de forma mais agressiva”, comenta Luizinho Bailone.

Os reparadores chamaram atenção para o alternador pilo-

43 INFORMAÇÕES TÉCNICAS O Grupo PSA montou seu primeiro carro no Brasil em 2001, na fábrica de Porto Real (RJ). Mas sua relação com o País é mais remota: o primeiro

automóvel a rodar por aqui, em 1891, foi um Typ 3 da Peugeot importado por Alberto Santos Dumont (foto 44), que dispensa apresentações. Sem considerar esses 127 anos de relacionamento da Peugeot com o Brasil, mas pesando os 17 anos em que ela vem montando carros aqui, parece não ter havido tempo suficiente para o Grupo PSA absorver uma verdade que outras marcas também custaram a absorver: oficinas independentes não podem ser ignoradas pelas montadoras. Até porque em um País com dimensões continentais é impossível as concessionárias darem conta da demanda. Basta saber que o Grupo PSA já produziu por aqui mais de 1,5 milhão de veículos e se perguntar se todos eles dependem apenas das cerca de 350 concessionárias do Grupo no Brasil. A conta, claro, não fechará.

44 “Com relação ao Grupo PSA temos que nos virar para obter informações”, admite Marcelo Scoleso que, na ocasião dessa reportagem, contava com quatro Peugeot em sua oficina.

“Quando vamos atrás de informações as concessionárias não ajudam e pedem que abramos ordens de serviço para deixar o carro lá. O que resolve mesmo é a network, contato com os colegas e fóruns da internet.

Isso é normal em se tratando de montadoras com pouco tempo no País. As mais antigas adotaram uma política mais aberta”, relata. “Dependendo da relação comercial com a concessionária

EM BREVE NA SUA OFICINA você pode obter alguma dica, mas é difícil. Recorro mais à internet”, admite Ricardo Marques. “O problema da internet é que ela tem informação certa e informação errada. É preciso separar o joio do trigo. Algumas montadoras já aprenderam que os reparadores independentes dão bons resultados para elas, outras não. No caso do Grupo PSA não reclamo: tenho um amigo engenheiro que trabalha lá e me passa algumas dicas, mas infor malmente”, testemunha Luizinho Bailone.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Um grave problema da Peugeot no Brasil é o seu serviço de pós-ve nd a . Ta nt o que o Grupo PSA se dedica hoje a um trabalho de recuperação d a i m a ge m d a m a r c a c o m o programa Total Care, que reúne dez compromissos das concessionárias para resgatar a confiança dos clientes. Ne-

nhum desses compromissos, porém, garante objetivamente que as concessionárias terão em estoque e para pronta entrega ao menos as peças de alto giro.

Uma pena, pois isso é o que interessa aos reparadores.

“Quando recorremos à concessionária atrás de uma peça o que mais ouvimos é que ela está no depósito central. Fazemos o pedido, pagando antecipadamente, pois hoje é assim que f unciona, na base da venda casada, e esperamos até três dias para o produto chegar. Se chegar tudo bem, ocorre que em alguns casos a espera pode ser de até um mês”, admite Luizinho Bailone. “Mas verdade seja dita que isso hoje ocorre com todas as marcas, pois nenhuma concessionária está fazendo estoque”, esclarece Marcelo Scoleso. “A característica específica das peças Peugeot é mesmo o preço, mais caro que as demais. E se for peça de acabamento então, o valor vai às

alturas. A saída, em casos que se pode abrir mão da originalidade, é apelar a distribuidores independentes. Uma alternativa válida é recorrer ao mercado argentino”, indica.

O recurso dos distribuidores independentes, de resto, parece ser um expediente comum a todos os reparadores quando se trata de obter peças da Peugeot mais em conta. “Sabendo disso, para abastecer o mercado, muitos comerciantes especializaram-se em peças francesas”, afirma Ricardo Marques. “Mas é um risco depender apenas desse segmento, pois muitas peças são, na verdade, chinesas e de qualidade bastante duvidosa”, adverte Luizinho Bailone.

RECOMENDAÇÃO Na avaliação junto aos repa r a dore s, o Peugeot 20 08 G r i f fe 1.6 AT s a iu mel hor do que entrou. Explicando: o crossover entrou nas oficinas

Abril 2018 • oficinabrasil.com.br timidamente e sob a suspeita de potencialmente vir a apresentar vários defeitos comuns a seus predecessores, mas saiu delas com um conceito fortalecido e o prestígio em alta. Surpreendeu com uma transmissão resistente e moderna e uma suspensão reforçada, justamente os pontos onde se esperava que se sairia pior. Eis o veredicto dos profissionais: “Sim, certamente recomendaria o carro a quem estivesse disposto a comprá-lo. Claro que não concordo com o preço dele, inf lacionado como tudo o que as montadoras oferecem ao público brasileiro. Mas é um carro que, agora, ao menos vale a pena ter na garagem devido à boa mecânica e excelente reparabilidade”, assina Luizinho Bailone.

“O preconceito com os carros franceses vem caindo. O meu mesmo diminui um bocado depois de conhecer melhor esse Peugeot 2008. E precisamos

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ad mitir que isso é f r uto de trabalho. A verdade é que os car ros f ranceses estão quebrando menos e durando mais, embora todos eles tenham seus limites de durabilidade. Tem coisa melhor do mercado? Se procurar tem, mas os franceses estão chegando perto. Por isso, recomend a r ia esse Peugeot 2008”, diz Ricardo Marques.

Marcelo Scoleso: “Aparentemente, o Peugeot 2008 apresenta uma resistência maior.

Aos poucos, a gente vai percebendo que os carros da marca estão absorvendo mais as difíceis condições de rodagem no Brasil. Logo, posso avalizar esse carro a meus clientes que d e s eja r e m c om p r á -lo. M a s deixando claro uma coisa: o carro tem muitos componentes eletrônicos e, por isso, deve-se seguir rigorosamente e em dia o plano de manutenção prescrito pelo fabricante. Agindo assim o cliente vai ter um carro com uma boa durabilidade.”

MEU CARRO MINHA VIDA

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Manutenção preventiva: oportunidade para fidelizar o cliente, pela economia e segurança oferecida Imagens Pixabay – Editadas por Tenório Junior

A mudança de conceito acerca da manutenção automotiva pode ser uma oportunidade para mostrar o diferencial competitivo da empresa que tem como princípio a cultura da manutenção preventiva Dr. Reparador José Tenório da Silva Junior

N

o curso de bacharelado em administração de empresas, aprendi que existem várias formas de marketing, tanto pessoal quanto empresarial; muitos deles podem e devem ser aplicados dentro de uma oficina mecânica, porque a concorrência neste segmento é muito grande e tende a aumentar!

Em meus quase trinta anos como administrador de oficina mecânica, pude perceber que todos os conceitos sobre marketing são perfeitamente aplicáveis, entretanto, por se tratar do produto chamado “serviço”, posso afirmar que não é tão fácil quanto pode parecer.

Vender serviço é quase uma proeza! É preciso convencer o cliente a comprar algo que ele não pode tocar, não pode ver e, pior, só saberá o resultado depois de pronto. Ou seja, nós vendemos serviço e o cliente paga confiança! Essa percepção fez com que eu adotasse, no início da minha empreitada como “dono de oficina”, a prática de tornar perceptível o valor do meu trabalho em todas as oportunidades possíveis. Como diferencial competitivo, utilizei um conceito que na época (1994) era pouco conhecido, a manutenção preventiva.

Motivado pelo jornal Oficina Brasil que lançou o slogan “Trate seu carro como um avião”, comecei a praticar esse tipo de manutenção e fui além, dava uma breve explicação para o cliente sobre o serviço realizado, as causas dos problemas e o que poderia ser feito para evitar tais problemas. Desta forma, percebi que, pouco a pouco os clientes passavam a ter mais confiança e entendimento da importância da manutenção preventiva.

A importância da manutenção preventiva no sistema de arrefecimento e uso de aditivo de boa qualidade na proporção correta.

Ex.: 1 – Água pura sem aditivo, com um parafuso dentro - veja a cor da ferrugem na água. (foto 03)

1 Hoje, mais do que nunca, a manutenção preventiva é mais que necessária, é uma questão de responsabilidade!

Neste sentido, surge a oportunidade de mudar a abordagem e os conceitos, com o objetivo de tornar o trabalho mais “visível” e assim, conquistar o reconhecimento necessário para a fidelização dos clientes.

Os carros atuais, em função da tecnologia embarcada, estão muito mais sensíveis à falta de manutenção que os antigos. No entanto, muitos clientes ainda não se deram conta, e é aí que inicia o trabalho de marketing intangível do Reparador contemporâneo.

PRIMEIRO CONTATO Ao recepcionar o cliente ouça-o atentamente e preste atenção em todos os detalhes que ele irá dizer acerca do motivo que o levou até a oficina; é muito comum que ele dê todas as pistas para o diagnóstico do problema. Mas, não deixe de observar os outros sinais, como, linguagem verbal, corporal, etc. Nesta fase é possível ter uma ideia do nível de entendimento e conhecimento que ele possui sobre o assunto; da pré-disposição para absorver novas informações e novos conceitos em relação à manutenção preventiva; disposição de tempo e, às vezes,

de dinheiro que ele está disposto a gastar naquele momento.

Importante! Não se esqueça de que no primeiro contato o cliente também estará analisando todas as falas, gestos do profissional e tudo que está acontecendo na oficina; o julgamento que ele fará terá grande peso nesse primeiro contato, portanto, a sua postura e a forma como se expressa devem ser corretas e transparentes.

Entender o que o cliente realmente deseja é fundamental para realizar um trabalho à altura da sua necessidade. Entretanto, nada impede o Reparador de transmitir informações adicionais relacionadas ao problema existente, no sentido de orientá-lo sobre as causas e ações preventivas para evitar a recorrência do problema.

Dica: Separar algumas peças “velhas” (foto 02) para exemplificar e ilustrar a sua fala, facilitará o entendimento do cliente. Veja os exemplos abaixo:

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substituída porque começou a vazar água. (foto 05) Ex.: 4 – Bomba d’água de outro veículo (do mesmo fabricante) que não fazia manutenção nem colocava aditivo. Estava com 55 mil km. Foi substituída pelo mesmo motivo, vazamento de água. (foto 06)

6 3 Ex.: 2 – Água com 40% de aditivo, uma palha de aço e um parafuso (foto 04). Detalhe: na tampa do vidro há uma etiqueta com a data do ano de 2009 – note que a palha de aço e o parafuso estão intactos!

Após essa demonstração prática do que ocorre dentro do motor por falta de manutenção, certamente o cliente perceberá os benefícios de fazer a limpeza do sistema de arrefecimento e a importância do aditivo para o sistema e para o seu bolso.

TROCA DE ÓLEO - IDEAL PARA FAZER UM “MIMO”

4 Ex.: 3 - Bomba d’água de um veículo que estava com 80 mil km e fazia periodicamente a limpeza do sistema de arrefecimento e utilizava o aditivo de boa qualidade na proporção correta. A peça só foi

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Se tem uma manutenção que está presente na cabeça do proprietário do veículo, desde sempre, é a troca de óleo! Todos sabem que o óleo deve ser trocado quando atingir a quilometragem estimada, certo? Ok! Sabendo disso, que tal transformar a simples troca de óleo em uma “consulta” grátis?

Quando o veículo está em suspensão no elevador, é possível verificar de forma simples e rápida mais de 15 itens: Pneus, pivôs, terminais de direção, braço axial de direção, buchas de bandejas, buchas da barra estabilizadora, coifa da roda, coifa do câmbio, vazamento de óleo do motor, vazamento de óleo do câmbio, vazamento de óleo da direção hidráulica, vazamento de fluido de freio, vazamento de água do motor, rolamentos das rodas traseiras, mangueiras do tanque de combustível, filtro de ar, coxins do motor, coxim

50 do câmbio, etc.

Se alguma dessas peças estiver avariada, mostre ao cliente ou tire foto e fale sobre a necessidade de substituí-la e se há urgência para realizar a manutenção. Mesmo que o cliente não queira ou não possa efetuar a manutenção naquele momento, deixe anotado na ordem de serviço da troca de óleo, tudo que estiver precisando de manutenção, desta forma fica mais fácil para o cliente se programar para fazer as manutenções.

REVISÃO PERIÓDICA Essa palavrinha “revisão” comumente causa certa confusão na cabeça do proprietário do veículo.

Alguns chegam à oficina pedindo pra fazer uma revisão sem saber exatamente o que significa, ou melhor, o que está incluído nesse tipo de serviço. Quando se referir à manutenção automotiva, segundo o dicionário da língua portuguesa, revisão significa: “Inspeção para corrigir ou prevenir falhas”.

Na prática, quando o cliente pede para fazer uma “revisão”, todos os itens passíveis desse tipo de manutenção devem ser incluídos.

O problema é que o dono do carro, muitas vezes, não tem essa noção e não está preparado para tanto.

Portanto, quando o cliente chegar pedindo para fazer uma revisão, cabe ao técnico que o atende pedir para que o cliente diga exatamente o que ele deseja que seja feito. Caso ele esteja equivocado sobre o termo “revisão”, o técnico deve explicar o conceito de uma revisão. Assim, o risco de um possível desentendimento é quase nulo.

Por outro lado, caso o cliente tenha a exata noção do significado de uma revisão, e queira realizá-la, o técnico deve se atentar a todos os detalhes, incluindo lâmpadas, palhetas, válvula termostática, etc.

Porque se alguma peça ficar de fora e vier a apresentar problema... pode ser que esse cliente não volte nem para reclamar.

E NA HORA DE PASSAR O ORÇAMENTO? Esse é um momento crucial, porque se o cliente não entender exa-

MEU CARRO MINHA VIDA tamente o que será feito e o porquê, os riscos de um desentendimento é iminente. Sobretudo, quando se trata de fazer um diagnóstico para identificar um problema. Na linguagem e no entendimento dele, é só dar uma “olhadinha”. Por isso, seja claro, objetivo e discrimine todos os serviços e peças necessários para a manutenção.

Em tempo – para fazer orçamento não precisa cobrar, mas, só é possível fazê-lo quando já se sabe quais são as peças que precisam ser substituídas para sanar o problema.

Sendo assim, se o cliente não sabe quais peças trocar, ou qual parafuso deve ser apertado, é correto que seja cobrado para fazer o diagnóstico.

Valor esse que será utilizado para cobrir os custos operacionais, o espaço, as ferramentas e o principal, o conhecimento do profissional.

Portanto, seja claro ao explicar o que será feito e a razão de tal procedimento.

Hoje temos a tecnologia que facilita a transmissão da informação em tempo real, utilize o aplicativo do celular para enviar fotos das peças do carro, vídeos curtos e o próprio orçamento para ser aprovado. Veja o exemplo abaixo, fotos (7,8,9 e 10) que foram enviadas para o cliente para informar sobre peças que estavam avariadas, mas não estavam no orçamento porque não eram visíveis: Conteúdo da mensagem enviada

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ramos o câmbio para a substituição da embreagem, percebemos que o volante do motor (no qual trabalha a embreagem) (foto 07), estava muito desgastado; foi necessário retificá-lo! O custo adicional é de R$ xx,xx. Veja na (foto 08) como ele ficou depois da retífica.

Além disso, percebemos que o selo do bloco que fica atrás do volante do motor (foto 09 - 1), está com sinais de vazamento de água. É melhor substituí-lo agora porque o câmbio já está fora. O custo adicional será de R$ xx,xx. E na (foto 09 – 2) observa-se outro vazamento de água pelo sensor de temperatura.

Nesse caso, a substituição pode ser depois porque não tem relação com o câmbio e pode ser trocado por cima. Caso o Sr. Queira trocar agora, o custo será de R$ xx,xx.

Aguardo o seu retorno. Grato!

- Olá Sr. José, obrigado por retornar. Veja como ficou o selo novo instalado (foto 10). Foi melhor assim porque evita problemas futuros.

CADASTRO DE CLIENTE Essa é uma ferramenta imprescindível para qualquer negócio.

Na oficina mecânica o cadastro de clientes tem muitas utilidades, dentre elas, balizar o Reparador sobre as futuras manutenções do carro de cada cliente. Com base nas informações dos serviços executados anteriormente, considerando a data e os quilômetros rodados, é perfeitamente possível orientar o cliente sobre as próximas manutenções. Vale destacar que muitos proprietários de veículos não fazem as manutenções preventivas porque não sabem como e quando fazê-las.

INSPEÇÃO VEICULAR

9 pelo aplicativo de celular: - Olá Sr. José, como vai? Estimo que esteja bem!

Aqui no seu carro, quando reti-

A resolução do Dena10 tran Nº 716 de 30 de novembro de 2017 atende ao disposto no art. 104 da Lei Nº 9.503 de 23 de setembro de 1997 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A ITV

Abril 2018 • oficinabrasil.com.br (inspeção técnica veicular), que é uma novidade para a maioria das cidades brasileiras, irá verificar os itens de segurança, gases e ruídos.

Diante dessa realidade, surge a oportunidade e a necessidade de o Reparador fazer um trabalho de conscientização sobre a importância de manter o carro em perfeitas condições de operação, aliás, essa é a obrigação mínima, de uma pessoa quando assume a posse de um veículo!

Infelizmente a cultura retrógrada da manutenção CORRETIVA ainda predomina em grande parte dos proprietários de veículos, que só pensam em comprar o carro e andar.

O problema é que a manutenção é algo inevitável para qualquer carro independentemente do uso que se faz. Para essas pessoas que não percebem quão importante e necessária é a manutenção preventiva, a inspeção veicular não é benquista, na verdade, para eles, é como uma verdadeira bomba.

Essa triste realidade eu constato com certa frequência em minha oficina em carros a partir de dois anos de uso. O grande problema é que a manutenção corretiva, além de ser mais dispendiosa, pode deixar o carro suscetível a acidentes e panes.

Segundo publicação do jornal METRO em 16/02/17 às 02:00h, a CET (companhia de engenharia de tráfego) retira das ruas 178 veículos por dia. Foram 54.253 veículos removidos entre janeiro e outubro de 2016 somente na cidade de São Paulo. Um estudo da CET estimou que um carro parado por 15 minutos numa via de grande movimento pode causar um trânsito de 3 km. Na mesma nota a companhia informa que a maioria dos carros quebrados são por problemas mecânicos.

Para completar essas informações, com base em mais de trinta anos de experiência, posso afirmar com muita segurança: cerca de 90% dos problemas que fazem o carro “quebrar” poderiam ser evitados numa manutenção preventiva simples.

Sem querer parecer dramático, levanto uma questão: sabe quem poderia estar naquele trânsito que

foi provocado por um carro sem manutenção?

Uma mulher em trabalho de parto; um médico indo atender a uma emergência; um preposto de uma empresa que não conseguiu chegar à audiência de causa trabalhista... etc.

Pois é! Essas são apenas algumas das consequências que essa falta de responsabilidade, digo, falta de manutenção pode provocar. Neste sentido pergunto a você, leitor amigo: será mesmo necessária a aplicação de uma lei para que as pessoas se conscientizem das suas obrigações de fazer as manutenções básicas, com o propósito de manter a própria segurança, de sua família e de terceiros?

Já estamos bem evoluídos para começarmos a pensar no todo, você não acha, caro leitor? Pensando nisso, recomendo aos colegas Reparadores que façam a sua parte no tocante à conscientização da importância da Inspeção Técnica Veicular e, consequentemente, da manutenção preventiva.

CONSIDERAÇÕES FINAIS As mudanças, de forma geral, sempre causam desconforto, e a princípio, certa rejeição. Entretanto, elas são importantes para a nossa própria evolução. Isso serve tanto para o Reparador que passou a ter o importante papel de consultor técnico, quanto para o dono do veículo que precisa entender que a manutenção corretiva além de ser mais cara, prejudica a sociedade e o meio ambiente. Ao contrário da manutenção preventiva, que custa menos, é programável, reduz e previne acidentes.

Diante de tantas mudanças e abundante oferta de serviço, buscar a fidelização do cliente por meio do reconhecimento do “valor” dos serviços prestados pode ser uma estratégia muito eficaz.

No outro polo, ou seja, sob a ótica do cliente, eleger uma oficina para confiar a manutenção do seu carro, que tenha uma cultura organizacional voltada para a prevenção, é meio caminho andado para o sucesso na escolha.

José Tenório da Silva Junior é empresário, técnico em mecânica automotiva, bacharel em administração de empresas, professor de mecânica, palestrante e consultor técnico do Oficina Brasil

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

LANÇAMENTO

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Fotos: Divulgação

Peugeot apresenta 5008, que promete tornar a marca referência no segmento de utilitários esportivos Por Caique Silva

Completando a já consagrada família dos Sovas da marca francesa ao lado do 2008 e do 3008, o novo modelo chega para ser destaque no segmento

A

Pe u g e o t a p r e s e n t o u enf im seu mais novo modelo para o mercado brasileiro, o SUV de sete lugares 5008, que traz muitas novidades em sua estrutura, apesar de compartilhar da mesma plataforma EMP2, também presente no 3008 e no utilitário Expert.

Com quase 20 cm de comprimento e 65 kg a mais que o 3008, o novo SUV da Peugeot tem como grande destaque a modularidade e o amplo espaço interno, além da dirigibilidade de um hatch, com boa estabilidade e a sensação de ter sempre DADOS TÉCNICOS 5008 Griffe THP Motor: 1.6 THP Tipo: quatro cilindros em linha, aspirado Potência máx.: 165 cv (G) a 6.000 rpm Torque máx.: 24,5 kgfm (G) a 1.400 rpm Tração: Dianteira Transmissão: Automática, 6 velocidades Peso: 1.632 kg Comprimento: 4.641 mm Largura: 1.906 mm Altura: 1.646 mm Distância entre-eixos: 2.840 mm Porta-malas: 780 litros Tanque de combustível: 56 litros Rodas: 19’’, em liga-leve Pneus: 235/50 R19 Suspensão D: Rodas independentes, pseudo McPherson Suspensão T: Rodas semiindependentes, com barra de dois braços deformável Freios D/T: a disco ventilado/a disco

o 5008 possui uma identidade própria apesar de compartilhar da mesma estrutura do 3008.

“Ele não é apenas um 3008 alongado”, disse.

A dirigibilidade de um hatch em um carro tão robusto muito se explica pela presença do volante Sportdrive com dimensões reduzidas, que remete ao universo do automobilismo; é compacto, com aro e base achatados, que facilitam a pegada, dando a sensação na condução de sentir cada vez menos o peso do carro. Algumas das tecnologias presentes, como o cont role de est abilid a de, também trazem uma condução diferenciada para um carro da

O 5008 completa a família bem sucedida da Peugeot entre a categoria dos SUVs

o car ro na mão. Seg u ndo a própria marca, a manutenção do veículo não traz muitos segredos ao reparador que se deparar com o veículo em sua oficina.

A lé m d a c a p a cid a d e d e ca r rega r até 7 passagei ros, o 5008 possui 780 litros de compartimento de bagagem, podendo ser extensivo até 1.940 litros com os 5 bancos traseiro abaixados, opção que é fruto da modularidade do bancos, com todos eles individuais e ajustáveis, como se os assentos dianteiros estivessem presentes também na parte traseira do veículo. Na terceira fileira do 5008 os bancos são retráteis e removíveis, dando ainda mais opção de espaço útil.

O 5008 possui 4,46 m de comprimento, 1,64 m de altura, 2,09 m de largura e 2,84 m de entre-eixos. O peso total do carro é de 1.632 kg.

MOTOR 1.6 THP E CÂMBIO Com a combinação do motor 1.6 THP de quatro cilindros, 165 cv e 24,5 kgfm de torque,

abastecido somente a gasolina, o 5008 possui em suas duas versões o câmbio automático EAT 6 de 6 velocidades equipado com o novo impulsor elétrico e o modo Sport. Há ainda a opção de fazer a troca de marchas manual pelo Paddle Shift. Nota-se a grande diferença na troca de marchas mais rápida do 5008 com a presença da tecnologia “Quickshift”, que resulta na boa f luidez e nas trocas bem programadas do componente.

O motor 1.6 THP consegue cumprir o papel, apesar dos 1.632 kg do SUV. As retomadas são potentes e o câmbio executa a troca de marchas de forma muito rápida, respondendo muito bem quando exigido.

PLATAFORMA COMPARTILHADA Cada vez mais comum nos carros modernos, o 5008 também possui uma plataforma modular compartilhada, a EMP2, assim como outros modelos da marca, a exemplo do 3008 e do também recém lançado Expert.

A plataforma foi modificada especificamente para o 5008, recebendo um reforço traseiro, uma vez que sua carroceria é maior que a dos demais modelos citados. A EMP2 se beneficia de uma estrutura reforçada que recebe u m conju nto de suspensões dianteira e traseira específicas, suportando assim uma carga útil de até 1.500 kg. O prof issional que tiver o conhecimento técnico para reparar um dos veículos que compa r t il ha m d a est r ut u r a EMP2 não terá problema algum quando houver a necessidade de reparar o outro modelo.

Seg u ndo Dan iel Loza k i, diretor de design da Peugeot,

categoria.

Em sua versão topo de linha, a Griffe Pack, o veículo conta com ajuda à condução de última geração e a inclusão de múltiplos ADAS – Advanced Driver Assistance System. Esses itens, também presentes na versão mais completa do 3008, atendem aos exigentes padrões da EURO NCAP. São eles: • Active SafetyBrake (Frenagem Automática de Emergência e Alerta de Colisão); • Correção e A ler ta de Permanência em Faixa (Alerta – ativo - de Ultrapassagem Involuntária de Linha); • Detector de Fadiga (Alerta de Atenção do Condutor);

LANÇAMENTO • Assistência de Farol Alto (Comutação Automática de Faróis Altos/Baixos); • Leitor de Sinalização de Velocidade (Reconhecimento das Placas de Velocidade e Recomendações); • Piloto automático inteligente (com Sistema de Parada) (Regulador De Velocidade Adaptativo com Função Stop); • Sistema de Ponto Cego Ativo (SAM Ativo) (Sistema Ativo de Vigilância de Ponto Cego); • Visiopark (Novas Características do Sistema de Ajuda a Manobras).

O Novo SUV Peugeot 5008 é equipado de série ainda com um sistema de segurança topo de linha. São eles: • ESP - controle de estabilidade dinâmica; • ABS - sistema antibloqueio das rodas, que evita o travamento durante as frenagens intensas e permite que o condutor mantenha o controle da trajetória do veículo; • AFU - auxílio à frenagem de u rgência , que t ra nsm ite uma potência extra de frenagem quando a velocidade com que o condutor pisa no freio excede um determinado nível, acendendo automaticamente o pisca-alerta; • REF - repartidor eletrônico de frenagem, que distribui a potência de frenagem entre as quatro rodas; • 6airbags: airbags frontais para o condutor e passageiro; airbags laterais e de tórax para o condutor e passageiros; airbags tipo cortina (com extensão

O espaço interno do 5008 chama muito a atenção, além de sua dirigibilidade

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O câmbio EAT 6 de 6 velocidades possui a inovação do impulsor elétrico e modo Sport

• Regulador/limitador de velocidade (RVV/LVV) com recomend ação de li m ite de velocidade.

CONCORRENTES

O espaço útil do porta-malas varia de acordo com a posição dos bancos

até a 3ª fileira de bancos); • C i nt o s de s e g u r a nç a dianteiros ret ráteis de t rês pontos, com altura ajustável, pré-tensionadores e limitadores de força e alertas visuais e sonoros de não afivelamento; • Cintos de segurança traseiros retráteis de três pontos (x3)com pré-tensionadores e limitadores de força nos lugares laterais e alertas visuais e sonoros de não afivelamento; • Apoios de cabeça dianteiros otimizados, com altura ajustável;

• Apoios de cabeça traseiros retráteis (x3), com altura ajustável; • Travamento automático das por t as com o car ro em movimento; • Estrutura de carroceria projetada para absorver a maior energia possível dos vários tipos de impacto; • Fixações no padrão ISOFIX para três cadeirinhas de criança (assento do passageiro dianteiro e assentos laterais traseiros); • GSI (Gear Shift Indicator) ou Indicador de Troca de Marcha;

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O 5008 chega para concorrer na categoria de utilitários esportivos de sete lugares com o Mistubishi Outlander, com o Kia Sorento, o Toyota SW4, além do Hyundai Santa Fé, que deve receber sua terceira geração em breve no Brasil. A idéia da Peugeot com o lançamento do 5008 junto dos outros dois modelos da família já presentes no mercado (2008 e 3008) é se tornar referência no segmento.

REPARADOR INDEPENDENTE O Diretor de Relações Externas da Peugeot, Marcus Brier, falou sobre as ações da marca voltadas para os reparadores independentes e o conhecimento que esses profissionais podem

adquirir sobre o carro, mesmo que recém-lançado. “Nós temos uma plataforma de aproximação, de colocar a disposição todo um conhecimento, todas as nossas informações para que eles tenham acesso a isso e possam auxiliar seus clientes nas oficinas. Nós estamos totalmente abertos para que os reparadores busquem informações técnicas de como reparar nossos corretamente nossos carros. É uma política nossa estar próximo do reparador, porque a gente sabe que eles são importantes formadores de opinião. As informações do 5008 já estarão disponíveis em nossa plataforma no mesmo momento em que o carro começar a ser comercializado”.

Os reparadores cadastrados no site http://public.servicebox. peugeot.com/ possuem acesso ao catálogo completo de peças das marcas Peugeot, Citroën e DS, além de receberem mensalmente Boletins técnicos informativos dos modelos.

MERCADO

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Reflexões sobre 2017 e perspectivas para 2018:uma análise crítica para o aftermarket automotivo Equipe CINAU

Com o fim do primeiro trimestre de 2018 e a consolidação de vários indicadores macroeconomicos, a equipe CINAU faz sua retrospectiva do ano de 2017 e revela algumas tendência que devem impactar o mercado em 2018

D

i z e m que de p ois d a tempestade vem a bonança, mas sendo honestos não há quem possa reclamar de tempestade no mercado de reposição nos últimos anos.

Em u ma ent rev ist a concedida ao Valor Econômico há alguns anos, o empresário Sergio Comollati trazia ao conhecimento do mercado geral uma particularidade da nossa indúst r ia, que paraf raseada seria algo como quando o mercado vai bem nós vamos bem e quando o mercado vai mal nós vamos bem também.

Nada mal para uma indústria que movimenta, apenas no consumo de peças mecânicas na reparação de automóveis e comerciais leves mais de 27 bilhões de reais por ano, considerando apenas o tíquete médio das peças nas oficinas, sem incluir mão-de-obra, pneus e peças de lataria.

Nesta síntese trazemos os resultados de nossos indicadores específicos das oficinas mecânicas e algumas análises conjunturais, sempre com o foco no mercado de reposição automotiva e suas eventuais inf luências macroambientais.

Reforçamos sempre nossa crença de que o mercado deve ser analisado “de baixo para ci ma”, ou seja , a pa r t i r d a oficina mecânica que é onde de fato nasce a demanda e que movimenta, cadeia de valor acima, o mercado.

Como reforçava sempre a nossa Lucia Moretti: “a venda acaba quando o reparador joga a embalagem fora”, ao que acrescent amos: até ent ão o que houve foi transferência de propriedade e acúmulo de pó nas prateleiras das indústrias, distribuidores e varejistas.

Entender o mercado “de baixo para cima” traz, intrins e c a m e nt e , u m a v a nt a ge m competitiva a quem o faz, pois aumenta a capacidade preditiva dos tomadores de decisão.

Usar a venda diária no televendas de um distribuidor como indicador de desempenho é, no mínimo, uma análise com retardo, já que essa venda é reativa, depende de ter havido o consumo do estoque de um varejo, que transferiu a propriedade para uma oficina que de fato vendeu a peça.

Num exemplo hipotético, a instalação de um jogo de pastilhas de freio hoje, só será “percebida” pelo comprador de um distribuidor daqui a 30 ou 45 dias, logo a venda diária ref lete mais o que passou nos últimos 15 dias do que a vida real das oficinas.

Por essa s (e por out r a s) razões que a análise dos indicadores das oficinas são tão importantes e ricas para quem toma decisões. Eles podem indicar a direção que o mercado está tomando.

– Central de Inteligência Automotiva, unidade de pesquisa e inteligência de mercado do Grupo Oficina Brasil, constituem hoje a mais longeva série temporal do ambiente das oficinas independentes de reparação mecânica de linha leve (automóveis e comerciais leves) do Estado de São Paulo, com dados coletados na Capital, Região Metropolitana e Interior.

Considerando a relevância socioeconômica do Estado de São Paulo, e sua representatividade em termos de frota circulante (29,5%) e número de oficinas (27,9%), permitimo-nos extrapolar algumas considerações sobre a realidade brasileira em relação à realidade paulista.

C omo t o d a p e s q u i s a d e delineamento quantitativo, o IGD tem como linha-mestra a mensuração geral de diferentes estatísticas, com periodicidade mensal, no âmbito da manutenção mecânica, a saber:

IGD – INDICADORES DE GERAÇÃO DE DEMANDA

IGD – RESULTADOS 2017

Mensurado de forma ininterrupta desde janeiro de 2009, os Indicadores de Geração de Demand a (IGD) d a CI NAU

• Volume de veículos reparados por oficina; • Canais de compra de peças; • Dificuldade de encontrar peças; • Valor médio do tíquete de serviços.

Os respondentes são sorteados aleatoriamente da base de relacionamento do Grupo Oficina Brasil, cuja representatividade equivale a 70% de todas as oficinas independentes de reparação mecânica de linha leve (automóveis e comerciais leves), em âmbito nacional, propriedade mantida e/ou superada no Estado de São Paulo.

A despeito de va r iações sazonais, registradas no 2° trimestre de 2017, o resultado do ano ficou dentro das expectativas da CINAU, principalmente

quando comparado às médias dos segundos semestres, em que 2017 apresentou um crescimento de 11,54% em comparação ao mesmo período de 2016.

O resultado do ano ficou dentro das expectativas da CINAU, apresentando um crescimento de 11,54% em relação ao ano passado

ANÁLISE POR PORTE DA OFICINA Quando a análise comparativa é feita em relação ao porte d a s of ici n a s , s eg me nt a d a s pelo volume médio de reparos mensais realizados, a tendência apontada no computo geral se mantém, com destaque às oficinas pequenas (até 45 veículos reparados por mês), com um crescimento de 19,8% no 2° semestre de 2017 em comparação ao mesmo período do ano anterior.

Já as oficinas médias (de 46 a 120 veículos reparados por mês) e grandes (acima de 121 veículos repa rados por mês) apresentaram crescimento similar ao apurado de forma geral.

Se por um lado houve um aumento do volume médio de veículos reparados por oficina, os efeitos da crise foram sentidos no faturamento. Os valores médios dispendidos

pelos donos de carro na manutenção caíram em 3,85% no 2° semestre de 2017, comparado com o mesmo período de 2016.

Esta combinação produziu um efeito salutar na medida em que houve uma compensação no montante final realizado, ou seja, trabalhou-se mais no 2° semestre de 2017 para atingir os mesmos patamares de faturamento do 2° semestre de 2016.

DIFICULDADE EM ENCONTRAR PEÇAS No que se refere à dificuldade em encontrar peças, insumo crítico e básico nas oficinas, houve uma melhora significativa neste indicador. Na média do segundo semestre de 2017, 25% das oficinas apontaram dificuldade em encontrar alguma peça, contra 27% no mesmo período do ano anterior, uma redução de 2 pontos percentuais.

CANAL DE COMPRA Com relação ao canal de compra, notou-se um acirramento entre dois fornecedores que vem ganhando espaço ao longo dos anos: distribuidores e concessionárias. O crescimento registrado pelas concessionárias foi de 23,1% no 2° semestre de 2017 em comparação ao 2° semestre de 2016 e o dos distribuidores foi de 25%, no mesmo período.

Já os varejos de autopeças apresentaram uma queda de 12,1% na preferência como canal de compra das oficinas mecânicas no 2° semestre de 2017, comparado aos seis últimos meses de 2016, conforme tabela abaixo.

PREFERÊNCIA POR CANAL DE COMPRA (VARIAÇÃO) LOJAS DE PEÇAS: DISTRIBUIDOR: CONCESSIONÁRIA:

-12,1%

25,0% 23,1%

ANÁLISE DO AMBIENTE EXTERNO

INTENÇÃO DE CONSUMO

Diferentes variáveis influenciaram o comportamento dos donos de carro em 2017, cujo impacto imediato é sentido na decisão de manutenção do veículo, seja uma postergação dos serviços ou a execução dos serviços minimamente necessários para manter-se o veículo em circulação.

Se nos primeiros seis meses de 2017 ainda havia a ressaca pós-impeachment e as incertezas sobre o novo governo que de interino passaria a definitivo, no 2° semestre alguns indicadores externos já mostravam alguma superação da crise.

Já a Pesquisa Nacional de Intenção de Consumo das Famílias, realizada pela Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), registrou em dezembro de 2017 uma elevação de 1,9% em relação ao mês anterior e 7,2% em relação a dezembro de 2016. Com melhoras gradativas nas condições econômicas nacionais houve um impulso na recuperação da confiança das famílias. Alguns fatores que podem explicar esta recuperação são: redução da inflação, recuo no custo do crédito e retomada de massa salarial, que liberaram recursos dos orçamentos familiares para o consumo, e consequentemente a decisão pela manutenção postergada.

ÍNDICE DE CONFIANÇA DO CONSUMIDOR - FGV A pesquisa Índice de Confiança do Consumidor da Fundação Getúlio Vargas registrou em 2017 um saldo positivo em relação aos anos anteriores, mas o nível de endividamento das famílias ainda aparece como um fator limitante ao consumo e com dispêndios cautelosos em relação a bens de alto valor, como aquisição de um veículo novo por exemplo, fato mais notado nas camadas de menor poder aquisitivo, que ingressaram no “universo motorizado” principalmente a partir das politicas anticíclicas introduzidas a partir de 2010, com isenção fiscal e crédito barato para aquisição de bens duráveis.

VENDA DE NOVOS E EMPLACAMENTOS Olhando para o lado da frota, houve uma drástica redução nos emplacamentos nos últimos quatro anos, com uma alta de 9,4% em 2017 em relação a 2016, mas ainda 34,7% abaixo do volume de emplacamentos de 2014. Como o potencial demandante das oficinas é calculado a partir da frota reparável, calculada com a subtração da frota de veículos novos e/ou em garantia, as variações nos emplacamentos impactam de forma sutil o mercado de reparação automotiva.

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61 © Can Stock Photo / marcovarro

MERCADO

MANUTENÇÃO COMO OPÇÃO

INSPEÇÃO VEICULAR

Com a postergação da substituição dos veículos em uso pelas famílias, torna-se inexorável a sua manutenção para preser vação do pat r imônio.

Aliado a isso, o volu me de veículos vendidos no auge da euforia entrou no período crítico de manutenção a partir de 2016, e em função do desgaste natural dos componentes, as diferentes faixas etárias de veículos em circulação no território nacional demandaram diferentes ciclos de troca de componentes, pois na medida em que vão sendo mais utilizados, mais sistemas requerem manutenção.

A despeito das inquietações relativas à Copa do Mundo, em junho, e as eleições gerais, em outubro, o cenário ainda é positivo para o mercado de reposição automotiva, pois aliado ao crescimento previsto acima, há o fortalecimento da retomada das discussões e possível implementação das inspeções veiculares (de emissões e de segurança), com a obrigação dos DETR A Ns submeterem seus planos até o fi nal do 1° semestre de 2018, movimentando a opinião pública e a mídia para o tema, de forma similar ao que ocorreu na cidade de São Paulo,

entre 2008 e 2014, cujo impacto foi positivo para as oficinas.

PANORAMA 2018 Tomando como base apenas a entrada de veículos no ciclo de manutenção independente (fora de garantia), no ano de 2018 haverá um crescimento orgânico da frota reparável em 6,56%, aumentando assim a base de veículos em período de demanda de peças e serviços, com o maior volume de automóveis e comerciais leves com mais de 3 anos de uso no mercado que, em tese, tem como destino as oficinas independentes para sua manutenção.

INFORME PUBLICITÁRIO

MONROE AXIOS: PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO Um dos principais desafios na produção de componentes elásticos para uso automotivo é o processo de vulcanização, que tem o objetivo de garantir a perfeita aderência entre borrachas e os elementos metálicos. A união de borracha e metal exige um cuidado especial para uma adesão duradoura e um entrosamento perfeito entre materiais tão diferentes. A Monroe Axios destina o mesmo cuidado no processo de limpeza, preparação e adesivagem utilizando modernos equipamentos com processos altamente controlados que garantem a perfeita fixação da borracha no metal. Esse processo é fundamental na qualidade dos produtos, e a Monroe Axios utiliza uma das melhores colas adesivas do mundo. Modernas injetoras são empregadas no processo de vulcanização, tecnologia de células de trabalho, de modo que as peças atendam o mais rigoroso padrão de qualidade, desempenho e excelência.

Para que os produtos atendam perfeitamente

todas as exigências dos clientes, nas mais rígidas normas nacionais e internacionais, a Monroe Axios utiliza-se de um avançado centro de desenvolvimento, que é interligado com os principais laboratórios Tenneco no mundo, e conta com profissionais altamente capacitados e atualizados. A grande maioria dos componentes de suspensão apresenta algo em comum: são constituídos de borracha.

Muito das características de funcionamento das buchas, isoladores e batentes dependem da qualidade

e do tipo de borracha utilizada na sua construção.

Responsável pela fixação das pontas de eixo e dos conjuntos roda/ amortecedor ao chassi ou carroceria, as bandejas determinam a geometria correta da suspensão durante sua movimentação para acomodar os desníveis do piso, curvas, frenagens e acelerações. Apesar de robustos, são elementos expostos a impactos ou acidentes devido ao seu posicionamento no carro. Se estiverem tortos ou empenados vão comprometer o correto funcionamento dinâmico da suspensão. As bandejas Monroe Axios são fabricadas seguindo rigorosamente as características do veículo, e os projetos atendem fielmente os padrões de qualidade e desempenho exigidos pelas montadoras. Além de contar com uma estrutura metálica estampada ou fundida, as bandejas Monroe Axios oferecem buchas de borracha vulcanizadas, que são formuladas e fabricadas para cada modelo de veículo, oferecendo o que há de melhor em dirigibilidade.

NESTA EDIÇÃO: Saiba qual a importância do conhecimento sobre o funcionamento do comando de válvulas na hora da manutenção.

NMAX - Scooter desenvolvida pela Yamaha com tecnologias mais avançadas do mercado brasileiro.

Entender o funcionamento do comando de válvulas é essencial para a manutenção bem feita Fotos : Paulo José de Sousa

Moto “fuçada”, comando “bravo” e cliente irritado. Preparação de motor não quer dizer que o trabalho alcançará o resultado desejado, serviço mal feito pode ser um “veneno” para o motor Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

A

pesar do termo ser utilizado indistintamente por inúmeros mecânicos, a preparação de um motor exige o máximo de competência do profissional. Nesta matéria o nosso papo é sobre a árvore de comando de válvulas.

Em edições anteriores já avaliamos os mancais, medimos as folgas, utilizamos até o Plastigage, agora vamos entender a função do eixo e conhecer as principais causas de defeitos.

Compreender o funcionamento do comando de válvulas é o primeiro degrau da escala da reparação, quesito obrigatório para quem quer se aventurar na preparação de motores.

Já dizia o professor Renato Gaeta: “A melhor preparação começa na manutenção bem feita”, a frase foi dita há 30 anos, mas ainda é muito atual.

Todos concordam que a peça é fundamental para o motor, inclusive para o desenvolvimento de maiores potências, porém há quem creia que somente a substituição do eixo por um de versão esportiva irá resultar em um acréscimo na “cavalaria” da motocicleta, essa expectativa é equivocada, seria como acreditar que um tênis esportivo transformaria qualquer um em maratonista.

O caminho não é esse, o resultado final poderá ser frustrante, além da possibilidade de quebra do motor.

Árvore de comando de válvulas, motocicleta YBR 125

Funcionamento básico da árvore de comando de válvulas O papel da árvore de comando não é só impulsionar as válvulas e pronto, tem muita engenharia por trás do movimento, vamos entender.

Em resumo a função do eixo de comando é atuar em sincronismo com o virabrequim, promovendo a abertura da(s) válvula(s) de admissão e assim permitir a entrada da mistura ar/ combustível na câmara do motor.

As válvulas são fechadas e a combustão ocorre, dando sequência ao movimento do comando, as válvulas de escapamento são abertas, e assim inicia-se a saída dos gases para o sistema de exaustão (escapamento).

Os quatro movimentos alternados do pistão dentro do cilindro, sendo 2 de subida e 2 dois de descida, acontecem de acordo com o ciclo do motor.

O perfeito funcionamento depende da exatidão do sincronismo da árvore do comando de válvulas e a dinâmica de abertura

das válvulas se repete durante todo o tempo.

Na maioria do casos o que liga o virabrequim ao comando de válvulas é a corrente de comando, a rotação do eixo do comando corresponde à metade da rotação do motor, medida no virabrequim pelo sensor de posição (CKP).

Caso ocorra uma falha de sincronismo no comando de válvulas, adeus válvulas, pistão e quem sabe até o cabeçote.

Os cames (ressaltos) do comando acionam as válvulas, as molas promovem o fechamento.

Para manter o máximo de contato da válvula em sua sede é necessário que as molas possuam alta resistência e pressão, teoricamente nas rotações mais elevadas não deveria ocorrer o fenômeno da flutuação, mas ocorre, as válvulas ficam impossibilitadas de abrir e fechar com a velocidade necessária e assim, acontece o vazamento, comprometendo o enchimento e a exaustão de gases do(s) cilindro(s,) finalizado na perda de potência.

Perfil do came (ressalto) do eixo do comando de válvulas, motocicleta CBX 250 Twister

Para detectar a flutuação da válvula é necessário colocar a motocicleta em um dinamômetro, na rua respeitando os limites de

velocidade não há flutuação.

O formato excêntrico do ressalto (perfil came) determina a permanência (tempo) de abertura

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da válvula, além disso faz o contato com o balancim, eliminando ao máximo o ruído de batida ocasionado pela folga quando excessiva, nos motores pastilhados a regra é a mesma.

Com a utilização de comandos “esportivos”, consegue-se o melhor enchimento do cilindro otimizando a pressão efetiva, conferindo ao motor melhor rendimento, mas já falamos que não é só isso.

A folga padrão entre o conjunto válvula e balancim ou válvula, pastilha e comando é necessária para compensação da dilatação térmica das peças, há outras razões relacionadas à produção de peças e desempenho, mas não estão no escopo desta matéria.

Requisitos e esforços da árvore de comando de válvulas Na construção do eixo são requisitos: Ter a superfície com alta dureza para resistir a temperatura e atrito gerados no contato com os balancins, mancais ou conforme o motor consideramos o atrito com os copos das pastilhas, porém o núcleo do comando tem que ser um pouco mais maleável para aguentar os esforços ao qual é submetido nos movimentos e não romper-se.

Entender o cinematismo facilitará a compreensão de parte dos diagnósticos das causas de defeitos na árvore. Dentro das configurações de motores disponíveis no mercado encontramos comandos apoiados em rolamentos de esferas, buchas, mancais fechados e mancais bipar tidos. Independente da quantidade de eixos e disposição de montagem, o comando de vá lv u la s é s ubmet ido a diversos esforços durante o funcionamento do motor, são eles: Tração, Compressão, Cisalhamento, Flexão e Torção.

O eixo árvore atua com uma pequena folga nos sentidos radial e axial, durante o funcionamento do motor ocorrem os esforços, quando somamos os esforços ao excesso ou folga

insuficiente surgem os problemas.

CRUZAMENTO DE VÁLVULAS O cruzamento de válvulas corresponde ao momento em que as válvulas de admissão e escape abrem simultaneamente, quando o pistão está próximo ao PMS (ponto morto superior) no tempo de escapamento. A admissão de um novo volume de mistura ajuda expelir os gases queimados, e assim proporciona ligeiro aumento na eficiência do escape, assim a inércia de saída dos gases proporciona melhora na admissão da nova mistura.

Comando de válvulas, local de contato com os mancais

3. Limite de desgastes diâmetro externo (espessura) nos ressaltos (A)

escapamento é o que mais sofre danos devido à alta temperatura decorrente da combustão. Os res-

Como diferenciar os comandos da admissão e escapamento nos motores de duplo comando de válvulas - Há sempre uma identificação para cada eixo, em geral comando de válvulas correspondente à admissão tem a sigla “IN” (Intake), o comando correspondente ao escapamento recebe a sigla “EX” (Exaust).

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desgaste do balancim também pode comprometer a superfície do comando.

Além dos diagnósticos sugeridos, visualmente o comando de válvulas deve estar isento de imperfeições como: • Rugosidades; • Pequenos furos nos ressaltos (cames); • Pequenas trincas.

Os desgastes nos cames dos comandos interferem no curso de abertura das válvulas e por consequência afetam o desempenho do motor.

Causas prováveis dos defeitos nos comandos de válvulas: • Falha no sistema de lubrificação; • Excesso de aperto nos parafusos dos mancais; • Falta de aperto nos parafusos dos mancais; • Folga de válvula insuficiente; • Mancal empenado; • Folga radial ou axial; • Regime severo de utilização; • Montagem do comando sem a lubrificação inicial.

Comando de válvulas, Indicação dos pontos (A) zona de maior desgaste

Vista da parte superior do motor duplo comando – Motocicleta: Comet 650

Diagnósticos do comando de válvulas - A avaliação do eixo de comando de válvulas deve seguir a orientação do fabricante da motocicleta, devendo ser aplicado nos eixos de admissão e escape, em geral os diagnósticos são os definidos conforme os exemplos abaixo:

Identificação de defeitos a partir de uma análise visual Em condições normais, após longo período de utilização da motocicleta os pontos de maior desgaste no comando de válvulas correspondem aos cames, nor malmente o comando de

saltos são submetidos a esforços no movimento de abertura das válvulas, por isso na extremidade ocorrem os desgastes localizados.

O defeito no ressalto do eixo atua como um esmeril no contato do balancim, promovendo desgastes.

O contrário também acontece, o

Limite de empenamento e medida da espessura 1. Limite de empenamento (A) 2. Limite de desgastes diâmetro externo (espessura) dos pontos de contato com os mancais (B) Fique atento: comandos empenados podem ter como causa falha na sequência de aperto dos mancais ou empenamento no conjunto de mancais e cabeçote.

Balancim da válvula, desgaste no ponto de contato com o comando de válvulas

Comando de válvulas com desgaste no ressalto, motocicleta CG 125 motor OHV

Comando de válvulas, desgaste excessivo no ressalto

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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NMAX - Scooter desenvolvida pela Yamaha com tecnologias mais avançadas do mercado brasileiro A NMAX foi desenvolvida para conciliar o DNA do estilo esportivo com a praticidade do uso urbano, equipada com o novo motor de refrigeração liquida, cabeçote com sistema de válvulas variável e freios ABS de série

A

Fotos : Divulgação/Yamaha

NMAX foi desenvolvida para quem quer aproveitar a vida na cidade de uma maneira estilosa, prática, acessível e não quer abrir mão do prazer de pilotar. A inspiração do design da NMAX vem da combinação de esportividade e conforto, próprios da família MAX. E consegue combinar estilo, agressividade e transmitir a sensação de um scooter de fácil manobrabilidade, funcionalidade e praticidade para o dia-a-dia. O formato aerodinâmico da carenagem lateral, com o design “Boomerang”, deixa a mostra a identidade visual da família MAX.(Fig.1)

7 1

2 mitem em tempo real a velocidade da roda para a unidade ABS que calcula instantaneamente qualquer necessidade para ajustes de pressão hidráulica, para evitar o bloqueio das rodas.

Além disso, A unidade ABS é compacta, desenvolvida especificamente para motocicletas, minimizando o peso do conjunto.

(Fig.3) (Fig.4).

O ABS executa um teste de autodiagnóstico cada vez que é dada a primeira partida no veículo após girar a chave para “ON” e o veículo ter percorrido a uma velocidade de 10 km/h ou superior. (Fig.5) (Fig.6).

5

6 3

Durante o teste pode-se ouvir um barulho de “click” na parte dianteira do veículo, e se o manete do freio estiver levemente acionado, uma vibração pode ser sentida no manete, mas isso não indica mau funcionamento.

SUSPENSÃO

4 O diagnóstico do ABS é feito através da Ferramenta de diagnóstico Yamaha.

8 OBS.: Tanto a suspensão dianteira quanto a traseira não possuem ajuste de pré-carga de mola, o óleo utilizado na suspensão dianteira é o 10W.

Este motor mostra a preocupação da Engenharia da Yamaha em criar um motor que seja compacto mas ao mesmo tempo com ótima eficiência energética. Adicionando o nome de Tecnologia BLUE CORE esta tecnologia é formada por 3 caminhos (Melhor controle da temperatura do motor, Menor perda de potência, Melhor eficiência da combustão) (Fig.10) (Fig.11).

CHASSI

NMAX - SCOOTER • Novo motor de baixo consumo de combustível,160cc, 4 tempos com refrigeração líquida; • Maior potência da categoria –15,1cv; • Primeiro Scooter do mundo com sistema de controle de abertura variável de válvulas (VVA), para melhor desempenho e economia de combustível; • Câmbio CVT. É só acelerar e curtir!; • Primeiro Scooter do segmento com freio a disco e ABS nas duas rodas; • Suspensão traseira com dois amortecedores com curso de 90mm (roda); • Espaço sob o assento para capacete integral; • Iluminação dianteira e traseira em led; • Painel de instrumentos 100% digital em LCD; • Revisão com preço fixo. Exclusividade da Yamaha no mercado duas rodas.

mento da suspensão seja distribuída de forma uniforme sobre o chassi, com esta estrutura de chassi há uma melhora na sensação de direção.

Além disso, os tubos passam através do “túnel central”, que também ajuda a distribuir as torções geradas.

MOTOR

FREIOS ABS Uma característica importante e significativa sobre a NMAX é que é o primeiro scooter de seu segmento com sistema de freio antitravamento (ABS) de série e disco de freio nas duas rodas. Os discos de freio dianteiro e traseiro são de 230 milímetros, o que proporciona desempenho forte e progressivo de frenagem. (Fig.2).

Com este sistema ABS (Antilock Braking System), os sensores das rodas dianteiras e traseiras trans-

tecedores traseiros Double Shock (curso de 90mm na roda) e garfo dianteiro com curso de 100mm.

(Fig.7) (Fig.8).

O que contribui para a sensação de conforto de condução - juntamente com a rigidez otimizada do chassi e a alta estabilidade – é que a NMAX está equipada com amor-

Chassi Underbone recém-projetado com excelente rigidez torcional contribui para a excelente performance no trajeto urbano.

Um chassi com um layout de tubos em forma de delta. Tubos com menor peso e menor diâmetro, um layout estrutural que se resume em um bom equilíbrio de rigidez.

(Fig.9).

9 A característica principal da nova estrutura do chassi é o fato da disposição dos tubos em forma de delta próximo da região da suspensão.

Isto faz que a força de aciona-

10

11 Para melhor homogeneização do Combustível, a câmara de combustão é na forma elíptica, o injetor de combustível fica próximo à válvula de admissão, e para melhorar a performance do motor, foram adicionados balancins roletados, assim se reduziu o atrito gerado no seu funcionamento e aumentando a durabilidade.

VVA O VVA (Atuação variável da Válvula) funciona através de um mecanismo que muda os cames do comando de admissão e os balan-

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cins. (Fig.12) (Fig.13).

que é controlada pela ECU. O balancim de Admissão de Baixa atua até o motor atingir a rotação de 6.000rpm e depois disso a solenoide é acionada pela ECU, acionando o balancim de admissão de alta rotação. (Fig.14).

bustão o pistão não é forçado contra a parede do cilindro. Isso também melhora a eficiência do combustível.

(Fig.15).

12 15 14 13 O comando possui três cames: o de escape, o came de Admissão de baixa e o came de admissão de alta.

O Cabeçote também possui três Balancins, o balancim de escape, o balancim de admissão para baixa rotação e o balancim de admissão de para alta rotação, A transição de funcionamento dos balancins se dá apenas nos balancins de admissão através de uma válvula solenoide

CILINDROS DESLOCADOS Os cilindros são deslocados a partir do centro do virabrequim para reduzir as perdas por atrito: uma recente tecnologia Yamaha já aplicada no modelo YZ450F, MT09, MT07, YZF-R3.

Ao deslocar o cilindro, a posição da biela é perpendicular em relação ao cilindro, no momento da com-

DIASIL O cilindro possui a tecnologia Yamaha “DiASil” (Die-cast Aluminum-Silicon) para garantir uma excelente dissipação de calor.

Além disso, esse cilindro também prolonga a deterioração do óleo (consumo), mantém uma forma perfeitamente cilíndrica, que reduz a perda de potência (graças à utilização de anéis de pistão de baixa tensão) e outros benefícios.

O Cilindro DiASil foi concebido

graças à exclusiva tecnologia de fundição Yamaha. Esta tecnologia permite a fundição de liga de alumínio com 20% de silicone, o que antes era considerado muito difícil com a tecnologia de fundição convencional.

O Cilindro DiASil tem as vantagens de proporcionar uma superfície com uma microestrutura altamente resistente ao atrito, excelentes qualidades de dissipação de calor e peso mais reduzido. É uma tecnologia comprovada, usada em muitas scooters e modelos urbanos atuais da Yamaha. (Fig.16).

SISTEMA DE ARREFECIMENTO A posição do radiador, bomba e termostato foram ajustadas para atingir uma grande redução de mangueiras e tubos, dessa forma, reduzindo o peso.

O termostato foi posicionado em um ponto em que o líquido de arrefecimento entra facilmente nas galerias de água do motor.

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16 O resultado disso é um aquecimento mais rápido para o motor atingir a sua temperatura de funcionamento ideal. Outro ponto é o posicionamento da Bomba d´água que neste motor fica localizado no cabeçote.

A troca do líquido de arrefecimento é a cada 10000km.

CVT A troca da correia do CVT (Transmissão Continuamente Variável) é a cada 20000km, no painel existe o aviso de troca, o CVT também possui sistema de filtragem que deve ser limpo a cada 5000km, para evitar o acúmulo de poeira no sistema CVT.

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Rota do Reparador inicia 2018 levando mais conheci

Reparadores de 8 cidades (Uberlândia, Campina Grande, Araraquara, Teresina, Blumenau, Fortaleza, Porto Velho e Jandira) puderam Por Caique Silva

A

jornada do Rota do Reparador 2018 já começou e promete levar ainda mais informações aos reparadores de todo o Brasil.

UBERLÂNDIA Na noite do dia 27 de fevereiro, no SENAI de Uberlândia, abrindo os trabalhos do Programa Rota do Reparador neste ano, os reparadores da região puderam acompanhar o treinamento da Elring.

Representando a oficina EV Motores Peças e Serviços, o reparador Fernando Alves falou sobre o programa e o quanto as palestras influenciam positivamente em seu dia a dia: “Ajuda muito a aumentar o conhecimento e faz muita falta para o setor em geral.

Nós precisamos estar sempre nos reciclando, então quanto mais informação é melhor. Junto com os meus funcionários quero estar sempre presente”.

Também presente na escola SENAI da região e representando a Auto Mecânica Grande, o proprietário Marcelo Grande não poupou elogios ao Programa Rota do Reparador: “Fico muito satisfeito em fazer parte deste tipo de evento, porque sempre estamos aprendendo algo diferente. É essencial para a nossa profissão estar se atualizando cada vez mais. Tinha curiosidade sobre muita coisa e consegui aprender bastante nesta noite”.

BLUMENAU No dia 1 de março, os profissionais de Blumenau, em Santa Catarina, receberam a palestra da Nakata com muita novidade e se mostraram satisfeitos em participar do Programa por mais um ano.

O reparador Antônio Carlos França, da Mecânica DPT, par-

O SENAI de Uberlândia recebeu a primeira etapa do Programa em 2018

Os reparadores de Campina Grande receberam treinamento da Elring

A Nakata inicia mais um ano de parceria com o Rota do Reparador

No interior de São Paulo, Jandira recebeu palestra técnica da Shell

ticipou do treinamento e falou sobre: “Não é a primeira vez que participo, porque é muito importante e ajuda muito no dia a dia, é uma troca de informações e ganho de conhecimentos novos a cada palestra. O que nos é passado aqui a gente passa para a prática dentro da oficina”.

Ederson Schramm, da Power Car Auto Mecânica, se mostrou muito satisfeito com os aprendizados e conhecimentos obtidos na palestra da Nakata: “foi muito importante para aprimorar os conhecimentos e estar sempre aprendendo algo novo também.

Devido à quantidade de tecnologia empregada hoje no carro, a gente não consegue acompanhar a rápida evolução do mercado, então quanto mais treinamento tiver é melhor. É um evento essencial para mim e meus colegas

recebemos aqui são informações que a gente vai acumulando conforme a nossa experiência no mercado. Podemos aprender coisas que as vezes passam despercebido. Quando vem um especialista para passar essas informações, eles acabam tirando dúvidas que aparecem conforme a nossa necessidade. Agregar conhecimento nunca é demais.

Quanto mais palestras e momentos como esse para tirar dúvidas pertinentes e que ajudam no dia a dia na oficina é melhor”.

de profissão. Saio daqui muito satisfeito nesta noite”.

CAMPINA GRANDE No dia 6 de março foi a vez dos reparadores de Campina Grande receberem o treinamento da Elring.

Mostrando estar muito satisfeito com a palestra, o reparador Diego Gomes Apolinário, da oficina DG Auto Elétrica, falou sobre o evento: “o nosso segmento passa sempre por muitas mudanças, muitas atualizações, então é muito importante fazer esse tipo de treinamento, até para conhecer novas marcas”.

Representando a Lubricenter, o reparador Marcelo Carvalho Costa também falou sobre o treinamento da Elring no SENAI de Campina Grande. “O que nós

JANDIRA Também no dia 6 de março, ao mesmo tempo em que os reparadores de Campina Grande estavam recebendo o treinamento da Elring, acontecia em Jandira mais uma etapa do Programa

Rota do Reparador. Com bom público, a palestrante da vez foi a Shell.

Representando a oficina Pardal Carburadores, o reparador Paulo Cesar Borsoi falou sobre o treinamento realizado: “todas as palestras que já participei foram muito boas. Qualquer um que me perguntar eu recomendo demais e quero voltar mais vezes. É muita aquisição de conhecimento para usar no nosso dia a dia”.

Também presente no treinamento da Shell, Valter Mendes, da Mecânica Bellys falou sobre o evento: “é sempre bom obter conhecimento para passar para os nosso clientes. São palestras bem informativas, muito boas, que agregam demais para o dia a dia. Tem muita coisa nova acontecendo, muito carro novo, então é preciso estar atualizado”.

mento técnico aos reparadores independentes receber palestras técnicas durante o mês de março Fotos: Oficina Brasil

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Abril 2018 • rotadoreparador.com.br

A Shell também marcou presença em Araraquara, interior de São Paulo

Os reparadores de Teresina receberam o treinamento da Elring

TERESINA Também no dia 20 os reparadores de Teresina puderam receber o treinamento da Elring no SENAI da região, levando ainda mais conhecimento para os profissionais das oficinas.

Diego Gabriel, da Imperial Centro Car, mesmo não sendo reparador esteve presente no evento para obter conhecimento e com isso transmitir aos clientes da oficina: “mesmo não trabalhando na área técnica, eu como vendedor me vi na obrigação de aprender algumas informações complementares para passar aos meus clientes. Creio que deveria ter mais eventos desse tipo, pois ajuda a toda classe”.

PORTO VELHO

O SENAI de Fortaleza recebeu a primeira palestra da Schaeffler em 2018

ARARAQUARA No dia 13 de março foi a vez da Shell levar conhecimento técnico aos reparadores do interior de São Paulo, no SENAI de Araraquara, com mais uma palestra de sua linha de lubrificantes Helix.

Representando o segmento de motocicletas e a oficina Moto Freitas, o reparador Antonio César falou sobre as palestras fornecidas pela Shell: “o pouco tempo que você perde é muito valioso para agregar no conhecimento. Vou usar muito no dia a dia o que aprendi hoje. Uma pergunta do cliente que antes você PATROCÍNIO:

tinha dúvida hoje não tem mais.

O treinamento de hoje agregou demais para o meu cotidiano, gostei muito”.

Reparador da oficina Máximo Auto Center, de Taquaritinga, Lucas Pozetti fez questão de se locomover até a cidade vizinha só para receber as informações técnicas da Shell através do Rota do Reparador e não se arrependeu: “tinha coisa que estava errada e hoje tive a oportunidade de aprender da forma correta. Eu recomendo bastante aos meus colegas de profissão, porque é um tipo de evento muito importante para o dia a dia dentro da oficina.

Só tenho elogios e pretendo até

Último evento do mês, Porto Velho recebeu palestras da Nakata e Delphi

passar o meu aprendizado para os colegas de equipe”.

FORTALEZA No dia 20 de março foi a vez dos reparadores de Fortaleza receberem mais uma etapa do Rota do Reparador.

A palestrante da vez foi a Schaeff ler, que levou informação técnica para os reparadores da região.

Reparador desde 1991, Antonio Roberto marcou presença no evento representando a oficina Paulista 900 Auto Serviços e mostrou muita satisfação: “hoje aprendi muitos detalhes

importantes para enriquecer ainda mais minha carreira mesmo depois de tantos anos no setor. As informações antes só ficavam na mão das concessionárias, mas hoje nós estamos sendo bastante favorecidos”.

Também presente no treinamento, o reparador Rafael Carvalho Ramos falou sobre o evento no SENAI de Fortaleza: “só tende a somar no dia a dia tudo que a gente viu hoje aqui.

Tudo que há de novidade no mercado sendo passado e ainda grat uitamente agrega muito não só para o técnico, mas para toda a equipe e os clientes também”.

APOIO:

Fechando o ciclo de palestras em março, a Delphi e a Nakata forneceram aos reparadores de Porto Velho treinamentos sobre seus produtos e marcas.

O reparador Sergio Sawczuk, da oficina JOCUM, esteve presente e falou com entusiasmo sobre o evento promovido na escola SENAI. “Nós no geral sempre precisamos muito de informações deste tipo, principalmente aqui em Rondônia. Foi tudo muito bem esclarecido, bem explicado, não tenho nada a reclamar”.

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 92 palestras em 2017. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2018, poderá se inscrever através do site www.rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

ORGANIZAÇÃO:

REPARADOR DIESEL

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Barras estabilizadoras inteligentes permitem mudanças nas ações da suspensão dos veículos Luiz Fraga

P

odemos dizer que a função esporte de um veículo atrapalha bastante a par te utilitár io fora de estrada, principalmente no que tange à necessidade de o veículo utilitário ter grande curso de suspensão em relação ao solo, que é necessário para acompanhar as irregularidades e manter as rodas sempre em contato com o piso.

A estrutura ideal de uma suspensão para um SUV é não ter barras estabilizadoras para a função fora de estrada, em que a suspensão com curso longo é importante.

Para a condição de uso em estradas asfaltadas, deve ter b a r r a s e s t a bi l i z a d or a s f i rmes para proporcionar maior estabilidade, principalmente em curvas e velocidades mais altas.

Fotos: Luiz Fraga

A suspensão de um SUV avançado tem muitos recursos e tecnologia para ser macia quando o veículo está na condição fora de estrada e firme quando o veículo estiver trafegando na estrada HISTÓRICO As barras estabilizadoras inteligentes surgiram recentemente, mas antigamente alguns projetos utilizavam uma barra estabilizadora convencional dotada de atuadores hidráulicos que aumentavam a constante elástica das barras.

Com este sistema não era possível ter bom desempenho na condição de uso fora de estrada, pois havia uma limitação do curso da suspensão.

Provida de uma bomba hidráulica, dois atuadores, sendo um para cada eixo e de sensores de i ncli nação denomi nados acelerômetros, com tudo cont rolado por u ma ECU, este sistema corrige as acelerações laterais de até 0,4 G, mantendo a car roceria totalmente perpendicular ao solo, tornando o veículo muito agradável de ser conduzido e mesmo sendo um carro alto, não inclina nas

Fig. 1 - Suspensão Traseira com ACE

Neste modelo de suspensão, os atuadores ficam montados mecanicamente nas barras estabilizadoras convencionais e este sistema, que foi batizado de ACEActive Cornering Enhanced, teve bastante sucesso na época Fig. 2 - Suspensão Dianteira com ACE

curvas.

Neste modelo de suspensão, os atuadores ficam montados me c a n ic a me nt e n a s ba r r a s estabilizadoras convencionais e este sistema, que foi batizado de ACE-Active Cornering Enhanced, teve bastante sucesso na época.

RIDE AND HANDLING OPTIMIZATION Este sistema de cont role da otimização do passeio é o adotado pela LAND ROVER atualmente e é composto de uma bomba hidráulica ligada ao motor através da correia, válvulas hidráulicas, sensores

O QUE SE TEM FEITO HOJE Diferente do sistema anterior, as bar ras hidráulicas atuais permitem que elas sejam complet a me nt e de sl iga d a s, aumentando em muito o curso das rodas no Off Road enquanto que ao mesmo tempo permitem um aumento na estabilidade por conta de uma melhor performance e velocidade de atuação.

Fig. 3 - Barra inteligente hidráulica

REPARADOR DIESEL

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Fig. 7 - caixa elétrica

diversos sistemas, o módulo responsável pelo funcionamento adequado do RHO analisa o terreno, acelerações laterais, posição do pedal do acelerador, freio, altura da suspensão, velocidade do veículo, ângulo de esterço, velocidade do esterço e outras informações que trafegam pela rede CAN, e calcula qual a pressão necessária para que a carroceria não role até ati ngi r a aceleração lateral correspondente a 0,4 G, que é o mesmo nível atingido pelos antigos Discovery II..

A partir deste ponto, o modulo do RHO permite a inclinação da carroceria levemente e proporcionalmente à curva, para que o condutor tenha a sensação da pilotagem adequada.

Fig. 4 - ACE componentes

Os problemas mais comuns são vazamentos de óleo, entupimento do reservatório e do filtro da válvula hidráulica, fazendo com que uma advertência apareça no painel

Fig. 5 - Barra 2A

de altura e de aceleração, tubos e mangueiras.

Recebendo informações dos

PROBLEMAS DO SISTEMA

Fig. 6 - Barra 3A

Os problemas mais comuns são vazamentos de óleo, entupimento do reservatório e do filtro da válvula hidráulica, fazendo com que uma advertência apareça no painel e em alguns casos extremos, danificando a correia principal do motor quando existe a perda de todo o óleo do sistema, causando danos inclusive ao motor.

No d i a g r a m a d e blo c o s pode-se notar a sof isticação do sistema. A prog ramação da ECU é simplif icada caso

o reparador possua o scanner adequado, caso contrário nem mesmo o teste hidráulico ativo poderá ser executado.

NOVAS TECNOLOGIAS O que mudou recentemente foi a adoção de barras estabilizadoras com atuadores elétricos ao invés dos hidráulicos.

C om t e mp o de r e s p ost a similar, as barras com controle elétrico eliminam os problemas de vazamento presentes nas hidráulicas e não demandam a passagem de mangueiras ou tubos ao longo do veículo.

Como penalidade, a maioria das barras até agora são feitas com atuadores que usam voltagem alta de 48 Volts por conta da corrente e consequentemente da potência demandada pelo motor.

O conjunto das 3 tecnologias abordadas em nossas últimas matérias suspensão pneumática, amortecedores ativos e as estabilizadoras inteligentes são regularmente usadas pelas montadoras em seus carros top de linha, tornando a condução mais suave e segura para seus proprietários.

Luiz Fraga é Engenheiro Mecânico e proprietário da empresa The Specialist www.thespecialist.com.br

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

CONSULTOR OB

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Defeito no funcionamento do motor foi provocado por elemento estranho no combustível Quando um carro chega na oficina com alguma falha, imaginamos que o defeito seja uma peça que quebrou ou sofreu desgaste e precisa ser trocadas, mas esta regra pode ser mudada Fotos e ilustrações: Diogo Vieira

Diogo Vieira

N

a oficina está um Ford Fo c u s 2 .0 F lex a no 2011 com a luz de injeção acesa e falhando bastante.

Quando inserimos o scanner para obter os códigos de falha (DTCs) gravados na memória do veículo, obtemos os códigos P0300 e P0301 conforme a figura 2. A falha nitidamente era um cilindro que não funcionava. Conversando com o cliente, este avisou que já havia trocado velas, filtros de ar e combustível e limpeza dos injetores há pouco tempo, menos de três meses.

Diante do exposto, ligamos nos so osci losc ópio Ha nt ek 6074 e fomos aos testes. Como tínhamos uma falha de combustão, tínhamos uma lista a ser testada: • Sistema de ignição; • Compressão relativa dos cilindros; • Sistema de admissão de ar; • Injetores.

O diagnóstico automotivo avançado permite que o técnico visualize o comportamento da tensão elétrica no momento da queima na vela de ignição. De imediato, vimos uma anormalidade em mais de um cilindro nos testes do referido sistema.

Na figura 3, temos a imagem do secundário de ignição de um dos cilindros defeituosos, capturada com um sensor indutivo na par te super ior da bobina de ignição. Destacamos em azul a linha de queima.

Esta linha representa o tempo da faísca dentro do cilindro.

Em vermelho, temos o tempo ideal para a duração da queima dentro do cilindro, que é de um milissegundo (um milésimo de segundo!).

Fig. 2 - Falhas apresentadas no Scanner Automotivo.

Fig. 1 - Diagnóstico por Imagem no Ford Focus

Por vezes, o sinal que já mostrava anormalidade muda e toma uma forma que fica evidente que há algo de errado no sistema de ignição: a linha de centelha que era bem inferior ao valor padrão de 1 mS(um milissegundo), simplesmente de s apa r e c e c omo most r a a Figura 4. Não temos mais a

Fig. 3 - Combustão anormal

“CADEIRINHA” como alguns reparadores chamam.

Quando o cliente foi informado que a pane possivelmente se encont rava nas velas de ignição, veementemente afirmou que as velas eram novas, específicas deste carro, de boa qualidade e que tin ha pago caro, pois eram de platina.

Então removemos as velas e ao inspecioná-las visualmente, nos deparamos com uma substância vermelha impregnada na cerâmica que isola o eletrodo central.

A alta tecnologia das velas

Quando o cliente foi informado que a pane possivelmente se encontrava nas velas de ignição, veementemente afirmou que as velas eram novas, específicas deste carro, de boa qualidade...

Fig. 4 - Falha de cilindro- Ausência da linha de queima.

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de plat i na que promete u m melhor desempenho, alta durabilidade do eletrodo central e uma melhor ignição de nada adiantou diante da contaminação por combustível adultera-

Nota do fabricante da vela: O ferro não é um dos componentes da gasolina produzida no Brasil. Portanto sua presença no combustível pode ter ocorrido por um processo de contaminação ou o uso de algum tipo de aditivo não homologado

do. Isto mesmo.

A coloração avermelhada é o óxido de ferro que acaba provocando um curto na vela por ser um condutor elétrico. Esta substância fica tão fortemente

Fig. 7 - Imagem de ignição após a substituição dos componentes

impregnada na cerâmica que é impossível limpar.

Tivemos que trocar o conjunto de velas e uma bobina de ignição que apresentava marcas de fuga e aconselhamos o proprietário a abastecer em outro posto. Figuras 5 e 6. A Figura 7 mostra o sinal de secundário após o reparo.

Nota do fabricante da vela: O ferro não é um dos componentes da gasolina produzida no Brasil. Portanto sua presença no combust ível pode ter ocorrido por um processo de contaminação ou o uso de algum tipo de aditivo não ho-

Fig. 5 - Velas contaminadas com óxido de ferro. Ponta avermelhada

Neste sinal vemos uma grande quantidade de ruídos na linha de queima. Havia uma passagem de água para o cilindro. A solução foi o envio do cabeçote para a retífica e troca da junta do cabeçote

Fig. 8 - Imagem de secundário(Fórum) mostra uma linha de queima com muitos ruídos

mologado. (fonte: http://www. ngkntk.com.br) Alguns reparadores do Fórum Oficina Brasil já presenciaram o óxido de ferro nas velas de ignição tendo a origem do problema em outro sistema: o de arrefecimento.

Vejamos a figuras 8, que mostra um caso de problema de ar refecimento visto previamente com o osciloscópio.

Neste sinal vemos uma grande quantidade de ruídos na linha de queima. Havia uma passagem de água para o cilindro. A Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Fig. 6 - Bobina de ignição sobre o cilindro

solução foi o envio do cabeçote para a retífica e troca da junta do cabeçote.

Acesse agora a seção Diagnóstico Automotivo Avançado do Fórum Oficina Brasil e apreciem vários casos de panes em sistemas de ignição.

Mostre ao seu cliente que você é um reparador diferenciado.

Nas redes sociais, coloque a hashtag #DIAGNOSTICO_ POR I M AGEM _OBR ASI L e mostre que é doutor em automóveis.

Diogo Vieira é Sócioproprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células Aluno de Engenharia elétrica

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível.

Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Inovação no diagnóstico usando osciloscópio e transdutores resultam em eficácia e rapidez Nesta matéria vamos analisar um caso que exigiu do reparador toda sua experiência na utilização do osciloscópio e transdutores de pressão para descobrir a causa da anomalia presente no veículo.

Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

O

lá, reparadores!

Vamos enfatizar todos os detalhes referentes ao princípio de funcionamento dos transdutores de pressão, pontos de medição no veículo, entrevista consultiva, assim como toda a dinâmica que envolveu a solução deste caso, a fim de auxiliar o reparador caso se depare com uma problemática similar.

O caso que será apresentado foi cedido, gentilmente, pelo amigo reparador e técnico automotivo Marcelo Reinaldo de Godoy, funcionário da Auto Center Real, situada na cidade de Paracatu, Estado de Minas Gerais.

O proprietário de um veículo Renault Duster equipado com um motor 1.6 de 16V, (Fig.1), chegou na oficina relatando que o motor estava com funcionamento irregular, ocasionando perda de potência e consumo excessivo de combustível. Godoy, a princípio, buscou coletar o máximo de informações concernentes ao caso, solicitando ao proprietário detalhes relativos ao momento da manifestação da falha, bem como se o veículo tinha passado por alguma manutenção recentemente.

1 TRANSDUTOR DE VÁCUO

MINI DSO NANO 201

2

O proprietário prontamente lhe informou que foi realizado um serviço de remoção do cabeçote devido à quebra da correia dentada e consequente empeno das válvulas, informou também que a falha se manifestou de repente e permaneceu constante independente da temperatura, rotação ou regime de funcionamento do motor.

Registradas essas valiosas informações na ordem de serviço, o próximo passo seria planejar a estratégia de diagnóstico mais adequada para a situação, desta forma o reparador optou por fazer uma análise do vácuo do coletor de admissão com o

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PRESSÃO CILINDRO CIL 1 1 2

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claramente a causa da anomalia do motor. A figura 7 apresenta o cabeçote com sua junta ainda instalada, exibindo os pontos fragilizados da junta.

A figura 8 apresenta, detalhadamente, o ponto de ruptura da junta, provavelmente causada pela aplicação do torque incorreto na instalação do cabeçote na manutenção anterior.

Depois de realizado o reparo, o técnico fez uma nova captura com o transdutor no coletor de admissão SINAL DE VÁCUO APÓS REPARO

4

7

motor em marcha lenta, utilizando-se para tanto de um osciloscópio em conjunto com o transdutor de

e obteve o sinal conforme mostra a figura 2.

A figura 3 exibe em detalhes

SINAL PRESSÃO CILINDRO NA PARTIDA CIL 2

PRESSÃO CIL3 NA PARTIDA USANDO MPX

5 vácuo, que consiste basicamente de uma pastilha piezoelétrica que transforma variações de pressão em sinais elétricos, pode ser utilizado para verificar variações de pressão em vários pontos do veículo por exemplo, vácuo do coletor, pressão do cárter e pressão no escapamento, sendo bastante útil para a verificação e análise de componentes mecânicos e eletromecânicos do motor como bicos injetores, válvulas, anéis de segmento, comando de válvulas, cabeçote, dentre outros, evitando assim a desmontagem parcial ou total do motor.

O técnico inseriu o transdutor de vácuo no coletor de admissão

6 o sinal obtido pelo transdutor de vácuo.

O reparador, ao analisar a imagem, identificou facilmente que havia uma falha mecânica neste motor, cujas causas poderiam ser: desgaste no cabeçote, falta de vedação pela junta do cabeçote ou problemas nas válvulas.

A confirmação só seria possível após a remoção do cabeçote.

Para confirmar seu diagnóstico, Godoy inseriu um outro tipo de transdutor para verificação da pressão de compressão em cada cilindro, a fim de identificar precisamente quais cilindros apresentavam o inconveniente.

A figura 4 apresenta o sinal do transdutor inserido no local da vela de ignição do cilindro número 1.

O técnico, ao examinar o sinal, concluiu que a pressão de compressão deste cilindro não apresentava problemas, devido à face plana na parte superior do gráfico que indica que a pressão está superior à máxima suportada pelo transdutor.

Dando prosseguimento aos testes, o técnico inseriu o transdutor nos cilindros 2 e 3 obtendo os sinais conforme mostram as figuras 5 e 6, respectivamente.

4

8

3

Diante dessas imagens que confirmam que as pressões de compressão destes cilindros estavam menores que a do primeiro, o reparador Godoy partiu para a remoção do cabeçote, entretanto, ao iniciar o procedimento, observou que os parafusos que o fixam ao bloco do motor não estavam com o torque especificado, pelo fato de eles estarem bem livres, esta constatação já lhe indicava que estava quase descobrindo a causa da falha do motor.

Após a remoção e exame do cabeçote, o reparador identificou

2

1

9 do motor para conferir a eficiência do serviço. A figura 9 mostra a imagem que confirma a eficiência e qualidade do reparo.

Amigos reparadores, nesta matéria, procurei apresentar o diagnóstico com a utilização dos transdutores, as vantagens que seu uso proporciona ao reparador no que diz respeito a identificação das anomalias de forma rápida e assertiva, evitando com sua utilização desmontagens desnecessárias, promovendo desta forma, a qualidade dos serviços prestados e consequentemente, o aumento da produtividade da oficina.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAICE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAICE,e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

TÉCNICA

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Transmissão Semiautomática: AMT Automated Manual Transmission Ilustrações: Humberto Manavella

A presente matéria aborda conceitos básicos das transmissões semiautomáticas que unem a simplicidade construtiva da transmissão manual com a funcionalidade da automática, gerando economia de combustível e redução de emissões Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

B

asicamente, uma transmissão semiautomática é uma transmissão manual de uma (fig.1) ou duas (fig.2) embreagens com controle eletrônico que permite eliminar a conexão mecânica entre a alavanca e a caixa. São conhecidas também como transmissões AMT (do inglês: Automated Manual Transmission ou Transmissão Manual Automatizada) ou transmissões robotizadas.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS A unidade eletrônica de controle, com base na solicitação do condutor, comanda a unidade eletro-hidráulica ou eletromecânica, que por sua vez, aciona os mecanismos internos de seleção e engate de marchas e sincroniza o acoplamento/desacoplamento da embreagem.

Nas transmissões de embreagem única, esta é passiva, ou seja, em repouso está acoplada.

Nas de dupla embreagem, pelo contrário, as duas são ativas, ou seja, em repouso estão desacopladas.

Nas transmissões de embreagem única, esta é do tipo seco. Já nas de dupla embreagem, estas podem ser secas ou úmidas.

A transmissão AMT (robotizada, semiautomática ou automatizada) pode ser operada tanto de forma manual como automática combinando assim, a alta eficiência da transmissão manual com a facilidade de operação da transmissão automática.

Uma característica relevante da transmissão AMT de dupla

Figura 1

embreagem é que as mudanças de marcha são feitas sem interrupção do torque, de forma similar à de uma transmissão automática.

Pelo contrário, nas transmissões AMT de embreagem única, como no caso de uma transmissão manual, a transferência de torque às rodas deve ser interrompida durante a troca de marcha. No entanto, a duração da interrupção é significativamente menor.

O controle da mudança de marchas, assim como o da(s) embreagem(s) pode ser tanto eletro-hidráulico como eletromecânico.

Nos veículos com a opção Start/Stop (Partida/Parada) a bomba de óleo que alimenta a transmissão é elétrica e funciona assim que é aberta a porta do lado do motorista.

Outra característica importante das AMT de dupla embreagem é que permitem obter até 7 ou 8 marchas, o que as equipara com as transmissões automáticas de conjuntos planetários.

A seguir, e a título de exemplo, será analisada a funcionalidade da transmissão AMT de embreagem dupla.

Este tipo de transmissão é constituído por duas sub-transmissões independentes, cada uma funcionando como uma

Figura 2

transmissão manual convencional (fig.3). A cada sub-transmissão (eixo motriz) é associada uma embreagem seca ou úmida.

Como exemplo, dentre os muitos existentes no mercado, a figura 4 apresenta o esquemático de uma transmissão de 7 marchas de dupla embreagem utilizada em veículos BMW. As embreagens são aplicadas em função da marcha selecionada. As marchas ímpares são engatadas através da embreagem E1 e as pares, através da embreagem E2.

Desde o ponto de vista mecânico, a todo o momento, 2 marchas estão selecionadas, mas somente uma delas tem a embreagem correspondente engatada, transferindo potência do motor às rodas. Como resultado, com o veículo em movimento só uma das transmissões está ativa.

Na outra sub-transmissão, em função da situação de condução, a marcha superior ou inferior permanece selecionada, mas com a embreagem correspondente desengatada.

A embreagem E1 conecta o motor ao eixo motriz 1 que aciona assim as engrenagens correspondentes às marchas ímpares (1,3, 5, 7).

A embreagem E2 conecta o

Figura 3

Figura 4

motor ao eixo motriz 2 que aciona assim as engrenagens correspondentes às marchas pares (2, 4, 6 e Ré).

O anel seletor S1/3 conecta o conjunto de engrenagens da 1ra. ou da 3ra. marcha ao eixo secundário.

O anel seletor S2/R conecta o conjunto de engrenagens da 2da. marcha ou da Ré ao eixo secundário.

O anel seletor S4/6 conecta o conjunto de engrenagens da 4ta. ou da 6ta. marcha ao eixo motriz 2.

O anel seletor S5/7 conecta o conjunto de engrenagens da 5ta. ou da 7ma. marcha ao eixo motriz 1.

O eixo motriz 1 é solidário ao conjunto de engrenagens da 1ra. e 3ra. marchas e da Ré.

O eixo motriz 2 é solidário ao

TÉCNICA

Figura 5a

conjunto de engrenagens da 2da.

Marcha.

O eixo secundário é solidário ao conjunto de engrenagens da 4ta., 5ta. e 6ta. marchas.

O conjunto da 7ma. marcha (saída da transmissão) é solidário ao eixo secundário e suas engrenagens giram constantemente quando o veículo se movimenta.

Para ilustrar a funcionalidade, são apresentadas duas condições de operação. A figura 5a apresenta a situação em que o veículo se movimenta em 3ra. marcha em aceleração.

A embreagem E1 está engatada e aciona o eixo motriz 1, o que por sua vez, aciona o conjunto de engrenagens da 3ra. marcha.

O anel sincronizador S1/3 conecta o conjunto de engrenagens da 3ra. marcha ao eixo secundário, que assim transmite a potência ao conjunto de saída (7ma. marcha).

A 4ta. marcha está já selecionada através do anel sincronizador S4/6 que conecta o conjunto de engrenagens da 4ta. marcha ao eixo motriz 2 que, nesta situação, não transmite potência em função da embreagem E2 estar

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Figura 5b

desengatada.

A figura 5b apresenta o caso em que o veículo se movimenta em 7ma. marcha estabilizada.

O anel sincronizador S5/7 conecta o eixo motriz 1 ao conjunto de engrenagens da 7ma. marcha.

A embreagem E1 está engatada e aciona o eixo motriz 1, o que por sua vez aciona o conjunto da 7ma. marcha (saída). O veículo se movimenta em direta (relação de transmissão 1:1).

A 6ta. marcha está já selecionada através do anel sincronizador S4/6 que conecta o conjunto de engrenagens da 6ta. marcha ao eixo motriz 2 que, nesta situação, não transmite potência em função da embreagem E2 estar desengatada.

A mudança de marcha se processa em duas fases: 1. Seleção de engrenagens nas sub-transmissões através dos garfos de engate (acionados hidraulicamente), os que, por sua vez, movimentam os anéis sincronizadores.

2. Transição do fluxo de potência entre as sub-transmissões por meio do engate/desengate da

embreagem correspondente.

A característica relevante desta transmissão é que permite garantir mudanças de marchas sem interrupção da força de tração (torque).

A transição sem interrupção do fluxo de potência, durante uma troca de marchas, é implementada por meio de sobreposição no engate/desengate das embreagens.

Com isto, durante a transição, a embreagem que está engatada permanece transferindo torque com pressão reduzida até que o torque seja plenamente transmitido pela embreagem que será engatada. A seguir, em função d a sit uação de condução, é selecionada a próxima marcha ascendente ou descendente.

Esta transição é acompanhada por uma temporária redução do torque do motor, duranFigura 6a te uma mudança ascendente e por um aumento, durante uma mudança de marcha descendente.

O gráfico da figura 6a mostra

como varia o torque transmitido pelas embreagens durante uma mudança de marcha. No caso da figura, a embreagem E2 engata e a E1 desengata. A variação é conseguida controlando a pressão exercida pelo atuador da embreagem correspondente.

O torque é transferido gradualmente, da embreagem que desengata para a que engata. Durante o intervalo de sobreposição a pressão hidráulica na embreagem que desengata é reduzida na mesma proporção em que a da embreagem que engata é aumentada (curva de linha cheia). Em ambas as embreagens verifica-se

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escorregamento controlado. O resultado é uma transferência gradual de torque entre marchas.

As curvas de linha tracejada correspondem aos casos em que há sobreposição positiva (P) ou sobreposição negativa (N).

1. Sobreposição negativa (N) ocorre quando a embreagem que engata assume totalmente o torque com atraso ou a embreagem que desengata reduz a pressão antecipadamente. O resultado é uma interrupção momentânea de torque, o que pode provocar um aumento da rotação do motor no caso deste estar operando sob carga.

2. Sobreposição positiva (P) ocorre quando a embreagem que engata assume o torque antecipadamente ou a que desengata libera o torque (diminui a sua pressão) com atraso. Esta situação deve ser evitada, já que momentaneamente a transmissão permanece bloqueada.

O gráfico da figura 6b mostra o comparativo de variação de torque em função do tempo que leva uma mudança de marcha.

Observar a momentânea interrupção de torque que se verifica durante a mudança, tanto para a transmissão manual como para a robotizada de embreagem única.

Figura 6b Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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AR-CONDICIONADO

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Os modelos de compressores de ar-condicionado desenvolvidos para o setor Automotivo O compressor é o principal componente do sistema de climatização e passou por mudanças buscando maior eficiência na redução de potência do motor, consumo de combustível e diminuição nas emissões de gases José Martins Sanches www.climaq.net.br

O

compressor pode ser considerado o “coração” do sistema de ar-condicionado, ele tem como finalidade comprimir o gás refrigerante do sistema que foi succionado na forma gasosa de baixa pressão, liberando-o na forma gasosa de alta pressão.

A elevação da pressão é fundamental para o processo de refrigeração, normalmente o compressor é impulsionado através de uma polia tracionada por uma correia ligada ao motor do veículo ou por um acoplamento.

Nos veículos elétricos ele é acoplado a um motor elétrico numa peça só, muito parecido com os da linha comercial e residencial e também tem máquinas de construção civil em que ele é impulsionado por um motor hidráulico acoplado.

Estes compressores podem ser: Tipo alternativo: Pistão.

Tipo rotativo: Tipo Scroll (espiral) ou tipo palheta COMPRESSOR ALTERNATIVO A denominação “alternativo” é referente ao ciclo do pistão contido nos compressores.

O compressor do tipo alternativo é composto de um eixo com um prato fixado com uma certa inclinação.

Os pistões são conectados a este prato e quando o eixo é aciona-

1 do, coloca os pistões em movimento de vai e vem dentro dos cilindros e sua capacidade de bombeamento pode ser por deslocamento FIXO ou VARIÁVEL. Deslocamento Fixo: Quando acionado, o compressor trabalha na máxima capacidade de deslocamento volumétrico, pois o prato no qual são fixados os pistões tem uma inclinação fixa e com a diminuição da carga térmica, haverá o congelamento do evaporador.

Para que isto não aconteça, o compressor é gerenciado por um termostato ou por um pressostato, podendo ainda ser com um sensor de temperatura através de um módulo ligando ou desligando a embreagem do compressor para que não congele o evaporador. (Fig.1) Deslocamento Variável: O compressor trabalha de maneira contínua de acordo com a necessidade do sistema, não precisando mais ficar ligando e desligando a embreagem, pois este tipo de compressor dispõe de um prato com inclinação variável que é controlado por uma válvula. O volume de compressão é controlado por uma válvula, evitando assim o choque liga/desliga, otimizando

a estabilidade da temperatura do evaporador, mantendo mais estável e que por sua vez acaba reduzindo o consumo de combustível. (Fig.2)

emitido por um módulo eletrônico que, através de um sensor de temperatura no evaporador, controla o deslocamento do compressor aumentado ou diminuindo o volume de gás refrigerante.

Neste sistema temos compressores que nem tem embreagem, tanto que assim que colocar o motor em funcionamento o compressor já entra em regime dinâmico, porém com fluxo zero de volume de bombeamento, ou seja, mesmo com compressor estando com seu eixo virando, esta eletroválvula pode manter os pistões do compressor estáticos sem movimento quando o ar-condicionado não for solicitado.

2 No deslocamento variável, esta válvula de controle pode ser mecânica ou elétrica.

Válvula mecânica: Também chamada de válvula de controle ou pelo apelido de “válvula torre” (pela aparência de uma torre nos compressores Delphi) (Fig.3).

Ela regula o deslocamento dos pistões do compressor aumentando ou diminuindo o volume de gás refrigerante através da temperatura e pressão do gás refrigerante que retorna do evaporador, mantendo o máximo desempenho e ao mesmo tempo controlando para que ele não congele.

Válvula eletrônica: O compressor elet rônico (Fig.4) depende de um pulso PWM

3 MODULAÇÃO DO DESLOCAMENTO A modulação do deslocamento volumétrico depende da pressão interna do compressor, na qual a

4 menor pressão interna significa maior deslocamento e maior refrigeração e a maior pressão interna significa menor deslocamento e menor refrigeração.

A variação da pressão interna é gerenciada pela válvula de controle que, através da leitura da pressão de sucção do compressor, identifica se a temperatura no evaporador está alta ou baixa.

Alta temperatura (alta pressão) no evaporador significa que a temperatura do ar que passa pelo evaporador ainda está alta, exigindo refrigeração, portanto, necessidade de aumento do deslocamento do compressor.

Baixa temperatura (baixa pressão) no evaporador significa que a temperatura do ar que passa pelo evaporador está baixa, requerendo menor deslocamento do compressor.

Com isto, também protege o evaporador contra congelamento sem a necessidade de desligar a embreagem do compressor.

AR-CONDICIONADO A diminuição e o aumento do deslocamento do compressor ocorre pela mudança de inclinação do prato giratório.

“REDUZINDO O DESLOCAMENTO DO COMPRESSOR”

“AUMENTANDO O DESLOCAMENTO DO COMPRESSOR”

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interna na carcaça do compressor como nos que tem válvulas mecânicas. A diferença é que neles o controle é feito por uma válvula elétrica que através de um pulso PWM, controlado por um modulo eletrônico, monitora a temperatura do evaporador através de um sensor NTC. COMPRESSOR ROTATIVO TIPO SCROLL

Quando a temperatura do ar que passa pelo evaporador aumenta (maior necessidade de refrigeração), a pressão na entrada do compressor (sucção) também aumenta.

O diafragma (3) contrai-se, a válvula (1) se fecha e libera a passagem (2) entre o interior do compressor (carcaça) e a sucção do compressor.

Assim a pressão da carcaça diminui, causando menor contrapressão nas traseiras dos pistões, permitindo que estes aumentem seus cursos e consequente aumento da capacidade volumétrica do compressor.

Quando a temperatura do ar que passa pelo evaporador diminui (menor necessidade de refrigeração), a pressão na entrada do compressor (sucção) também diminui.

O diafragma (3) expande-se e fecha a passagem (2) entre o interior do compressor (carcaça) e a sucção do compressor. Por outro lado, a válvula (1) se abre, permitindo a comunicação entre o interior do compressor e a descarga. Assim a pressão da carcaça aumenta, causando maior contrapressão nas traseiras dos pistões, resistindo ao recuo dos pistões reduzindo o curso dos mesmos, e consequentemente a redução da capacidade volumétrica do compressor.

Nos compressores eletrônicos (Fig.5) o deslocamento dos pistões também é controlado pela pressão

5

O compressor scroll (Fig.6) consiste em duas peças em forma de espiral, uma fixa no corpo do compressor e a outra ligada a um dispositivo que faz um movimento orbital através do movimento do eixo motriz do compressor, gerando um movimento de rolagem deste caracol. O movimento é circular, em vez do movimento de vai-e-vem encontrado em compressores alternativos.

Conforme o caracol móvel orbita ao redor da parte estacionária, bolsões de gás refrigerante ficam presos entre as duas partes de rolagem. O rolo compressor de entrada

6 de gás fica no lado de fora da parte mais larga do rolo e a saída de alta pressão está no centro.

O gás aprisionado se move em torno do rolo em espiral, que se desloca num aumento da área pequena, o que resulta numa pressão mais elevada. Quando o gás atinge o centro do rolo da unidade, isso significa que a pressão de descarga está no nível desejado e ela sai do compressor. (Fig.7) COMPRESSOR ROTATIVO DE PALHETAS: Este compressor consiste em rotor com palhetas dentro de uma câmara deslocada em relação ao rotor como vemos na figura 8.

As palhetas [3] encontram-se

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8 dispostas a intervalos regulares dentro de um rotor [1] que se encontra montado no eixo motriz do compressor.

Quando o rotor gira, a força centrífuga empurra as palhetas para fora, contra a parede interior do compressor [4].

A disposição excêntrica do rotor e o movimento das palhetas geram alterações de pressão no alojamento do compressor [2], as quais criam a sucção necessária à admissão do gás refrigerante, a compressão subsequente do mesmo e finalmente, a sua descarga. (Fig.9)

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José Martins Sanches é Técnico eletrônico (CREA 0681934404) e Proprietário da empresa Climaq

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AR-CONDICIONADO

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Como era o sistema de climatização de um carro fabricado há vinte anos?

Duas décadas para o setor automotivo é muito tempo para implantar inovações e algumas dessas evoluções eram para um público reservado, que somente agora começam a ser oferecidas em larga escala.

Gaspar agaspar@hotmail.com

N

a reparação automotiva surgem especialistas em algumas áreas devido a sua complexidade que exige conhecimento técnico e equipamentos específicos, como exemplo, ar-condicionado.

O profissional que atua nesta área deve ter conhecimento em mecânica, sistema de arrefecimento, elétrica e também muito conhecimento em eletrônica.

Outra referência importante é executar os serviços com base na Norma ABNT NBR 15629/2008 que estabelece os procedimentos e as recomendações para a manutenção em sistemas de climatização em veículos rodoviários automotivos.

2 DESCRIÇÃO:

1

Observando um carro fabricado em 1998, ficamos encantados ao descobrir que possui ar-condicionado digital, zonas de conforto para o motorista e outra para o passageiro e quando ocorrer um defeito, ele gera códigos de falhas para facilitar a reparação deste sistema.

Para acessar os códigos de falhas não é preciso usar um scanner específico porque o sistema permite o autodiagnóstico através do módulo de controle do ar-condicionado que monitora e armazena os códigos na memória quando alguma falha for detectada. Os códigos de falhas são exibidos na

3 tela de temperatura no painel de controle do ar-condicionado do lado do motorista. Fig.1 ACESSO AOS CÓDIGOS DE FALHAS: Pressionando e segurando o botão Auto e o botão de Recirculação do ar, e ligando a chave de ignição, os indicadores irão piscar e desligar em intervalos de 1 segundo, 4 vezes seguidas e um tom soará como uma verificação de indicador. Caso queira interromper a verificação do indicador, pressione o botão OFF. Fig.2 Com a conclusão da verificação do indicador, o sistema entra em modo de autodiagnóstico e os

códigos de falhas armazenados irão aparecer em sequência na tela de temperatura do lado do motorista e os códigos são apresentados com 2 dígitos.

Para apresentar os códigos de falhas um de cada vez, pressione o botão de temperatura do lado do motorista. Para saber se o código de falha é pertinente a um defeito presente, um tom vai soar quando o código for exibido. Quando o código apresentado não soar um tom é porque é defeito passado.

Para sair do autodiagnóstico basta apertar o botão OFF. Para limpar a memória, remova o fusível ECU-B2 do bloco de junção do lado do passageiro e aguarde por 10 segundos para

AR-CONDICIONADO TABELA DE CÓDIGOS DE FALHAS 00 11 12 13 18 21 22 23 24 31 32 33 36 41 42 43 46 99

Normal Circuito do sensor de temperatura interna Circuito do sensor de temperatura externa Circuito do sensor de temperatura do evaporador Circuito do sensor de saída do gás Circuito do sensor solar (no painel lado do passageiro) Compressor bloqueado Pressão anormal do gás refrigerante Circuito do sensor solar (lado motorista) Circuito do sensor de posição da porta de mistura do ar (lado passageiro) Circuito do sensor de posição da porta de entrada do ar Circuito do sensor de posição da porta de saída do ar Circuito do sensor de posição da porta de mistura do ar (lado do passageiro) Circuito do servomotor da porta de mistura do ar (lado do passageiro) Circuito do servomotor da porta de entrada do ar Circuito do servomotor da porta de saída do ar Circuito do servomotor da porta de mistura do ar (lado do motorista) Falha no circuito de comunicação multiplexada

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os parafusos e porcas.

• Apertar as porcas com 29Nm e os parafusos com 49Nm. • Ligar o conector elétrico.

• Lubrificar os anéis de vedação com óleo do compressor e instalar nas mangueiras de descarga e sucção.

• Instalar a mangueira de descarga e apertar a porca com 10Nm. • Instalar a mangueira de aspiração e apertar o parafuso e a porca com 10Nm. • Instalar a correia de acessórios

6

5 e verificar a tensão, Fig.5.

• Instalar o protetor do motor.

• Ligar o cabo negativo da bateria.

• Evacuar e carregar o sistema do ar-condicionado.

• Verificar se há vazamentos.

• Verificar o funcionamento do ar-condicionado.

VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DO GÁS REFRIGERANTE

4 apagar os códigos de falhas. Fig.3 e Fig.4 Depois de reinstalar o fusível, verifique se o código Normal aparece (Código 00) COMPRESSOR DO ARCONDICIONADO Remoção e Instalação • Ligar o motor e deixar em marcha lenta.

• Ligar o ar-condicionado por aproximadamente 10 minutos se estiver funcionando.

• Desligar o motor.

• Desconectar o cabo negativo da bateria e aguarde dois minutos

para desenergizar o sistema do airbag.

• Recolher o gás do sistema de ar-condicionado.

• Levantar o carro e remover o protetor do motor.

• Retirar a correia de acionamento dos acessórios.

• Remover as porcas e parafusos, desconectar as mangueiras e conectores elétricos do compressor.

Obs.: Vedar a abertura das peças desconectadas usando fita isolante para evitar a entrada de umidade e sujeira.

Instalação • Instalar o compressor colocando

Alguns sistemas de ar-condicionado possuem um visor para verificar a carga do gás refrigerante que está na parte superior do filtro secador, que está localizado na frente do compartimento do motor, no lado direito ou esquerdo do conjunto do condensador.

Fig.6 • Ligar o motor e o ar-condicionado, observe o fluxo do gás refrigerante através do visor. Se o ar-condicionado estiver funcionando corretamente, você poderá ver um f luxo contínuo de gás refrigerante transparente através do visor.

• Não aparecendo bolhas quando o sistema está funcionando e o

7 ar está resfriando, indica que o sistema está sem problemas.

• Aparecendo bolhas no visor enquanto o ar-condicionado estiver funcionando, indica que falta gás refrigerante.

• Marcas de óleo no visor como estrias são indícios de problemas que podem ser a carga de gás refrigerante que está baixa e a consequência é a redução na saída de ar frio para dentro do carro.

FILTRO DE CABINE Remoção e instalação • Abra o porta-luvas, Fig.7.

• Remova a tampa do porta-luvas, Fig.8.

• Remova a tampa do filtro.

• Retire o conjunto do filtro.

• Faça a substituição.

8 Para os sistemas que usam o gás refrigerante R134a é recomendado o óleo PAG, mas vale lembrar que ele absorve umidade muito rápido, chegando a 2,5 a 5,5% do seu peso e em comparação com o óleo mineral que absorve 0,005% do seu peso.

PRESSÕES DE OPERAÇÃO DO SISTEMA: Lado alto – 199 a 213 psi (14-15 Kg/cm²); Parte de baixo – 21 a 36 psi (1,52,5 Kg/cm²); Quantidade de óleo PAG - 142 ml; Quantidade de gás - 650 a 750 g.

Para quem ficou curioso em saber que carro é esse que foi fabricado há 20 anos e com esta tecnologia, é o Lexus série 400.

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS Usar somente óleo novo, desidratado na condição de menos 10 ppm –partes de água por milhão.

Sou o Gaspar Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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TÉCNICA

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A evolução dos módulos (ECUs) de gerenciamento de motor nos sistemas de injeção direta Fotos: André Miura

O sistema de injeção direta trouxe muitas vantagens na autonomia dos veículos. Conheça agora o que tornou isso possível e como o Módulo do motor teve que evoluir para atender às necessidades do novo sistema

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

A

principal diferença entre o sistema de injeção convencional ou indireta e a injeção direta, é o local onde o combustível é injetado.

Diferentemente dos motores de injeção eletrônica indireta, em que o combustível é injetado no coletor de admissão, no sistema de Injeção direta o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão. Além disso, graças ao gerenciamento eletrônico, todo processo de distribuição de queima é feito na quantidade e no tempo adequados. Essa tecnologia proporciona menos perda de energia no processo de combustão e, portanto, mais rendimento.

IMAGEM 1 Funcionamento do sistema de Injeção Direta O processo de injeção começa com a pressurização do combustível contido no tanque através da bomba elétrica de baixa pressão.

Acoplado à bomba, encontra-se um módulo de gerenciamento, responsável pela medição do nível de combustível no tanque e também por garantir que a quantidade apropriada de combustível seja enviada para o motor, com uma taxa de pressão determinada e de acordo com a quantidade solicitada. O combustível é enviado com uma pressão em torno de 3 a 6 BAR, passando por um regulador de pressão e também pelo filtro do combustível. IMAGEM 2 Após ser drenado pela bomba, o combustível segue para uma segunda bomba, de alta pressão, na qual as particularidades desse sistema começam a aparecer. Os

1

4

2 valores de pressurização gerados pela bomba de alta podem atingir até 200 BAR, no qual um tucho comprime o combustível, enviando-o ao tubo distribuidor.

Para manter o máximo de controle sobre o sistema, é utilizada uma válvula reguladora de pressão também na bomba de alta pressão.

Finalmente, quando o combustível chega aos injetores, estes são acionados diretamente pela ECU, e injetam o combustível diretamente na câmara de combustão. A bomba de alta pressão trabalha de uma forma que permite que o combustível excedente retorne à sua entrada e não seja desperdiçado. Isso faz com que somente a gasolina necessária para a queima seja enviada, e o restante, ao invés de ser desperdiçado, permanece à disposição do sistema. IMAGEM 3 Evolução dos Módulos Eletrônicos do motor Para gerenciar todo esse sis-

A bomba de alta pressão trabalha de uma forma que permite que o combustível excedente retorne à sua entrada e não seja desperdiçado

tema mecânico, foi necessário reestruturar as ECUs, com o foco na maior velocidade de processamento aliada a um robusto sistema de potência e amplificação de tensões de trabalho para disparo dos injetores. Faz-se necessário injetar combustível nos cilindros entre períodos muito menores, e ao mesmo tempo, suprir uma demanda de tensão e corrente elétrica de forma bem maior do que nos sistemas de injeção convencionais.

O acionamento dos injetores do sistema de injeção direta ne-

3

Medição com um osciloscópio dos pulsos positivos enviados pelo Módulo do motor.

No exemplo, pulsos superiores a 60 V (Osciloscópio regulado para 10V por divisão) cessita de pulsos positivos com curto espaço de tempo entre tais pulsos. Os circuitos eletrônicos de acionamento evoluíram para realizarem operações em períodos aproximados de 5µs (m ic rosseg u ndos), ou seja , 0,000005 segundos. No quesito potência dos pulsos, a tensão e a corrente de acionamento do sistema direto são muito superiores aos valores dos indiretos, por ser um sistema que opera muito rápido e que precisa vencer resistências altas dos injetores, que terão que injetar combustível em um ambiente que está em alta pressão, ou seja, a câmara de compressão dos cilindros. No sistema de

TÉCNICA

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5 injeção convencional o acionamento dos injetores é feito apenas por pulsos negativos. IMAGEM 4 O pico de tensão maior tem a função de “abrir” o Injetor, vencendo a tensão inicial da mola do injetor. Os picos menores são para manter o injetor aberto para a passagem de combustível em pressão. A tensão de pico para abertura do injetor é aproximadamente 70 a 90V. A tensão para manter o injetor aberto é de aproximadamente 20 a 22V. Circuitos eletrônicos de acionamento dos Injetores Como exemplo de Módulo do motor com sistema de injeção direta, usaremos o Jetta 2.0 16V TSI 200 cv, que usa a ECU sistema MED 17.5.2.

O pico de tensão maior tem a função de “abrir” o Injetor, vencendo a tensão inicial da mola do injetor.

Os picos menores são para manter o injetor aberto para a passagem de combustível em pressão. A tensão de pico para abertura do injetor é aproximadamente 70 a 90V

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7 O princípio da eletrônica usado pelos módulos de comando para comando de atuadores diversos é o Transistor. Esse componente eletrônico trabalha com chaveamentos, para emitirem pulsos positivos ou negativos. No sistema de injeção direta, para vencer as resistências dos injetores serão necessários pulsos positivos de tensões elevadas. O componente eletrônico usado para esses acionamentos pode ser um C.I. (circuito integrado) que tem em sua construção vários transistores.

Nos sistemas de i njeção direta, outra particularidade existente é o fato de que para haver injeção, são necessários dois pulsos: um que chamamos de pulso “comum” – que chegará para dois injetores – e outro que chamamos de “individual” – que chegará para apenas um injetor por vez. Por exemplo, em um veículo 4 cilindros teremos 2 pulsos comuns (1 para cada 2 injetores) e 4 pulsos individuais (1 para cada injetor).

Para haver a injeção deve ocorrer no mesmo instante um pulso comum e um pulso individual com diferença de potencial.

Esses pulsos podem chegar até 90V. IMAGEM 5 No módulo em questão, podemos localizar tais componentes fazendo uso de um esquema

elétrico e um multímetro na escala de continuidade. Partindo do esquema elétrico, mapeamos o sinal de acionamento do Injetor 1. Nesse exemplo da central MED 17.5.2 a saída de sinal individual para o injetor 1 é no pino 33 do conector A e o pulso comum pelo pino 31 do conector A. É i mpor t a nte menciona r que o princípio da elétrica necessário para o acionamento, que é a diferença de potencial,

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nem sempre depende apenas de pulso negativo e positivo.

Podemos usar, como no caso da injeção direta, dois pulsos positivos que tenham entre eles uma diferença de potência, ou seja, medidas de tensão ligeiramente diferentes. IMAGEM 6 Seguindo o mesmo procedimento para identificar o sinal de acionamento do injetor 1, vamos identificar o transistor “comum” de 2 injetores. Como exemplo, vamos identificar o componente de sinal comum dos injetores 1 e 4. Partindo do esquema elétrico, a saída de sinal comum do injetor 1 e 4 é no pino 31 e 46 do conector A. IMAGEM 7 Pode-se concluir que com o uso da injeção direta de combustível, e usando tensões altas para disparo, conseguimos uma injeção mais eficaz por atomizar de maneira mais eficiente o combustível durante a injeção e conseguirmos intervalos cada vez menores entre uma injeção e outra.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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SERVIÇOS E UTILIDADE

GESTÃO

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Aula 17 - Administrando a sua oficina mecânica: Regimento Interno A regra é clara, já dizia um jargão no futebol. Quais são as regras no centro de reparação automotiva?

Vamos aprender mais sobre isso!

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Q

u a ndo é cont r at a do um novo mecânico de automóveis ou mesmo um auxiliar ou uma recepcionista, como será o entendimento de como funcionam ou como são as regras na empresa?

Como sempre af ir mo em seminários e palestras: Empresa tem CNPJ, não tem coração!

Portanto a determinação por escrito das regras na oficina mecânica é fundamental. Para você colaborador, pense nas respostas das questões abaixo: Será que pode ser usado o celular durante o expediente?

Posso fumar?

Posso vir trabalhar sem fazer a barba ou cabelo solto ou comprido?

Posso i r e mb or a ap ós o expediente com o uniforme da empresa?

Se chegar atrasado 20 minutos posso entrar e trabalhar ou já posso ir embora direto e perder o dia de trabalho?

Veja exemplo ao lado. Procure essa matéria no site do Oficina Brasil e você poderá fazer o download do arquivo completo do Regimento Interno da minha oficina.

Você poderá aproveitar e criar o seu alterando os parágrafos de acordo com a sua empresa.

PRÓXIMOS TEMAS Seleção e Aula 18 Contratação Licença de Aula 19 Funcionamento AVCB Auto Vistoria Aula 20 Corpo de Bombeiro

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O!

RIT – REGULAMENTO INTERNO DO TRABALHADOR Empresa: SCOPINO PEÇAS E SERVIÇOS AUTOMOTIVOS Nome Fantasia: AUTO MECÂNICA SCOPINO CAPÍTULO I - DAS DISPOSIÇÕES GERAIS INTRODUTÓRIAS 1. As relações entre a empresa e seus empregados são reguladas pelos dispositivos legais em vigor, pelos contratos ou acordos de trabalho.

Quer sejam individuais ou coletivos, bem como pelas normas constantes do presente regulamento interno, as quais, para todos os efeitos constituem cláusulas integrantes dos referidos contratos ou acordos.

2. O presente regulamento interno visa o esclarecimento e a criação de uma norma única de disciplina interna, imprescindível ao desenvolvimento de um trabalho produtivo e satisfatório, constituindo-se em elemento de equilíbrio entre as partes.

CAPÍTULO II - DA DURAÇÃO E CONDIÇÕES DE TRABALHO 1. Horário de Trabalho: EQUIPE 1: Segundas a Sextas-Feiras das 7:00 horas às 12:30 horas e das 13:43 horas às 17:00.

(Almoço das 12:00 às 13:12 ou 13:30 às 14:42, salvo acordos diferenciados fixados no Quadro de Avisos) EQUIPE 2: Segundas a Sextas-Feiras das 8:00 horas às 12:00 horas e das 13:13 horas às 18:00.

(Almoço das 12:00 às 13:12 ou 13:30 às 14:42, salvo acordos diferenciados fixados no Quadro de Avisos) 2. A duração do trabalho será de 44 horas semanais, podendo ser prorrogada ou compensada, ficando a critério da empresa estabelecer o horário individual de cada empregado.

3. Qualquer concessão quanto a menor duração do horário normal do trabalho, será sempre em caráter precário, podendo, em qualquer tempo, ser restabelecido o horário normal de trabalho.

4. O pagamento de salários é feito 40% a título de adiantamento no dia 20 de cada mês e o restante no 5º dia útil do mês subseqüente.

5. Os empregados não poderão recusar-se a dar suas respectivas anuências às compensações ou prorrogações do horário de trabalho, exigidas pelas conveniências em ordem técnica (término do serviço) ou reclamada pelos interesses de produção. Essas compensações ou prorrogações serão, quando for o caso, remuneradas com os respectivos adicionais estabelecidos em convenção coletiva da categoria representativa dos empregados.

6. Todos os empregados serão obrigados a observar, rigorosamente, o horário de trabalho, tanto no que concerne à entrada ou à saída, bem como registrar a freqüência na forma e nos locais designados (quando da existência do mesmo).

7. Após a hora marcada para o início da jornada de trabalho, observada a tolerância de 15 (quinze) minutos, o empregado retardatário somente poderá entrar em serviço com autorização da empresa.

8. A empresa poderá liberar o trabalho de seus empregados em dias úteis intercalados com feriados e fins de semana, através de compensação, anterior ou posterior, dos respectivos dias, desde que aceita a liberação e forma de compensação por, no mínimo, metade mais um do total dos seus empregados.

CAPÍTULO III - DA DISCIPLINA INTERNA 1. SÃO DEVERES DO EMPREGADO: 1.1 Ser assíduo, desempenhando regularmente, nos locais e horários determinados, as suas funções; 1.2 Exercer sua função com base nas recomendações descritas pelo Ministério do Trabalho através do CBO 1944 (Código de Ocupação Brasileira); 1.3 Acatar e cumprir as ordens emanadas de seus chefes, encarregados, gerentes ou diretores; 1.4 Ser pontual, observando o horário estabelecido; 1.5 Ser atencioso no trato com qualquer pessoa, principalmente com os clientes; 1.6 Desempenhar com presteza e atenção todas as atribuições que lhe são confiadas, solicitando esclarecimentos que julgar necessários para a perfeita execução de seu serviço; 1.7 Apresentar-se ao trabalho em trajes adequados, em boas condições de decoro funcional e higiene, e, tratando-se de uniforme fornecido pela empresa deverá ser utilizado de forma adequada e somente no horário do trabalho, trocando às segundas e quintas feiras ou quando estiver muito sujo; 1.8 Zelar pela boa conservação das instalações, máquinas, equipamentos, ferramentas e veículos da empresa, comunicando imediatamente as anormalidades que notar, evitando desperdício de tempo, de materiais, de energia elétrica etc., respeitando as escalas de lubrificação e de limpeza no quadro de avisos no refeitório; 1.9 O empregado será responsabilizado pelos prejuízos que causar em virtude de dolo ou culpa, devendo ressarcir os valores correspondentes; 1.10 Acatar e cumprir as determinações da empresa, no tocante às Normas de Segurança do Trabalho determinadas pela empresa e pela Clínica de Trabalho; 1.11 Comunicar à administração alteração de estado civil, nascimento de filhos, falecimento de parentes de primeiro grau, mudança de endereço, ou qualquer outra alteração de sua situação que seja pertinente à empresa; 1.12 Submeter-se aos exames médicos indicados pela empresa, em qualquer ocasião, utilizando o Plano de Saúde (pagamento de 50% pela Empresa), e para filhos menores de 18 anos (pagamento de 100% pela Empresa) seguindo o Plano de Benefícios da Empresa; 1.13 Comparecer, quando convocado, a cursos de aperfeiçoamento, treinamento, instrução, principalmente aqueles relacionados com o exercício de suas funções ou de segurança no trabalho (sendo estes passíveis de ressarcimento de até 100 % do valor do curso, transporte e alimentação pela Empresa, sendo necessária a apresentação de Nota Fiscal destes gastos); 1.14 Colaborar na limpeza e organização das dependências da Empresa, e devida limpeza do boxe de serviço após sua utilização; 1.15 É obrigatória a participação das reuniões na Empresa e de Consultoria; 1.16 Ter aspiração para obter e manter as certificações individuais de sua profissão e da Empresa, assim como processos (5 ”s”) ou similares; 1.17 O devido preenchimento da ordem de serviço (Ficha de Recepção) com todos os dados do cliente e do veículo, e o documento do mesmo deverá ficar na empresa; 1.18 Todos os orçamentos deverão passar e receber um visto pelo responsável da Empresa antes de ser passado ao cliente; 1.19 Seguir as normas ABNT e tabelas com tor-

que e recomendações técnicas dos fabricantes de produtos e de veículos (normas ABNT na biblioteca); 2. AO EMPREGADO É PROIBIDO: 2.1 Utilizar-se para fins particulares das instalações da empresa, ou, de veículos, máquinas, equipamentos, ferramentas, materiais e objetos de propriedade da empresa ou sob sua guarda; 2.2 Uso de telefone celular, smartphones, palms, fones de ouvido, ou semelhantes durante o horário de trabalho; 2.3 Usar os telefones, internet, rádio ou outros meios de comunicação da empresa ou particular para ligações particulares ou desnecessárias ou para mensagens como mensagens ou mídias ou facebook ou whatsApp ou afins, e havendo a necessidade de sua utilização para esses fins deverá o empregado buscar autorização junto à administração da empresa; 2.4 Tomar notas, tirar cópias ou quaisquer outros atos análogos sobre detalhes técnicos ou administrativos, relacionados com as atividades comerciais da empresa, inclusive movimentos estatísticos, relação de preços, relação de clientes/fornecedores, orçamentos etc. A inobservância implicará em rescisão do contrato de trabalho por falta grave; 2.5 Fumar dentro das dependências da Empresa; 2.6 O uso de bebidas alcoólicas e de tóxicos; 2.7 Portar armas ou quaisquer outros instrumentos semelhantes; 2.8 A leitura de jornais, revistas e publicações estranhas à natureza do serviço; 2.9 Promover, praticar ou participar de jogos de azar, listar e vendas de produtos e objetos; 2.10 NÃO UTILIZAR OS EPIs (Equipamentos de Proteção Individual) ou de proteção COLETIVA, sendo os mesmos entregues a todos colaboradores assim como é feito o seu devido treinamento; CAPÍTULO IV - DAS FALTAS E LICENÇAS 1. Todo empregado, que estando em serviço, tiver necessidade de ausentar-se, deve obter do seu respectivo chefe, encarregado, gerente ou diretor a autorização para sua saída; 2. As licenças, por motivos particulares, com prejuízos dos salários, devem ser solicitadas aos respectivos chefes, encarregados, gerentes ou diretores, com antecedência; 3. Em caso de não comparecimento ao serviço, o empregado deve sempre comunicar o motivo da falta ao seu chefe, encarregado, gerente ou diretor, trazendo os documentos que comprovem tal ausência; 4. As faltas injustificadas, além de influírem no período de gozo de férias, conforme sua habitualidade, serão punidas com advertência, suspensão e rescisão de contrato de trabalho por justa causa; 5. O abono de falta só se efetivará com a apresentação do respectivo atestado médico ou declaração de comparecimento, sendo considerado somente o período assinalado no respectivo documento; não havendo a justificativa será descontado o DSR (Desconto Semanal Remunerado); CAPÍTULO V - DAS CHEFIAS 1. OS CHEFES E ENCARREGADOS DE SEÇÃO DEVERÃO: 1.1 Comparecer aos locais de trabalho antes de cada período de serviço; 1.2 Deverão comunicar, imediatamente, à administração, qualquer tentativa de roubo,

furto, dano ou destruição de bens da empresa, bem como qualquer irregularidade ocorrida ou encontrada; 1.3 Observar e zelar pelo cumprimento deste regulamento, e outros avisos, circulares e comunicações que forem estabelecidas, distribuídas ou afixadas; 1.4 Cumprir e fazer cumprir as normas de disciplina em geral, e, em especial, as normas de Segurança e Medicina do Trabalho.

CAPÍTULO VI - DOS ACIDENTES DE TRABALHO 1. O empregado que for vítima ou testemunha de qualquer acidente de trabalho, por menor ou insignificante que seja, deverá, imediatamente, comunicar o fato à administração, cumprindo as determinações que esse setor indicar.

CAPÍTULO VII - DAS NORMAS DE SEGURANÇA E MEDICINA DO TRABALHO 1. Todos os empregados são obrigados a cumprir as Normas de Segurança e Medicina do Trabalho e Ordens de Serviço, tais como: 1.1 Usar roupas compatíveis com o trabalho; 1.2 Usar de maneira adequada e zelar por todos os equipamentos de proteção e segurança: óculos de segurança, luvas, máscaras etc; 1.3 Antes de iniciar qualquer trabalho, verificar se as máquinas, equipamentos e ferramentas estão em boas condições de uso; 1.4 Não obstruir passagens ou equipamentos de incêndio como hidrantes, extintores etc; 1.5 Manter a área de trabalho arrumada e limpa.

Não levar utensílios estranhos à mesma; 1.6 Cuidar sempre da higiene pessoal, usando adequadamente os sanitários e ajudando a mantê-los em perfeitas condições de uso; 2. O desrespeito às Normas de Segurança e Medicina do Trabalho implicará em medidas disciplinares que vão de advertência à rescisão do contrato de trabalho por justa causa.

Declaro para os devidos fins, que li e aceito as normas estabelecidas neste Manual do Regulamento Interno da SCOPINO PEÇAS E SERVIÇOS AUTOMOTIVOS, ficando um exemplar em meu poder.

As normas contidas neste Manual do Regulamento Interno, com minha anuência, ficam incorporadas ao meu contrato de trabalho.

CIDADE ,___ de _______________ de 2018. _________________________________ Nome colaborador:

Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil

#JUNTOSRESOLVEMOS

Abril 2018 • oficinabrasil.com.br

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O

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 100 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: O carro foi levado para a oficina com a luz de anomalia acesa e com as duas sondas travadas. No scanner apresentou código P0138 (curto-circuito no positivo dos cabos, circuito de aquecimento da sonda e módulo

Fotos: Divulgação

Defeito: Chevrolet Onix 1.4 automático com 150.000 km, quando o carro alcança a temperatura de trabalho demora a pegar e apresenta um cheiro forte de combustível.

Diagnóstico: Na ausência de código de falhas, a oficina iniciou substituindo algumas peças como: -Bomba de combustível; -Velas; -Sensor de rotação.

No Fórum foram sugeridos alguns testes nos aterramentos, alimentações, bicos injetores e resistências. A oficina verificou todos os componentes, mas não detectou nada fora do normal. Na ECU fizeram uma análise mais criteriosa nos conectores, mas também não detectaram nenhum mau contato.

Nesta situação é recomendável usar o osciloscópio para conferir o sinal de funcionamento do sensor de rotação e também aproveitar para medir a distância do sensor em relação à roda fônica, que pode interferir no funcionamento do veículo.

Renault Duster 2017 com a sonda lambda travada Fotos: Divulgação

Chevrolet Onix 1.4 2015 esquenta e não dá partida

Solução: Após essas verif icações, o reparador decidiu trocar o sensor de temperatura e dar par tida no veículo, o car ro funcionou perfeitamente em qualquer condição de temperatura.

Porém, o cheiro forte de combustível permaneceu, diante disso, a válvula canister foi subst it u íd a p or u m a

de erro permaneceram.

Com ajuda dos reparadores do Fórum, foi sugerida a verificação da anomalia em outro scanner, para se obter a confirmação da falha.

de controle do motor).

Sensor de temperatura

nova e detectaram que esse era o defeito, portanto, problema resolvido.

O carro foi entregue para o cliente e não demonstrou mais nenhum sintoma.

Válvula canister

Diagnóstico: O reparador iniciou o diagnóstico verificando os componentes conforme as informações que o scanner apresentou. Os testes realizados foram no chicote, positivo e negativo, em seguida na continuidade e depois no módulo.

Todos os testes foram concluídos com sucesso e sem rastros de defeitos. As sondas foram substituídas por novas, mas os códigos

Solução: Na busca da solução deste defeito, o reparador decidiu realizar um reset, deixando os terminais da bateria encostados por algum tempo.

O carro funcionou normalmente sem o excesso de combustível e detectou-se que finalmente a luz se apagou. Feito isso, realizou o check mais uma vez no aparelho de diagnóstico e constatou que as sondas permaneciam travadas. Com a ajuda dos colegas reparadores decidiu obter as informações com outro aparelho.

Após isso, observou que as duas sondas estavam trabalhando perfeitamente.

Diante disso, o reparador concluiu que o Reset do módulo foi o procedimento responsável pelo desbloqueio das sondas.

Obs.: Nos carros da Renault ao remover a bateria, a central de mídia do automóvel bloqueia, sendo possível a liberação somente através da (central de atendimento) 0800 Renault, que irá gerar outro código de acesso.

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DIRETO DO FÓRUM

Abril 2018 • oficinabrasil.com.br

Volkswagen Gol G6 1.0 com problema no imobilizador

Defeito: O cliente levou este Renault Scenic 2005 até a oficina, pois o mesmo estava apresentando falhas na aceleração. Ao dar a primeira partida do dia, o motor sobe o giro a 2.000 rpm e só baixa conforme vai esquentando. Após isso, o carro fica ótimo durante o dia inteiro.

Fotos: Divulgação

Fotos: Divulgação

Renault Scenic 2005 fica acelerado ao dar partida

Defeito: O carro chegou à oficina apresentando mensagem de erro no painel “chave não encontrada”. Com essa circunstância, era impossível dar partida no veículo. Para piorar a situação, a oficina não tinha nenhuma informação sobre o histórico do problema. O carro passou por todos os chaveiros da cidade, mas não conseguiram desbloquear o sistema.

No scanner apresentou o código P1570 - Aparelho do comando do motor bloqueado.

namento. Em seguida, realizou a conferência no scanner, mas não apresentou nenhuma falha.

Feitas essas análises, o reparador decidiu buscar informações no Fórum Oficina Brasil.

Alguns reparadores

Diagnóstico: O reparador iniciou o diagnóstico tentando ligar o veículo com a chave reserva para detectar se o erro estava na chave, mas o código persistiu. Para complementar o diagnóstico, decidiu realizar o teste de alimentação do sistema inteiro, mas não havia problema.

Diagnóstico: O reparador iniciou o diagnóstico trocando o sensor de temperatura, mas não obteve diferença no funcio-

sugeriram a conferência no motor de passo, pois como se trata de um componente que é utilizado constantemente pelo veiculo,

principalmente na cidade, pode apresentar falhas depois de alguns anos de uso. Algumas falhas mais frequentes são nos mancais com folgas, rolamentos travados, quebra de eixo ou curto-circuito das bobinas.

Solução: Após esses testes, o reparador decidiu realizar a substituição do corpo de borboleta, pois observou desgastes de carbonização e riscos que podem prejudicar no acionamento.

Ao trocá-lo, o carro se manteve estável nos testes. Problema resolvido!

No Fórum, ele obteve dicas para reprogramar as chaves e a ECU, localizada no painel, mas não foi o suficiente para resolver o problema.

Solução: Após sete dias com o carro na oficina, o problema foi resolvido.

Ao entregar o veículo para o cliente, o mesmo relatou que o

defeito ocorreu no momento em que foi ligar o carro e apresentou falha na bateria. O cliente havia deixado o rádio ligado e a bateria descarregou totalmente e ao tentar dar partida diversas vezes houve insistência em forçar o sistema.

Neste momento o software do painel foi corrompido, bloqueando o sistema e não aceitando nenhuma programação. Deste modo com os equipamentos convencionais de programação não foi obtido êxito, sendo preciso fazer uma reparação no software do painel.

Obs.: o que vem acontecendo muito hoje em dia nesses sistemas eletrônicos novos é o fato de serem sensíveis à baixa capacidade de bateria, porém, muitos proprietários não tem conhecimento sobre este fato.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade.

Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br