Mala-Direta Oficina Brasil - Fevereiro 2021

ANO XXXI NÚMERO 359 FEVEREIRO 2021

JAC T60

Neste mês levamos essa "máquina" para as oficinas independentes. Veja como esse modelo se saiu nas mãos dos reparadores

ZAPOROZHETS Vamos nos recordar de um ícone que marcou época, o ZAZ Zaporozhets

EDITORIAL

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Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Informação e sustentabilidade Quem imaginaria que o aftermarket automotivo terminaria 2020 no azul? Claro que esta notícia é velha para quem acompanhou o PULSO DO AFTERMARKET desde março de 2020 e pode vivenciar semana após semana a recuperação da nossa indústria de reposição de autopeças.

Mas sempre vale a pena recordar o surgimento deste indicador e o protagonismo da CINAU neste momento difícil, que com seu “PULSO” e outras avaliações periódicas resultado das pesquisas com as oficinas, pode compor um cenário completo deste ambiente onde nasce o mercado de reposição.

No final das contas e pelo fechamento do ano, imaginamos que todos tiveram a chance de realizar um bom 2020, mas al guns ce r t a mente tiveram melhor desempenho e como o crescimento foi discreto, em torno de 0,35% em relação a 2019, aqueles que cresceram mais do que isso, certamente avançaram sobre o share da concorrência.

Também apostamos que aqueles que cresceram mais que o mercado tirando uma fatia da concorrência foram as empresas conduzidas por executivos ou proprietários mais arrojados, mas principalmente bem informados.

Nestes momentos de crise alguns valores gerenciais ficam mais evidentes e um deles é que a informação é a base dos negócios sustentáveis.

Neste sentido, mais uma vez a CINAU está contribuindo com o mercado oferecendo um painel geral do que foi o início de 2021 em matéria publicada na página 10 desta edição.

Já que o assunto é informação, a equipe da CINAU esclarece que os dados publicados compõem apenas uma parcela do acervo de informações disponíveis sobre a situação da demanda nas oficinas, porém, estas informações podem ser personalizadas por linha de produtos.

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

Por exemplo, sua empresa fabrica ou vende bombas de óleo, o crescimento deste segmento de produto pode ter sido maior do que os 0,35% registrados pela CINAU como o resultado de “todo” o mercado. Acontece que cada produto tem um ciclo de troca diferenciado que pode ter sido mais ou menos afetado pelas condições do mercado.

Estes estudos personalizados podem ser estendido até 46 linhas de produtos.

Bom, não vamos nos alongar no detalhamento do que a CINAU é capaz de informar sobre o processo de geração de demanda de autopeças e lubrificantes a partir da oficina mecânica independente de linha leve e comercial leve, mas uma coisa é certa, podemos informar muito mais do que publicamos, mas estes dados dependem de solicitações diretas. Noss o obje tivo é registrar nosso entendimento de que informação é a base dos negócios sustentáveis.

Não há crise que resista a um bom “painel de controle” composto por informações vitais ao negócio. O desafio é como obter estas informações e antes disso, a conscientização de que informação tem valor inestimável para a sustentabilidade de uma empresa.

Por outro lado, é comum as pessoas falarem uma coisa e apresentarem atitudes diversas do discurso, porém esta dissociação causa prejuízos e certamente neste desafiador ano de 2020 os “dissociados” perderam mercado para os “integrados” ou seja com discurso alinhado com as atitudes avançaram.

O mercado é soberano e assim como diz o ditado que o “dinheiro não aceita desaforo” o mercado costuma penalizar os gestores quem dizem uma coisa e praticam outra.

Boa leitura e até março com... mais informações.

Grupo Oficina Brasil

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.500 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,3% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

Volkswagen é escolhida pelos reparadores como a melhor montadora!

Confira os 7 de 9 quesitos em que a Volkswagen foi eleita como a melhor montadora por vocês, reparadores TREINAMENTOS E PALESTRAS TÉCNICAS ATENDIMENTO NAS CONCESSIONÁRIAS DISPONIBILIDADE DE PEÇAS SITES DAS MONTADORAS ESPECÍFICOS PARA REPARADORES ACESSO A INFORMAÇÕES TÉCNICAS OFICIAIS DAS MONTADORAS PREÇO DAS PEÇAS IRO (ÍNDICE DE RECOMENDAÇÃO DA OFICINA)

Obrigado a todos que confiam e apoiam a Volkswagen.

Para nós, é um orgulho ter vocês, reparadores, cada vez mais próximos.

Fiquem de olho, pois o ano de 2021 reserva muitas novidades para que possamos ser ainda mais parceiros!

ÍNDICE

4

6

ENTREVISTA Renato Mendes, Presidente da Castrol, fala sobre as novidades para 2021

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MERCADO O Mercado de Reposição de volta ao azul?

A Cinau te mostra com dados e fatos!

14

IMAGEM DAS MONTADORAS A vigésima primeira edição da Pesquisa traz resultados robustos!

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR Neste mês levamos para mãos dos reparadores independentes o JAC T60

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FUNDO DO BAÚ Vamos dar uma volta com o modelo ZAZ Zaporozhets!

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CONSULTOR OB Como aumentar o faturamento da oficina com o diagnóstico automotivo? Veja!

36

GESTÃO Em sua aula 49, o Professor Scopino fala sobre soluções em pagamentos!

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TECNOLOGIA HÍBRIDA Saiba sobre baterias íon-lítio aplicadas em veículos elétricos!

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REPARADOR DIESEL Aprenda sobre o sistema de injeção diesel do motor Mercedes Benz OM 651

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TÉCNICA Confira as análises do mês de fevereiro com nossos colaboradores técnicos!

61

DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês e como foram solucionados os problemas

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

GESTÃO Em mais uma aula o Professor Scopino destaca os desafios de uma oficina mecânica e as soluções para pagamentos!

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Pág. 41

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................38 E-mails............................................................ 13 Telefonemas...........................................12 Site..............................................................95 Total...........................................................207 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................95 Alterações de cadastro..........................50 O u t r a s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2 Total..................................................177 Dados referentes ao período do mês de Janeiro/2021

47 ??

34

58

CONSULTOR OB

TECNOLOGIA HÍBRIDA

TÉCNICA

O nosso professor, Jordan Jovino, nos ensina a utilizar o sensor de etanol, como ferramenta de diagnóstico junto com o osciloscópio, você irá se surpreender!

Em mais uma matéria exclusiva, Antônio Gaspar destaca o funcionamento da bateria de íon-lítio aplicada em veículos elétricos com dimensões padronizadas!

Hoje, vamos aprender com o nosso consultor técnico, Scopino, sobre Válvula EGR, com controle eletrônico, um importante componente do carro

Sua melhor escolha!

Nosso completo gerenciamento térmico

Preparados para o gerenciamento térmico!

A manutenção correta no sistema de arrefecimento do motor é essencial para o bom funcionamento do veículo. Sejam movidos a combustão, híbridos ou elétricos, todos os automóveis têm uma coisa em comum: uma infinidade de peças que precisam ser mantidas e substituídas quando necessário. É aí que a MAHLE entra em campo com sua ampla linha de produtos na área de gerenciamento térmico fornecidos para as principais montadoras e para o mercado de reposição de peças. n

Radiadores (Linha Leve e Pesada)

n

Intercoolers

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Eletroventiladores

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Embreagens Visco® / Viscosas

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Aquecedores

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Radiadores do óleo

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Tanques de compensação/expansão

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Válvulas Termostáticas

Para mais informações, contate-nos pelo telefone 0800 015 0015, ou envie um e-mail para sac.limeira@br.mahle.com

mahle-aftermarket.com

ENTREVISTA

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ENTREVISTA

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Castrol mostra otimismo com 2021 e pontua a importância do reparador para a marca Da Redação

C

onte um pouco de sua trajetória profissional até ocupar o cargo atual na Castrol?

Sou formado em Administração de Empresas pela Universidade de Ribeirão Preto. Comecei minha trajetória profissional em 1994 na Unilever, onde trabalhei durante 18 anos nas áreas Comercial e de Vendas. Depois, fui para a rede Magazine Luiza, onde fiquei por sete anos como Diretor Administrativo. Na Castrol, eu cheguei em 2015 para trabalhar em Operações de Vendas e Desenvolvimento do Negócio e, em maio de 2020, aceitei o desafio para assumir a presidência da Castrol Brasil. Esta tem sido uma experiência muito gratificante.

A Castrol atua forte no mercado de aftermarket com uma linha de produtos “premium”.

Qual o segredo para manter esta estratégia num mercado tão competitivo?

Como líder do mercado de lubrificantes premium, a Castrol atua com disciplina e foco para manter essa posição. Por isso, investimos pesado em inovação, alta tecnologia e desenvolvimento contínuo nas formulações de nossos produtos. O cliente espera da Castrol superioridade em tecnologia e performance.

Além disso, estamos focados em reduzir a emissão de poluentes em linha com a ambição da bp, grupo do qual a Castrol faz parte, de ser uma empresa neutra em carbono até 2050 ou antes, e ajudar o mundo a atingir essa meta.

Com avanço tecnológico dos motores, o lubrificante tornou-se uma “peça” essencial para o bom desempenho do propulsor.

Como a Castrol atua para se manter atualizada, e assim atender às novas especificações cada vez mais exigentes dos motores modernos?

A Castrol tem nove centros globais de desenvolvimento de produtos que funcionam como laboratórios tecnológicos. Neles, nossos engenheiros elaboram as fórmulas exclusivas de cada lubrificante Castrol que chega ao mercado. Trabalhamos em Coengenharia junto a montadoras como Ford, Honda, Jaguar, Land Rover, MAN, Seat, Skoda, Triumph, Tata, Volvo, entre outras, para que nossos produtos atendam e superem às necessidades dos motores mais modernos.

Os lubrificantes automotivos possuem vários segmentos para os consumidores, considerando especificamente o aftermarket automotivo. Temos observado diversas ações da Castrol junto aos profissionais da reparação. A empresa considera este público estratégico? Por quê?

Os profissionais da reparação são essenciais para que a marca Castrol possa chegar ao cliente, já que eles conhecem a qualidade de nossos produtos e são referência para oferecer o lubrificante adequado para cada tipo de motor.

Uma de nossas prioridades é trazer informação, conhecimento e características de nosso portfólio para este público. A plataforma de treinamento “Rota do Reparador” é um exemplo de programa destinado a esse público. Ele é um treinamento virtual contínuo, por meio do qual buscamos reforçar dados de mercado, informação técnica dos motores e atributos da Castrol e detalhar cada um de nossos lubrificantes. Há também conteú­do virtual massivo para os reparadores do mercado aberto em rotadoreparador.com.br

Divulgação

Em mais uma entrevista exclusiva, falamos com Renato Mendes, Presidente da Castrol, ele ressalta que haverá uma ampliação no portfólio da marca este ano!

Renato Mendes, Presidente da Castrol Além disso, temos nossos engenheiros de suporte técnico aplicando inúmeros treinamentos virtuais, clínicas para as lojas e um número de fale conosco que tira todo tipo de dúvida técnica por email, telefone ou WhatsApp. Disponibilizamos também materiais de suporte como tabelas de lubrificação, manuais técnicos, entre outros.

Serviço de atendimento Castrol® : 0800-70 40 720 - Whatsapp: (11) 95520-0359 - fale.conosco@bp.com Em relação à estrutura de comercialização dos produtos na cadeia de reposição, como a Castrol se organiza neste sentido para fazer seus produtos chegarem na oficina?

Nossos produtos chegam por meio de distribuidores. Temos um representante Castrol em cada estado do país, além de atacados estratégicos em regiões necessárias e grandes centros automotivos, lojas e grandes varejistas de autopeças e grupos de empresas. Lembramos ainda que, em 2020, a Castrol chegou ao e-commerce. Hoje, por meio da compra online, o cliente e distribuidor podem encontrar nossos produtos e ter mais uma opção de compra em um ambiente seguro, com eficiência logística na entrega e garantia de procedência.

E os reparadores também podem acessar o site: hipervarejo.com.br/ castrol O PULSO DO AFTERMARKET, indicador de mercado da Cinau (Central de Inteligência Automotiva), apontou que o ano de 2020, apesar da crise, não afetou a demanda por serviços nas oficinas, que experimentaram leve crescimento (0,35%). Diante deste cenário, como foi o desempenho da Castrol em 2020 neste segmento?

Realmente, na história recente, não tivemos uma crise que afetasse todo o mundo ao mesmo tempo.

Fazemos parte de uma empresa global, o grupo bp, que durante a pandemia tem atuado para manter as operações rodando com segurança, já que a saúde de nossos colaboradores é prioridade. Diversas medidas de proteção e segurança foram implementadas, como programas de assistência ao funcionário, intensificação da comunicação interna, afastamento de funcionários de risco, intensificação dos cuidados da saúde física e mental, entre outros. Nossa preocupação foi além dos colaboradores, pois distribuímos massivamente máscaras de proteção, álcool gel para nossos clientes e para consumidor final.

Foram mais de 60 mil máscaras distribuídas no Brasil. No que se refere ao desempenho financeiro, a saúde dos negócios e a continuidade das operações foram nossas prioridades e, para isso, adotamos uma disciplina financeira rigorosa.

Com relação à Castrol no Brasil, a pandemia trouxe o aumento da demanda por lubrificantes para motos, máquinas agrícolas e caminhões. Estivemos e permanecemos prontos para atender às necessidades do consumidor. Para ter uma ideia, 2020 marcou a entrada da Castrol no segmento de lubrificantes para caminhões, com o lança-

mento da linha Castrol CRB, que carrega o DNA da marca com tecnologia de ponta, alta performance e proteção do motor e que tem mostrado ótimo desempenho. Era a linha que faltava para atendermos todos os segmentos automotivos no Brasil.

Quais as expectativas para 2021?

Esperamos que seja um ano melhor para todos, além de acreditarmos na recuperação gradual da economia. Nosso objetivo é continuar avançando nos segmentos nos quais a Castrol atua. Por isso, em 2021, teremos um calendário com lançamentos em nosso portfólio, cujos produtos seguirão o pioneirismo em engenharia líquida da marca para manter nosso compromisso de estar sempre à frente das tendências do mercado.

Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para que possa transmitir sua mensagem às nossas 53 mil oficinas e quase 200 mil profissionais da mecânica que trabalham nesses estabelecimentos e representam 70% do mercado de reposição. Fique à vontade para expressar o que quiser!

Agradeço à Oficina Brasil pela oportunidade de participar dessa entrevista. Espero que possamos manter a parceria com este canal de comunicação tão importante para informar o reparador automotivo sobre o setor. Valorizamos e entendemos que esses profissionais são fundamentais para realizar a manutenção correta em carros, motos e caminhões. Expressamos nosso reconhecimento e gratidão a estes profissionais ao instituir o Dia do Trocador de Óleo, em 30 de outubro. Assim, a Castrol reservou a data para homenagear este público e trazer reflexões pertinentes sobre o setor de reparação automotiva.

Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.

INFORME PUBLICITÁRIO

APLICATIVO AUTO BUSCA GANHA VERSÃO SITE

O Auto Busca, aplicativo de venda de peças da Ford para oficinas independentes, agora dispõe também de um site que permite acessar todas as funcionalidades da plataforma pelo computador – www.autobusca.com.br.

Seja pelo computador, tablet ou celular, os usuários agora têm a possibilidade de decidir por qual dispositivo preferem realizar a compra.

A versão web dispõe dos mesmos padrões de segurança do aplicativo e apresenta uma evolução visual, que facilita a visualização dos produtos e ofertas.

Outro importante benefício é a acessibilidade, pois, através do site é possível realizar a impressão de boletos, peças ou pedidos, facilitando o controle e gestão operacional das oficinas.

O catálogo de peças vem sendo continuamente ampliado e já chegou à marca de 17 mil peças,

“O site do Auto Busca aprimora ainda mais a experiência de navegação e a jornada de compra digital dos reparadores. Mais de 3 mil clientes já testaram e aprovaram a nossa solução e queremos ser relevantes para um público cada vez maior” Verônica Carmelini, supervisora de Marketing e Comunicação de Serviço ao Cliente da Ford

incluindo desde óleos e filtros a componentes de freio, suspensão e pneus.

Há itens das marcas Ford e Motorcraft para veículos Ford de anos-modelo 2002 a 2020 - e também da marca Omnicraft, aplicáveis a veículos de outras montadoras.

“O site do Auto Busca aprimora ainda mais a experiência de navegação e a jornada de compra digital dos reparadores. Mais de 3 mil clientes já testaram e aprovaram a nossa solução e queremos ser relevantes para um público cada vez maior”, diz Verônica Carmelini, supervisora de Marketing e Comunicação de Serviço ao Cliente da Ford.

Segundo ela, o objetivo é oferecer peças de qualidade com preços competitivos, entrega rápida e facilidade de pagamento para otimizar o trabalho e a rentabilidade das oficinas.

Faça parte da plataforma on-line que está conquistando as oficinas.

Mais de 2.400 oficinas, espalhadas ao redor de todo o Brasil, já contam com as vantagens e os benefícios da Oficinas ZF [pro]Tech.

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Busca por geolocalização para clientes O seu negócio aparece para quem está por perto, aumentando as chances de o motorista escolher você para cuidar do veículo dele.

MERCADO

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Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

PULSO DO AFTERMARKET: mercado mantém estabilidade em janeiro O principal indicador de desempenho do aftermarket aponta que as três primeiras semanas de 2021 foram positivas para a reparação, agora é acompanhar as informações da CINAU que se tornaram estratégicas para os gestores de negócios na reposição

Equipe CINAU

“I

nformação é a base dos negócios sustentáveis” com esta frase o fundador do Grupo Oficina Brasil e CINAU, Cassio Hervé, resumiu o foco e missão que inspirou a criação do PULSO DO AFTERMARKET. Lembrando do cenário recente no início desta pandemia simplesmente não havia perspectivas para qualquer atividade econômica.

Consequência disso: pânico generalizado nos mercado (só a bolsa brasileira de ações enfrentou sucessivos “circuit brakers” e despencou mais de 40 pontos).

No momento da eclosão da crise em meados de março de 2020, com o ambiente de caos instalado ninguém podia prever o que iria acontecer com a economia em nosso Brasil, sem incluir no cenário de terror o impacto na saúde, sofrimento e morte de pessoas.

Perspectivas? A maioria catastróficas. Porém nestas horas é fundamental tentar manter a calma, pois a insegurança e o consequente medo tolhem nossa capacidade de raciocinar.

“Ao longo dos 30 anos de atividades no Grupo Oficina Brasil já vivenciamos inúmeras crises, mas

esta parecia ser a mais aterradora de todas”, explica Cassio Hervé.

“Passado o susto inicial e inspirados pelo “DNA” de nossa empresa procuramos focar em informações, pois não há antídoto melhor contra o medo do que dados&fatos, assim tratamos de acionar nossa CINAU, a unidade de pesquisa e BI (Business Intelligence) do Grupo criada em 1999)” completa.

Reunida para rodadas de reflexões sobre caminhos a trilhar neste ambiente de desorientação geral, a equipe da CINAU concluiu que assim como fazem os médicos era o momento de buscar os sinais “vitais” deste organismo chamado aftermarket automotivo.

Ainda com a analogia médica, um dos marcadores básicos das condições de um paciente é o pulso e chegamos à conclusão que este sinal vital deveria ser medido no “coração” do corpo do mercado de reposição, ou seja a oficina mecânica.

Não temos dúvidas de que a força vital, que sustenta toda cadeia de aftermarket automotivo independente de linha leve e comercial leve, nasce na oficina mecânica.

Assim, se a oficina está saudável, os agentes comerciais estão faturando e as indústrias vendendo seus produtos.

Para satisfação da equipe da CINAU em Maio / 2020, era publicado o primeiro relatório do PULSO DO AFTERMARKET. Ele começou a ser dirigido semanalmente aos assinantes da ferramenta e mensalmente replicado nas matérias de “mercado” da mala-direta Oficina Brasil.

Víamos neste mecanismo, ainda em nossa analogia “médica”, o principal monitor do aftermarket na UTI, afinal em mais de 30 anos de atividades nunca presenciamos um movimento tão fraco nas oficinas.

Esta debilidade se estendia cadeia acima, promovendo perdas e muita incerteza nas lojas, distribuidores, concessionárias e fabricantes.

Porém, poucas semanas depois de atingir o fundo do poço com a queda de 72% nosso PULSO começou a reagir.

As oficinas não ficaram paradas e foram atrás de serviços, introduziram os sistemas de leva e traz, fizeram malabarismo para contornar a inadimplência, alinharam-se com fornecedores na questão do crédito, enfim todo um movimento corajoso e coordenado para superar a crise.

Estas ações comprovaram a garra empreendedora dos donos de oficinas, a parceria com fornecedores, que somadas ao comportamento do dono do carro, que passou a utilizar mais seu carro e buscar

serviços formaram o ciclo virtuoso para reverter o quadro de queda nos serviços.

O mais inédito disso tudo é que os executivos e donos de negócios em todos os elos da cadeia da reposição que passaram a acompanhar o PULSO DO AFTERMARKET foram os primeiros a perceberam, que mais uma vez o resiliente aftermarket estava reagindo de forma consistente a esta crise brutal.

Quando o movimento de ascensão começou a esboçar uma clara recuperação em “V” ficou evidente que o aftermarket iria, mais uma vez, superar a crise.

Além da confirmação da recuperação em “V” a velocidade do movimento de retomada foi mostrada e em primeira mão para os que acompanhavam o PULSO DO AFTERMARKET, uma vez que por volta de outubro de 2020 divulgamos em nossos boletins que “corríamos o risco” de que o ano fecharia com um movimento maior do que em 2019.

Sem dúvidas uma previsão arrojada, de fato inacreditável, que só poderia ser feita por um mecanismo muito preciso de avaliação de mercado e que se concretizou no último dia útil de 2019 quando o PULSO DO AFTERMARKET registrou um crescimento de 0,35%

na comparação do “ano da pandemia” com 2019.

O FANTASMA DO DESABASTECIMENTO Na edição passada do OFICINA BRASIL neste mesmo espaço de “mercado” referimos a grande preocupação em relação a um possível desabastecimento de autopeças, que poderia interromper este círculo virtuoso vivido pelo mercado de reposição. É do conhecimento de todos na cadeia do mercado de reposição a percepção de falta de produtos por inúmeros motivos que vão da falta de insumos para as fábricas, passando por embalagens, etc...

Assim o assunto falta de peças ganhou extrema relevância nos últimos meses, neste sentido ao fecharmos esta edição dispomos com dados do PULSO DO AFTERMARKET das três primeiras semanas de janeiro de 2020, fica evidente que o movimento das oficinas está dentro da média histórica, portanto, janeiro começou bem em termos “quantitativos”.

Mas o tal do desabastecimento está acontecendo? a percepção de falta de peças recrudesceu?

Quem acompanha o trabalho da CINAU sabe que juntamente

12

MERCADO

com os indicadores do PULSO DO AFTERMARKET a empresa de inteligência de mercado do Grupo Oficina Brasil também realiza quinzenalmente levantamentos sobre percepção “geral” dos reparados, quando ouve em média 800 oficinas em todo o território nacional.

Em nossa interpretação sobre os dados colhidos entre os dias três e quatro de fevereiro o entendimento que chegamos é que não há um desabastecimento de autopeças. O mercado está sim vivenciando falta de peças para 64% das entrevistas, um número ligeiramente mais alto do que na última survey (59%). Esta situação gera problemas para as oficinas e os donos de carros, pois há um percentual de serviços que deixam de ser realizados por falta de peças, mas como este percentual não chega a 5% não se pode caracterizar um desabastecimento.

Tomamos como parâmetro o ano de 2009 (reflexo da crise de 2008) quando a percepção de falta de peças bateu 82% entre as oficinas e mais de 10% dos serviços não podiam ser feitos em tempo razoável, por falta de componentes.

Diante destes dados do último levantamento podemos concluir que o mercado de reposição estreou 2021 de pé direito.

Para saber se o mercado vai continuar oferecendo boas oportunidades de crescimento para seus negócios na reposição é só acompanhar o PULSO DO AFTERMARKET RESULTADOS Os leitores já estam acostumada com nossos gráficos e podem tirar suas conclusões das condições do mercado pela própria interpretação dos dados apresentados, pois eles praticamente falam por si.

O que fica evidente que dirigir uma empresa voltada ao mercado de reposição torna-se uma tarefa mais fácil e segura quando dispomos de dados.

Assim, aproveite este “painel de controle” das atividades do hotspot do mercado de reposição: a oficina mecânica.

Caso sinta falta de mais informações, não hesite e entre em contato com a CINAU, pois dispomos de ferramentas para mapear todo o processo de nascimento da demanda.

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva No dia de hoje, qual a situação de sua o cina?

73%

70%

69%

77%

89%

84%

81%

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

81%

65%

78%

25%

24%

21%

5%

5%

3%

4A6 DE MAIO

1A3 DE JUNHO

19 A 23 DE JUNHO

Oficina está fechada

23%

17%

2% 03 A 04 DE JULHO

16%

14%

3%

3%

8% 3%

56% 44% 39%

32%

31%

73%

69%

70%

31%

30%

01 A 05 DE OUTUBRO

01 A 04 DE NOVEMBRO

67%

65%

69%

68%

01 A 04 DE SETEMBRO

01 A 05 DE OUTUBRO

01 A 04 DE NOVEMBRO

Funcionando, com as portas fechadas e/ou hora marcada

3%

56%

4 A 6 DE MAIO

44%

40%

1 A 3 DE JUNHO 19 A 23 DE JUNHO 03 A 04 DE JULHO

01 A 04 DE SETEMBRO

Funcionando normal, com as portas abertas

56%

51% 49%

35%

31%

32%

5%

01 A 03 DE 28 DE DEZEMBRO 28 A 31 DEZEMBRO 05 DE JANEIRO DE JANEIRO

62%

60%

33% 27%

17%

8%

Não

01 A 03 DE DEZEMBRO

28 DE DEZEMBRO 28 A 31 DE JANEIRO A 05 DE JANEIRO

Sim

Em relação ao crédito, para compra de peças, você encontrou alguma restrição no seu fornecedor tradicional?

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

61%

69%

69%

35% 26%

68%

64% 59%

78%

73%

75%

27%

25%

19 A 23 DE JUNHO

03 A 04 DE JULHO

75%

76%

75%

77%

75%

25%

24%

25%

23%

25%

01 A 05 DE OUTUBRO

01 A 04 DE NOVEMBRO

62%

44% 38%

41%

52% 48%

36% 38%

1A3 DE JUNHO

19 A 23 DE JUNHO

03 A 04 DE JULHO

01 A 04 01 A 05 DE SETEMBRO DE OUTUBRO

Não

01 A 04 DE NOVEMBRO

01 A 03 28 DE DEZEMBRO 28 A 31 DE DEZEMBRO A 05 DE JANEIRO DE JANEIRO

66%

64%

01 A 04 DE SETEMBRO

Não

70%

66%

1A3 DE JUNHO

Sim

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

69%

4A6 DE MAIO

22%

65%

70%

73%

55%

53%

50% 42% 34%

33%

31%

36%

34%

30%

35%

Sim

Por qual motivo?

60%

40%

34%

01 A 03 DE 28 DE DEZEMBRO 28 A 31 DE DEZEMBRO A 05 DE JANEIRO JANEIRO

39%

31%

30%

30%

30%

27%

39% 35% 33%

31% 31%

29%

25%

20%

19%

16%

14%

11%

19% 18% 13%

11%

10% 19 A 23 DE JUNHO

03 A 04 DE JULHO

01 A 04 DE SETEMBRO

01 A 05 DE OUTUBRO

Não

01 A 04 DE NOVEMBRO

01 A 03 DE DEZEMBRO

28 DE DEZEMBRO A 05 DE JANEIRO

28 A 31 DE JANEIRO

0%

7% 0

0

19 a 23 de Junho 03 a 04 de Julho

Por estar sem capital de giro

Sim

30%

25%

21%

12%

11%

33%

01 a 04 de Setembro

01 a 05 de Outubro

Medo da Inadimplência

01 a 04 de Novembro

01 a 03 de Dezembro

28 de Dezembro a 05 de Janeiro

Por não encontrar a peça

28 a 31 de Janeiro

Outros Mo vos

Neste período como está o ticket médio dos serviços (peças + mão de obra)?

Em nossa interpretação sobre os dados colhidos entre os dias três e quatro de fevereiro o entendimento que chegamos é que não há um desabastecimento de autopeças. O mercado está sim vivenciando falta de peças para 64% das entrevistas, um número ligeiramente mais alto do que na última survey (59%)

60%

56%

50%

42%

41%

41%

40% 30% 20%

27%

25%

31%

33%

32% 27%

26%

18%

10% 0%

01 a 04 de Novembro

01 a 03 de Dezembro

Mais alto do que o habitual

28 de Dezembro a 05 de Janeiro

Equivalente ou Normal

28 a 31 de Janeiro

Mais baixo do que o habitual

IMAGEM DAS MONTADORAS 2020 14

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Pesquisa aponta o que pensam os “influencers” do aftermarket Em sua vigésima primeira edição apresentamos a pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS, em que a CINAU – Central de Inteligência Automotiva – traz a percepção dos reparadores sobre as montadoras, lembrando que a rede de oficinas independentes representa o pós-vendas para os fabricantes, pois os donos dos carros preferem os serviços desses estabelecimentos em detrimento da rede de concessionários. Nesta dinâmica o reparador independente assume uma posição de influenciador junto ao seu cliente. Acompanhe o resultado.

Equipe CINAU

A

preferência do dono do carro pelos serviços das oficinas independentes fica evidente, entre outros indicadores, quando avaliamos o “índice de retenção” ou seja a capacidade da montadora de manter o dono do carro realizando as manutenções na rede de concessionárias. Quando avaliamos este indicador ele praticamente despenca, em média, mais do que 80% uma vez findo o período da garantia, mostrando a fuga maciça na direção do independente. É claro que este indicador varia de montadora para montadora, mas de maneira geral o dono do carro prefere os serviços do independente e às vezes, nas linhas mais populares de veículos, abandona a concessionária mesmo antes do fim da garantia.

As más notícias paras as montadoras não acabam aí, pois outros estudos sobre o comportamento do dono do carro indicam que entre os motivos para a busca dos serviços independentes estão ligados a atributos relativos a confiança, facilidade, rapidez, transparência, etc. em 67% das justificativas, ficando o preço dos serviços e peças com 33% da preferência.

Diante desses dados e fatos sobre o comportamento do dono do carro fica evidente que o elo entre o cliente da oficina mecânica independente está sedimentado na confiança e não uma relação de “ocasião” ditada pelo menor custo.

Uma relação baseada na confiança com seu cliente confere ao

reparador uma evidente ascendência ou influência junto ao seu cliente dono do carro, que opta pelos seus serviços. Usando uma palavra atual, o reparador é um grande “influencer”.

Esta influência se observa no dia a dia das oficinas mecânicas brasileiras, nas quais donos de carros aproveitam a proximidade (e confiança) com o reparador para tirarem dúvidas e ouvirem conselhos sobre combustíveis, lubrificantes, pneus, aditivos, acessórios, montadoras, modelos e tudo que envolve o universo automotivo.

Sob o ponto de vista dos responsáveis da área de produtos das montadoras, esta dinâmica de mercado enseja um grande desafio, pois qualquer estudante de marketing sabe que o processo mais forte de fidelização de qualquer marca, produto ou serviço é o pós-vendas.

Assim, se na prática o pós-vendas das montadoras - por opção do dono do carro e cliente da montadora - é terceirizado para a oficina independente, não é exagero dizer que isoladamente um dos maiores responsáveis pela fidelização e recompra de marcas e modelo é o reparador independente.

Esta lógica nos dá certeza de que o market share na venda de carros novos é fortemente influenciado pelo reparador independente.

Podemos juntar ainda a este “pacote de relevância do reparador independente na dinâmica do mercado automotivo” a consequente influência na formação de preços no mercado de usados e seminovos.

Diante desta realidade a di-

nâmica do mercado o comportamento do reparador independente é naturalmente um tema que interessa aos responsáveis pelas áreas de produto e vendas de veículos novos das montadoras.

Não podemos deixar de lado o outro grande apelo para as montadoras elegerem o reparador independente como estratégico para os negócios das montadoras: é o fato dele ser o maior comprador individual de autopeças, mas esta situação é estudada em outro trabalho da CINAU a pesquisa MARCAS PREFERIDAS, que desde 2006 acompanha o comportamento do reparador como comprador de autopeças.

APROFUNDANDO O ESTUDO Além da indiscutível importância do “pós-vendas terceirizado” e para reunir mais argumentos sobre a oportunidade que representam para quem tem o desafio de vender carros novos, nossos estudos exploram a relação entre os donos de carros e suas oficinas de confiança em aspectos que classificamos de “qualitativos” e “quantitativos”.

Explicando melhor: Do ponto de vista “qualitativo” reconhecemos do fato de que o reparador de confiança é um “influenciador” junto ao dono do carro ou como costumamos dizer em marketing um “brand advocate”, isso quando fala bem de uma

marca ou modelo, pois quando fala mal torna-se um “devil advocate”. Assim, no estudo qualitativo avaliamos “o que ele percebe e anda falando” justamente o foco da pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS; Já o ponto de vista quantitativo procuramos mensurar “o quanto ele anda falando” e para isso apresentamos a seguinte conta: considerando uma frota circulante de veículos leves e comerciais leves de 38 milhões de unidades com mais de três anos, portanto fora de garantia e clientes das oficinas independentes, chegamos a 38 milhões de donos de carros confiando a manutenção de seus possantes aos reparadores independentes, pedindo e recebendo “conselhos” sobre marcas e modelos todos os dias nas 75 mil oficinas independentes do Brasil.

Estes números provam o gigantismo do pós-vendas terceirizado e sua brutal influência sobre o dono do carro. Esta conta fica ainda mais impactante quando consideramos que em média um dono de carro no Brasil visita a oficina mecânica independente 2,1 vezes ao ano. Resumindo: o sistema terceirizado de pós-vendas das montadoras que atuam no mercado brasileiro recebe anualmente 76 milhões de visitas dos donos de carros.

Nós da CINAU, há mais de duas décadas, com estudos focados no mercado de aftermarket automotivo e baseados em dados

e fatos, ousamos afirmar que o maior vendedor de carros no Brasil é o reparador independente e entendemos que estes fatos “qualitativos” e “quantitativos” nos ajudam a ter uma dimensão desta realidade. É óbvio que inúmeros outros fatores determinam o market share das montadoras e seus produtos, porém a percepção do reparador independente, que representa o pós-vendas terceirizado, é um fator a ser levado em conta.

PESQUISA É O CAMINHO Por entendermos que a informação é o alicerce dos negócios sustentáveis, nós do Grupo Oficina Brasil em 1999 criamos a CINAU – Central de Inteligência Automotiva – com a missão de trazer à tona o máximo possível de evidências, dados e fatos sobre a complexa dinâmica do mercado de aftermarket no Brasil.

Dentre inúmeras pesquisas que começamos a desenvolver a IMAGEM DAS MONTADORAS nasceu com esta missão. Em suas primeiras edições causava muita estranheza, pois expunha de forma disruptiva uma dinâmica até então desconsiderada e batendo frontalmente com a cultura predominante. Nos idos dos anos 90 quando avaliávamos as tradicionais pesquisas “New Car Buyer Profile” em modelos 100% importados da Europa ou Estado Unidos a figura do reparador independente era ignorada, mas o fato provado pelo comportamento do candidato a comprador de um carro novo o tal do “New Car buyer...” era que mais 80% deles tinham um reparador de confiança de quem sofriam influência.

IMAGEM DAS MONTADORAS 2020 Outro dado antigo e ilustrativo foi quando as pesquisas começaram a indicar a “força da mulher” na escolha do carro novo, pois na última década a presença feminina na oficina independentes é equivalente à de homens e neste sentido, percebe-se que a mulher tende a questionar mais o reparador de confiança, pois não tem receio de perguntar, mas quando recebe atenção da equipe da oficina reforça o laço de confiança/influência.

Esta percepção do comportamento de mulher na oficina ficou evidente nos trabalhos capitaneados pelo Grupo Oficina Brasil por volta de 2010 em prol da Manutenção Preventiva, em que se observava uma resposta muito mais receptiva de clientes mulheres das oficinas que apregoavam esta forma de cuidar do veículo. Resumo da cadeia de influência: a mulher que influencia a compra do carro da família, frequenta a oficina independente e sofre influência do reparador de confiança.

Para a edição deste ano da pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS a CINAU ouviu 830 reparadores de todo o Brasil.

A amostra foi colhida no mês de dezembro de 2020 em plena pandemia.

Nossa percepção é que este fato pouco impactou nas avaliações dos reparadores, mesmo por que um outro instrumento de mensuração de mercado da CINAU, o PULSO DO AFTERMARKET, provou que o mercado de reposição de autopeças de veículos de linha leve e comercial leve não enfrentou crise e até cresceu discretamente em relação a 2019.

Outro registro importante em relação a pesquisa é que em 2019 ela teve sua metodologia totalmente ajustada, pois as mudanças significativas na composição da frota exigiram uma nova abordagem, Quem tiver interesse em entender em detalhes a mudança da metodologia pode acessar o link www. oficinabrasil.com.br/imagem-das-montadoras-2019 que remete ao conteúdo do ano passado.

Por esta razão estamos apresentando os dados comparativos de 2019 e 2020.

Antes que o leitor se aprofunde no próximo bloco, no qual apresentamos os resultados,

reforçamos que estes números são decorrentes de uma pesquisa abrangente, apesar da amostra ser significativa para um estudo “nacional” há diferenças regionais que não são captadas neste estudo, assim, para uma avaliação mais profunda e localizada se fazem necessários outros levantamentos complementares, aliás entendemos que o estudo sistemático do comportamento do “pós-venda terceirizado” das montadoras deveria ser uma rotina entre as montadoras tanto com o foco de ganhar pontos de market share na venda de carros novos quando para avançar no rico mercado de reposição de autopeças, no qual anualmente as oficina independentes consomem mais de R$ 29 bilhões em peças técnicas e lubrificantes (sem contar lataria, pneus, vidros, etc...).

RESULTADOS Para sua orientação na interpretação da pesquisa apresentamos de maneira suscinta os indicadores básicos levantados pela pesquisa: - IRO: Índice de Recomendação da Oficina, que é resultados dos votos dos reparadores com uma ponderação ditada pelo “peso” dos chamados “fatores K”: confiança na marca, condições comerciais nas concessionárias, atendimento nas concessionárias (novo), facilidade de reparação, treinamentos e palestras, disponibilidade de peças, sites das montadoras, acesso a informações técnicas oficiais da montadora, preço das peças.

- Confiança na marca: esta é uma avaliação direta, em que perguntamos as marcas em que ele mais confia e menos confia; - Condições comerciais na concessionária: outras pesquisas da CINAU indicam que na hora de escolher o fornecedor, mais importante do que o preço é a “condição comercial” ou seja como o reparador será qualificado pela área de vendas; - Atendimento nas concessionárias: este quesito está sendo medido pela primeira vez na pesquisa deste ano. Assim como “condições comerciais” a qualidade do atendimento é vista pelo

reparador como mais importante do que o preço na hora de definir o fornecedor; - Facilidade de reparação: neste quesito a pesquisa avalia a percepção do reparador em relação aos procedimentos de manutenção corretiva e preventiva do modelo. O resultado depende muito do projeto de engenharia do veículo, no qual alguns são mais outro menos “amigáveis” na hora de reparar; - Treinamento e palestras: o reparador valoriza muito o acesso à informação oficial da montadora e a forma mais valorizada é por meio de treinamentos e palestras oficiais da montadora e dirigidas ao reparador independente; Disponibilidade de peças: neste item é possível medir a percepção do reparador sobre a facilidade de conseguir peças dos modelos, porém esta percepção não se limita à rede de concessionárias da montadora, mas sua experiência de maneira geral, incluindo os fornecedores independentes; Sites das montadoras: com o advento da internet o reparador passou a ter acesso a inúmeras fontes de informação técnica, mas os sites das montadoras são valorizados quanto mais forem “personalizados” para o profissional independente; Acesso a informações técnica oficiais: aqui a pesquisa procura medir como o reparador está percebendo a comunicação da montadora em relação a material técnico oficial, seja pelo site, bulas técnicas, impressos, etc...

Preço das peças: apesar do preço das peças representar o quarto ou quinto fator de decisão de escolha da marca e fornecedor, esta percepção também é avaliada de forma “geral”, pois não restringe a análise ao preço praticado pelas concessionárias das montadoras, mas inclui os fornecedores independentes.

Estes fatores K também são apresentados de forma individual e já no novo modelo de pesquisa introduzido em 2019, logo temos duas amostras para comparar a evolução.

Confira a seguir o resultado da Pesquisa Imagem das Montadoras 2020.

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

15

Para as marcas presentes das categorias Premium, Chinesas e Nicho mensuramos o indicador Recomendação da Oficina (RO) da forma clássica: Qual marca deste grupo você recomenda (R+) e qual marca você não recomenda (R-) e da soma aritmética dos votos positivos e negativos resulta o RO. Confira os resultados para estas categorias.

16

IMAGEM DAS MONTADORAS 2020 Acesso a informações Técnicas

13,1%

GM

4,1% 3,2% 3,4% 1,8% 1,3% 1,1%

FORD RENAULT MITSUBISHI -1,4% -2,9%

PEUGEOT

27,8% 26,7%

-11,7% -10,3%

TOYOTA

NISSAN

VOLKSWAGEN

19,21%

GM

GM

18,79%

VOLKSWAGEN

FIAT

8,77%

FIAT

TOYOTA

8,35%

TOYOTA

3,55%

HONDA -4,80%

FORD

- 4,6%

Legenda 2019 2020 K+ 2020 K-

-15,2% -16,8%

-18,9% -19,1%

-5,64%

FORD

-5,64%

HYUNDAI

-6,68%

13,92% 13,72%

6,68% 6,04% 4,17% 5,31% 1,91%

FIAT TOYOTA FORD MITSUBISHI HONDA PEUGEOT CITROËN HYUNDAI NISSAN

-1,10% - 0,12% -0,03% - 0,46% -0,52% -1,12% -1,48% -1,21% -0,89% -2,15% -2,45% -3,52% -3,88% -6,73% - 4,71% -7,81% - 4,03%

11,9% 11,3% 9,8% 7,9% 8,8% 7,6%

TOYOTA GM RENAULT

- 0,4%

FORD MITSUBISHI FIAT PEUGEOT Legenda 2019 2020 K+ 2020 K-

FORD RENAULT PEUGEOT MITSUBISHI CITROËN NISSAN -15,5% -13,4% HYUNDAI -16,3% -13,1%

-0,4% -0,3% -2,8% -3,9% -3,2% -4,2% -5,0% -5,6% -5,2% -5,6% -8,4% -8,6%

11,5% 11,1%

0,5% 0,1%

CITROËN NISSAN HYUNDAI

-0,1% -0,2% -0,8% -0,6% -3,4% -3,8% -6,3% -7,4%

1,3% 0,2% 0,6%

18,3% 17,8%

26,5% 25,8%

FORD -2,6%

PEUGEOT CITROËN Legenda 2019 2020 K+ 2020 K-

NISSAN -15,9% HYUNDAI -17,2%

HONDA -16,1% TOYOTA -14,8%

2,5% 4,2% 1,2%

11,8%

MITSUBISHI FORD PEUGEOT CITROËN TOYOTA HONDA HYUNDAI NISSAN

-1,8% -0,1% -1,9% -1,7% -3,6% -3,3% -4,8% -4,4% -6,9% -4,8% -6,9% -5,7% -9,6% -6,0% -10,1% -9,2%

1,0%

8,9% 8,4%

VOLKSWAGEN FIAT GM FORD CITROËN

8,1%

12,5%

HONDA

27,1% 24,3% 19,4% 21,9%

PEUGEOT

Legenda 2019 2020 K+ 2020 K-

RENAULT TOYOTA

0,0% 0,0% 0,0%

0,4%

Legenda 2019 2020 K+ 2020 K-

RECEBA A DICA DA SEMANA

GM FIAT TOYOTA FORD HONDA PEUGEOT NISSAN

Legenda 2019 2020 K+ 2020 K-

25,0% 24,8% 24,1%

VOLKSWAGEN

RENAULT

0,8% 3,2% 0,5% 2,7% 0,4% 2,3% 0,0%

18,4%

acesse: oficinabrasil.com.br e cadastre-se gratuitamente

59,7% 58,7%

6,7% 2,2% 4,6% 0,8% 0,1% 0,2%

Preço de Peças - Fator Kp

15,6% 16,3%

casos reais de oficinas com soluções inusitadas

Legenda 2019 2020 K+ 2020 K-

NISSAN

FIAT GM

2,6%

HYUNDAI

Legenda 2019 2020 K+ 2020 K-

VOLKSWAGEN

MITSUBISHI

GM FIAT

CITROËN

-19,6% -19,0% -20,1% -22,9%

13,8% 13,1%

MITSUBISHI

Condições Comerciais nas Concessionárias -

RENAULT

4,6% 6,9%

-11,7% -9,3% -14,3% -12,7%

RENAULT

VOLKSWAGEN

PEUGEOT

Site exclusivo para reparador

GM

HONDA

MITSUBISHI

5,6% 5,4%

26,3% 22,6% 23,4% 24,5%

Treinamentos e Palestras Técnicas

VOLKSWAGEN HONDA

VOLKSWAGEN

TOYOTA

Legenda 2019 2020 K+ 2020 K-

-12,11% CITROËN -15,66%

PEUGEOT

Disponibilidade de Peças

FIAT

NISSAN

-8,14%

MITSUBISHI

Confiança na Marca

VOLKSWAGEN

RENAULT

-1,8% -2,5% -5,5% -2,9% -2,3% -5,5% -3,3% -8,2% -5,0% -8,5% -10,1%

NISSAN

IRO - Índice de recomendação da oficina

GM

HONDA RENAULT

RENAULT HYUNDAI

-12,9% -12,1%

HONDA HYUNDAI

12,5% 13,4%

19,6%

-2,1%

CITROËN

Reparabilidade dos Veículos

Atendimento Comercial Concessionárias

VOLKSWAGEN FIAT

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

-1,6% -4,5% -1,7% -5,0% -4,8% -5,6% -3,9% -7,0% -5,1% -8,7% -6,2% -11,5%

HYUNDAI -17,2% -12,2% MITSUBISHI -9,1% -13,1% CITROËN -14,1%

0,8%

18,9% 17,7% 19,7%

Legenda 2019 2020 K+ 2020 K-

EM FOCO

18

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Cofap aumenta seu catálogo para o mercado de reposição Divulgação

Fotos: Divulgação

C

omponente indispensável para garantir a segurança dos ocupantes do carro, as pastilhas de freio nem sempre recebem a devida atenção do motorista. Mas são essas pequenas peças, que fazem parte de um sistema de freio a disco que, geralmente, estão atrás das rodas do carro. Quando o pedal de freio é acionado, por meio do atrito com o rotor, as pastilhas de freio reduzem a velocidade do disco até que as rodas do veículo parem.

Sua ação mecânica é simples, mas precisa de muita atenção.

O desgaste da peça varia muito, dependendo da forma de como se dirige. Utilizar o recurso da “banguela” em veículos com câmbio manual, segurando o carro somente no freio, acelera o desgaste das pastilhas. Nos carros com câmbio automático sem o recurso de troca manual e nos carros com câmbio CVT, o desgaste de pastilhas também é mais acentuado, já que não há o recurso de freio motor. De qualquer maneira, vale a dica: faça sempre a revisão preventiva das pastilhas de freio.

Os técnicos da Marelli alertam que, ao perceber desvios na trajetória no momento de acionar o pedal do freio, é preciso procurar uma oficina de confiança. Um forte sinal indicativo de desgaste das pastilhas é o ruído característico, provocado pelo contato do sensor de desgaste mecânico contra a superfície do disco de freio. A substituição das pastilhas de freio no momento adequado é importante também para evitar maiores custos com a eventual necessidade da troca dos discos de freio, que invariavelmente são danificados caso pastilhas desgastadas sejam mantidas em operação.

Nova Chevrolet inaugura centro de distribuição

Confira os novos códigos das pastilhas de freio Cofap: PFC240021 (BMW Série 1, Série 3, X1 - traseira); PFC030066 (Citroën Jumper, Fiat Ducato, Peugeot Boxer – dianteira); PFC510003 (CAOA CHERY Tiggo 5X 1.5 a partir de 2019 dianteira); PFC510004 (CAOA CHERY Tiggo 5X 1.5 a partir de 2019 - traseira); PFC010050 (Audi Q3, Volkswagen Passat e Tiguan - dianteira); PFC010051 (Audi A3 Sportaback 1.4/1.8 16V TFSI a partir de 2012 -traseira); PFC010053 (Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI a partir de 2014 - traseira); PFC240020 (BMW X1 18i e 20i s Drive de 2006 a 2015 - dianteira); PFC080040 (Ford Edge 3.5L V6 a partir de 2008 - dianteira); PFC010052 (Volkswagen Touareg e Land Rover Range Rover - dianteira); PFC100021 (Honda New Civic Sedan Si 2.0 16V a partir de 2007 - dianteira); PFC020026 (Mercedes-Benz Nova Sprinter 515 a partir de 2012 - traseira); PFC020027 (Mercedes-Benz Nova Sprinter 311/415/515 a partir de 2012 - dianteira); PFC040052 (GM Equinox LT 2.0 Turbo a partir de 2018 e GM Equinox Premier 2.0 Turbo AWD a partir de 2018

pulsodoaftermarket.com.br

- dianteira); PFC040053 (GM Nova Geração Onix a partir de 2000 - dianteira); PFC100020 (Honda Accord a partir de 2013 traseira); PFC320025 (Hyundai Azera a partir de 2012 - dianteira); PFC320024 (Hyundai Azera a partir de 2012 - traseira); PFC320026 (Hyundai Creta 1.6/2.0 a partir de 2017 e Kia Cerato2.0 a partir de 2000 - dianteira); PFC030068 (Fiat Ducato Multi a partir de 2010, Fiat Ducato Série 18 2.3/2.8, a partir de 2001, Peugeot Boxer, vários modelos, Citroën Série 35, de 2001 a 2004 – dianteira).

Além das pastilhas de freios, a Marelli Cofap Aftermarket amplia o seu portfólio de autope-ças com novos códigos de bandejas de suspensão, terminais axiais e de direção.

A linha de bandejas agora conta com mais quatro novos códigos: dois para o modelo Tracker, da GM, e outros dois para Polo, Virtus, T-Cross e Nivus, da Volkswagen. A fabricante também oferece um ser viço de atendimento ao cliente para esclarecer eventuais dúvidas ou dar mais informações sobre os produtos das marcas Cofap e Magneti Marelli, acesse: www. mmcofap.com.br.

Com investimentos acima dos quatro milhões de reais, a empresa se consolida como um dos maiores distribuidores das marcas GM/ACDelco do país

A

empresa oferece peças genuínas e acessórios, desde 1993, e conta com cinco unidades certificadas localizadas no estado de São Paulo, todas com “Nível A” pela General Motors, nas quais comercializa veículos novos e seminovos com garantia.

Agora, a Nova Chevrolet, dispõe de um novo e amplo centro de distribuição, localizado em Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. O que se traduz em maior sortimento de peças e prazos de entregas mais enxutos para a região, ajudando o reparador a não perder nenhum tipo de serviço, ainda mais agora quando comprovamos que o mercado de

Acompanhe o desempenho do setor de reposição assinando o relatório quinzenal que se tornou indispensável para os tomadores de decisões no aftermarket.

aftermarket, está aquecido em 2021.

Situada estrategicamente na rua Hugo Fortes no bairro da Lagoinha, onde se encontram os maiores distribuidores do segmento da região. A empresa chega para completar ainda mais esse polo de autopeças, com um amplo espaço de 2 mil metros quadrados e um estoque com mais de 15.000 mil itens.

A distribuidora terá disponíveis peças genuínas GM e ACDelco multimarcas, de “para-choque a para-choque”, além de lubrificantes, aditivos, acessórios e pneus para todas as marcas.

Acesse a loja virtual: www.lojachevroletnova.com.br

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

20

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

T60 é o carro da JAC Motors que passou pela avaliação dos reparadores e surpreendeu Fotos: Gaspar

Este carro tem influência de outra gigante do setor automotivo, a Volkswagen, o resultado é visível no acabamento interno e externo, que arrancou elogios dos reparadores e também pela facilidade na manutenção Antonio Gaspar de Oliveira

A

cada dia temos que estar atentos aos nossos conceitos, principalmente com aqueles pré-concebidos e motivados por experiências que causaram problemas.

Quando nos referimos a um produto de origem chinesa, de imediato surgem interrogações sobre a qualidade e confiabilidade. Esta reação é natural, mas antes de rotular, é preciso coFICHA TÉCNICA JAC MOTORS - T60 Largura: 1800 mm - Altura: 1660 mm Comprimento: 4410 mm Entre-eixos: 2620 mm Peso em ordem de marcha: 1365 kg Porta-malas: 650 / 1210 litros Tanque de combustível: 50 L Tipo de Motor: 4 cilindros, 1.5 Turbo i-VVT Potência máxima (cv/rpm): 168 / 5500 Torque Máximo (nm/rpm): 210 (2000 - 4500) Razão de compressão: 9,5:1 Peso/potência: 8,1 Kg/cv Cabeçote Duplo comando acionado por corrente Diâmetro do cilindro: 75 mm Curso dos pistões: 84,8 mm Aceleração de 0 a 100 km/h: 9.6 segundos Velocidade Máxima: 195 Km/h Transmissão: CVT de 6 marchas virtuais Pneus: 215/50 R17 Rodas: liga leve diamantadas aro 17” Direção, diâmetro de giro: 11 m O T-60 OFERECE: Central de comandos touch screen (multimídia e ar-condicionado), Arcondicionado automático digital, Projetor com luz de LED auxiliar nas portas, Volante multifuncional revestido em couro, Duas tomadas de 12V no console dianteiro, Central multimídia com tela de 10,25” em LCD, Painel de LED 100% digital active Info display – TFT Teto solar elétrico, Bluetooth, Sistema keyless com entrada e partida sem chave, Chave com destravamento remoto das portas e do porta-malas, Direção elétrica progressiva, Cluster com iluminação automática em LED, Câmera panorâmica 360º 3D (integrada à central multimídia) - total de 4 câmeras, Entradas USB - uma no console central e duas para bancos traseiros, Antena barbatana de tubarão, Duplo airbag, IMMO (imobilizador de motor), DLR - Luzes diurnas em LED, TPMS - tire pressure monitoring system (com display), Faróis com regulagem elétrica de altura, Freios ABS com EBD, Desembaçador do espelho retrovisor, Faróis e lanternas de neblina, Luzes de conversão estática, Vidros elétricos dianteiros e traseiros com sistema antiesmagamento, Aviso de cinto não acoplado (motorista e passageiros no banco dianteiro e no banco traseiro indica até o lado), Função “Follow me Home”, Desbloqueio automático em acidente, Alarme antifurto, Travamento automático das portas a 15 km/h, Piloto automático, Fechamento central das portas.

1 nhecer, foi exatamente o que fizemos ao levar o T60 para algumas oficinas para uma avaliação mais focada na reparação e além disso, não podemos deixar de observar tudo o que o carro oferece.

A JAC Motors classifica os veículos em duas modalidades; carros térmicos e carros elétricos, mas nós vamos falar de um dos carros térmicos da família T que é composta pelos modelos T40, T50, T60 e T80.

O modelo T60 foi o escolhido para a avaliação do reparador, mas antes, vamos conhecer a história da fabricante JAC Motors e também sobre o modelo T60 que tem outro nome fora do Brasil. (Fig.1) A JAC Motors foi fundada em 1964 com o nome Hefei Jianghuai Automobile Factory, depois em 1997, mudou para Anhui Jianghuai Automobile Co.Ltd

A fabricante produzia apenas caminhões comerciais com a marca Jianghu (undei), mas as SUVs começaram a ser produzidas no ano 2000.

Em 2007, a empresa obteve a aprovação do governo para a produção de automóveis de passageiros, mas, mesmo assim, continuou a ser referida como fabricante de caminhões.

Em 2010 começou a se dedicar mais a carros de passageiros, criando um novo programa de veículo elétrico.

Com capacidade de produção de mais de 500.000 unidades anuais, a empresa continuou sua boa fase de crescimento e em 2016 a JAC firmou um acordo com a Itália para exportar o JAC Refine S3 renomeado como DR4 e o JAC iEV40 vendido como DR Evo Electric.

Em 2017 a JAC Motors se aproximou do Grupo Volkswagen e anunciaram uma parceria

para produzir carros elétricos para o mercado chinês com a marca SEAT. Em abril de 2018 foi oficializada a parceria JAC-Volkswagen, que no entanto, passou a operar através da nova marca Sol, e não mais SEAT. O primeiro produto foi o veículo SOL E20X, um crossover elétrico baseado na plataforma do JAC iEV40 (também chamado de JAC Refine S2 EV) com uma frente redesenhada pelo centro de estilo SEAT na Espanha.

Em 2020, o Grupo Volkswagen assina cartas de intenções entre a Volkswagen (China) Investment Co. Ltd. e o Governo da Província de Anhui, para o aumento da participação do Grupo Volkswagen na parceria Jac-Volkswagen, dos atuais 50% para 75%.

O investimento atinge um montante equivalente a um bilhão de euros e deverá estar con-

cluído até ao final deste ano.

O modelo T60, originalmente lançado em 30 de outubro de 2018 como Refine S4, foi vendido sob a submarca Refine da JAC Motors. Equipado com o motor 1.5T adota um turbocompressor de baixa inércia para melhorar a resposta dinâmica, o torque máximo é de 210Nm e a potência máxima de 168 hp.

Este modelo é o primeiro carro da JAC a ser desenvolvido com a participação da Volkswagen.

Também fabricado no México desde o ano passado, o SUV compacto Refine S4, na versão mexicana, foi rebatizada como JAC Sei 4.

Depois desta explanação sobre a fabricante JAC Motors se juntando com a Volkswagen e também sobre o modelo Refine S4 que para nós é o T60, vamos agora conhecer as oficinas que avaliaram este carro.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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obstáculos. São os veículos com tração 4X4, inclusive o próprio Reinaldo é um entusiasta desta modalidade e tem muitas histórias vivenciadas nas estradas de terra. Mesmo sem poder sair tanto quanto antes para estas aventuras, o Reinaldo sempre que pode vai para as trilhas.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

2 OFICINAS A primeira oficina foi a A.K. Auto Center, na região sul da capital de São Paulo no bairro Santo Amaro, onde fomos muito bem recebidos pelo Kleber, que para a nossa surpresa, trabalhou nas empresas de importações dos primeiros carros chineses e o mais importante; conhece o Jornal Oficina Brasil há muito tempo.

Kleber tem uma oficina bem equipada e com uma equipe que ele não economiza elogios e se orgulha muito de ter um time altamente produtivo. Acreditando na capacidade da sua empresa, o Kleber resolveu duplicar a área da oficina, com mais galpão ao lado que estava ainda em reforma. (Fig.2) Um dos destaques da oficina é um equipamento portátil de detecção de folgas e ruídos na suspensão, lanternas, carroceria em geral, ruídos internos de painel, bancos, portas, etc.

Atuando no mercado de reparação automotiva desde 2005, a A.K. Auto Center se dedica plenamente aos serviços de manutenção em veículos e utilitários e atua como Serviço Autorizado CN Auto para toda linha Towner e Topic. (Fig.3) Na mesma região, fomos até

a Edermatic, uma oficina especializada em câmbios automáticos e o Anderson, que é o gerente da oficina, foi o privilegiado em conhecer o T60 equipado com câmbio CVT. Desde 1996 a Edermatic é especializada em transmissão automática, a equipe de técnicos qualificados realiza revisões preventivas e corretivas, consertos e manutenções de todos os níveis de complexidade, além de oferecer também diagnóstico computadorizado completo, troca de óleo de câmbio automático com equipamento específico e venda de peças.

O Anderson comentou que a troca do óleo lubrificante do câmbio automático e do filtro é recomendada em média, a cada 50 mil quilômetros rodados. Esta é uma ação preventiva que pode evitar danos ao câmbio que leva a outra ação mais drástica que é a manutenção corretiva e tem um custo muito mais elevado. (Fig.4) A equipe da Edermatic está habituada a fazer a troca de óleo dos câmbios automáticos, mas a forma que é realizada a troca é fundamental para garantir a qualidade do serviço realizado.

Para este serviço de troca de óleo, eles utilizam um equipamento que é capaz de remover

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4 todo o óleo antigo que está no câmbio, inclusive remove o óleo do conversor de torque, assim o câmbio fica realmente com óleo novo e pode rodar com toda a tranquilidade e segurança de um serviço muito bem feito.

O Anderson tem acompanhado a evolução dos sistemas de câmbios, mas com tempo e as várias opções que o mercado oferece como a transmissão CVT que equipa o T60. Estas tecnologias aplicadas nos veículos têm o objetivo de proporcionar mais conforto ao dirigir, principalmente nas grandes cidades onde o trânsito impõe uma condição severa que sacrifica o veículo e o seu condutor.

Houve um período em que as pessoas tinham um certo preconceito em relação à utilização de veículo equipado com transmissão automática, mas os números atuais de carros equipados com este sistema, que há dez anos estava em torno de 10%, são de 50% atualmente, revelando que o interesse do público por este tipo de carro é bem elevado e a justificativa principal é o conforto ao dirigir por distâncias curtas ou mais longas, mas com tempo alongado e velocidade baixa devido ao trânsito.

Saindo da zona sul de São Paulo e literalmente dirigindo até o bairro de Pinheiros situado na zona oeste, chegamos na Motor Lodge e logo na recepção, encontramos o Reinaldo que é o proprietário, mostrando os exemplares do Jornal Oficina Brasil, isso nos faz sentir em casa.

O Reinaldo nos contou que está na atividade de reparação automotiva desde 1993 quando abriu a sua empresa. Depois de

muita luta e perseverança, conseguiu construir um prédio do jeito que ele queria para a sediar a sua nova oficina, da qual se orgulha muito. (Fig.5) Como consertar carros é o seu negócio, o Reinaldo se prepa-

5 rou juntamente com a sua equipe para atender os carros nacionais e importados, investindo em treinamentos e equipamentos necessários para executar serviços nesta modalidade de veículos.

Alguns clientes da oficina fogem um pouco deste perfil porque gostam de dirigir em locais de difícil acesso e precisam de carros com capacidade de vencer praticamente todo tipo de

Na A.K. Auto Center, o Kleber, que tem muita experiência com carros asiáticos, ficou surpreso com o T60 que ainda não conhecia. Observar os detalhes externos da carroceria com acabamento de qualidade e até no farol que tem o logotipo JAC inserido na lateral interna, além das quatro câmeras espalhadas pelo carro, fez aumentar ainda mais o seu interesse.

O interior do T60 foi o que mais chamou a atenção do Kleber, que logo percebeu que o carro está em um nível muito acima dos modelos caracterizados como carros chineses. O acabamento interno se assemelha aos carros de luxo que já estão no mercado e não deixa nada a desejar com a aplicação de couro legítimo e completando com o painel de controle totalmente digital, é um carro que chegou para conquistar os clientes mais exigentes. (Fig.6) Abrindo o capô e já pensando nas manutenções futuras, ele não economizou elogios pela facilidade de acesso a vários componentes do motor e até fez lembrar quando sofria para traduzir os manuais em chinês, a dificuldade de identificar os relés e fusíveis que agora estão todos identificados na própria tampa da caixa dos componentes. Mais uma observação do Kleber foi

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR AO VOLANTE

7 sobre a altura do carro em relação ao solo, isso é um atrativo principalmente para o público feminino que faz se sentirem mais seguras dirigindo um carro mais alto.

Na Edermatic, o Anderson estava mais interessado em saber o que tinha debaixo do capô, principalmente que tipo de transmissão estava no carro. Assim que abriu o capô já percebeu que era uma transmissão CVT e logo viu um filtro de plástico muito parecido com o filtro de combustível instalado ao lado do câmbio e seguindo as mangueiras, descobriu que era o filtro de óleo da transmissão CVT e já foi dizendo: este é muito fácil de trocar.

Depois de estar satisfeito com a descoberta do tipo de transmissão, foi conhecer o carro por dentro e assim que abriu a porta, percebeu que era um carro com acabamento especial, bem diferente de outros modelos que já estão no mercado de carros mais sofisticados.

O Anderson comentou que houve uma época em que somente os carros de luxo eram equipados com câmbio automático, mas este cenário mudou completamente na frota atual e o que era sinônimo de luxo foi alterado para sinônimo de conforto que

está ao alcance de todos.

Sentado no banco do motorista, o Anderson pode observar o acabamento de bom gosto do T60 e já foi elogiando o painel de instrumentos digital, o painel multimídia que também opera o ar-condicionado e a ventilação do carro. O acabamento em couro completa o requinte que o interior do carro oferece. (Fig.7) Com o Reinaldo da Motor Lodge não foi diferente a reação ao conhecer o T60 por dentro e até soltou uma frase: Gostei e até compraria se não fosse a marca JAC. Fora isso, foram muitos os elogios ao carro quanto ao acabamento digno de um carro de luxo e acima de tudo, a facilidade de acesso aos componentes do carro para fazer alguma manutenção quando for necessário.

Geralmente é no compartimento do motor que mais encontramos obstáculos na hora de fazer manutenção e neste aqui está tudo à vista, é só colocar a chave e remover as peças. Desde um coxim hidráulico do motor que está fácil de trocar, o cabeçote do motor com espaço livre para as bobinas de ignição, velas e filtros, tudo com livre acesso e isso reduz o tempo gasto na remoção e instalação das peças, concluiu o Reinaldo. (Fig.8)

Essa é uma das etapas que os nossos reparadores mais gostam, é sair com o carro para descobrir tudo que ele oferece, foi esta a intenção do Kleber ao dirigir o T60 pelas ruas e avenidas da região da sua oficina. Percebendo o bom desempenho do carro, ele logo comentou que o conjunto motor e câmbio responde bem e é compatível com o estilo do carro e o uso no trânsito das cidades.

Como ele mesmo disse, o que as pessoas querem mesmo é conforto enquanto estão dirigindo e este carro oferece isso junto com o bom gosto no acabamento interno além da interatividade eletrônica e sistemas digitais que eu teria que ficar um mês com o carro para descobrir como tudo funciona.

O isolamento acústico deste carro é muito bom, dá para perceber que os ruídos do ambiente externo não incomodam quem está aqui dentro e mesmo que as pessoas não comentem e dificilmente vamos ver esta informação na ficha técnica do carro, o silencio interno está diretamente ligado ao conforto oferecido pelo carro.

A experiência e o sentido apurado do Kleber com os carros asiáticos o qualificam para opinar sobre qualidades do carro que não estão mencionadas nos manuais, estamos falando do que é preciso perceber, sentir e avaliar enquanto está dirigindo o carro. (Fig.9)

com outros tipos de transmissões, que seja mecânica ou automática.

O sorriso no rosto do Anderson já denuncia que ele está gostando de dirigir o T60 e durante o percurso por algumas avenidas, ele pode exigir um pouco mais do desempenho do motor turbo em conjunto com a transmissão CVT. Ele fez um comentário interessante sobre este tipo de carro que visa o desempenho com economia, aliado ao conforto, mas sem a intensão ou pretensão de ser um carro esportivo. Mesmo acelerando bem, com sistema de freio muito eficiente, suspensão firme nas curvas, são benefícios que o carro disponibiliza visando o conforto e segurança dos seus ocupantes. É um carro de família com bastante espaço, é alto e as pessoas estão dando preferência para carros como este que permitem o uso misto, tanto na cidade para o uso diário indo para o trabalho ou escola, quanto para viajar pelas rodovias junto com a família. Os fabricantes de automóvel perceberam isso e estão explorando bem este público que quer um carro que atenda às suas necessidades de uso do carro.

(Fig.10)

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Para o nosso especialista em transmissão automática, o Anderson da Edermatic, estar ao volante de um carro novo é sempre uma experiência boa e fica melhor ainda quando se percebe o que um câmbio CVT é capaz de oferecer quando se compara

Para quem tem espírito aventureiro como o Reinaldo da Motor Lodge, dirigir um carro que é novidade no mercado é sempre uma experiência bem-vinda que consegue quebrar a rotina da oficina.

Neste momento, o Reinaldo esquece a brutalidade dos carros 4x4 utilizados em competições fora de estradas e se concentra no prazer em dirigir o T60 com todo conforto que o carro tem.

O nível de acabamento do carro realmente é muito bom e o conjunto motor turbo e câmbio CVT funcionam de forma bem equilibrada, dá para perceber

que a suspensão trabalha bem, é firme, porém sem perder o conforto e a direção com motor elétrico completa o conjunto.

A gente cria umas barreiras naturais com relação a alguns carros, mas o T60 veio para quebrar estas ideias que se formam com o tempo e experiências com outros modelos da marca que não tinham desempenho e acabamento adequado. Que bom que a JAC Motors evoluiu e melhorou bastante os carros para a nossa surpresa, concluiu o Reinaldo. (Fig.11)

11 MOTOR Na visão dos nossos reparadores que estão envolvidos diariamente na manutenção automotiva, ao abrir o capô do T60 e ver que o motor tem acesso fácil a todos os componentes, surgiram muitos elogios.

Eles disseram que pelo fato do carro ser novo, inicialmente envolve apenas a manutenção básica do motor que é a troca de óleo e filtros ou até uma eventual troca de velas, mas nós temos toda condição de fazer o serviço com tempo bem reduzido porque o projeto do carro facilita o nosso trabalho. (Fig.12 e 13)

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Outro filtro importante e de também de fácil acesso é o filtro de combustível que fica fora do tanque, do lado esquerdo e bem pertinho dele está o canister, caso seja preciso fazer alguma verificação nele, basta esticar o braço.

(Fig.14)

pelo wastgate e a válvula de alívio descarrega o ar pressurizado no tubo de desvio do filtro de ar, quando a aceleração é interrompida. (Fig.18 e 19)

gir, pois a suavidade com a velocidade vai aumentando, faz o motorista até esquecer que tem um câmbio trabalhando o tempo todo sem nenhuma intervenção do condutor ou interrupções nas rotações do motor por motivos de trocas de marchas. O coxim inferior deste câmbio tem o formato de canivete que abre e fecha conforme o movimento, o acesso a ele é bem fácil, caso seja necessária a sua troca. (Fig.21)

O Kleber já foi dizendo que dá para fazer quase tudo por cima, só não vai dar para trocar o óleo e filtro do motor. Para esta tarefa tem que remover o protetor de plástico que está preso por 14 parafusos sendo cinco de 10 milímetros e mais nove parafusos philips.

(Fig.15 a 17)

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21 19 CÂMBIO Agora vamos dar mais um espaço para o nosso especialista em transmissão automática, o Anderson, já que o T60 vem equipado com um câmbio CVT com seis marchas virtuais, ele fez questão de orientar dizendo que o câmbio CVT não tem marchas porque o câmbio ajusta a velocidade de forma contínua.

As seis marchas que o fabricante menciona são apenas um limitador que pode ser acionado manualmente ao puxar a alavanca do câmbio para o lado e depois com leve toque para frente, as marchas aumentam e tocando para trás, as marchas diminuem.

(Fig.20)

principalmente o Anderson que sempre insiste em dizer que é muito mais barato fazer a manutenção preventiva do que se arriscar em não fazer a troca do óleo e filtro de uma transmissão automática ou CVT. Cada fabricante informa o período de troca, tem alguns que até informam que não é preciso realizar a troca, isso é bem questionável, mas geralmente são realizadas entre 50 e 60 mil km.

Mais um detalhe deste câmbio está no trocador de calor que utiliza apenas um tubo metálico que passa por dentro do intercooler e retorna por baixo, levando o óleo resfriado e filtrado para dentro do câmbio, que vai percorrer todo o sistema e retornar novamente para trocar calor no intercooler. Neste carro o intercooler tem duas funções, a primeira é resfriar o ar da admissão do motor e a segunda é resfriar o óleo do câmbio CVT. (Fig.22)

O sistema de freio do T60 tem um componente a mais que é uma bomba de vácuo elétrica e o motivo é o vácuo gerado pelo coletor de admissão, que não é suficiente para garantir uma frenagem segura. A razão principal é a ação do turbocompressor que interfere na formação vácuo durante o funcionamento do motor.

No servofreio tem um sensor que monitora o vácuo e quando há necessidade, ele envia um sinal para o módulo que ativa a bomba de vácuo elétrica. (Fig.25 e 26)

22 A troca de óleo é feita por baixo e tem até uma etiqueta com a especificação do óleo. Próximo ao bujão do óleo tem a orientação para verificação do nível com a temperatura indicada entre 30 e 50º graus. (Fig.23 e 24)

17 23

20 O câmbio CVT é um dos componentes deste carro que o torna mais confortável ao diri-

24 O destaque fica pela orientação dos nossos três reparadores,

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O motor de 1.5 litros gera 168 cavalos de potência e 210Nm de torque com o auxílio do turbocompressor, que tem o ar da admissão resfriado pela ação do intercooler, garantindo um bom desempenho do T60. Neste sistema do turbocompressor, o excesso de pressão é controlado

• HSA - Hill System Assist; • BOS - Brake Overide System.

O freio de estacionamento é elétrico e é ativado e desativado automaticamente ou pode ser ativado manualmente apertando o botão que fica no console central, ao lado do porta-copos.

(Fig.27 e 28)

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

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O sistema de freio deste carro participa do funcionamento de outros sistemas de segurança e controle que são: • ABS com EBD; • EPB - Freio de estacionamento elétrico; • Função Auto Hold (Imobiliza o veículo ao parar); • BAS - Brake Assist System; • TCS - Traction Control System; • SP - Eletronic Stability Program;

No porta-malas, além do estepe temos o macaco, o pino de engate para reboque e a chave de roda que tem algumas funções.

Ela se transforma em uma manivela que facilita o seu uso para acionar o macaco e para soltar e apertar as porcas. No cabo da manivela tem uma espécie de unha de metal que é utilizada para a remoção das capinhas de plástico que ficam sobre as porcas da roda. Com todas estas informações já é possível dizer que estamos qualificados para fazer a troca do estepe. (Fig.29 e 30)

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

O Kleber é muito exigente com os padrões de serviços executados na sua oficina e a sua equipe sabe disso e fazem de tudo para atingir este objetivo, fazendo treinamentos sobre novos sistemas dos carros atuais e se aperfeiçoando na prática de manuseio de equipamentos necessários para atender à frota de carros. Quando um cliente chega na oficina se queixando de barulho no carro, logo colocam no equipamento que faz o carro balançar de forma controlada e os ruídos são identificados sem ter que sair acelerando pelas ruas na procura de buracos (o que não é difícil), para achar o defeito ou causa do barulho. (Fig.31 e 32)

lação, assim como a bandeja que tem três pontos de fixação, sendo o lado da roda fixado através de um pivô e os outros dois lados, são fixados na estrutura, através de parafusos e buchas, assim o serviço executado é idêntico ao dos demais carros que possuem este tipo de suspensão dianteira.

(Fig.33 e 34)

A direção é mecânica, mas na coluna tem um motor elétrico que torna a dirigibilidade mais precisa e confortável, combinando com a eficiência do câmbio CVT, esta foi uma observação feita pelo Reinaldo e pelo Anderson, enquanto estavam testando o carro. A ação da direção elétrica é progressiva, ou seja, quando o motorista está realizando manobras em baixa velocidade, a atuação é mais intensa, por isso que percebemos que é mais leve, mas em velocidades altas, estrategicamente ela fica mais pesada, o que torna mais segura a forma de dirigir. (Fig.36)

33 31

34

32 O T60 está equipado com freios a disco na dianteira e na traseira, com espessura de 12 mm no disco sólido traseiro e 26 mm no disco dianteiro, sendo que a tolerância máxima de desgaste é de 2 mm, quando os discos atingirem este nível de desgaste, é recomendável a imediata substituição.

A suspensão dianteira é independente, tipo McPherson e a barra estabilizadora utiliza borracha e abraçadeiras de fixação que permitem a sua substituição, também possuem bieletas instaladas entre o amortecedor e a ponta da barra estabilizadora. Os amortecedores e molas são de fácil acesso para a remoção e insta-

A suspensão traseira é semi-independente com eixo de torção, tem a montagem paralela do amortecedor e da mola, sendo que a mola fica na parte da frente e o amortecedor na parte de trás.

A manutenção também é fácil e para chegar no parafuso da torre do amortecedor, tem que remover o revestimento do porta-malas. (Fig.35)

Itens Roda dianteira

Roda traseira

ALINHAMENTO DAS RODAS Descrição Ângulo de inclinação (camber da roda) Ângulo de inclinação do pivô Ângulo de caster do pivô Ângulo de convergência da roda Ângulo de inclinação (camber da roda) Ângulo de convergência da roda

Balanço dinâmico do veículo

muitos atrativos que são mais perceptíveis assim que o carro é ligado e outros sistemas só são percebidos quando o veículo está em situação de emergência, como os sistemas de segurança passiva e ativa.

O Kleber, que já conhece bem os carros asiáticos, até sorriu quando viu que os relés e fusíveis estão identificados na tampa para facilitar a localização do componente danificado. O Reinaldo observou que o alternador tem apenas um fio, igual ao do Jeep da década de 80 que estava na oficina fazendo manutenção, segundo ele, esse fio deve ser apenas para acender a luz indicadora de carga no painel do carro.

(Fig.37)

36 A estrutura da caixa de direção é composta por rótula axial, terminal da barra, coluna de direção, cremalheira, pinhão helicoidal e coifas.

No caso de manutenção nestes componentes, na suspensão e até na troca de pneus, é recomendado que seja realizado alinhamento para garantir o bom desempenho e a qualidade do serviço.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

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Os carros atuais possuem atrativos que estão além da potência do motor e desempenho do câmbio, pois só isso não atende às necessidades e desejos do público. Para atingir a expectativa dos usuários dos veículos atuais as montadoras investem muito em conectividade, fazendo o mesmo com sistemas eletroeletrônicos.

O T60 vem equipado com

Medidas 15'±30' 13,4°±30' 4,6°±30' 6'±3' -60'±30' 12'±10' ≤5 ≤ 25

PEÇAS DE REPOSIÇÃO O nosso especialista em veículos asiáticos, o Kleber, disse que é preciso entender esta condição que o carro novo impõe neste período de garantia, não há muito o que fazer para comprar peças, pois a fonte é apenas na concessionária da marca. Para o Reinaldo, é preciso conversar com o cliente que tem um carro novo como o T60, que no caso de necessidade de compra de peças, o local indicado é a concessionária e às vezes pode acontecer de não ter a peça, isso significa uma espera por tempo não determinado.

Quando a oficina tem um espaço reduzido, cada vaga vale ouro e colocar um carro que ainda não tem as peças para o conserto na oficina é antiprodutivo e gera desconforto tanto para o cliente e também para o dono da oficina, afirma o Anderson que se preocupa em dar um orçamento do serviço já contando com as peças disponíveis no mercado, mas não é sempre assim que acontece na rotina diária da oficina, é preciso ficar atento e fazer de tudo para otimizar o espaço produtivo da oficina.

RECOMENDAÇÕES

37 Durante a noite a marca JAC fica projetada na cor azul no piso sob a porta quando está aberta.

(Fig.38)

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Nossos três reparadores contemplados nesta matéria recomendam que o melhor caminho para conhecer um pouco mais sobre a manutenção de um carro novo como o T60 é buscar o plano de manutenção, em que o fabricante informa o que deve ser realizado em cada período ou quilometragem que o veículo atinge.

A JAC Motors colocou no manual do carro as informações necessárias para a manutenção preventiva e no caso do uso do carro em ambiente urbano das grandes cidades, caracteriza a condição severa e no manual tem as informações para este caso.

Temporada 2021

NOVIDADE

Os treinamentos técnicos gratuitos mais esperados do ano estão de volta!

T E M P O R A D A 2 0 2 1

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Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Yuri Zabavchik

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ZAZ Zaporozhets, os minicarros que conquistaram uma grande nação pela robustez e preço baixo O pequeno ZAZ 965 e seus sucessores, os mais elaborados 966 e 968, foram o principal meio de transporte de muitos cidadãos da antiga URSS e primavam pela simplicidade e manutenção simples Anderson Nunes

A

o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1945, os russos levaram para seu país como espólio do conflito toda a instalação da Opel, empresa que na ocasião já estava sob o manto da General Motors e que fora confiscado pelo governo russo. Um trem com 56 vagões carregados com o maquinário do Opel Kadett K38 partiu da cidade de Brandenburg (zona de ocupação soviética da Alemanha) com destino a Moscou. Começaram então, no ano seguinte, a produzir o modelo Moskvitch-400.

O Moskvitch-400 nada mais era do que o Opel Kadett do período pré-guerra, dotado de carroceria de quatro portas – produzido pela MZMA, sigla em russo para Fábrica de Carro Compacto de Moscou. O modelo compacto media apenas 3,86 metros de

comprimento e era equipado com um motor de quatro cilindros, 1.047 cm³ e potência de 26 cv acoplado a uma transmissão manual de três velocidades. Na época foi considerado o melhor automóvel produzido na União Soviética.

Três anos após seu lançamento mais de 26 mil unidades haviam sido comercializadas.

Diversas versões foram sendo acrescentadas ao catálogo nos anos seguintes, como furgão com carroceria de madeira e três lugares (422), picape (421) e conversível de quatro lugares (420A).

Em 1954 era apresentado o 404 Sport, que adotava motor com comando válvulas no cabeçote e potência de 59 cv. O modelo também fez sucesso em mercados externos, principalmente na Alemanha Oriental e Noruega.

A produção cessou em abril 1956 sendo contabilizadas mais de 240 mil unidades. A linha 400 foi substituída pelo moderno Moskvitch 402.

POPULAR SOVIÉTICO Com o fim de produção do Moskvich 400, o mercado automotivo da antiga URSS - União das Repúblicas Socialistas Soviéticas – ficou carente de um veículo popular, um modelo compacto, simples, econômico e de fácil manutenção. O modelo 402 era um carro mais espaçoso, confortável e caro, ou seja, muito distante da realidade de várias famílias que compunham o bloco.

Em 1956 o Minavtroprom (o ministério automotivo soviético), traçou diretrizes para desenvolvimento de um pequeno carro que teria características semelhantes aos veículos populares do Ocidente, focando principalmente no Volkswagen Sedã (Fusca) e Fiat 600. Entre 1955 a 1960 diversos fabricantes e institutos de pesquisas soviéticos projetaram, construíram e testaram vários protótipos de minicarros dotados de motores traseiros.

Um projeto em especial chamou a atenção do estado soviético, tratava-se do Moskvich 444, apresentado em outubro de 1957.

Sua aparência e desenho tinham fortes influências do Fiat 600.

Uma circunstância importante que predeterminou a escolha do modelo italiano foi que o projeto era mais recente (sua produção teve início em 1955) além de ser mais adequada às condições de produção em massa. O protótipo inicial era movido por um motor MD-65 de dois cilindros contrapostos refrigerado a ar fornecido pela fábrica de motocicletas Irbitskiy. No período de testes mostrou-se inadequado ao veículo, pois produzia parcos 17,5 cv e durava apenas 30 mil km.

A busca por outro motor mais adequado foi iniciada e levou os dirigentes do estado soviético a dar preferência por um trem de força refrigerado a ar, que o NAMI (Instituto Nacional do Automóvel Soviético) tinha

na prancheta, o NAMI-G, um curioso V4 de 90 º refrigerado a ar de 746 cm³. Entre suas peculiaridades incluía bloco de liga de magnésio e um resfriador de óleo montado na traseira. Esse propulsor inicialmente havia sido concebido para LuAz-967, um pequeno veículo anfíbio soviético com tração nas quatro rodas.

CAMARADA UCRANIANO Em 1958, na Ucrânia, um grupo de engenheiros trabalhava em paralelo na concepção de um veículo popular que pudesse atender às demandas do bloco de países que compunham a URSS. No ano seguinte um time de projetistas da Moskvich passaram a trabalhar em conjunto com os engenheiros da ZAZ, sigla para Zaporizkyi Avtomobilnyi Zavod – Fábrica de Automóveis da Zaporijía, na concepção de um modelo que mesclasse estudos técnicos de ambas as marcas.

DO FUNDO DO BAÚ O ministério automotivo soviético aprovou o projeto e determinou que o novo veículo entrasse em produção na fábrica reformada da ZAZ, sob sua designação final ZAZ-965. A fabricação seriada teve início em outubro de 1960.

O ZAZ-965 Zaporozhets era um pequeno dois volumes, duas portas e motor traseiro. Com apenas 3,33 metros de comprimento, 1,39 m de largura, 1,45 m de altura e 2,02 m de entre-eixos, pesava 650 kg. O preço do novo compacto surpreendeu: 1.800 rublos contra 2.511 para o Moskvich 402 e 5.100 para o Volga 21.

A inspiração estética no Fiat 600 ficava nítida nas linhas arredondadas como capô, faróis, luzes de direção, para-brisa, para-choques e rodas. A diferença visual mais latente em relação ao modelo italiano estava na porção da metade traseira. Para abrigar o novo motor V4, os traços do ZAZ diferiam em alguns aspectos.

As linhas iniciavam nos para-lamas dianteiro e culminavam com uma pequena saliência no fim da carroceria. Como no 600, as portas do 965 abriam-se para trás, conhecidas como suicidas.

O interior simples era composto por um painel em chapa de aço, um sutil quadro de instrumentos e um grande volante de dois raios.

Na concepção técnica, o ZAZ trazia um motor fabricado pela MeMZ (Fábrica de Motores de Melitopol, uma cidade da Ucrânia). O propulsor tinha quatro cilindros em “V” e 746 cm³. Era arrefecido a ar e tinha comando de válvulas no bloco, debitava 23 cv e torque de 4,6 m.kgf, números suficientes para o modelo atingir velocidade máxima de 80 km/h.

Acoplado ao motor estava câmbio manual de quatro marchas (primeira não sincronizada), com alavanca de mudanças no assoalho e a tração era traseira.

A suspensão era independente nas quatro rodas com barras de torção nas rodas dianteiras e os pneus na 5.20-13 eram maiores para ajudar no deslocamento nas más condições das vias de rodagem do país. Toda concepção mecânica foi idealizada para ser robusta, de fácil manutenção – contribuía para isso o arrefecimento a ar, que evitava o con-

gelamento do líquido dentro do motor em dias de frios rigorosos.

Porém, uma das desvantagens era o ineficaz aquecimento interno para os ocupantes.

Nos anos seguintes melhorias foram acrescentadas na linha 965, com a introdução de um motor mais potente de 887 cm³ e 27 cv e torque de 5,3 m.kgf que permitia alcançar 90 km/h. A versão de exportação do 965AE para os mercados ocidentais também foi produzida e atendia pelos nomes de Yalta ou Jalta. Apresentava melhor acabamento interno e isolamento acústico, além de rádio como equipamento série.

Em maio de 1969 a produção do ZAZ-965 chegava ao fim.

Apesar da desconfiança inicial do 965, ele se mostrou um veículo acessível e popular entre os soviéticos, tornando-se o “carro para aposentados e intelectuais”. Eles eram os carros mais baratos de fabricação soviética. Um grande número de exemplares, 965 foram modificados para pessoas com deficiência (soldados mutilados nos combates tinham isenção de impostos), além de uma versão com direção do lado direito para empresas de correspondências.

Foram produzidas um total de 322 mil unidades.

VISUAL ELABORADO A segunda geração dos Zaporozhets, agora conhecidos pela denominação 966, entrou em produção em novembro de 1966. Ele apresentava uma carroceria completamente nova e concebida inteiramente pela ZAZ. Tratava-se de um pequeno sedã de três volumes e duas portas, que media 3,73 metros de comprimento, 1,53 m de largura, 1,37 m de altura, 2,16 m de entre-eixos e peso de 720 kg.

Detalhe curioso era a simulação de grade dianteira, embora o motor tivesse sido mantido na parte de trás como o 965, isso era perceptível pelas abas laterais proeminentes.

Dotado de linhas mais retas, o 966 estava em sintonia com o padrão visual adotado mundialmente daquele período. Alguns erros de projeto também foram corrigidos pelos engenheiros

da ZAZ como barras de torção que perdiam a tensão, portas suicidas e superaquecimento e ruído do motor. O interior estava com um pouco mais espaço, contava com bancos dianteiros individuais reclináveis e como era comum nos anos de 1960 o painel tinha velocímetro com escala horizontal.

O motor V4 de 887 cm³ e 30 cv era o mesmo do modelo 965, já não conseguia dar a mesma agilidade ao modelo que estava mais pesado. Para contar a situação o motor MeMZ tinha a cilindrada aumentada para 1,2 litros, que oferecia 40 cv e torque de 7,5 m.kgf, que permitia ao modelo alcançar a velocidade máxima de 120 km/h. Para linha 1971 foi acrescentado ao catálogo um motor com maior taxa de compressão, que exigia utilizar uma gasolina de alta octanagem, com potência de 50 cv e 8,5 m.kgf de torque. Já a suspensão traseira passava a ser independente por braços arrastados.

MELHORIAS CONSTANTES Em 1971 era apresentado o ZAZ-968, que tinha como novidade o visual dianteiro em que a falsa grade dava lugar a uma barra horizontal cromada.

Os piscas dianteiros passaram para as extremidades das laterais e a luz de ré foi incorporada à carroceria. Internamente o painel recebia termômetro de óleo. A versão 968A aparecia em 1974 e com ela melhorias em segurança com a inclusão de um painel acolchoado, módulos dos instrumentos dentro de um caixa plástica, cintos de segurança, maçanetas internas embutidas e duplo circuito de freios.

Em 1979, chegou ao mercado a série 968M. A diferença visual mais evidente ficava por conta da remoção das salientes entradas de ar, substituídas por estreitas fendas, o que deixou o aspecto dos para-lamas mais “limpos”. Já as peças cromadas foram substituídas por ornamentos em plástico preto. O estepe foi movido para o compartimento do motor. Os para-choques passaram a contar com proteção de borracha. Na traseira as lanternas, que antes eram

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br arredondadas, foram trocadas por outras de formato retangular. Na parte mecânica somente o motor mais potente de 40 cv estava disponível.

O 968M foi o modelo Zaporozhets mais contemporâneo e também passou a maior parte do tempo em produção, abrangendo uma carreira comercial de 1979 a 1994. Qualidades como baixo preço, mecânica simples e de fácil manutenção, carroceria resistente e aptidão para trafegar em estradas mal pavimentadas fizeram o diminuto carro um símbolo da extinta União Soviética. Hoje são objetos de coleção e reúnem diversos admiradores ao redor do globo. Em seus 34 anos de produção foram comercializados mais de 3 milhões de unidades.

RETRÔ SOVIÉTICO Hoje em dia com o advento das redes sociais, tendo o aplicativo de fotos Instagram como um dos mais usados no planeta, passamos a conhecer lugares, pontos turísticos e pessoas que até alguns anos atrás só seria possível contato por intermédio de cartões postais e cartas manuscritas. Até mesmo a barreira do idioma é facilitada pelos aplicativos de tradução. Para os apreciadores dos automóveis antigos como nós aqui da seção Do Fundo do Baú, esses recursos nos ajudam a contar a história de modelos que antes seriam impossíveis de realizar devido ao fato tempo/espaço. É o caso do modelo que ilustra essa edição, o simpático minicarro soviético ZAZ Zaporozhets 966B, ano 1972, de propriedade do gestor de marketing, Raman Novozhilov, 31 anos, morado de Minsk, capital da Bielorrússia. O dono relata que após tirar sua carteira de habilitação foi buscar a realização de um sonho do carro da marca Zaporozhets. “Sempre me simpatizei com o estilo retrô dos carros soviéticos em especial os da marca Zaporozhets, pelo seu tamanho em miniatura, linhas da carroçaria, facilidade de manutenção e o motor refrigerado a ar”, explica.

O modelo que ilustra a reportagem é a versão 966B (ЗАЗ-

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966В em cirílico), em que o B significa temporário. Essa variante é uma espécie de híbrido, pois adota o visual renovado, mas era equipado com o motor de 30 cv oriundo da primeira geração chamada de 965. Também 1972 foi o último ano de produção do ZAZ-966.

Novozhilov conta que adquiriu o modelo de um amigo próximo. “Comprei este carro de um amigo meu, pois ele tinha 2 deles e os dois estavam em boas condições. Para que o carro ficasse nas mãos certas e ele pudesse seguir seu destino, ele me vendeu”, disse.

O modelo não tinha motor, o interior estava gasto e as rodas estavam em mau estado.

Já a carroceria estava em boas condições e não apresentava ferrugem. O processo de restauro durou 4 anos, muitas peças vieram da Ucrânia, Rússia, Polônia. Cada parafuso, porca, foi galvanizado. O motor foi trocado por uma unidade mais nova de 1,2 litros de 40 cv. A cor não é original de fábrica, o tom bicolor foi ideia do proprietário.

Desde o fim da restauração, o valente ZAZ 966-B já percorreu 10 mil km e visitou dois países. Uma viagem memorável para o dono foi realizada em 2016, quando foi dirigindo o ZAZ até a cidade de Zaporozhye, onde em 1972 este carro saiu da fábrica. “Foi um encontro de amantes de carros ZAZ. Um encontro muito acolhedor e de pessoas amantes da marca.

Embora tenha sido cansativo percorrer 1.500 km de estradas, a viagem trouxe muita alegria e satisfação”, diz Raman.

O gestor diz que quer mantê-lo nas melhores condições possíveis e dá-lo ao seu filho quando ele crescer. “Quero curtir o ZAZ com meu filho, participando de exposições e nos divertindo”. O próximo sonho a ser realizado será comprar um GAZ 21. “Este também é um carro soviético, mas já de uma classe completamente diferente, da qual também gosto muito”, explica. Bem, nós da seção Do Fundo do Baú teremos uma grade alegria em poder relatar essa história futuramente.

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Como aumentar o faturamento da sua oficina com diagnóstico automotivo justo e correto - Parte 1 Nesta matéria vamos introduzir alguns princípios fundamentais para que você, caro amigo reparador, possa aumentar a lucratividade de sua oficina ampliando a sua visão de negócio além do conserto do carro Laerte Rabelo

C

erta vez, estava em um treinamento e ouvi a seguinte frase: “O que você não ganha hoje é pelo que você não sabe”, o impacto dessa frase foi tão grande que passei alguns minutos ref letindo sobre como isso é verdadeiro e que fazia total sentido para mim.

Essa foi uma das razões que me ajudaram a decidir a escrever sobre esse tema, pois durante todos esses anos ministrando treinamento técnico observei que muitos alunos, por mais capacitados e habilidosos que sejam, não conseguiam atingir o desempenho e lucratividade que almejavam para seu negócio.

Desta forma, procurarei nestas breves linhas introduzir alguns conhecimentos e competências necessárias para que você alcance um novo patamar em sua oficina.

1. Descobertas trazem clareza - Esse é um tópico obrigatório para quem quer iniciar a virada do jogo. Ter consciência dos obstáculos que te impedem de atingir a meta ou objetivo que deseja alcançar é um dos primeiros passos a serem realizados.

Veja o mapa mental do que será explorado nesta matéria.

(Fig.1) Saber o que te trouxe a essa matéria, bem como saber o que você espera levar ao final de sua leitura, são perguntas chave para guiá-lo na direção certa rumo ao seu objetivo.

De posse destas respostas, você poderá iniciar seu plano de ação a fim de listar o passo a passo que terá que executar com o intuito de preencher as

lacunas que atrapalham o desempenho pleno e sistêmico de seu negócio e com isso ter uma visão clara do como, quando e quanto sua oficina vai crescer seguindo rigorosamente métodos e respeitando os processos.

2. Qual é o seu negócio?

Algumas perguntas são vitais para que você tenha total consciência das forças e fraquezas que sua empresa possui.

Segue abaixo alguns exemplos: • Que diferencial competitivo sua empresa tem?

• Que outros diferenciais que ela poderia ter, mas não tem...

• Se você tivesse dinheiro para fazer o que quisesse, o que você faria?

• Como gostaria que fosse seu negócio daqui a 10 anos?

• O que realmente impede de seu negócio não ser assim hoje?

Ao responder essas perguntas você terá uma maior percepção sobre seu negócio e, assim poderá identificar os

pontos fortes e as oportunidades de melhorias que viabilizaram o desenvolvimento e crescimento de sua oficina.

Uma das maiores dificuldades dos donos de oficina é apresentar o seu negócio de for­m a correta, o que se vê por aí é a descrição dos serviços que realiza, bem como, os equipamentos e ferramentas utilizados, entretanto, a melhor maneira de ser fazer isso é destacar de forma rápida, simples e direta os benefícios (ambição do cliente) ao invés dos problemas que resolve.

Para facilitar a aplicação desse método vou mostrar uma fórmula em que temos estruturas fixas que ajudarão na montagem da apresentação de seu negócio de forma clara e concisa.

EU AJUDO “X” A FAZER/ENTENDER “Y” DE FORMA QUE ELES “Z” SEM QUE ELES TENHAM QUE...

Um exemplo de aplicação para uma oficina mecânica que usa a metodologia de diagnóstico automotivo com scanner e osciloscópio. (Fig.2)

Um outro exemplo com variação que pode ter um bom impacto seria assim: “Eu ajudo os proprietários de automóveis a manterem seu veí­c u­lo em perfeito funcionamento muito mais rápido do que se eles fossem realizar o serviço em outra oficina. Imagine você passar dias, semanas e até meses com o veículo parado em manutenção, quando poderia ter ele disponível em poucas horas. ” Ao observar os dois exemplos vemos que fica fácil identificar os benefícios que o cliente terá se deixar seu veículo em uma oficina que trabalha com diagnóstico automotivo avançado.

Veja que não precisei falar que a oficina realiza diagnóstico com scanner, osciloscópio ou transdutores, bastou falar dos benefícios, e é isso que importa ao cliente, pois essas informações solucionam duas possíveis objeções ou medos do cliente: Ficar sem o carro por muito tempo e ter gastos desnecessários, sem falar no medo de gastar dinheiro e não resolver o problema do veículo.

3. Marketing e Tecnologia Digital - Nos dias atuais, o investimento com marketing está cada vez menor, pois as redes sociais estão aí, basta

você pegar seu celular gravar um vídeo falando de seus serviços, mostrando seu dia a dia na oficina ou ainda dando dicas de diagnósticos que resolveu e que nenhuma outra oficina conseguiu, ou seja, não é necessário investir centenas ou até milhares de reais para ter seu vídeo, foto ou mensagem disponível para milhões de pessoas. Veja o conceito de Marketing e tecnologia digital.

(Fig.3) Hoje, os smartphones têm recursos tecnológicos que simulam filmadoras profissionais, todos nós acompanhamos ótimas postagens de colegas do setor de reparação e quando parabenizamos e perguntamos com qual câmera ele gravou ele responde dizendo que fez tudo pelo celular, e pasmes, até a própria edição do vídeo ou imagem.

Nesse contexto, vejo muitos empresários donos de autocenter reclamar de falta de cliente, faturamento caindo, que a oficina está vazia. Diante dessas afirmações eu faço as perguntas apresentadas na imagem 4. (Fig.4) Oficina que não trabalha bem o marketing tanto off-line como on-line estará fadada ao fracasso, pois estamos em um momento bem peculiar: O da necessidade de educar os clientes, através da geração de

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INFORME PUBLICITÁRIO

e REALINHAMENTO DA EQUIPE. Na próxima matéria iremos aprofundar cada tópico das forças aqui apresentadas.

conteúdo que mostre os benefícios do diagnóstico automotivo avançado, por exemplo, que ele não tinha conhecimento.

4. 8 Forças dos Negócios São os pilares de sustentação de um negócio bem sucedido, se trabalhadas de forma sistêmica garantem o máximo desempenho da empresa com estas 8 forças. (Fig.5) 4.1 Planejamento - Saiba onde você está e crie um mapa de negócio EFICAZ; 4.2 Inovação Estratégica - Inovação estratégia constante; 4.3 Marketing e Tecnolo-

gia Digital - Atualização do marketing junto a tecnologia digital X produtos; 4.4 Vendas de alta Performance - ALTA PERFORMANCE de sistemas de domínio de VENDAS; 4.5 Planejamento Financeiro - Constante: Análise Financeira; 4.6 Otimização de Tempo e Processo - OTIMIZAÇÃO do tempo e MAXIMIZAÇÃO constante de PROCESSOS; 4.7 Fidelização de Clientes - CRIAR uma cultura de CLIENTES SEGUIDORES; 4.8 Comprometimento da Equipe - ALINHAMENTO

5. Não cometa esses erros Em minhas idas e vindas nas oficinas observei alguns erros mais comuns no que diz respeito a métodos de trabalho, orçamento e de divulgação dos serviços prestados pela oficina. No escopo desta matéria estou me referindo exclusivamente a oficinas que trabalham além dos serviços convencionais, também oferecem diagnóstico automotivo avançado. Veja os erros mais recorrentes.

(Fig.6) Na próxima matéria vamos aprofundar este tema que é de suma importância para os colegas do setor automotivo, tanto para quem já é dono de oficina como para os funcionários que um dia sonham em ter seu próprio negócio.

Até a próxima!

Fábio Moraes ( IAA

Levante quanto sua oficina

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

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/ Ultracar )

Compare os dois valores e verifique se o valor da venda de mão de obra

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Utilizando o sensor de etanol como ferramenta de diagnóstico junto com o osciloscópio Entre as habilidades de um reparador está o conhecimento dos sistemas de injeção de combustível e o funcionamento dos componentes, assim poderá fazer os diagnósticos e os reparos com maior precisão

S

istema Flex Fuel indireto - A maioria dos motores de ciclo Otto hoje recebe o sistema de gerenciamento de bicombustível Flex Fuel, este sistema tem a capacidade de operar em qualquer proporção de combustível com eficiência, logo é necessária uma estratégia para que a combustão ocorra de forma eficiente, por exemplo quando o veículo é abastecido.

Uma das estratégias utilizadas para o reconhecimento do tipo de combustível é um método indireto, uma técnica muito usual em motores aspirados, em que a detecção da concentração do etanol é através da detecção do teor de oxigênio existente após a queima do combustível.

O etanol contém cerca de 35% de oxigênio em sua composição, o que aumenta a proporção de oxigênio nos gases de escape. A ECU é programada para analisar essa variação na proporção de teor de oxigênio através da sonda lambda, logo após um evento de reabastecimento. (Fig.1)

1 SISTEMA FLEX - SENSOR DE ETANOL O sensor de etanol é aplicado nos veículos de injeção direta na linha de baixa pressão, sendo de fácil acesso. Este sensor envia um sinal digital de onda quadrada para a ECU e através da frequência recebida do sensor, calcula o teor de etanol. Se a frequência se encontrar com 50 Hz,

teremos então 0% de etanol, se a frequência se encontrar com 150 Hz, teremos 100% de etanol. A base de cálculo da porcentagem de etanol é dada pela frequência da forma de onda em razão de uma constante de 50. Para se utilizar o sensor de etanol como ferramental de diagnóstico, será necessário um osciloscópio ou multímetro para a análise da frequência e do pulso. (Fig.2)

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ser adaptado como ferramental de trabalho junto a um osciloscópio. Basta fazer um circuito para alimentá-lo e ligá-lo na linha de combustível do veículo e com um osciloscópio ou multímetro será possível analisar a frequência do combustível.

Estudo de caso com sensor de etanol Nesta análise será apresentado como foi realizado o diagnóstico em um veículo Meriva 1.8 2008 Flexpower, utilizando o sensor conjugado a um osciloscópio. Em uma análise é interessante padronizá-la, separando por módulos, você pode utilizar um diagrama de

TABELA DE EQUAÇÃO Calibração Fórmula 50 Hz = 0% Etanol Teor de Etanol Etanol % = Hz - 50 150 Hz = 100% Etanol 1 ms Largura do pulso = -41 0C Temperatura 0C = (41,25* pulso ms) - 82,25 5 ms Largura do pulso = -123,75 0C Descrição

Vamos simular um caso no qual encontramos um veículo com uma frequência de 90 Hz, logo vamos utilizar a equação da frequência. Com base na tabela de equação do sensor, iremos substituir o Hz da fórmula pelo valor de 90. %Etanol =

Hz – 50

%Etanol =

90-50

%Etanol =

40

Substituindo o Hz por 90 e subtraindo pela constante de 50, encontramos uma porcentagem de 40% de etanol no combustível. Sendo assim podemos analisar o combustível real do tanque, mesmo que o scanner informe um valor diferente do verdadeiro.

Aplicação do sensor de etanol como ferramenta Este sensor de etanol pode

Ishikawa para ajudá-lo a organizar seu trabalho. No diagrama separamos 6 módulos chaves de estudo com o título principal sendo a reclamação do cliente: (Fig.3) Reclamação: Dificuldade de partida - Marcha lenta ruim - Sem potência.

Módulos: Scanner; Injeção; Módulo; Motor; Ignição; Programação.

Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Jordan Jovino

4 ANÁLISE DOS MÓDULOS: 1-Scanner (DTC).

Aplicando o Scanner PDL 5500 para leitura de DTCs logo se observou o seguinte código: P0460 “Avaria no sensor de nível de combustível”.

O que é um código P0460? É um código genérico aplicado em todos os motores com sistema OBDII, é um indicativo de mau funcionamento do circuito do sensor de nível de combustível. Este código geralmente aparece quando o sensor de nível envia uma resposta para o módulo com a quantidade de combustível “X” diferente da quantidade real que está no tanque de combustível.

Também foram separados alguns dados para análise em relação ao defeito apresentado no carro, sendo estes: • Relação de combustível;

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• Ajuste de curto prazo; • Ajuste de longo prazo.

(Fig.4) Dados: Relação etanol/gasolina: 20 %; Longo Prazo: 20 %; Curto Prazo: 22 %.

Mensurando a relação de combustível pode se observar que os parâmetros do scanner indicam que o módulo está reconhecendo 20 % de etanol e 80 % gasolina.

Verificando os parâmetros de curto prazo o mesmo está trabalhando na faixa de 22%, um indicativo de que o módulo está tendo uma informação de mistura muito pobre, e está enriquecendo a mistura.

Os dados de longo prazo estão na faixa de 20%, este parâmetro já mudou o mapeamento de injeção, para tentar encontrar a mistura mais ideal possível.

Próximo passo foi analisar o tipo de combustível real que estava no tanque de combustível do veículo, para confrontar com os 20% de etanol encontrado no scanner. Para esta análise foi utilizado o sensor de etanol na linha de combustível. Com o sensor instalado junto a um osciloscópio foi realizada a captura da forma de onda. No gráfico temos uma forma de onda quadrada, um sinal digital, no qual podemos mensurar a frequência e determinar o tipo de combustí-

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vel real. (Fig.5) No gráfico temos um ciclo de trabalho de 6,82 ms, e sabemos que (frequência=1/tempo), sendo assim podemos encontrar a frequência apenas com o ciclo de trabalho da forma de onda.

Realizando a análise com o sensor de etanol, verificamos uma porcentagem de 96,62% etanol no combustível do tanque, divergindo dos dados do scanner com 20% de etanol. O sensor de etanol mede o teor real de com-

Não se preocupe em fazer este cálculo, o osciloscópio tem o valor de frequência ao analisar o ciclo da forma de onda.

No caso temos 146, 62 Hz e com essa frequência já podemos calcular o teor de etanol, para isto vamos usar a função de teor de etanol.

bustível, e o scanner informa o que o módulo está reconhecendo.

Foi feita a programação do combustível, alterando a relação etanol/gasolina para a proporção correta de 96,62% etanol. Após a programação correta, foram verificados os parâmetros do scanner e foi observado que a relação

%Etanol =

Hz – 50

%Etanol =

146,62 -50

%Etanol =

96,62

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Não se preocupe em fazer este cálculo, o osciloscópio tem o valor de frequência ao analisar o ciclo da forma de onda.

de combustível mudou seu valor para 100%, o ajuste de curto prazo em 1% e longo prazo 0%, e o veículo voltou a ficar dentro dos parâmetros com funcionamento eficiente. (Fig.6)

Jordan Jovino tem mais de 10 anos de experiência no ramo automotivo e 4 anos de experiência em uma multinacional. Engenheiro Mecânico, instrutor automotivo e proprietário de uma Oficina Mecânica de veículos leves desde 2003 situada em Limeira-SP.

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Aula 49 - Administrando sua automecânica: Soluções em Pagamentos Trabalhar e não receber, pagar os colaboradores e não receber, comprar peças aplicar no veículo e não receber. Vários são os desafios na empresa!

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oficina pode cobrar antes de fazer um serviço ou troca de peças? SIM! A oficina pode cobrar parcialmente na aprovação do orçamento? SIM! A oficina pode cobrar antecipação de pagamento total? SIM! A oficina pode não receber do Cliente? NÃO! Por isso devemos ter regras claras do funcionamento da empresa e isso inclui as formas de pagamentos. Hoje com vários novos formatos de pagamentos à distância, transferências bancárias, PIX, QR Code, cartão por aproximação, e pagamento por link nas contas digitais, devemos ter e deixar essas opões e regras bem claras na empresa.

Colocar à disposição do Cliente várias formas de pagamento é essencial para fechar um orçamento.

Primeiro devemos saber calcular em quantas vezes podemos facilitar o pagamento dos serviços, acessórios e peças, isso pode ser regional, mas em geral no Brasil, o próprio mercado regula um parcelamento sem juros em 3 ou 4 vezes. Isso é no nosso país, pois por exemplo, no continente europeu não é comum dividir o pagamento, e no mercado norte-americano geralmente é utilizado a função débito apenas ou crédito em uma vez, pois se entende que você só compra o que tem dinheiro para pagar, mas por aqui, é muito comum o parcelamento sem juros. E lembrar que há anos atrás esse parcelamento era no “cheque” ou no famoso “pendura” com frases do Cliente do tipo que todo dia 5 eu passo

para pagar uma parte! É sério, os riscos na forma de pagamento podem afetar seriamente a saúde financeira da empresa.

Hoje temos soluções em pagamentos que possibilitam o recebimento à distância.

O importante é colocar regras e procedimentos. Assim, mesmo sem a presença física do proprietário da oficina mecânica, centro de reparação automotiva ou autoelétrico, as regras devem ser seguidas e as formas de pagamentos respeitadas. Por isso é importante colocar essas “regras básicas” bem claras na empresa, por exemplo, em uma placa ou aviso na recepção ou no caixa da empresa. A negociação do pagamento deve ser feita já no momento do fechamento da venda e aprovação do orçamento, e nada impede que nesse momento de aprovação já seja efetuado totalmente ou parcialmente o pagamento do orçamento aprovado.

Podemos antecipar um recebimento de um valor parcelado ao Cliente.

Hoje com as contas digitais e soluções em pagamentos, já sabemos, por exemplo, quanto que será o recebível à vista, mesmo parcelando sem juros ao cliente em 3 ou 4 vezes, ou com juros em até 12 vezes, o valor já entra na conta da empresa no mesmo dia ou no máximo no dia seguinte. Isso é possível com os simuladores e antecipações disponíveis nos sites ou mesmo no seu smartphone com aplicativo de sua conta digital. Assim podemos calcular quanto lucrativo está ou não sendo este serviço, até mesmo para negociar possíveis descontos ou uma parcela a mais para facilitar uma negociação de aprovação junto com o Cliente.

E essas divisões de pagamento “sem juros” têm um preço, jun-

Reprodução

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

to com a solução em pagamento e já saberemos qual será o valor dessa antecipação, 2, 4 ou 6%, apenas exemplos, e esse valor já deve aparecer nos custos dessa ordem de serviço, para que no final, quando o veículo for entregue e fecharmos essa ordem de serviço, tenhamos tudo calculado: • valor do custo da hora trabalhada; • valor do custo de cada peça; • valor do custo de cada acessório; • valor do custo de serviço de terceiros; • valor do desconto do recebível antecipação; • valor da venda bruta e líquida.

E então, teremos um cálculo muito importante, qual a porcentagem que esta ordem de serviços gerou de lucratividade. Pela grande experiência e controles da Automecânica Scopino, uma empresa com quase 50 anos de existência, valores na ordem de 20% a 30% são excepcionais.

CONCLUSÃO Portanto, todas as possibilidades de facilitar o pagamento ao cliente tornam essencial o recebimento para uma melhor saúde financeira da empresa. Uma das que mais utilizo é o link de paga-

mento. Como funciona? Primeiro abrir uma conta digital especializada no setor automotivo como a Pague Veloz. Ao negociar com o cliente a forma de pagamento, por exemplo, em 3 vezes sem juros, já enviar o link seguro de pagamento. O cliente recebe esse link em seu e-mail ou mesmo em aplicativos como o Whastapp, acessa o link e já vai aparecer o nome da oficina, número da ordem de serviço, valor e divisões possíveis de parcelamento (3 vezes neste exemplo) e simplesmente o Cliente preenche em seu computador ou celular com segurança, os dados do seu cartão de crédito e pronto! Pagamento efetuado e a empresa já recebe a informação que foi pago o serviço e que no mesmo dia ou no máximo no dia seguinte, todo o valor, descontado a taxa que você já sabia, cai na sua conta digital. E ainda com esse recebimento à vista, podemos e devemos negociar com nossos fornecedores de peças e insumos.

Soluções em pagamento facilitam o controle financeiro da sua empresa, ou você quer voltar para o parcelamento no cheque?

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Tecnologia da bateria de íon lítio aplicada em veículos elétricos para gerar alta tensão - Parte 1 Fotos e Ilustrações: Gaspar

A bateria utilizada em carros elétricos possui dimensões padronizadas, a mais comum é a 18650, na qual o diâmetro é de 18mm e o comprimento é de 65mm. Quando milhares delas são ligadas em série, geram alta tensão Antonio Gaspar de Oliveira

A

penas para efeito de comparação, as pilhas comuns do tipo AA têm o mesmo formato das utilizadas nos carros elétricos, só é um pouco menor, 14mm de diâmetro e 50mm de altura (14500). (Fig.1)

3

1 O que chamamos de bateria do carro elétrico na verdade é composta por um conjunto de milhares de pilhas padrão 18650, denominadas de células, que são agrupadas em módulos e interligadas em série.

Cada célula tem uma tensão média de 3,7 volts e para movimentar um carro elétrico, são necessários de 300 a 600 volts.

Apenas para se ter uma ideia da quantidade de células que alguns carros elétricos utilizam, o Tesla possui 7.400 células e o iEV40 da JAC Motors tem 4.000. (Fig.2)

-hidreto metálico (Ni-MH).

O princípio de funcionamento da bateria de íon-lítio é fazer circular os elétrons criando uma diferença de potencial entre dois eletrodos, um negativo e outro positivo, que estão envolvidos em um líquido iônico condutor. Em uso, os elétrons acumulados no eletrodo negativo são liberados por meio de um circuito até o eletrodo positivo. Quando a bateria está recebendo carga através de um carregador, os elétrons seguem do eletrodo positivo para o negativo.

Comparando a bateria de chumbo-ácido de 12 volts utilizada em veículo com motor de combustão, esta possui um eletrólito contendo íons de chumbo e eletrodos também à base de chumbo e a bateria de íon-lítio usa

íons de lítio (Li +) dando origem ao nome desta tecnologia.

A utilização em larga escala da bateria íon-lítio se deve essencialmente à densidade de armazenamento e este conceito de densidade se refere à relação entre a capacidade de armazenamento e seu volume ou peso. Comparada com uma bateria de íon-lítio que oferece uma densidade de 300 a 500 Wh / kg, corresponde a dez vezes mais do que uma bateria de chumbo-ácido.

Alguns fabricantes estão dominando o mercado de baterias de íon-lítio como a poderosa Samsung, que fornece baterias com uma capacidade de energia de cerca de 3.000 mAh para a JAC Motors, com números que atingem mais de 50 milhões de células em apenas um ano. (Fig.3)

4

5 As baterias dos carros elétricos atuais possuem algumas limitações de funcionamento e uma das principais está na faixa ideal de temperatura de trabalho que deve ser de até 25º graus Celsius. Esta temperatura é atingida rapidamente durante o uso do veículo e também durante a recarga, isso é observado quando a bomba d’água elétrica e o ventilador do radiador funcionam de forma autônoma, mesmo com o carro desligado durante o período de recarga. (Fig.4) O sistema de refrigeração da bateria é muito eficiente e com capacidade de esfriar e aquecer quando necessário.

O fluxo de energia que flui para dentro ou para fora da bateria provoca aquecimento e quanto maior for o fluxo de corrente, maior será a geração de calor.

A temperatura da bateria de

2 A bateria de íon-lítio foi desenvolvida para o setor de eletrônicos e rapidamente foi utilizada em outras aplicações, se tornando padrão para equipamentos que necessitam de uma bateria recarregável pequena, substituindo as baterias com tecnologias de níquel-cádmio (NiCd) e níquel-

6

íon-lítio afeta diretamente o seu desempenho e não funciona bem quando está muito fria ou muito quente, podendo gerar danos permanentes das células ou degradação acelerada.

Além do resfriamento, o aquecimento das células também pode ser necessário em regiões de temperaturas mais baixas para evitar danos durante o carregamento rápido, isso ocorre porque a resistência interna das células aumenta quando elas estão frias.

A maioria das células da bateria de íon-lítio não pode ser carregada rapidamente quando estão abaixo de 5º C e não podem ser carregadas quando estão abaixo de 0º C. As células de íon-lítio também começam a se degradar rapidamente quando sua temperatura está acima de 45º C. (Fig.5) Três sistemas de gerenciamento térmico de bateria são

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

7 8

usados nos veículos e o mais prático é o sistema de arrefecimento utilizado nos motores de combustão interna, que utiliza água com aditivo contra corrosão e redutor de condutividade elétrica.

O carro elétrico pode ter dois sistemas de arrefecimento independentes, sendo um para o motor elétrico e a PCU que geram muito calor durante o seu funcionamento e outro sistema mais especial para a bateria que pode aquecer ou esfriar.

O aquecedor é elétrico, funciona com alta tensão, é trifásico e o que faz a água circular pelas galerias internas da bateria é outra bomba d’água elétrica, dedicada somente para a o controle térmico da bateria. Para o resfriamento é utilizado um radiador com ventilador e quando necessita de mais redução de temperatura, utiliza o sistema de ar-condicionado que é compartilhado com o ar-condicionado do habitáculo do carro.

O sistema é autônomo e pode ser ativado mesmo com o carro desligado para suprir a necessidade de controle térmico da bateria.

(Figs.6 e 7)

Para muitos reparadores especialistas em ar-condicionado, é a primeira vez que um carro utiliza o sistema compartilhado de ar-condicionado, dividindo a tubulação de alta e baixa pressão só para controlar a temperatura da bateria. (Fig.8) Na busca por soluções eficientes e de baixo custo, os fabricantes utilizam sistemas de resfriamento denominados passivos, que aproveitam o deslocamento do carro, direcionando o fluxo do ar para remover o calor gerado na bateria sem uso de sistemas adicionais como ventiladores.

O sistema de resfriamento passivo tem baixo custo e eficiência energética, pois não requer energia do carro, porém, ele não é capaz de manter uma bateria dentro das temperaturas de resfriamento ideais para uso de alto desempenho e viagens de longa distância com várias recargas rápidas.

Já no sistema de resfriamento ativo, a estratégia é usar um ventilador com ar forçado passando pelas baterias para remover o calor. Este sistema prolonga a vida útil da bateria em compara-

ção com o resfriamento passivo, pois mantém as baterias em uma temperatura operacional mais controlada. É mais barato e mais leve do que o resfriamento a líquido e não precisa estar integrado com outros sistemas de resfriamento do veículo. A dificuldade está no controle do fluxo do ar dentro das galerias na parte interna da bateria, através das incontáveis células agrupadas em módulos para manter a temperatura uniforme em todo os conjuntos de células.

Mesmo que o resfriamento a ar ativo seja melhor do que o resfriamento passivo para manter as temperaturas operacionais ideais, a maneira mais eficaz de manter uma temperatura uniforme dentro de um pacote e atender aos requisitos de garantia é o resfriamento a líquido.

O resfriamento por líquido é a maneira mais eficaz de remover o calor da bateria. Também é melhor do que o resfriamento a ar ativo para manter a bateria dentro de temperaturas operacionais ideais. Projetar um sistema que resfria todas as baterias uniformemente leva a um melhor desempenho e vida útil da bateria.

O resfriamento por líquido também permite que a bateria seja operada com cargas de pico de energia mais altas, pois dissipa mais calor do que outros métodos de resfriamento.

Existem três abordagens principais para o resfriamento a líquido.

Tubos de resfriamento agrupados na forma de fita em serpentina, placas de resfriamento com canais de resfriamento dentro deles e resfriamento direto / imersivo.

A utilização do tubo de resfriamento é a mais eficaz na manutenção de temperaturas uniformes das células, mas é mais difícil de fabricar e pode resultar em quedas de pressão maiores.

O uso da placa de resfriamento é razoavelmente simples de implementar, mas pode levar a grandes variações de temperatura em baterias individuais. O sistema de resfriamento direto pode apresentar o meio mais eficaz de

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br remoção de calor, mas é relativamente novo e requer refrigerantes dielétricos caros em vez de fluidos de resfriamento convencionais.

Pode ser mais desaf iador projetar um sistema com refrigeração a líquido porque ele precisa ser integrado a outros sistemas elétricos e de fluido do veículo.

O potencial de vazamento de fluido também deve ser considerado porque pode causar um curto-circuito. Os sistemas de refrigeração líquida são geralmente mais pesados, mais caros e mais complicados de reparar.

No entanto, as compensações podem valer a pena porque os sistemas de resfriamento a líquido fornecem vida útil prolongada e desempenho superior em comparação com pacotes resfriados a ar e resfriados passivamente do mesmo tamanho.

No Tesla modelo S, o sistema de resfriamento da bateria consiste em um tubo de resfriamento em serpentina patenteado que passa pelo pacote de bateria e carrega um fluxo de refrigerante a base de água e etileno glicol e o contato térmico com as células é feito por meio de material de transferência térmica. Depois que o fluido refrigerante passa pelo pacote de bateria, ele é então circulado por um trocador de calor, onde o calor é transferido para o fluxo de ar ambiente que está sendo soprado por um ventilador, às vezes o sistema de ar- condicionado será usado para atingir um resfriamento mais baixo, isso é importante se o veículo se destina a ser usado globalmente, onde a temperatura ambiente pode chegar perto da temperatura máxima aceitável para a bateria. (Fig.9)

9 O resfriamento de duas fases é necessário para permitir que a bateria seja mantida em uma temperatura ideal independente da temperatura ambiente.

Trocadores de calor são necessários embora a quantidade de calor emitida por um veículo elétrico seja 90% menor do que um veículo de combustão interna, isso significa que o consumo de energia do sistema de resfriamento da bateria pode ser um dos maiores consumos de energia parasita nos veículos elétricos e está intimamente ligado ao desempenho e autonomia do veículo.

Os veículos elétricos utilizados em climas mais quentes podem perder a capacidade da bateria um pouco mais rápido do que os que circulam em regiões de clima temperado. O calor extremo é inimigo da química de íons de lítio, razão pela qual muitos carros elétricos vêm com baterias refrigeradas a líquido.

O uso excessivo de estações públicas de carregamento rápido DC Nível 3, que podem recarregar as baterias de um carro elétrico em até 80% de sua capacidade em apenas 30 minutos, também pode prejudicar o desempenho da bateria a longo prazo, isso porque, quanto mais rápido um carro elétrico é carregado, mais quente fica e novamente, isso não é saudável para a bateria. (Fig.10) Continua na próxima edição.

10 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

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Sistema de injeção diesel do motor Mercedes Benz OM 651 que equipa a Sprinter 2012/2020 - Parte 1 O motor OM651 Mercedes-Benz é um motor potente e robusto equipado com as tecnologias de última geração com alta eficiência no controle da poluição através do avançado sistema de injeção de combustível Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

O

primeiro sistema de injeção direta de diesel Common Rail foi introduzido no Mercedes-Benz C 220 CDI (OM 611) em 1998, que na época alcançou uma pressão máxima de injeção de 1.350 bar.

Em veículos com injeção direta Common Rail (CDI), o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão sob alta pressão e a quantidade de combustível que é injetada é definida com base em mapas de desempenho armazenados na unidade de controle do motor.

Em um sistema CDI, o combustível é fortemente pressurizado por uma bomba de alta pressão e acumulado sob alta pressão em um tubo chamado Common Rail, que alimenta os injetores. (Fig.1) A formação de mistura com o ar de admissão começa na câmara de combustão durante o cu rso de compressão e o combustível pode ser injetado várias vezes, dependendo da condição de carga do motor, podendo ser antes, durante e após o ponto de ignição.

O desempenho dos motores tem melhorado continuamente e a injeção direta aliada a tecnologias do turbocompressor t a mbém for a m ot i m i z a d a s, resultando em potências em veículos a diesel que antes não eram possíveis.

O motor OM 651 tem uma pressão de i njeção máxima de 2.000 bar e gera um torque m á x i m o d e 50 0 Nm , a lé m disso, o sistema usa injetores piezoelétricos que operam até cinco vezes mais rápido do que os injetores de solenoide

7 1 utilizados anter ior mente. O processo de injeção é dividido em pré-injeção, injeção principal e fases pós-injeção para melhorar a combustão e reduzir as emissões de escape. (Fig.2)

2 O motor OM 651 incorpora um conjunto de tecnologias inovadoras. Isso inclui uma série de novos desenvolvimentos que não podem ser encontrados em qualquer outro motor diesel produzido em série para automóveis.

De particular importância são os injetores piezoelétricos, o t u rbocompressor de dois estágios e o acionamento por engrenagem em combinação com acionamento por corrente no lado da saída.

O sistema est á em tot al conformidade com o padrão de emissões Euro 5, usando o sistema de pós-tratamento de exaustão conhecido, que é um catalisador de oxidação e filtro de partículas diesel (DPF).

O motor OM 651 é caracterizado por:

Em veículos com injeção direta Common Rail (CDI), o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão sob alta pressão e a quantidade de combustível que é injetada é definida com base em mapas de desempenho armazenados na unidade de controle do motor.

• Sistema Com mon R ail (CDI) da Delphi; • Acionamento por engrenagem em combinação com acionamento por corrente no lado da saída; • Dois eixos de balancea m e nt o i nt eg r a d o s e m u m alojamento junto com o virabrequim; • Injetores piezoeléctricos com sete orifícios; • Possui dois sensores de detonação;

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6 • Recirculação dos gases de escape com um pré-resfriador integrado no circuito de refrigeração e um resfriador do gás de recirculação de exaustão com duto de desvio selecionável;

8 • Sistema de gerenciamento térmico ampliado com bomba d’água e bicos de pulverização de óleo controlados de acordo com a necessidade; • Bomba de óleo com volume controlado; • Câ ma r a de combu st ã o otimizada; • Taxa de compressão mais baixa; • Maior pressão de ignição; • Menor fricção devido aos rolamentos nos eixos de balanceamento; • Fricção interna reduzida.

O sistema de alimentação de combustível garante que o sistema de injeção seja continuamente abastecido, durante a oper a ção de condução, a bomba de combustível bombeia o combustível para a bomba de alta pressão, a partir daí, é direcionado para os injetores piezoelétricos na pressão necessária. (Figs.3 a 8) O sistema de alimentação de combustível é dividido em sistema de baixa pressão e sistema de alta pressão.

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para a unidade de controle CDI e o acionamento da bomba de combustível é imediatamente i nter rompido e o sistema é despressurizado.

REGULAGEM DA PRESSÃO DO TUBO

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CONTROLE VIA VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO

9 Para melhorar a eficiência do motor e manter a temperatura do combustível baixa, a válvula regula o fluxo de combustível para a bomba de alta pressão.

SISTEMA DE BAIXA PRESSÃO A bomba elétrica bombeia o combustível através do filtro e uma válvula controla a quantidade necessária para a bomba de alta pressão. A pressão do combustível presente na válvula limitadora é de a 4,0 - 4,5 bar, se este valor for excedido, a válvula de alívio de pressão de combustível abre e direciona o combustível excedente de volta ao tanque de combustível pela linha de retorno.

A válvula de alívio de pressão de combustível também redireciona uma parte do combustível para o eixo excêntrico para lubrificação. Se houver bolhas de ar no combustível, ele será direcionado para a linha de retorno da bomba de alta

pressão através da válvula de alívio de pressão de combustível, sangrando assim o sistema de baixa pressão.

Para melhorar a eficiência do motor e manter a temperatura do combustível baixa, a válv ula regula o f luxo de combustível para a bomba de alta pressão.

Há um elemento de aquecimento no filtro de combustível para garantir que o combustível possa fluir através das linhas mesmo quando a temperatura externa estiver muito baixa. (Fig.9) SISTEMA DE ALTA PRESSÃO O sistema de alta pressão gera e armazena a pressão de combustível necessária para injeção. O combustível é fornecido ao tubo pela bomba de alta pressão em uma forma controlada e o combustível chega aos injetores piezoelétricos a uma pressão de injeção máxima de até 2.000 bar. (Fig.10) REGULAGEM DA ALTA PRESSÃO A bomba de alta pressão comprime uma certa quantidade de combustível dependendo do sinal do sensor do pedal do acelerador e da rotação do

A unidade de controle CDI regula a pressão do tubo através da válvula reguladora de pressão ou válvula de controle de quantidade, baseada em mapas de desempenho.

O controle através da válvula reguladora de pressão e a regulagem através da válvula de controle de quantidade são processos distintos.

11 motor. A pressão e temperatura do combustível no tubo são registrados pelo sensor de pressão do tubo e o sensor de temperatura do combustível, que enviam as infor mações continuamente para a unidade de controle CDI. A quantidade de injeção depende da pressão do combustível no tubo e a duração da at uação dos injetores. A pressão do t ubo é reg ulada pela unidade de controle CDI, através da válvula de controle de quantidade ou pela válvula reguladora de pressão.

A quantidade de injeção é calculada individualmente para cada cilindro pela unidade

de controle CDI com base em mapas de desempenho.

Ao trabalhar no sistema de alta pressão (por exemplo, tubo, linhas de pressão, bomba de alta pressão, injetores de combustível), é importante prestar atenção especial à qualidade e limpeza.

Mesmo a mais leve contaminação pode provocar danos ao funcionamento do motor.

Quando o motor é desligado, uma pressão residual de 50 a 80 bar permanece no sistema.

Por questão de segurança, o sistema de injeção pode ser apenas aberto após a pressão ter sido liberada.

No caso de colisão, o módulo do airbag envia um sinal

Após cada partida do motor, a válvula reguladora de pressão é acionada primeiro, enquanto a válvula de controle de quantidade não é acionada e permanece totalmente aberta. Isso permite que a quantidade máxima de combustível seja fornecida à bomba de alta pressão.

O controle através da válvula reguladora de pressão atua nas seguintes condições: • Após cada partida do motor, com o motor em marcha lenta até uma temperatura de combustível de 10 ° C, com a temperat ura do combustível aumentando.

• Após cada partida do motor, com o motor em marcha lenta com a temperatura do combustível de 5 ° C, com a temperatura do combustível caindo.

Uma das funções do controle pela válvula de regulagem de pressão é aquecer rapidamente o combustível frio e pressionando o combustível através da abertura estreita na válvula reg uladora de pressão pode aquecer o combustível para mais 150° C em certas condições. (Fig.11) Continua na próxima edição.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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TÉCNICA

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Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Como obter sucesso na reparação de transmissões CVT isolando problemas comuns no veículo Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

T

odos os modelos de transmissão possuem problemas particulares que são comuns a determinado modelo. As unidades JATCO CVT não são exceção.

Conhecer as falhas mais comuns e entender as opções disponíveis para isolar estes problemas é a chave para o sucesso na reparação de transmissões CVT. Em primeiro lugar, não coloque mais defeitos Sem a informação correta, nós começamos a fazer suposições – frequentemente incorretas. Geralmente, quando não estamos familiarizados com uma transmissão, começamos procurando boletins e sites da internet para algum procedimento de serviço. Algumas vezes lemos uma dica e supomos que a informação bate com nossa reclamação.

Se formos voltados para a realização de serviço e não temos muito tempo disponível, podemos reagir muito rapidamente e supor que remover a transmissão para reparo é o melhor a fazer.

Mas, muito frequentemente, suposições nos levam a um longo caminho, a conclusões erradas.

Aqui mostramos alguns exemplos de suposições que não dão certo.

• Após remover o cárter para uma manutenção de rotina em uma transmissão que tem 85.000 quilômetros, o técnico encontra os ímãs pesadamente carregados de partículas se comparado com uma transmissão automática convencional. Parece que a transmissão está em um estágio

avançado de desgaste e logo vai falhar.

• Após a limpeza dos ímãs e reabastecer a transmissão com o fluido CVT correto indicado pelo fabricante, o carro é testado num percurso em volta da quadra. Ele apresenta um bom desempenho e é preparado para a entrega de volta ao cliente.

• Dois dias depois de ter pego o carro de volta, o proprietário retorna à oficina reclamando que o veículo está com ruído excessivo e parece patinar. Devido ao material encontrado previamente nos ímãs, a decisão de remover e reparar a transmissão é tomada.

Espere um pouco, você que é entusiasta e quer agir logo.

Não tão depressa!

Se você deseja ser um técnico bem-sucedido no reparo de transmissões CVTs, tem de saber o porquê estas suposições são incorretas. Uma vez que você esteja de posse destas informações, poderá voltar ao trabalho e aprender quais são alguns dos problemas mais comuns em transmissões CVTs e suas causas, sem remover a transmissão do veículo.

A primeira suposição errada tem a ver com os ímãs. Uma certa quantidade de material magnético é normal quando se inspeciona uma transmissão CVT que já rodou entre 80.000 e 90.000 quilômetros. Os links da correia metálica geram pequenas vibrações assim entram em conPark Pressões das polias primária e secundária* Pressão de Linha

Park

60-325 psi

tato com a superfície das polias, muito disto sendo gerado nas reduções e frenagens. Mas enquanto a presença deste material é considerada normal, considere também quando deste material ferroso tem circulado através do corpo de válvulas, e se infiltrou nas válvulas solenoides e se fixado aos sensores de rotação da caixa, todos eles sendo eletromagnetos e também se infiltrando nos alojamentos das válvulas, que são de alumínio. Isto indica que embora este material circulante seja considerado normal, assim também o desgaste dos alojamentos das válvulas com baixa quilometragem é normal.

A segunda suposição incorreta é que o teste drive ao redor do quarteirão após ter substituído o fluido da transmissão é suficiente. Estas unidades utilizam um elemento térmico no trocador de calor tipo água/óleo.

O fluido deverá alcançar aproximadamente 85ºC para que o elemento abra e deixar passar fluido para o trocador de calor.

Uma vez aberto, o ar é sangrado do sistema, deixando o nível do cárter baixo. Baixo nível de fluido causa patinação da correia metálica e polias durante a aceleração. A condução do veículo nesta condição de baixo nível de fluido acabará danificando a unidade, imobilizando o carro e tendo que chamar um guincho para removê-lo A terceira suposição errada é que a transmissão deve ser reRé

Stall em Ré

173 psi 140 psi

130 145 psi

Polias primária e secundária

Embreagem à frente e Ré

Aplicação do Lock-Up

Lubrificação e trocador de calor

870 psi

218 psi

138 psi

60 psi

Figura 1 – Pressão máxima dos 4 tipos de circuitos nas transmissões JATCO CVT

movida do veículo. Como temos visto, tomar a decisão de remover a transmissão antes de verificar se o fluido está em seu nível correto com certeza é um grande erro. Não há mais vareta de verificação, e achar que a reposição do fluido que saiu do cárter por uma quantidade igual de fluido novo será o bastante, não é suficiente na maioria dos casos. Podemos adquirir uma ferramenta original nos concessionários da marca ou no mercado de reposição, ou podemos fazer nós mesmos a nossa. O tubo de abastecimento da transmissão possui um batente interno no fundo do mesmo. Podemos fazer uma vareta e marcá-la em incrementos de 10 mm começando pelo fundo da vareta e indo para a parte superior dela. A 25ºC, os níveis mínimo/máximo de fluido deverão estar entre 26 e 38 mm. A 85ºC, os níveis mínimo/máximo deverão estar entre 38 mm e 46 mm.

Valores bem conhecidos que poderão ajudar no diagnóstico Acabamos de identificar alguns casos, mas o que dizer se encontramos um problema real?

Vamos ver algumas informações que ajudam a isolar estes problemas, uma vez que se apre-

Neutro

Drive quente

270 psi

125 psi

850 psi

130-150 psi

Drive aceleração

sentem na oficina. As tabelas e diagramas seguintes (figuras 1 a 5) mostram as especificações de pressão, localização das portas de pressão e informações de teste de vazão que necessitamos para um diagnóstico.

Conforme podemos ver, existem algumas pressões realmente muito altas aqui comparadas com as transmissões automáticas convencionais. Para testes de pressão, utilize um manômetro com escala mínima de 1.000 psi.

Um adaptador típico para a porta das transmissões JATCO é necessário. Se você não tiver um, construa o mesmo fazendo um furo em um tampão da carcaça, e após soldando um tubo de 1/8 (3,2 mm). É fácil identificar as tomadas de pressão (figura 5). A maioria das tomadas (portas) e o tampão de abastecimento estão voltadas para a frente da transmissão, em direção ao radiador e imediatamente abaixo do sensor de entrada de rotação. Eles formam um circulo de 4 pontos, com a tomada de pressão da polia primária no meio. A tomada de pressão do freio de Ré está próxima do eixo de mudanças no topo e a tomada de pressão da polia secundária está do lado da parede cortafogo (dash) do veículo. Nota:

Drive em 1.500 rpm

Drive com lock-up

Drive stall

125-290 psi

Cai para 180 e sobe para 285 sob aceleração

425 psi

150-240 psi

*A tomada de pressão da polia primária pode não estar acessível em todos os modelos. A pressão primária deve seguir a pressão secundária Figura 2 – Pressões típicas sob condições específicas de mudanças

Fotos: APTTA

Os técnicos em transmissões atualmente estão enfrentando uma batalha crescente quando o assunto é diagnosticar e reparar as transmissões CVTs, quando não possuem as informações corretas em mãos

850 psi

TÉCNICA

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1. Inspecione a pressão da embreagem à frente. Inspecione o fluxo do trocador de calor e/ou a pressão de aplicação/liberação do LockUp. • LockUp não aplica ou mudança de rpm ao redor de 1.500 rpm 1. Inspecione a pressão de aplicação/liberação do LockUp.

Figura 3: Pressão de Lock Up típica

Figura 6 – Transmissão JF011-E JATCO CVT

aplica em desacelerações até cerca de 16 km/h, em comparação, uma transmissão típica automática convencional usualmente aplica após uma mudança 1-2/23 e possui patinação controlada, que é necessária nestas unidades para dirigibilidade e economia de combustível. (Fig.6) Figura 4 – Pressão da Embreagem à frente

esta configuração é específica da transmissão JATCO JF011-E. A localização das tomadas de pressão difere desta disposição em outras unidades CVT. Consulte material de referência disponível das tomadas (portas) de pressão de outros modelos.

(Fig.5) Vamos dar uma olhada como podemos usar esta informação para isolar alguns problemas comuns das transmissões CVT.

Lembre-se que, devido às altas pressões envolvidas, é melhor posicionar o manômetro fora do veículo ao invés de colocá-lo dentro dele.

Em sua busca para isolar estes problemas, atente para o fato de que a embreagem do conversor de torque (LockUp) possui uma aplicação em rampa. Ela aplicará dependendo da rotação do motor estar em 1.500 rpm e em aceleração. O LockUp não

Figura 5 – Tomadas de pressão Transmissão JATCO JF011-E

As reclamações a seguir representam as queixas mais comuns em unidades CVTs e áreas para investigação.

sões de aplicação da embreagem à frente, polias primária e secundária, bem como os rolamentos.

2. Falhas de rolamentos nestas transmissões são muito comuns. Usualmente, no caso de falha de um rolamento, o nível de fluido e as pressões estarão OK, porém um ruído tipo choro ficará evidente durante as acelerações.

Para determinar qual rolamento está gerando ruído, dirija a uma velocidade constante (em que o ruí­do se fizer mais forte) e mude manualmente para uma marcha menor, isto fará com que as rotações do motor aumentem. Se o ruído aumentar junto com as rotações do motor, o rolamento da polia primária eventualmente é o culpado. Se o ruído se mantiver constante com o aumento da rpm, possivelmente o rolamento da polia secundária ou do diferencial será o culpado. Às vezes, o ruído de rolamento vem acompanhado por baixa pressão da polia secundária, devido ao fato de seu rolamento estar danificado, pois o eixo gira fora de alinhamento e danifica o vedador de entrada da polia. Rolamentos de reposição estão facilmente disponíveis no mercado.

• Vibrações, ruídos ou trepidações em aceleração 1. Inspecione a pressão de linha, liberação do LockUp, pres-

• Variações na rpm do motor, trancos em marcha lenta, motor morre quando se engata Drive.

Às vezes, o ruído de rolamento vem acompanhado por baixa pressão da polia secundária, devido ao fato de seu rolamento estar danificado, pois o eixo gira fora de alinhamento e danifica o vedador de entrada da polia.

• Ruído hidráulico em marcha lenta (ruído tipo turbina) 1. Inspecione a pressão de liberação do LockUp. 2. Inspecione a condição do filtro da linha de lubrificação.

Quando nos deparamos com baixa pressão, devemos focar nossa inspeção no corpo de válvulas. Para cada circuito de pressão fora de especificação, deve-se testar com equipamento de vácuo o alojamento da válvula correspondente. Por exemplo, se temos baixa pressão de linha, deveremos testar o alojamento e a válvula reguladora de pressão primária, etc. se todas as pressões estiverem baixas, suspeite da válvula de controle da bomba de fluido. Na realidade, esta válvula é uma das que mais se desgastam em muitas transmissões. Seria esperto de nossa parte substituir esta válvula por uma válvula nova ou superdimensionada em cada reparo para prevenir possíveis retornos na oficina. Falhas deste tipo de válvulas frequentemente geram códigos de falha tais como relação de marcha incorreta, sensores de pressão e/ou códigos de solenoides A ou B. Como podemos ver, é possível utilizar informação disponível e equipamentos de teste para diagnosticar muitos problemas em transmissões CVT sem remover a transmissão. Quando nos armamos com informações de serviço sólidas, entendimento dos problemas comuns e como identificar suas causas, as transmissões CVT podem ser uma boa fonte de lucros na oficina, sem dores de cabeça.

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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Sistema de ar-condicionado do carro elétrico está interligado com o resfriamento da bateria A eletrificação de veículos traz muitos desafios técnicos relacionados aos sistemas de controle térmico, a bateria é uma das partes mais importantes do veículo, mas gera muito calor que deve ser controlado

P

ara quem está sempre buscando conhecimento sobre as tecnologias aplicadas nos carros novos, principalmente nos carros elétricos, logo fica intrigado com o funcionamento do ar-condicionado.

Algumas mudanças logo ficam evidentes como o funcionamento do compressor que é totalmente elétrico, ou seja, não tem mais a correia para movimentar a polia e até a embreagem eletromagnética desapareceu. (Fig.1)

Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

parte vai para o habitáculo do carro e a outra parte é desviada para refrigerar a bateria principal que está instalada no assoalho do carro. (Fig.2) Como tudo é novidade, é natural não saber que a bateria do carro elétrico precisa ser refrigerada para manter seu tempo de vida útil e o mais importante, manter a temperatura na sua faixa ideal de operação que deve estar em torno de 25 graus Celsius.

Para os nossos especialistas em ar-condicionado, a parte do habitáculo praticamente foi mantida, com exceção dos controles e displays eletrônicos no painel e do compressor que agora é elétrico, mas a refrigeração da bate-

7 3

8

4

1

qual é o sistema mais eficiente e econômico, lembrando que o carro elétrico tem uma reserva limitada de energia armazenada na bateria e por isso tudo tem quer ser otimizado ao máximo.

(Figs.5 e 6)

5

2 Ao acompanhar a tubulação do sistema de ar-condicionado, logo se percebe que tem uma derivação dos tubos de alta e de baixa pressão, sendo que uma

ria é a novidade acrescentada ao sistema de climatização do carro elétrico. (Figs.3 e 4) Vários sistemas de refrigeração foram testados até concluir

tica, tamanho, peso e facilidade de uso, já considerando a implementação e a manutenção.

6 Durante o desenvolvimento surgiram vários sistemas de resfriamento da bateria de íons de lítio: ar, líquido indireto, líquido

direto e sistemas de resfriamento de aletas.

No sistema de refrigeração a ar ficou evidente que precisa de 2 a 3 vezes mais energia do que outros métodos para manter a mesma temperatura média, já o sistema de resfriamento líquido indireto tem o menor aumento de temperatura, no sistema de resfriamento de aleta, adiciona cerca de 40% do peso extra da bateria, sendo o que ficou mais pesado dentre os quatro tipos de métodos de resfriamento com o mesmo volume. O resfriamento líquido indireto é uma forma mais prática do que o resfriamento líquido direto, embora tenha um desempenho de resfriamento ligeiramente inferior.

(Figs.7 e 8) As características determinantes de um sistema de resfriamento de bateria de veículo elétrico são: faixa de temperatura e uniformidade, eficiência energé-

A eficiência energética é mais difícil de alcançar, pois os efeitos do resfriamento precisam ser maiores do que o calor gerado ao alimentar o sistema de resfriamento. Além disso, um sistema com muito peso adicional consome energia do carro à medida que ele é utilizado. (Fig.9)

9 O resfriamento a ar falha nos requisitos de eficiência energética e de tamanho e peso, embora possam ser tão fáceis de implementar e manter quanto o resfriamento a líquido. O resfriamento líquido é a única opção restante que não consome muita energia parasita, fornece requisitos de resfriamento e se encaixa de forma compacta e fácil no pacote de bateria.

Apenas para acompanhar as condições atuais das baterias de íon-lítio, os veículos da Tesla, BMW i-3 e i-8, Chevy Volt, Ford Focus, Jaguar i-Pace e JAC Motors usam alguma forma de sistema de refrigeração líqui-

TÉCNICA Tipo de água Água deionizada / destilada Pura água da chuva Rios de água doce Água do rio marginal Água salobra

Condutividade elétrica (uS / cm) 0,5 - 3 <15 0 - 800 800 - 1600 1600 - 4800

Água salina

> 4.800

Água do mar

51.500

Águas industriais

da. Como os veículos elétricos ainda são uma tecnologia relativamente nova, tem havido problemas para manter a faixa de temperatura e uniformidade em temperaturas extremas, mesmo quando se usa um sistema de refrigeração líquida. Isso provavelmente se deve a problemas de fabricação.

Dentro dos sistemas de resfriamento a líquido, há outra divisão entre resfriamento direto e indireto, se as células estão submersas no líquido ou se o líquido é bombeado por meio de tubos.

Os sistemas de resfriamento direto colocam as células da bateria em contato direto com o líquido refrigerante. Esses esquemas de gerenciamento térmico estão atualmente em fase de pesquisa e desenvolvimento, não havendo no mercado carros que utilizem este sistema. O resfriamento direto é mais difícil de conseguir, isso se deve a utilização de um refrigerante especialmente desenvolvido para este uso. Como a bateria está em contato com o líquido, o refrigerante precisa ter baixa ou nenhuma condutividade.

Os sistemas de resfriamento indireto são semelhantes aos sistemas de resfriamento utilizado nos motores de combustão interna, em que o líquido refrigerante circula através de uma série de tubos de metal. No entanto, a construção do sistema de refrigeração é muito diferente em veículos elétricos. A estrutura do sistema de resfriamento que atinge a uniformidade máxima de temperatura depende do formato da bateria e será diferente para cada fabricante de automóveis. (Fig.10) Visto que o resfriamento a lí-

100 - 10.000

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sistemas de refrigeração de motores de combustão interna pode ser facilmente aplicado ao sistema de refrigeração líquida indireta em veículos elétricos. Embora o sistema de resfriamento indireto seja o mais comum, ele apresenta seus próprios problemas como vazamentos de fluido dentro da bateria. (Fig.12)

13 nar o compressor do ar-condicionado e outro para movimentar o veículo. (Fig.14)

12 10 quido é o método mais eficiente e prático de resfriar os conjuntos de baterias e atualmente o mais amplamente utilizado, é necessário dar atenção ao tipo de refrigerante usado nesses sistemas.

Os sistemas de arrefecimento tradicional recebem a proteção de aditivos com base de glicol ou poliglicol, mas o pacote de aditivos que corresponde a 1% do volume é o que separa o produto bom daquele que é uma ótima proteção e desempenho do motor. Ao circular um líquido refrigerante por toda a tubulação de metal, é importante proteger contra a corrosão e garantir o desempenho do veículo.

Para os veículos elétricos existe aditivo pronto para uso sem necessidade de adição de água, elaborado com etileno glicol sem fosfato, sem silicato, sem nitrito e sem borato, formulado com inibidores de corrosão orgânicos para fornecer proteção total do sistema de resfriamento da bateria e demais componentes elétricos do carro. (Fig.11)

11 O que se sabe atualmente sobre a prevenção da corrosão em

No sistema de resfriamento líquido direto existem diferentes requisitos de refrigeração. Nos sistemas nos quais a bateria fica exposta diretamente ao refrigerante, como veículos de célula de combustível ou refrigeração direta com líquido, o refrigerante precisa ser um fluido de baixa ou nenhuma condutividade. A razão para a necessidade de baixa ou nenhuma condutividade é devido à segurança: os elétrons estão fluindo pela bateria e, se forem expostos a um fluido de alta condutividade, isso causará falha e até explosão.

Um exemplo, para manter a condutividade do refrigerante baixa, é usar água destilada como um meio para o fluido.

55

14 A bateria de baixa tensão (12volts) fornece energia ao motor elétrico que aciona a bomba centrífuga do refrigerante, o ventilador do radiador, o ventilador do evaporador e outros consumidores auxiliares.

O circuito de refrigerante resfria a bateria por meio do fluido que passa pelo resfriador (chiller) e a cabine do carro por

Para evitar a instalação de um circuito refrigerante adicional, um circuito duplo foi escolhido, aproveitando o sistema de ar-condicionado existente para atender às necessidades de refrigeração da cabine do motorista que agora compartilha com o sistema de resfriamento da bateria. A transferência de temperatura do circuito refrigerante da bateria ocorre no chiller. Este trocador de calor é construído em camadas de placas metálicas estampadas e tem o opcional de válvula de expansão térmica integrada, fornecendo controle eficiente de temperatura da bateria que contribui para a longevidade e maior autonomia. (Figs.15 e 16).

ALGUMAS FAIXAS DE CONDUTIVIDADE ELÉTRICA O desempenho ideal de resfriamento ocorre quando o refrigerante está em contato direto com as células da bateria. Um sistema de resfriamento direto por líquido seria capaz de absorver o calor com mais eficiência, regulando a temperatura da bateria com precisão. (Fig.13) O sistema de climatização dos carros elétricos é projetado para garantir um bom resfriamento da bateria, mas também é considerado o conforto necessário aos passageiros na cabine.

No carro elétrico, a bateria de alta tensão está conectada a dois motores elétricos: um para acio-

15 meio do ar que é refrigerado através do evaporador.

O resfriador (chiller) e o evaporador têm uma válvula de expansão térmica para cada um e são conectados ao circuito refrigerante em duas ramificações paralelas.

16 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Realizar reparos em módulos eletrônicos depende de profissionais especializados nesta área - Parte 3 A eletrônica embarcada nos veículos não é mais novidade, mas a manutenção adequada ainda precisa de boa formação de especialistas que possam garantir que a frota de veículos esteja em condições de uso

O

reparo eletrônico feito baseado em tentativa e erro gera uma demanda alta de tempo para o reparo final do veículo e causa perda total de assertividade na causa original da falha. É importante dominar bem a arquitetura interna de uma ECU (Unidade de Controle Eletrônica) para recuperar esse tempo e precisão nos diagnósticos e reparos.

Nesta série, estamos abordando em cada artigo uma parte da arquitetura interna do hardware da ECU. No primeiro artigo, falamos sobre o circuito de alimentação. No segundo, sobre a entrada e processamento de sinais. Agora, vamos abordar como a ECU, após ser

alimentada corretamente e já ter processado as informações dos sensores, pode comandar adequadamente os atuadores e alterar o regime de trabalho do sistema.

Esperamos que essa série de artigos desperte em você a curiosidade e a necessidade de se especializar no reparo eletrônico para trazer um diferencial na sua oficina. Usaremos durante as explicações uma ECU modelo para extrair os conceitos necessários. (Fig.1) Revisando a arquitetura de hardware de um módulo Diesel Conforme consideramos nos primeiros artigos dessa série, veja a seguir os principais circuitos que você encontrará em um módulo de injeção Diesel: • Circuito de Alimentação; • Circuito de entrada e processamento de sinais; • Circuito para comando de

1

Ilustrações: André Miura

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

2 atuadores; • Circuito de amplificação e armazenamento de tensões; • Circuito de comunicação (Rede CAN e K).

Neste artigo focaremos no circuito de comando para atuadores e seus componentes principais. Também veremos um dos testes feitos neste circuito, durante uma rotina de trabalho de um reparador de módulos. (Fig.2) Como localizar os circuitos de comandos para atuadores Para localizar esse importante conjunto de circuitos, vamos usar a técnica do mapeamento. Com um multímetro na escala de continuidade é possível localizar os componentes responsáveis por algum comando em falha, partindo do terminal indicado no esquema elétrico. Para tanto, é importante saber qual a sequência que será encontrada.

Precisamos ter em mente que sempre que fazemos o mapeamento de uma saída da ECU (no caso, um comando para atuador) iremos encontrar

uma continuidade direta com o componente responsável, não sendo necessária a aplicação de muitos componentes filtro ou de proteção.

Princípio de comando para atuadores Para reconhecermos a necessidade dos componentes que abordaremos nessa matéria, pri­ m eiro precisamos entender o prin­cípio elétrico por trás dos comandos para atuadores.

Para pensar nisso, basta lembrar o que encontramos dentro dos vários atuadores que temos no sistema de injeção eletrônica. As unidades injetoras, os eletroinjetores, as eletroválvulas, os relés, dentre muitos outros, possuem no seu interior o mesmo elemento em

comum – uma bobina (solenoide).

Portanto, para realizar algum trabalho nesse elemento, precisamos primeiro gerar um campo magnético nessa bobina. Para que isso aconteça, é necessário energizar essa bobina, fazendo com que uma corrente elétrica passe por ela.

E vale lembrar que é possível existir tensão elétrica (Volt) e não ter corrente elétrica (Ampere), porém é impossível termos corrente elétrica sem ter tensão elétrica. No diagrama a seguir podemos entender melhor esse conceito. (Fig.3)

Para reconhecermos a necessidade dos componentes que abordaremos nessa matéria, pri­ meiro precisamos entender o prin­ cípio elétrico por trás dos comandos para atuadores.

Nota-se que para comandar um relé representado na imagem 3, apenas ligar a ignição, ou seja, fornecer tensão elétrica, não foi o suficiente

3

TÉCNICA

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a um MOSFET, por isso tenha atenção no momento do mapeamento. Com uma análise de continuidade com o multímetro podemos perceber, pelas potências conectadas a ele, que não se trata de um MOSFET de comando, e sim de um diodo de proteção. Ele pode estar em série ou em paralelo à linha de saída de acionamento do atuador. (Figs.6 e 7) GERENCIAMENTO DOS COMANDOS

4 para acionar o atuador final.

O motivo é que nesse caso, teríamos apenas o “positivo”.

Para termos corrente elétrica foi necessário que a ECU fornecesse a potência faltante – “negativo”. Quando isso aconteceu tivemos corrente elétrica na bobina, que por sua vez gerou um campo magnético capaz de acionar a chave do relé. O princípio da “diferença de potencial” está por trás do comando para atuadores.

Exemplos de comandos para atuadores Como base para as explicações, usaremos um circuito de comando das unidades injetoras. Apenas com uma boa análise visual na placa, já é possível encontrar uma região dos circuitos responsáveis por tais comandos. Isso se dá pela presença em grande quantidade dos componentes principais sempre envolvidos com os comandos de atuadores diversos – o transistor MOSFET. (Fig.4) TRANSISTOR MOSFET Logo após a ECU estar devidamente alimentada e recebendo os sinais dos sensores, com base na interpretação desses sinais, ela começa a executar tarefas previamente programadas em seu software para comandar atuadores.

Esses comandos têm de vir

do circuito que fez a interpretação dos sinais, chamado de “circuito lógico”. Esse circuito é composto pelo processador e memórias para consulta e armazenamento de instruções de trabalho.

Porém, embora seja o processador que interpreta os sinais dos sensores e inicia os comandos para atuadores, ele nunca comanda tais atuadores de maneira direta. Sempre entre o processador e a saída direta para um atuador teremos componentes chamados transistores.

Tais componentes, amplamente utilizados nas ECUs, podem ser comparados a pequenos “relés”, pois assim como um relé o transistor tem a função de realizar um chaveamento e assim, fornece uma tensão positiva ou um negativo que chega constantemente em sua fonte para o atuador final. O transistor amplamente utilizado para esse fim é MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor). (Fig.5) Com base no princípio da diferença de potencial,

5

6

7

8 concluímos, portanto, que o transistor é o responsável por fornecer a potência faltante para o atuador – negativo ou positivo. E no exemplo das unidades injetoras, ambas as potências são fornecidas pela ECU. No terminal 1 (Gate) temos um gatilho de acionamento do MOSFET; no terminal 2 (Dreno) uma conexão com o atuador externo que necessita de comando; e no terminal

3 (Source) a potência faltante para o atuador de maneira contínua.

DIODOS DE PROTEÇÃO Um componente que pode nos confundir no momento do mapeamento é o diodo de proteção de retornos. Isso acontece pois muitas vezes ele possui uma cápsula de construção física igual ou similar

Por fim, chegamos ao gerenciamento dos acionamentos. Nem sempre ele é feito diretamente pelo processador.

Nos casos de acionamentos em que a ECU visa fornecer um negativo para o atuador, o comando pode ser feito diretamente pelo circuito lógico.

Mas, nos casos de fornecimento de uma tensão positiva, mais componentes são necessários.

Uma lei importante precisa ser seguida para acionar transistores MOSFET – a tensão de “gate” sempre deverá ser maior que tensão em “source”.

Portanto, para acionamentos positivos, o circuito lógico que trabalha com 5V não consegue suprir, sendo necessária a aplicação de componentes de gerenciamento adicionais.

(Fig.8) Como vimos em mais essa matéria, sem conhecimentos específicos é impossível efetuar reparos de módulos de injeção com sucesso. Especialize-se nessa área que talvez ainda não conheça - a eletrônica embarcada automotiva voltada ao reparo de módulos.

Para isso, procure cursos específicos e mantenha-se sempre atualizado nas inovações da área automotiva. Procure ferramentas e softwares de consulta para auxiliá-lo.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Válvula EGR com controle eletrônico de funcionamento gera menor emissão de poluentes Controlar a temperatura na câmara de combustão inibe a formação do perigoso NOx, o Óxido de Nitrogênio, na saída dos gases de escapamento e assim teremos um motor menos poluente e um ambiente mais saudável

N

ão é por acaso que a Pierburg está presente c o m o f a b r ic a nt e d e equipamentos originais, com válv ulas EGR e rad iadores EGR, em muitos veículos modernos. Os materiais resistentes a corrosão e a temperatura dos produtos Pierburg garantem u ma longa vid a út il sob as condições mais difíceis, como por exemplo, a condensação dos gases de escape agressiva, temperaturas até 700 °C e até 3 bar de pressão.

A válvula EGR tem a importante função, dentro de um complexo sistema de controle de poluentes, em que até a t e m p e r at u r a n a c â m a r a d e combustão deve ser controlada para uma menor emissão de poluentes.

A EGR, com signif icado traduzido como recirculação dos gases de escapamento, faz de forma eletrônica em veículos modernos um controle de uma pequena quantidade de gases de escapamento, sentido para a admissão, para “diminuir” o

A válvula EGR permite a passagem de uma pequena quantidade de gases do escapamento para a admissão!

poder da combustão, e assim diminuir a temperatura na câmara de combustão sem inf luenciar no desempenho do motor.

Através de um controle eletrônico, efetuado pela unidade eletrônica do motor ECU, em que é determinada a temperat u ra, rot ação, pressão atmosférica e demais controles, será possível identificar uma temperatura mais alta no motor, sendo necessário um controle para inibir a formação de um poluente mor tal e tóxico ao ser humano, o NOx, Óxido de Nitrogênio.

Mas essa passagem é extremamente controlada para não alterar o funcionamento do motor!

Veículos em bom estado de manutenção e cuid ados, com utilização em constantes rotações e uso em estrada, raramente apresentam falhas neste controle da EGR. Agora veículos com utilização em uso severo, como grandes centros e o famoso anda e para de grandes congestionamentos, combustível de qualidade duvidosa e/ou adulterada, e ainda negligência na manutenção do sistema de arrefecimento, fazem do sistema de controle de poluentes EGR uma verdadeira bomba de mau funcionamento, na qual a correção e/ou a carbonização i r ão fa zer t r ava r a válv u la de ligação entre as tomadas de escapamento e admissão,

paralisando ou travando um importante sistema de controle de poluentes.

Fotos: Scopino

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

DE REPARADOR PARA REPARADOR Os maiores problemas e maiores comentários quando se fala em EGR estão relacionados à carbonização.

Mas é claro que em uma peça que interliga uma parte com gases aquecidos do motor, que é o sistema de escapamento com uma parte fria, que é o sistema de admissão de ar, teremos um efeito em que há a formação de carbono, ou seja, a carbonização. E isso gera falhas no funcionamento do sistema EGR e por consequência, até no correto funcionamento do motor.

Em sistemas mais modernos, esse mau funcionamento no controle de poluentes vai limitar o torque do motor, além de ser acionada a MIL, lâmpada indicadora de mau funcionamento do motor, vai por segurança limitar o torque ou rotação do motor. Assim, amigo reparador, há a necessidade de limpeza e manutenção no sistema, para remoção das crostas e impurezas para permitir um correto funcionamento desse importante sistema de controle de poluentes do veículo. E quando houver necessidade de substituição, sempre utilizar peças que mantêm a originalidade do veículo. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Professor Scopino é consultor, palestrante e administrador da Auto Mecânica Scopino, empresa fundada em 1971.

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Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

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O

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

SINTOMA: Veículo foi encaminhado à oficina pois o freio de mão elétrico não desativava, as luzes do ABS e controle de tração ficavam acesas, além de indicar bateria com nível baixo.

SINTOMA: O hatchback italiano foi encaminhado à oficina com uma falha intermitente, ao acelerar para realizar a troca de marcha, o motor desliga, o ponteiro de temperatura vai ao máximo e o computador de bordo indica líquido de arrefecimento em alta temperatura.

DIAGNÓSTICO: O reparador, ao se deparar com essa complexa situação, decidiu antes de tudo realizar um planejamento do passo a passo que iria realizar a fim de resolver os problemas relatados pelo cliente da forma mais fácil e rápida possível.

Finalizada esta importante etapa, partiu para a execução, observando o primeiro teste que constava em seu plano de ação, que indicava a utilização do scanner para a verificação de algum código de falha que pudesse auxiliá-lo na identificação da causa da problemática relatada pelo proprietário. Assim, inseriu o scanner no conector apropriado e para sua surpresa o equipamento não se comunicava com o módulo de gerenciamento da bateria.

Observou também que o módulo do ABS apresentava falha na rede CAN bem como em seu monitor de dados não indicava informações sobre o status do interruptor de freio.

Continuando a seguir sua sequência pré-estabelecida o próximo passo era referente à conferência do estado de todos os fusíveis, tanto da central elétrica do vão do motor (CVM) como central do painel (CP) quanto a fusíveis abertos ou em falta.

Realizou a conferência de forma criteriosa, e certificou-se que não havia problemas relacionados a fusíveis, ou seja, nenhum partido e todos os locais reservados aos fusíveis de proteção do sistema estavam preenchidos.

Dando continuidade e sempre seguindo seu planejamento, viu que era o momento de conferir a alimentação elétrica do sensor de bateria.

Ao realizar esse teste confirmou que o sensor estava sendo alimentado corretamente.

Após estas tentativas, decidiu pedir ajuda aos amigos reparadores do fórum do Oficina Brasil, o lugar para você enviar/ responder dúvidas, consultar problemas e discutir de forma rápida e prática sobre todos os tópicos relacionados a oficinas mecânicas, que desde 2002 ajuda os técnicos automotivos na reso-

lução de problemas diversos que ocorrem no dia a dia da oficina.

Ao abrir um tópico referente a seu caso, explicou detalhadamente todos os sintomas bem como os testes que já havia realizado.

Como de costume os colegas do fórum não demoraram para dar suas dicas e sugestões.

O primeiro reparador achou bem estranho esse defeito e indagou se o cliente havia relatado algo como começou esse defeito.

O segundo reparador a dar sua contribuição chamou atenção à possibilidade de ter perdido a referência do estado de carga da bateria, e para ter mais detalhes sobre a problemática perguntou como estava o estado da bateria bem como do sistema de carga, e destacou que esses modelos costumam dar muito defeito nos chicotes do cofre do motor.

SOLUÇÃO: Após anotar todas as dicas e sugestões dos colegas do fórum o técnico decidiu realizar uma análise mais minuciosa da parte elétrica relacionada ao caso, constatou que restava uma caixa de fusíveis para checar quanto a fusíveis partidos ou em falta, a caixa de fusíveis que fica junto ao módulo de gerenciamento da bateria, posicionado sobre esta.

Sem perda de tempo, realizou a conferência e para sua surpresa estava faltando um fusível. Instalou outro com mesma amperagem, e constatou que o freio de mão voltou a funcionar assim como apagou a luz de anomalia do sistema do ABS, entretanto, a falha relacionada ao sensor de carga permaneceu.

Para solucionar este último problema o reparador orientou o cliente a levar seu veículo a concessionária e fazer um telecarregamento, a fim de atualizar o software e, assim resolver o inconveniente.

DIAGNÓSTICO: Diante da situação o reparador sabia que o problema poderia ser causado por diferentes sistemas do veículo, por isso antes de iniciar os testes decidiu confirmar a ocorrência da falha, observou que após acontecer o problema, ao dar partida, o veículo entra em funcionamento normalmente, e também que ocorre independente de o motor estar frio ou quente.

Assim, feita a confirmação iniciou o plano de ação com a sequência dos testes que iria realizar a fim de encontrar da forma mais fácil e rápida a causa da anomalia. Em seu planejamento o primeiro passo consistia na utilização do scanner para verificar a presença de algum código de falhas na memória da central de comando do motor.

Sem perda de tempo, instalou o scanner no conector de diagnóstico, acessou o menu referente à verificação dos códigos de falhas, e para sua surpresa, não havia nenhum código que poderia lhe guiar na direção da resolução desse caso.

Realizou outros testes presente em seu plano de ação, contudo, sem êxito.

Esgotada suas tentativas, decidiu pedir ajuda aos colegas do fórum Oficina Brasil, o maior fórum do setor de reparação automotiva do Brasil que há mais de dez anos vem ajudando os técnicos automotivos a realizarem diagnóstico de falhas através da troca de experiências e compartilhamento de informações.

Ao abrir o tópico no fórum referente a seu caso, explicou os detalhes do caso quanto a características da falha, bem como os testes que já havia realizado.

Em pouco tempo as primeiras dicas começaram a surgir.

O primeiro técnico destacou a possibilidade de ter trinca no cabeçote ou na junta, e sugeriu que o técnico realizasse um bom teste de pressão do sistema e análise das velas.

Divulgação

Fiat Punto 1.4 2009 entrando em estado de emergência Divulgação

Citroën C4 Grand Picasso 2012 com falha elétrica

Um outro reparador experiente neste tipo de situação deu uma dica que fez toda a diferença na resolução do caso, pois destacou que este problema poderia estar relacionado a algum aterramento ou alimentação positiva, principalmente no polo positivo da bateria assim como nos fusíveis principais (maxisfusíveis), chamou a atenção para conferir com bastante critério, pois é um problema comum nesse modelo de veículo a ocorrência de algum fusível trincar ou estar com mau contato, o que ocasionaria exatamente os problemas relatados pelo técnico.

De posse destas valiosas informações o técnico elaborou um novo plano de ação com o passo a passo que iria realizar para enfim realizar o diagnóstico de forma assertiva.

SOLUÇÃO: Os únicos testes que não havia realizado foram no chicote elétrico e no módulo do motor. Seguindo seu planejamento o primeiro item consistia na conferência da alimentação do módulo do motor, desta forma, ao examinar o chicote do sistema da injeção eletrônica se deparou com um fio desencapado, ao acessar o esquema elétrico a fim de identificar o fio, descobriu que se tratava da alimentação pós-chave (linha 15) do módulo de controle do motor.

Sem demora realizou o isolamento do fio da forma correta e deu partida no veículo. Fez o teste de rodagem e para sua alegria e satisfação não apresentou a falha, concluindo assim o diagnóstico, agradeceu todos os colegas do fórum pela ajuda e apoio e finalizou o diagnóstico entregando o veículo ao proprietário com a certeza que realizou um reparo bem sucedido.

DIRETO DO FÓRUM

SINTOMA: Após a realização de um reparo no motor em outra oficina, o proprietário percorreu duas quadras com o veículo e motor começou a bater novamente.

DIAGNÓSTICO: Ao receber o veículo em sua oficina o reparador, analisando a situação, sabia que teria que antes de mais nada remover a parte inferior do motor, a fim de garantir a qualidade do serviço. Assim realizou a desmontagem e enviou o virabrequim para a retífica.

Decidiu também substituir a bomba de óleo, válvula do filtro de óleo, bem como o óleo lubrificante com as especificações técnicas apropriadas para o motor desse veículo. Após montar tudo novamente, o motor apresentou pressão do sistema de lubrificação no regime de marcha lenta abaixo do indicado, especificamente 0,3 Bar, enquanto o recomendado seriam 5 Bar. Diante da situação o reparador decidiu pedir ajuda aos amigos do fórum Oficina Brasil, um espaço dedicado ao compartilhamento de informações entre os técnicos automotivos de norte a sul do país, nesse fórum os colegas do setor ajudam com dicas e sugestões a fim de solucionar os problemas que ocorrem nos diferentes sistemas automotivos.

Ao apresentar o problema no fórum com detalhes sobre os sintomas, bem como os testes e serviços que já havia realizado, não demorou muito para as primeiras contribuições aparecerem com o intuito de auxiliar o colega a chegar à solução do problema.

O primeiro reparador a se pronunciar destacou que realmente a pressão do óleo em marcha lenta estava muito baixa, e perguntou se no óleo lubrificante tinha presença de limalha de ferro, o que prontamente foi respondido pelo técnico que afirmou haver muita limalha e foi por esse motivo que substituiu o lubrificante e complementando disse que mesmo acelerando a pressão do óleo se mantinha a 0,3 bar.

O mesmo reparador perguntou se essa pressão se mantinha independente de o motor estar frio ou quente.

O técnico respondeu que sim, na partida iniciava com 2 bar e depois diminuía até atingir 0,3 bar.

Um outro reparador afirmou que este motor deve ter folga nos comandos do cabeçote, pois eles também interferem na pressão de óleo do motor.

GM Corsa 2008 falhando muito após serviço no cabeçote Divulgação

Citroën C4 Pallas 2008 com problema na lubrificação

Fevereiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Seguindo as dicas e sugestões um outro colega fez uma pergunta: se o reparador estava medindo a pressão de óleo na saída do interruptor de óleo e caso positivo, sugeriu que se possível realizasse a medição da pressão na parte superior do cabeçote para ter o comparativo, e se fosse o motor 2.0 16v realizasse a análise do filtro de óleo, pois já havia pego um veículo do mesmo modelo que estava com um filtro de uma marca desconhecida piscando luz de óleo e só parou com a troca do filtro.

E por fim, um outro reparador já experiente com o modelo de veículo em questão deu uma dica que ajudou de forma definitiva o técnico, destacou que o filtro tem uma cruzeta no meio onde encaixa na tampa, muitos quebram na montagem, no compartimento do filtro que fica no motor tem uma haste tipo by-pass, que observasse atentamente isso. E isso causa esse defeito de pressão de óleo.

SOLUÇÃO: Após registrar todas as dicas e sugestões dos amigos reparadores, o técnico partiu para a elaboração de um novo plano de ação, em que faria um novo passo a passo baseado nas recomendações feitas pelos colegas.

Assim, como primeira ação para tentar solucionar o inconveniente colocou um novo filtro de óleo e a tampa do filtro, pois de acordo com a dica de um dos colegas tem uma válvula integrada nela Realizado o procedimento deu partida no motor e monitorando a pressão de óleo observou que estava em 4 bar.

Depois disso tirou a tampa do comando e confirmou que estava sem folga.

Posteriormente deixou o motor em funcionamento e depois saiu na rodovia, onde o motor perdeu as força e deu problema novamente.

Desmontou o motor enviou para retífica, constatou que os comandos estavam riscados, assim substituiu os mesmos, instalou um novo cabeçote, agora ao funcionar o veículo a pressão iniciou com 5 bar e com o motor quente ficou em 4 bar.

Fez o teste de rodagem e confirmou a assertividade do serviço realizado.

SINTOMA: O hatchback da montadora norte-americana foi encaminhado à oficina, pois o proprietário alegava que o veículo estava falhando muito.

DIAGNÓSTICO: Ao se deparar com o caso, o reparador sabia que deveria conseguir mais informações a fim de identificar de forma rápida e assertiva a causa da falha. Assim, perguntou ao cliente sobre os últimos serviços realizados no veículo, ao que o proprietário lhe respondeu prontamente, informando que havia feito um serviço no cabeçote e que após este, o motor começou a falhar comprometendo totalmente a dirigibilidade do veículo.

Após ouvir estas valiosas informações o reparador partiu para a realização de seu plano de ação contendo o descritivo dos testes que seriam realizados, bem como a sequência correta com o intuito de não esquecer de analisar nenhum componente que poderia estar causando a anomalia.

O primeiro passo de seu planejamento era a utilização do scanner utilizando o menu teste de atuadores, que neste caso específico, seriam os injetores.

Acessou o menu “corte dos injetores” presente na ferramenta de diagnóstico e iniciou a verificação, e para sua surpresa ao executar o desligamento do bico injetor do terceiro cilindro, o motor não apresentou nenhuma queda em sua rotação.

Dessa forma, concluiu que o problema relatado pelo cliente estava localizado neste cilindro, o que o levou para o próximo passo em seu plano de ação.

Na sequência, estava escrito em seu bloco de notas o teste de compressão dos cilindros, realizado o teste em cada um dos quatro cilindros, confirmou que o 3º cilindro apresentava menor compressão.

Utilizando-se de sua experiência sabia que esta baixa compressão estava relacionada a um procedimento errado durante a montagem do cabeçote realizado no serviço anterior.

Divulgação

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SOLUÇÃO: Após a realização dos testes e aplicando todo o seu conhecimento sobre os principais defeitos que ocorrem nesse modelo de veículo, removeu a tampa de válvulas e realizou uma análise visual do comando de válvulas e balancins.

Rapidamente visualizou o balancim de uma das válvulas de admissão fora de seu alojamento, provavelmente caiu durante a montagem da “gaiola” do comando de válvulas. Ao recolocar o balancim e fixar o comando de forma correta instalando a “gaiola” com todo cuidado e critério, funcionou o veículo, fez o teste de rodagem confirmando que o veículo estava em perfeito funcionamento.

O reparador, com este caso solucionado, decidiu compartilhar com os colegas do Fórum Oficina Brasil com o intuito de ajudar os colegas caso se deparem com alguma situação similar. Pois a plataforma possui mais de 30 mil registros de passo a passo de problemas e soluções de veículos de todas as montadoras e mais de 180 mil interações.

Sabendo de toda essa potência do Fórum, os técnicos leram o caso e agradeceram o profissional pelo compartilhamento desta dica, que seria de grande utilidade ao realizar serviços de cabeçote neste veículo, além de auxiliar os reparadores para os possíveis problemas semelhante à este.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

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Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

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