Mala-Direta Oficina Brasil - Setembro 2021

ANO XXXI NÚMERO 366 SETEMBRO 2021

RENAULT sandero

Levamos para as oficinas independentes um dos modelos mais conhecido da montadora francesa. Veja como ele se saiu!

EM AGOSTO CRESCEMOS 0,26% Este desempenho do setor é bom ou ruim?

Chegaremos na meta de dois dígitos?

Fique por dentro lendo a matéria da página 12.

A maior ferramenta de troca de informações do Brasil, te mostra o passo a passo nas soluções dos problemas mais complicados que chegam nas oficinas mecânicas.

TEMPORADA 2021

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EDITORIAL

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Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br

Do fundo do baú...

Que o aftermarket se beneficia nas crises todos nós já sabemos, pois experimentamos esta “Lei” em nossos negócios, sempre que o ambiente econômico se deteriora e o aftermarket cresce.

Desde 1999 e diante das inúmeras crises a CINAU, amparada em dados e fatos, sempre procurou incentivar uma posição mais otimista/arrojada por parte dos empresários, que se encolhiam perante a crise da ocasião.

Numa dessas crises além dos dados, que sempre suportam nossos reportes e projeções, e para ilustrar o que estava acontecendo de forma didático/humorada cunhamos a expressão: “Efeito Cuba”.

Na época, “explicamos” que se o governo de plantão, responsável por administrar a crise do momento em função da má gestão, conseguisse extinguir totalmente a indústria automotiva no Brasil, os negócios da reposição iriam experimentar “anos dourados”, pois um parque de mais de 40 milhões de veículos (só nas linhas leve e comercial leve) garantiria a reposição para além de 2080!

De onde tiramos es t a al e g o r ia? Da observação do que aconteceu em Cuba pós-revolução comunista.

Até hoje rodam em Cuba veículos produzidos nos EUA nos anos 50. Assim, lá se vão mais de 70 anos de manutenção, praticada pelos reparadores mais criativos e habilidosos do mundo!

Mas por que estamos trazendo este assunto novamente?

Afinal, acabamos de ratificar nesta edição com os dados do PULSO DO AFTERMARKET (página 12) que o mercado de reposição deverá experimentar um crescimento de dois dígitos, configurando 2021 como “o ano da reparação”.

Pois é... mas além da resiliência do mercado de aftermarket, todos sabemos o Brasil tem a capacidade única de produzir crises “sozinho”. Uma característica cultural, principalmente por ampla parcela de nossa elite.

Dizemos isso porque estamos finalizando este Editorial na manhã do dia seis de setembro (este material logo mais irá para a gráfica).

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

Os focos nacionais neste preciso momento são: uma possível megamanifestação no dia da Pátria, a iminência de uma greve dos caminhoneiros e inimagináveis desdobramentos políticos.

Pois se estas ameaças se consumarem, assim como em 2018, o desastre na Economia é certo e numa situação dessas nem o aftermarket consegue se salvar. Estes eventos, se confirmado, pode sim empanar o resultado de 2021.

Não é do nosso perfil, tampouco missão, expressar nossa visão política, porém no presente cenário nacional não há como não se posicionar. Diante do que estamos assistindo é evidente que o establishment representado por boa parte do parlamento brasileiro, judiciário (leia-se STF), imprensa “tradicional” entre outros grupos insuspeitos estão levando nosso País para um caminho socialista/comunista. Sem falar nos “interésses”, como dizia o falecido Leonel Brizola, que adorava colocar fogo (literalmente) no parquinho, das sempre presentes e “normais” pressões geopolíticos globais.

Se este for mesmo o caminho que o Brasil vai seguir, nós do mercado de reposição não temos nada a temer, pois se para o establishment e o imenso grupo esquerdista o benchmark é Cuba, Venezuela, Argentina e assemelhados o que não vai faltar é carro para reparar.

Definido em 2022 este cenário político/econômico a mala-direta Oficina Brasil deverá focar conteúdo na seção “Do fundo do Baú”, que hoje faz sucesso para os reparadores saudosistas, será material de sobrevivência no dia a dia das oficinas deste futuro Brasil 100% “de gauche”. E apesar da ironia lembramos que, assim como já tivemos o apoio dos médicos em passado recente, será a vez de recebermos suporte dos admiráveis reparadores cubanos. Sem dúvida alguma grandes profissionais e admiráveis talentos da mecânica.

Quem viver verá!

Até a próxima edição.

Grupo Oficina Brasil Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.300 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,7% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

ÍNDICE

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ENTREVISTA Confira nossa conversa com Fabio Moura, Diretor de Vendas Automotive Aftermarket da Mann+Hummel

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MERCADO O mercado de reposição decola e não para de crescer. Veja nossa pesquisa inédita!

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos o Sandero Zen para o julgamento de quem mais entende de carro!

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GESTÃO Regras na oficina? Aprenda como fazer uma boa gestão com o Professor Scopino

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REPARADOR DIESEL Motor diesel Duramax de 2.8 litros nos veículos Chevrolet, confira!

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TECNOLOGIA HÍBRIDA Aprenda sobre o mais novo sistema tecnológico automotivo, o Adas!

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DO FUNDO DO BAÚ

Vamos recordar um carro que marcou gerações, o DKW-Vemag Belcar!

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FUNDO DO BAÚ Sonho de muitas pessoas nos anos 60, DKW-Vemag Belcar nos surpreende

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CONSULTOR OB Veja como funciona a sonda lambda de banda larga

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TÉCNICA Nossos especialistas prepararam dicas incríveis que vão agregar a sua vida!

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Pág. 45

DIRETO DO FÓRUM Confira os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................1 WhatsApp.....................................................................78 E-mails............................................................ 13 Telefonemas...........................................34 Site..............................................................133 Total...........................................................259 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................101 Alterações de cadastro..........................77 O utras.................................................206 Total..................................................384 Dados referentes ao período do mês de Agosto/2021

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CONSULTOR OB

TÉCNICA

TÉCNICA

Jordan Jovino nos apresenta algumas resistências que o automóvel encontra para se mover. Temos certeza que você conhece alguma!

A Honda desenvolveu uma transmissão de dez velocidades com características especiais, veja como funciona essa nova tecnologia

Você sabia que o ar-condicionado da pick-up diesel S10 não utiliza ventiladores elétricos?

Entenda mais sobre o funcionamento deste componente

ENTREVISTA

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ENTREVISTA

Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br

MANN+HUMMEL fala sobre os desafios de atuar em um mercado cada vez mais concorrido e tecnológico Da Redação

Conte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais à frente da Diretoria de Aftermarket da MANN+HUMMEL? Tenho mais de 20 anos de experiência nas áreas de Vendas e Marketing, atuando em diversos segmentos de veículos leves e comerciais, agrícola, construção e mineração e bens de consumo. Sou formado em Administração e Marketing, e cursei pós-graduação CEAG pela FGV-EAESP em Administração com ênfase em Finanças e, ao longo da minha carreira, tenho passagens por companhias como Unilever, Saint-Gobain, Valeo e Delphi.

O mercado de filtros automotivos na reposição é bem concorrido, contando com marcas tradicionais e outras mais recentes. Quais os diferenciais da MANN para este segmento?

A experiência da MANN+HUMMEL em produzir sistemas de filtragem para as montadoras permite desenvolver produtos mais robustos e com especificações iguais aos equipamentos originais.

Com isso, ganha-se agilidade na hora da produção de peças de reposição de veículos novos da frota circulante e com a confiabilidade e qualidade de equipamento original.

Como a Mann trabalha o desenvolvimento tecnológico dos seus produtos?

Estamos em constante acompanhamento junto aos engenheiros que atuam próximos às montadoras. Isso nos oferece vantagem competitiva

Fotos: Divulgação

Em entrevista exclusiva, Fabio Moura, Diretor de Vendas Automotive Aftermarket e Marketing, destaca o crescimento da marca, a importância do reparador para o desenvolvimento da fabricante e comemora os 70 anos da empresa e nos destaca frente às inovações tecnológicas de mercado.

Além disso, o time se divide em aprimorar o portfólio já desenvolvido e se preparar para os lançamentos de novas aplicações.

Como a MANN+HUMMEL tem lidado com o desafio da diversificação da frota e as inúmeras aplicações novas que surgem anualmente?

Nossa equipe de Marketing está sempre atualizando a base de dados com a frota circulante. Com isso, avaliamos e priorizamos o desenvolvimento do portfólio de produtos de acordo com às necessidades do mercado e clientes.

A MANN+HUMMEL sempre foi um fornecedor tradicional de OEM, em quais montadoras seus produtos são aplicados na linha de montagem?

Estamos nas principais montadoras de veículos leves e pesados tanto no mercado nacional como internacional.

Isso nos coloca em posição favorável para antecipar as necessidades do Aftermarket e trazer inovações em produtos e serviços aos nossos clientes e consumidores.

Quando focamos a cadeia de reposição percebemos nos últimos anos uma radical diversificação dos agentes comerciais com o surgimento de redes de varejo, “atacarejos”, shopping de autopeças, etc. como a Mann encara este novo cenário nos elos comerciais?

Somos focados em parcerias de longo prazo e prezamos por selecionar criteriosamente nossa rede de distribuição,

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ENTREVISTA

Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br mentos de produtos e soluções para o mercado que nos ajudaram a alcançar esse resultado.

A MANN+HUMMEL completou 70 anos de mercado agora em agosto, com uma história vencedora de fornecimento para as principais montadoras do país. No planejamento para os próximos anos, vocês pretender dar um foco maior no mercado de Reposição?

A MANN+HUMMEL completou seus 70 anos de marca mundial e atua há mais de 67 anos no Brasil. Para os próximos anos, queremos focar no mercado de reposição e estamos empenhados na satisfação de nossos clientes e liderança de mercado.

mas ao mesmo tempo buscamos estar presentes nos diversos canais para tornar nossos produtos disponíveis ao cliente final por meio de uma política comercial transparente e objetiva.

Filtros são peças consumidas em vários mercados como postos de combustíveis, supermercados, “supertrocas”, etc.

Pesquisas da CINAU indicam, no ambiente da oficina mecânica independente de linha leve e comercial leve, um consumo anual de aproximadamente 57 milhões de filtros de óleo e cerca de 38 milhões de filtros de combustível e 68 milhões filtros

de ar. Qual a importância deste mercado para a Mann?

Este mercado é de extrema importância para nós e estamos focados em oferecer aos nossos clientes as melhores soluções em produtos e serviços.

Neste ano, conseguimos um crescimento recorde de vendas com ganho na participação de mercado e, ainda, enxergamos grande oportunidade de crescimento para os próximos anos.

Falando em canais como tem sido a experiência da MANN+HUMMEL no ambiente digital? Em pesquisa da CINAU 64% das oficinas experimentaram “compras

erradas” na internet. Isso é frequente em peças técnicas, como se comporta o mercado de filtros no ambiente digital?

Nosso catálogo on-line é muito utilizado no mercado, e utilizamos a mesma base de informações para os canais digitais. Neste ano, lançamos um novo conceito de venda em kits, visando maior comodidade, assertividade e conveniência no momento da compra.

Os kits têm sido um grande sucesso e queremos continuar a oferecê-lo para um número maior de aplicações.

O PULSO DO AFTERMARKET, indicador de

Para os próximos anos, queremos focar no mercado de reposição e estamos empenhados na satisfação de nossos clientes e liderança de mercado.

mercado da CINAU, apontou que nos primeiros sete meses de 2021, o aftermarket experimentou um crescimento de 8,69% na demanda de peças na linha leve e comercial leve e o ano deve fechar com um crescimento de dois dígitos.

Os reflexos deste aquecimento estão sendo percebidos pela Mann?

Sim, neste ano tivemos um forte crescimento acima de dois dígitos. Temos uma rede de distribuição diferenciada, com excelente cobertura geográfica e atuação nos diversos canais. Além disso, fechamos novas parcerias comerciais e tivemos importantes lança-

Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para que possa transmitir sua mensagem às nossas 53 mil oficinas e quase 200 mil profissionais da mecânica que trabalham nesses estabelecimentos e representam 70% do mercado de reposição. Fique à vontade para expressar o que quiser!

Gostaria de expressar meu agradecimento a todos os profissionais da mecânica e clientes, que fazem parte da história de sucesso da marca MANN-FILTER no Brasil e dizer que queremos estar mais próximos, levando ao mercado um portfólio de produtos amplo, com qualidade diferenciada e preços competitivos.

MERCADO

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Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br

De grão em grão....

No mês passado a equipe da CINAU previu que o crescimento do mercado de reposição baterá a marca de dois dígitos. Será que isso se confirmará até dezembro? Aqui, já adiantamos aos leitores que o crescimento de julho para agosto foi de apenas 0,26%. Este resultado provoca uma indagação: será que a previsão da CINAU vai se confirmar? Acompanhe mais este boletim do PULSO DO AFTERMARKET e seja o primeiro a saber sobre o comportamento da demanda de autopeças e lubrificantes no mercado de aftermarket.

Equipe CINAU

N

esta edição trazemos o 17º relatório do PULSO DO AFTERMARKET, dando sequência às matérias publicadas, com exclusividade, na Mala Direta Oficina Brasil. Nossos indicadores já se tornaram fonte de consulta indispensável para os executivos do segmento de aftermarket, que encontram nestes dados uma base segura para a tomada de decisões em relação ao mercado de reposição de linha leve e comercial leve.

Como você pode conferir no gráfico ao lado do PULSO DO AFTERMARKET contendo o número de passagens (serviços) das oficinas o crescimento acumulado do ano atinge a expressiva marca de 8,96%.

Será que este resultado pode comprometer nossa previsão, publicada na edição anterior?

Como sempre, preferimos nos atentar aos dados&fatos. Neste sentido reconhecemos que a variação de julho para agosto, apesar de positiva, foi de apenas 0,26%. Assim, se este índice se mantiver nos próximos quatro meses que faltam para fechar 2021 e amparados numa conta aritmética simples acumularemos, até lá, um crescimento de 1,04%. Tal resultado confirmará nossa previsão de dois dígitos com a demanda de autopeças e lubrificantes batendo um aumento pouco superior a 9,99!

Porém, ainda baseados em dados e fatos, podemos ponderar que este número será superado em função dos seguintes fatos: - como é possível conferir abaixo o indicador de falta de peças continua caído, ainda que muito lentamente, deixando

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

evidente que o pior já passou e a falta de peças não chegará a comprometer os serviços e não causará mais danos do que já causou até agora; - o segundo semestre tradicionalmente é significativamente mais aquecido do que o primeiro; - analisando o conjunto de i ndicadores do PU LSO DO AFTERMARKET não encont ramos out ros fatores como inadimplência, crédito, ticket médio, etc.. (dados “qualitativos”) que ainda possam comprometer o desempenho do setor e frustrar a previsão de que 2021 será o “ano da reposição”.

Lembrando que estes dados complementares ao indicador de passagens (ser viços) nas oficinas e que chamamos de informações “qualitativas”, como de praxe, são fruto de uma sur-

vey realizada pela CINAU que nesta edição aconteceu entre os dias três e quatro de setembro e ouviu 385 oficinas em âmbito nacional.

O importante é acompanhar dia a dia o comportamento dos serviços nas oficinas e os fatores “qualitativos” do ambiente da reposição que influenciam o resultado e o que estamos vendo é que de grão em grão a galinha do aftermarket encherá o papo em 2021.

FATOR DE RISCO EXTRA É bom lembrar que vivemos num país onde é muito difícil fazer previsões, pois a instabilidade faz parte do DNA brasileiro e este ano não está sendo diferente, pois uma vez absorvido (com louvor) o “risco COVID”, agora enfrentamos o

“risco Sete de Setembro”.

Esta edição está sendo fechada na manhã do dia seis de setembro e o risco de uma greve geral de caminhoneiros está sendo levantada por parte da imprensa e uma boa parcela das mídias sociais.

Se esta greve se confirmar é óbvio que a Economia como um todo será afetada, inclusive nosso “blindado” aftermarket enfrentará dificuldades, o que poderá comprometer o resultado do ano. O lado bom de tudo isso é que para o bem ou para o mal todos os impactos do “setembro verde” serão monitorados semanalmente pela equipe da CINAU e sintetizados no PULSO DO AFTERMARKET. Neste espaço não podemos deixar de ir além de nossa “alçada” e refletir um pouco sobre o dominante “ambiente políti-

co”. Nossa percepção de que o Brasil está mesmo diante de uma encruzilhada e é nítido que o establishment quer nos levar para um caminho cujas consequências são bem conhecidas e já vividas em países que servem de modelo para este dominante grupo ideológico, como Cuba, Venezuela, Argentina, etc...

Pela forma como o “jogo está sendo jogado” será muito difícil mudar o curso do Brasil da direção do socialismo/ comunismo, pois este caminho já está traçado por parte majoritária dos representantes dos poderes legislativo, judiciário e mídia “tradicional”. Não são as instituições que estão conduzindo nosso Brasil, ainda mais, à esquerda, mas as pessoas que foram colocadas nestes cargos de forma legítima. Vivemos as idiossincrasias da democracia,

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MERCADO

que em seu culto supremo à liberdade é capaz de gerar seu próprio fim, por opção da maioria ou do establishment.

Porém para nós que vivemos do aftermarket há sempre uma esperança. Para comprovar a resiliência de nosso setor até em regimes comunistas vejam o que aconteceu em Cuba, onde uma das categorias mais valorizadas é a dos reparadores automotivos, profissionais a quem coube manter “Cuba sobre rodas” garantindo condições de funcionamento até hoje de carros fabricados nos anos 50! Resumo da ópera: Cuba produziu os reparadores mais criativos e habilidosos e à esquerda ou à direita, no comunismo ou no capitalismo o mercado de reposição sempre se sai bem!

Deixando a política (e a ironia) de lado, informamos que já na próxima edição do PULSO DO AFTERMARKET continuaremos a apresentar o mais completo painel de dados e informações do comportamento de demanda de autopeças e lubrificantes do mercado de reposição de veículos leves e comerciais leves no Brasil.

CONSULTORIA Para você que acompanha os relatórios do PULSO DO AFTERMARKET que são publicados com exclusividade na mala-direta Oficina Brasil ou tem assinatura dos boletins por meio do site www.pulsodoaftermarket.com.br informamos que os dados de comportamento do mercado são informações “ge-

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Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

Por qual motivo?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

rais” ou seja não refletem diretamente o impacto no consumo de peças de diferentes famílias de produtos.

Explicando melhor, imaginemos que o crescimento “geral” do mercado de reposição de linha leve e comercial leve venha a fechar 2021 com um índice de 10%. Isso não significa que o crescimento de vendas de amortecedores crescerá 10%, pois cada família de produtos tem um “ciclo de demanda” di-

ferenciado e ditado pela sua vida útil, medido na oficina.

Assim, caso sua empresa tenha interesse em entender em mais detalhes o comportamento da demanda das linhas de produtos em que atua, basta entrar em contato com a CINAU pelo e-mail cinau@of icinabrasil. com.br Nossa área de CONSULTORIA também pode auxiliar sua empresa a desenvolver a área de BI (Business Intelligence)

dentro do conceito “DDC” – Demand Driven Company, no qual o fabricante de autopeças ou agente comercial passa a orientar toda a operação com infor mações diretamente do “hot spot” do mercado, ou seja, a oficina mecânica.

Em nossa percepção diante dos desafios do “novo” mercado de reposição e com a proliferação dos agentes comerciais, o diferencial competitivo é a informação, tanto que na operação

conceito da empresa DDC – Demand Driven Company, a área de BI – Business Intelligence se posiciona acima dos tradicionais departamentos Comercial, Marketing e Engenharia enfim, um giro de 180º. na forma de conduzir negócios no mercado de reposição que coloca a informação da base geradora de demanda como o Norte de toda a operação.

Até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

Canal Digital Compram Peças na Internet

Percentual de Compras (SIM)

Percentual de Compras - Geral

Comprou Peça Errada

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br

Sedan Renault Sandero Zen com motor 1.6 e câmbio manual é eficiente e tem manutenção fácil O modelo avaliado foi fabricado em 2020 e a Renault conseguiu produzir um carro equilibrado, foi isso que os nossos reparadores descobriram ao dirigir e observar os componentes de maior manutenção Fotos: Mario Curcio

Mario Curcio

O

Sandero Zen representa a terceira geração que já utiliza a nova plataforma e mesmo sendo o modelo de entrada, reúne atrativos como desempenho e economia, conforto, segurança, manutenção fácil e econômica, seguro com valor reduzido e o destaque está no novo visual. É um dos modelos preferidos pelos profissionais de transporte de aplicativos e presente em todas as locadoras de veículos, por ser um carro confiável e que atende às necessidades dos clientes.

Mesmo com o avanço da utilização de transmissão automática, que visa mais conforto no transito urbano, o câmbio manual ainda tem a preferência de muitos motoristas que gostam de ter o pleno controle durante o uso do carro.

A Renault acertou no conjunto composto pelo motor de 1.6 litros e câmbio manual de cinco marchas, muito bem escalonadas que garantem o bom desempenho e com economia de combustível.

As inovações são sempre bem-vindas pois tornam os carros mais atrativos e o mercado reage com as compras e quanto mais carros rodando, mais serviços serão gerados para as oficinas.

Neste caso, o setor da reparação automotiva tem a vantagem de já conhecer a mecânica deste modelo, que foi aplicada em outros carros da marca lançados anteriormente. (Fig.1) Seguindo pelas ruas de São Paulo, chegamos pela avenida Morumbi na oficina Motor-Car e fomos recebidos pelo Mauro,

1 que tem resistido heroicamente às mudanças de mercado para manter a oficina funcionando.

Em atividade desde 1982, a Motor-Car tem amplo espaço e equipamentos adequados para atender veículos de todas as marcas e modelos.

A década de 80 foi a melhor época para ganhar dinheiro com oficina mecânica, lembra o Mau-

ro ao comentar sobre as atividades da oficina até os dias atuais, que exige estratégias comerciais diferenciadas para continuar atuando no setor da reparação automotiva. (Fig.2) Do Morumbi para Santo Amaro, visitamos a oficina 3E Motors, que é especializada em veículos franceses e o Eric nos ofereceu toda atenção durante a

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avaliação do Sandero Zen. Em atividade desde meados de 2009, a oficina é coordenada pelo Eric e pelo irmão Eder, que acumularam muita experiência enquanto trabalhavam em concessionárias.

A oficina atende todas as marcas de veículos, mas a dedicação maior é para os veículos Peugeot, Renault e Citroen. Esta

estratégia de atendimento focado nos veículos de origem francesa é justificada pela formação técnica dos proprietários e dos funcionários na rede de oficinas autorizadas das três fabricantes.

Outro fator que contribuiu na decisão de atender estas três marcas de veículos está na aquisição de equipamentos dedicados para diagnósticos dos sistemas eletrônicos.

Além de fazer reparos nos veículos e aplicação de peças, a 3E Motors tem atividades no segmento de comércio eletrônico de peças automotivas que contribui no faturamento da empresa.

Para facilitar o entendimento dos clientes e na aprovação de orçamentos, o Eric montou um painel com as peças que geralmente são aplicadas nas manutenções. Com uma explicação sobre o funcionamento de um ou mais componentes, o cliente percebe a importância da manutenção que garante o bom funcionamento do veículo.

Na parede ao lado tem outro painel que é para o controle do andamento dos serviços que geralmente é visto em concessionárias, é mais uma evidência da

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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era mais gentil, o Adilson aproveitou muito bem esta época, pois atualmente no mesmo local da fábrica existe um conjunto de prédios. (Fig.6 a 8) A Injecar teve início na rua Apeninos 765, que era parte do fundo da fábrica de cerveja, atualmente neste endereço tem a Injecar estética e na rua Arujá 46 tem a loja 2 que oferece todos os serviços de mecânica, elétrica e eletrônica.

Na atividade desde 2001, a Injecar se consolidou no mercado da reparação automotiva, ampliou a equipe e a quantidade de clientes e era necessário mais espaço para oferecer um melhor atendimento, com isso, foi criada a loja 2, onde o Adilson nos atendeu gentilmente.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

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origem da formação técnica da equipe. (Fig.3 a 5) Na Injecar, que fica no bairro Paraíso, o Adilson nos atendeu com toda a sua gentileza e durante o percurso fazendo o teste no Sandero Zen, ele revelou que já teve uma vizinhança interessante que foi a fábrica de cerveja Brahma, onde ele podia estacionar todos os carros ao lado da fábrica porque o muro era do comprimento do quarteirão e não tinha briga por espaço na rua.

Pesquisando na internet, encontramos imagens da época e um texto que fala sobre um tempo em que a cidade de São Paulo

O Mauro, com a sua experiência na reparação automotiva, queria ver o que tinha debaixo do capô do novo Sandero Zen e ficou feliz ao ver que o carro tem mecânica simples e de fácil acesso para os serviços rotineiros, como a troca de filtros e óleo do motor.

Ele ainda comentou que para o mecânico produzir mais, depende muito do tipo de carro que entra na oficina e o Sandero oferece facilidade e agilidade que contribuem com o faturamento da oficina. (Fig.9) Para o Eric, que conhece toda história do Sandero desde o primeiro modelo comercializado no Brasil, foi gratificante receber um modelo que ele ainda não tinha feito manutenção.

Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br A vantagem do Eric é que ele tem o conhecimento acumulado sobre o carro e com isso pode avaliar as melhorias aplicadas ou até aquelas que foram mantidas.

Para ele o carro continua com o tipo de manutenção amigável, ou seja, fácil e rápida devido aos componentes estarem em locais com acesso livre.

A questão do acesso é muito importante, pois tem casos em que se gasta mais tempo removendo componentes para chegar na peça, do que fazer a troca da mesma. (Fig.10)

O câmbio manual também agradou mereceu comentários do Adilson porque ajuda no desempenho e na economia de combustível, além de ser mais robusto e de baixa manutenção.

Tudo isso vai ser muito bom para os motoristas que querem um carro bom para trabalhar e com preço acessível. (Fig.11)

11 AO VOLANTE

10 Na Injecar o Adilson já ficou surpreso com um pequeno detalhe no capô do Sandero que é a instalação de um amortecedor (mola a gás) que facilita a abertura e é bastante cômodo para os reparadores que não precisam ficar procurando a vareta para manter o capô aberto.

A bateria especial do Sandero não passou despercebida porque ele sabe que o preço dela é bem mais elevado que as outras. É a bateria EFB (Enhanced Flooded Battery), bateria inundada aprimorada, utilizada nos carros equipados com o sistema start & stop. O valor elevado é justificado pela tecnologia aplicada que garante mais de 85.000 ciclos contra os 30.000 ciclos das baterias comuns.

Seguindo o padrão das oficinas que possuem suas pistas de testes particulares, o Mauro acelerou pelas ruas do bairro e logo chegou em um local que deveria estar com o asfalto cheio de imperfeições para testar a suspensão do Sandero, mas lá estava a equipe de recapeamento aplicando uma camada nova e o Mauro ficou muito bravo porque a sua pista preferida e cheia de buracos deixou de existir.

Durante o percurso em trechos de subida, o carro se comportou muito bem, revelando o equilíbrio entre o torque do motor e as relações de marchas que passa a sensação de maior controle por ser um câmbio manual.

Por ser um sedan, o carro reúne qualidades como espaço, conforto e bom desempenho, tudo isso vai agradar os proprietários e para nós da oficina, temos um carro com mecânica confiável e a manutenção pode ser feita sem dificuldades, completou o Mauro. (Fig.12)

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Dirigir um carro novo é sempre uma nova experiência e o Eric andou com o Sandero Zen pelas ruas próximas da oficina e aproveitou para testar alguns

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

sistemas como o start & stop, diferente dos carros automáticos que tem de acionar o pedal do acelerador para o motor voltar a funcionar, no Sandero com câmbio manual é preciso acionar o pedal da embreagem para o sistema entender que o motorista quer seguir o seu percurso.

Todo sistema foi projetado para desligar e ligar o motor toda as vezes que o sistema entender que o carro está parado e com pedal do freio acionado. Para o Eric o objetivo deste sistema é economizar combustível e também reduzir os níveis de emissões de gases poluentes, mas alguns motoristas não gostam que o motor fique desligando toda vez que para em um semáforo e a solução para isso é um botão que pode ser acionado para desativar a função star & stop.

Não é um sedan de luxo, mas o carro oferece bastante conforto ao dirigir e pensando nos motoristas de aplicativos, o espaço no banco traseiro vai satisfazer os passageiros e para quem tem família, também vai atender plenamente, inclusive com o porta-malas bastante espaçoso.

Continuando no percurso, o Eric lembrou que o fator manutenção é importante para o dono do carro e também para as oficinas e o Sandero tem todas a qualidades para satisfazer os dois de forma bem equilibrada.

(Fig.13)

nar levemente o pedal da embreagem o motor já entrava em funcionamento.

Repetindo a mesma operação para o motor se desligar, ele propositalmente engatou uma marcha com motor ainda desligado, em seguida pisou no pedal da embreagem levemente e o motor não funcionou. Continuou pisando até o final do curso do pedal e o motor funcionou automaticamente.

Ficamos com a impressão de que o sensor do pedal da embreagem tem dois estágios, um que ativa o motor assim que aciona o pedal levemente quando não tem marcha engatada e o segundo estágio só funciona quando tem marcha engatada e para isso tem que acionar o pedal até o final.

Parece que os engenheiros da Renault pensaram em todas as possibilidades, prevendo a bom do funcionamento do sistema e garantindo a segurança dos ocupantes do carro.

O Adilson gostou do Sandero e aproveitou para passar em frente à primeira oficina e terminamos o percurso na frente da segunda, que é onde ele e sua equipe trabalham bastante para atender os clientes que garantem sempre bastante serviços para todos. (Fig.14)

ro. Visualmente deu para perceber que a troca do filtro de óleo do motor é fácil e sem nenhum obstáculo para impedir o trabalho de remoção e instalação.

(Fig.15)

15 Para o Eric da 3E Motors, que tem um olhar mais técnico sobre o motor 1.6 SCe (Smart Control Efficiency - controle de eficiência inteligente), também conhecido como H4M, o acionamento dos comandos de válvulas por corrente garante eficiência e baixa manutenção deste componente.

Outro item observado foi a correia de acionamento de acessórios que não tem tensionador, pois se trata de uma correia elástica. Tem um detalhe nesta correia, apenas o contato com uma pequena parte da polia da bomba d’água é suficiente para acionar, isso é devido ao projeto da bomba que consome pouca energia para bombear todo o fluido do sistema de arrefecimento, resultando em mais potência para o motor movimentar o carro.

(Fig.16)

14 MOTOR

13 O Adilson está mais acostumado a ver carros automáticos com o sistema start & stop e o Sandero com câmbio manual equipado com este sistema gerou curiosidade sobre a capacidade de o sistema entender o risco de ligar o motor com o alguma marcha engatada.

Trafegando pelas ruas e parando em locais com o propósito de observar o motor se desligando automaticamente, logo o Adilson descobriu que ao acio-

Na Motor Car o Mauro só elogiou o motor 1.6 que já é conhecido desde 2017 e oferece uma manutenção que foi planejada para ser simples e rápida, com pleno acesso aos componentes que envolvem as manutenções periódicas. Uma recomendação importante do Mauro é sobre o óleo lubrificante, que deve ser sempre o recomendado pelo fabricante do veículo.

O cárter é de alumínio, mas tem um sub-cárter de chapa metálica que pode ser substituído sem ter que trocar o cárter intei-

Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br

16 O Adilson viu que as bobinas e velas de ignição têm o acesso bloqueado pelo coletor de admissão que cobre parcialmente o cabeçote e no caso de manutenção, é preciso fazer a remoção do coletor de admissão porque ele impede o acesso ao primeiro e segundo cilindros. Ele lembrou que nunca se deve instalar as velas de ignição sem conferir a abertura dos eletrodos, mesmo sendo novas e sabemos que elas saem de fábrica com a calibra-

17 gem, mas a gente nunca sabe o que acontece com as peças até elas chegarem na porta da oficina.

Não é excesso de zelo, mas é recomendável aplicar graxa de vedação elétrica sem silicone antes de instalar as bobinas de ignição de cada cilindro.

Outro cuidado é substituir as juntas entre o coletor de admissão e o cabeçote e do corpo de borboletas para evitar problemas futuros com entrada falsa de ar.

Também não poderia deixar de mencionar a maravilha que é a remoção e instalação do filtro de ar deste carro, basta apertar as travas laterais e o filtro já está na mão, parabéns para a Renault que facilitou a vida dos mecânicos neste serviço, esse é o Adilson, sempre animado e feliz com a sua empresa Injecar. (Fig.17) TRANSMISSÃO O câmbio manual tem sido restringido pelo mercado que adotou a comodidade e conforto da transmissão automática, mas tem muitos motoristas que ainda preferem ter todo o controle sobre as marchas aplicadas enquanto estão dirigindo. O Sandero Zen tem o câmbio manual com acionamento hidráulico que o torna mais macio e leve nas trocas de marchas. Foi isso que o Mauro notou e elogiou dizendo que foi uma surpresa ver que o carro não era automático.

O câmbio manual deixa o carro mais esperto e responde de imediato quando acelera e foi exatamente isso que deixou o Sandero com um comportamento mais ágil pelas ruas. Aqui na oficina

não tem histórico de manutenção neste tipo de câmbio, apenas troca de embreagem que é comum este tipo de serviço aqui na oficina. Se o dono do carro tomar todos os cuidados, vai ter um câmbio para usar por muito tempo, afirmou o Mauro.

Para o Eric da 3E Motors, esse câmbio de cinco marchas casou de forma adequada com o desempenho do motor 1.6, principalmente pelas relações de marchas: 1ª 3,73 - 2ª 2,05 - 3ª 1,39 - 4ª 1,03 - 5ª 0,76 - Ré 3,55 - Relação do diferencial 4,07.

Este acerto é fundamental para o bom desempenho do veículo e para a economia de combustível podendo atingir médias de 12,8 km/l com gasolina e 8,5 km/l no etanol em percursos urbanos, já na estrada sobe para 13,4 km/l na gasolina e 9,2 km/l com etanol, claro que isso pode melhorar ou piorar dependendo da forma de dirigir ou também devido ao peso que está sendo transportado.

De forma geral o câmbio é muito bom e tem uma melhoria que fizeram no semieixo, instalando uma homocinética interna (tulipa e trizeta) que garante seu funcionamento por muito mais tempo.

Na Injecar a manutenção em câmbios mecânicos não é frequente, mas o serviço de troca de embreagens sim é bastante comum e pelo que o Adilson viu no Sandero, o câmbio vai dar serviço de troca de óleo e troca de embreagem porque é um câmbio bem resistente e se o dono do carro for cuidadoso, vai

22 usar o carro sem ter problemas por bastante tempo. Andando com o carro e fazendo as trocas de marchas, dá para perceber que as trocas são precisas além do pedal da embreagem ser bem leve, isso traz mais conforto para quem dirige por muito tempo, principalmente na cidade, onde o trânsito obriga o motorista a ficar desengatando e engatando as marchas com frequência.

Tem um item que passa despercebido durante as manutenções periódicas que é a troca do fluido da embreagem. No sistema de acionamento do conjunto da embreagem, tem o reservatório do fluido que geralmente fica junto com o reservatório do fluido de freios, tem também o cilindro mestre que fica conectado ao pedal da embreagem e o cilindro auxiliar ou escravo que fica na região do câmbio e atua no acionamento da embreagem para trocas de marchas, este é o lembrete do Adilson. (Fig.18) SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO Lembram no início que o Mauro se queixou da pista de teste que ele perdeu, mas não foi por isso que ele deixou de testar e perceber que o Sandero é bem equilibrado em curvas e nos pisos com irregularidades. Pensando na manutenção dos componentes da suspensão, o acesso não tem obstáculos que atrapalhem e por isso o serviço pode ser feito com maior rapidez.

Além do serviço de troca de componentes da suspensão, o Mauro disse que é importante fi-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR nalizar com o alinhamento e até o balanceamento das rodas para que o serviço fique 100% garantido.

O Eric fez a gentileza de colocar o Sandero no elevador para uma melhor visualização dos componentes. A suspensão dianteira é do tipo independente, McPherson com braço triangular inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem que fica totalmente exposta, e a sua remoção é superfácil.

Na parte traseira tem o eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem integrada ao eixo.

A direção tem ajuste de altura para o conforto do motorista, é composta pelo pinhão e cremalheira, tem assistência eletro-hidráulica que se ajusta conforme a velocidade do carro. Para completar o diâmetro mínimo de giro, é preciso 10,6 metros.

O sistema de freios dianteiros é equipado com discos ventilados de 258 mm e na traseira ainda usa tambores com lonas e o diâmetro é de 203 mm. O sistema hidráulico é duplo e em diagonal e está equipado com o sistema ABS que é item obrigatório. Mesmo o Sandero Zen sendo o modelo mais básico, o Adilson gostou da dirigibilidade, o carro é silencioso e confortável, mas a melhor parte é a facilidade que o carro oferece para fazer a remoção e instalação de componentes, principalmente na parte debaixo do carro, que é a que mais dá serviço para as oficinas. (Fig.19 a 22)

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20 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE O Sandero Zen é um modelo de entrada e mesmo assim possui alguns sistemas que o colocam em uma posição melhor quando comparado com outros modelos da mesma categoria.

O sistema de injeção eletrônica ainda é com partida a frio que utiliza o tanquinho de gasolina, mas vamos ver a lista dos componentes e sistemas.

Airbags motorista; Airbags passageiro; Airbags laterais; Freios ABS; Distribuição eletrônica de frenagem; Start & Stop; Ar-condicionado; Travas elétricas; Vidros elétricos dianteiros; Central multimídia; Rádio FM/AM; Entrada USB; Entrada auxiliar; Desembaçador traseiro; Computador de bordo.

O sistema Start & Stop foi o que mais chamou a atenção dos nossos três reparadores contemplados para esta avaliação pelo fato do carro ser o modelo básico, mas um recurso tecnológico como esse é capaz de elevar o interesse dos clientes pelo carro que também contribui para o número de carros vendidos.

Certamente o carro precisa de mais cuidado para manter o sistema funcionando, visto que a tecnologia da bateria EFB agora é instalada de fábrica em vários veículos Start Stop de nível básico Esse tipo de bateria, quando comparada com a bateria comum, oferece um aumento da

aceitação da corrente de carga dinâmica em mais de 170%, devido ao desenho aprimorado, aditivos de carbono especiais e separadores do tipo envelope de alta aceitação de carga.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Com exceção dos componentes da carroceria, nos quais ocorreram as maiores modificações estéticas do Sandero Zen, a parte mecânica praticamente é a mesma e conforme as observações do Eric, do Mauro e do Adilson, não será difícil encontrar peças de reposição para este carro.

Nas autopeças, distribuidores e concessionárias é possível encontrar peças de suspensão, freios, embreagens e as demais peças necessárias para as manutenções periódicas.

A estratégia da Renault em lançar um carro novo mantendo o pacote mecânico do modelo anterior diminui custos de fabricação, o que é percebido na hora da compra do carro e pensando na reparação automotiva, também facilita o acesso às peças com preços acessíveis, o que é revertido para o dono do carro em menores custos nas revisões.

RECOMENDAÇÕES Quando o carro é novo e a

22 mecânica já é conhecida, fica mais fácil fazer recomendações, foi isso que o Mauro disse a respeito do Sandero Zen que tem um conjunto mecânico bem robusto e se o cliente seguir as recomendações que estão no manual do carro, certamente não vai ter nenhuma surpresa desagradável a respeito da manutenção.

O Eric, que tem a sua dedicação especial aos carros de origem francesa, conhece bem a mecânica deste modelo, recomenda que as manutenções sejam feitas de acordo com a recomendação do fabricante do carro e para isso, é importante que os mecânicos façam treinamentos para ter a certeza de que o serviço entregue ao cliente foi bem feito.

O Adilson recomenda que o serviço bem feito seja acompanhado de peças de qualidade, só assim o cliente vai ficar satisfeito e a oficina não vai ter que ficar fazendo retrabalhos que acabam só gerando prejuízos. Mesmo sabendo que o Sandero Zen que foi avaliado tem a mecânica conhecida e até fácil de fazer os serviços, não podemos baixar a guarda com respeito à qualidade de tudo que acontece dentro da oficina.

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POR QUE USAR O FLUIDO DE ARREFECIMENTO? Quais de vocês, amigos reparadores, tiveram que mandar o cabeçote de algum veículo para a retífica por causa de corrosão? Ou quais de vocês já tiveram que trocar mangueiras, bomba d’água ou válvula termostática por conta do estado crítico dessas peças? Pois é, acredito que vocês já enfrentaram pelo menos um desses problemas.

Todos esses problemas podem ser evitados utilizando um fluido de arrefecimento de boa qualidade.

Mas o que é um fluido de arrefecimento? É a soma de um glicol base, um pacote de aditivos e água desmineralizada.

As normas nacionais que regulamentam os fluidos de arrefecimento são: ABNT NBR 13705 para fluidos concentrados e ABNT NBR 14261 para soluções prontas para o uso. As normas orientam que podem ser utilizados três tipos de glicol base: o Monoetilenoglicol, o Monopropilenoglicol e a Glicerina, porém o composto que as montadoras mais utilizam em seus veículos é o Monoetilenoglicol.

Alguns dos benefícios que os fluidos de arrefecimento formulados com Monoetilenoglicol trazem aos veículos são: - Mantém a temperatura do motor dentro da faixa progra-

mada pela montadora; - Evita a fervura e o congelamento da solução arrefecedora; - Aumenta a vida útil da transmissão e do motor; - Ajuda a prevenir a cavitação da camisa e bomba d’água; - Ajuda a prevenir a corrosão do motor; - Lubrifica o selo da bomba d’água;

- Evita quebra do veículo e gastos com manutenção.

Agora fica a pergunta, como identificar um fluido de boa qualidade?

- Verificar se o rótulo do produto faz menção ao atendimento total à norma da ABNT e ao atendimento das normas das montadoras; - Verificar a concentração de Monoetilenoglicol utilizando o equipamento correto, o refratômetro para fluido de radiador; - Colocar algumas gotas do produto na palma da mão, se o produto tiver Monoetilenoglicol, a pele ficará oleosa e quente; - Use um voltímetro na posição DCV 20 Volts. Coloque o terminal POSITIVO (vermelho) ao polo NEGATIVO da bateria.

Colocar o terminal NEGATIVO (preto) posicionado dentro do frasco do produto pronto para uso. O valor da condutividade encontrado NÃO pode ser maior ou igual a 0,3 Volts.

Utilizar um fluido de arrefecimento de boa qualidade vai permitir que o sistema de arrefecimento funcione da maneira correta, proporcionando para o dono do veículo uma economia com trocas de peças, vida estendida ao motor e transmissão, e garantindo o bom funcionamento do veículo.

GESTÃO

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Aula 56 - Administrando sua automecânica: Regimento interno Scopino

Ter regras, criar regras, colocar as regras em prática e ter tudo isso assinado, e a regra fica clara, tanto para a empresa como ao colaborador Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

V

ocê como gestor contrata um novo colaborador, após um bate-papo ou até mesmo uma entrevista bem-feita, com testes psicológico e comportamental, testes práticos de oficina, e faz uma apresentação rápida da empresa. Mas e as regras da empresa, quais são, elas estão bem claras, elas são oficiais?

A Regra é clara, desde que se tenha uma regra ou regimento interno!

A Regra é clara, desde que se tenha uma regra ou regimento interno!

Um regimento interno, e o próprio nome já diz e define, trata-se do conjunto de regras necessárias para o correto funcionamento da empresa em relação aos funcionários. É fundamental toda empresa ter suas regras e seu regimento interno, pois são empresas individuais, cada uma com suas particularidades.

O regimento interno, quando assinado, é um documento oficial!

E o regimento interno, por conter as regras da empresa, quando corretamente descrito vira um documento oficial da empresa, e como isso é feito?

Quando criamos as regras da empresa dentro de um Regimento Interno Oficial, ele deve ser lido

dizer, o melhor funcionamento da empresa. Itens como forma de apresentação, como uso de crachás, forma de ser vestir, como se comportar, como cuidar dos dados da empresa, como utilizar as dependências da empresa, que horas deve ser a entrada, momento do lanche, almoço e saída, enfim, são muitas informações necessárias, que viram regras quando as mesmas estão devidamente descritas dentro de um documento oficial, o Regimento Interno.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

e assinado pelo colaborador, e ainda uma via igual deve ser entregue ao colaborador com comprovante de entrega assinado. Esse é um grande segredo e torna o regimento interno oficial, ou seja, são duas vias completas por colaborador, uma ele assina folha por folha e fica na oficina, e a outra ele recebe e assina um comprovante de entrega.

As regras podem e devem criadas, de acordo com a necessidade de cada empresa

E O QUE PODEMOS INCLUIR NESTE REGIMENTO INTERNO? • horário de funcionamento; • dias de funcionamento; • horário determinado para atrasos ou necessidade de saída fora de horário; • utilização de uniformes; • utilização de crachás de identificação; • forma de apresentação aos superiores ou subordinados; • forma de tratamento aos clientes; • participação de cursos, palestras e outras formas de estudos; • participação em reunião dentro da empresa; • tratamentos das informações da empresa.

O empresário e os colaboradores devem assinar e ter suas vias.

As regras podem e devem criadas, de acordo com a necessidade de cada empresa E o que podemos inserir no regimento interno da empresa?

Itens essenciais para o funcionamento da empresa, como também na relação entre os colaboradores que não constam nas leis oficiais.

Por exemplo, o colaborador é responsável pelas ferramentas que utiliza e são fornecidas pela empresa, e em caso de mau uso ou até mesmo na perda das mesmas, pode ser responsabilidade por isso? Sim, se consta no regimento interno. Estamos abordando, nesta aula de gestão no seu Jornal Oficina Brasil, algumas formas de proteção para ambas as partes, colaboradores e gestores, em favor de uma vida saudável para a empresa.

CONCLUSÃO As regras internas da empresa são válidas, pois as mesmas determinam procedimentos necessários para o correto e porque não

Aula 57

Como contratar?

Aula 58

Termo de EPIs Termo de uso e imagem Uma coluna de 5 anos!

Aula 59 Aula 60

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Motor diesel Duramax de 2.8 litros está na segunda geração equipando veículos Chevrolet Denominado como motor global, equipa a pick-up Chevrolet Colorado americana, que tem a sua similar aqui no Brasil, a pickup S10 High Country 2021, que também utiliza o motor Duramax de 200 cavalos Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

O

motor diesel Duramax da primeira geração foi lançado em 2012 com potência de 180 cavalos e já em 2014 passou para 200 cavalos, marcando o início da segunda geração deste motor O Duramax 2.8 é capaz de gerar 200 cv e 510 Nm de torque a 2.000 rpm, contra 180 cv e 440 Nm, também a 2.000 rpm, da primeira geração. São compatíveis com as normas Euro, podendo ser atualizados para atender aos padrões do Euro 5 e 6. (Fig.1 e 2) A fabricante GM implementou

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1 novos recursos para aumentar a durabilidade e melhorar ainda mais a qualidade do motor diesel, além de um novo sistema de injeção diesel fornecido pela Denso que é capaz de atingir até 2.000 bar ou 29.000 PSI, é composto pela bomba de alta pressão, o tubo Common Rail e os quatro bicos injetores de solenoide.

Embora muitos motores diesel estejam usando injetores piezoelétricos, nos últimos anos a tecnologia de injetores de solenoides evoluiu para atender às necessidades de economia de combustível e redução de emissões de poluentes. (Fig.3 e 4) Como recurso adicional para elevar e garantir mais potência, foi instalado o turbocompressor Honeywell de geometria variável que tem refrigeração a água na carcaça da turbina para reduzir o calor ao operar em altas velocidades e carga

total. Esse recurso estende a vida útil do turbo e do motor. (Fig.5 e 6) Do lado oposto ao da turbina, há uma nova válvula elétrica de recirculação de gás de escape, a conhecida válvula EGR, que vem com um resfriador mais amplo para maior precisão e eficiência, enquanto reduz a emissão de óxido nitroso - NOx. O coletor de admissão do motor foi aprimorado, ficando mais leve e de maior eficiência, o que ajuda a melhorar o desempenho geral do motor. O coletor de admissão permite maior recirculação dos gases de escape e aumenta a eficiência da admissão de ar. O coletor, em conjunto com o novo sistema EGR, também contribui com a redução das emissões de gases nocivos na atmosfera. (Fig.7 e 8) Para atingir os 200 cavalos

de potência, foi necessário fazer melhorias no cabeçote e no bloco do motor, ficando mais leve, mas com maior eficiência de dissipação de calor. Os comandos de válvulas são tubulares, utilizando cames sinterizados de aço fundido que são pressionados no comando de válvulas e depois usinados. As molas das válvulas são padrão e as sedes são de metal sinterizado prensado e posteriormente usinadas.

O diâmetro das saídas de escape dos gases foi ampliado, assim como a galeria de passagem de água para aumentar a eficiência do resfriamento. O motor vem com um canal de distribuição de óleo aprimorado para aumentar o suprimento de lubrificante no cabeçote. (Fig.9 e 10) O bloco do motor tem um novo projeto de jaqueta de água e circuito de resfriamento que ajuda a melhorar a troca de calor e inclui pistões de alumínio fundido com pino flutuante, galeria de resfriamento de óleo com jatos de resfriamento direcionados à base dos pistões, virabrequim e bielas de aço forjado.

(Fig.11 a 14) Este motor vem equipado com eixo balanceador para reduzir a vibração e ruído que proporciona um funcionamento mais suave, bem diferente dos tradicionais

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motores diesel com seu barulho característico. (Fig.15) Os ruídos de combustão, ruídos dos injetores, ruídos do comando de válvulas e ruídos do sistema de sincronismo foram reduzidos ao máximo e mesmo fora da cabine, a uma pequena distância, é possível observar que o funcionamento é semelhante ao de um motor a gasolina de seis cilindros com injeção direta.

Dentro da cabine o ruído e vibrações produzidas pelo motor foram amortizadas pelo uso de coxins hidráulicos que isolam o trem de força do chassi e cabine.

Outro desafio grande para a equipe de engenheiros da GM foi a tolerância às temperaturas baixas e a solução foi de utilizar velas aquecedoras de cerâmica que permitem configurações de temperatura muito mais altas do que as velas aquecedoras metálicas, além de uma desativação mais rápida. (Fig.16) O carter de óleo é um reservatório profundo com o tubo de sucção na parte inferior. Isso garante que tenha óleo suficiente sempre disponível para o motor, especialmente durante manobras e inclinações íngremes. O eixo de balanceamento e a bomba de vácuo são acionados por engrenagem e, juntamente com a placa defletora, ficam entre o virabrequim e o cárter para garantir que o máximo de óleo permaneça no reservatório. (Fig.17) O motor diesel Duramax usa um filtro de óleo integrado ao motor e um conjunto de resfriador de óleo. O filtro de óleo é um cartucho de refil projetado para facilitar a manutenção e o acesso é facilitado pela posição onde está instalado.

(Fig.18) Mais uma surpresa neste motor está no sincronismo que não usa corrente, mas sim correia úmida que trabalha banhada pelo óleo lubrificante, semelhante ao motor 1.0 turbo de três cilindros. O que há de comum nestes dois motores

REPARADOR DIESEL

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17 12 15 13 é o tipo de óleo lubrificante que está identificado na tampa de abastecimento montada na parte superior do cabeçote. (Fig.19) Muitos reparadores disseram que o sincronismo era feito por corrente por terem observado o desenho da tampa de metal que cobre a parte frontal do motor.

A recomendação da GM sobre a manutenção desta correia úmida de sincronismo é para que seja feita a cada 240.000 Km, desde que sejam respeitadas e aplicadas as recomendações contidas no plano de manutenção do manual do carro.

No caso de remoção e instala-

22 18

16 ção desta correia de sincronismo, é preciso limpar a frente do motor para ter o acesso livre para a manutenção. O sistema de arrefecimento utiliza um ventilador acionado pela polia viscosa que deve ser removido, assim como a correia de acionamentos de acessórios e suas polias.

Com frente do motor liberada, a tampa de cobertura frontal do motor poderá ser removida com a retirada de 15 parafusos, mas para

continuar é preciso conhecimento e ferramentas adequadas para esta operação. (Fig.20) Iniciando com a remoção e descarte do bujão do eixo de comando de escape (1), gire o motor para encontrar a posição correta e instalar a ferramenta de fixação do comando de válvulas de escape (2 e 4) e instalar o parafuso como indicado (3). (Fig.21) Um desenho da frente do motor com seus componentes ajuda a entender o funcionamento da correia de sincronismo e os componentes acionado por ela.

Alivie o tensor para encaixar a

20 correia nas polias.

A polia do comando de válvulas de admissão deve estar solta para instalar a correia dentada, caso contrário, não caberá na polia tensora.

Para o sincronismo estar garantido, é necessário o uso de ferramenta apropriada para esta função. A sequência de montagem da correia deve ser iniciada pela polia do virabrequim (1), polia da bomba de alta pressão (2), polia da bomba d’água (3), polia do comando de válvulas (4) e por último, o tensionador (5). (Fig.22) A injeção eletrônica diesel é

controlada pelo novo módulo do motor, com software desenvolvido recentemente, oferece uma resposta mais rápida e maior precisão, que é percebida de imediato quando o pedal do acelerador é acionado.

O motor Duramax 2.8 litros diesel oferece 11% mais potência e 6% mais torque, enquanto consome 4,3% menos combustível, quando comparado com o motor da primeira geração.

A GM sabe que a chave para o desempenho é a eficiência e quanto mais eficiente o motor, mais potente ele será. Melhor eficiência também significa melhor confiabilidade, economia, bem como níveis de emissão mais baixos.

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Tecnologia ADAS - Advanced Driver Assistance Systems está mudando a forma de dirigir Fotos e Ilustrações: Gaspar

ADAS é o sistema avançado de assistência ao motorista que é capaz de tornar o trânsito mais seguro, pois o veículo tem recursos tecnológicos para identificar situações que podem causar acidentes Antonio Gaspar de Oliveira

E

sta tecnologia é constituída por um conjunto de sistemas de segurança projetados para aprimorar a segurança do veículo e alertar o motorista sobre possíveis problemas e evitar colisões.

Os recursos do sistema de assistência ao motorista incluem: controle de cruzeiro adaptável, sistemas anticolisão, conexão de smartphones para discagem viva voz, frenagem automática e incorporação de GPS com dados de tráfego, reconhecimento de pedestres, etc.

Existem alguns tipos de sistemas ADAS com recursos que vem como padrão em veículos novos e outros são opcionais, mas a maioria se enquadra nestas categorias: Adaptativo - sistemas que mudam e se adaptam com base na entrada de dados do ambiente circundante, Automatizado - sistemas que assumem e executam certas funções que um motorista não pode fazer com segurança, Monitoramento - sistemas que usam sensores, câmeras, radares ou outros meios para observar a área circundante ou a direção do veículo e avalia se uma correção precisa ser feita, Aviso - sistemas que alertam o motorista sobre possíveis problemas em sua própria direção ou na direção de outras pessoas que podem aumentar o risco de ferimentos ou acidentes.

Especificamente podemos listar alguns sistemas que integram o ADAS: • Controle de cruzeiro adaptativo (ACC); • Faróis adaptáveis; • Controle de luz adaptável; • Sistema de frenagem automá-

1 tica; • Estacionamento automático; • Monitores de ponto cego; • Monitores de pedestres; • Monitores de proximidade; • Detecção de sonolência do motorista; • Sistema anticolisão; • Aviso de colisão frontal; • Assistência de manutenção de pista; • Aviso de saída de pista.

O sistema ADAS que equipa os veículos mais modernos possui equipamentos que geram informações com maior precisão mesmo com interferências do clima. (Fig.1) Os sistemas instalados nos veículos dependem da existência de três aspectos básicos que são: custo, clima e redundância.

Sensores como o LIDAR (já foi tema de matéria publicada no Jornal Oficina Brasil – Caminhões autônomos) são ótimos para mapear a topografia de regiões de difícil acesso. O problema é que os LIDARs de alta qualidade são muito caros e tem o seu funcionamento comprometido em situações de chuva ou neve.

Com a introdução do radar, que também tem alguns problemas diferentes, consegue superar as intervenções climáticas. Este sistema de radar veicular detecta

problemas de tráfego para os quais o motorista pode não estar totalmente alerta. Isso inclui monitoramento de ponto cego, controle de cruzeiro adaptável e interferência de tráfego em cruzamentos.

O sistema ADAS tem o objetivo de minimizar a ocorrência dos acidentes evitáveis e para isso utiliza sensores a bordo que auxiliam no controle de cruzeiro adaptável para manter uma distância segura, ajustando automaticamente a velocidade de cruzeiro.

A utilização de câmeras é justificada pela maior facilidade de processamento do que a nuvem de pontos gerados pelo radar, mas os sistemas funcionam compartilhando e comparando informações e a redundância está presente para aumentar o nível de segurança.

Os componentes principais do sistema ADAS estão localizados no para-brisas na região do espelho retrovisor e quando ocorrer alguma intervenção nesta parte do veículo, será necessário todo cuidado, conhecimento e equipamento para habilitar e calibrar o sistema ADAS. A estratégia de colocar esses sensores no para-brisa é que ficam ao alcance dos limpadores, para que esta área seja mantida limpa.

2 (Fig.2) 1.Câmera; 2.Sensor de chuva; 3.Receptor LIDAR – o receptor estéreo pode então determinar a distância e a forma do objeto; 4.Transmissor LIDAR. Os sistemas são constantemente atualizados e a primeira geração não tinha radar, os modelos de segunda geração foram equipados com radar na frente do veículo e a terceira geração, agora usada, não tem o transmissor LIDAR, mas sim um radar multifeixe e uma câmera no para-brisa, além do sensor de chuva que ativa o limpador para manter a área limpa, permitindo o bom funcionamento do sistema.

A câmera e o radar cooperam e obtêm duas imagens da área de interesse à frente do veículo e se forem consideradas aproximadamente iguais, o sistema

reage. Agora é possível detectar pedestres na rua e até mesmo na calçada, alertando o motorista para ficar atento aos possíveis movimentos deles em direção à pista por onde o veículo está trafegando. Este sistema também detecta motos, ciclistas e carros.

(Fig.3 a 5) No processo de compra de um veículo novo, deveria haver sempre um profissional com conhecimento pleno sobre as tecnologias instaladas e habilitadas para passar tudo para o novo proprietário, mas não é isso que acontece na prática e muitas vezes o proprietário descobre por curiosidade ou interesse pelas tecnologias do carro.

Quanto mais tecnologia instalada no veículo, mais cuidados deverão ser tomados principalmente durante as manutenções.

No caso de conserto ou subs-

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br

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12 5 tituição do para-brisa é preciso verificar com o fabricante do carro sobre o sistema ADAS, para que esse sistema seja reinstalado e recalibrado.

Assim o para-brisa deixou de ser apenas uma área de vidro e agora possui componentes eletrônicos de alta precisão e os profissionais da reparação precisam se preparar para executar os serviços com toda segurança necessária.

A luz de aviso de ponto cego, instalada no espelho retrovisor lateral, pisca alertando sobre um veículo ou outra obstrução quando o veículo está trafegando ou quando a seta é ligada indicando a intenção de mudança de faixa nas ruas, rodovias e também ajuda na aproximação ou saída de vagas de estacionamentos. (Fig.6) O sistema detecta o veículo que está logo à frente e quando a distância ainda é segura, aparece um indicador na forma de um carro de cor verde, assim que a distância é reduzida, a cor muda

6

para amarela e no caso de se aproximar do veículo muito rápido em condições de um possível acidente, o sistema piscará um alerta de colisão vermelho no para-brisa, bem como soará oito bipes frontais agudos. (Fig.7 a 12) Mesmo sabendo que a tecnologia aplicada vai funcionar, ainda permanece uma falta de confiança por parte do motorista e isso fica evidente quando são feitos os tes-

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tes reais nas ruas da cidade.

Sempre ficam dúvidas: será que vai funcionar e o carro vai frear no momento mais crítico?

A resposta é: a frenagem de emergência funciona, é incrível como a tecnologia nos surpreende com a precisão necessária para garantir a segurança dos ocupantes do veículo e dos demais que estão próximo ao carro.

A pick-up S10 High Country 2021 vem equipada com o sistema ADAS e em testes de rua, o aviso de colisão funcionou assim como a frenagem de emergência.

Outro teste realizado com esta pick-up foi feito em trechos de rodovias porque a sinalização de solo como as faixas que dividem as pistas são mais conservadas e o sensor pode realizar a leitura com maior precisão do que nas ruas da cidade que tem faixas mais apagadas.

Quando ocorre a mudança de faixa para testar o sistema, surge um aviso sonoro e um indicador aparece no painel. Isso é muito importante pois durante uma viagem longa é possível que o cansaço provoque a diminuição da atenção do motorista, é neste momento que o sistema vai atuar na prevenção de colisão, diminuído a quantidade de acidentes evitáveis e esse é o propósito do sistema ADAS. (Fig.13) Para a remoção e instalação do para-brisa em veículos equi-

13 pados com o sistema ADAS, será necessário aplicar métodos de calibração e existem duas formas de calibração, a estática e a dinâmica.

Os procedimentos podem variar dependendo da marca e modelo de veículo, mas os procedimentos e instruções especificados pela montadora devem ser seguidos com precisão.

A calibração estática do sensor começa com o estabelecimento da linha de impulso do veículo.

Os fabricantes de automóveis especificam uma variedade de métodos de medição, manuais e ferramentas especiais para realizar esta parte do processo.

Em muitos casos, as ferramentas são fixadas ou alinhadas com os cubos das rodas dianteiras e traseiras. Os projetores a laser costumam ser incorporados às ferramentas para ajudar a garantir o alinhamento perfeito.

Em seguida, um ou mais alvos de mira especiais são posicionados em locais precisos em relação à linha de impulso e ao sensor. Os alvos devem estar a uma altura especificada e muitos são projetados para uso com suportes de montagem ajustáveis especiais.

Quando um sensor é deslocado da linha central do carro, os alvos também devem ser compensados.

Embora pelo menos um veículo use um alvo que é colocado no capô, a maioria dos locais de destino fica a 3 a 6 metros do veículo.

Os alvos da câmera são geralmente imagens em preto e branco que são adquiridas ou, em alguns casos, podem ser baixadas de sites de informações de serviço. Com alguns veículos, o alvo deve ser iluminado de uma maneira específica para garantir a calibração adequada.

A calibração dinâmica do sensor é geralmente o método preferido para sensores de câmera e às vezes, o único método especificado. Os sensores de radar

geralmente requerem um ajuste estático seguido por um procedimento na estrada.

A calibração dinâmica envolve iniciar o processo com uma ferramenta de verificação de fábrica, ou equivalente pós-venda (scanner), e então dirigir o carro em estradas relativamente retas com marcações de faixa claras por 5 a 30 minutos em velocidades especificadas até que a ferramenta de verificação indique que a calibração está completa.

Em alguns carros, uma luz de advertência ou mensagem no painel apagará quando a calibração for bem-sucedida.

Certos sistemas são calibrados melhor quando há tráfego mínimo ao redor, mas outros são calibrados mais rapidamente quando muitos objetos são detectados pelo sensor.

Os fabricantes dos veículos fornecerão as instruções de calibração e informações sobre o processo ideal. A calibração não pode ser feita se a chuva ou neve interferirem nas marcações da pista ou outros fatores tornarem impraticável ou inseguro dirigir nas velocidades exigidas. (Fig.14 e 15)

14

15 Para os reparadores nunca haverá meios de dizer que sabe tudo sobre a manutenção de carros, sendo que os desafios tecnológicos dos carros mais antigos surgiam a cada ano ou mais, atualmente os desafios surgem diariamente e sempre com maior complexidade.

Todo esse avanço gradativo que garante mais segurança e conforto para os ocupantes dos veículos tem um destino já determinado, que é o veículo autônomo.

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Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

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DKW-Vemag Belcar, pequeno e confortável sedã que foi sonho de consumo da classe média nos anos 60 Com a técnica apurada do motor de 2 tempos e a tração dianteira, a DKW inaugurou o segmento de sedãs de quatro portas no Brasil Anderson Nunes

O

DKW-Vemag foi sem sombra de dúvidas um dos mais emblemáticos e representativos modelos da história da indústria automobilística brasileira. Coube à marca a primazia ser a primeira fabricante a produzir veículos no Brasil dentro dos parâmetros estabelecidos pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), órgão criado pelo então presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, e que visava acelerar a vinda e implantação de fabricantes de carros estrangeiros em solo nacional. O primeiro DKW-Vemag deixou a linha de montagem no Brasil em 19 de novembro de 1956.

Um breve adendo: o primeiro veículo, de fato, a ser produzido no Brasil foi a diminuta Iso Isetta,

produzida sob licença da italiana Iso Autoveicoli, de Bresso, perto de Milão, pelas Indústrias Romi S.A., de Santa Bárbara d’Oeste, interior de São Paulo, dois meses antes.

Entretanto, as regras impostas pelos incentivos à produção local que, determinavam que os automóveis tivessem no mínimo duas portas e quatro lugares, fizeram com que a Romi-Isetta não se enquadrasse nessas normas, pois o carro contava somente com uma única porta frontal e dois lugares.

Esses fatores foram determinantes para que o modelo não recebesse os benefícios fiscais a que os pioneiros tinham direito, o que resultou em um preço de venda muito alto, tirando sua competividade.

A marca DKW, entretanto, já era relativamente conhecida em território brasileiro já nos anos de 1930, pois contava com

representantes na cidade de Porto Alegre, no sul do Brasil, além do Rio de Janeiro, que a importavam regularmente. O modelo mais conhecido naquele período era o Meisterklasse, um pequeno carro com motor de dois tempos transversal de dois cilindros, 700 cm³ e tração dianteira. Já no período pós-Segunda Guerra, a Auto-Lux, de São Paulo, tornou-se a importadora oficial da marca alemã no país. A empresa foi a responsável por trazer os primeiros cem DKWs, modelo F-89, que desembarcaram pelo porto de Santos. Até 1952, foram importados cerca de 500 carros.

ALEMÃO NATURALIZADO BRASILEIRO Coube à Vemag a responsabilidade pela fabricação dos automóveis DKW made in Brazil, sob licença da Auto Union,

mediante acordo firmado com a empresa alemã no final de 1955.

Instalada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, a companhia importava os carros da marca norte-americana Studebaker desde 1947. Seis anos depois passava a montar os caminhões da Scania Vabis e os tratores Massey-Harrys e Ferguson. O nome Vemag é acrônimo de Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., vinha em 1952 com a fusão da empresa Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas.

O primeiro DKW produzido no Brasil foi a camioneta (perua) F91, de plataforma estreita, lançada na Alemanha em 1953. As duas portas abriam-se para trás, conhecidas como “suicidas”. O acesso ao porta-malas era feito por duas tampas articuladas laterais. O trem de força de 896 cm³, três cilindros de dois tempos, desenvolvia 38 cv e torque

de 7 m.kgf. O motor, transmissão e parte dos estampados da carroceria ainda eram importados, sendo que com esses itens fossem montadas 68 unidades do modelo naquele primeiro ano de fabricação. Embora o índice de nacionalização exigido pelo Geia fosse de 40% (em peso) para 1956, o primeiro DKW já foi lançado com 42% de conteúdo nacional, correspondentes a materiais e componentes fabricados pela própria Vemag ou pela indústria brasileira de autopeças.

A produção das peruas F-91 brasileiras durou menos de dois anos, entretanto o veículo ganhou fama pela superioridade de construção, mecânica robusta e por ter um conjunto mais adaptado às condições de pavimento das estradas brasileiras. Em 1957, a perua brasileira ganhou porta traseira dividida na horizontal.

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DO FUNDO DO BAÚ

Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br em Piemonte. Já a linha DKW ganhava a série Série 1001, que tinha como novidade as portas com abertura no sentido convencional, abolindo as conhecidas portas do tipo “suicidas”. Na parte mecânica a adoção do sistema Lubrimat para lubrificação do motor. Tanto o Fissore como os Belcar Série 1001 serão temas de futuras reportagens.

REVIVER O PASSADO

A grade de desenho ovalado garantia um aspecto mais moderno e esportivo ao Belcar

Painel de instrumentos contava somente com os instrumentos necessários, velocímetro, marcado do nível de combustível e temperatura do líquido de arrefecimento, o relógio era um item opcional

GRANDE DKW Em julho de 1958 a DKW lançava no Brasil uma nova geração de veículos baseados nos modelos F-94, apresentados na Alemanha em 1955. A novidade ficava por conta da chegada da versão sedã de quatro portas que na Alemanha recebia o apelido de “Grosser DKW” (Grande DKW). Chamava a atenção o visual mais encorpado, como para-lamas dianteiros mais largos e integrados à carroceria, além de estarem mais baixos do que o capô, faróis embutidos e linha de cintura mais alta. O simpático aspecto da grade da geração F-91, apelidado de “risadinha”, cedeu lugar a uma entrada de ar de aparência mais ovalada e esportiva, toda confeccionada em alumínio e com diminutos quadriculados entrelaçados.

Outra característica bastante apreciada era a ampla área envidraçada, além do vidro traseiro panorâmico que em conjunto com as estreitas colunas propiciavam uma ótima visibilidade para todos os lados. A grande tampa do para-lamas de formato ovalado trazia frisos de alumínio longitudinais aplicados em paralelo sobre os ressaltos na chapa, conferindo um aspecto mais luxuoso ao sedã.

Motor de três cilindros, 2 tempos, 44 cv, era uma peculiaridade entre os carros nacionais

a visão geral do painel de instrumentos, chama a atenção a base do volante

Internamente os carros ga- ovalado, que tinha como intuito facilidade do entrar e sair do motorista nharam um novo painel de instrumentos, com uma aba inteiriça ao O mercado já oferecia uma Para a linha 1962 uma imporlongo do para-brisa. Os mostrado- forte concorrência ao DKW, com tante modificação ocorreu nas res passaram a ser redondos, o da o Volkswagen Sedan, até então portas traseiras, que passavam esquerda velocímetro, ao centro apenas montado aqui no Brasil a avançar sobre parte do paraum relógio de horas, à direita os e o Renault Dauphine da Willys- -lamas, de modo a aumentar o vão marcadores de nível de combus- -Overland. A linha DKW tinha de acesso ao banco. Esse recurso tível e temperatura do líquido de as vantagens de oferecer o maior possibilitou alargar o assento e arrefecimento, com luzes-espia espaço interno e o melhor desem- permitiu maior abertura das janeinclusas. Ao centro havia um es- penho – sedã acelerava de 0 a 100 las traseiras. A empresa aproveitou paço para instalar o rádio e ao lado km/h em 30 segundos e atingia a a oportunidade para, finalmente, um cinzeiro. O acabamento dos velocidade máxima de 120 km/h. batizar seus dois automóveis, a bancos era vinil sem luxo, porém partir de então chamados Belcar (o de boa qualidade. Já o espelho NOVOS NOMES sedã) e Vemaguet (a caminhonete). retrovisor interno que antes era Outras mudanças ocorridas foram alocado no painel, passou a ser Para a linha 1961 a DKW a adoção de um diferencial mais fixado no teto. apresentou algumas mudanças de curto, reforços nos para-choques A Vemag encerrou 1959 com ordens estética como novos para- e o logotipo DKW-Vemag escrito a produção de 6.265 veículos. O -choques, novas calotas e foram por extenso no lugar do emblema índice de nacionalização era o eliminados os frisos cromados da DWK alemã. O conteúdo de pemais elevado de toda a indústria: verticais que decoravam a tampa ças brasileiras já superava os 95%.

95,6%, em peso, contra a meta de do porta-malas. Internamente os Entretanto o ano de 1963 foi 75% exigida pelo Geia para aquele bancos ganharam novos reves- bastante difícil para a Vemag, com ano. Para a linha 1960 a Vemag timentos. A carroceria podia ser mudanças nos postos de direção substituía o trem de força de 896 pintada nas cores Coral, verde da empresa e o fim de fabricação cm³ por um motor de 980 cm³ com Oceano, azul Guanabara, azul- do Candango, a marca brasileira potência de 44 cv e torque de 8 -Diamante e bege, podendo sem- tentava também um acordo com m.kgf. Acoplado ao motor estava pre combinar com teto branco. Já o a Mercedes-Benz alemã (já então o novo câmbio de quatro marchas acabamento interno podia ser nas proprietária da Auto Union) com sincronizado. Os carros da nova cores vermelho, bege e havana. vistas à nacionalização do modelo série passaram a ser anunciados Entre os opcionais o comprador DKW F-102. Nesse período a Vecomo DKW-Vemag 1000. Com o podia escolher acendedor de cigar- mag apresentou o elegante sedã novo motor, sedã e a perua tam- ros, lavador de para-brisas, alça de de duas portas Fissore, desenhado bém ganharam pintura bicolor e painel, aro de buzina, rádio, farol pelo estúdio italiano Carrozzeria novas rodas dotadas de oito furos. de neblina e calotas especiais.

Fissore, sediada em Savigliano,

Os veículos antigos sempre fizeram parte da vida do bancário joseense Raphael Comodo de Campos, 26 anos. O gosto por carros antigos começou ainda na infância quando começou a frequentar os primeiros encontros de autos antigos com a família. “A paixão pelos carros antigos começou desde que me conheço por gente. Ainda criança frequentava encontros de carros antigos com meu tio e irmão, a paixão vem de família”, relata.

Dessa paixão o bancário acabou por se tornar também um negociador de veículos antigos.

Foi nesse meio do antigomobilismo que ele soube que um amigo estava para vender um DKW-Vemga Belcar, ano 1962. O veículo, que está bastante original, foi oferecido ao bancário que acabou fechando o negócio e levou para casa o Belcar.

“Acho a linha DKW muito interessante, do Fissore, ao Candango, passando pela Vemaguet e Belcar, são carros que marcaram uma época. O que me chamou a atenção do Belcar foram as portas suicidas”, diz sorridente.

O Belcar que agora faz parte do seu acervo de carros é uma verdadeira escola automotiva, algo como reviver o passado, pois é um carro com características bem peculiares tais com o motor de dois tempos, o câmbio na coluna de direção e posição das marchas. Também chama a atenção do dono a fumaça azulada que sai pelo escapamento.

“A fumaça azulada que sai pelo escapamento por conta do óleo, o câmbio manual no volante, um carro emblemático e interessante para quem quer reviver o passado. Porém, para dirigir tem que se acostumar com as trocas das marchas e a necessidade de se adicionar óleo à gasolina”, frisa Comodo.

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Como funciona a sonda lambda de banda larga, também conhecida como sensor linear - Parte 1 Para entender o funcionamento deste importante componente que integra o sistema de injeção eletrônica dos veículos, vamos iniciar com a sonda lambda de banda estreita e depois avançar para banda larga Laerte Rabelo

A

o término da leitura desta matéria, você caro amigo reparador estará capacitado para: • Conhecer ferramentas de diagnóstico específicas para diagnóstico de sonda banda larga; • Entender as diferenças entre as características da sonda banda estreita e sonda banda larga; • Compreender o funcionamento da célula de injeção de oxigênio; • Analisar via scanner alguns parâmetros que serão utilizados para diagnóstico da sonda banda larga.

1. Comparativo entre sonda banda estreita e sonda banda larga Um dos objetivos dessa comparação é apresentar as diferenças entre os sinais enviados por elas e, a partir daí, mostrar que o procedimento adotado para realizar o diagnóstico da sonda banda larga é diferente do aplicado à sonda banda estreita.

Conforme mostra a parte inferior da figura 1, a relação ar/combustível de 14,7 é uma referência de mistura estequiométrica para a gasolina, abaixo disso temos mistura rica e acima desse valor mistura pobre.

Em um dos eixos verticais temos os valores referentes ao sensor de relação ar/combustível, 2,2 a 4,2 V, vale lembrar que estes valores dependem do tipo de sensor de oxigênio aplicado no veículo, ou seja, esses valores podem variar e o reparador deve estar atento a essas diferenças.

Já no outro eixo vertical

temos os valores referentes ao sinal da sonda de banda estreita ou convencional, variando entre 0,1 a 0,9V. (Fig.1)

mento da sonda banda larga.

A célula de Nernst consiste nos eletrodos de platina que vão estar na sonda lambda.

(Fig.2)

1 É do conhecimento de todos que o sensor de oxigênio banda estreita estará mostrando uma condição de mistura pobre quando o valor emitido por ela for abaixo de 450mv, e mostrará uma condição de mistura rica se esse valor for superior a 450mv.

Por outro lado, quando falamos de sonda lambda de banda larga ou sensor de relação ar/combustível, mistura rica iniciando com valores a partir de 2,2V, e mistura pobre valores de 4,2V. Vale destacar que a onda que representa o sinal da sonda lambda banda larga é mais suave, não apresentando a comutação entre rica e pobre ou vice-versa da sonda banda estreita.

Desta forma, é fundamental entender que existem outros métodos de verificação do bom funcionamento da sonda banda larga.

1.1 Diferenças quanto ao princípio de funcionamento Agora vamos introduzir um conceito muito importante, referente à célula de injeção de íons de oxigênio.

Para facilitar, iremos começar revisando o funcionamento da sonda banda estreita para depois inserir o funciona-

2 Observando a figura, vemos o deslocamento de íons de oxigênio saindo do lado de maior concentração para o de menor concentração de oxigênio, este deslocamento irá gerar uma diferença de potencial elétrico, ou em outras palavras tensão elétrica. Em resumo, quanto maior o deslocamento de íons de oxigênio maior será a tensão gerada e quanto menor esse deslocamento menor tensão será gerada nos eletrodos da sonda lambda.

Isso explica porque com o motor apresentando mistura rica nos gases de escape, vamos ter um maior deslocamento dos íons de oxigênio e, consequentemente, terá uma maior tensão de resposta da sonda lambda do que quando o motor estiver com mistura pobre, em que teremos menos deslocamento dos íons de oxigênio.

Isso acontece porque em uma situação de mistura rica há uma maior diferença entre a quantidade de oxigênio presente no ar de referência, aproximadamente 21% de oxi-

gênio, e o oxigênio presente nos gases de escape, do que em uma situação de mistura pobre em que esta diferença diminui, pois temos uma maior presença de oxigênio nos gases de escape.

1.2 Célula de injeção de oxigênio Esta célula por sua vez tem uma característica bem diferente da célula de Nernst que acabamos de apresentar, a célula de injeção de oxigênio funciona em função da polarização de seus eletrodos, a partir daí ocorre a movimentação dos íons de oxigênio em dois sentidos diferentes, a saber: dos gases de escape para o ar de referência ou do ar de referência em direção aos gases de escape. (Fig.3)

3 Observando atentamente a parte superior da figura temos a simbologia de uma bateria, com o seu polo positivo e negativo, e que o lado que está ligado ao polo negativo será o ponto de partida do deslocamento dos íons de oxigênio.

No caso da figura 4 A, temos o negativo ligado ao lado do ar de referência. Essa alimentação será feita pelo módulo de controle do motor, nessa configuração de polarização, teremos os íons de oxigênio saindo do ar de referência em direção aos gases de escape.

Já na figura 4B, vemos que o negativo está ligado no lado

dos gases de escape e o positivo no lado do ar ambiente, nesse caso, os íons de oxigênio irão se deslocar no sentido dos gases de escape em direção ao ar ambiente.

Em resumo, os íons de oxigênio sempre irão se deslocar do lado negativo para o lado positivo da fonte de alimentação.

2. Comportamento do sinal da sonda banda larga através da utilização do osciloscópio.

Apresentamos através da figura 4 os sinais capturados de uma sonda lambda de banda larga de um veículo da montadora BMW. (Fig.4)

Essa alimentação será feita pelo módulo de controle do motor, nessa configuração de polarização, teremos os íons de oxigênio saindo do ar de referência em direção aos gases de escape Observando a figura temos no canal azul uma tensão de referência, de aproximadamente, 450mV, teremos no canal vermelho a oscilação no sinal da sonda lambda, notem que teremos pequenas variações em momentos de aceleração e desaceleração, bem diferente da senoide característica da sonda banda estreita.

E por último, mas não menos importante, temos nos

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Setembro 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos e ilustrações: Laerte

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4 Fábio Moraes ( IAA

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canais verde e amarelo a tensão e corrente de controle do aquecedor, respectivamente.

Nas próximas matérias iremos nos aprofundar na interpretação dos valores e características dos sinais capturados.

3. Diagnóstico da sonda lambda de banda larga via scanner Vamos apresentar uma aplicação prática de verificação de funcionamento da sonda lambda de banda larga da linha Toyota a fim de mostrar como realizar a interpretação de alguns parâmetros estratégicos que identificam o bom funcionamento desse sensor.

Primeiramente devemos utilizar o scanner no modo genérico para acessar a informação: corrente de bombeamento da sonda lambda, geralmente este parâmetro estará em miliamperes (mA). (Fig.5) Observando a figura, temos três informações perti-

Levante quanto sua oficina

nentes, a primeira diz respeito à tensão da sonda, a segunda o fator lambda e terceiro a corrente de bombeamento, um dos principais parâmetros para se realizar um bom diagnóstico de possíveis falhas.

3.1 interpretando a corrente de bombeamento a) Corrente de bombeamento igual a zero.

Quando a corrente de bombeamento está igual a zero quer dizer que a mistura no motor do veículo está estequiométrica, ou seja, o ar e combustível estão com sua mistura perfeita. b) Corrente de bombeamento maior que zero (Positiva) Conforme exibe a figura 6, vemos que o valor da corrente em (mA) é maior que zero, positiva, mostrando que temos mistura pobre nos gases de escape, nesse caso, temos um fator lambda igual a 1,232, ou seja, maior que 1, o que simboliza uma condição de mis-

Compare os dois valores e verifique se o valor da venda de mão de obra

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tura pobre. (Fig.6) c) Corrente de bombeamento menor que zero (Negativa) Nessa condição temos a identificação por parte da sonda lambda da presença de mistura rica nos gases de escape, essa informação é confirmada ao se observar o fator lambda pelo scanner. (Fig.7)

7 Ao se visualizar a figura com atenção, nota-se que o fator lambda é menor que 1, o que significa mistura rica nos gases de escape, situação confirmada pela presença de corrente de bombeamento em (mA) com valores negativos, o que garante que a sonda está realmente realizando a leitura de forma correta.

Em resumo: Corrente positiva = mistura pobre Corrente negativa = mistura rica Na próxima matéria daremos continuidade ao estudo da sonda lambda de banda larga. Até lá!!!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Sistemas aplicados para movimentar o veículo são dimensionados para superar as resistências Vamos conhecer algumas resistências que o automóvel encontra para se mover. Resistência ao rolamento, resistência aerodinâmica, resistência ao gradiente de inclinação, resistência ou inércia de aceleração Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Jordan Jovino

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amos falar um pouco sobre sistemas que fazem com que o veículo saia de um ponto em repouso e entre em movimento, basicamente necessita de 3 grupos, motor, câmbio e rodas, uma tríade do trem de força. O motor é o elemento que transforma energia química do combustível em energia mecânica através do processo de combustão, e essa energia mecânica é transmitida para as rodas, mas não diretamente, e sim com os sistemas de acoplamento intermediando o torque do motor para as rodas. (Fig.1) O motor de ciclo OTTO, em marcha lenta, tem uma rotação mínima de trabalho, vamos usar como exemplo 800 RPM, mas existem motores que trabalham com rotações até menores, porém neste artigo iremos abordar 800 RPM de referência, abaixo desse RPM o motor não teria forças suficiente para vencer as resistências de atrito dos seus próprios mecanismos, resistências a compressão dos cilindros, resistência de atrito dos elementos mecânicos, ou seja todos os componentes que trabalham para rotacionar o motor, sendo assim apagaria em RPM abaixo de 800 rotações, o motor não teria força suficiente para trabalhar em marcha lenta.(Fig.2) Observe no gráfico de curva de torque e potência que o motor inicia as curvas acima de 800 RPM, o mesmo não gera torque e potência partindo de 0 RPM, pois necessita de uma rotação ideal de trabalho para vencer as resistências. O motor, para sair da inércia, necessita de um mecanismo auxiliar para iniciar seu movimento e assim entrar em processo de combustão e se estabilizar em marcha lenta con-

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2 trolado por um gerenciamento eletrônico, utilizando um motor de arranque que tem como função impulsionar o motor quando este ainda está parado. Ele é alimentado com um cabo positivo ligado diretamente da bateria e um negativo ligado à carroceria do veículo e é acionado quando o condutor do automóvel gira a chave de ignição totalmente.

(Fig.3) Sabendo que o motor em marcha lenta trabalha em 800 RPM, imagine essa rotação co-

nectada diretamente nas rodas, ao dar a partida no motor, o veículo já iria entrar em movimento. Por isso temos as embreagens e conversores de torque, que acoplam e desacoplam o motor ao sistema de transmissão do veículo. A embreagem transmite a potência do motor para o câmbio através de atrito e os conversores de torque transmitem potência através do fluido. Embreagens são dispositivos mecânicos que permitem o acoplamento ou desacoplamento de duas árvores (conjunto de eixo e engrenagens) por um comando externo.

A capacidade de transmissão de torque da embreagem necessita de basicamente quatro fatores: coeficiente de atrito, raio médio da embreagem, carga axial que exerce a placa de pressão, e o número de faces de atrito. Em um carro com transmissão manual, a embreagem controla a conexão entre o eixo virabrequim do mo-

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tor e os eixos que giram as rodas. É uma parte vital do maquinário de trabalho do carro, pois o motor gera energia o tempo todo com rotações constantes, mas as rodas não giram constantemente, igual ao motor. Para permitir que o carro mude de velocidade e pare completamente sem desligar o motor, a conexão entre as rodas e o motor precisa ser interrompida temporariamente. A embreagem possui duas partes principais: a placa de embreagem e o volante. Se o seu pé não estiver pressionando o pedal da embreagem, há um conjunto de molas que mantêm uma placa de pressão atuando contra a placa da embreagem.

A pressão das molas também empurra a placa de embreagem contra o volante. Isso conecta o motor ao eixo que transfere o movimento para as rodas e faz as duas girarem ao mesmo tempo.

Quando seu pé empurra o pedal da embreagem, você pressiona um garfo de liberação que, por meio de uma série de molas e pinos, puxa a placa de pressão para longe da placa de embreagem. Isso quebra a conexão entre o motor em rotação e as rodas, o que significa que as rodas continuam a girar, mas sob seu próprio impulso, não por meio da força do motor Ce= Cf. Rm . P. n 1. Ce: Capacidade de transmissão de torque 2. Cf= Coeficiente de atrito 3. Rm= Raio médio de giro 4. P=Carga da placa de pressão 5. n=Número de Faces O coeficiente de atrito da embreagem varia em torno de 0,2 a 0,5, se o coeficiente de atrito for muito alto, iremos ter mais atrito da embreagem ao volante do motor, gerando assim mais acúmulo de energia e consequentemente

mais calor, e isso diminuirá o atrito da embreagem devido à alta temperatura gerada pelo excesso de atrito. E quanto menor o atrito da embreagem menor será a transferência de torque, para isso a engenharia de desenvolvimento de produto define um coeficiente de atrito entre 0,2 a 0,5.

O raio médio de giro da embreagem é dado pelo raio externo mais o raio interno dividido por 2. A carga da placa de pressão varia em tono de 2500 Newton a 40.000 Newton, e o número de faces é mais comum de duas faces em monodisco. (Fig.4)

4 Tendo o conhecimento de como é feita a transferência de torque do motor para as rodas através da embreagem, vamos abordar com um gráfico de hipérbole comentando como é a relação de curva de tração em relação a velocidade. Uma das funções da embreagem é transmitir a força do motor progressivamente para as rodas, pois se o torque fosse transferido de forma agressiva, o motor iria dar alguns trancos. Para o veículo se deslocar ele necessita de uma força de tração, essa tração será dada pelas rodas através do atrito das borrachas dos pneus com o solo, porém existe um limite de aderência, se esse limite for ultrapassado o veículo irá deslizar sobre o solo e terá perda de atrito, ocorrendo a patinação das rodas. Observe no gráfico de hipérbole que o limite de aderência em nosso artigo ocorreria acima

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5 de 18 KN de torque. (Fig.5) A relação de engrenagem de cada marcha do câmbio possibilita o progresso de tração do veículo em função da velocidade, uma engrenagem de primeira marcha tem mais torque de saída do que as marchas subsequentes, mas não atinge altas velocidades.

Observe no gráfico de hipérbole que com 800 RPM em primeira marcha temos 3 KN de torque e em 2000 RPM temos 6 KN de torque, atingindo uma velocidade máxima de 45 KM/H, se por algum motivo viesse a ultrapassar a rotação máxima da relação de primeira marcha, poderá quebrar. (Fig.6) Logo na segunda marcha temos menos torque de saída em relação à primeira marcha, em torno de 2 KN de torque, mas essa relação de segunda marcha atinge velocidades superiores, na casa de 80 KM/h. Se iniciasse o movimento do veículo com a relação da segunda marcha o veículo teria menos força de tração do que a primeira marcha, por isso cada relação de engrenagem tem sua importância para o pro-

gresso da velocidade em harmonia, sendo assim, para alcançar velocidades maiores precisamos de mais relações de engrenagens.(Fig.7) Por último no gráfico de hipérbole de tração temos a representação de 5 marchas em relação a uma curva ideal de tração, essa curva da hipérbole determina uma condição ideal de trabalho para cada relação de engrenagem em função da velocidade e RPM. Observe no gráfico que na primeira marcha temos mais torque e menos velocidade, e na 5ª marcha temos menos torque e mais velocidade. (Fig.8) Para o veículo se deslocar, além das resistências dos mecanismos do trem de força, encontram-se alguns fatores físicos externos a mais para vencer, são 4 fatores de resistência: • Resistência ao rolamento RR; • Resistência Aerodinâmica RA; • Resistência ao Gradiente de Inclinação RG; • Resistência ou Inércia de Aceleração RI.

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8 A resistência ao rolamento é dada pelo contato do pneu com o solo, a resistência ao rolamento é a força que o pneu opõe ao deslocamento do carro e grande parte dessa resistência (até 95%) está relacionada ao desenho da banda de rodagem e aos materiais empregados, sobretudo, pelas deformações causadas pelas irregularidades do solo. A resistência resulta em perdas energéticas, influenciando de forma significativa no consumo de combustível e, consequentemente, em maiores emissões de gases poluentes.

(Fig.9)

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O arrasto aerodinâmico é a força que faz resistência ao movimento do carro através do ar.

Então quando um carro está em

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movimento ele desloca o ar, no entanto isso afeta a velocidade e o desempenho. Quanto menor o coeficiente de atrito do veículo, menor será a resistência aerodinâmica, podemos verificar o coeficiente de atrito em fichas técnicas do automóvel, geralmente no Brasil estará em (Cx) (Fig.10) A resistência de inclinação está relacionada ao peso do veículo no plano da pista, em função do ângulo de inclinação e a relação à horizontal. Ou seja, quanto maior a porcentagem de inclinação e peso do veículo, mais torque será exigido para vencer essa resistência.

(Fig.11) E por fim a resistência de inércia, definida pelas massas de translação não rotativas e rotativas, sendo elas, chassis, carroceria, e componentes do trem de força.

Até a próxima edição!

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11 Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

TÉCNICA

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Transmissões Honda de 10 velocidades - Parte 1: funcionamento, cuidados e manutenções periódicas Fotos: APTTA

A necessidade de maior eficiência e inovações tecnológicas fez a Honda desenvolver a transmissão de dez velocidades com características especiais que você vai conhecer nesta matéria Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

E

m 2013, quando a transmissão Honda de seis velocidades foi apresentada, foi especulada a possibilidade da Honda ter chegado ao máximo de desenvolvimento de transmissões automáticas com engrenagens convencionais. Sua transmissão de 6 velocidades pesa cerca de 93 Kgs sem f luido, tem cerca de 39,3 cm de comprimento e um enorme conjunto de 5 eixos para apenas 6 velocidades e uma marcha à ré.

Com a competição desenvolvendo transmissões de oito e mesmo nove velocidades, alguma coisa tinha de mudar neste conceito. Bem, a Honda, através de seus engenheiros, não ficou repousando em seus louros. Nos anos recentes, a Honda desenvolveu novas transmissões CVT para seus veículos menores e seu Accord

1 com motor de quatro cilindros, uma transmissão automatizada de dupla embreagem DCT de sete velocidades para o Acura RLX híbrido, e uma transmissão DCT de oito velocidades para o Acura ILX e TLX. Também, uma transmissão de nove velocidades DCT para o Acura NSX foi desenvolvida durante este período. Ademais, a Honda também utiliza uma transmissão de nove velocidades produzida pela ZF alemã, no seu Acura MDX, Honda Pilot e Odyssey. (Fig.1 e 2) Adicionalmente, a Honda desenvolveu também a primeira transmissão de 10 velocida-

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des utilizando conjuntos planetários, composta de quatro conjuntos planetários e uma roda livre especial de duas vias que permite o funcionamento de uma embreagem mecânica tipo catraca que faz travamento em ambas as direções e permite que o conjunto de engrenagens fique livre em uma determinada direção.

A Honda introduziu a transmissão de dez velocidades primeiro no Honda Odyssey e no Acura RLX. Comparada com a transmissão de seis velocidades, a transmissão de dez velocidades é pelo menos 2,5 centímetros mais curta e pesa

2 cerca de 13,6 quilos a menos.

O conjunto de engrenagens, incluindo as embreagens, é somente 25 centímetros mais comprido. O conjunto de engrenagens e as embreagens são bastante compactas.

COMPONENTES MECÂNICOS Tentar entender o f luxo de força de todas as dez marchas e mais a ré, é pedir para ter dor de cabeça. Para ter algum sen-

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tido (e qualquer transmissão que a gente desmonta pela primeira vez), geralmente é feito um desenho ou um esquema simples representando como as engrenagens estão conectadas entre si e como as embreagens e freios acionam ou travam as combinações específicas de engrenagens. Esta transmissão realmente não é nada simples. Existem quatro conjuntos planetários mostrados, com o conjunto de engrenagens 1 (P1) na extremidade

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TÉCNICA

direita da caixa e o conjunto de engrenagens 4 (P4) na extremidade esquerda da caixa.

A ilustração mostra a transmissão operando em 1ª marcha. O freio B1, freio B2 e a embreagem de 2 vias (TWC) estão travando tudo que está colorido em preto. Algumas conexões comuns que podemos perceber incluem: O eixo de entrada possui a engrenagem solar P3 fixada nele por meio de estrias. O eixo de entrada também movimenta a embreagem C1 e a embreagem C3. Todas estas estão indicadas em vermelho na ilustração da figura 2. A parte inferior da figura 3 mostra o eixo de entrada, engrenagem solar P3 e as embreagens C1 e C3.

A engrenagem anelar P1, carregadores P3 e P4 estão todos ligados juntos por estrias.

Isto é indicado em roxo e é o conjunto de engrenagens intermediário. (Fig.3 e 4)

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4 Os carregadores P1 e P2 estão ligados juntos por estrias.

Estes carregadores são mantidos estacionários pela embreagem de 2 vias em ré e primeira marcha, eles giram livremente em todas as outras marchas. A ilustração da figura 2 mostra estas peças em preto.

Preste atenção no planetário P1, planetário P2 e a TWC

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6 (roda livre) da figura 4. Também é mostrada a engrenagem solar P1 e o cubo do freio B1, a engrenagem solar P4 e a embreagem C2 (e seu cubo), o que permite que a engrenagem solar P4 possa tanto ser travada pelo freio B2 ou ser conectada à engrenagem anelar P3 e solar P2.

(Fig.5 e 6) Parece confuso, mas ninguém disse que integrar dez marchas à frente em uma transmissão com seis conjuntos de embreagens e uma embreagem mecânica seria fácil.

A roda livre de duas vias é uma peça particularmente interessante (figuras 5 e 6). Ela funciona como uma catraca, ou embreagem de uma via como diodo mecânico, mas o outro lado da roda livre é um mecanismo que trava a embreagem mecânica e evita que ela gire livremente em ambas as direções. (Fig.7 e 8) Esta roda livre de duas vias é atuada por uma alavanca, sendo movida hidraulicamente por uma válvula servo no corpo de válvulas. O corpo de válvulas possui um sensor de curso para monitorar a posição da válvula servo e da alavanca.

Esta transmissão utiliza três embreagens e três freios

acionados hidraulicamente. A embreagem C1 possui um vedador metálico prensado no tambor, que pode ser removido utilizando uma chave de fenda adequada. À primeira vista, parece que este vedador metálico é moldado no tambor, porém pode-se removê-lo sem nenhum dano aos outros componentes da transmissão. (Fig.9) As embreagens de maneira geral, são bem diferentes. Todas elas utilizam pistões balanceadores e não possuem furos calibrados ou esferas de alívio para drenar o fluido quando os pistões não estão aplicados. É evidente que os engenheiros fizeram todos os esforços possíveis para reduzir o comprimento total da transmissão.

Eis aqui alguns exemplos: • O projeto do vedador do pistão da embreagem C1; • Um anel trava interno para o carregador planetário P1 na carcaça da P2; • A utilização da engrenagem anelar P2 como superfície para a engrenagem de saída; • O conversor de torque de forma elíptica; • A bomba de fluido fora de centro, que é acionada por uma corrente. (Fig.10).

Continua na próxima edição!

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10 Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2013

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

MERCADO

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A bomba de água elétrica tem precisão no controle de acionamento Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

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motor de combustão interna tem em sua definição ser um transformador da energia química do combustível, em energia calorífica no momento da combustão e em energia mecânica no movimento da árvore de manivelas. Nesta definição temos o “calor” como uma das energias em questão, e claro quando falamos em calor, o controle da temperatura do motor é essencial, uma vez que temos um líquido de arrefecimento (mistura arrefecedora = água + aditivo recomendado) circulando pelas galerias do motor e trocando calor com o ar, através do radiador do sistema. Mas no sistema tradicional temos uma bomba de circulação mecânica acionada por correia auxiliar ou correia dentada do motor, ou seja, a circulação do líquido é constante e proporcional de acordo com a rotação do motor, mesmo que a temperatura esteja muito baixa, e com o controle de circulação por uma ou duas válvulas termostáticas.

Na fase fria não há necessidade de circulação do líquido de arrefecimento E esse acionamento da bomba

de água tradicional mecânica traz alguns inconvenientes em motores modernos, como os que têm a tecnologia start stop, que ao parar de funcionar (fase stop) vai parar também a circulação do líquido de arrefecimento, causando um aumento repentino e não desejado na temperatura do motor.

Também no sistema tradicional, ao chegar e estacionar o veículo, desligando o motor e fechando o carro, a temperatura também vai aumentar de forma não desejada, por isso alguns modelos possuem acionamento do eletroventilador mesmo com o motor desligado, para auxiliar na diminuição da temperatura após o desligamento do motor. A bomba de água com acionamento elétrico existe para solucionar esses inconvenientes.

A bomba de água elétrica pode ser acionada inclusive após o motor ser desligado Na aplicação para a linha Mercedes Benz, por exemplo, a bomba de água elétrica possui 4 terminais em seu conector elétrico, sendo: • Alimentação positiva com tensão da bateria; • Aterramento; • Sinal de comando em PWM; • Ligação à rede de comunicação (Lin).

Com essa tecnologia, teremos o controle efetuado pela unidade de controle do motor, e devemos entender que primeiro a bomba

Fotos: Scopino

Com um controle eletrônico da circulação do líquido de arrefecimento o motor aquece mais rapidamente e isso melhora até as emissões

elétrica não tem duas posições, ligada ou desligada, o seu acionamento é em pulso modulado, e segundo, de acordo com a necessidade teremos uma maior ou menor circulação do líquido de arrefecimento do motor, ou seja, é aquela palavra muito utilizada em sistemas eletrônicos modernos, que é o acionamento sob “demanda”. Com esse controle da bomba de água elétrica na fase fria do motor esse atuador pode ou não ser acionado até o motor atingir a temperatura normal ou ideal de funcionamento, e em congestionamentos onde há pouca circulação de ar pelo radiador, teremos uma “demanda” maior e assim um sinal PWM maior na bomba elétrica, quando o motor for desligado, a circulação do líquido de arrefecimento pode ser mantida

por um período, da mesma forma em veículos com o sistema start stop. E esse acionamento elétrico da bomba de água sob demanda gera menor consumo de combustível, maior potência do motor e menor emissão de poluentes. Portanto, o acionamento mecânico da bomba d´água tradicional por correia acaba “tirando” um pouco de potência do motor do veículo.

DE REPARADOR PARA REPARADOR A bomba de água elétrica pode ser montada em qualquer local, na lateral do bloco do motor, na parte

superior ou inferior, dianteira ou traseira do motor. Isso ocorre por ela não ser acionada pela correia auxiliar ou pela correia sincronizadora. Por ser de acionamento elétrico, em pulso PWM, a bomba de água elétrica é acionada pela unidade eletrônica do motor de acordo com a necessidade e pela demanda. Para nós reparadores temos dois importantes pontos de análise, primeiro quanto a possíveis códigos de falhas registrados na unidade eletrônica do motor com a utilização do scanner automotivo, e segundo, com a correta aplicação do aditivo do sistema de arrefecimento e sua correta proporção com água desmineralizada. E mais uma vez, o quanto é importante a correta aplicação de um item básico na manutenção automotiva: a bateria e alimentação elétrica, sobre as quais devemos estar sempre atentos à correta amperagem e principalmente ao correto CCA, e aos pontos de aterramento e de ligações do chicote elétrico do veículo. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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TÉCNICA

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Ar-condicionado da pick-up diesel S10 High Country não utiliza ventiladores elétricos Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

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ar-condicionado desta pick-up tem o funcionamento semelhante ao dos demais veículos, mas olhando para o compartimento do motor já é possível observar a ausência do ventilador elétrico e no seu lugar está um enorme ventilador com apenas sete pás bem espaçadas que está parafusado em uma embreagem viscosa que depende da presença de calor para o pleno funcionamento como veremos mais adiante nesta matéria.

O acionamento do sistema de ar-condicionado segue uma sequência lógica: • Ativação do botão do ar-condicionado no painel de controle; • O sinal é enviado ao ECM do veículo; • O ECM verifica a presença mínima de refrigerante no sistema de ar-condicionado através do sinal elétrico recebido do transdutor de pressão, localizado na tubulação do circuito; • Havendo refrigerante, o ECM aciona o relê do compressor; • O relê por sua vez aciona a embreagem magnética do compressor; • A embreagem magnética acoplada permite o início de funcionamento e compressão do gás refrigerante; • O transdutor monitora a pressão do sistema continuamente, enviando sinais ao ECM que acionaria e desligaria o eletro ventilador se estivesse presente, não é o caso desta pick-up, também desliga o compressor em casos de alta ou baixa pres-

sões, quando estão fora dos limites pré-determinados pelo fabricante. (Fig.1e 2)

1

2 Todo o funcionamento do sistema de ar-condicionado está baseado no controle das pressões, alta e baixa, sendo esta a razão pela qual a leitura e a correta interpretação das mesmas são ferramentas importantes no diagnóstico de falhas.

Como requisito básico, é necessário o uso de equipamentos essenciais para o diagnóstico do sistema de climatização: • Conjunto de manômetros para alta e baixa pressões; • Bomba de vácuo; • Sistema de medição da quantidade de refrigerante; • Cilindro/botija de gás R134a; • Equipamento para verificação de vazamentos que pode ser o detector de vazamentos por aspiração ou por luz ultravioleta, sem esquecer da mistura de detergente com água, que é o mais tradicional e que resolve boa parte das identificações de locais de vazamentos.

Também tem equipamentos opcionais para o diagnóstico do sistema de ar-condicionado: • Estação manual de evacuação e carregamento que é composta por manômetros, bomba

de vácuo, cilindro graduado para medição de quantidade de gás R134a; • Estação automática de evacuação e carregamento; • Estação automática de recuperação, reciclagem, evacuação e carregamento.

Diagnóstico de Falha por Leitura de Pressões Procedimento: • Conectar os manômetros às linhas de alta e baixa pressões; • Ligar o sistema de ar-condicionado; • Acionar a ventilação em uma velocidade intermediária, 2 ou 3; • Manter a rotação do motor entre 1500 a 2000 rpm; • Registrar a temperatura ambiente; • Deixar o sistema funcionando por 10 minutos, para estabilização; • Verificar as Pressões de Alta (AP) e Baixa (BP).

Em condições normais de funcionamento podemos ter as seguintes leituras: • Baixa Pressão; • Faixa de trabalho entre 21 a 43 psi; • Valor de referência: 30 psi; • Alta Pressão; • Faixa de trabalho entre 150 a 250 psi; • Valor de referência: 210 psi.

As pressões do sistema de ar-condicionado oscilam de acordo com as condições ambiente, tais como temperatura externa, umidade relativa do ar e insolação.

De modo a eliminar o controle de muitas variáveis, os valores de referência de pressões são observados em condições de temperatura externa próximas a 25ºC e 30ºC, em ambiente sem insolação.

Temperaturas externas mais baixas implicam em pressões menores que as de referência,

Fotos e ilustrações: Gaspar

A caminhonete da Chevrolet ano 2021 é fabricada na cidade de São José dos Campos e está equipada com motor 2.8 diesel que utiliza um ventilador com acoplamento viscoso para o ar-condicionado e arrefecimento 3

de modo análogo, temperaturas mais altas se refletem em pressões maiores. (Fig.3) Através do circuito do ar-condicionado desta pick-up, é possível entender o seu funcionamento: (Fig.4)

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4 A pick-up S10 High Country tem o sistema de partida remota que também ativa o ar-condicionado assim que o motor for acionado, por isso que estamos dando ênfase ao sistema de climatização que evolui e integra novos sistemas. Para ativar a partida remota, o carro deve estar trancado e basta acionar o botão por alguns segundos e o motor entrará em funcionamento.

O sistema de ventilação e de ar-condicionado usará as configurações anteriores durante a partida por controle remoto. O desembaçador traseiro pode ser ativado durante a partida remota, com base em condições ambientes frias e a luz do indicador do desembaçador traseiro não é ativada durante a partida remota.

Este desembaçador traseiro merecia um acabamento melhor nos

conectores, que parecem aqueles usados nos carros da década de 80. (Fig.5 e 6) O funcionamento do ar condicionamento e a troca de calor no condensador da pick-up depende do funcionamento do ventilador com embreagem viscosa que mesmo com o motor ainda frio, funciona na velocidade máxima, em torno de 80% da velocidade da rotação do motor.

(Fig.7)

7 A mágica da embreagem do ventilador térmico é que a mola bi metálica e o gel de silicone engatam o ventilador de resfriamento e produzem a quantidade exata de ar frio necessária para baixar a temperatura. Conforme a temperatura sob o capô diminui, a mola bi metálica se retrai, fechando a válvula de fluido.

Este componente é baseado no sensor bi metálico localizado na frente do ventilador viscoso.

O sensor se expande ou contrai,

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8 dependendo da temperatura transmitida pelo radiador e pelo condensador.

O sensor bi metálico se contrai fechando a válvula, de modo que o fluido de silicone permaneça no reservatório da câmara.

Nesta fase, o acoplamento do ventilador viscoso é desengatado e gira em torno de 20% da velocidade de rotação do motor.

O sensor bi metálico se expande, girando a válvula e permitindo que o fluido de silicone se mova por toda a câmara até as bordas externas, gerando torque suficiente para acionar as pás do ventilador de resfriamento nas velocidades de operação do motor e permanecer a uma temperatura consistente. Nesta fase, o acoplamento do ventilador viscoso é engatado e gira em torno de 80% da velocidade de rotação do motor. (Fig.8 a 10)

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Existem dois tipos de projeto de sensor que fazem com que a embreagem engate. Um com sensor termostático bi metálico que já comentamos, que controla o engate e outro modelo, controla eletronicamente por sinais da ECU, influenciado pela tempe-

ratura do óleo do motor / transmissão, temperatura do líquido de arrefecimento, pressões do sistema do ar-condicionado ou temperatura do ar ambiente.

A fabricante Sachs tem uma descrição bem objetiva do funcionamento deste sistema de embreagem viscosa, na qual as duas ilustrações mostram as condições quando está na fase fria e na fase quente.

Com o fluxo de ar (X) frio, a válvula é fechada e todo o óleo (vermelho) está no reservatório (a). O rotor (b) gira na carcaça (c), mas não é acionado. Nesta condição, o ventilador não está acoplado e gira lentamente devido a um leve torque residual.

Na presença da temperatura do fluxo de ar aquecido pelo calor do motor, que foi transportado pelo sistema de arrefecimento até o radiador, ou aquecimento do condensador que recebe o gás pressurizado pelo compressor (X), faz a tira bi metálica (e) ou solenoide abrir a válvula térmica (d), fazendo com que o óleo (vermelho) flua para o espaço de acoplamento do ventilador, fazendo girar em velocidade suficiente par resfriar o sistema.

(Fig.11 e 12)

É recomendável sempre verificar a condição do acoplamento do ventilador viscoso quando a bomba d’água é substituída, uma vez que um acoplamento desgastado irá afetar diretamente a vida útil da bomba d’água. Um acoplamento de ventilador viscoso com falha pode ficar preso na posição de engate, o que significa que sempre funcionará na mesma velocidade de rotação do motor, podendo causar ruído e vibração em altas velocidades, além de aumentar o consumo de combustível.

Por outro lado, se o acoplamento do ventilador viscoso falhar na posição desengatada, ele não puxará o ar através do radiador e do condensador, afetando diretamente o processo de resfriamento do motor e o funcionamento do ar-condicionado.

As causas mais comuns de falha incluem os vazamentos de fluido de silicone, desacoplando o ventilador, o sensor bi metálico perde suas propriedades devido à oxidação da superfície, fazendo com que o acoplamento fique preso e desengatado Um sintoma comum de falha da embreagem do ventilador é o superaquecimento em marcha lenta. As embreagens do ventilador ruins também podem causar mau desempenho do sistema de ar-condicionado do carro porque o ventilador também resfria o condensador do ar-condicionado, que está diretamente na fren-

te do radiador. (Fig.13) Ventiladores viscosos nunca se desligam totalmente. Devem puxar ar suficiente através do condensador, mesmo quando as embreagens de mola bi metálica estão frias e devem puxar ar suficiente para evitar que a pressão do ar-condicionado desengate a embreagem do compressor.

(Fig.14)

14 Um serviço que está lista de itens de troca nas revisões periódicas nas concessionárias é a troca do filtro do ar-condicionado que está localizado atrás do porta-luvas.

Para ter acesso ao filtro é preciso remover o revestimento lateral direito do painel de instrumentos que tem 4 guias do lado direito e 3 travas do lado esquerdo. (Fig.15 e 16)

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prende a tampa do porta-luvas.

Neste suporte tem um tubo de borracha que, após a sua remoção, permite a remoção da tampa forçando com uma espátula de plástico.

Com a tampa do porta-luvas removida, o acesso ao suporte do filtro fica totalmente livre. É uma pequena tampa com travas nas laterais que ao ser removida, revela o filtro, que fica instalado estrategicamente sobre o ventilador interno que impede a entrada de impurezas no compartimento interno do carro, garantindo a entrada de ar climatizado e filtrado. (Fig.17 e 20).

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Com a remoção desta peça é possível visualizar o suporte que

20 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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O osciloscópio é vital nas oficinas modernas que necessitam de diagnósticos de precisão Ilustrações: André Miura

O diagnóstico baseado na tentativa e erro e na troca de peças é muito arriscado, consome muito tempo e a falta de precisão torna necessário o domínio de equipamentos de medição avançados como o osciloscópio

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

S

erá que você conhece as regulagens e funções desse importante equipamento? Saiba por que ele é indispensável em uma oficina moderna!

A indústria automotiva atual é extremamente dinâmica e todos os dias existem novidades! O uso de mais de um módulo eletrônico está presente hoje até nos veículos mais simples. Assim, a demanda por conhecimentos em eletrônica na área automotiva tem sido cada dia maior.

Infelizmente, em nosso país ainda há falta de mão de obra qualificada na área da eletrônica embarcada. Para entender o funcionamento do automóvel não basta apenas o conhecimento de mecânica. É preciso conhecer a eletricidade básica e a partir dela os fundamentos da eletrônica aplicada no veículo. Faz-se necessário também o uso de equipamentos de medição precisos como o multímetro e o osciloscópio para realizar testes em sensores, atuadores e no módulo de controle do motor.

Equipamentos essenciais pa­­ra o mecânico atual - Existem muitos equipamentos para executar testes em sensores, atuadores e analisar estes sinais dentro da unidade de comando do motor (ECU). Porém, podemos citar como ferramentas precisas e essenciais o multímetro e o osciloscópio.

As principais funções do multímetro são: medição de

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1 tensão e corrente contínua e alternada, resistência e continuidade (beep). Essas funções podem ser muito úteis para conferir se as unidades de comando estão sendo corretamente alimentadas, se existem avarias em chicotes (escala de continuidade) ou para medir valores de resistência de uma rede CAN por exemplo. (Fig.1) Felizmente, muitos profissionais automotivos já se familiarizaram com a necessidade do uso de um multímetro. Porém, um equipamento ainda mais preciso de medição e que pode ajudar o mecânico a descobrir defeitos que de outra forma não acharia é o Osciloscópio, aparelho que

permite visualizar graficamente sinais elétricos.

Com um osciloscópio é possível ver como um sinal elétrico varia no tempo. Em diversos testes de sensores, atuadores, ou para um teste preciso no sinal de uma rede CAN, o multímetro seria incapaz de indicar para o mecânico se o trabalho daquele sistema está correto. A interpretação do sinal de um osciloscópio é simples: o eixo vertical (Y) representa a amplitude do sinal (tensão) e o eixo horizontal (X) representa a medida de tempo em que vamos observar a variação do sinal (S / mS / µS). (Fig.2) MODELOS DE OSCILOSCÓPIO Quanto ao seu aspecto físico, os osciloscópios podem ser encontrados para compra em

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4 diversos modelos e formatos.

Podem ser portáteis ou de bancada. Também existem modelos de osciloscópio que são apenas uma interface em que o usuário precisa de um computador para visualizar os gráficos. E ainda alguns modelos de scanners automotivos possuem um osciloscópio interno.

Outras variações que podem interferir diretamente no preço são características técnicas do uso em medições. Existem modelos de osciloscópios de 2 até 8 canais. Cada canal permite a medição de um sinal. Portanto um osciloscópio de dois canais por exemplo, permite a visualização em tempo real de dois sinais simultaneamente. Também no que se refere à frequência de operação do equipamento existem variações, desde 10 MHz

até 40 GHz. Para os testes automotivos de redes, sensores e atuadores, um osciloscópio com a frequência de 50 – 70MHz já pode ajudar muito o mecânico.

(Fig.3) REGULANDO UM OSCILOSCÓPIO Para realizar testes precisos e exatos no veículo é importante conhecer os principais controles e regulagens de um osciloscópio. Para cada aplicação ou medição feita é necessário ajustar o osciloscópio para que seja possível visualizar com facilidade o sinal na tela do equipamento. As principais regulagens do osciloscópio são as mostradas na imagem 2. (Escala de Tensão e Base de Tempo).

Para regular a escala de ten-

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TÉCNICA são, localize o seletor referente ao canal que será usado e procure uma indicação relacionada com volts/div. Essa regulagem indicará para o osciloscópio qual deve ser o valor de cada divisão vertical da tela em tensão, medida em volts (Ex.: 5V).

Para regular a base de tempo, localize o seletor referente a todos os canais e procure a indicação relacionada com sec/div.

Essa regulagem indicará para o osciloscópio qual deve ser o valor de cada divisão horizontal da tela em segundos, milissegundos ou até microssegundos, dependendo do teste a ser feito (Ex: 2.0ms).

Observe também em que posição está a chave seletora localizada na ponta de prova.

Ela terá duas regulagens básicas - X1 e X10 - referentes à atenuação do sinal. Para fazer uma leitura real da amplitude do sinal devemos selecionar a chave para X1. (Fig.4)

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COMO O OSCILOSCÓPIO PODE SER ÚTIL? Testes práticos! O osciloscópio é um equipamento que deve fazer parte da caixa ou carrinho de ferramentas do mecânico atual. Pode-se economizar muito tempo no diagnóstico de defeitos com algumas medições simples e eficientes, evitando assim a troca desnecessária de peças na busca do problema.

Veja alguns exemplos: Muitas vezes o mecânico pode se deparar com defeitos relacionados a falta de sinal de rotação. Nem sempre isso é identificado pelo scanner. O veículo pode apresentar como sintomas falhas na partida, falta de centelha, oscilação de marcha lenta, etc. As causas da falta de sinal de rotação podem estar no sensor, mas podem também estar relacionadas a problemas com a roda fônica, como roda empenada, afastada ou com “dentes” quebrados.

Muitas vezes o mecânico chega nesse diagnóstico após horas de trabalho efetuando diversos tes-

tes e trocando peças e sensores.

O osciloscópio poderia indicar problemas com sensor ou roda fônica caso não mostre um sinal correto no visor, ou até mesmo ausência de sinal fônico. Vejamos esse teste: (Fig.5 a 7) No exemplo acima, a falha no sinal se refere a falha da roda fônica que pode ter uma configuração 60 menos 2. Essa falha pode ser usada pelo sistema para medir o ponto do motor.

Uma queda anormal de um dos pulsos, entre uma falha e outra, indicaria problemas na roda.

Também é possível verificar corretamente o trabalho de diversos atuadores. Por exemplo,

Muitas vezes o mecânico pode se deparar com defeitos relacionados a falta de sinal de rotação.

Nem sempre isso é identificado pelo scanner. O veículo pode apresentar como sintomas falhas na partida, falta de centelha, oscilação de marcha lenta, etc

na falha de um dos eletroinjetores, podemos usar um osciloscópio para verificar se o injetor em falha está recebendo o devido pulso negativo vindo do módulo do motor (ECU). Em caso de aterramento distante do ponto de medida, pode-se usar uma ponteira de multímetro conectada à garra jacaré para buscar um ponto de negativo mais longe, no exemplo a seguir, o da própria bateria. Vejamos esse teste: (Fig.8 e 9) No teste acima, uma linha contínua de alimentação 12V, ao invés de pulsos negativos de acionamento, indicaria um problema no módulo do motor

(ECU). A presença de pulsos e não acionamento do injetor indicaria um defeito na peça. É vital que os profissionais da área automotiva se especializem, aprendam a trabalhar com equipamentos modernos de medição para efetuar um bom trabalho na oficina. Uma área em que o uso do osciloscópio é também indispensável é na reparação de centrais automotivas.

Abordaremos esse assunto em uma próxima edição.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Gerador elétrico tem a função de transformar energia mecânica em energia elétrica - Parte 1 Esta matéria tem por objetivo analisar o funcionamento do gerador elétrico de corrente alternada. Para isso, previamente é abordado o conceito de indução eletromagnética e sua aplicação ao transformador elétrico Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

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ndução Eletromagnética O princípio físico da Indução Eletromagnética estabelece que:

Esta mudança pode ser provocada: 1. Girando a bobina relativamente ao campo: Princípio do gerador elétrico.

2. Modificando a intensidade do campo magnético: Princípio do transformador e da bobina de ignição.

3. Movimentando, relativamente, um ímã e uma bobina; aproximando-os ou afastando-os: Princípio do sensor de rotação de relutância variável.

TRANSFORMADOR O transformador funciona sob o princípio de indução eletromagnética e é utilizado para aumentar ou diminuir tensão ou corrente elétrica. Nos transformadores, o fenômeno de indução é provocado por um campo magnético variável. Não há movimento relativo entre o condutor e o campo magnético.

O transformador é constituído de um bobinado (solenoide) primário P, sobre o qual é bobinado outro S, denominado secundário. O núcleo destes bobinados é um conjunto de lâminas de ferro ou outro material ferromagnético, o qual constitui

1 o “circuito magnético” do transformador. Isto, com o objetivo de reforçar o campo gerado pelo solenoide primário, diminuindo a “resistência” do circuito magnético ao fluxo magnético.

• Funcionamento Tomando como exemplo o circuito de figura 1, verifica-se que quando é fechado o interruptor, aparece um campo magnético na bobina P (bobinado primário). Quando o interruptor abre, o campo desaparece.

Também, pode ser verificado que, tanto no momento de fechar como no de abrir o interruptor, o voltímetro conectado nos bornes da bobina S (bobina secundária) acusa a presença de uma tensão para logo após, voltar a indicar zero volt. Ou seja, quando se modifica o campo magnético na bobina P existe transferência de energia elétrica para a bobina S. Aumentando o número de voltas (espiras) de S com relação às de P, aumenta a tensão induzida; diminuindo o número de

voltas de S, se produz uma diminuição na tensão.

Aplicando uma tensão alternada no primário, no secundário se induz outra tensão alternada, da mesma frequência, e de valor maior ou menor, dependendo da relação de espiras entre primário e secundário. (fig.2) TRANSFORMADOR DE TENSÃO São os transformadores utilizados para reduzir ou aumentar a tensão da rede pública, por exemplo (fig.3). Neste caso, a tensão secundária será igual a:

Vs = Vp x Ns/Np

Com: Ns: número de espiras do bobinado secundário Np: número de espiras do bobinado primário

mecânica em energia elétrica.

Os dispositivos a serem abordados nesta edição e seguintes são aqueles utilizados no veículo, e que fazem parte dos sistemas de eletrônica embarcada atuais. Os geradores elétricos podem ser de dois tipos: 1. Gerador de corrente contínua: conhecido também, como dínamo ou gerador DC (DC: do inglês, “direct current”, corrente direta).

2. Gerador de corrente alternada: é o alternador ou gerador AC (AC: do inglês “alternate current”, corrente alternada).

Ambos os tipos funcionam segundo o princípio de indução eletromagnética que estabelece: Sempre que um condutor (bobina) se movimenta dentro de um campo magnético de forma tal que, o condutor (bobina)

corta linhas de fluxo, uma tensão é gerada entre os extremos do mesmo, como resultado do fenômeno de indução eletromagnética.

O conceito pode ser também apresentado da seguinte forma: Na medida em que há um movimento relativo entre um condutor e um campo magnético, uma tensão será induzida nos extremos do condutor. Este é o “efeito gerador”.

No gerador elétrico podem ser identificados dois elementos principais: - “Campo”: É o elemento que produz o campo magnético.

- “Armadura” ou “Induzido”: É o elemento onde é induzida a tensão. É constituído por um condutor enrolado na forma de bobina.

Ilustrações: Humberto Manavella

Toda mudança no campo magnético em que se encontra imersa uma bobina ou solenoide provocará a indução de uma tensão na mesma, independentemente de como é produzida a modificação no campo magnético.

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GERADOR ELÉTRICO A função do gerador elétrico é a de transformar energia

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5 O campo pode ser produzido por um ímã permanente ou por um eletroímã. Para que haja movimento relativo entre o condutor e o campo magnético, todos os geradores possuem duas partes mecânicas: um rotor (que gira) e um estator (estacionário).

Na figura 4, o campo é produzido pelo ímã permanente que constitui o estator.

Com o rotor girando, a voltagem gerada depende: - Da intensidade do campo magnético B - Do ângulo com que o condutor da bobina corta as linhas de força - Da velocidade relativa com a qual a bobina se movimenta com relação ao campo - Do comprimento do condutor (que constitui a bobina) que está dentro do campo magnético A polaridade da tensão depende: - Do sentido das linhas de fluxo do campo magnético B - Do sentido de rotação relativa da bobina com relação ao campo Se o condutor tem a forma de uma espira giratória, os dois lados da mesma se movimentam em sentidos opostos e as tensões geradas (em cada um dos lados da espira) se somam.

• Configurações - No gerador AC (alternador), a armadura pode ser tanto o rotor como o estator.

- No gerador DC (dínamo), a armadura é o rotor e o campo é o estator. O dínamo é, na sua essência, um gerador AC. Os terminais da armadura estão conectados ao conjunto “anel

comutador/escovas” que tem a função de “retificar” a onda alternada e transformá-la numa onda de polaridade única.

GERADOR AC DE ARMADURA ROTATIVA O mais elementar dos geradores elétricos é o alternador ou gerador AC, no qual a armadura constitui o rotor e o campo magnético, o estator (campo estacionário).

O campo magnético do estator pode ser gerado por um ímã permanente ou por um eletroímã.

Ainda que não encontre aplicação prática, este tipo de alternador será abordado por motivos didáticos.

Consiste de uma bobina (espira) que gira dentro de um campo magnético estacionário (fig.5). Esta ação produz uma tensão ou força eletromotriz entre os extremos da bobina, sendo que a rotação produz diferentes ângulos entre a bobina e as linhas de força do campo magnético, a tensão gerada é variável, com polaridade positiva e negativa.

Portanto, é uma tensão alternada (AC) que pode ser representada por uma “onda senoidal”.

A polaridade e o valor da tensão gerada dependem do ponto, no círculo de giro, em que se encontra a bobina.

As peças polares que geram o campo magnético são conformadas e posicionadas de forma a concentrar o referido campo o mais próximo possível da bobina (armadura).

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6 Numa implementação prática, o bobinado de armadura está montado sobre um núcleo de material ferromagnético com o objetivo de diminuir a relutância do circuito magnético e com isto, obter um reforço do campo.

Cabe lembrar que a relutância magnética é o equivalente à resistência elétrica. Ou seja, a relutância magnética é a medida da oposição que um meio oferece ao estabelecimento e concentração das linhas de campo magnético.

Os extremos da bobina, como mostra a figura 5, estão conectados à carga (consumidor elétrico), através de um par de contatos deslizantes (anéis/escovas A e B), para o aproveitamento da tensão induzida.

Reparar que neste tipo de configuração (armadura rotativa) toda a corrente de carga passa pelos conjuntos anel/escova.

O gerador até aqui analisado constitui o alternador monofásico, já que possui uma única bobina e gera uma onda de tensão alternada entre os terminais de saída.

Os alternadores utilizados nos veículos automotivos possuem 3 fases (alternador trifásico) e são constituídos por 3 bobinados com 3 terminais de saída.

• Onda de Saída do Alternador Para a análise da onda de tensão de saída do alternador, a figura 6 apresenta 5 posições da bobina de armadura. O gráfico da figura 7 mostra a onda de tensão gerada quando a armadura completa um ciclo completo de 360 graus.

- Na posição [A] (0 graus) o lado L1 (assim como, o lado oposto) se desloca de forma paralela ao campo magnético e, portanto, não corta linhas de fluxo. Assim sendo, não se induz nenhuma tensão.

- Na posição [B] (90 graus) o lado L1 (assim como, o lado oposto) se desloca de forma perpendicular às linhas de força, cortando a maior quantidade delas por ângulo girado.

Portanto, a tensão induzida alcança o máximo Vm. - Na posição [C] (180 graus) o lado L1 (assim como, o lado oposto) se desloca novamente, de forma paralela ao campo magnético e, portanto, não corta linhas de fluxo. Assim sendo, não se induz nenhuma tensão.

- Na posição [D] (270 graus) o lado L1 (assim como, o lado oposto) se desloca de forma perpendicular às linhas de força (mas de forma inversa à da posição [B]), cortando a maior quantidade delas por ângulo gi-

rado. Portanto, a tensão induzida alcança o máximo, mas com o signo oposto.

- Finalmente, na posição [E] (360 graus), idêntica à posição [A], o lado L1 (assim como, o lado oposto) se desloca de forma paralela ao campo magnético e, portanto, não corta linhas de fluxo. Assim sendo, não se induz nenhuma tensão.

- Nas posições intermediárias, os lados da bobina cortam uma maior ou menor quantidade de linhas de fluxo, por ângulo girado, pelo que, as tensões induzidas assumem valores entre o máximo (Vm) e o mínimo (-Vm).

A onda resultante, como mostrado na figura 7, é uma onda senoidal.

Outra forma de descrever o processo é observando que a rotação da armadura provoca uma constante variação do campo magnético (quantidade de linhas de fluxo) que atravessa a bobina, o que, como resultado, gera uma tensão induzida.

7 Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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O

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

SINTOMA: A camionete Chevrolet, equipada com motor 4 cilindros de 2.5L flex e injeção direta, chegou à oficina com a reclamação de estar superaquecendo.

DIAGNÓSTICO: Diante deste defeito que pode trazer sérios danos ao motor, o reparador iniciou o processo de diagnóstico com um planejamento dos testes que iria realizar nos componentes do sistema de arrefecimento do veículo.

Após concluído o plano de ação, o técnico partiu para sua execução seguindo rigorosamente o passo a passo com as verificações que iria realizar.

O primeiro item de seu roteiro consistia no teste da válvula termostática, que neste modelo opera através de sinal elétrico, ao realizar a verificação constatou que a mesma não estava funcionando, prontamente ele realizou a substituição do componente por outra peça original, porém o defeito voltou a ocorrer.

O segundo passo registrado em seu bloco de notas era a realização de uma limpeza no radiador, aproveitou para mandar “varetá-lo” a fim de garantir que não havia obstrução no mesmo, entretanto, mesmo após esse procedimento o problema persistia.

O terceiro item dizia respeito à substituição da bomba d’água, realizou a troca por uma peça nova original, testou o veículo e constatou que a falha continuava a ocorrer.

Encerradas todas as suas possibilidades de diagnóstico, o profissional acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao pedir ajuda aos colegas, o reparador fez questão de informar

todos os detalhes referente ao caso, salientando tudo o que já havia feito para chegar a solução do problema, para que assim eles pudessem compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível.

O primeiro colega a deixar sua contribuição destacou que a válvula termostática instalada pelo reparador poderia estar com defeito, sugeriu que fosse instalada outra original do veículo e salientou ainda a necessidade de tirar bem o ar do sistema.

O reparador, ao ler atentamente as dicas do colega, informou que havia realizado todo o procedimento necessário. Disse ainda que verificou o sinal PWM enviado pela central e constatou que aparentemente o problema podia estar na unidade de comando, pois evidenciou que o sinal que vai para a válvula está diferente do que deveria ser, visto que ao simular o sinal via scanner, a válvula termostática aquece e se abre, entretanto quando esse sinal vem diretamente da central com o veículo em funcionamento, sem intervenção do scanner, a válvula não aciona.

SOLUÇÃO: Após ler as dicas e sugestões instalou o osciloscópio no fio do sinal PWM da válvula termostática e confirmou que o sinal enviado pelo scanner que realizava a abertura da válvula sem problemas era totalmente diferente do sinal PWM enviado pelo módulo de controle do motor que não conseguia realizar a abertura da válvula, desta forma decidiu substituir o módulo de controle da injeção e o problema foi solucionado.

Divulgação

VW Saveiro Cross 2016 luzes de advêrtencia acessas no painel Divulgação

S10 Flex 2015 falha de arrefecimento

SINTOMA: O utilitário, equipado com motor MSI 1.6 16v Flex, chegou à oficina com a reclamação de estar com a luz de EPC (controle eletrônico de potência) acesa no painel.

DIAGNÓSTICO: Como o veículo apresentava uma luz de advertência no painel, o reparador sabia que a melhor maneira para iniciar o processo de diagnóstico seria acessando a ECU via scanner automotivo, para assim verificar a existência de DTCs na memória que poderiam lhe nortear quanto aos procedimentos seguintes.

Como previsto, encontrou dois códigos gravados, um referente a falha no TBI e o outro referente a falha no pedal do acelerador.

Sem perda de tempo, seguiu realizando testes tanto no TBI, como sinal dos potenciômetros 1 e 2 e sinal PWM de controle da borboleta, como no pedal do acelerador, em especial, teste de seus potenciômetros, ambos os componentes foram testados com o uso de osciloscópio, porém não encontrou nenhuma anormalidade.

Como não via mais nenhuma possibilidade, o profissional acessou o Fórum Oficina Brasil, e abriu um tópico referente a seu caso, explicou detalhadamente todos os sintomas bem como os testes que

já havia realizado, para que seus colegas reparadores pudessem assim lhe auxiliar na solução deste problema.

O primeiro reparador informou que em sua oficina não havia históricos de veículos desse modelo com problemas no pedal do acelerador, em contrapartida, salientou que esse modelo equipado com o motor EA 211 da Volkswagen está apresentando o seguinte defeito: O líquido de arrefecimento, sob pressão do sistema, consegue penetrar no sensor de temperatura defeituoso, vazar pelo conector do chicote elétrico, e fluir por seu conduíte até a ECU, danificando-a internamente.

O colega do Fórum ainda chamou a atenção para a necessidade da confirmação dessa anomalia, pois se estiver ocorrendo, fechará curto em algum dispositivo 5v do sistema.

SOLUÇÃO: Após ler com atenção a contribuição do colega, o reparador prontamente analisou com mais critério o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e constatou que o componente defeituoso permetia a passagem de água por seu interior, indo em direção ao módulo da injeção atráves do chicote elétrico.

Realizou a substituição do sensor de temperatura, trocou o módulo de injeção e o defeito foi solucionado.

DIRETO DO FÓRUM

GM Cruze 2013 com vazamento de óleo Divulgação

Kia Picanto 2012 desligando sozinho

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SINTOMA: O compacto da montadora Sul-Coreana, equipado com motor Kappa 1.0 16v Flex, chegou à oficina com a reclamação de desligar sozinho, mesmo com o veículo em movimento, porém o defeito acontecia de forma intermitente.

DIAGNÓSTICO: Visto se tratar de um defeito intermitente, o reparador traçou um plano de ação para testar todos os componentes responsáveis pelo funcionamento do motor.

Seguindo seu planejamento, iniciou os testes pelo sistema de ignição, substituindo velas e bobinas, porém, sem sucesso.

O próximo sistema a ser testado era a alimentação do veículo, em especial a análise da pressão e vazão da linha de combustível, após a verificação destes parâmetros, concluiu que estavam dentro dos valores preconizados pelo fabricante.

Dando continuidade, observou que o terceiro item a ser verificado era o sensor de rotação, realizou os testes e confirmou seu bom funcionamento.

O último item presente em seu plano de ação era a verificação do parâmetro de funcionamento da sonda lambda utilizando o scanner, e assim o fez, constatando que estava em perfeito funcionamento.

Como o defeito persistia, mesmo após realizados todos os testes cabíveis, o profissional foi para o Fórum Oficina Brasil.

O reparador abriu um tópico na plataforma, relatando todos os detalhes referentes ao caso, como reclamação do cliente, testes realizados, itens substituídos, dentre outros, a fim de auxiliar os colegas a entenderem completamente o caso e assim ajudá-lo da forma mais eficiente possível.

O primeiro colega afirmou que por coincidência já havia recebido em sua oficina dois veículos de mesmo modelo que apresentavam o mesmo defeito, e que a causa era o sensor de rotação com mau funcionamento nos dois carros, desta forma sugeriu a substituição do sensor de rotação.

O reparador respondeu ao colega informando que havia feito a troca do sensor de rotação por outro para teste e mesmo assim o problema persistia.

O segundo reparador a deixar sua contribuição informou que já tinha trabalhando na KIA e que já havia se deparado com um problema similar ao informado pelo reparador e que só foi solucionado com a troca do módulo de controle do motor.

Já o terceiro colega salientou a necessidade de o reparador realizar algumas desmontagens a fim de encontrar mau contato em todos os conectores possíveis, afirmou também que se o carro pegava normal poderia ser o atuador de lenta.

SOLUÇÃO: Após ler com atenção todas as dicas e sugestões dos colegas do fórum, o técnico decidiu realizar mais alguns testes, e desta forma, identificou a causa da anomalia no veículo.

O reparador realizou a limpeza de todos os pontos massa do motor e um na carroceria próximo à soleira do passageiro, feito isso, o veículo não apresentou mais o problema, concluindo com eficácia o diagnóstico de que o defeito era falha em aterramento.

Por fim, agradeceu a todos que contribuíram para o fechamento com sucesso de mais um diagnóstico complexo.

Divulgação

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SINTOMA: O sedã equipado com motor Ecotec 1.8 16v Flex chegou à oficina para realizar uma série de reparos de rotina em seu motor, entre eles estava a substituição da bomba de óleo e retentor frontal do virabrequim. Após realizados os reparos, o reparador deu partida no motor e verificou que estava tudo em ordem em seu funcionamento, porém após desligar o veículo e deixá-lo estacionado por um tempo, percebeu um vazamento de óleo na região frontal do motor.

DIAGNÓSTICO: Diante disso, o técnico decidiu fazer uma revisão do serviço realizado a fim de identificar alguma falha no procedimento de instalação da bomba de óleo, sua junta e retentor do virabrequim, e assim o fez, desmontou novamente, fez uma análise detalhada de todos os itens, constatando que não havia nada de errado.

O técnico, analisando a situação, concluiu que não havia necessidade da retífica do virabrequim pois se a causa do problema fosse esse componente o vazamento de óleo ocorria com o motor do veículo em funcionamento e não somente ao desligá-lo.

Após a realização dos testes, sem, contudo, obter sucesso, o reparador decidiu pedir ajuda aos colegas do Fórum Oficina Brasil. Ao apresentar o caso aos parceiros de profissão explicou os detalhes do caso quanto aos procedimentos realizados, testes e itens substituídos.

Em pouco tempo as primeiras dicas começaram a surgir.

O primeiro reparador a contribuir informou que alguns veículos GM com motor 8v têm apresentado um aparente vazamento na polia do comando de válvulas que, ao aquecida, mina óleo como

se o material em que a polia é fabricada absorvesse o lubrificante, e sugeriu que este caso com o Cruze poderia ser um problema semelhante, aconselhando ao colega que aquecesse a polia do virabrequim com um soprador térmico, a fim de testá-la.

Já o segundo colega do fórum informou que estava tendo o mesmo problema com o mesmo modelo de veículo, entretanto, em seu caso, o vazamento era atrás da bomba de óleo, colocou uma junta vendida no mercado de reposição, mas não teve sucesso.

Ao instalar a junta de outra fabricante idêntica a original o vazamento foi resolvido.

SOLUÇÃO: Ao ler com atenção todas as dicas e sugestões dos colegas do fórum o reparador decidiu substituir novamente o retentor, bomba de óleo e sua junta, porém, por peças de outro fabricante, constatando que após esses procedimentos o vazamento de óleo foi resolvido de forma definitiva.

Ao retornar aos colegas do fórum com a solução, agradeceu o apoio de todos, pelas valiosas contribuições.

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