Mala-Direta Oficina Brasil - Janeiro 2021

Honda City Confira todos os detalhes do novo Honda City, com motor 1.5 i- VTEC FlexOne e mais equipamentos de segurança! Pág. 18

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Nissan Kicks Levamos para as oficinas independentes o modelo Nissan mais vendido no Brasil.

Veja como ele se saiu! Pág. 20

A CINAU e o PULSO AFTERMARKET confirmaram no dia 31 de Dezembro o resultado positivo do ano em relação a 2019.

Confira na PÁGINA 12 mais uma matéria da série sobre este indicador, que hoje representa a principal baliza do desempenho do aftermarket.

ÍNDICE

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ENTREVISTA Confira nossa conversa exclusica com a fabricante DRiV e a Montadora Renault

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MERCADO O aftermarket está vencendo todas as barreiras

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ESPECIAL O sucesso de uma oficina mecânica está nas pessoas com boa noção de gestão!

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as oficinas o modelo Nissan Kicks, como será que ele se saiu?

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FUNDO DO BAÚ Vamos recordar de um veículo que é um ícone, o VW Variant 1600!

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REPARADOR DIESEL Entenda como é o funcionamento dos mecanismos do freio motor Volvo

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TECNOLOGIA HÍBRIDA Aprenda sobre I-Shift, que transforma o câmbio mecânico em automatizado!

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LANÇAMENTO Conheça os recém-chegados ao mercado: Honda City e Nissan Versa

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CONSULTOR OB Vamos entender tudo sobre o sistema de diagnóstico automotivo avançado

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GESTÃO Em sua aula 48, Scopino fala sobre a importância de ter o controle dos serviços futuros

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MOTO E SERVIÇOS Desvende a complexidade do sistema elétrico da motocicleta!

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TÉCNICA Confira mais um mês de análises técnicas com nossos especialistas!

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

GESTÃO Professor Scopino ensina em sua aula 48, sobre serviços futuros.

Nesta edição completa 4 anos de conteúdo sobre gestão que está ajudando os empresários sobre os cuidados e hábitos na oficina!

Parabéns professor por essa marca histórica, e ele promete muito mais informação neste ano de 2021!

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Pág. 48

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................23 E-mails............................................................ 15 Telefonemas...........................................28 Site..............................................................106 Total...........................................................172 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................66 Alterações de cadastro..........................40 O u t r a s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4 Total..................................................150 Dados referentes ao período do mês de Dezembro/2020

56 ??

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CONSULTOR OB

MOTO E SERVIÇOS

TÉCNICA

Vamos aprender sobre os transdutores para a resolução de causa e efeito em um veículo, aplicando uma metodologia de análise para identificar o defeito

Nesta matéria vamos fazer um “raio x” parcial da anatomia dos circuitos eletroeletrônicos da motocicleta, tenho certeza que você irá se surpreender!

Saiba quais são os cuidados a serem tomados durante a reforma de uma transmissão CVT por correia metálica. Nosso técnico Carlos Napoletano irá te ajudar!

EDITORIAL

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Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Vacina contra a incerteza w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

Na fase atual da pandemia o processo de homologação e aplicação das vacinas naturalmente se tornou o centro das atenções da humanidade.

Infelizmente, o evidente uso político distorcido, comercial e interesses escusos distorcidos por natureza produzem uma tremenda incerteza em todos nós e, naturalmente, sentimos medo.

Aliás, desde os primórdios da humanidade a ignorância e as incertezas foram geradoras do medo. Ao longo da evolução da nossa civilização muitos medos foram extintos pela informação e esclarecimento.

O circulo desastroso é este: a incerteza gera o medo e o medo compromete nossa capacidade de raciocinar.

Não é a intenção de nosso editorial discorrer sobre os impactos da incerteza e do medo na marcha da civilização humana, pois este tema é explorado à saciedade por mestres, filósofos e cientistas em psicologia, psiquiatria, antropologia, sociologia, etc...

Reconhecendo nossas limitações preferimos discorrer sobre os efeitos da falta de informação e seus impactos negativos limitados ao nosso “quadrado” ou seja o aftermarket automotivo, que estudamos apaixonadamente há mais de 30 anos.

Acontece que o círculo desastroso de incerteza, medo e comprometimento intelectual também se manifesta entre os responsáveis pelas decisões em nossa cadeia automotiva, levando a posicionamentos errados ou falta de decisões (inércia) com consequências negativas para suas empresas com desfazimento de valor, prejuízos e falências.

Quem acompanha o mercado de reposição há muitos anos já assistiu à ascensão e queda de muitos modelos de negócios, desconsiderando os modelos equivocados, os problemas de gestão, obsolescência entre outros; as grandes crises também sempre representaram um teste de estresse no qual muitos empreendimentos soçobraram ou se não naufragam, perdem espaço para a concorrência e outros “miraculosamente” saíram

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

fortalecidos desses desastres estruturais.

Novamente nosso mercado passou por um imenso desafio como ocorreu na crise de 2008 e já naquele tempo nós da CINAU procurávamos alertar aos players da reposição sobre a importância de calcar decisões no meio da tormenta alicerçados em dados e fatos evitando que a incerteza provocasse o medo que comprometeria as desejáveis decisões lógicas e racionais, que efetivamente podem livrar uma empresa de uma situação crítica e até mesmo aproveitar para se fortalecer na crise.

Neste sentido nesta primeira edição de 2021 de nossa mala direta OFICINA BRASIL em parceria com a CINAU, o PULSO DO AFTERMARKET apresenta mais uma matéria da série que iniciou em junho do ano passado trazendo informações inéditas sobre o comportamento de nosso mercado durante a pandemia.

O balanço final do ano de 2020 mostra que o mercado de reposição de veículos leves e comerciais leves confirmou crescimento - ainda que modesto - de 0,35% em relação a 2020.

O mais importante de toda esta experiência radical que foi o ano de 2020 é que aqueles profissionais do aftermarket, que acompanharam esta série de matérias sobre os efeitos da pandemia no mercado de reposição e estavam sintonizados no PULSO DO AFTERMARKET, receberam um pacote de dados que ofereceu condições concretas e úteis para atravessar esta tormenta com INFORMAÇÕES, efetivamente a melhor vacina contra o medo que nos leva a tomar decisões equivocadas e prejudiciais aos negócios.

Assim, tome mais uma dose da “vacina contra a incerteza” acessando a página 12 desta edição e continue mantendo a imunidade alta contra o medo.

Boa leitura e não se preocupe com efeitos colaterais, pois a informação vai ajudá-lo a gerar valor para seus empreen­ dimentos e grandes realizações em 2021.

Boa leitura!

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

Grupo Oficina Brasil

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.500 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,3% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

ENTREVISTA

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ENTREVISTA

Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Com bons resultados em 2020, Renault investe em aproximação com os reparadores em 2021 Da Redação

C

onte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais na frente da Diretoria de Pós-Vendas da Renault?

Sou apaixonado por desenvolver pessoas e movido por desafios. Tenho mais de 20 anos de experiência profissional nas mais diversas áreas, e acredito que todas me possibilitaram desenvolver um escopo completo, compreendendo conhecimentos como Supply Chain, Vendas e Distribuição de Peças. Todas essas experiências foram importantes para que eu chegasse a meu cargo atual, como Diretor de Pós=Venda, com uma visão transversal em temas fundamentais, como funcionamento de rede, compras, logística e pessoas.

A Renault é uma das principais montadoras do mundo, com uma das maiores frotas circulantes no Brasil. Neste cenário, como o senhor avalia a importância do Pós-Vendas nas metas de crescimento da Renault?

Acredito que a peça fundamental para desenvolvermos um relacionamento de confiança com nossos clientes e reparadores seja um atendimento de qualidade em toda a jornada do cliente – desde o momento em que ele toma conhecimento de nossos produtos até a manutenção após a compra. O Pós-Venda vem com a missão de estreitar ainda mais esses laços, tornando a experiência com a Renault cada vez melhor, e vejo isso como um fator chave nas metas de crescimento que a Renault tem para 2021.

Focando no mercado de aftermarket temos assistido um movimento da Renault de aproximação com o reparador independente, esta ação é considerada estratégica pela empresa?

Nossa missão é promover uma experiência de qualidade a todos que adquiram os veículos da Renault, e acreditamos que essa assistência de excelência deva estar presente tanto dentro de nossas concessionárias quanto nos serviços prestados pelos reparadores independentes. Ao nos aproximarmos dos reparadores independentes estamos trabalhando para fornecer esse suporte em todas as possíveis gamas que o cliente possa necessitar.

Pesquisas recentes da CINAU (Central de Inteligência Automotiva), apontam que a oficina mecânica independente valoriza as peças originais da montadora, pois o profissional sente confiança (não dá retrabalho). Como vocês avaliam este diferencial competitivo?

O uso de peças originais garantem e asseguram a integridade do veículo, o que faz com que o consumidor tenha uma direção segura. Isso faz com que a Renault estabeleça um diferencial competitivo dentro de mercado automotivo, bem como uma relação de confiança com clientes e reparadores pela qualidade de nossas peças e serviços.

Avaliando os hábitos de compra de autopeças das oficinas percebe-se que meio eletrônico ainda é a opção de uma parcela menor das reparadoras. A Renault tem planos de expandir o “e-tailing”?

Uma das metas da Renault

Divulgação

Arnaud Mourebrun, Diretor de Pós-Vendas da Renault, afirma que em breve a montadora francesa irá oferecer treinamentos e mais dicas técnicas, assim ajudando o profissional da reparação!

Arnaud Mourebrun, Diretor de Pós-Venda da Renault para 2021 é se mostrar cada vez mais presente no universo online por meio de uma transformação digital. A Renault já possui um histórico de presença digital através do site ttps://mecanico. renault.com.br, onde disponibilizamos ofertas especiais e treinamentos a nossos reparadores. Para 2021, pretendemos expandir ainda mais a presença digital da marca, e acreditamos que as mídias virtuais venham para complementar ainda mais as possibilidades de atendimento e de comunicação da Renault.

Sabemos que o ponto de contato comercial de reparador independente com a montadora é por meio da rede concessionária, neste sentido a Renault e seus concessionários têm foco na venda de balcão para o profissional reparador?

Sim, a Renault tem um foco muito grande no desenvolvimento com o reparador independente. Acreditamos que estes sejam peça fundamental para o desenvolvimento da marca e buscamos desenvolver ainda mais essa relação de confiança, estando presentes no canal de preferência do reparador – seja através de um contato on ou offline. Além disso, a Renault possui um programa com treinamentos e sistemas

dedicado ao desenvolvimento de todos os concessionários que queiram ou que tenham vocação para atuar junto aos reparadores independentes.

Diante da complexidade do Grupo, como é a estruturação do Pós-Venda da Renault?

O time de Pós-Venda da Renault trabalha para fornecer o melhor atendimento a nossos clientes e reparadores. Para isso, trabalhamos com divisões de áreas entre marketing, comunicação, produto, projetos, atendimento, operação de distribuição logística, relação cliente e gestão de S&OP. Essa organização nos permite trabalhar com agilidade e excelência em todos os nossos projetos e objetivos para melhor atender todos nossos clientes.

Nesse período de pandemia, pesquisa da CINAU indicam que o mercado de reposição (serviços nas oficinas independentes) está em franca recuperação. Como a Renault e sua rede estão atuando diante desta situação?

O ano de 2020 trouxe novos desafios para todos. Com um cenário nunca imaginado aliado ao isolamento social, o mercado automotivo sofreu retrações. Porém, a Renault conseguiu se manter firme e encarou este ano como uma oportunidade para se aproximar ainda mais dos reparadores independentes – inclusive, este esforço se refletiu num aumento de vendas: o final de 2020 trouxe um aumento de vendas neste canal, quando comparado ao ano de 2019. Para planos futuros, estamos desenvolvendo novas estratégias para estreitar ainda mais estes laços e nos estabelecermos como a marca parceira dos reparadores.

A Renault foi reconhecida nas últimas duas premiações do SINDIREPA-NACIONAL como a montadora parceira da oficina independente, como vocês encaram esta distinção?

Ficamos muitíssimo felizes com o reconhecimento do SINDIREPA. A Renault possui estratégias para se aproximar cada vez mais do mercado de reparadores independentes, pois acreditamos que estes sejam parte fundamental dentro da nossa estratégia: queremos nos certificar que o cliente tenha um atendimento e prestação de serviços de qualidade onde quer que esteja, em todos os momentos de sua jornada de compra conosco.

Quais as expectativas para 2021?

Em 2021 a Renault busca desenvolver ainda mais a sua relação com o seu público reparador.

Como planos futuros iremos oferecer treinamentos e dicas para fortalecer sua trilha de conhecimentos, manteremos nossas parcerias com influenciadores e marcas reconhecidas pelo mercado e ofereceremos ofertas e conteúdos exclusivos através do site ttps://mecanico.renault.com.br.

Use este espaço para deixar um recado da empresa aos nossos leitores Enxergo o mercado de reparação como um grande aliado da Renault. Sou muito grato por tudo que atingimos até agora e pudemos fornecer a nossos reparadores parceiros, e espero que no futuro esses laços se estreitem ainda mais e possamos consolidar a Renault como a marca que caminha ao lado do reparador independente, como sinônimo de qualidade e confiança.

Estamos preparando diversas novidades exclusivas e especiais!

Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.

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ENTREVISTA

Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

DRiV promete ampliar seu portfólio em 2021 e promete mais investimentos em tecnologia Da Redação

Conte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais à frente da áreas de vendas e marketing da DRiV? Comecei minha carreira profissional na Goodyear na divisão Engineered Products, sempre na área comercial, onde alcancei a liderança na área de vendas e marketing para linha automotiva no mercado de equipamento original e aftermarket. Na DRiV cheguei em fevereiro de 2017, com a missão de reestruturar a área comercial da empresa, definindo estratégias de aproximação com toda a cadeia de aftermarket.

O mercado de amortecedores e sistema de suspensão é bem concorrido, o que gera uma oferta abundante de produtos. Como a DRiV se diferencia neste ambiente e qual a estratégia para se destacar no mercado Aftermarket?

Estamos focados em gerar valor ao mercado, nossos investimentos em tecnologia, produtos com desempenho superior e proximidade com os aplicadores, lojistas e distribuidores é a nossa estratégia de crescimento. Somos reconhecidos pela qualidade de nossos produtos e serviços, este atributo faz parte do nosso dia a dia para crescimento contínuo.

Já que nossos leitores são técnicos, como a DRiV trabalha a inovação e tecnologia dos seus produtos?

Sendo reconhecida mundialmente por investir em

produtos inovadores e tecnológicos, a DRiV constantemente busca a inovação e novas tecnologias de seus produtos, através do alto investimento em pesquisa e desenvolvimento, além dos projetos realizados em parceria com as montadoras. Nossos centros de tecnologia estão continuamente conectados globalmente, assegurando que todas as unidades fabris da Tenneco estejam no mesmo nível tecnológico.

Profissionais altamente capacitados e softwares específicos dão início aos novos projetos, e na sequência, simuladores virtuais avaliam o desempenho das novas tecnologias. Após essa fase inicial, um lote piloto é fabricado para os testes em laboratório, com o uso de equipamentos específicos para essa avaliação. Aprovado na fase anterior, o lote agora será testado no próprio veículo, para os ajustes finais e a validação do projeto.

A produção em escala é iniciada somente depois de todas essas etapas, garantindo a máxima qualidade e tecnologia das peças.

Pesquisa da CINAU (Pulso do Aftermarket), de forma surpreendente, está indicando que o seguimento de linha leve e comercial leve deve apresentar um crescimento de aproximadamente 1% em 2020 em relação a 2019. A DRiV confirma esta recuperação do mercado?

Sim, o mercado apresentou recuperação em V a partir de agosto, os indicadores são distintos para algumas fábricas devido à dificuldade encontrada no fornecimento de matéria-prima, lembro que devemos considerar que tivemos

Fotos: Divulgação

Em uma conversa exclusiva, Edison Vieira, Head of Sales & Marketing da DRiV, destaca sobre os desafios de atuar em um mercado cada vez mais diversificado e as novidades para o setor automotivo!

EdisonVieira alta de preços acima de 10% nos últimos meses, portanto no acumulado do ano em peças ainda encontraremos queda no mercado de reposição.

Pesquisas da CINAU na oficina também apontam um aumento significativo de “falta de peças” (em geral) na percepção dos reparadores, neste sentido as equipes comerciais da DRiV têm identificado este problema no segmento de amortecedores?

Estabelecemos reuniões semanais com a área produtiva, suprimentos e engenharia para buscar soluções para a falta de matéria-prima, principalmente aço, embalagem e alguns componentes de menor volume, mas fundamentais no processo produtivo, enviamos previsões de consumo para os fornecedores com até 120 dias de antecedência, assim acreditamos no equalização da produção até o final do primeiro trimestre.

Com a diversificação da frota circulante é cada vez mais difícil atender às apli-

cações no mercado de reposição neste sentido gostaríamos de saber se a linha de produtos direcionados à reposição transcende as aplicações oferecidas na linha de montagem das montadoras?

O desafio para toda indústria é ter a melhor oferta para o mercado de reposição, atendemos cerca de 98% da frota circulante, a oferta de produtos é maior para a reposição, pois temos os carros que não são mais fabricados, mas continuam com demanda de peças.

A DRiV tem uma forte presença nas montadoras e ao mesmo tempo uma destacada atuação no aftermarket.

Com desafios tão diversos qual a fórmula para se destacar nestes dois segmentos?

A fórmula para se destacar está no foco em cada segmento, quando atuamos no equipamento original de forma efetiva, estamos construindo um aftermarket forte, pois ofertamos os mesmos produtos para ambos os mercados, isto contribui na otimização de recursos e tempo.

Já que falamos em montadoras, esta condição da DRiV junto aos principais fabricantes de veículos contribui para a atualização tecnologia? O mercado de reposição também se beneficia desta situação?

O desenvolvimento dos projetos com as montadoras são fundamentais para o avanço da tecnologia no mercado da reposição, hoje disponibilizamos amortecedores eletrônicos nas quais foram desenvolvidos no início dos projetos do carros, temos engenheiros que se dedicam exclusivamente à pesquisa e desenvolvimento de

novas tecnologias para carros que ainda não foram lançados.

Quais as expectativas para 2021?

Tudo vai depender da pandemia, se a vacina vai chegar para imunizar a maioria da população, mas acreditamos num mercado nos patamares do ano de 2019.

Quais os principais lançamentos e novidades para este novo ano que se inicia?

Nosso plano de investimentos para 2021 em lançamento de novos produtos e novas linhas são os maiores da história da empresa no Brasil, além de novas aplicações de amortecedores e peças para suspensão, vamos lançar pastilhas de freio, nas quais temos grande experiência no mercado internacional.

Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para o senhor transmitir sua mensagem aos nossos 200 mil leitores (todos profissionais da mecânica e alocados em 53 mil oficinas como atesta o Instituto Verificador de Circulação). Fique à vontade para expressar o que quiser.

Desejo que todos possam recuperar a liberdade de locomoção, do contato com as pessoas de forma espontânea e que possamos concretizar nossos sonhos em 2021.

Linha de peças da Monroe

MERCADO

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Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Balanço final: crescemos em 2020!

O fatídico ano de 2020 chegou ao fim e o resultado foi positivo para o segmento de reposição de autopeças. Para sermos mais precisos o indicador da CINAU – PULSO DO AFTERMARKET marcou no dia 31 de dezembro um crescimento nas passagens (serviços) nas oficinas independentes de 0,35% em relação a 2019. Um resultado fantástico, para um ano terrível e prova que nosso mercado é um porto seguro na crise. Agora é focar no ano que inicia e seguir de perto o PULSO DO AFTERMARKET, pois há elementos preocupantes para este primeiro trimestre como o fantasma do desabastecimento de peças. Nós da CINAU seguiremos monitorando a demanda para que você possa trabalhar e investir com segurança Evolução Semanal - Passagens médias reais nas oficinas mecânicas 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0

Dados levantados pela CINAU junto as oficinas mecânicas de linha leve e comercial leve

Da Redação

“N

ão há bem que sempre dure nem mal que nunca acabe”, ditado português.

Inspirados no dito lusitano verificamos que o inimaginável e terrível ano da pandemia chegou ao fim, mas será que os impactos da crise para o nosso setor estão superados como prova o PULSO DO AFTERMARKET? Contabilizando crescimento discretíssimo em relação a 2019 nosso resiliente aftermarket finalizou um ano bom até a meia-noite do dia 31 de dezembro, quando realizamos a última medição.

Como nosso indicador do PULSO DO AFTERMARKET mensura apenas o número de passagens (serviços) nas oficinas a CINAU também realiza outros tipos de pesquisas para levantar dados sobre o ticket-médio, inadimplência, crédito, falta de peças, etc... pois para estimarmos o tamanho do mercado de reposição da linha leve e comercial leve como um todo (giro finan-

ceiro, demanda de peças, etc...) é preciso que se pondere também estes outros fatores e este painel completo você tem disponível no segundo bloco desta matéria. Mas antes é sempre bom refletir sobre os ensinamentos desta estressante experiência e aproveitar o lado positivo das crises.

MITIGANDO A INCERTEZA Diante deste caos generalizado da economia nacional e mu ndial, desemprego nas alturas, setores totalmente quebrados e outros operando de forma precária e quase todos sem perspectivas de futuro de médio prazo o que sobra são incertezas.

Pois a incerteza é o principal componente para travar a roda de geração de valor nas economias de mercado, uma vez que oportuniza o sentimento natural de medo e insegurança, percepção de risco, diminuição do consumo e natural retração dos investimentos. Mas como podemos vencer a incerteza?

Para vencermos a incerteza só conhecemos uma “vacina” de-

finitiva, de eficiência e eficácia 100% comprovada, sem efeitos colaterais e já testada ao longo da própria história da humanidade: a informação.

Aproveitando o gancho do assunto do momento envolvendo as vacinas do COVID 19 que prometem trazer o planeta à normalidade, provocamos fazendo uma analogia entre a “gripe chinesa” e o elemento cura, transportado para o ambiente dos negócios no aftermarket.

Pois foi com este intuito específico de oferecer aos tomadores de decisões de todos os elos da cadeia do mercado de reposição que a CINAU desenvolveu o PULSO DO AFTERMARKET logo no início da crise da pandemia, uma “vacina” com fórmula baseada na “informação” para dissipar a incerteza, o medo, aversão ao risco e consequente depressão dos negócios.

Pela dinâmica natural do mercado de reposição decidimos medir SEU ‘PULSO” a partir da oficina mecânica, pois é neste ambiente, que nasce da demanda de autopeças.

Pelo menos para as empresas

e agentes comercias de itens “técnicos” onde quase 100% de sua demanda tem origem na oficina, uma vez que no Brasil a participação do dono do carro nos serviços de manutenção do veículo, o chamado DIY (Do It Yourself, ou faça você mesmo em tradução livre) é muito diminuta em nosso país.

Para termos uma ideia do mercado de reposição destes itens técnicos mais lubrificantes, a CINAU estima de maneira geral o mercado de reposição de linha leve e comercial leve amparado nos seguintes dados: - Número de oficina independentes: 75.000 (sem considerar funilaria e pintura, borracharia, retíficas, manutenção exclusiva de pesados, etc..). Este número é chancelado pelo SINDIREPA-NACIONAL em seu último censo realizado em 2018; - Número médio de passagens/mês nestas oficinas: 80 carros (dado da CINAU); - Ticket médio: R$ 400,00 (dado da CINAU); Decor re desta aritmética básica e comprovada que o movimento gerado pelo mercado

de reposição em peças (sem mão de obra, considerando apenas peças técnicas e lubrificantes, sem pneus, vidros, tintas, etc..) na casa dos R$ 28.8 bilhões de reais/ano.

Pois este considerável orçamento sustenta boa parte (se não a maior parte) da cadeia de reposição e todos os seus players: fabricantes, agentes comerciais e oficinas. Pois foi de olho neste impressionante mercado que a CINAU decidiu focar seus serviços e oferecer aos agentes industriais, comerciais e prestadores de serviços uma vacina contra a ignorância, pois logo que começou a pandemia ficou evidente que o pânico estava tomando conta também de nosso setor e os prejuízos poderiam ser imensos.

Aliás, a CI NAU em seus 21 anos de existência, viveu a igualmente assustadora crise de 2008 e naquela época fomos uma voz quase isolada ao prevermos que o aftermarket cresceria em 2009, ano reflexo do crash nos EUA. E foi efetivamente o que aconteceu, mais uma vez confirmando: toda e

MERCADO qualquer previsão de comportamento do mercado de reposição deve ser feita a partir do estudo obsessivo da oficina.

Neste ano de 2020, mais uma vez temos a satisfação de perceber que a CINAU, ainda no início de abril, foi a primeira CONSULTORIA a estimar o eventual tombo do nosso mercado e realizar previsões que juntaram os dados da CINAU a um modelo econométrico desenvolvido pela Fraga Inteligência de Mercado para orientar os empresários e executivos em suas decisões.

O resultado que colhemos agora confirma que a CINAU esteve certa desde os momentos mais trevosos da crise, apresentando dados e informações que mostravam que mais uma vez o mercado de reposição se sairia bem na crise.

Temos igualmente certeza de que os tomadores de decisões na cadeia de reposição que foram vacinados contra a ignorância (e o decorrente temor) com as informações do PULSO DO AFTERMARKET, e não se “encolheram” viram seu market share crescer sobre seus concorrentes, sem sacrifício da rentabilidade.

Esta realidade, sempre evidenciada nas grandes crises, comprova que o insumo mais valioso para qualquer negócio é a informação.

Nossa CINAU nasceu com a missão de estudar exaustivamente o mais importante elo da cadeia de reposição que é a oficina, onde o aftermarket nasce, assim quem conhece a base da demanda de seus produtos terá informações para moldar sua atividade em sintonia com o que desejam\necessitam\precisam as oficinas, visando ganho de market share, fidelização e principalmente rentabilidade.

Não é por nada que no meio desta crise e com o nat ural aumento de interesse das empresas em se “vacinar” contra a ignorância e igualmente evitar o vício brasileiro da perigosa “achologia” que a CINAU criou o conceito da DEMAND DRIVEN COMPANY, ou seja a empresa que opera no mercado de reposição totalmente orien-

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Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva No dia de hoje, qual a situação de sua o cina?

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

69% 70% 73%

Funcionando normal, com as portas abertas

77%

69% Funcionando, com as portas fechadas e/ou hora marcada

17% 14% 16%

8% 5% 5% 3% 2% 3% 3% 3% 3%

Oficina está fechada

0%

1 a 3 de Junho

21%

65% 81% 84% 81%

89%

68% 69% 73% 67% 69% 70% 65% 69%

Sim

26% 25% 24%

35% 32% 31% 27% 33% 31% 30% 35% 31%

23%

Não

8% 10%

19 a 23 de Junho

20%

30%

03 a 04 de Julho

40%

01 a 04 de Setembro

50%

01 a 05 de Outubro

60%

01 a 04 de Novembro

70%

80%

01 a 03 de Dezembro

0%

90%

28 de Dezembro a 05 de Janeiro

44% 44%

49%

56%

Não

10%

1 a 3 de Junho

19 a 23 de Junho

20%

03 a 04 de Julho

30%

01 a 04 de Setembro

56%

51%

44%

40%

50%

60%

01 a 05 de Outubro

01 a 04 de Novembro

01 a 03 de Dezembro

22%

25% 24% 25% 23%

62%

61% 60%

50%

01 a 04 de Novembro

60%

01 a 03 de Dezembro

10%

1 a 3 de Junho

19 a 23 de Junho

20%

30%

03 a 04 de Julho

10%

20% 03 a 04 de Julho

30%

40%

01 a 04 de Setembro

01 a 05 de Outubro

60%

70%

01 a 03 de Dezembro

80%

20% dos clientes 15% dos clientes

11% 11% 9%10% 10% 11%

10% dos clientes

10%

1 a 3 de Junho

33% 34%

31% 30%

25%

39% 35%

39%

29% 31% 33% 0%

19 a 23 de Junho

10%

03 a 04 de Julho

01 a 04 de Setembro

20%

01 a 05 de Outubro

30%

01 a 04 de Novembro

53% 55%

42%

40%

01 a 03 de Dezembro

50%

60%

28 de Dezembro a 05 de Janeiro

Neste período como está o ticket médio dos serviços (peças + mão de obra)?

18% 31% 27% 25% 42%

20% 65%

69% 72%

03 a 04 de Julho

31%

41%

60%

0%

19%

21%

Equivalente ou Normal

Até 5% dos clientes

19 a 23 de Junho

16%

Mais baixo do que o habitual

9% 4% 5% 4% 6% 5% 6% 8% 7% 4% 5% 7%

80%

11% 13%

Por estar sem capital de giro

9% 8% 4% 7% 5%

Acima de 20%

11%

Medo da Inadimplência

Para os clientes que decidiram pagar em cheque, depósito ou boleto quantos não honraram com o compromisso e acabaram atrasando ou não pagando?

70%

28 de Dezembro a 05 de Janeiro

14%

25%

28 de Dezembro a 05 de Janeiro

60%

01 a 03 de Dezembro

11% 12%

Por não encontrar a peça

50%

50%

01 a 04 de Novembro

01 a 05 de Outubro

Por qual motivo?

7%

01 a 04 de Novembro

40%

01 a 04 de Setembro

Outros Mo vos

Não

19 a 23 de Junho

73% 75%

78% 75% 76% 75% 77%

0%

28 de Dezembro a 05 de Janeiro

69% 66% 64% 66% 70% 65% 70% 0%

62%

52% Não

31% 34% 36% 34% 30% 35% 30%

1 a 3 de Junho

48%

27% 25%

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

Sim

70% 28 de Dezembro a 05 de Janeiro

41%

40%

01 a 05 de Outubro

30% 01 a 04 de Setembro

Sim

56% 59%

0%

20% 03 a 04 de Julho

38%

Sim

38%

19 a 23 de Junho

Em relação ao crédito, para compra de peças, você encontrou alguma restrição no seu fornecedor tradicional?

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

39% 40%

10%

1 a 3 de Junho

20%

01 a 04 de Setembro

30%

01 a 05 de Outubro

40%

50%

01 a 04 de Novembro

60%

01 a 03 de Dezembro

70%

75%77% 74% 80%

28 de Dezembro a 05 de Janeiro

56%

Mais alto do que o habitual

27% 32% 0%

10%

01 a 04 de Novembro

20%

30%

01 a 03 de Dezembro

40%

28 de Dezembro a 05 de Janeiro

50%

60%

14

MERCADO

Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

70% 61%

60%

62%

60%

56%

56%

56%

59%

51%

50% 49%

40%

44%

44%

44% 39%

40%

38%

30%

41% Não Sim

20% 10% 0%

01 a 03 de Junho

19 a 23 de Junho

03 a 04 de Julho

01 a 04 de Setembro

01 a 05 de Outubro

01 a 04 de Novembro

01 a 03 de Dezembro

28 de Dezembro a 5 de Janeiro

Apesar da grande preocupação com o desabastecimento de peças, nosso indicador mostrou pequena queda na percepção de falta de produtos nas oficinas. Hoje a equipe da CINAU está dando grande ênfase a esse aspecto na cadeia de suprimentos.

tada para atender às oficinas da forma mais eficiente.

O mais desaf iador nest a estratégia é que quando estudamos a of icina de for ma profunda vamos descobrir que às necessidades (dores como se usa dizer moder namente) percebidas variam conforme o por te do estabelecimento.

Também nos damos conta que o grande indutor dos modelos de sucesso às vezes consiste na identificação das dores não percebidas, mas este é um trabalho muito específico e complexo que oferecemos dentre a ampla gama de serviços de assessoria da CINAU e que não são o foco desta matéria.

Voltando aos dados da CINAU (PU LSO DO A FTERMARKET) , conforme indicado em nosso gráfico o mercado de autopeças e lubrif icantes da linha leve e comercial leve em 2020 cravou um crescimento de 0,35%, em relação a 2019. Este dado já é definitivo e ficou dentro da margem de erro do modelo econométrico, mas agora não é mais previsão, é confirmação.

Este resultado provou que o mercado de reposição é um porto seguro nas crises, mesmo diante de uma sem precedentes como é o caso da pandemia.

E DAQUI PRA FRENTE? A vida de empresários e executivos da indústria do aftermarket automotivo não é fácil, pois o ciclo de cobranças e desafios não cessa nunca. Vendeu bem este mês?

Que bom! Você tem um dia para comemorar, pois amanhã começa tudo novamente. Bateu a meta do ano? Parabéns, você tem um dia

para comemorar, pois amanhã começa tudo novamente.

Aparentemente caricata não há exagero nesta descrição do dia a dia dos responsáveis pelo desempenho das empresas, sejam elas micro, pequenas, médias ou grandes, este “Carma” é comum a quem decide conduzir um negócio num mundo de concorrência livre.

Mas vamos supor que no ano de 2020, confirmando as previsões da CINAU sua empresa “empatou” com 2019 ou cresceu um pouco... OK parabéns e você tem um dia para comemorar!

Agora é hora de focar em 2021.

Neste sentido e como forma de não se sentir desorientado, conte com a CINAU, pois já estamos trabalhando para compor o novo cenário do ano que inicia e além de nossas previsões estaremos oferecendo dados fundamentais para balizar o desempenho do seu negócio em 2021.

Algumas informações complementares mostraremos a seguir no próximo bloco que divulgamos os dados da sequência de surveys, esta última realizada (no fechamento desta edição) entre os dias 04 de janeiro , quando ouvimos 480 oficinas, para medir percepções “qualitativas das oficina”.

Entre os aspectos avaliados a maioria são boas notícias, não há qualquer elemento extraordinário que pode indicar um crescimento do fator mais preocupante que o desabastecimento de autopeças.

Neste sentido o dado concreto é que no último levantamento 62% reportaram dificuldade de encontrar peças, mas agora este indicador cai levemente para 59%, o que, pelo menos interrompe a sequencia de alta (confira no

gráfico específico nesta reportagem). Por outro lado estamos colocando um outro indicador nesta sequência que diz respeito às oficinas que afirmaram que deixaram de fazer serviços por falta de peças e o indicador da primeira medição chegou próximo dos 30%, o que nos parece um número elevadíssimo, porém ao contrariar a simples percepção de falta de peças que a CINAU acompanha deste 1999 este novo índice foi colhido pela primeira vez, assim, na próxima coleta já teremos um pouco mais de consistência, mas nossa “lupa” estará focada neste aspecto daqui pra frente, pois como já observamos no início desta matéria, os outros indicadores parecem todos sob controle. Acompanhe o resto do levantamento no próximo bloco.

PERCEPÇÃO DAS OFICINAS Como referimos acima os indicadores quantitativos de passagens (PULSO DO AFTERMARKET) nos ajudam a compor o quadro parcial do resultado do aftermarket, mas para sabermos se o resultado obtido de crescimento de 0,35% vai representar maior consumo de peças efetivamente e é por isso que juntamos este segundo bloco de informações qualitativas envolvendo aspectos qualitativos como ticket médio, inadimplência, dificuldade de encontrar peças, etc..

Diante da análise deste pacote de dados começam as boas notícias, a primeira é que para a maioria das oficinas o ticket médio dos serviços está mais alto ou equivalente ao do período pré-pandemia e apenas 23% perceberam queda no valor das

vendas em serviços e peças.

Como nas outras análises o fator de maior preocupação é a reclamação sobre dificuldade de encontrar peças, uma situação que está deixando toda a cadeia de suprimentos de cabelo em pé.

Porém as notícias da base geradora de demanda, não pioraram em relação a última survey e vejam que o percentual de oficinas que perceberam falta de peças caiu de 62% para 59%, uma queda leve, porém o importante é que interrompeu a sequência de alta.

Como referimos no bloco anterior desta matéria a equipe da CINAU, preocupada com em ampliar o entendimento do processo de dificuldade de encontrar peças introduziu uma nova pergunta na survey, questionando se o reparador chegou a perder serviço por falta de peças, e nesta primeira análise o índice bateu inacreditáveis 32%. Mas este indicador precisa de no mínimo um ciclo de três medições para ganhar consistência. Vejam que a percepção “simples” de falta de peças é medida pela CINAU desde 2009 e a longa séria histórica nos dá segurança para afirmarmos que não há desabastecimento. Para se ter uma ideia o recorde deste indicador foi em 2009, quando atingiu a marca de 82%, o que caracterizou efetivamente um desabastecimento.

Outra ressalva importante que fazemos nesta análise é o aumento de “oficina fechadas” que bateu 8%, uma marca muito acima do que medimos nos períodos mais críticos da pandemia e esta situação é explicada pelo período em que a survey foi realidade, inclusive encontramos oficinas fechadas por motivos de férias.

Observe os indicadores na página anterior e tire suas próprias análises, pois se você acredita que o mercado nasce na oficina, não terá dificuldades em interpretá-los e sustentar suas decisões.

CONCLUSÃO Após mais esta edição da série exclusiva da mala direta Oficina Brasil envolvendo os efeitos da crise do COVID-19 sobre o mercado de reposição, o que fica evidente é a importân-

cia de trabalhar com informação para a tomada de decisões.

Neste sentido a equipe da CINAU fica à disposição dos empresários e executivos à frente de empresas representantes dos diversos elos da cadeia de suprimentos do mercado de reposição de autopeças, pois o que apresentamos nesta sequência de matérias representa apenas uma par te “geral” do nosso imenso acervo de informações.

Contudo nosso serviço de consultoria criou uma dinâmica inédita chamada “DSIC”- Diagnóstico Solução Implementação e Comprovação - que é capaz de realizar uma completa análise da dinâmica a partir da oficina e mais do que isso oferecer soluções mensuráveis em termos de ROI para que sua empresa experimente crescimento de market share e rentabilidade no mercado de reposição.

Os serviços de DSIC fazem parte do igualmente inovador conceito lançado pela CINAU e chamado de DEMAND DRIVEN COMPANY. Com este inédito serviço de assessoria da CINAU é possível dimensionar a atuação da empresa “de baixo para cima” como se observa na lógica das sólidas construções. Caso sua empresa ainda não tenha desenvolvido uma área de BI com ênfase na oficina mecânica e você acredite que seus produtos\serviços\vendas têm como “nascente” da demanda este ambiente não hesite em nos contatar, para que um modelo seja desenhado de forma exclusiva para sua empresa. Para mais informações sobre os serviços DSIC e DEMAND DRIVEN COMPANY basta entrar em contato conosco: cinau@oficinabrasil.com.br.

Também mantenha-se informado sobre o mercado acompanhando o PULSO DO AFTERMARKET inscrevendo-se no site www.pulsodofatermarket. com.br e assi nando a Mala Di ret a OF ICI NA BR ASI L , que apresenta ao mercado de aftermarket com exclusividade os indicadores e análises de mercado da CINAU. Até a próxima edição.

ESPECIAL

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Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

O sucesso da oficina está numa boa gestão feita pelos proprietários!

Muitos acham que o sucesso da oficina está na paixão pela mecânica do seu fundador, mas acima de tudo a oficina independente de porte - é uma empresa e como tal precisa ser bem gerenciada para gerar resultados, satisfação e segurança aos seus proprietários e clientes Fotos: Divulgação

Da redação

P

or trás de uma história de sucesso numa oficina sempre vamos encontrar um equilíbrio entre o coração e a razão. Por incrível que pareça a parte emocional decorre da paixão pela mecânica e o lado racional ligado à gestão. Aquilo que fazemos com paixão é mais “fácil”, como lidar com os imensos desafios mecatrônicos dos veículos modernos do que com uma planilha de custos, administrar uma carteira de clientes, contas a pagar, receber, marketing, etc...

“Muitas vezes pensamos em desistir. Jogar tudo para o alto e ir embora”, afirma Elisângela Levinski, esposa de Michael Levinski e administradora do Centro Automotivo Ponto Car, Americana - SP. Quem nunca se viu em um momento tão complicado e teve vontade de largar tudo?

Mas ao mesmo tempo, deixar aquilo que ama e tanto batalhou para conquistar, é como se estivesse arrancando parte do seu “eu”. Para aqueles que acham que o pátio da oficina mecânica é a parte mais importante para alavancar o sucesso de sua oficina, se enganou! A verdade é que a falta de foco na gestão afeta todas as áreas do negócio, podendo até fechar as portas da empresa e te forçar a largar o tão sonhado empreendimento.

Michael Levinski Keller começou na reparação por amor aos 22 anos de idade, época que estava desempregado. Um dia pediu para um

Michael Levinski Keller com sua esposa Elisângela Paula Fagion amigo para que lhe ensinasse sobre as manutenções veiculares, mas como as condições não eram as melhores, este colega pagava 50 reais o dia trabalhado, valor baixo para a mão de obra, mas Michael encontrava ali sua oportunidade de trabalhar com algo que gostava. Após dois anos dedicados àquele local, um outro colega o convidou para trabalhar em uma oficina mecânica.

Logo, Michael viu uma chance de crescimento e foi. Anos depois, um dos sócios da oficina perguntou se ele queria comprar sua parte, pois não estava satisfeito com a área. Michael não mediu esforços e foi atrás de realizar seu sonho. Comprou 50% da empresa.

Quem diria, o menino que um dia trabalhava numa loja de roupas virou reparador e agora dono de uma oficina mecânica.

Todos os serviços da oficina eram anotados em bilhetes de papel, ocasionando um verdadeiro caos na hora de cobrar os clientes. Os processos internos de gestão eram todos informais e sem registros sistemáticos, resultado disso: apesar de uma boa clientela e serviços bem executados a oficina/empresa quase não dava lucro e muitas vezes operava no vermelho.

Até hoje, é comum de se encontrar oficinas que não possuem processos de gestão formalizados, o que é arrisca-

do e pode ter sérios prejuízos no futuro e o que é pior, enterrar o sonho de algum reparador tecnicamente capaz.

DE SONHO A PESADELO O destino, quase selado ao fracasso do Centro Automotivo Ponto Car, começou a mudar quando Elisângela foi trabalhar na oficina com o marido, focando mais na área da gestão. A situação que ela encontrou era caótica, ela relata que teve dias que chorava e pensava em largar tudo. Ela afirma que a falta de gestão chegou a afetar não apenas o ambiente de trabalho, mas também em casa e seu casamento.

“Muitas vezes, saíamos da oficina de noite. Ficávamos resolvendo os problemas, tentando achar de onde iríamos tirar dinheiro para pagar fornecedores e o aluguel. Era uma situação que pensávamos que não íamos conseguir! Eu não entendia o motivo de estarmos naquela crise. Tínhamos serviços, mas não sobrava dinheiro. Eu ia para casa e chorava, sentava e pensava: Deus, o que vamos fazer? ”, relata Elisângela.

Quando o sócio decidiu vender sua parte, Michael e Elisângela se esforçaram, e conseguiram comprar. Agora, era só ele e a esposa buscando resolver os problemas administrativos.

Elisângela, com apoio do Michael, conseguiu dedicar tempo e energia levantando e sistematizando informações para elaboração de novas rotinas gerenciais.

Em sua busca por organização de processos gerenciais e gestão, o que descobriram foi a necessidade de adquirir um software de gestão que abrigasse e sistematizasse todas os processos, oferecendo dados e informações essencias para balizar o empreendimento.

Então, optaram por contratar um software que fosse capaz de ajudar na administração de sua oficina. E assim fizeram, mas o problema não acabou por aí.

“Compramos um sistema, mas era muito difícil. Tínhamos que colocar muitas coisas que nem eram relevantes. Havia itens para preencher que não faziam sentido. Era péssimo!”, contou Elisângela.

Uma vez que haviam enten-

ESPECIAL dido que para superar os desafios o assunto “administração” e a escolha de um software adequado eram tão importantes quanto a energia dedicada à parte técnica do negócio, Elisângela e Michael passaram a buscar na internet conteúdos de gestão e foi aí que tiveram contato com o especialista no assunto Fábio Moraes. Juntamente com os vídeos-aulas de Fabio de Moraes conheceram o sistema da UltraCar. A Ultracar atua no mercado automotivo há 26 anos. Com o conhecimento e experiência adquiridos neste segmento, eles desenvolveram o programa de gestão específico para oficinas e hoje já possui mais de dois mil e quinhentos clientes neste segmento. O Ultracarweb é um sistema de gestão para oficinas mecânicas que oferece uma solução completa, englobando toda rotina do negócio. Com ele, todas as tarefas de gestão podem ser administradas de forma digital, em uma plataforma intuitiva e dinâmica.

O casal não poupou elogios ao software, mas Michael afirma que no começo não gostava muito, porque vivia no vermelho. Hoje entende que o sistema é realista e não te engana, e sim ajuda. Michael, acrescenta: “O Sistema da UltraCar é muito fácil de mexer, pois você pode cadastrar a placa do carro, ele te avisa, através de lembretes, o que tem que fazer ou pagar. Hoje eu não consigo viver sem ele. Para nós, foi um

verdadeiro divisor de águas.

Me pergunto, como a gente sobreviveu sem este suporte? Se quero uma nota ou saber algo daquele carro eu tenho, é rápido e fácil.”

Após altos e baixos, muita conversa e atenção aos conteúdos sobre gestão do especialista Fabio Moraes o casal

dos os indicadores de gestão na palma da mão, você sente segurança e se antecipa aos eventuais problemas”.

Controle, segurança, resultado e satisfação: assim vale a pena trabalhar No complicado ano de 2020 em função da pandemia,

Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br cronologicamente” esclarece Elisângela.

Como o processo de gestão exige foco e melhoria contínua o suporte da empresa de software é fundamental e neste sentido consideram o apoio da UltraCar maravilhoso e já até criaram uma intimidade com os funcionários da empresa.

Pátio do Centro Automotivo Ponto Car, que é certificada pelo IQA entende que a fórmula de sucesso da oficina mecânica é o equilíbrio entre gestão junto com o bom serviço, pois ambos precisam receber a mesma atenção dos proprietários. Michael afirma: “Pode entrar 500 carros no mês, mas se você não souber gerenciar, você não conseguirá manter sua oficina por muito tempo e vai quebrar com o pátio cheio. Já com to-

quando os negócios travaram em abril, Michael e Elisângela tiveram mais uma prova da importância de ter todos os controles à vista, “a queda brusca dos serviços e faturamento foi um choque, mas com todos os dados à vista foi relativamente fácil administrar as contas negociando com fornecedores e clientes em cima de dados confiáveis e alinhados

Além disso, continuam sintonizados nas palestras e vídeos de Fábio Moraes. “Hoje temos tanto interesse na atualização técnica quando de gestão e por isso nossa busca de conhecimento é nestas duas áreas” explica Michael, o reparador apaixonado por mecânica que descobriu, com o apoio da esposa, que a realização de seu sonho dependia deste passo na

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direção da gestão.

Elisângela afirma: “Deus abençoe quem fez este sistema, pois juro que se não fosse ele, não saberia como íamos fazer.

Ele é fácil, e eu não preciso estar na oficina para trabalhar.

Esses dias, eu estava no hospital e conseguia ter acesso a todos os dados de contas a receber, pagar, faturamento, etc. de forma remota, ou seja, mesmo sem minha presença física na oficina a gestão estava 100% sob controle”.

Caros leitores, como vocês podem conferir nesta matéria não basta amar a mecânica para ser dono de uma oficina bem sucedida, se não houver a consciência de que reparar carros é uma atividade empresarial e como tal exige uma gestão profissional, seu sonho pode se transformar em pesadelo e aí não adianta culpar o destino.

A gestão, quando bem definida e executada, desempenha um papel de extrema importância , pois ela é o fator crucial de uma oficina mecânica, garantindo que os processos sejam devidamente definidos para manter a rotina bem organizada e identificar possíveis ameaças e oportunidades. Por meio dela, as diversas áreas se tornam mais otimizadas e evita desperdícios.

Caso você esteja pensando em largar tudo, inspire-se no exemplo construtivo do Michael e da Elisângela e não deixe que a falta de foco na gestão enterre o seu sonho.

INFORME PUBLICITÁRIO

DAYCO DIVULGA DICAS RÁPIDAS PARA AUXILIAR O DIA A DIA DOS APLICADORES A Dayco, fornecedora líder de produtos para motores e sistemas de transmissão para as montadoras de automóveis, linha industrial e reposição, vem divulgando uma série de dicas rápidas através de suas redes sociais e listas de transmissão para auxiliar os aplicadores com dúvidas recorrentes em seu dia a dia.

Davi Cruz, supervisor técnico da empresa, explica como surgiu a iniciativa: “Percebemos através do nosso atendimento técnico que pequenas informações poderiam ajudar muito o aplicador. São detalhes que às vezes passam despercebidos na oficina, mas que com uma dica poderiam ajudar no trabalho, evitar erros e, garantir uma qualidade ainda melhor no serviço”.

São exemplos os motores 2.0 16v da linha PSA (Peugeot / Citroën), para os quais a Dayco disponibiliza dois modelos de kits: o KTB344 e o

KTB591. É importante ressaltar que eles não são intercambiáveis, sua aplicação difere conforme código do motor, devido a mudança do tensor. A identificação do motor é feita através da polia do comando de válvulas, sendo que o KTB344 deve ser aplicável somente em motores EW10J4, que não possuem comando de válvulas variável. Já o KTB591 é aplicável nos motores EW10A, que possuem comando de válvulas variável.

Outra dúvida recorrente que virou dica técnica foi a substituição kit KTB951 do Tucson, I30 e Sportage com motor 2.0 16v. Nesse motor o tensionador é ancorado em um dos selos existentes no cabeçote, que por sua vez, possui dois selos em paralelo, a ancoragem correta deve ser feita através do selo inferior. Outro ponto a ser observado nesta motorização é a existência de possível desgaste na polia dentada do virabrequim. Se o tensor for

aplicado no selo superior ou com uma polia dentada do virabrequim que apresente desgaste, poderá ocorrer desalinhamento e ruído no sistema durante o funcionamento do motor.

Para ter acesso a essas e outras dicas com imagens explicativas, a empresa disponibiliza suas redes sociais Instagram e Facebook @daycobrasil, além de atendimento técnico especializado no WhatsApp (11) 99385-1313, através do qual os aplicadores podem tirar dúvidas e solicitar inclusão nas listas de transmissões.

Enfatizamos também que durante este período de pandemia, a Dayco vem oferecendo palestras técnicas gratuitas e com certificado. As inscrições e solicitações de informação podem ser feitas através do mesmo número.

Para mais informações sobre a Dayco e seus produtos, acesse o site da empresa: dayco.com.br

O único canal dedicado ao reparador!

Com conteúdos técnicos para aperfeiçoar seus conhecimentos, contribuindo para o cotidiano da oficina, além de lives e avaliações.

Acesse:

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Nissan Kicks ganha aprovação das oficinas e profissionais confirmam sua boa reparabilidade Fotos: Imprensa Nissan

Mostrado no Brasil pela primeira vez no Salão do Automóvel de 2014, ainda como carro-conceito. Em 2016, começou a ser produzido no México, de onde passou a ser importado no segundo semestre!

Sueli Osório

A

estratégia da montadora deu certo e ele terminou 2016 como o sétimo SUV mais vendido no País. Superou veteranos como Peugeot 2008 e Citroën Aicross, mesmo chegando às concessionárias somente em agosto. (Foto1/2) No início de 2017 o Kicks passou a ser montado no Complexo Industrial da Nissan em NISSAN KICKS 1.6 S CVT FICHA TÉCNICA Preço sugerido: R$ 93.890 Procedência: Brasil Garantia: 3 anos Combustível: flex Plataforma: Nissan “V” Motor: dianteiro, transversal Código do motor: HR16 Cilindrada: 1.598 cm³ Aspiração: natural Tuchos: hidráulicos com roletes Número dos cilindros: 4 Número de válvulas por cilindro: 4 Diâmetro dos cilindros: 78 mm Curso dos pistões: 83,6 mm Alimentação: injeção eletrônica multiponto indireta Comando de válvulas: duplo comando com admissão variável Taxa de compressão:10,7:1 Potência máxima: 114 cv a 5.600 rpm Potência específica: 71,3 cv/litro Peso/potência: 9,9 kg/cv Torque máximo: 15,5 kgfm a 4.000 rpm Velocidade máxima: 175 km/h Aceleração 0 a 100 km/h: 12 s Código da transmissão: 3102050X2C Tipo de transmissão: automática Xtronic CVT com função Sport Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: McPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e tambores (t) Porta-malas: 432 litros - Tanque: 41 litros Peso: 1.129 kg - Alt.: 1.590 mm - Larg.: 1.760 mm Comprimento: 4.295 mm Vão livre do solo: 200 mm Distância entre-eixos: 2.620 mm Pneus: 205/60 R16 Diâmetro mínimo de giro: 10,2 metros Consumo em cidade: 7,7 km/l (álcool), 11,4 km/ litro (gasolina) Consumo em estrada: 9,4 km/l (álcool), 13,7 km/litro (gasolina)

1

Resende (RJ), onde já eram montados na época o hatch March, hoje fora de linha, e o sedã Versa. O SUV compacto sempre registrou bons números de vendas. Assim como March e Versa, o Kicks foi projetado sobre a plataforma “V”, criada pela fabricante para a produção de carros mais compactos e acessíveis.

Atualmente, ele é o modelo Nissan mais vendido no Brasil e na América Latina.

Você, com certeza, já notou uma quantidade razoável rodando por aí. Não é à toa: a soma de todos os Kicks vendidos no Brasil desde 2016 até os dias atuais já passa dos 175 mil. Seu melhor ano em vendas foi 2019, com mais de 56 mil carros e a quarta colocação no ranking geral dos SUVs, atrás apenas dos Jeep Renegade,Compass e do Hyundai Creta.

Com o aumento da con-

corrência entre os utilitários esportivos ele perdeu posições em 2020, mas ainda assim manteve bom volume de vendas. De janeiro até outubro de 2020 o Kicks ocupava o sexto lugar entre os SUVs, com quase 30 mil carros licenciados.

Com isso, ele ainda abocanha uma fatia respeitável do bolo dos SUVs, 7,4%. Como comparação, o Volkswagen T-Cross

3

CEP 09020-110).

“Esse terreno foi comprado em 1955 para a construção da oficina. O local foi adquirido pelos irmãos Moretti e, com o passar do tempo, quem se tornou o único proprietário foi meu pai, Julio”, diz.

“No começo havia apenas um barracão e, aos poucos, foi construída uma primeira parte de concreto. Depois foi a vez do andar superior. Trabalho aqui há quase 36 anos e atualmente sou o único proprietário da oficina. Provavelmente, serei o último da família que continuará tocando o negócio aqui”, afirma. Juliano Moretti é engenheiro mecânico. Ca-

2 (atual líder) tinha 11,7% até outubro.

Para construir essa reportagem, ouvimos os proprietários de três oficinas situadas no Grande ABC, considerado berço da indústria automobilística brasileira. Todos têm histórias de vida semelhantes, de muita luta, persistência e paixão pelo automóvel. O primeiro deles, Juliano Moretti (foto 3), é o proprietário da Auto Mecânica Julio Moretti, em Santo André (R. Cel. Fernando Prestes, 703,centro,

sado, ele tem duas filhas que atuam em outras áreas. Uma é turismóloga e a outra, terapeuta.

Sempre atento às novidades, Juliano procura estar atualizado em relação às novas tecnologias para que a oficina possa receber os carros mais novos, mesmo tendo as dificuldades típicas de um pequeno comércio.

“Atualmente, o serviço de manutenção de carros é muito caro, as pessoas nem sempre têm os recursos necessários para bancar

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

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rios. Casado há 51 anos, Zampieri tem dois filhos. Um se tornou dentista e o outro, professor. Nenhum se interessou em seguir a profissão do pai.

“Eles não querem saber de mecânica, afirma Zampieri”, que tem três netos.

A parte da oficina em que fica o escritório recebeu também duas máquinas de costura (foto 7). “Tenho uma linda esposa, Lourdes Alexandre Zampieri, que usa esse espaço durante os fins de semana. Ela é costureira desde os 11 anos de idade”, diz ele com orgulho.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

5 as despesas”, comenta o engenheiro.

“Começamos a trabalhar em 1960, já faz 60 anos, e sempre buscamos aprimorar os serviços que fazemos. Procuramos constantemente nos atualizar para atender com respeito o nosso consumidor, fazer a melhor manutenção possível com preço justo.”

Juliano disse que, neste momento de pandemia, foi muito difícil lidar com as incertezas.

Era necessário ter caixa extra para segurar meses sem faturamento. “Como uma empresa pequena, poderíamos ter colocado nossos funcionários em layoff, mas procuramos mantê-los por perto. Antecipei férias, dei férias coletivas, tudo para garantir que eles pudessem receber regularmente seus salários e manter suas famílias. Pagamos todos os tributos e todas as contas, sem deixar nada para trás, e agora estamos

tentando equilibrar o nosso sistema”, garante Moretti.

Outro dos mecânicos consultados por Oficina Brasil foi José Luiz Finardi, proprietário do Centro Automotivo Finardi (foto 4), em São Bernardo do Campo (R. Dr. Amâncio de Carvalho, 941, bairro Baeta Neves, CEP 09751-470). Com 67 anos de idade, ele está com sua oficina aberta há 45 anos.

O profissional conta que por anos trabalhou no estabelecimento com o seu irmão, José Carlos Finardi. José Luiz também atuou na área de engenharia da Volkswagen do Brasil como piloto de provas e até teve a própria equipe de competição. Casado, José Luiz tem três filhos e agora, no segundo casamento, ganhou outros três por parte de sua esposa. No total, tem 16 netos.

“Eu gosto desta vida de mecânico, de preparador de carros. É gratificante porque

7 acredito que devemos fazer aquilo que gostamos. Sou o tipo de mecânico que trabalha por amor”, garante o proprietário da oficina.

Também ouvimos Antonio José Zampieri (foto 5), que comanda o Auto Center Zampieri, de Santo André (R. Senador Fláquer, 770, centro, CEP 09010-160). Ele garante que começou a trabalhar na área quando ainda era adolescente, aos 14 anos. “Cheguei da escola um dia dizendo para o meu pai que queria ser mecânico.

No dia seguinte ele já me levou a uma oficina para aprender o ofício.”

Atualmente com 75 anos de idade, ele exerce a profissão pela qual se encantou durante 61 anos ininterruptos. “Trabalhei muitos anos em revendas e depois montei esta oficina, há 24 anos. Aqui atendemos todas as marcas, mas minha especialidade é Ford.”

Zampieri exibe com orgulho os certificados nas paredes do escritório (foto 6). Em seu currículo consta até mesmo a experiência com os modelos produzidos pela DKW Vemag no Brasil. Ele foi mecânico em uma concessionária da marca nos anos 1960.

Na oficina atual trabalham com ele mais dois funcioná-

Embora lançado há mais de quatro anos, o Kicks ainda mantém um estilo agradável.

Uma característica da plataforma V é a boa distância entre-eixos (2,62 metros no Kicks), que resulta em espaço razoável para as pernas de quem viaja no banco traseiro.

Mas o mecânico Juliano Moretti acredita que, se o motorista tiver mais de 1,80 metro de altura, vai comprometer o conforto daquele que se sentar logo atrás dele (foto 8).

Os 432 litros de espaço no porta-malas também fazem parte da fórmula de sucesso do SUV compacto da Nissan. “Ele é ótimo para levar a bagagem da nossa família”, afirma Antonio Zampieri, que comprou um Kicks há um ano e meio. Ele também aprova o espaço interno do utilitário esportivo.

O Kicks é encontrado nas

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22 concessionárias Nissan em quatro opções, sempre com motor 1.6 f lex de 114 cavalos, com desempenho razoável.

Quando equipado com transmissão CVT ele acelera de 0 a 100 km/h em 12 segundos e atinge 175 km/h de velocidade máxima.

A posição de dirigir é boa, com todos os comandos bem à mão. A Nissan aplica em seus bancos dianteiros a tecnologia Zero Gravity. É claro que eles não anulam a força da gravidade, mas conseguem distribuir bem o peso dos ocupantes e reduzir o cansaço em trajetos longos. O mecânico Antonio Zampieri gosta da visibilidade, mas acha que o espelho retrovisor interno poderia ser maior.

O acabamento interno tem boa aparência, mas recebe grande quantidade de materiais plásticos, criticada por José Luiz Finardi: “Eles são barulhentos, especialmente em piso irregular. E faltam materiais de isolamento acústico.”

Outro mecânico, Juliano Moretti, ressalta que o carro avaliado era novo e acredita no aumento de ruído das peças plásticas com maior quilometragem e exposição prolongada ao sol e calor. Em suas observações, Finardi criticou também a construção da carroceria (foto 9): “Quando se fecha a porta traseira, a estrutura onde estão as dobradiças se movimenta. Isso em longo prazo pode resultar em trincas”, acredita.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR A versão mais acessível do Kicks é a S com câmbio manual de cinco marchas. Neste caso, as rodas são de aço estampado com calotas que imitam rodas de liga leve. Mas a caixa manual e as calotas estão longe de representar um atestado de pobreza.

A lista de itens de série inclui acendimento inteligente dos faróis, ar-condicionado (com ajustes manuais), controles eletrônicos de tração e estabilidade (VDC), direção com assistência elétrica e volante com controles do computador de bordo/áudio/telefone.

Os faróis têm assinatura de LED. A lista de itens de segurança inclui sistema Isofix para prender cadeirinhas infantis. Também na versão de entrada o carro recebe sistema de áudio com rádio AM/FM com quatro alto-falantes, entrada auxiliar e conectividade com CarPlay e Android Auto.

Já os retrovisores externos têm controle manual na versão S. Todos os Kicks recebem sistema partida a frio Flex Start, que dispensa o uso do tanquinho auxiliar de gasolina.

Logo acima do Kicks S manual vem o S CVT – a versão avaliada pelos reparadores.

Além do câmbio com relações infinitamente variáveis ele recebe rodas de liga leve e controlador automático de velocidade.

A seguir vem o intermediário SV, também com câmbio CVT. A partir dele o acabamento interno recebe material sintético imitando couro, air-

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11 bags laterais e de cortina, câmera traseira com imagem integrada ao display do rádio, chave presencial, faróis de neblina, retrovisores externos com regulagem elétrica e indicador de direção por LED, mais rodas de liga leve de 17 polegadas com pneus 205/55.

A versão topo de linha, SR, acrescenta apoio de braço central, ar-condicionado automático com controle digital, câmera com visão 360 graus, detector de objetos em movimento (MOD) e faróis dianteiros em LED. Traz também uma central multimídia bastante completa, que inclui CD e DVD player e conexão à internet por Wi-Fi, entre outras funções.

Os retrovisores externos do Kicks SR têm rebatimento automático. Todas essas características fazem do carro uma opção interessante para famí-

lias com até cinco pessoas.

Um ponto negativo do Kicks é a capacidade do tanque de combustível, de apenas 41 litros. Isso resulta em uma autonomia de pouco mais de 300 quilômetros na cidade quando abastecido com etanol. E mesmo numa situação oposta, com gasolina e em estrada, a autonomia fica abaixo dos 600 quilômetros.

MOTOR Ao contrário de seus principais concorrentes, que recebem mais de um tipo de motorização, o Nissan Kicks traz o mesmo 1.6 de 16 válvulas e 114 cavalos a 5.600 rpm para todas as versões (foto 10). O torque informado pela montadora é de 15,5 kgfm a 4.000 rpm. Há outros 1.6 aspirados mais potentes, mas este vem dando conta do Kicks por causa do

baixo peso do carro, 1.129 kg na versão avaliada.

Para Juliano Moretti, o Kicks é um carro bom de andar. Ágil, responde bem ao acelerador. Também é preciso dizer que o SUV recebeu a letra A do Inmetro no selo de eficiência energética. Tem boas marcas em consumo na cidade (7,7 km/l com etanol e 11,4 km/litro com gasolina) e também na estrada (9,4 km/l com álcool e 13,7 km/litro com o derivado de petróleo). Este motor tem cilindrada exata de 1.589 cm³ e recebe duplo comando de válvulas,variável apenas para a admissão. Bloco e cabeçote são feitos de alumínio.

O acionamento do comando é por corrente metálica em vez de correia dentada de borracha, detalhe elogiado nas oficinas consultadas. “É uma grande vantagem, pois a quebra de uma correia dentada resulta em danos ao cabeçote, ao motor”, recorda Finardi. A injeção eletrônica é do tipo multiponto semissequencial e indireta.

Antonio Zampieri garante que no dia a dia, pelo tamanho do veículo e desempenho, ele é bem econômico.“O percurso que faço diariamente é muito curto e o consumo está melhor do que o especificado no manual do proprietário.”

Um ponto negativo ressaltado pelo mecânico Juliano Moretti (foto 11) é a necessidade da remoção do coletor de admissão para acessar velas, bobinas, válvulas de injeção e o aquecedor do sistema. “Isso requer cerca de uma hora a mais de trabalho para alguns serviços, o que eleva o valor da mão de obra e o custo total do serviço”, diz o proprietário da oficina.

Em contrapartida, ele gosta do espaço disponível para algumas manutenções no motor do Kicks: “A correia de acessórios tem bom acesso, mesmo que seja preciso soltar a caixa de roda do lado direito”, diz.

José Luiz Finardi concorda nesse ponto. Para ele, o acesso ao motor não é difícil (foto 12) e cita como exemplo a ma-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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sem muito barulho debaixo do capô quando se anda a 120 km/h.

FREIOS, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

12 nutenção do alternador e também o acesso e substituição da correia de acessórios. “Os componentes não são muito compactados na dianteira.” Finardi chamou a atenção para a emenda aparente na correia de acessórios, que sugere fragilidade da peça (foto 13).

José Luiz Finardi revela que também é fácil trocar a bomba de combustível, não é preciso remover o tanque. “A bomba sai por cima, é uma vantagem sobre outros modelos atuais.” Fã do carro, o mecânico Antonio Zampieri assina embaixo: “O Kicks tem espaço suficiente para realizar a manutenção.”

Como o Kicks tem pouco mais de 110 cavalos, a Nissan optou por utilizar freios a tambor (foto 16) na traseira do carro, até como forma de reduzir o custo final do veículo. Na dianteira, o utilitário esportivo recebe discos ventilados (foto 17). Para o mecânico Juliano Moretti, os freios do Kicks têm manutenção convencional.

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TRANSMISSÃO

13 Moretti mostra que o tubo de escape e o sensor de oxigênio são de fácil acesso (foto 14). A troca dos filtros também. “O tanque é de plástico e desce fácil. Sua remoção não requer a desmontagem de nenhum outro sistema.” (foto 15)

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Diferentemente das caixas manuais, automatizadas, automáticas convencionais ou de dupla embreagem, as transmissões CVT utilizam duas polias continuamente variáveis que substituem parte das engrenagens do câmbio. Elas são ligadas por uma correia e permitem uma combinação infinitamente variável de relações de marcha. O resultado é uma aceleração linear, sem trancos.

No caso do Kicks, a relação mínima é de 0,458 e a máxima, de 4,006. A relação do diferencial é de 3,921. Para reduzir o que alguns chamam de “efeito chiclete”, aquela sensação de demora na resposta às acelerações típicas do CVT, o câmbio do Kicks tem função Sport e é capaz de simular seis marchas.

Mas não há a opção de aletas (borboletas) atrás do volante para fazer essas trocas em nenhuma das versões, nem mesmo como opcional. Ainda assim, o carro é agradável de dirigir. Combinado a esse câmbio, seu motor 1.6 trabalha

16 O sistema antitravamento ABS adotado pela Nissan inclui, desde a versão de entrada, controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA). A versão topo de linha recebe ainda alerta de colisão com assistente inteligente de frenagem.

19 As suspensões também são convencionais e não trazem nenhum tipo de surpresa para os mecânicos entrevistados.

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As suspensões também são convencionais e não trazem nenhum tipo de surpresa para os mecânicos entrevistados. A dianteira (foto 18) é independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. A suspensão traseira (foto 19) é por eixo de torção. Zampieri ressalta a facilidade de remover o protetor de cárter (foto 20).

“Não tem nada que seja dificultoso. As bandejas triangulares, a barra estabilizadora, tudo tem fácil acesso”, afirma Juliano Moretti. O conforto oferecido não é uma unanimidade. “É um carro áspero e barulhento quando roda em piso irregular. Rodando com ele, ouço um ruído provavelmente causado pelos batentes de amortecedores”, diz José Luiz Finardi, que, no entanto, concorda com a facilidade de manutenção (foto 21).

Antonio Zampieri viaja

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21 com alguma frequência a uma chácara e aprova a estabilidade do seu Kicks. A versão de entrada recebe controles eletrônicos de tração e estabilidade. E a eletrônica embarcada na versão topo de linha SR inclui controle inteligente em curvas (Active Trace Control) e do freio-motor (Active EngineBrake), mais estabilizador inteligente de carroceria (Active Ride Control).

A direção do Kicks tem assistência elétrica na medida certa. Não exige esforço em baixa ou alta velocidade. Essa sensação agradável é reforçada pelo volante pequeno e com boa empunhadura. A relação de direção informada pela montadora é de 16,8 e o volante dá 3,1 voltas de batente a batente. O raio de giro mínimo é de 10,2 metros. José Luiz Finardi alerta que parte dos ruídos ouvidos em piso irregular vem da caixa de direção.

“É um carro áspero e barulhento quando roda em piso irregular. Rodando com ele, ouço um ruído provavelmente causado pelos batentes de amortecedores” José Luiz Finardi

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Como todo projeto atual, o Kicks utiliza uma arquitetura eletroeletrônica complexa desde a versão de entrada. Todos recebem sistema inteligente de partida em rampa (HSA), travamento central automático das portas e do porta-malas

com o veículo em movimento, além de vidros dianteiros e traseiros elétricos (com sistema um-toque para o motorista). A partir da versão intermediária SV ele traz sensor de estacionamento, sistema eletrônico de ignição (botão Push Start) e abertura das portas sem o uso da chave.

O Kicks também tem boa conectividade. O sistema de áudio das versões S manual e automática mais a SV tem uso intuitivo e conta com entrada auxiliar para MP3/MP4/iPod/ AUX, conector USB, Bluetooth e conectividade com CarPlay e Android Auto, além do rádio AM/FM. A tela integrada ao rádio é colorida, sensível ao toque e tem sete polegadas. A versão topo de linha SR vai além, com uma central multimídia que inclui CD e DVD player, função RDS, conexão à internet por Wi-Fi pela plataforma Android e download de aplicativos. Também é compatível com Carplay e Android Auto.

Sobre o CD/DVD player, é verdade que os mais jovens acham dispensável, mas os “tiozões” agradecem.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO A Nissan é uma marca relativamente nova no Brasil.

Em outubro ela comemorou 20 anos de atuação no País. No ano 2000 ela passou a importar veículos e, pouco depois, em 2002, iniciou a produção da Frontier no Paraná. Sua rede não é pequena, tem 178 concessionárias, mas fabricantes instalados há mais tempo como GM, Fiat e VW rondam as 500 revendas cada um.

Talvez por isso seja compreensível que montadoras com menos tempo de casa encontrem alguma resistência entre os reparadores: “Como a eletroeletrônica desse carro é bem grande, tem vários sistemas como direção elétrica, controle de estabilidade, freios ABS e uma série de itens eletrônicos, não sei se na hora que houver a necessidade de manutenção e precisar de sen-

Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br sores, atuadores, unidades de gerenciamento, programações, se isso vai ter de fato fácil acesso e o quanto vai onerar a manutenção do veículo”, diz Moretti. “A gente não sabe se o mercado de reposição estará com tudo à disposição para manutenção.”

“Normalmente, quando a gente trabalha com a linha Nissan, há dificuldade de acesso às peças tanto na rede autorizada como no mercado normal de reposição. Não é fácil como em outras linhas e também é mais caro.” Segundo Moretti, este é um problema comum quando se trata do sedã mexicano Sentra e da Livina”, diz, referindo-se à minivan que deixou de ser produzida no Brasil.

Quando apresenta o orçamento, Zampieri costuma indicar as peças originais ao cliente, “dando como opção o mercado paralelo, como no caso das pastilhas de freio. Mas costumo advertir que a distância de parada das originais é menor, o que aumenta a segurança.”

José Luiz Finardi diz que o mercado paralelo tem cerca de 70% dos itens de reposição, mas alguns itens específicos, como os componentes para motor, têm de ser originais. Ele diz ainda que os itens para Nissan custam entre 20% e 25% a mais se comparados com os de marcas com mais tempo no mercado brasileiro.

Juliano Moretti informa que até consegue descontos de 10% a 20% em concessionárias da região onde atua, mas se queixa também de alguma dificuldade de encontrar itens no mercado de reposição que não sejam pastilhas, filtros e outras peças de reposição frequente.

Antonio Zampieri diz que não tem muita dificuldade para encontrar as peças para seu Kicks, “a menos que seja algo especial, que tenha de fazer o pedido antes. Mas o restante é normal, sem problema nenhum.” Vale dizer que a Nissan mantém um centro de distribuição de peças também em Resende, na mesma cidade onde produz os carros.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS A dificuldade de encontrar referências para manutenção do Kicks e outros Nissan foi uma das reclamações dos mecânicos consultados. “Não temos acesso, a não ser por publicações especializadas como a Oficina Brasil. Já a Volkswagen nos manda mensalmente um boletim técnico”, informa Antonio Zampieri.

José Luiz Finardi diz que encontra ajuda em algumas entidades como o Sindirepa, por exemplo. “É preciso pesquisar sempre.” Juliano Moretti diz que costuma recorrer à rede autorizada para consultar eventualmente um catálogo ou a vista explodida de um item, sempre “na base da camaradagem” pela falta de acesso a um canal de informação.

RECOMENDAÇÃO Os proprietários das oficinas aprovaram o Kicks de maneira geral pela relativa facilidade de manutenção, também pelo espaço para a família, uso em viagens e recomendam o carro. “Como tem rodas e pneus grandes, alguns podem ter a impressão de ser um carro mais duro. Outros estranham o consumo com etanol, mas não há nada muito diferente de outros”, diz Antonio Zampieri.

Para José Luiz Finardi, o Kicks é um bom carro, sobretudo na cidade. “Tudo depende do usuário. Se for um motorista comum, cuidadoso, não há problema.” Juliano Moretti também gostou do utilitário esportivo, mas teme a perda do valor de revenda, como ocorre com outros Nissan, citando como exemplo o Tiida e (novamente) a Livina.

“O Kicks é bom, mas é preciso lembrar que a maioria ainda está dentro do período de garantia (de três anos), em que a manutenção se resume às trocas de óleo, filtros e pastilhas. Resta saber o que vai ocorrer quando tiver passado esse período e a manutenção mais complexa tiver de ser feita nas oficinas independentes”, conclui Moretti.

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Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Loja do Carro Antigo

DO FUNDO DO BAÚ

Devido ao alongamento da traseira, a Variant tinha um melhor apelo estético quando comparada com o irmão VW 1600 “Zé do Caixão”

VW Variant 1600, a união de robustez e praticidade que conquistou inúmeras famílias nos anos de 1970 Um dos grandes sucessos da Volkswagen durante os anos de 1970, a Variant conquistou as famílias com uma receita que mesclava linhas modernas e muito espaço Anderson Nunes

C

om a compra da Vemag pela Volkswagen, em novembro de 1967, e logo na sequência o f im de produção dos modelos DKW, o consumidor brasileiro ficou sem opções no segmento de peruas médias com a aposentadoria da Vemaguet. O mercado oferecia outras opções de peruas, mas ou eram grandes, caso da Chevrolet C1416, ou derivados de modelos de trabalho, como a VW Kombi. Quem quisesse uma perua, que fosse mais prática como um auto-

móvel do que um misto de um utilitário de carga, não tinha mais escolhas de modelo 0 km.

Então, surpreendentemente, as Vemaguets começaram a valorizar no mercado de usados.

Foi somente em dezembro de 1969 que a lacuna das peruas médias foi preenchida com o lançamento da Volkswagen Variant 1600, segundo membro da Família Tipo 3 nacional, já que o primeiro havia sido o Volkswagen 1600 quatro portas, conhecido pelo apelido “Zé do Caixão”, apresentado no 6° Salão do Automóvel de 1968, e que preenchia o vazio deixado pelo fim de produção do DKW Belcar.

Nascida sobre a plataforma do “Zé do Caixão”, a Variant exibia a mesma dianteira do sedã tomada por dois grandes faróis retangulares, porém antecipava os novos para-choques de lâmina única cromada, com duas garras revestidas por proteções de borracha. Os piscas dianteiros também seguiam o padrão visual da família Tipo 3, localizados nas extremidades dos para-lamas, enquanto as laterais vinham com estreitos frisos cromados que percorriam toda a extensão da carroceria.

Vista de lateral o conjunto agradava mais, primeiro, devido ao alongamento da porção lateral que trouxe uma melhor

distribuição de volumes; segundo que o desenho da traseira era mais harmônico devido à grande vigia e às estreitas lanternas, que conferiam um aspecto mais aprazível e sóbrio. Diferente do similar alemão que possuía três vidros laterais, a Variant brasileira exibia apenas dois grandes vidros. Para proporcionar alguma ventilação aos passageiros do banco de trás, era oferecido um sistema de quebra-ventos, um item opcional.

“MOTOR DEITADO” Na propaganda de televisão da época, o falecido ator e apresentador Rogério Cardoso

percorria todo o perímetro do carro à procura do motor, já que havia um porta-malas na frente e outro atrás -- juntos comportavam 640 litros, boa capacidade. Toda essa encenação era para mostrar que a Variant estreava uma grande novidade no mercado: o novo motor de construção plana, em que a turbina de arrefecimento era do tipo axial e fixada diretamente no virabrequim, em vez do tipo radial do Fusca e de montagem elevada na extremidade do gerador. Devido à forma em que era posicionado no cofre, o motor era apelidado por muitos de motor “deitado” ou “plano”.

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DO FUNDO DO BAÚ

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Visto de ¾ de traseira a Variant 1600 apresenta uma boa integração de suas linhas, destaque para o grande vidro lateral

Segundo membro derivado da família Tipo 3 brasileira, a Variant 1600 foi lançada no final de 1969, a perua ocupava o espaço deixado pela DKW Vemaguet e levava vantagem em estradas de baixa aderência pela tração e motor traseiros

O motor de turbina baixa liberou espaço para um razoável porta-malas traseiro na Variant, que completava o dianteiro e resultava em boa capacidade de 640 litros

Ampla tampa traseira facilitava a movimentação de bagagens e dava acesso à parte mecânica

As primeiras unidades são marcadas pelo uso de faróis de lentes quadradas

Assim como dos demais membros da Família VW a ar, a Variant também dispunha de um amplo porta-malas dianteiro

Variant apresentou duas inéditas soluções mecânicas para o motor refrigerado a ar: turbina do tipo axial e a dupla carburação

Outra característica dos primeiros modelos são as lentes dos piscas posicionadas nas extremidades dos para-lamas

O ut r a i nova çã o la nça d a junto com a Variant foi que no Brasil a fábrica optou por dois carburadores Solex de 32 mm. Foi o primeiro modelo da Volkswagen com dupla carburação produzido no País. O motor de 1,6 litro desenvolvia 54 cv a 4.600 rpm e 12 m.kgf de torque a 3.000 rpm. Para acessar o motor era preciso dobrar o tapete de bor racha que cobria o compartimento de carga traseiro e abrir uma tampa que era encaixada na frente e travada por trás por dois fechos giratórios. Devido a todo esse processo um pouco demorado, a fábrica adotou a vareta de verificação do nível de olho externa ao motor, já que bastava a abrir a porta do compartimento de carga para

utilizados nos VW 1600 “Zé do Caixão”, com gomos altos e revestidos em courvim preto, cor padrão, embora também houvesse opções na s cores gelo, marrom ou caramelo. As laterais de portas seguiam o mesmo padrão de revestimentos dos bancos com puxadores e apoio de braço conjugados.

O assoalho recebia um revestimento de borracha corrugada nas cores cinza ou bege escuro dependendo da combinação interna dos bancos.

O painel de instrumentos empregava um vinil com imitação de madeira de jacarandá e três instrumentos, velocímetro ao centro, marcador do nível de combustível à esquerda e como opcional, relógio de horas, à direita. O volante de dois

tage à perua.

E m a g o s t o d e 19 70 a Volkswagen apresenta a Variant com uma leve mudança visual na dianteira. O capô ganhou uma superfície mais lisa com um vinco central mais pronunciado. A característica que mais chamava atenção era que os faróis retangulares davam lugar a um conjunto ótico de quatro unidades circulares, dispostos em pares e alojados em uma base cromada frisada – herança da extinta DKW Vemaguet 1967.

Essa nã o se r ia a ú lt i ma mud a nça e st ét ica efet u a d a pela Volks em sua linha Tipo 3 brasileira. Em julho de 1971, a Variant ganharia uma nova dianteira, de formato mais reto, quase em formato de cunha,

acessá-la.

Nos testes promovidos pelas revistas especializadas de época, a Variant 1600 atingiu velocid a de m á x i m a de 135 km/h, acelerou de 0 a 100 km/h em 21,2 segundos. O consumo médio de cidade e estrada ficava entre 7 e 12 km/l, respectivamente, o que demonstrava uma boa relação potência-economia (para os padrões da época) e que conf ir mava o acer to na escolha da dupla carburação.

ACABAMENTO ESMERADO O interior, embora não fosse voltado ao luxo, trazia um acabamento correto e o emprego de materiais de boa qualidade. A Variant 1600 trazia os mesmos e confortáveis bancos

raios era o mesmo empregado do sedã 1600, tendo ao centro o br a são d a cid a de de São Ber nardo do Campo. Para o passageiro do banco dianteiro, além dos dois passageiros das extremidades traseira havia alças para as mãos, um acessório que ajudava a segurar o corpo nas curvas ou para auxiliar ao sair do veículo.

Externamente destacavam-se as rodas com 20 janelas para ventilar os freios e as calotas cromadas. As rodas eram cobertas por pneus diagonais com a curiosa medida 165-380, parecidos com o 5.60-15 do Fusca, porém de seção um pouco mais largo. Alg u ns propr iet ár ios adicionavam pequenas faixas brancas nas bordas dos pneus para dar um aspecto mais vin-

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O painel contava somente com os instrumentos essenciais, detalhe para grande volante com o brasão da cidade de São Bernardo do Campo-SP

Os confortáveis bancos, com gomos altos, podiam ser revestidos em courvim preto, gelo, caramelo e marrom

Painel revestido com um vinil que imitava jacarandá dava um ar de requinte ao interior da Variant 1600

Características dos VW refrigerados ar, a Variant contava com 24 fendas laterais para uma melhor troca de temperatura do motor, além de ser uma assinatura estética dos modelos

Os passageiros do banco de trás contavam com um bom espaço, porém sem o pequeno quebra-vento do vidro lateral a ventilação ficava um pouco prejudicada

A bonita iluminação no tom verde presente nos instrumentos tornava a leitura mais fácil

dando a impressão de ser mais baixa. Essa mudança estética daria ao modelo duas distinções mercadológicas a Variant: “frente alta” e frente baixa”.

Esses detalhes e outras novidades apresentadas na linha 1971 contaremos na próxima edição.

OLHOS RAROS “Primeiro foram os ‘carrinhos de ferro‘ quando eu era criança, depois veio um Jeep de plástico e meu primeiro carro foi um SP2, em 1985, comprei-o quando o modelo nem se cogitava ser item de coleção e preço não valia nada”, mas foi a partir desse esportivo que o engenheiro Rogerio Ferro Rodrigues, 57 anos, partiu para criar sua coleção.

Nos testes promovidos pelas revistas especializadas de época, a Variant 1600 atingiu velocidade máxima de 135 km/h, acelerou de 0 a 100 km/h em 21,2 segundos.

O teto claro, as colunas estreitas e as amplas janelas aumentavam a sensação de amplitude na cabine da Variant 1600

A Volkswagen Variant ano 1970 que ilustra a reportagem sintetiza bem a sua paixão pelos modelos refrigerados ar. A Variant foi adquirido pelo fator histórico, pois trata-se do primeiro ano de produção da perua que tem como característica principal os faróis quadrados, um apelo estético que tem tornado essas primeiras unidades muito disputadas por colecionadores.

“Esse modelo da Variant, além de ser o primeiro ano, é bem raro por ter o farol quadrado. Logo após o lançamento a VW viu que o conjunto ótico não iluminava de forma correta e trocou pela a configuração de 4 faróis redondos”, explica Rodrigues.

O carro da reportagem passou por uma restauração parcial,

somente pintura e assoalho, sendo que todo o restante é original.

“Restaurar carro antigo nacional é um desafio, a literatura é pouca, as peças não são catalogadas, além do mercado paralelo não oferecer componentes de qualidade em sua maioria”, desabafa.

Apreciador dos carros Chevrolets das décadas de 40, 50 e 60. Depois os esportivos nacionais e as Kombis, outra grande paixão. Porém, por falta de espaço na garagem a Volkswagen Variant que ilustra a reportagem está à venda. “Hoje a Variant está à venda, por falta de espaço, mas tenho outra Variant, 1972, que pretendo guardar. Gosto de ir renovando os carros na coleção, embora tenha alguns que jamais venderia”, salienta o engenheiro.

REPARADOR DIESEL

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Um motor diesel com 12 classificações de potências diferentes, de 375 a 500 cavalos – Parte 2 A partir da fabricação de um motor é possível gerar até doze versões para aplicações distintas de torque, rotação e potência que varia entre 375 e 500 cavalos, foi o que a Volvo fez com motor D13 Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

V

amos entender como é o funcionamento dos mecanismos do freio motor Volvo que consiste em dois sistemas diferentes operando ao mesmo tempo, um é o freio de escapamento e o outro é o freio de compressão.

FREIO DE ESCAPAMENTO O regulador de pressão de escapamento inclui um atuador, montado no lado do escapamento do t u rbocompressor.

Este atuador restringe o f luxo de gases de escape quando ativado. A frenagem é alcançada durante o curso de escape pela contrapressão criada quando o f luxo de gás de exaustão está bloqueado.

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óleo total do sistema para o controle entrada da válvula (1).

Um tubo conecta a entrada da galeria de óleo lubrificante no bloco do motor. A pressão do óleo para o eixo dos balancins pode ser aumentada por uma válvula solenoide (2) montada na válvula de controle, de cerca de 100 kPa (14,5 psi), enquanto o motor está operando a mais de 200 kPa (29 psi) durante a f renagem de compressão.

Durante o funcionamento do motor, a força das molas e a pressão de óleo controlam o êmbolo da válvula, reduzindo a pressão do óleo. Quando a válvula solenoide é ativada, a câmara de óleo (6) é drenada e a mola (4) pressiona o êmbolo (3) para sua posição final. O êmbolo abre completamente a saída do óleo (5) e a pressão do óleo para o eixo do balancim é elevada. (Fig.16)

17

FREIO DE COMPRESSÃO O freio de compressão controla a abertura das válvulas de escapamento durante a compressão e combustão do motor, i s so c r ia c ont r ap r e s s ã o n a câmara de combustão que, por sua vez, tem um efeito de frenagem. Em motores com freio de compressão, a árvore de cames tem dois lóbulos extras em cada perf il de came de exaustão.

A altura dos lóbulos extras é muito baixa em comparação com os lóbulos de exaustão normais. Para permitir que os lóbulos extras abram as válvulas de escape, os balancins de escape estão montados de uma maneira que reduz a folga da válvula durante a sequência de frenagem. (Fig.13 a 15) A válv u la de cont role é mont ada no cabeçote sob a tampa da válvula e está conec-

que é equivalente a cerca de 1,1 mm em relação ao garfo da válvula. O lóbulo de indução está posicionado para abrir as válvulas de escape no final do curso de admissão e mantê-los abertos no início da compressão. O lóbulo de descompressão está posicionado para abrir as válvulas de escape no final do curso de compressão. A folga da válvula deve ser zero para a indução e descompressão para abrir as válvulas de escape.

(Fig.17)

Os balancins das válvulas de escape em um motor com freio de compressão são maiores do que os de u m motor convencional. O balancim é equipado com uma válvula de retenção e um êmbolo com uma válvula limitadora de pressão.

14

16

15 tada ao sistema de pressão do óleo no eixo do balancim e o

seu objetivo é reduzir a pressão de óleo. Sempre há pressão de

Em motores com freio de compressão, a árvore de cames tem um lóbulo de indução (1) e um lóbulo de descompressão (2) em adição para o lóbulo de exaustão nor mal (3), em cada perf il de came para as válvulas de escape. A indução e descompressão tem a altura de elevação do lóbulo em 0,8 mm acima do círculo básico,

A indução e descompressão tem a altura de elevação do lóbulo em 0,8 mm acima do círculo básico, que é equivalente a cerca de 1,1 mm em relação ao garfo da válvula.

REPARADOR DIESEL óleo excede cerca de 200 kPa (29 psi), ele supera a força da mola e move o êmbolo (1) e não controla mais a esfera (3).

A força da mola (5) e contra a esfera em sua sede e o óleo contido acima do êmbolo (4), não pode f luir além da esfera (3). Como resultado, a alta pressão do óleo é formada acima do êmbolo (4). (Fig.19 e 20)

18 A pressão da aba da mola mantém o balancim na posição descanso contra o garfo da válvula. A folga da válvula é maior em um motor sem freio de pressão, com a indução e descompressão lóbulos não devem abrir as válvulas de escape enquanto o motor está funcionando.

Seu objetivo é regular o f luxo de óleo durante a frenagem de compressão.

A pressão da aba da mola mantém o balancim na posição descanso cont ra o gar fo da válvula. A folga da válvula é maior em um motor sem freio de pressão, com a indução e descompressão lóbulos não devem abrir as válvulas de escape enquanto o motor está funcionando. Os calços são colocados no garfo da válvula para ajustar as folgas, é recomendável não usar mais do que dois calços para o ajuste da folga da válvula. (Fig.18) Há uma válvula de retenção que consiste em um êmbolo (1), mola (2) e esfera (3) no balan-

19

Quando a pressão do óleo entre o êmbolo e os balancins tornase muito alta, a válvula limitadora de pressão abre e o óleo pode sair pelo orifício na parte inferior do êmbolo. A pressão de abertura da válvula limitadora é controlada pela força da mola da válvula.

Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br a pressão do óleo. A pressão na válvula de retenção do balancim (1) aumenta o suficiente para mover o êmbolo e não permitir o retorno da válvula para a sua posição de repouso, e a esfera agora funciona como uma válv ula de retenção. A pressão aumenta entre o êmbolo dos balancins (2) e o êmbolo move-se para fora e forçando os balancins contra os lóbulos na árvore de cames. A folga da válvula é eliminada e a altura de elevação dos cames na indução e descompressão são suficientes para abrir as válvulas de escape. O êmbolo do balancim está equipado com uma válvula limitadora de pressão (3). Quando a pressão do óleo entre o êmbolo e os balancins torna-se muito alta, a válvula limitadora de pressão abre e o óleo pode sair pelo orifício na parte inferior do êmbolo.

A pressão de abertura da válvula limitadora é controlada pela força da mola da válvula.

(Fig.22)

20 cim. Quando o óleo do eixo do balancim é forçado para dentro da válvula, a força da mola e a pressão do óleo determinam o movimento do êmbolo. Quando a pressão do óleo é baixa, cerca de 100 kPa (14,5 psi), a válvula de cont role está na posição de funcionamento do motor.

Desta vez, o êmbolo (1) não sairá da posição de descanso porque a pressão do óleo não pode superar a força da mola.

O pino do êmbolo impede a esfera (3) de assentamento e o óleo pode f luir livremente através da válvula em ambas as direções. Quando a válvula de controle assume a posição para frenagem por pressão, a pressão do óleo para a válvula de retenção aumenta. A força da mola na válvula de retenção é vencida quando a pressão do

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22

RESUMO DAS ESPECIFICAÇÕES Potência: 375 a 500 HP Torque: 1450 a 1850 lb-ft

Avaliações

Quando o motor está funcionando, há redução da pressão de óleo através da válvula de controle para o eixo do balancim, e a válvula de retenção do balancim (1) está aberta. O óleo pode fluir livremente através da válvula de retenção em ambas as direções. Portanto, nenhuma pressão de óleo é acumulada entre os êmbolos do braço oscilante (2) e os balancins.

As folgas da válvula são grandes o suficiente para evitar a indução e descompressão através dos cames pela abertura das válvulas de escape. O mecanismo de válvula funciona como em um motor sem freio de compressão, ou seja, apenas os cames de escape abrem as válvulas de exaustão. (Fig.21) Durante a frenagem de compressão, uma pressão de óleo de pelo menos 200 kPa (29 psi) é aplicada ao eixo dos balancins e a válvula de controle não reduz

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Emissões

Redução catalítica seletiva de emissões SCR

Aspiração

Turbo de geometria variável

Configuração de came / válvula

SOHC / 4 válvulas por cilindro

Cabeçote

Um bloco

Sistema de Injeção

Unidade Eletrônica de Solenoide Duplo

Pressão de injeção de combustível, psi (bar)

35.000 (2.400)

Sistema de gerenciamento eletrônico

Volvo VECTRO

Cilindrada

12,8 litros

Taxa de compressão

17:1

Diâmetro e curso mm

131 x 158

Espaçamento do cilindro mm

168

Peso seco kg

1214

Óleo lubrificante litros Troca de óleo km Especificação do óleo

36 56.000 SAE 10W-30

Freio do motor a 2200 rpm

500 hp

Freio do motor a 1500 rpm

350 hp

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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I-Shift troca inteligente de marchas, tecnologia transforma câmbio mecânico em automatizado - Parte 2 19

Antonio Gaspar de Oliveira

M

ais um avanço tecnológico foi incorporado à transmissão I-Shift, é o I-See (visão inteligente), a estrada está na memória do sistema de controle, que é alimentado via GPS integrado para memorizar as estradas e salvá-las em um banco de dados central para uso gratuito de outros caminhões. (Fig.16) Com essas i nfor mações, a transmissão I -Shift pode escolher a melhor marcha a qualquer momento e também pode se preparar para a próxima pesquisa, é como ter um copiloto especialista em relevos que conhece perfeitamente a estrada.

Dentro de uma transmissão l -Shift há uma caixa de câmbio manual não sincronizada tradicional sempre pronta, mas o segredo está na unidade de controle eletrônico inteligente que se encarrega de controlar o sistema pneumático que gerencia a embreagem e as trocas de marchas. (Fig.17 a 18) Ao receber constantemente informações sobre a velocidade do veículo, aceleração peso, inclinação da estrada, demanda de torque, ele executa cada operação com extrema precisão. Ele também se comunica estreitamente com o motor, que por sua vez ajusta as rotações e o efeito de frenagem do motor

Fotos e Ilustrações: Gaspar

A partir de um câmbio mecânico, a Volvo desenvolveu uma das transmissões mais robustas e confiáveis do mercado de veículos pesados, que completa dez anos de evolução com 12 marchas à frente e 4 marchas à ré

16

17

18 para que as mudanças ocorram de forma rápida e suave.

O que o I-See faz é antecipar as funções do câmbio e motor,

reconhecendo a topografia da estrada que automaticamente usa seu conhecimento para economizar combustível quando o

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Com essas informações, a transmissão I -Shift pode escolher a melhor marcha a qualquer momento e também pode se preparar para a próxima pesquisa, é como ter um copiloto especialista em relevos que conhece perfeitamente a estrada. controle de cruzeiro inteligente está acionado.

Quando o I-See identifica que um aclive difícil está chegando, ele aumenta velocidade na preparação. Assim que a escalada começa, o I-See usa seu

conhecimento armazenado para evitar reduções desnecessárias em direção ao topo, completando a subida suavemente, sem desperdiçar combustível em uma marcha mais baixa durante a subida.

Pouco a ntes d a descid a , I-See at iva o sistema Eco -Roll, que desengata a linha de transmissão e deixa o caminhão rolar (mais conhecido como banguela) para o momento ideal antes de engatar a marcha novamente, isso economiza energia e minimiza a necessidade de frenagem. I-See também sabe quando a descida termina para aplicar o freio motor suavemente no momento certo, em vez de abruptamente no final, ou continuar a ganhar impulso para uma colina que se aproxima.

Quando se aproxima de uma colina conhecida, o software de controle de cruzeiro preditivo I-See antecipa a aceleração para ganhar impulso. Como o sistema sabe onde está o topo da subida, o peso da carga e os

TECNOLOGIA HÍBRIDA requisitos de torque, o software mantém as marchas superiores com mais eficiência na subida.

Em declive, a linha de transm issão desengat a e ativa o modo Eco-Roll, economizando combustível e o caminhão pode se mover lentamente até reconhecer a necessidade de acelerar novamente. (Fig.19) A transmissão I - Shift utiliza a sua inteligência integrada para escolher rápida e automaticamente a marcha correta em todos os momentos, já o software com o qual é comple-

Quando uma falha import a nte ou d a nos i nter nos na transmissão ocor rerem, este sistema pode ser ativado.

Para ativar basta pressionar e segurar o botão L no seletor de marcha, movendo a alavanca de câmbio para a posição D para ativar o Limp Home Mode (Modo de emergência). Quando ativado, a letra L é exibida no display de informações do motorista (DID).

Em modo de emergência, apenas as marchas para frente

21 20 mentado fornece características de deslocamento que mesmo os melhores motoristas não poderiam competir. Ainda assim deixa em aberto a possibilidade de o motorista se envolver na direção. Os botões do seletor de marchas permitem o controle e mudanças de marchas manualmente.

Um dos objetivos atingidos neste tipo de transmissão é a economia de combustível e a I -Shift consegue isso porque as perdas de energia internas são baixas, menores do que nas caixas de câmbio manuais.

Mas o que faz a diferença é a eletrônica, ao dirigir no modo de economia, cada mudança de marcha é calculada com precisão, para que o motor funcione em sua faixa de rotação mais eficiente. Além disso possui a chamada função Eco-Roll, exclusiva da marca e utilizada nas descidas desengatando o câmbio para aproveitar a força do motor em vez do combustível.

Para situações de emergência, pode ser acionado apenas para remover o caminhão para um local seguro, não é para dirigir qualquer distância.

1ª, 3ª e 5 ª estão disponíveis para veículos com o seletor premium e apenas pr imeira marcha para veículos com o seletor básico e a marcha à ré 1 também está disponível. O veículo deve estar parado para mudar as marchas. O sistema Limp Home Mode será desativado quando a chave de ignição for girada para a posição OFF (desligado).

Mas o que faz a diferença é a eletrônica, ao dirigir no modo de economia, cada mudança de marcha é calculada com precisão, para que o motor funcione em sua faixa de rotação mais eficiente.

Repetindo; este modo serve apenas para remover um veículo para um local seguro ou protegido. Não se destina

a conduzir qualquer tipo de distância. (Fig.20) O seletor de marcha está preso ao assento do motorista e pode ser inclinado para ajudar a entrar na cabine. São duas configurações de seletor disponíveis, um básico e um premium.

O seletor no veículo depende de qual programa e nível de pacote com o qual o veículo foi fabricado.

A mbos os seletores têm posições de eng renagem de R (Reverse), N ( Neut ro), D (Drive) e M (Manual). Com o seletor na posição de acionamento, a transmissão mudará automaticamente, realizando seleções de marcha e mudança sem intervenção do motorista.

Quando na posição manual, o motorista seleciona as marchas usando o botão seletor de marcha (seletor premium). O seletor básico não está equipado com um botão seletor de marcha ou botão de modo de economia / desempenho.

Em situações em que o I-Shift é acidentalmente deixado engatado com o freio de estacionamento aplicado, o controle de transmissão módulo (TCM) irá automaticamente para neutro quando o a chave de ignição está na posição OFF. Como já me ncion a do, o seletor de marcha é capaz de inclinar para frente para ajudar na entrada da cabine, mas também é usado para identificar qual é o nível de software que está instalado no TCM. Com o seletor na posição neutra (N), pressione o botão de inclinar e a alavanca pode ser inclinada para a frente. O display mostrará o programa e o nível do pacote. (Fig.21) Pensando na manutenção básica, vamos abordar o sistema de lubrificação do câmbio I-Shift. A transmissão é lubrificada por meio de uma bomba que pressiona o óleo, que é conduzido no eixo principal para lubrif icar e resfriar as engrenagens da redução, o eixo de entrada e os rolamentos do eixo principal e os rolamentos

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22 O filtro de óleo da transmissão está localizado em uma caixa de filtro que é parafusada do lado de fora da carcaça principal. É um filtro de cartucho montado em um suporte tubular integrado na tampa

constituídas por uma mola de compressão e um pino de acionamento.

O filtro de óleo da transmissão está localizado em uma caixa de filtro que é parafusada do lado de fora da carcaça principal. É um filtro de cartucho montado em um suporte tubular integrado na tampa. A parte superior do alojamento contém as portas de entrada e saída para o resfriador de óleo.

(Fig.22 a 23)

do eixo de saída também são lubrificados.

O sistema de lubrificação possui duas válvulas de segurança, uma válvula garante que a transmissão seja lubrificada se o filtro ficar bloqueado enquanto a outra válvula impede a pressão excessiva no sistema, por exemplo durante a inicialização a frio. As válvulas são

23

RECOMENDAÇÕES: Serviço

Uso normal

Uso severo

Óleo e filtro

km

800.000

400.000

Óleo e filtro

tempo

5 anos

2.500 horas

Especificação Quantidade

Óleo Volvo 97319 16 litros Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

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LANÇAMENTO

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Fotos: Divulgação

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Novo Nissan Versa é lançado no Brasil e eleva o patamar da montadora japonesa O veículo traz para o segmento de sedãs inovações em segurança, conforto e tecnologia, além de design arrojado. Importado do México o veículo chega ao mercado em três opções de acabamento, motor 1.6 16V e duas opções de câmbio Da Redação

O

Novo Nissan Versa é um dos primeiros a materializar a estratégia global de renovação do portfólio de sedãs da marca japonesa, com o objetivo de reforçar a presença no segmento com uma oferta mais tecnológica e alinhada com a visão Nissan Intelligent Mobility.

A nova geração chega ao mercado brasileiro com o reconhecimento dos clientes nos países em que já está à venda, que o transformaram rapidamente em um sucesso de vendas pela montadora japonesa.

DESIGN O Versa também se destaca pelo seu estilo arrojado. Associado ao conceito “geometria emocional”, que se traduz em uma linguagem de linhas mais simples, claras e expressivas.

Com isso, apresenta um exterior atraente e marcante. O design deu ao sedã dimensões exteriores mais baixas, mais largas e mais longas do que a versão anterior e, ao mesmo tempo, preservou o seu característico interior espaçoso. À primeira vista, o DNA da marca japonesa se destaca com elementos marcantes

como a grade V-motion – que dá aparência mais robusta –, os faróis e as lanternas traseiras de LED em formato de bumerangue, coluna C ascendente e teto f lutuante com antena tipo barbatana de tubarão, que acentua a sua silhueta aerodinâmica. As linhas da traseira do Nissan Versa expressam o maior espaço interno além de conferir a f luidez que um belo cupê transparece.

O estilo é complementado c om e s p el ho s r e t r ov i s or e s externos na cor da carroceria (c om r eg u lage m elét r ica e aquecimento) e luzes de mudança de direção integradas, além do novo desen ho dos

para-choques t raseiros com sensores de estacionamento e de rodas aro 17.

Por dentro, o design atual da marca japonesa é visível no painel de instrumentos estilo “Asa Deslizante”, que amplia a sensação de espaço e também nos novos materiais de alta qualidade estilo soft touch.

O a c a b a me nt o d o s b a n c o s gravidade zero, as inserções de materiais premium em dois tons brilhantes nas portas e nos bancos conferem ao Novo Nissan Versa uma aparência elegante.

O sedã manteve os diferenciais da geração anterior como o amplo habitáculo e o entre-

-eixos comparável ao de sedãs de segmentos superiores. Com aumento na largura em 5 cm, em relação à já grande geração anterior, o modelo tem agora ainda mais espaço para os ombros dos passageiros do banco traseiro.

O espaço interno é ainda mais generoso para os ocupantes e o ambiente ainda foi desenhado para ser muito amigável e útil para todos os passageiros.

Tanto que o habitáculo conta com 20 compartimentos capazes de acomodar diferentes objetos e três entradas USB, sendo duas delas no console central para atender aos passageiros do banco traseiro.

LANÇAMENTO

O câmbio é automático do tipo CVT, de seis marchas, e seu acoplamento é feito por conversor de torque

O veículo contém acendimento automático dos faróis, painel de instrumentos de TFT colorido e rodas de liga-leve de 17”

Outro ponto alto do veículo é o espaçoso porta-malas. O compartimento acomoda até 482 litros de carga, 22 litros a mais do que o porta-malas do seu antecessor. Graças ao desenho inteligente do novo sedã, também é fácil colocar ou tirar a bagagem deste espaço pela sua baixa altura em relação ao solo.

MOTOR E SEGURANÇA O modelo traz o mesmo motor 1.6 aspirado do SUV Kicks.

Vai dos 111 cv do V-Drive para 114 cv e 15,5 kgfm de torque.

Usa um câmbio manual de 5 marchas na versão Sense e o

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O multimídia de 7'' tem conectividade Android Auto/Apple CarPlay. Além disso, o Nissan Versa exibe revestimentos imitando fibra de carbono nas laterais de portas

Com tantas mudanças, a Nissan não mexeu no que vem sob o capô. Manteve o motor quatro cilindros 1.6 flexível de até 114 cv e 15,5 mkgf

automático CVT (sem opção de trocas manuais) nas Sense, Advance e Exclusive A Nissan incorporou à nova geração do sedã equipamentos que oferecem mais segurança, confor to e tecnologia e que estão presentes em modelos da gama mais alta da marca e até mesmo no 100% elétrico Nissan LEAF. Assim, o novo Versa está equipado com o Nissan Intelligent Safety Shield, conjunto de tecnologias avançadas de segurança que monitora, protege e responde em algumas situações nas quais o veículo e seus ocupantes possam estar em risco.

Além disso, o veículo integra sistemas como: o alerta de colisão frontal com assistente inteligente de frenagem (fcw/ feb); o alerta de tráfego cruzado traseiro (rcta); a visão 360° inteligente com detector de movimento (mod); o monitoramento de ponto cego (bsw) e o alerta de objetos no banco traseiro (rear door alert).

Somados aos seis airbags, o car ro possui controles de estabilidade e tração; freios ABS com distribuição de força; Sistema Inteligente de Auxílio de Partida em Rampa (HSA); Isof i x de ca dei r a s i n fa nt is (todos equipamentos de série desde a versão de entrada, a

Sense com câmbio manual).

CONECTIVIDADE O modelo conta agora com o novo sistema multimídia Nissan Connect. Com tela de sete polegadas, inclui os aplicativos Android Auto e Apple CarPlay, assistência de voz para ler mensagens e atualizações de software e do aplicativo do GPS via Wi-Fi. Com ele é possível também a conexão simultânea de dois equipamentos via Bluetooth para o uso de um deles para a condução com as mãos livres e de outro para ouvir o aplicativo de música por streaming, por exemplo.

Com o novo sistema multimídia, o Novo Nissan Versa gan ha também a navegação “porta-a-porta”. Com ela, antes de se dirigir até o veículo estacionado, basta colocar o destino no aplicativo “Door-To-Door Navigation”, que está disponível sem custo na Play Store e na iTunes. Além de ajudar na localização do Novo Nissan Versa em um estacionamento grande, por exemplo, a rota para o destino será automaticamente transferida para a tela do multimídia ao ligar o rádio. A navegação continuará normalmente, sem necessidade de outra intervenção.

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LANÇAMENTO

Fotos: Divulgação

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Conheça o novo Honda City 2021 e suas versões O modelo, reconhecido por suas qualidades em aproveitamento de espaço interno, sofisticação, conforto e eficiência energética, traz novidades que aumentam a comodidade e a tecnologia HONDA CITY 2021 Motor 1.5 i-VTEC Tipo: Dianteiro transversal, Gasolina e Etanol Número de cilindros: 4 em linha Cilindrada em cm3: 1497 Válvulas: 16 Taxa de compressão: 11,4:1 Injeção eletrônica de combustível: Multiponto Potência Máxima Líquida (ABNT NBR 5484) Gasolina: 115 cv @ 6000 rpm / Etanol: 116 cv @ 6000 rpm Torque Máximo Líquido (ABNT NBR 5484) Gasolina: 15,2 kgfm @ 4800 rpm / Etanol: 15,3 kgfm @ 4800 rpm Transmissão Tipo: Manual 5 marchas / CVT 7 marchas Freios Tipo: Disco ventilado / Tambor Direção Tipo: Elétrica Suspensão: Dianteira / McPherson, independente com barra estabilizadora Traseira: Eixo de torção Rodas: Aço ou Liga Leve aro 15 polegadas / Liga Leve aro 16 polegadas Pneus: 185/60 R15 / 185/55 R16

Da Redação

T

odas as versões do City 2021 passam a trazer faróis com regulagem elétrica de altura e sensor crepuscular, para acendimento automático dos faróis. A EXL, versão topo de linha, ganha retrovisor interno fotocrômico. Tanto a EXL como a EX ganham bolsa porta-revistas atrás do banco do motorista, item já existente no banco do passageiro.

DESIGN E CONECTIVIDADE O City apresenta design moderno, com faróis que trazem luzes de rodagem diurnas em LED integradas de série, em todas as versões. A EXL possui um conjunto exclusivo com luzes em LED, tanto para o farol baixo como para o alto, ampliando a eficiência e a segurança de rodagem em ambientes de baixa iluminação.

Com o seu interior elegante e produzido com materiais de alta qualidade, o City conta com um painel de desenho sofistica-

do e equipamentos de categoria superior, como ar-condicionado digital full touchscreen (nas versões EX e EXL). Além disso, o veículo possui muito espaço interno e amplo porta-malas, de 536 litros de capacidade.

A versão LX agrega uma nova central multimídia de 7", já presente na versão EX, com conectividade com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto, que permite a operação intuitiva de mapas do sistema de navegação do Waze e Google Maps, além da reprodução de músicas via Bluetooth, por dispositivos portáteis, ou de serviços de streaming (via conexões Bluetooth, Android Auto ou Apple CarPlay). O Honda City também ganha o sistema HFT (Hands Free Telephone) com a função Voice Tag (Reconhecimento de Voz) no volante, que permite atender e realizar chamadas, reproduzir músicas, entre outras funcionalidades.

Essa central oferece a visualização da câmera de ré com três ângulos de visão e indicação de distância por cores, além de diversas possibilidades de regulagem de áudio, permitindo uma equalização adequada para cada

estilo musical. Também foram adicionados quatro tweeters para complementar o sistema sonoro.

MOTOR Toda a linha City é equipada com o motor 1.5 i-VTEC FlexOne, com controle eletrônico variável de sincronização e abertura de válvulas. A tecnologia i-VTEC, desenvolvida pela Honda, varia o tempo e a profundidade de abertura das válvulas para obter a máxima eficiência em diferentes regimes de rotação. Assim, oferece excelente desempenho e economia de combustível.

Com etanol, esse propulsor gera 116 cv de potência a 6.000 rpm e 15,3 kgf.m de torque a 4.800 rpm - quando abastecido com gasolina, são 115 cv a 6.000 rpm e 15,2 kgf.m a 4.800 rpm.

As versões Personal, LX, EX e EXL trazem a transmissão CVT com conversor de torque, o que melhora a força de tração em baixas velocidades, proporcionando uma resposta mais rápida, aceleração linear e economia de combustível. A EX e EXL possuem ainda simulação de sete marchas por meio dos paddle

shifts no volante. A versão DX possui transmissão manual de cinco velocidades, com engates curtos e precisos, EQUIPAMENTOS Em todas as versões, o modelo oferece itens de série como: ar-condicionado (manual nas versões DX, Personal e LX, e digital touchscreen na EX e EXL); sistema de som com bluetooth e entrada USB; direção elétrica EPS; acionamento elétrico para travas das portas e vidros das quatro portas; volante com ajuste de altura e profundidade e chave do tipo canivete com sistema de travamento e destravamento das portas com imobilizador, dentre diversos outros equipamentos.

O City, como todos os modelos da Honda, foi desenvolvido para oferecer alto nível de segurança aos seus ocupantes. O sedã traz a carroceria com tecnologia ACE (Advanced Compatibility Engineering). Essa estrutura foi projetada para distribuir de maneira uniforme a energia de um impacto e proteger os ocupantes.

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Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

Como identificar defeitos colocados utilizando o sistema de diagnóstico automotivo avançado Nesta matéria apresentaremos estrategicamente os possíveis causadores dos defeitos colocados, utilizando um caso de estudo para facilitar o aprendizado para identificar de forma rápida esse defeito indesejado Laerte Rabelo

N

este mês vamos apresentar uma situação bastante presente na oficina e que traz muita dor de cabeça para o reparador na hora de realizar um diagnóstico, além da perda de tempo que gera prejuízo para a oficina.

1. Tipos de defeitos colocados - Basicamente, existem duas fontes de ocorrência dos defeitos colocados. O primeiro é o originado por terceiros, ou seja, você recebe um veículo em sua oficina que já fez reparos por outro profissional da área, mas que por alguns motivos que irei apresentar no decorrer desta matéria criou um problema no sistema.

A segunda fonte de defeitos colocados é o próprio sistema de gerenciamento eletrônico do motor, que adota uma série de estratégias diante do mau funcionamento de algum componente ou sistema a fim de proteger o veículo contra danos maiores ou mais graves que poderiam imobilizar o veículo, esta estratégia de emergência é comumente conhecida como Recovery.

A imagem apresenta uma visão geral do que veremos nesta e nas demais matérias sobre este tema. (Fig.1) A partir da análise da figura 1, vemos que o aparecimento do defeito colocado por terceiros, em sua grande parte, consiste na falta de capacitação, não utilização de literatura técnica ou ainda falta de perícia ao realizar um procedimento de desmontagem, inspeção e montagem de algum componente.

Neste caso, a entrevista

1 consultiva é fundamental, pois é a partir dela que o reparador tem as informações acerca dos últimos serviços realizados no veículo e que podem ser fontes de defeitos colocados.

Para o escopo desta matéria vamos explorar os defeitos colocados pelo próprio sistema, mais conhecido como Recovery.

Primeiramente, vamos mostrar como se dá essa estratégia, qual seu objetivo e em quais situações ocorre.

E, por fim, iremos apresentar um caso de estudo que mostra na prática como o diagnóstico foi realizado dentro desse contexto.

2. Recovery - É a capacidade que a central eletrônica possui de funcionar mesmo com alguns tipos de defeitos no sistema. De acordo com o defeito detectado, o sistema toma uma ação de emergência predefinida em sua memória.

Assim, cabe ao reparador saber se o problema apresentado pelo veículo é uma falha no componente ou se é uma estratégia de funcionamento do motor a fim de manter o seu funcionamento, protegendo-o de danos mais graves, a fim de possibilitar que o proprietário

consiga chegar a uma oficina e realizar o reparo.

Para tornar mais claro o entendimento da estratégia de recovery vamos apresentar alguns exemplos de sua aplicação diante do mau funcionamento de alguns sensores e atuadores.

2.1 - Exemplos de aplica-

Assim, cabe ao reparador saber se o problema apresentado pelo veículo é uma falha no componente ou se é uma estratégia de funcionamento do motor... ção do Recovery - Vejamos como se comporta o sistema diante da falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.

Em caso de detecção de falha é disparado o código de falhas P0115, o valor da temperatura do motor é setado em valor de recovery, geralmente fica predeterminado,

2 em torno de -40ºCelsius, o eletroventilador do sistema de arrefecimento é ligado (1ª ou 2ª velocidade, dependendo do sistema), a adaptação de lambda é interrompida, a estratégia de reconhecimento de identificação de combustível é desabilitada, caso o veículo utilize a tecnologia f lex, e ocorre a desativação do monitoramento do envelhecimento da sonda.

Outro exemplo, agora para falha da eletroválvula do canister.

Em caso de falha neste atuador, o código de falhas P0443 ficará ativo, ocorrerá a desativação do estágio de comando da válvula, desativação da autoadaptação da sonda lambda, desativação da estratégia de reconhecimento de falha de plausibilidade do sinal da sonda lambda, desativação do controle de marcha lenta e desativação do monitoramento de envelhecimento da sonda lambda.

E por fim, veremos o que acontece com o veículo caso o sensor de posição do pedal do acelerador apresentar alguma anomalia.

Em caso de falha em um dos potenciômetros os códigos de falhas P 0120 ou P1221 ou P1222 serão ativados, será uti-

lizado o valor de backup para limp home, ou seja, situação emergencial, em que ocorrerá limitação de valor e de velocidade de aceleração, bem como a alteração de marcha lenta durante frenagem.

OBSERVAÇÃO: Estes exem­plos são genéricos, exibem o comportamento de um sistema específico. Dependendo do sistema do veículo presente em sua oficina a estratégia de recovery pode ser diferente.

3. Caso de Estudo - Este caso de estudo foi obtido de uma de nossas consultorias.

A solução deste só foi possível graças à identificação da estratégia de emergência, recovery, adotada pela central diante de um mau funcionamento em um componente específico do sistema.

Então, sem mais demoras vamos para os detalhes do caso em questão.

Chegamos na oficina RubinhoCar, localizada na rua Emilio de Menezes, 3047, bairro Conjunto Ceará, na cidade de Fortaleza, estado do Ceará, onde o proprietário de

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3 um veículo Fiat Siena 2010, equipado com o motor ETORQ 1.6 de 16v, relatou que o veículo não responde ao acelerar, travando a rotação em aproximadamente 1500 RPM, chegando em alguns momentos a rotação do motor a tal ponto de o motor “apagar”. (Fig.2) Diante do relato do cliente, iniciei meu plano de ação, escolhendo os primeiros testes que seriam realizados com o objetivo de identificar de forma mais rápida e simples a causa da problemática informada pelo proprietário.

O primeiro teste seria a verificação de um possível código de falhas presente na memória do módulo de controle do motor, que pudesse nos ajudar. De posse de um scanner realizei a leitura dos códigos de falhas e constatei, como exibe a figura 3, o código de falhas P0101 referente ao incremento de pressão no coletor, ou seja, uma possível entrada falsa de ar. (Fig.3) Ao realizar a interpretação

do código de falhas, compreendi que tínhamos diante de nós um possível caso de entrada de ar pelo coletor de admissão.

Fizemos inicialmente a verificação visual, depois partimos para a utilização do equipamento máquina geradora de fumaça, também conhecida como Smoke Injector, que injeta fumaça sob pressão a fim de identificar alguma trinca, rachadura, ou falha na vedação das juntas ou anéis presentes em vários componentes do veículo, que em nosso caso a análise foi realizada no coletor de admissão, porém, não encontramos nenhuma anomalia.

Para garantir a qualidade da verificação decidimos remover o coletor para realizar uma análise mais detalhada e confirmamos que não havia nenhuma irregularidade neste componente.

Diante dessa situação, o próximo passo do plano de ação consistia na utilização do osciloscópio para realizar uma verificação de alguns sensores

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relacionados com o código de falhas, como sensores de posição do pedal do acelerador, sensor de pressão do coletor, sensores de posição da borboleta, e sincronismo entre os sensores de fase e rotação. A imagem exibe o osciloscópio instalado no veículo no início a fim de realizar a captura dos sinais. (Fig.4) A primeira análise com osciloscópio foi a conferência do sincronismo do motor, através da verificação dos sinais dos sensores de fase e rotação, pois sabíamos que se o sincronismo estivesse fora do padrão, poderia ocasionar este tipo de falha, assim utilizando-se de 2 canais, realizamos a captura. (Fig.5) Ao observar atentamente os

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Ao observar atentamente os sinais, constatamos, através de oscilogramas de referência, que o veículo estava com o seu perfeito sincronismo, e assim, eliminamos essa primeira dúvida. sinais, constatamos, através de oscilogramas de referência, que o veículo estava com o seu perfeito sincronismo, e assim, eliminamos essa primeira dúvida.

Continuando os testes e seguindo o plano de ação, que agora nos orientava para verificar o sinal dos sensores de posição do pedal do acelerador.

Partimos para a identificação dos pinos dos sinais dos sensores diretamente no conector da central de comando do motor. Inserimos as pontas de provas do osciloscópio e capturamos os sinais. (Fig.6) Sabíamos, previamente, como deveria ser a relação entre os sinais, ou em outras palavras, a plausibilidade entre eles. A regra a ser respeitada era a seguinte: O sinal de um potenciômetro deve ter o dobro

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7 de valor de tensão do outro em qualquer posição do pedal, ou seja, se um sensor marcar 2V o outro deve obrigatoriamente marcar 1V. Com essa informação ficou fácil analisar os sinais na tela do notebook e concluir que os dois sensores estavam em perfeito funcionamento.

Seguindo a sequência previamente estabelecida, a próxima verificação seria nos sensores de posição do corpo de borboleta. Identificamos os devidos pinos de sinais e fizemos a captura. (Fig.7) De forma similar à análise dos sensores de posição do pedal do acelerador, também sabíamos qual deveria ser a relação entre os sinais dos potenciômetros que identificam a posição da borboleta, neste caso em particular deve

respeitar a seguinte regra: A soma das tensões dos dois sensores, independentemente da posição da borboleta, dever ser próximo dos 5,0V. Com esse conhecimento e utilizando-se de uma régua específica do software do osciloscópio medimos os valores de tensão nos dois sensores em diferentes posições da borboleta, e confirmamos que a soma de ambos valores dava próximo de 5V, respeitando a plausibilidade.

O último teste utilizando o osciloscópio seria a verificação simultânea do sinal do sensor de pressão do coletor e um dos sinais de posição da borboleta, essa análise é estratégica e muito útil para testar os dois sensores ao mesmo tempo.

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10 O racional do teste consiste na seguinte premissa: ao acelerar o veículo abre-se a borboleta aumentando o f luxo de ar no coletor e, consequentemente, sua pressão, que será indicada pela elevação do sinal do sensor MAP no momento da abertura da borboleta, comprovando que ambos os sensores trabalham

de forma correta.

A imagem exibe a relação entre os sensores com o veículo em perfeito funcionamento. (Fig.8) Nota-se ao analisar a figura que a subida dos gráficos é uniforme e no mesmo instante de tempo, ou seja, aumentou a massa de ar no coletor aumenta-se simultaneamente

sua pressão.

Entretanto, em nosso caso com o veículo apresentando falha, ao realizar a captura obtivemos os sinais registrados na imagem. (Fig.9) Ao observar os sinais capturados, identificamos uma diferença entre a subida do sensor de posição da borboleta e o sinal do sensor de pressão do coletor, ou seja, mesmo antes do sensor de posição da borboleta canal azul estar em seu ponto mais alto, o sensor de pressão do coletor canal vermelho já indicava máxima pressão no coletor. Assim, sabíamos que ou o defeito estava no sensor de pressão do coletor ou alguma anomalia no corpo de borboleta.

Realizando uma revisão do que já haviam feito nesse veículo antes de nossa consultoria, descobrimos que o sensor de pressão do coletor tinha sido substituído, desta forma, só nos restava a remoção do corpo de borboleta a fim de realizar uma inspeção visual.

Ao remover o corpo de borboleta e desmontar a tampa que dá acesso aos mecanismos internos, constatamos a origem de todo o problema do veículo. As engrenagens internas com desgaste ocasionavam falha na abertura da mesma e falta de plausibilidade entre os sensores de posição da borboleta e pressão do coletor. (Fig.10) Feita a substituição do componente, e realizado o teste de rodagem, confirmamos que o veículo voltou a funcionar normalmente, finalizando com êxito mais um diagnóstico automotivo por imagem.

Até a próxima!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Estudo de caso com a utilização dos transdutores em um motor com baixo desempenho Jordan Jovino

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étodo de Análise - As análises com o osciloscópio e transdutores nos permitem realizar um trabalho minucioso e conclusivo, mas para isso devemos ter um método de análise, pois o trabalho pode ficar superdimensionado. Neste estudo de caso será apresentada uma sequência de análises de um veículo Fox 1.6, motor EA111, que não apresentava falha no motor, mas estava com alto consumo de combustível e com desempenho muito baixo. (Fig.1)

1 Nesta análise será utilizado o transdutor de vácuo também conhecido como TVA, este transdutor é aplicado no coletor de admissão do veículo, analisando a variação de pressão interna do coletor, ou seja, um transdutor de pulsos, também será utilizado um transdutor de pressão, este é aplicado no orifício das velas de ignição.

Passos de análise de sincronismo: 1. Confrontar transdutor de vácuo e pressão. 2. Confrontar transdutor de compressão e CKP. 3. Confrontar os sensores CMP e CKP. Sincronismo com transdutores de pressão e vácuo - Em um motor com o sincronismo correto, o PMS do transdutor de pressão irá cruzar com o PMS do transdutor de vácuo (Linha zero) sendo um sincronismo feito pela

dinâmica do ar. No gráfico vemos que o transdutor de pressão está deslocado para direita em relação à linha zero do TVA, aproximadamente 1 ms, com esta análise já evidenciamos um motor fora de ponto, mas ainda não sabemos a causa. (Fig.2) Sincronismo com o transdutor de pressão e sinal de rotação CKP - Nesta etapa temos o sensor de rotação CKP (sinal em vermelho) em relação ao transdutor de pressão (sinal azul), pode se analisar que o dente número 14 do CKP confronta com PMS do transdutor de pressão, portanto isto nos mostra que a roda fônica está correta em relação ao PMS do motor. Ou seja, temos a garantia de que a roda fônica não girou, e assim descartamos a possibilidade de a roda fônica ter girado ou quebrado a chaveta. Com esta análise temos a certeza de que a parte debaixo do motor está correta. (Fig.3) Como na análise anterior o sincronismo do transdutor de pressão está correto em relação ao CKP, logo iremos para uma análise de sincronismo virtual, sendo CKP em relação ao CMP. Nesta etapa temos os sinais do sensor de rotação e do sensor de fase. Sabemos que o ponto eletrônico (virtual) deste modelo de veículo é no dente número 14, porém o cruzamento do dente do sensor de fase está cruzando com o dente número 12 do sensor de rotação, vide o gráfico. Como já sabemos que o sensor de rotação está correto em relação ao PMS do transdutor de pressão, logo podemos definir que aquilo que está fora é o sensor de fase que representa o comando de válvulas na parte superior do motor. (Fig.4) Verificando o sincronismo

Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Neste estudo iremos utilizar alguns transdutores para a resolução de causa e efeito em um veículo, aplicando uma metodologia de análise para identificar a origem do defeito de forma mais assertiva

mecânico - Desmontando o suporte de proteção da correia dentada, pode se confirmar a análise feita com os transdutores e sincronismo virtual, porém agora estamos analisando mecanicamente e confirmando o sincronismo fora de ponto. Ao colocar o chanfro da engrenagem do virabrequim na nervura 2V do bloco do motor, a marcação de sincronismo da engrenagem do comando de válvulas estava fora de ponto em relação ao ponto de referência da capa da correia dentada. (Fig.5) Análise de verificação após a correção do ponto com transdutores - Com a correção do ponto mecânico utilizando as ferramentas adequadas, iremos

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mostrar como ficaram as formas de onda de sincronismo, validando assim a eficácia das análises com as ferramentas de diagnóstico com osciloscópio e transdutores. Observe no gráfico que o PMS do transdutor de pressão coincide com a linha zero do transdutor de vácuo. (Fig.6) Análise de verificação após a correção do ponto com sinal virtual - No sincronismo virtual pode se verificar que o cruzamento do sinal do CMP concide com o dente número 14 do CKP. Tendo assim o sincro-

nismo virtual correto do motor, garantindo a eficiência do desempenho do motor e satisfação do condutor. Com o sincronismo virtual sabemos apenas que o motor está fora de sincronismo, mas não sabemos o que está fora, portanto com auxílio dos transdutores conseguimos chegar na causa raiz. Uma análise sem auxílio de osciloscópio e transdutores poderia levar o reparador a desmontar o câmbio para verificação da flange do CKP, tomando assim seu tempo de trabalho.

(Fig.7)

Jordan Jovino tem mais de 10 anos de experiência no ramo automotivo e 4 anos de experiência em uma multinacional. Engenheiro Mecânico, instrutor automotivo e proprietário de uma Oficina Mecânica de veículos leves desde 2003 situada em Limeira-SP.

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Aula 48 - Administrando sua automecânica: Serviços futuros Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

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e temos nossos clientes fiéis, aqueles que confiam em nossos serviços, na segurança em reparar seu veículo, temos um histórico com a média da quilometragem que ele roda por mês, por semestre ou por ano, claro, a pandemia mudou um pouco essa rotina, porque f icamos esperando o cliente vir, esperando ele lembrar de fazer a manutenção, esperando que ele não faça algum serviço em outro local? Essa matéria é especial, já escrevi muitas colunas técnicas, mas nesta edição completo 4 anos na minha coluna sobre gestão de oficinas aqui no Jornal Oficina Brasil, e trago algumas dicas sobre esse importante tema, os serviços futuros!

Tudo começa com um bom e completo cadastro dos seus clientes, com e-mail válido, por exemplo.

Informação é o que existe de mais valioso no presente e no futuro! Você amigo reparador e empresário já parou para pensar nisto? Portando o seu banco de dados de Clientes cadastrados você tem em mãos uma fortuna, ou seja, trabalhando essas informações você tem o “poder” de gerar mais serviços, mais venda de peças, mais fidelidade desses Clientes. E nessa hora entra a lição de casa para as of icinas, cadastrar o seu Cliente. Tem muita oficina que registra, quando o carro fica na oficina para algum reparo, apenas o nome e o telefone celular, e só! Não podemos deixar passar essa oportunidade, informação vale dinheiro,

cadastro do Cliente completo, com endereço, e-mail, data de nascimento, etc, é a chance de contato futuro, e claro de um serviço futuro.

O serviço futuro entra no agendamento da of icina, o que facilita o pedido de peças e espaço correto para a manutenção E o serviço futuro gera no Cliente a necessidade da manutenção preventiva, quando ele recebe um aviso, seja por mensagem, por e -mail, por cor respondência, ou mesmo por telefone.

Para a oficina, o agendame nt o do se r v iç o f ut u ro é muito produtivo, pois podemos programar o boxe de serviços, as peças e o colaborador para a execução.

Lembre o seu “Cliente” da necessidade da manutenção de seu carro.

Um dos ser viços f ut uros mais lembrados pelo Cliente é a troca de óleo, seja por quilometragem que pode ser de 5, 7 ou 10.000 km, e o prazo, que é de 180 dias (seis meses), sempre prevalecendo o que vencer primeiro. Essa é uma grande oportunidade de fidelizar seu Cliente com a troca de óleo e uma inspeção, um check list bem feito, e uma programação seguindo os dados do manual do proprietário para os serviços futuros. Costumo passar aos Clientes da Auto Mecânica Scopino que em uma revisão são feitas as trocas de óleos e filtros e checagem de itens de segurança e obrigatórios, através da aplicação do check list, e na próxima parada é uma revisão mais completa, assim fica intercalado com uma revisão mais simples com troca de óleo e filtros, e uma mais

completa também com troca de óleo e filtros.

A própria etiqueta de óleo já pode deixar clara e marcada a necessidade da manutenção futura.

E como “lembrar” o Cliente? São várias as possibilidades de lembrar os serviços futuros.

Além do e-mail, que pode ser programado para envio automático por média de quilometragem ou prazo de tempo, por car ta, por mensagem e, pr incipalmente, pelas redes sociais! Uma simples postagem por semana irá gerar grandes interessados na manutenção preventiva e nos serviços futuros em sua oficina.

Assim, nas redes sociais, você deve intercalar entre uma dica de manutenção preventiva e uma dica com experiência real da oficina, assim você vai demonstrar ter conhecimento técnico e ainda promove a sua empresa.

Sempre ten ha em mente que o serviço futuro gera uma manutenção preventiva, e esse tipo de manutenção na oficina é mais rápida, mais programada, corre-se menos riscos e é mais lucrativa.

CONCLUSÃO Atualmente, em condições nor mais de uso, o car ro do brasileiro roda, em média, 12 mil quilômetros por ano. Essa informação pode servir de base, caso você não tenha um histórico confiável do seu cliente, ou se é a primeira vez que você o atende.

Com essa base, podemos entender que uma correia dentada, por exemplo, programada para troca com 50.000 km pela indicação no manual do proprietário, essa manutenção deve ser feita a cada 4 anos, 4 x 12.000 km = 48.000 km aproximadamente. Ou uma troca de óleo para 10.000 km, de-

Reprodução

A importância de o gestor ter o controle dos serviços futuros, com base na média de quilometragem ou prazo para a execução dos serviços

monstra claramente que o mesmo deve ser trocado a cada 10 meses. Tem clientes que rodam mais, alguns menos. Portanto a oficina tem que ter esse controle e formas de “avisar” o cliente desse serviço futuro, é mais uma forma de manter o agendamento sempre cheio, principalmente de um serviço mais tranquilo, mais produtivo e mais eficiente, a chamada manutenção preventiva.

Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor.

Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital

“Sempre tenha em mente que o serviço futuro gera uma manutenção preventiva, e esse tipo de manutenção na oficina é mais rápida, mais programada, correse menos riscos e é mais lucrativa.”

para a vida empresarial, e assim obter bons resultados!

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Desvendando a complexidade do sistema elétrico da motocicleta aliado à eletrônica embarcada A parte elétrica sempre teve um caráter complexo, talvez por não ser visível, essa condição impõe dificuldades à percepção de alguns reparadores, além da falta de interesse dos que apreciam mais a mecânica GERAÇÃO DA ENERGIA ELÉTRICA NA MOTOCICLETA

Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

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esta matéria f izemos um “raio x” parcial da anatomia dos circuitos eletroeletrônicos da motocicleta, pretendemos ajudar o leitor compreender a lógica de funcionamento. Os circuitos da motocicleta formam uma “malha” de sistemas e subsistemas que combinam as tensões (voltagens) alternada (AC) e contínua (DC). A tensão contínua, apesar de estabilizada atua com valores proporcionais aos diversos componentes, em geral varia de menos de 1V até 13V. Na parte alternada, o circuito é organizado em tensão não regulada e regulada. A tensão originada no alternador alcança valores próximos dos 100V e por sua vez não é regulada, já a regulada ocorre após o regulador, assim é limitada na casa dos 13V aproximadamente.

A rede de contatos eletroeletrônicos da motocicleta possui características pertinentes a um sistema de comunicação, nela há componentes emissores e receptores. O processo de comunicação citado faz uso da “multiplexagem de sinais”, esse termo não é muito utilizado entre os reparadores de motocicletas.

A “multiplexagem de sinais” pode ser entendida como a capacidade de transmitir sobre um mesmo caminho físico (fios) inúmeros dados de formatos específicos que provêm de varias fontes, os emissores e receptores.

Essa arquitetura ajuda reduzir e

Fotos: Paulo José de Sousa

O alternador é a usina da motocicleta, o conjunto é composto de rotor (volante) e o estator (bobinas), aqui é gerada toda a energia elétrica necessária. O alternador é a fonte de tensão(V) alternada não regulada. A tensão é proporcional à rotação do motor, por isso se atribui o termo não regulada. (Fig.3)

(AC). Nesse modelo, a intensidade da corrente muda regularmente de direção de fluxo em função da alteração de polaridade dos imãs que giram ao redor das bobinas.

Como desvantagem a corrente alternada não pode ser armazenada na bateria, por isso a necessidade da conversão, o regulador retificador (foto) cumpre essa função, converte a tensão alternada (AC) em contínua (DC) para poder ser armazenada na bateria e posteriormente alimentar os componentes eletroeletrônicos. (Fig.4)

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2 simplificar o emaranhado de fios no chicote da motocicleta. Como exemplo, temos o diagrama do sistema PGM-FI (foto). Neste diagrama os componentes eletrônicos estão conectados ao módulo do motor por meio da fiação e pinos numerados no conector do ECM. (Fig.1) A complexidade dos circuitos aumentará em função da presença de acessórios e também do porte da motocicleta. No chicote elétrico cada fio possui uma cor associada a um componente ou função

no sistema, lamentavelmente essa distribuição de cores não é padronizada entre as marcas de motocicletas, nem tão pouco com as peças de reposição do mercado paralelo. Para quem tem oficina multimarcas, mais importante que memorizar as cores da fiação é entender a organização, distribuição e como são realizados os diagnósticos.

Nas motocicletas mais simples o circuito elétrico (foto) é um “mix” de tensões (V) alternadas e contínuas. (Fig.2)

A energia elétrica só é gerada quando há rotação no motor, as bobinas transformam a energia mecânica resultante da rotação do virabrequim em energia elétrica (tensão alternada). Com o giro do motor ocorre a indução eletromagnética, pois o campo magnético em contato com as bobinas provoca a indução. Este fenômeno é o mesmo que ocorre nas bobinas responsáveis pela iluminação do farol e da lanterna (AC) que equipam as motocicletas mais simples, nesse caso o sistema de iluminação depende da rotação do motor para funcionar. As motocicletas mais comuns que possuem os circuitos com essa lógica são: Titan 125/150 YBR/XTZ e outras) PORQUE A ENERGIA É DENOMINADA ALTERNADA? Essa energia elétrica é gerada em forma de corrente alternada

4 Sensor de posição do virabrequim (CKP) - O sensor também é conhecido como bobina de pulso (gerador de pulsos), nas motocicletas carburadas tem a função de determinar o ponto de ignição. Na injeção eletrônica, o sensor fornece ao módulo do motor a posição do virabrequim, rotação do motor, esses dados são necessários para a determinação do tempo de injeção de combustível e ignição. Na maior parte das motocicletas o sensor de posição do virabrequim ou sensor CKP (Crankshaft Position) está localizado na tampa da carcaça esquerda do motor, junto ao estator, o dispositivo é posicionado radialmente ao volante magnético. O sensor é uma bobina estruturada em um enrolamento de cobre com núcleo de imã permanente, está ligado ao estator que trabalha em conjunto

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com um rotor sensor (volante composto de vários ressaltos) que por sua vez está montado no lado esquerdo do virabrequim. (Fig.5)

5 Quando o virabrequim está em movimento, o rotor é rotacionado, induzindo assim uma tensão alternada proveniente do movimento dos ressaltos do rotor, que passam pelo sensor.

Somente a partir desse movimento é gerado um sinal para a módulo do motor calcular o ângulo do virabrequim e por consequência a posição onde se encontra o pistão (ponto morto superior, inferior, etc.) e determinar o momento ideal da injeção de combustível e da faísca que salta através da vela de ignição. Também é usada como referência a rotação do motor para a duração básica da injeção junto com os sinais fornecidos pelos demais sensores do sistema de injeção eletrônica.

A amplitude da tensão alternada produzida pelo conjunto bobina e volante varia em função da rotação do motor e também com relação à distância entre o sensor e os dentes do volante (roda dentada). A amplitude será suficiente com a rotação mínima do motor para atender à demanda.

O sensor detecta a posição do virabrequim e a rotação do motor, sem estes sinais a injeção de combustível e a ignição deixam de funcionar imediatamente.

O módulo do motor se encarrega de transformar a tensão senoidal de amplitude intensa variável em tensão retangular

com amplitude constante.

Com o movimento do motor e a geração seguida de conversão no formato da onda senoidal, o processador da ECU/ECM reconhece uma falha na distância entre os flancos da onda retangular que foi gerada por uma defasagem na distribuição entre os dentes do volante.

Circuito de ignição e bobina de ignição - A queima da mistura ar/combustível comprimida no cilindro só é possível graças à faísca elétrica que chega até a vela, para isso é necessária a produção de uma voltagem muito alta para que a centelha (faísca) seja capaz de superar a compressão na câmara de combustão do motor. A regra é valida para as motocicletas carburadas e aquelas equipadas com injeção eletrônica. (Fig.6)

dutor é assegurar sentido único da corrente, interrompendo o circuito, impedindo que o aterramento feito pelo interruptor da embreagem acione a luz de neutro e a lâmpada acenda sempre que a embreagem for acionada, sendo que o correto funcionamento é acender sempre que o ponto morto estiver posicionado.

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6 A bobina faz parte do circuito de ignição, é um transformador estruturado em dois enrolamentos montados em um núcleo de ferro.

(Fig.7). A voltagem é aplicada no enrolamento primário (entrada) e instantaneamente desenvolve-se de forma ampliada no enrolamento do secundário (saída), a tensão (V) final é proporcional à relação entre o número de espiras dos enrolamentos. A ação da bobina está baseada na autoindução, em alguns casos elas são alimentadas pela energia positiva proveniente do relé de corte do motor e o aterramento está ligado ao módulo eletrônico ECU ou ECM (motocicletas equipadas com injeção eletrônica) Nas motocicletas equipadas

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8 com injeção eletrônica a bobina de ignição é denominada como atuador. A peça é apresentada em vários formatos, existem bobinas em corpo duplo que equipam as motocicletas de vários cilindros, também há modelos nos quais o cachimbo de vela e a bobina estão no mesmo corpo.

Entendendo o diagrama de partida elétrica - Durante a partida, os interruptores de neutro e embreagem fazem a função de dispositivos de segurança, só permitindo que a motocicleta dê a partida em duas circunstâncias,

ora em ponto morto (neutro engatado), ora com a marcha engatada e a embreagem acionada, as duas condições permitem que a bobina relé receba o aterramento e seja energizada quando o interruptor de partida for acionado e fornecer o positivo para o relé, veja no diagrama do circuito. (Fig.8) Atendida a condição acima, o relé liga a bateria ao motor de partida durante o tempo em que o botão de partida estiver pressionado, vale lembrar que o interruptor da ignição deve estar ligado. No circuito acima há um “diodo”, a função do semicon-

Mau contato, o grande “vilão” dos defeitos nos circuitos das motocicletas - Mesmo com toda a tecnologia das ferramentas de diagnósticos, o mau contato na fiação e conexões ainda é o protagonista dos problemas. Falhas no processo de comunicação na relação entre o módulo de controle do motor e os componentes do sistema de injeção eletrônica ocorrem, assim como a panes nos circuitos das motocicletas carburadas.

Esse defeito geralmente acarreta falhas no funcionamento, e induz o reparador a escolher um diagnóstico mais complicado, trabalhoso e nem sempre o resultado é o esperado.

Causas de mau contato na fiação ou componentes eletroeletrônicos da motocicleta: • Vibração excessiva na motocicleta; • Conectores mal encaixados; • Fios prensados no chassi da motocicleta; • Erro nas passagens da fiação, fios muito esticados; • Falha na vedação ou isolação dos fios; • Fiação encostada nas partes quentes do motor ou escapamento; • Uso de produtos corrosivos na lavagem da motocicleta.

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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TÉCNICA

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Catalisador de três vias oferece eficiência de conversão de componentes poluidores O catalisador de três vias funciona em um circuito fechado que inclui uma catálise redutora, uma catálise oxidante e um sensor de oxigénio para controlar a entrada de ar/combustível no motor Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

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or ser o catalisador de 3 vias um item de preço elevado, o diagnóstico de defeitos com ele relacionados deve ser bastante criterioso a fim de evitar trocas desnecessárias. É nesse ponto que a avaliação da eficiência de conversão torna-se um fator importante.

CONCEITO A eficiência de conversão indica a capacidade que o catalisador possui de diminuir as emissões dos gases poluentes de escape.

Isto é, a capacidade de transformar o HC (hidrocarbonetos) e CO (monóxido de carbono) residuais, em CO2 (dióxido de carbono) e H 2O (vapor d’água) e de reduzir o NOx a seus componentes básicos: N2 (nitrogênio) e O2 (oxigênio).

O oxigênio resultante da dissociação do NOx reage com parte do CO para formar CO2 .

Em boas condições de funcionamento, um catalisador de 3 vias deve ter uma eficiência superior a 80%/85%.

Isto significa que os valores de CO, HC e NOx na saída do escapamento (após terem

passado pelo catalisador) são 80%/85% menores que os valores na entrada do conversor catalítico.

Quando a eficiência atinge valores inferiores a estes, a degradação do catalisador é bastante acelerada, pelo que pode diminuir a níveis não aceitáveis em um curto espaço de tempo.

Assim, a eficiência de conversão para os gases mencionados é definida da seguinte forma [1]:

Como mostra a figura 2, a máxima redução para os 3 gases é obtida quando o catalisador de 3 vias processa gases de escape produzidos pela queima de mistura estequiométrica, ou seja, quando o motor funciona admitindo mistura com Lambda=1,0 +/- 2%.

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Observar que quando o motor admite mistura rica, a eficiência para NOx é máxima mas, para CO e HC resulta inferior à recomendada.

Como mostrado na figura 2, por exemplo, a eficiência de conversão de CO para Lambda= 0,94 (pontos A e B) (fórmula [2]) é sensivelmente menor que para Lambda=1,0

(pontos C e D) (fórmula [3]).

Portanto, a verificação da eficiência na condição de Lambda= 0,94, levaria a considerar defeituoso um catalisador que de outra forma, pode estar em boas condições.

Daí a importância de verificar o lambda da mistura antes de realizar a medição.

Os analisadores de “4 gases” comercializados atualmente apresentam os valores de concentração de CO, HC, CO2 , O2 e o valor do lambda, calculado a partir da fórmula de Brettschnider.

Portanto, para que a avaliação da eficiência seja válida, o lambda mostrado no analisador deverá estar entre 0,98 e 1,02 (janela de máxima eficiência de conversão).

PROCEDIMENTO PARA VEÍCULOS PRÉ-OBDII O método mais preciso (e o único conclusivo atualmente) é aquele que considera os valores dos referidos gases antes e depois do catalisador, e aplica a fórmula acima.

As medições devem ser feitas com rotação constante, preferivelmente fora da

marcha lenta (2500 rpm, por exemplo), certificando-se que o lambda indicado pelo analisador esteja dentro da janela de máxima eficiência.

A medição antes do catalisador pode ser feita de duas formas: 1. Método intrusivo. Instalar um rebite com rosca no escapamento, antes do catalisador. Nele poderá ser instalada a sonda do analisador, o que assegurará medidas de concentrações sem diluição.

Quando terminada a medição, o furo é tampado com um parafuso.

Não é recomendável utilizar o furo do sensor de O2 para instalar a mangueira (sonda) do analisador, devido a que o lambda da mistura admitida poderá estar fora da janela de máxima eficiência de conversão. Assim, a eficiência calculada não será conclusiva.

Lembrar que ao retirar o sensor de oxigênio, para instalar a sonda do analisador, o

Não é recomendável utilizar o furo do sensor de O2 para instalar a mangueira (sonda) do analisador, devido a que o lambda da mistura admitida poderá estar fora da janela de máxima eficiência de conversão. Assim, a eficiência calculada não será conclusiva.

controle da mistura não mais será em malha fechada.

Nota: Não existindo no mercado ferramenta específica para a instalação do rebite, há a possibilidade de utilizar uma rebitadeira manual (tipo tesoura) para rebites M8 ou M10.

No entanto, a furação do escapamento pode resultar na perda da garantia no caso de veículos que ainda contem com ela.

2. Método com catalisador frio. Menos preciso que o intrusivo, este método permite fazer uma avaliação aproximada da eficiência. Para isso: - Aquecer o motor e desligá-lo por, aproximadamente, 15 minutos para promover o esfriamento do catalisador. O motor, no entanto, estará ainda na temperatura de operação ou próximo dela.

- Com o catalisador ainda frio, ligar o motor e elevar a rotação a 2500 rpm e registrar as concentrações dos gases nos primeiro 10 a 15 segundos.

Neste caso, o catalisador não entrou ainda em operação, pelo que as concentrações pré e pós-catalisador são similares. Representam os valores pré-catalisador.

- Para um catalisador em razoável estado de funcionamento, após este atingir a temperatura de acendimento, as concentrações devem começar a diminuir.

- Registrar as concentrações após a estabilização das leituras. Estes são os valores pós-catalisador. Caso os valores não diminuam, o catalisador está defeituoso.

TÉCNICA

3 NECESSIDADE DA AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA A norma utilizada atualmente nos programas de I/M não legisla sobre a eficiência mínima aceitável. Somente são considerados os níveis máximos de emissões.

Portanto, a avaliação da eficiência de conversão faz-se necessária somente nos casos em que haja suspeita de que o catalisador seja a causa de: - Não atendimento dos níveis máximos acima citados - Problemas de dirigibilidade do veículo OUTROS MÉTODOS Existem outros métodos indiretos para avaliação da eficiência, relativamente mais simples, mas, imprecisos. Entre eles: - Incremento de temperatura entrada/saída: somente indica se o catalisador atingiu a temperatura de “light-off ” (supostamente 50% de eficiência); em outras palavras, este método somente indica se o catalisador está funcionando ou não.

- Teste de CO 2 durante a partida: com o catalisador já quente, verificar o aumento de CO2 (superior a 12%) no escape, com o sistema de ignição desabilitado e dando partida durante 10 segundos. Somente

avalia a capacidade de converter HC sem dar valores sobre a real eficiência de conversão para os 3 poluentes.

Eficiência de Conversão em Sistemas OBD II Como mostra a figura 3, os sistemas de controle do motor que aderem ao padrão OBDII possuem, pelo menos, 2 sensores de oxigênio.

Aquele instalado antes do catalisador é utilizado para o controle da mistura e apresenta oscilações em torno de lambda=1, quando o motor trabalha com rotação estabilizada na marcha lenta e nas cargas parciais.

O sensor posterior é utilizado para avaliar a eficiência de conversão. Normalmente não apresenta oscilações acentuadas. Isto é devido ao fato que o catalisador (em bom estado de funcionamento) armazena oxigênio, quando o gás de escape contém excesso de O2 (queima de mistura pobre) e libera oxigênio, quando o gás de escape não contém O2 (queima de mistura rica).

A figura 4 mostra os sinais de ambos os sensores para os casos de eficiências acima e abaixo do limite.

Portanto, nos sistemas OBD II é possível, em princípio, dispensar o uso do analisador de gases para diagnosticar perda de eficiência de conversão já que, nesse caso, é a UC do motor que detecta tal situação e grava o código correspondente.

Os códigos OBDII genéricos que identificam catalisador com eficiência abaixo do limite são: - P 0420/P0430: para o sistema catalítico como um todo; ou para o caso de um único catalisador convencional para cada banco (banco #1/banco #2) A norma OBDII estabelece que todo sistema ou dispositivo relacionado com as emissões deve ser verificado pelo

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59 Ilustrações: Humberto Manavella

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menos, uma vez a cada ciclo de operação do veículo.

Para este fim a norma especifica os monitores OBDII, entre os quais, o Monitor do Catalisador tem por função verificar a eficiência e estado do catalisador de 3 vias.

No caso de um catalisador com alta eficiência, quando a mistura é mantida rica ou pobre por um tempo maior que o normal, o catalisador se “sobrecarrega” e perde, temporariamente, a sua capacidade de armazenar/liberar oxigênio.

A figura 5 ilustra este conceito. Reparar que, enquanto a sonda pré-catalisador oscila com a frequência normal (uma ou duas oscilações por segundo), a sonda posterior apresenta baixa atividade.

Já quando a mistura é mantida rica ou pobre durante um tempo maior que o normal, o sinal da sonda pré-catalisador diminui a

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frequência de oscilação. Em ambos os casos, o catalisador resulta «sobrecarregado», e não consegue nem armazenar oxigênio, quando a mistura é pobre, nem liberar oxigênio, quando a mistura é rica. O resultado é que o sinal da sonda posterior segue, com certo atraso, as variações da sonda pré-catalisador.

Quanto maior o atraso, maior é a capacidade de armazenamento e, portanto, maior a eficiência.

- A figura 5 mostra o caso de um catalisador com alta capacidade de armazenamento.

- A figura 6 mostra o caso de um catalisador degradado, com eficiência baixa. Neste caso, também é baixa a capacidade de armazenar oxigênio pelo que a sonda posterior acompanhará as variações da sonda pré-catalisador com atraso mínimo, ainda que com uma amplitude menor.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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TÉCNICA

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Cuidados a serem tomados durante a reforma de uma transmissão CVT por correia metálica Fotos: APTTA

As correias de metal possibilitam o uso de motores com maior torque, sem patinar, são altamente duráveis, flexíveis e também são mais silenciosas do que as de correias de borracha Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

A

s transmissões continuamente variáveis (CVT) estão se tornando cada vez mais comuns nas oficinas de reparação de caixas automáticas. Como resultado, temos presenciado cada vez mais quebras de correias metálicas. Muitas vezes, o cliente dá entrada na oficina com seu veículo para manutenção normal e depois de alguns dias volta com uma correia quebrada da transmissão.

Vamos abordar o projeto básico das correias CVT e como evitar danificá-las durante o processo de reparo.

Muitos fabricantes oferecem transmissões CVT com correia metálica, incluindo a Nissan, Dodge, Jeep, Mitsubishi e Honda, apenas para citar alguns.

mendado. Cada anel no conjunto possui diferentes medidas, com o anel interno sendo o mais fino e o anel externo sendo o mais grosso.

Tanto os lados dos elementos quanto a condição dos anéis determinam se a correia pode ser reutilizada. (Fig.2)

to de anéis daquele lado para inspeção. Certifique-se de manter os anéis em ordem e não misturá-los. Inspecione os anéis quanto a trincas ou deformações. Verifique os anéis do pacote um de cada vez e então reinstale-os. Gire a correia apoiando-a sobre o outro

lado e inspecione-o da mesma maneira. Mantê-los todos em ordem é essencial; isto ajuda a se certificar que tudo foi montado de volta corretamente.

COMPONENTES DA CORREIA A correia acionadora é produzida pela Bosch e consiste de elementos que podem medir 24 mm, 28 mm ou 30 mm de largura. Existem também dois jogos de anéis por correia.

Em algumas literaturas, estes anéis são chamados de cintas.

(Fig.1) Cada anel possui uma espessura de 0,2 mm, com 6 a 12 anéis de cada lado em uma aplicação normal, porém o número destes anéis pode variar dependendo do fabricante. Um maior número de anéis possibilita maior relação de torque para a transmissão. Alterar a posição destes anéis ou trocar os anéis de lado não é reco-

Certifique-se de manter os anéis em ordem e não misturá-los. Inspecione os anéis quanto a trincas ou deformações. Verifique os anéis do pacote um de cada vez e então reinstale-os.

Gire a correia apoiando-a sobre o outro lado e inspecione-o da mesma maneira.

Primeiro vamos considerar as laterais dos elementos.

Devemos ser capazes de ver sempre linhas consistentes nos elementos. Se virmos áreas mais lisas ou metal com rebarbas, devemos substituir a correia imediatamente. O mesmo pode ser dito se a correia está totalmente lisa em toda sua circunferência.

Inspecione as laterais dos anéis, que não deverão apresentar sinais de contato. Os anéis poderão se deformar se a correia for manuseada de maneira incorreta. (Fig.3) Apoie a correia em um de seus lados e remova o conjun-

MANUSEIO DA CORREIA METÁLICA

Se virmos áreas mais lisas ou metal com rebarbas, devemos substituir a correia imediatamente. O mesmo pode ser dito se a correia está totalmente lisa em toda sua circunferência

Poderão ocorrer danos se apertar a correia em seu centro, se for apertada com muita força isto submeterá o anel externo a um estresse muito grande. Isto também deformará os anéis nas laterais das ranhuras dos elementos. (Fig.4) Deve-se evitar também torcer estes anéis. Quando torcidos, os cantos do pacote de anéis são submetidos a estresse elevado, pois eles estão em contato com os elementos. Isto deformará os anéis, causando quebra da correia em poucos quilômetros, mesmo sob condições normais de dirigibili-

dade. (Fig.5) A maneira mais comum de danificar uma correia CVT é separando a correia das polias durante a remoção destas. Ao remover a correia das polias, necessitamos utilizar as ferramentas adequadas, para retirar toda a pressão exercida sobre a correia. Não queremos torcer a polia para fora quando existir pressão sobre a correia. Quando torcemos as polias para tentar remover a correia, sem percebermos deformamos os anéis porque a polia contata as laterais dos anéis. Anéis deformados logo se quebrarão após serem colocados em operação.

Se as polias forem torcidas, podemos ter certeza que veremos a transmissão de volta em nossa oficina em pequeno espaço de tempo, com a correia quebrada. (Fig.6) Uma ferramenta que ajudará nesta operação é a aplicação

TÉCNICA Devemos ter um sacador na polia primária para aliviar a tensão sobre a correia. Certifiquese de não torcer ou colocar pressão na correia quando remover as polias da tampa traseira.

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5 de vácuo à polia secundária para separá-la e remover a tensão sobre a correia. Quando a polia estiver na posição toda aberta podemos instalar uma ferramenta para manter a polia separada. Se não possuimos a ferramenta adequada podemos fabricar uma cortando uma bu-

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cha larga pela metade, em forma de meia lua. Instale a meia lua entre os lados da polia para manter as duas metades afastadas. Um tubo de grande diâmetro pode facilitar a execução desta etapa. Necessitamos de uma bomba de vácuo de 3 CFM ou maior.

Não remova ambas as polias da tampa traseira se houver tensão sobre a correia metálica. Devemos ter um sacador na polia primária para aliviar a tensão sobre a cor-

6 reia. Certifique-se de não torcer ou colocar pressão na correia quando remover as polias da tampa traseira.

Se seguirmos as regras básicas de não apertar, torcer

ou colocar pressão na correia durante a desmontagem das polias e instalação posterior não correremos o risco de ter a correia quebrada com baixa quilometragem.

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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A embreagem eletromagnética do compressor do ar-condicionado não funciona - testes e troca - Parte3 Para iniciar o funcionamento do compressor do ar-condicionado de um veículo é preciso que os componentes do sistema sejam verificados e dependendo das condições de cada um, o compressor pode funcionar ou não

C

ontroles eletrônicos do compressor - embora muitos dos controles usados em sistemas de ar-condicionado automotivos sejam simples interruptores eletromecânicos ou outros dispositivos, o controle eletrônico está sendo usado como ocorre com os computadores de controle do motor e da carroceria.

O engate da embreagem do compressor pode ser determinado pelo módulo de controle quando condições como temperatura do líquido de arrefecimento do motor, temperatura ambiente, posição do acelerador, carga do motor, etc. são ideais para a operação adequada do sistema. Os sensores informam essas condições ao módulo de controle eletrônico (ECM), que processa essas informações. Se as condições estiverem corretas, o ECM envia um comando para acoplar a embreagem magnética do compressor. Por outro lado, quando um problema é detectado onde as condições não são ideais, o compressor é desativado pelo ECM. Vamos conhecer alguns dos sensores mais comuns que os módulos de controles usam para ajudá-los a tomar decisões sobre a operação da embreagem.

1. Sensores de refrigeração do motor e temperatura ambiente Esses sensores são termistores, que são resistores cujos valores mudam com a temperatura. Informações sobre o motor frio ou quente, ou em

2. Interruptor de aceleração plena Alguns veículos com motores menores são equipados com um interruptor Wide Open Throttle (WOT). Quando o pedal do acelerador é pressionado até o fundo, esse interruptor abre o circuito elétrico para a embreagem do compressor para desativar temporariamente o compressor. Isso elimina a carga que coloca no motor, pois geralmente se presume que a aceleração plena significa que é mais importante andar rápido naquele momento do que permanecer frio dentro do carro.

Quando o acelerador é liberado, a embreagem do compressor reativa o compressor.

3. Sensor de posição do acelerador O sensor de posição do acelerador informa ao módulo de gerenciamento do motor as condições de demanda do motor. Ele funciona em uma capacidade semelhante à do interruptor do acelerador totalmente aberto.

4. Sensores de pressão absoluta (MAP) e fluxo de ar de massa (MAF) Estes são sensores de carga do motor, o ECM pode decidir evitar a operação da embreagem em condições de alta carga do motor.

5. Interruptor de pressão da direção hidráulica Este interruptor é instalado no sistema de direção hidráulica e informa sobre as condi-

ções de alta pressão. Alta pressão significa que há uma carga sendo colocada no motor pela bomba da direção hidráulica. O módulo de controle pode decidir desligar temporariamente o compressor para evitar a parada do motor ou pode aumentar a rotação de marcha lenta.

Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

condições de baixa temperatura ambiente geram condições para a embreagem magnética do compressor não completar o acoplamento.

INSPEÇÃO DA EMBREAGEM DO COMPRESSOR Inspecione a frente do compressor para ver se há óleo, o que pode indicar um vazamento na vedação frontal do compressor. Isso não causa apenas um vazamento de gás refrigerante, mas o óleo pode fazer com que a embreagem do compressor escorregue.

Conecte os medidores do manifold e certifique-se de que haja gás refrigerante na quantidade necessária no sistema. Dê partida no motor e ligue o ar-condicionado, se a embreagem do compressor não engatar, desligue o motor.

Desconecte o cabo de alimentação da embreagem e aplique 12 volts ao terminal da bobina eletromagnética da embreagem e se a embreagem engatar, verifique a fonte de alimentação da embreagem, incluindo os dispositivos de proteção do sistema e os controles eletrônicos do compressor. No caso de a embreagem não engatar, verifique a conexão de aterramento da embreagem e a resistência da bobina, não estando dentro das especificações, substitua a bobina ou o conjunto da embreagem.

SUBSTITUINDO A EMBREAGEM DO COMPRESSOR Tendo sido comprovado que o compressor não está funcionando devido à falta

21 de operação da embreagem, é preciso iniciar o processo de remoção e depois a instalação do componente novo.

A forma da execução deste serviço depende da habilidade do reparador e da localização do compressor, que pode possibilitar a execução do serviço com o compressor no local, mas é recomendável recuperar o gás refrigerante e remover o compressor do veículo.

Vamos iniciar com a possibilidade de fazer este serviço sem a remoção do compressor e em alguns carros, o compressor fica instalado na parte superior do motor, isso ajuda muito, pois o acesso é muito fácil e tem espaço para a utilização de todas as ferramentas necessárias nesta operação de remoção e instalação.

No caso do compressor que é montado na parte de baixo do motor, vai dar um pouco mais de trabalho mesmo utilizando o elevador. Com a roda removida ou apenas virada para permitir mais espaço, o revestimento de plástico do para-lamas deve ser afastado para ter acesso ao tensor que vai liberar a retirada da correia. (Fig.21) Geralmente a placa de embreagem e o cubo são fixados ao eixo usando um parafuso, então segure a placa de embreagem usando uma ferramenta

de fixação do cubo de embreagem apropriada e remova o parafuso. (Fig.22)

22 No cubo tem estrias e é recomendável a utilização de um extrator de cubos, após a remoção da placa da embreagem é possível ter acesso à trava da polia que deve ser removida com o uso de um alicate específico, de bico reto ou curvo. (Fig.23) Com a trava removida, a polia pode ser retirada e a bobina eletromagnética ficará exposta, mas tem mais uma trava que prende a bobina ao compressor, novamente com o alicate de ponta, retire a trava, desconecte o conector da bo-

TÉCNICA prometer o funcionamento do compressor e o ar-condicionado ficara com baixa eficiência.

Já que o acesso ao retentor está livre, a troca pode ser iniciada, mas antes tem que remover o gás refrigerante do sistema. Feito isso, temos que providenciar a remoção de mais uma trava e o alicate de bico vai entrar em ação novamente. (Fig.25 e 26)

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bina e assim estará livre para remoção. (Fig.24)

24 O compressor estará com a frente livre e é possível verificar se há algum vazamento no retentor e mesmo que seja um vazamento mínimo, é recomendável a sua substituição para evitar falhas no compressor como a perda do gás refrigerante, vazamento do lubrificante que pode fazer a embreagem patinar por falta de aderência, tudo isso pode com-

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28 Depois da remoção, o eixo deve ficar bem limpo e lubrificado com o óleo específico para ar-condicionado, agora o novo retentor será instalado com o uso de outra ferramenta própria para esta operação.

Com o novo retentor instalado e a trava colocada, a sequência de instalação dos componentes da frente do compressor pode continuar. (Fig.29 e 30)

30 a polia devem ser substituídos como um conjunto.

O primeiro componente a ser instalado é a bobina, lembre-se de colocar os terminais do conector na posição correta, geralmente a bobina tem um encaixe que deixa na posição certa. (Fig.31)

26 Agora sem a trava, será necessário o uso de uma ferramenta específica para sacar o retentor. (Fig.27 e 28)

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31 29 É importante inspecionar a polia para verificar se o rolamento está bom ou se deve ser substituído. Em alguns compressores, o rolamento e

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Evite bater no cubo ou eixo da embreagem, isso pode causar danos nos componentes internos do compressor. Utilizando uma ferramenta de instalação da placa de embreagem, pressione o cubo no eixo, aperte o parafuso com torque

32 adequado. (Fig.32) Depois que a placa de embreagem e o cubo forem assentados, compare o entreferro entre as superfícies de atrito com as especificações do fabricante.

Como este serviço foi realizado com o compressor no local, basta finalizar com a reinstalação da correia, conferir se o conector da bobina eletromagnética está bem fixado, recarregar o sistema com gás refrigerante e óleo nas quantidades recomendadas pelo fabricante.

No caso deste serviço ser realizado com o compressor fora do veículo, vai ter que reinstalar o compressor e conectar as linhas de pressão e conectores elétricos e para finalizar, verifique o desempenho do sistema.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Realizar reparos em módulos eletrônicos depende de profissionais especializados nesta área - Parte 2 A eletrônica embarcada nos veículos não é mais novidade, mas a manutenção adequada ainda precisa de boa formação de especialistas que possam garantir que a frota de veículos esteja em condições de uso

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

M

uitos reparos eletrônicos no dia a dia da reparação automotiva são feitos por “tentativa e erro”, trocando peças para ver se o defeito foi solucionado ou não. Isso gera uma demanda alta de tempo para o reparo final do veículo e causa perda total de assertividade na causa original da falha. É importante dominar bem a arquitetura interna de uma ECU (Unidade de Controle Eletrônica) para recuperar esse tempo e precisão nos diagnósticos e reparos.

Nesta série, vamos abordar em cada artigo uma parte da arquitetura interna do hardware da ECU. No primeiro artigo, falamos sobre o circuito de alimentação. Agora, vamos abordar como a ECU, após ser alimentada, pode receber, processar e interpretar os diversos sinais que recebe de periféricos externos (sensores). É claro que você não se tornará um reparador de módulos apenas por ler esses artigos, um curso em reparo de módulos da linha diesel te dará mais profundidade no assunto. No entanto, esperamos que essa série de artigos te ajude a ter um bom início nesse mercado em ascensão e a descobrir o caminho para se tornar uma referência no mercado.

Na imagem 1, um exemplo de ECU diesel aplicada em várias montadoras. (Fig.1) Acompanhe essa série e confira algumas técnicas e conhecimentos importantes a se adquirir para se tornar uma referência em reparo de módulos eletrônicos

1 automotivos!

Revisando a arquitetura de hardware de um módulo Diesel Conforme consideramos no primeiro artigo dessa série, veja a seguir os principais circuitos que você encontrará em um módulo de injeção diesel:

Neste artigo focaremos no circuito de circuito de entrada e processamento de sinais e seus componentes principais. Também veremos um dos testes feitos neste circuito, durante uma rotina de trabalho de um reparador de módulos. (Fig.2)

• Circuito de Alimentação; • Circuito de entrada e processamento de sinais; • Circuito para comando de atuadores; • Circuito de amplificação e armazenamento de tensões; • Circuito de comunicação (Rede CAN e K).

Como identificar o circuito de Entrada e Processamento de sinais Para nos ajudar a localizar esse circuito precisamos ter em mente as funções que ele deve exercer. Esse importante circuito dá início à sequência operacional do sistema, pois recebe

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os diversos sinais de sensores, que por sua vez, serão os responsáveis por fornecer as bases para comandos de atuadores e mudanças no regime de trabalho de injeção que o processador da ECU necessita.

Para realizar suas funções, o circuito precisa ter componentes para “receber” adequadamente os sinais (filtrar e proteger as entradas) e depois processar as formas de onda, se necessário, para que o sinal possa chegar até o processador da maneira adequada. Portanto, analisando cada uma dessas duas funções (entrada e processamento) vamos encontrar componentes e conjuntos de circuitos específicos para cada função.

CAPACITORES DE CERÂMICA Os capacitores de cerâmica, diferente de outros modelos de capacitores, não são usados para compensar quedas de tensão e estabilizar fontes de energia. Afinal, possuem valores de capacitância muito baixos. Sua aplicação em larga escala é como filtro de ruídos e interferências elétricas. Por isso, são encontrados nas diversas entradas de sinais de sensores (sendo geralmente o primeiro componente do circuito). Esse tipo de capacitor não possui polaridade, portanto pode ser soldado no circuito em qualquer posição. Geralmente os diversos circuitos de uma ECU começam e terminam com um capacitor de cerâmica. (Fig.3)

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RESISTORES Resistores são componentes que têm a propriedade de oferecer uma oposição à passagem de corrente e tensão elétrica.

Essa oposição recebe o nome de resistência ou impedância, que tem como unidade de medida o “Ohm” (ꭥ). Portanto, o uso mais frequente de resistores é para proporcionar uma queda no valor de tensão em um circuito, fazendo-a passar por um resistor.

Porém, também são muito usados em combinações em série ou paralelo para filtrar e estabilizar linhas de sinais. (Fig.4) CIRCUITOS FILTRO DE RUÍDOS A primeira parte do circuito que estamos analisando, logo na entrada do sinal de um sensor, tem a função de filtrar e proteger a linha do sinal. Por isso, é composta por um circuito chamado “Low pass” (passa baixo). Esse importante circuito tem a função de filtrar interferências e ruídos elétricos no sinal. Todos os circuitos de sensores, independentemente do tipo de sensor, têm um “low pass”, logo na entrada da ECU. Esse circuito é composto pelos componentes que mencionamos há pouco - capacitores de cerâmica e resistores. Tais componentes podem ter várias configurações (em série e paralelo) e quantidades diferentes, dependendo da aplicação. (Fig.5) CONVERSORES A / D A segunda parte desse circuito precisa realizar o processamento desse sinal. Esse processamento de sinais tem início na sua conversão de analógico para digital. O processador de uma ECU trabalha apenas com sinais

Fotos: André Miura

TÉCNICA

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INFORME PUBLICITÁRIO

se sinal no conector da ECU. Após escolher um ponto de partida no conector, podemos usar um multímetro na escala de continuidade (“bip”) e realizar o mapeamento do circuito em questão.

Esse mapeamento é a técnica de localizar cada componente envolvido com o sensor ou atuador que estamos testando.

Seguimos uma sequência lógica de componentes, identificando quais estão em série no circuito, quais estão em paralelo e quais CIs têm participação importante. O “bip” do multímetro indicará todas as conexões diretas entre os componentes. (Fig.7 e 8)

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

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5 digitais. Por isso, todos os sinais de entrada, vindos dos sensores, precisam passar por um C.I. conversor A/D ou por um A/D interno ao processador. Essa diferença ocorre de acordo com o tipo de sensor e das medidas de tensão que ele pode enviar como sinal. (Fig.6) TESTES DURANTE UMA ROTINA DE TRABALHO A primeira tarefa a se fazer, muito importante para se obter

um diagnóstico e reparo assertivo, é identificar onde está o circuito que se deseja analisar na ECU, quais componentes compõem esse circuito e “isolá-lo” dos demais circuitos através do mapeamento.

Para isso, tomamos como ponto de partida as informações do esquema elétrico. Por exemplo, para localizarmos o circuito de entrada e processamento de sinais de um sensor de rotação, precisamos localizar o terminal de entrada des-

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8 INVISTA EM CONHECIMENTO Como vimos em mais essa matéria, sem conhecimentos específicos é impossível efetuar reparos de módulos de injeção com sucesso.

Especialize-se nessa área que talvez ainda não conheça - a eletrônica embarcada automotiva voltada ao reparo de módulos.

Para isso, procure cursos específicos e mantenha-se sempre atualizado nas inovações da área automotiva.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Levante quanto sua oficina

Compare os dois valores e verifique se o valor da venda de mão de obra

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Bomba de Óleo Pilotada, mais uma tecnologia aplicada nos motores modernos Fotos: Scopino

A pressão de óleo lubrificante sob demanda, e não proporcional à rotação do motor, protege este e reduz o consumo de energia do motor e minimiza as emissões de poluentes Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

O

sistema de lubrificação do motor é muito i mp or t a nt e, n ã o s ó para lubrificar as partes móveis, mas também contribui muito para o controle de temperatura, já que o óleo chega em partes extremamente quentes, onde o líquido de arrefecimento não chega. E o filme de lubrificante nas partes móveis é muito importante para que as peças móveis não se toquem, é só visualizar o estado de bronzinas de mancal ou de moente de um motor em excelentes condições de uso, mesmo com alta quilometragem, as bronzinas (em um motor saudável) estarão sem desgaste, graças a este filme de lubrificante.

O “coração” do sistema de lubrificação é a bomba de óleo, que vai enviar o óleo lubrificante, sob pressão, às partes móveis do motor, sempre passando antes pelo filtro de óleo, e depois linhas de pressão e retorna ao cárter.

Já o “sangue” do sistema é o óleo lubrificante, que deve atender às especificações do fabricante do motor, tanto em viscosidade, como o tipo de óleo e ainda às normas específicas para o motor ou determinado pela montadora.

A bomba de óleo é de acionamento mecânico, ou seja, sua rotação e consequentemente sua pressão e vazão serão proporcionais à rotação do motor, assim em marcha lenta teremos uma pressão menor e em alta rotação uma maior pressão. Isso nem sempre é necessário, e quando isso ocor-

É muito importante a viscosidade e normas recomendadas na aplicação do lubrificante!

A bomba de óleo com pressão variável pode ser por regulagem mecânica/hidráulica ou via solenoide! re teremos perda de energia do motor, se perde energia teremos maior consumo e maior emissões de poluentes. Para este problema existe a solução na linha Premium de veículos, a bomba de óleo com pressão variável, ou mais conhecida por bomba de óleo pilotada.

O QUE AS BOMBAS DE ÓLEO TÊM COMO DESTAQUES: Vale ressaltar os tipos de bombas variáveis disponíveis em portfólio, sendo: • Bomba de óleo variável c o m r eg u l a ge m m e c â n ic a / hidráulica (7.07994.13.0 – Aplicação motor Sigma cilindrada

1.6 Mexicano); • Bomba de óleo variável com regulagem via solenoide.

(7.07381.02.0 – Aplicação Toro/ Renegade motor Diesel).

Em bombas de óleo “fixas” convencionais (não variáveis), sua dependência direta da rotação do motor resulta em perdas de potência consideráveis. As bombas de óleo variáveis, tanto mecânicas quanto eletronicamente reguláveis via solenoide, garantem um fornecimento de óleo independentemente da rotação do motor, garantindo uma melhor eficiência do motor na fase fria ou quente, em baixa e em altas rotações.

As bombas de óleo variáveis com regulagem mecânica de pressão do óleo proporcionam até -18% de consumo de energia do motor.

Ainda podemos afirmar que as bombas de óleo variáveis com regulagem via solenoide p rop or cion a m at é -70% de

consumo de energia do motor e contribuem para redução de emissões de CO2 .

As bombas de óleo variáveis são desenvolvidas para proporcionar também uma melhor lubrificação em baixas faixas de rotações, garantindo uma vida útil estendida do motor. Óleo incorreto, contaminação e a famosa borra de óleo vão alterar o comportamento do sistema de lubrificação, e a válvula solenoide de controle, com sua tela de filtragem, pode f icar obst r uída, causando o travamento parcial ou total do solenoide, e a unidade eletrônica do motor pode identificar essa falha, através do sensor de pressão de óleo e até comandar o acionamento da MIL lâmpada indicadora de mau funcionamento.

Na aplicação do lubrificante sempre devemos atender às especificações do fabricante do veículo e às normas ABNT.

DE REPARADOR PARA REPARADOR A bomba de óleo lubrificante tem seu acionamento mecânico, geralmente pelo eixo virabrequim, ou por corrente auxiliar, ou um comando auxiliar ou por eixos combinados.

Q uanto maior a rot ação do motor, maior será o acionamento da bomba de óleo e maior será o f luxo de óleo, porém essa “energia” que o motor irá perder acionando a bomba de óleo, muitas vezes de forma desnecessária, causa perda de potência. Com a bomba de óleo pilotada, a unidade de controle do motor, que tem os mapas do cor ret o f u ncion a me nt o, acompanha a pressão de óleo e aciona o solenoide da bomba de óleo pilotada, e adequa a pressão com a real necessidade do sistema de lubrificação.

No dia a dia da oficina mecânica, podemos fazer alguns testes medindo a pressão do lubrificante com a relação da rotação do motor. Podemos também, via scanner automotivo, identificar falha de pressão de óleo, ou falha no controle de pressão de óleo, e neste momento devemos medir com u m ma nômet ro adequ ado e testar se a falha está na bomba de óleo, no solenoide ou sensor de pressão de óleo. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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#JUNTOSRESOLVEMOS

Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Ford Ka 1.0 Zetec Rocam 2010 com o eletroventilador em emergência

SINTOMA: O proprietário do veículo encaminhou o automóvel à oficina alegando não funcionamento da tração 4x4.

SINTOMA: O veículo chegou na oficina apresentando muita dificuldade em dar partida e com o eletroventilador acionado no estado de emergência.

SOLUÇÃO: O técnico, ao raciocinar sobre os testes que havia realizado, chegou a conclusão que a possível causadora da anomalia seria a bobina do acoplamento do 4X4, pois o chicote estava em perfeito estado. Decidiu sem perda de tempo substituir a bobina, porém, após uma intensa procura por esse componente no mercado de reposição concluiu que não se vendia essa peça de forma separada.

Assim, foi obrigado a indicar ao cliente a troca completa do diferencial. Realizada a substituição do diferencial o sistema 4X4 voltou a funcionar corretamente. Após a realização deste incrível diagnóstico o técnico decidiu compartilhar essa situação com seus colegas do fórum Oficina Brasil, o maior e mais completo fórum do setor de reparação automotiva do Brasil, onde todos sem exceção entenderam toda a dinâmica da solução do inconveniente e agradeceram ao reparador que disponibilizou essa situação que servirá e muito para o reparador que se deparar com uma situação semelhante.

Mais uma vez, os reparadores do Fórum Oficina Brasil, ajudou um colega na solução de um problema!

Divulgação

DIAGNÓSTICO: Diante da situação o técnico teve que mobilizar todo seu conhecimento acerca do sistema em questão, entretanto, sabia que uma das maiores dificuldades que iria ter para realizar o diagnóstico do inconveniente era a falta de acesso às informações técnicas com os procedimentos, valores de testes e por fim, os esquemas elétricos.

Antes de colocar “a mão na massa”, tinha ciência que era de fundamental importância o planejamento de todo o processo, contendo o plano de ação com o passo a passo dos testes que deveriam ser executados a fim de verificar o bom funcionamento de cada componente que poderia estar causando a falha.

A muito custo conseguiu as principais informações, bem como o diagrama elétrico do sistema, com essas valiosas informações decidiu que a primeira verificação seria utilizar o scanner para realizar a leitura dos parâmetros de funcionamento assim como os códigos de falhas.

Seguindo criteriosamente o plano previamente traçado instalou o scanner no conector de diagnóstico e estabeleceu comunicação com o módulo de controle da transmissão.

Ao visualizar na tela do scanner que havia um código de falha referente a um mau funcionamento da bobina do diferencial, decidiu que iria começar os testes por este componente. Todavia para fazer o teste de forma conclusiva teria que medir o valor de resistência elétrica tanto no conector da bobina como no módulo, assim descobriu que o módulo de tração estava localizado atrás do porta-luvas. Ao medir a fiação até a bobina do diferencial observou que não havia valor de resistência. O reparador de forma rápida mediu a resistência da bobina e constatou que dava um valor diferente do medido no pino do módulo.

Isso indicava que havia problemas no chicote ou conector. Dessa forma, o técnico

iniciou a investigação e descobriu que a tomada por trás da bobina estava danificada, sem perda de tempo arrumou outro conector, instalou no local do danificado e imediatamente o módulo da transmissão parou de gerar o código de falhas referente à bobina. Após a troca do conector o reparador decidiu realizar o teste do sistema a fim de verificar se o 4X4 estava funcionando corretamente. Para sua tristeza, o sistema estava inoperante mesmo após a troca do conector que seria provavelmente o causador da anomalia.

DIAGNÓSTICO: Ao se deparar com a situação o reparador iniciou o processo de diagnóstico elaborando seu plano de ação com o passo a passo dos testes que iria realizar, pois sabia que estava diante de um problema que poderia ter várias causas.

O primeiro passo em seu plano de ação era a lista com as perguntas abertas que seriam feitas ao proprietário a fim de saber quais os últimos serviços realizados no veículo.

Através da entrevista consultiva descobriu que o cavalete, válvula termostática e velas e ignição haviam sido trocadas.

Com dificuldade conseguiu colocar o motor em funcionamento e a primeira coisa que descobriu foi que havia muito vácuo na tampa de válvulas, não sendo possível nem abrir a tampa para troca do óleo lubrificante.

Seguindo rigorosamente seu plano de ação, instalou o scanner para monitorar a temperatura do motor, e para sua surpresa, verificou que marcava 140ºC somente com a ignição ligada.

Diante desta complexa situação, decidiu pedir ajuda aos colegas reparadores do Fórum. O primeiro colega a dar sua sugestão sinalizou como possível causa do excesso de vácuo no motor uma válvula que pega exatamente em cima da tampa, e chamou atenção para o fato que existem reparadores que removem essa válvula, entretanto, sem ela o veículo apresenta problemas em seu funcionamento.

O mesmo reparador também deu sua contribuição acerca do problema de acionamento direto da segunda velocidade do eletroventilador, ressaltou a possibilidade de problema em um dos sensores que vai no cavalete da água ou a resistência do eletroventilador.

Na sequência outro reparador focou no problema do funcionamento constante do eletroventilador, alertando sobre a possibilidade da resistência da primeira velocidade estar queimada, o que explica o disparo apenas da segunda velocidade.

Divulgação

Renault Duster 2015 com problema no sistema de tração

Um terceiro colega, ao interpretar a situação, sugeriu que o técnico de posse do scanner monitorasse a temperatura do motor, com o motor frio para observar qual a temperatura exibida na tela do equipamento, assim como, analisar a linha do respiro do motor destacando que a válvula em cima da tampa é do tipo unidirecional.

Seguindo as recomendações, o reparador realizou a análise e confirmou que a temperatura ficava em torno de 140ºC, sem perda de tempo disponibilizou essa informação no fórum.

Com essa importante informação outro colega escreveu taxativo que o problema estava no sensor de temperatura.

O reparador, solícito, respondeu que já havia substituído o sensor por um original.

E as dicas continuavam, na sequência outro colega destacou a possibilidade de o técnico estar entrando com scanner utilizando o sistema errado, o que poderia estar causando a leitura do valor errado da temperatura.

O técnico ao ver essa observação confirmou que estava utilizando o sistema correto do veículo.

SOLUÇÃO: Diante das dicas dos colegas reparadores, o técnico decidiu trocar o sensor de temperatura novamente, mesmo sabendo que em manutenções anteriores esta peça já havia sido substituída duas vezes.

Para sua surpresa sua decisão em seguir as dicas dos colegas foi assertiva, pois ao conectar o scanner com a ignição ligada, no visor do equipamento era exibida a temperatura ambiente, o que comprovava o bom funcionamento do sensor.

Ao funcionar o motor do veículo comprovou a eficácia do diagnóstico, pois o eletroventilador não entrou mais em funcionamento,

DIRETO DO FÓRUM

SINTOMA: O proprietário alega que o veículo está com uma falha intermitente. Todo dia ao realizar o percurso de 15 km até seu trabalho não apresenta falha alguma, porém na volta o sedan falha durante todo o percurso.

DIAGNÓSTICO: O reparador, ao se deparar com essa situação, sabia que estava diante de um problema de natureza intermitente, considerado um dos mais complicados tipos de defeitos a se resolver, pois como o próprio nome diz, não se manifesta a todo instante, o que exige do técnico varias tentativas até simular a situação a qual a falha aparece.

Outra habilidade que o técnico deve ter nesse tipo de situação é a de fazer as perguntas certas a fim de colher informações valiosas que irão lhe direcionar para o caminho certo e realizar o diagnóstico de forma assertiva.

Desta forma, antes de colocar literalmente a mão na massa o reparador realizou a entrevista consultiva com o cliente e, assim, identificou que o problema só ocorria à noite, no retorno do trabalho.

Após a entrevista consultiva, funcionou o veículo, deu várias voltas, mas o veículo não apresentou nenhum problema, colocou o scanner, acessou o modo de leitura de falhas, mas na memória da central não havia nenhum código.

Sem nenhuma evidência de falha, o técnico fez algumas análises e decidiu substituir a bobina, a bomba de combustível, cabos e velas, porém a anomalia persistia.

Sem saber mais o que fazer, o reparador pediu ajuda aos colegas reparadores do Fórum Oficina Brasil. Ao expor a situação relatada pelo cliente e o que ele já havia feito no veículo, o reparador aguardou pacientemente as primeiras dicas e sugestões, que rapidamente chegaram para ajudá-lo.

O primeiro colega, a fim de saber mais detalhes sobre o caso, perguntou sobre os detalhes da falha.

Sem perda de tempo, o técnico respondeu que na saída o veículo perdia força.

O segundo sugeriu a revisão de alguns itens do sistema de injeção, com atenção especial ao sensor de temperatura que segundo ele, dá muito problema nesse tipo de veículo e que não aparece código de falhas no scanner.

Já o terceiro deu uma bela dica, pois após raciocinar sobre o momento de aparecimento da falha perguntou se era somente na volta do trabalho que o problema aparecia, então perguntou se esse retorno era no período noturno e se o farol do veículo estava ligado na hora da anomalia.

Diante das perguntas, o reparador res-

Volkswagen Gol I-motion 2011 dando trancos Divulgação

GM Classic 2005 com falha intermitente

Janeiro 2021 • oficinabrasil.com.br

pondeu rapidamente que sim, que só ocorria a perda de força à noite e que os faróis estavam ligados.

Com a afirmação de suas suspeitas o reparador que fez as perguntas disse que provavelmente a possível causa seria problemas de aterramento.

Um quarto reparador perguntou ao colega se como estava o sistema de carga com o motor quente e frio, bem como o aterramento.

Por fim e não menos importante, o último companheiro de profissão destacou a possibilidade de falha no aterramento, pois já havia reparado um veículo com o aterramento e outro com ferrugem que originou o mau funcionamento do veículo.

SOLUÇÃO: Após ler atentamente, as dicas, observações e sugestões dos colegas reparadores. O técnico fez um verdadeiro relatório a fim de identificar as dicas que se repetiam.

Após visualizar as repetições, concluiu que a falha de aterramento era um dos itens mais lógicos de ser analisado, pois a falha só aparecia à noite quando os faróis estão ligados, ou seja, um item de alto consumo de energia, que se ligado a um aterramento deficiente pode gerar uma série de inconvenientes no funcionamento do veículo.

Sem perda de tempo, o reparador realizou a revisão minuciosa no aterramento partindo da bateria, observou que o chicote negativo da bateria estava deficiente e que quando o proprietário ligava os faróis e o desembaçador traseiro, a tensão caia para 11,30 Volts, alterando consideravelmente o sistema de injeção do veículo.

Realizada a correção do chicote negativo e confirmada a tensão após ligar os faróis e o desembaçador traseiro, confirmou a eficácia do diagnóstico, agradeceu os companheiros do fórum pela ajuda e parceria de sempre, deu uma volta no veículo, confirmou seu bom funcionamento, e por fim, entregou o veículo ao proprietário finalizando mais um diagnóstico com sucesso com a ajuda do fórum Oficina Brasil, que há mais de uma década é o parceiro de todas as horas dos técnicos automotivos.

SINTOMA: O compacto alemão foi encaminhado à oficina para a substituição do kit de embreagem.

O reparador efetuou a substituição da embreagem por um kit de embreagem original VW, bem como efetuou todo processo de calibração e configuração através do scanner, porém o veículo apresenta trancos em momentos de arrancada.

DIAGNÓSTICO: O técnico, após confirmar que o procedimento de calibração não resolveu o inconveniente, decidiu sem perda de tempo pedir ajuda aos colegas reparadores do fórum Oficina Brasil, o maior e mais ativo fórum do setor de reparação automotiva do país, como troca de informações diárias entre técnicos automotivos do norte a sul do Brasil, que vem sendo uma verdadeira ferramenta auxiliando os reparadores a solucionar situações complexas que ocorrem no dia a dia da oficina.

Apresentou, detalhadamente, a problemática do veículo e tudo que já havia feito para tentar solucionar a falha do veículo.

Após pouco tempo da postagem, já começaram a aparecer as primeiras dicas e sugestões dos colegas.

O primeiro reparador sugeriu que o técnico conseguisse outro scanner para tentar fazer uma nova calibração, pois tinha certeza que o problema foi a falta da correta calibração.

Um outro colega do fórum chamou atenção para o fato que os conectores das eletroválvulas EV0 e EV3 possuem uma fita de identificação amarela. Esses conectores não podem ser invertidos ligando em outras eletroválvulas.

Já a terceira dica chamava atenção ao cuidado especial que o técnico deveria ter no momento da programação via scanner, especificamente no que diz respeito à temperatura do líquido de arrefecimento abaixo de 60ºC assim como e a tensão mínima da bateria em torno de 12,4 Volts.

O quarto reparador deu sua contribuição destacando que era fundamental a limpeza do sistema e substituição do cilindro atuador do sistema de embreagem. Pois segundo ele caso não seja realizado esse procedimento as informações dos sensores ao módulo de controle do I-MOTION serão incoerentes e acarretarão falhas no funcionamento do conjunto.

Continuando com as dicas, outro reparador, utilizando-se de sua experiência

Divulgação

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salientou que o estado da bateria é de suma importância no momento da programação, assim, sugeriu que o técnico desligasse a bateria de um dia para o outro, fizesse o teste da mesma e caso fosse reprovada, utilizasse uma em perfeito estado para realizar novamente o procedimento de calibração.

SOLUÇÃO: Após ler com atenção e anotando todas as dicas e sugestões, partiu para a elaboração do plano de ação contendo o passo a passo com os serviços que seriam realizados seguindo a sequência dos itens mais simples ao mais complexos, desta forma, o reparador observou os itens mais relevantes no que diz respeito aos procedimentos que não devem ser negligenciados neste tipo de serviço. Dentre os quais, o referente à limpeza do sistema e troca do cilindro atuador lhe chamou atenção. Assim, decidiu desmontar o sistema e ao invés de somente fazer a limpeza dos componentes partiu logo para o reparo do conjunto mecatrônico do sistema também conhecido como “robô” bem como seu kit, o que garantiu o perfeito funcionamento do câmbio do veículo.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

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Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

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