Mala-Direta Oficina Brasil - Janeiro 2020

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Jornalob

ANO XXX NÚMERO 347 JANEIRO 2020 Tiragem, distribuição e circulação (IVC)

LANÇAMENTO

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A JAC Motors enfim apresentou o T60! Saiba tudo sobre a chegada do SUV mais barato do Brasil

A Volkswagen lhe dá de presente um exclusivo Calendário de 2020. Aproveite!

Avaliação do Reparador Levamos para as oficinas independentes o SUV chinês JAC T40 e a Toro versão Endurance 2.0 da Fiat!

MOTOR FIAT TORO ENDURANCE 2.0 48

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

E foi dada a largada para 2020: 366 dias novinhos em folha Não, você não leu errado não: 2020 é um ano bissexto.

Quando eu era criança não entendi muito bem a lógica de um evento que ocorre a cada quatro anos ser chamado de bissexto, ou seria bianual ou sexto, a cada seis anos. Enfim, desde aqueles longínquos tempos que acabei descobrindo que a origem é o Latim e que precisaria separar as palavras bis e sextum, mas depois de um certo tempo isso já não tinha mais importância.

O que realmente importa é que MMXX, que é a forma de grafar 2020 em algarismos romanos, chegou e sim teremos 366 dias pela frente para aproveitar da melhor forma possível: produzindo riqueza!

Produzir riqueza é algo que vai além do dinheiro que auferimos pelo nosso trabalho, é a capacidade de gerar negócios, empregos, oportunidades, de construir relacionamentos duradouros com nossos clientes e fornecedores, é construir juntos novas soluções, novos produtos e novos serviços, é criar, sonhar, imaginar e transformar o mundo que nos rodeia, nossos amores e nossas alegrias.

Pois como dizia o poeta: “é melhor ser alegre que ser triste, a alegria é a melhor coisa que existe” e ele estava coberto de razão, pois a alegria é aquele sentimento de contentamento, de satisfação, de ter alcançado o objetivo, ter vencido os desafios, ter conquistado aquilo que almejávamos.

E ainda não inventaram fórmula mais fácil para a alegria do que fazer o que se gosta, o que dá satisfação, e que nos impele a acordar pela manhã com entusiasmo e vontade de fazer o que tem de ser feito. Já comentei em outra ocasião que o significado das palavras entusiasmo e desânimo me são muito caros, pois entusiasmo significa ter Deus dentro de si e desânimo significa estar sem alma, dois significados sábios e profundos.

E é com entusiasmo e sem desânimo que escrevo esse editorial, pois olhando 2019 pelo espelho retrovisor é evidente que não podemos mudar o que fizemos ou dissemos, mas podemos nos transformar para não fazer e não dizer aquilo que não nos ajudou, basta entusiasmo, ânimo e alegria.

O ano 2020 promete emoções fortes, com eleições mu-

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa

nicipais, reformas sendo gestadas no Congresso Nacional, empresários e empreendedores com ânsia de crescer e desenvolver seus negócios, algumas pautas que darão mais fôlego à economia, outras que são totalmente desnecessárias, mas que teremos que conviver para prosperar.

De nossa parte estamos bastante animados e entusiasmados com o novo ano, e as razões são várias: (1) o Grupo Oficina Brasil chega aos 30 anos em 2020 com gás e maturidade para as transformações necessárias que nos levarão a mais 30, 50, 70 anos, (2) o mercado de reposição brasileiro está passando por uma série de mudanças disruptivas como consolidações e novas formas de se fazer negócios em substituição à clássica “cascata” de Borghoff e isso enseja várias oportunidades para uma empresa como a nossa, que sempre entendeu o “business” por detrás do “branding”, (3) o desenvolvimento de dados proprietários sobre a origem e a natureza da demanda permite que ofereçamos às empresas interessadas as ferramentas e modelos necessários à construção de seu plano estratégico de negócios para os próximos cinco anos, e (4) o interesse pelas nossas soluções “business” levaram à formatação de uma nova unidade de negócios na forma da Germinal Consulting, a única empresa de consultoria 100% especializada no mercado de reposição que vai do diagnóstico à execução do plano estratégico, com mensuração de resultados.

Espere ouvir falar muito da Germinal Consulting nos próximos meses.

Enfim, algumas coisas vão mudar em 2020 e nos próximos anos, mas algumas tem que ser imutáveis como o compromisso com a geração de valor, a objetividade, o foco no foco do cliente, o comprometimento e o desenvolvimento de relacionamentos de longo prazo, e estes são valores inegociáveis para o Grupo Oficina Brasil.

Desejo 366 dias de ânimo e entusiasmo para você.

Feliz 2020!

Boa leitura!

Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.200 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 96,7%

interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE

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ENTREVISTA Confira nossa conversa exclusiva com Ronaldo Teffeha, diretor geral da Echlin Brasil

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EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

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YOUTUBE Confira os veículos avaliados deste mês pelo nosso canal!

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ESPECIAL A Volkswagen comemora os 60 anos de sua histórica fábrica Anchieta

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EVENTO Raven celebra o Dia do Reparador com um mês de palestras técnicas

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LANÇAMENTO Conheça tudo sobre o mais recente SUV médio da JAC Motors, o T60!

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FUNDO DO BAÚ Vamos viajar no tempo parar relembrar a caminhonete Dodge D-100 Standard

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ROTA DO REPARADOR Confira como aconteceu o encerramento de mais um ano do Programa

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CONSULTOR OB As características e funcionalidades que a central de gerenciamento do motor possui

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REPARADOR DIESEL Conheça o HVO, a nova alternativa de diesel renovável que pode substituir o fóssil

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as oficinas independentes os modelos JAC T40 e Fiat Toro 2.0 Turbo

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GESTÃO Em sua aula 38, Scopino fala sobre a importância do reparador se atualizar!

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TECNOLOGIA HÍBRIDA Confira uma matéria sobre sistema elétrica ETS de direção para carretas

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MOTO E SERVIÇOS Acompanhe a parte final da matéria sobre o defeito na sonda lambda da moto

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TÉCNICA Confira mais um mês de análises técnicas com nossos colaboradores especialistas

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

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MOTO & SERVIÇOS

Uma falha indicando que é na sonda lambda pode induzir o reparador a trocar e não resolver o problema. Saiba mais!

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO WhatsApp.....................................................................44 E-mails............................................................ 6 Telefonemas...........................................57 Site..............................................................167 Total...........................................................274 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................111 Alterações de cadastro..........................56 Outras.................................................181 Total..................................................348 Dados referentes ao período de 1º/12 a 01/12/2020

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ESPECIAL

REPARADOR DIESEL

TÉCNICA

Programa Oficinas do Futuro da Texaco finaliza seu primeiro ano de atividades com 900 profissionais treinados em seis edições realizadas.

O HVO aparece como nova opção de diesel renovável que pode substituir o diesel de origem fóssil. Saiba mais nesta matéria completa!

Quem recomenda o tipo de fluido aplicado nas transmissões é o fabricante do veículo e consta no manual do carro, mas isso muda durante os serviços executados.

Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.

ENTREVISTA

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ENTREVISTA

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Echlin está de volta ao mercado brasileiro e lança linhas de interruptores automotivos A empresa tem como missão levar seu legado com qualidade e inovação ao aftermarket brasileiro. Com novas estratégias, a empresa garante estar mais forte e competitiva Da Redação

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No passado ela deixou um legado muito forte e lembrança positiva ao reparador. Eu acho que essa é a melhor e maior herança que a Echlin deixou.

Oficina Brasil: Qual é a história da marca Echlin?

Ronaldo Teffeha: A Echlin era uma marca muito forte no mundo, principalmente nos Estados Unidos. No Brasil era muito reconhecida pelos aplicadores através da sua qualidade e pelo seu portfólio completo. Por problemas administrativos e decisão dos ges-

Divulgação

esta entrevista exclusiva com Ronaldo Teffeha, diretor geral da Echlin Brasil, ele nos conta quais os desafios e estratégias para esse novo passo tanto em sua carreira como para a empresa, e ressalta grandes expectativas nesta volta ao setor automotivo.

Formado em administração de empresas por uma das mais conceituadas instituições de São Paulo e com especialização internacional, Ronaldo foi estrategicamente escolhido para representar a marca e ressalta que está animado e lisonjeado por ter sido convidado em fazer parte desse desafio e afirma levar o melhor produto para o mercado automotivo.

Hoje,eu cheguei a uma conclusão através de pesquisas e vou fortalecer ainda mais essa marca e vou tornála mais forte num espaço de tempo muito curto, além de dar mais uma opção importante ao reparador, com uma peça de qualidade!

de ignição. As próximas linhas de produtos da Echlin que serão lançadas dependem da solicitação do próprio mercado, que definirá qual será essa linha de produtos e qual será o momento ideal.

OB: Quais são os diferenciais da Echlin para ter sucesso nesse mercado tão competitivo?

RT: É fundamental, para qualquer empresa ter sucesso, fazer as coisas de maneira diferente e inovadora com o objetivo de agregar valor ao produto e que esse valor seja percebido pelo cliente. Além da excelência do nosso serviço (que não é diferencial e sim obrigação) que despacha no período da tarde todos os pedidos que chegam no período da manhã do mesmo dia com 100% de índice de atendimento, o nosso grande diferencial é o Marketing Digital

Ronaldo Teffeha, diretor geral da Echlin Brasil tores, a empresa saiu do mercado no final dos anos 90 deixando uma lembrança muito positiva na memória dos mecânicos.

OB: Por que você decidiu aceitar o desafio de retornar com a marca no mercado brasileiro?

RT: O grupo de investidores que adquiriu a marca Echlin no Brasil me convidou para fazer o trabalho de relançamento da marca no aftermarket brasileiro.

Fiz uma pesquisa de mercado principalmente com as oficinas mecânicas e o resultado foi surpreendente no sentido da lembrança positiva da marca Echlin, ou seja, a maioria dos mecânicos lembram da marca e têm impressões positivas a seu respeito como por exemplo a qualidade e o portfólio completo.

OB: Qual foi a estratégia para esse relançamento?

RT: O primeiro passo foi fazer um Business Plan completo para o relançamento da marca Echlin, tendo as seguintes premissas básicas: análise do mercado (tamanho, perfil dos clientes, análise dos concorrentes e market share), definição do portfólio, posicionamento de preço, estrutura de comercialização, plano de marketing, estratégias promocionais, análise SWOT e budget de vendas. Somente depois de cumpridas todas as fases do projeto, incluindo a formação do estoque de produtos para 4 meses de vendas, iniciamos as vendas em maio último. Estrategicamente, decidimos iniciar as vendas na região Sudeste e, após 6 meses, já expandimos para todo Brasil e garantimos uma entrega rápida.

Antes de todo o estudo e a montagem deste plano, demorei de 7 a 10 meses para montar um time forte, praticamente um ano para deixar tudo exatamente pronto, com todos os detalhes antes do começo da operação.

OB: Hoje, com quantas linhas de produtos a Echlin conta?

RT: Decidimos iniciar a nossa operação no aftermarket brasileiro com a linha completa de interruptores elétricos automotivos (linha leve e pesada) e cabos

que consiste em divulgar a linha de produtos Echlin diretamente para a oficina mecânica e para o varejo de autopeças, gerando demanda de baixo para cima e ajudando. Então você tem que ter um serviço diferenciado e aspectos que fazem a mudança e a Echlin tem isso.

OB: O mercado de cabos de ignição é bastante concorrido, com uma oferta grande de produtos, qual é o diferencial da Echlin nessa linha de produtos?

RT: A linha de cabos de igni-

ENTREVISTA ção Echlin, além de ter um preço extremamente competitivo, é a mais completa do mercado e foi desenvolvida com a mais alta tecnologia para atender às exigências de desempenho dos motores automotivos. Com revestimento 100% em silicone, os cabos de ignição da Echlin não agridem o meio ambiente e, além de resistirem às altas temperaturas do motor (de -40º a 220ºC), garantem maior proteção contra fissuras e ressecamentos. Os nossos produtos têm isolamento de corrente em níveis acima do exigido (18kv/mm2) e os testes elétricos são realizados em 100% da linha, a 38 mil Volts. São resistivos e reativos, com núcleo espiral de NiCr de 7,5k Ohms/metro. E como forma de segurança, os produtos da marca são produzidos com marcação Echlin em baixo relevo, sendo à prova de falsificação.

OB: Como a Echlin enxerga o reparador independente?

RT: É preciso conversar e entender as necessidades de todos

Queremos ser líderes de mercado em todas as linhas que iremos lançar. os elos da cadeia, principalmente se comunicar diretamente com o mecânico, que é o formador de opinião do nosso mercado. Esse mecânico só vai recomendar o produto fabricado pelas indústrias de autopeças ao dono do veículo, e exigir a marca nos varejos fornecedores, se ele for convencido da qualidade e confiabilidade do produto e, a única maneira disso acontecer é o fabricante se conectar com esse mecânico diretamente.

Temos duas frentes para estar sempre em contato com o reparador, a mídia e marketing digital; poucas empresas usam essa ferramenta, que é extremamente importante.

OB: Qual sua visão e expectativa para este mercado nos próximos anos?

RT: O mercado brasileiro de reposição independente tem mudado muito nos últimos anos. Existe uma tendência de fusão entre os grandes distribuidores nacionais, um fortalecimento dos distribuidores regionais, os quais estão reduzindo o número de fornecedores para poder oferecer uma linha completa de produtos (de A até Z) e o aumento na criação de grandes redes de varejo trabalhando no modelo de negócio de um Centro de Distribuição abastecendo uma rede própria de lojas de autopeças.

Existe também uma necessidade cada vez maior por parte dos aplicadores de se atualizar sobre as novas tecnologias através de treinamentos e aquisição de equipamentos de diagnóstico automotivo, para poderem acompanhar a evolução tecnológica dos veículos (veículos elétricos, por exemplo) e

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essa necessidade pode ser suprida em grande parte pelos fabricantes de autopeças em conjunto com o Sindirepa, que é o elo de ligação entre o mecânico e a fábrica.

OB: Qual é a mensagem que você quer deixar para o nosso leitor?

RT: Sinto-me privilegiado por

ter essa missão de relançar no Brasil uma marca tão reconhecida pelo aplicador como é a Echlin e tenho absoluta certeza que vou realizar um bom trabalho à altura dessa responsabilidade que é de oferecer mais uma boa opção de uma linha de produtos com qualidade e excelência no serviço para o mercado de reposição independente.

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ENTREVISTA

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Borgwarner fala sobre as falhas mais comuns no motor de partida Falamos com Newton Santos, Gerente de aplicações da divisão PDS, que produz motores de partida no Brasil sobre diversos assuntos a respeito do componente dos veículos Da Redação COMO DETECTAR A DIFERENÇA DE UMA FALHA NO MOTOR PARA UM DE PARTIDA? A função do motor de partida é girar o motor e fazer o movimento inicial. Se você chega, dá partida e o carro gira o motor de combustão, é sinal que o motor de partida está fazendo trabalho dele. Então esse é o básico. Agora se ele não pega, a gente deve buscar uma falha no sistema de ignição ou injeção de combustível.

O

motor de partida ou motor de arranque é uma peça elétrica do veículo responsável por fazer o motor principal dar os primeiros giros, a partida, como seu nome mesmo já explica. O motor de partida fica localizado na caixa de marcha entre o volante do motor.

Por ter uma funcionalidade simples, imagina-se então que o motor de partida tenha longa duração sem necessidade de manutenção. Será? Confira o que diz o especialista e porta-voz da Borgwarner.

Q U A I S A S FA L H A S M A IS COMU NS NO MO TOR DE PARTIDA? A nt e s de fala r de fal ha precisamos entender qual é a função do motor de partida e o que ele faz. O motor de partida é responsável por colocar o motor de combustão em funcionamento, então a máquina, que é compacta, tira a corrente elétrica da bateria e transforma essa corrente elétrica em força mecânica, assim iniciando o funcionamento do motor de combustão. Todo o motor de partida é concebido com um trabalho de curto espaço de tempo e uma alta densidade de potência.

Ele puxa e drena bastante a corrente da bateria, transformando isso em força mecânica e faz o motor de combustão começar a funcionar. À medida que o motor gira, ele já trabalha o processo de comprensão e injeção do combustível. A partir disso começa a funcionar por si só. Então todo o motor de partida tem esse trabalho de iniciar o funcionamento do veículo.

QUAL É A VIDA ÚTIL ?

Hoje nossa validação média vai de 30 a 60 mil partidas num veículo convencional. Para um uso normal do veículo no dia a dia, se você dá 10 partidas ele vai durar 10 mil dias. Se a gente parte para um termo start/stop a gente já avalia de 250 a 400 mil partidas em média. A vida útil depende muito da aplicação.

Newton Santos, Gerente de aplicações da divisão PDS Depois disso, o motor de partida é um peso morto, que fica ali sem função. Quanto mais leve o motor de partida melhor é a partida, pois quanto mais leve o veículo menor o consumo de combustível.

As principais falhas hoje, desde o início do sistema f lex, são em assistência de partida.

A grande maioria esquece de colocar gasolina no t anque auxiliar, então quando chega no dia seguinte pela manhã, na época do frio, ele dá a partida, mas o carro não tem gasolina. É quando o dono do automó-

vel fica insistindo até que o motor frita, ele literalmente superaquece e queima. Essa é a principal falha que a gente encontra hoje na linha de veículos de passeios.

Os sistemas mais modernos já estão com aquecimento de bico injetor, já tem sistema mais aprimorado para o motor de partida sofrer menos, mas isso não significa que não irá sofrer.

Então, hoje na linha automotiva a principal falha é o sistema de partida. Não é uma falha de fabricação e sim de mau uso.

É POSSÍVEL REPARAR OU DEVE SE FAZER A TROCA DA PEÇA? Nós disponibilizamos todos os componentes exceto os imãs, porque não dá para transportar ou magnetizar os imãs na nossa fábrica e deixar disponível com o lojista durante muito tempo, pois o risco de contaminação do motor de partida é muito grande.

QUA L A DI F ER ENÇA PARA UM VEÍCULO START/ STOP? Um carro com start/stop já é concebido para ter uma característica única, de diversas partidas ao longo de uma viagem.

Então a bateria do carro start/ stop consegue dar mais ciclos de carga e descarga. O alternador já tem uma característica que é controlada pela ECU.

O motor de partida é concebido para ter maior durabilidade, cerca de 400 mil partidas, por exemplo. A característica principal que diferencia é a durabilidade.

QUAIS OS CUIDADOS QUE DEVEM TER A MONTAGEM E DESMONTAGEM? Primeiro deve-se sempre seguir os manuais técnicos. A Borgwarner disponibiliza através do canal da internet, 0800 e toda rede autorizada. São disponibilizados materiais técnicos para que todo o mecânico possa reparar nossos produtos.

O principal cuidado é seguir essa orientação e cuidado com a limpeza da área que está sendo utilizada, uma vez que ele tem imã permanente. Então se você tem um ambiente que não está limpo, pode danificar aquele componente, pois ele vai atrair a sujeira para dentro, fazendo com que tenha ruído ou desgaste prematuro da peça.

Existem equipamentos de teste para o motor de partida e recomendamos que seja seguida a recomendação de torque e a característica da graxa utilizada.

QUAIS OS BENEFÍCIOS DESTE MOTOR? Hoje trabalhamos com redução de massa e com o aumento da velocidade de partida. Todas as montadoras buscam reduzir emissões de poluentes. Se a gente olhar num ciclo de emissões, um dos períodos que o carro mais emite é na fase fria e também durante a partida, quando você injeta combustível que não é queimável. Então quanto mais rápido o veículo pegar, mais rápido o motor de partida gira e aquece a câmara de combustível, ajudando o carro a começar a funcionar e reduzindo poluentes.

Agradecemos mais um ano de conquistas e o início de um novo amanhã.

Acesse e cadastre-se no portal do reparador: repxpert.com.br

A Schaeffler agradece cada conquista alcançada no ano que passou e renova suas energias para buscar desafios ainda maiores a cada dia. Desejamos a todos um Feliz Ano Novo e um amanhã repleto de possibilidades.

Thiago Serrado “Trabalho há mais de 10 anos com produtos da Schaeffler, sempre com grande confiança!”

Laércio Aparecido “Há mais de 60 anos aplico os produtos da LuK, sempre com o respaldo da assistência técnica.

Estou satisfeito com o produto.”

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EM FOCO

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EM FOCO

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Marcelo Sanches assume a diretoria de aftermarket da Dayco na América Latina A empresa tem como seu principal objetivo manter o mesmo nível de excelência no atendimento ao consumidor em todos os países Fotos: Divulgação

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Dayco, fornecedora de produtos para motores e sistemas de transmissão para as montadoras e mercado de reposição, anunciou que Marcelo Sanches, que já atuava na empresa desde 2018, agora como Diretor de Aftermarket para a América do Sul, passa a responder também pelo México, América Central e países do Caribe.

Segundo a empresa, as operações da Dayco para a América do Sul vêm apresentando bons resultados e grande crescimento no mercado nos últimos anos. O foco agora é em inovações, lançamentos de produtos, soluções completas e atendimento personalizado através

de suas equipes próprias em diversas regiões, sendo esses alguns dos pontos que contribuíram para este sucesso.

Marcelo Sanches, que é um dos grandes responsáveis por essa transformação na forma da empresa atuar, agora tem como foco o projeto de levar o mesmo nível de trabalho para os demais países. “A Dayco é uma empresa

global que preza por produtos de alta qualidade e parceria com seus clientes: distribuidores, varejos e aplicadores.

Meu principal objetivo é que tenhamos um mesmo nível de excelência em atendimento em todos os países da América Latina. Já começamos a investir em equipes e processos para aprimorar a nossa atuação em todos os países”, explica Marcelo Sanches.

Os países da América Latina representam uma frota aproximada de 120 milhões de veículos e formam um dos principais mercados da Dayco, onde a empresa possui fábricas, centros de distribuição e escritórios comerciais.

Nathália Amorim, supervisora de marketing e Gustavo Queiroz, gerente de logística, também assumiram as funções para América Latina. “A Dayco está empenhada em investir e crescer ainda mais. Com produtos originais, trabalhamos em parceria com as principais montadoras e temos uma marca reconhecida e premiada globalmente, na qual nossos clientes sabem que podem confiar. Atuaremos na América

Latina com o foco nas principais necessidades deles, entendendo cada particularidade regional para oferecer as melhores soluções aos nossos parceiros”, comenta Nathália.

A atuação global da empresa também possibilita a constante troca de informações, tecnologia e logística otimizada, garantindo agilidade e eficácia no fornecimento para as diversas regiões. A empresa acredita que essas mudanças trarão resultados ainda melhores no futuro.

Para mais informações sobre a Dayco e seus produtos, além do website www.daycoaftermarket.com, a empresa disponibiliza atendimento técnico especializado através do telefones0800 772 0033.

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Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

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Nakata conta com mais de 200 itens para veículos da marca Hyundai.

As peças abrangem diversos modelos da montadora, como HB20, Azera, ix35, Tucson, Santa Fé, Vera Cruz e HR. Na linha de suspensão e direção, há 107 itens, entre amortecedores HG, convencionais e mola a gás; kits de amortecedor; kits de batentes; terminais axiais e de direção; bieletas; pivôs de suspensão; buchas de bandejas; coxins de amortecedor; bandejas de suspensão; e caixas de direção elétrica para diversos modelos da marca.

A linha de freios possui 32 componentes, entre pastilhas, sapatas de freios e cubos de roda, para veículos, como Creta, i30, Sonata, Veloster e Tucson e outros.

No segmento de motor, há bombas d’água e de óleo, além de coxins de motor, para modelos Tucson, Creta, HB20, Veloster, H100, i30, Santa Fé e Elantra, somando 10 componentes.

Já na linha de transmissão, há 65 itens, entre tripeças, tulipas, juntas fixas, semieixos homcinéticos, juntas deslizantes, kits de reparo da junta homocinética e cruzetas.

Com o objetivo de ter uma ampla cobertura da frota circulante, a Nakata está constantemente ampliando seu portfólio de linhas de produtos, que são fabr icados com pad rões de qualidade para garantir durabilidade e performance.

Para pesquisar e consultar todas as linhas de produtos, basta acessar o catálogo Nakata www.cataloganakata.com.br.

s marcas foram eleitas as melhores de amortecedores e de bicos injetores do mercado de reposição, na 8ª edição do Prêmio Inova.

O reconhecimento, promovido anualmente, contou com a participação de 500 varejistas de todo o País, que elegeram as melhores fabricantes de componentes automotivos e os produtos e serviços.

Na mesma premiação, as marcas foram reconhecidas ainda nas categorias Anel de Pistão (Cofap), com o segundo lugar, e Bomba de Combustível e Cabo de Ignição com a terceira colocação (Magneti Marelli).

A Marelli Cofap conta com aproximadamente 60 linhas de produtos, disponibilizando componentes para veículos leves, comerciais e de duas rodas. Em

Divulgação

Nakata oferece mais de 200 componentes Marelli Cofap é reconhecida para veículos da Hyundai em cinco categorias do Inova

2019 a marca deve ultrapassar a marca dos 1.300 novos códigos, reforçando sua posição no mercado reparador.

Essa ampla oferta traz ao mercado de reposição tecnologias diferenciadas e que atendem à demanda dos reparadores e varejistas por produtos com os níveis de excelência e qualidade já reconhecidos pelo setor, ou seja, com as mesmas características técnicas e de desempenho dos produtos originais.

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Delphi dá dicas para quem suspeita que a bobina de ignição não esteja funcionando corretamente A bobina de ignição é um componente fundamental para o bom funcionamento do motor, por isso, a sua revisão periódica é de extrema importância o veículo tenha um desempenho abaixo do esperado. Assim, a correta manutenção é essencial”.

A fabricante da tríade de ignição, cabo, bobina e vela apont a o pa sso a passo para o correto diagnóstico de problemas no componente.

Como detectar problemas na bobina de ignição?

Leia todos os códigos de falha e dados ativos usando uma ferramenta de diagnóstico (osciloscópio).

Compare os valores da bobina que pode estar com defeito com as inDivulgação

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função da bobina de ignição é transformar a tensão da bateria do veículo em alta tensão, que é levada até as velas pelos cabos de ignição, ou diretamente pelas bobinas. Nas velas de ignição, esta alta tensão é transformada em uma centelha elétrica, que dá início à reação de queima do combustível.

Quando as bobinas operam irregularmente, comprometem o funcionamento do motor do carro, que não realiza a combustão da mistura ar-combustível de forma correta. Além disso, a bobina em mau estado prejudica outras peças do sistema de ignição e injeção eletrônica.

Pedro Valencio, coordenador de Suporte ao Cliente Aftermarket da Delphi Technologies, explica: “Essencial para o correto trabalho do sistema de ignição, o mau funcionamento da bobina pode resultar num gasto de combustível além do normal, falhas ou ruídos agudos, fazendo com que

formações técnicas fornecidas pelo fabricante; Verifique se há sinais de danos na bobina, como rachaduras, ressecamentos, danos na fiação elétrica ou nas conexões do plugue; Remova e inspecione a vela de ignição. Verifique a folga da mesma e o fio do plugue, para garantir que a resistência do fio esteja dentro da especificação; Com a ignição ligada, meça a tensão de alimentação da bobina com um multímetro. A voltagem deve estar em torno de 12,6V; Consulte as especificações das resistências do produto com o fabricante. É importante que as resistências do circuito primário e

secundário estejam dentro do especificado para a produção de altas tensões. Atualmente, os carros mais modernos utilizam bobinas que geram tensões superiores a 40.000V. Se estes valores estiverem fora do padrão proposto, faça a substituição do componente. Uma leitura zero indica uma bobina em curto. É recomendado que, na substituição das bobinas de ignição, sejam trocados também os cabos e velas de ignição.

O principal fator de deterioração das bobinas é justamente o desgaste das velas de ignição, que pode ser natural ou provocado por outros problemas que se reflitam na câmara de combustão.

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EM FOCO

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

É indispensável avaliar os amortecedores com eficiência e atenção, deixando o motorista alerta de possíveis vazamentos. É necessário para a estabilidade do veículo que sejam verificados frequentemente, pois são os amortecedores responsáveis em situações de curvas e desvios bruscos, onde se deve ter uma total condição de dirigibilidade e a suspensão é fortemente exigida.

A substituição das peças é indicada apenas quando os veículos apresentarem problemas no componente. Nestes casos, além de realizar a troca dos amortecedores, recomenda-se a substituição do coxim, batente e coifa. Vale destacar que a manutenção preventiva custa menos que a corretiva, gerando economia de até 30% do valor.

Além dos componentes de suspensão, é importante revisar freios, pneus, rodas e o sistema de direção.

O motorista deve verificar ainda as lâmpadas externas e internas, o nível do óleo do motor, do líquido do radiador e do fluido de freio. O nível do recipiente de água e o estado de conservação das palhetas do limpador do para-brisa também devem ser inspecionados. Confira também o estepe, macaco e triângulo de sinalização. Para viagens noturnas, sempre tenha disponível, dentro do carro, uma lanterna.

Mais informações podem ser encontradas no site www.monroe. com.br, na página do Facebook www.facebook.com/MonroeAmortecedores ou por meio do serviço de atendimento ao cliente, no 0800-166-004.

Divulgação

A

s férias estão se aproximando e, com elas, inicia-se a temporada de viagens.

Mas, se você pretende pegar a estrada neste período lembre-se que é fundamental realizar uma revisão no veículo e, não menos importante, fazer a checagem no sistema de suspensão, a fim de evitar o risco de ficar parado no meio do caminho ou, até mesmo, precisar encerrar a viagem antes de chegar ao destino por conta de problemas mecânicos.

Os amortecedores são os principais responsáveis pela absorção do impacto recebido pela carroceria do automóvel. Quando velhos, mal regulados ou inapropriados, podem causar sérios danos à suspensão e a estrutura do carro como um todo, além de tornar sua viagem menos confortável e segura.

Outra grave consequência ainda é a possibilidade de acidente devido a falhas em equipamentos. Pensando nisso, neste mês de dezembro, a Monroe, fornece várias dicas sobre manutenção.

Juliano Caretta, supervisor de treinamentos da Monroe, afirma: “o ideal é consultar o manual do veículo, porém, de maneira geral, a Monroe recomenda verificar os amortecedores a cada 10 mil quilômetros, aproximadamente, além de revisar o sistema quando notar problemas de dirigibilidade, ruído, solavanco, balanço excessivo ou falta de contato dos pneus com o solo.

Afinal, rodar com o componente em situação de desgaste excessivo pode acarretar em graves acidentes, colocando os ocupantes em risco”.

Divulgação

Monroe destaca a verificação Kolbenschmidt aponta os motivos que do sistema de suspensão levam ao consumo excessivo e perda de óleo

O

óleo lubr if icante do motor é essencial para o funcionamento do veículo, tendo várias funções, como lubrificação das peças minimizando a fricção das superfícies metálicas, refrigeração do pistão que atinge temperaturas altíssimas em poucos segundos após ser acionado, além de ser responsável pela prevenção da corrosão e da formação de depósitos. O motor a combustão libera substâncias agressivas que são neutralizadas pelo óleo lubrificante.

Como elemento essencial para manter o bom desempenho do motor, é importante ficar atento e controlar o nível do óleo para verificar se o consumo está adequado.

No caso de veículo pesado, o cálculo funciona da seguinte maneira: Um veículo pesado consome 40 litros de combustível ao fim de 100 km. Acima de 100 km o volume consumido sobe para 400 litros. Assim a relação é 0,25% de 400 litros de combustível, ou seja, 1 litro de consumo de óleo e 0,5% de 400 litros de combustível são dois litros de consumo de óleo.

Para veículos leves, o cálculo é: Um veículo leve consome cerca de 8 litros de combustível ao final de 100 km. A partir de 100 km, o volume consumido sobe 80 litros. Então, 0,1% de 80 litros de combustível são 0,08 litros de

consumo de óleo e 0,5% de 80 litros de combustível são 0,4 litros de consumo de óleo.

Existem valores de referência e limites para consumo de óleo para cada motor, estipulado pelos fabricantes. Quando não há indicações precisas sobre o consumo, a referência é 0,25% a 0,5% de consumo para veículos pesados referentes ao consumo efetivo de combustível. Para motores dos veículos leves, o consumo de óleo está na ordem dos 0,1% a 0,5 do consumo de combustível.

Os motores diesel consomem mais óleo do que os motores ciclo Otto. Com turbocompressores, também exige mais óleo. Além disso, o consumo de óleo tende a aumentar ao longo da vida útil do motor. Todas as peças do motor sofrem o mesmo nível de desgaste.

Se apenas forem substituídas 10% delas, o resultado que se pode esperar de uma reparação parcial será também de apenas 10% em relação à situação atual.

De acordo com as informações técnicas da Motorservice as principais causas de perda de óleo são: - Folga excessiva na bucha do turbocompressor; - Linha de retorno do óleo obstruída no turbocompressor; - Desgaste da bomba injetora; - Fugas no sistema de aspiração;

- Desgaste nos vedadores das hastes das válvulas e nas guias das válvulas; - Erro de montagem do cabeçote; - Sobrepressão no cárter do motor; - Nível excessivo de óleo; - Falhas de combustão e excesso de combustível; - Projeção incorreta do pistão; - Manutenção irregular quando são cumpridos os intervalos de serviço prescritos pelo fabricante, ocasionando envelhecimento e contaminação do óleo dentro do motor; - Utilização do óleo do motor de qualidade inferior ou inadequado; - Deformação dos cilindros; - Erros de processo de usinagem e brunimento; - Taxa de exposição de grafite baixa; - Bielas torcidas ou deformadas; - Anéis de segmento quebrados, presos ou mal montados; - Produtos de vedação incorretos, com folgas excessivas ou falta de vedador; - Corpos estranhos ignorados nas superfícies de vedação; - Vazamentos nos anéis de vedação do eixo radial; - Defeitos na superfície de vedação; - Bombas de vácuo com defeitos; - Pressão de óleo excessiva.

YOUTUBE

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Confira mais um mês de novidades da Avaliação do Reparador da TV Oficina Brasil Nossos vídeos apresentam a avaliação feita pelos colegas reparadores, grandes formadores de opinião, que registram suas impressões sobre os mais recentes modelos de carros que muito em breve estarão na sua oficina. Acompanhando estes vídeos você saberá, em primeira mão, detalhes técnicos de diversos carros e como eles devem se comportar na hora da manutenção, oferecendo maior ou menor dificuldade para você, reparador independente penho e recomendação. As notas dadas pelos profissionais geram um ranking, que evidencia quais são os veículos mais “amigáveis” na hora da manutenção, não apenas pelo projeto de engenharia.

RANKING O ranking da Avaliação do Reparador passa a ser um útil orientador de compra para quem está pensando em adquirir um veículo novo, pois revela o que esperar deste modelo na hora da manutenção e também da condução, pois sabemos que a oficina independente é o verdadeiro campo de provas da indústria nacional, afinal mais de 80% dos donos dos carros deixam as concessionárias na hora da manutenção, pois confiam na oficina independente.

Assim, nada mais justo do que registrar as impressões e experiências de quem efetivamente acompanha o dia da dia das manutenções destes veículos. Confira todo este universo de informações e avaliações acessando: youtube. com/TVOficinaBrasil.

CARROS AVALIADOS Entre os meses de dezembro e janeiro foram avaliados novos três modelos, que já estão disponíveis em nosso canal para você acessar e conferir os critérios utilizados para as notas finais e muitos detalhes sobre cada um. Os avaliados foram: Novo Polo Beats, Chevrolet Equinox e Fiat Mobi.

Com duas notas 9, o Equinox se destaca no mês de janeiro e se posiciona muito bem no ranking geral da Avaliação do Reparador.

Já o Mobi agrada aos reparadores pelo fácil acesso às peças e boa reparabilidade, mas seu câmbio GSR deixa muito a desejar, o que reflete na baixa nota no ranking para donos de carros.

Se você quer conferir o ranking completo de 2020 com todos os carros avaliados até agora, não se esqueça de acessar youtube.com/ tvoficinabrasil e conferir todas as avaliações. Seja um inscrito da TV Oficina Brasil, deixe seu like em nossos vídeos e ative as notificações para conferir todas as nossas novidades!

Fotos: Divulgação

A

TV Oficina Brasil publica semanalmente os vídeos da Avaliação do Reparador, trazendo sempre um modelo inédito a ser analisado e o reparador independente como um grande formador de opinião, sendo fator decisivo para o consumidor antes de efetivar a compra de um carro.

Além da proposta inédita de avaliação dos lançamentos pela ótica do reparador independente, representados pelo boné vermelho, os “testes” com os carros trazem o ponto de vista dos profissionais das oficinas também como consumidores de carros, representados pelo boné azul.

Ao final da avaliação são dadas notas de 0 a 10 para cada carro, analisando todos os aspectos abordados ao longo da minuciosa e criteriosa análise do reparador, como motor, reparabilidade, acesso às peças de reposição e seus preços, acesso às informações técnicas, confiança na montadora e sua evolução, relacionamento com a rede de concessionários para compra das peças de reposição, design interno e externo, conforto, dirigibilidade, desem-

ESPECIAL

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ENTREVISTA

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Volkswagen celebra os 60 anos da Fábrica Anchieta, localizada no Grande ABC Paulista Sempre lembrada como a unidade responsável por veículos icônicos como VW 1600, VW 1600 TL, Variant, SP1, SP2, Brasília, Passat, Gol, Voyage, Saveiro, Parati, Santana e Polo, a fábrica é conhecida pela constante inovação Divulgação

Da Redação

A

De 1959 para cá, muita coisa mudou. Mas o DNA tecnológico continua em constantes renovações

Volkswagen comemorou no mês de novembro os seus 60 anos da Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, na região do ABC paulista. Inaugurada em 18 de novembro de 1959, el a é r e c o n h e c i d a c o m o a primeira unidade construída fora da Alemanha. Na época, estiveram na inauguração o então Presidente da República, Juscelino Kubitschek, e os presidentes da VW alemã, Heinrich Nordhoff, e brasileira, Friedrich Schultz-Wenk.

Ao longo dessas seis décadas, a marca reforça a importância de sua fábrica, que começou a ser construída em 1956, tornando-se referência no setor

Ao longo dessas seis décadas a marca reforça a importância de sua fábrica, que começou a s e r c on s t r u íd a e m 1956, sendo f inalizada em 1959, tornando-se referência no setor.

A fábrica é sempre lembrada por abrigar atividades como estamparia, armação, pintura, montagem, centro de pesquisa, planejamento e desenvolvimento de novos produtos. A Volkswagen sempre procura

do o Laboratório de Protótipo Virtual, permitindo acelerar o tempo de desenvolvimento do New Urban Coupé, um modelo

elementos que facilitem e tragam a inovação para o setor.

A fábr ica já pa ssou por muitas atualizações importantes, até se tornar o complexo industrial que é hoje. No início da década de 1970, por exemplo, foi construído o laboratório de segurança veicular, levando a montadora a realizar testes de impacto no Brasil, área que viria a ser ampliada e modernizada em 2015. Mais tarde, no início dos anos 2000, foi inaugurada a linha de montagem do Polo, carro de plataforma mu nd ial que t rou xe pa r a a fábrica moder nos processos

de produção para a época, incluindo 400 robôs, solda a laser e pintura automatizada.

Assim, a Volkswagen Anchieta se tornava uma das mais modernas unidades do mundo, apta a produzir carros com os mesmos padrões de qualidade exigidos pelos principais mercados mundiais.

De 1959 para cá, muita coisa mudou. Mas o DNA tecnológico continua se mostrando presente também em renovações recentes. A Anchieta foi a fábrica escolhida, há pouco mais de dois anos, como o ponto de partida para o processo de

construção da chamada Nova Vol k swage n , u m a e mpr e s a ainda mais próxima e conectada com seus públicos.

Em a go st o de st e a no, a Volkswagen anunciou investimento de R$ 2 bilhões, destinados aos lançamentos de novos veículos em 2020. Como marca dessa nova fase da montadora, o carro chefe será o New Urban Coupé: Nivus, veículo que inaugura um novo segmento no Brasil, trazendo muitas novidades, como design, sistema de infotainment, usabilidade intuitiva e conectividade.

Em abril de 2019, foi cria-

100% desenvolvido no Brasil, que, segundo o fabricante, “traz um conceito inédito em seu segmento no mercado brasileiro e conta com grande potencial para exportação”. Os investimentos em digitalização são uma parte crucial na estratégia da Nova Volkswagen, que está acelerando os processos e mudando a experiência dos clientes com a marca. De acordo com a montadora, o veículo está sendo produzido com alta tecnologia, como impressoras 3D, processos digitalizados, alto nível de automação e inteligência artificial.

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ESPECIAL

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Programa Oficinas do Futuro finaliza 2019 levando capacitação para reparadores e donos de oficinas Ao todo, foram treinados 900 profissionais em seis edições do programa, que aconteceram nas cidades de Curitibá, Belo Horizonte, Gôiania, Fortaleza, São Paulo e Campinas Divulgação

Da Redação

L

ançado em 2019 e finalizando seu primeiro ano de atividades, o Programa Oficinas do Futuro da Texaco tem o objetivo de auxiliar a cadeia da reparação automotiva, formada por reparadores e os donos das oficinas independentes a incrementarem seus serviços e vendas, por meio de formação profissional e de gestão.

O curso destinado aos donos de oficinas apresenta soluções para os negócios, além de tendências de mercado e técnicas para estimular o crescimento das vendas. Já as aulas destinadas aos reparadores são focadas em informações técnicas sobre lubrificantes e nas habilidades para o profissional do futuro.

Entre os meses de maio e novembro, o Programa Oficinas do Futuro percorreu seis cidades em todo o Brasil. Foram elas: Curitiba (23/05), Belo Horizonte (30/05), Goiânia (06/08), Fortaleza (13/08), São Paulo (05/11) e Campinas (12/11).

As palestras realizadas durante o Programa foram as seguintes:

Campinas Belo Horizonte

Fortaleza Curitiba

PARA DONOS DE OFICINAS • “Gestão Financeira da Oficina”, com Fábio Moraes, da Ultracar.

• “Incentivo para Crescer suas Vendas”, com Delton Stabelini / Pedro Sachet, consultores técnicos da Texaco.

PARA REPARADORES • “Dicas que vão Além da Lubrificação”, com Delton Stabelini / Pedro Sachet, consultores técnicos da Texaco.

São Paulo

Gôiania • “Diferencial do Prof issional do Futuro”, com Fábio Moraes, da Ultracar.

Em todos os eventos por onde passou, o Programa Oficinas do Futuro teve sucesso de público, sempre com a participação de reparadores e donos

de oficina, chegando ao final de 2019 com média de público superior a 150 participantes por evento.

Para a temporada 2020 estão previstos de 8 a 9 eventos e em breve teremos a divulgação das datas e cidades. Aguardem!.

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EVENTO

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Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Raven celebra o dia do reparador proporcionando momentos únicos de aprendizagem A empresa, em seu espaço Raven Store, realizou um mês de palestras técnicas para os profissionais da reparação, abordando questões cruciais que impactam o dia a dia na oficina Fotos: Divulgação

Da Redação

A

Raven, empresa de ferramentas automotivas, realizou em sua loja um evento em comemoração ao mês do reparador, oferecendo workshops com temas do cotidiano do profissional.

Suelen Garcia, analista de marketing da fabricante, afirma: “A Raven tem ferramentas especiais, essa loja serve para ter um relacionamento especial com o reparador, estar mais próximo dele, pois antigamente vendíamos apenas para o distribuidor e agora passamos a vender diretamente ao reparador, ajudando a esse profissional em diversos âmbitos, até como expor esse produto em sua loja, promovendo uma troca de conhecimentos.

Priorizamos um relacionamento direto com o reparador e distribuidor, e queremos agregar na vida deles, por isso dedicamos esse workshop para eles, ainda mais neste momento que é o mês de comemoração deles”, ressalta Suelen.

Marin Pereira, proprietário da Garagem 113, foi o palestrante, com o tema de defeitos da ignição, apresentando como solucionar esse problema muito comum nas oficinas mecânicas, e avalia o evento de forma positiva e ressalta: “Esse evento é excepcional, importante para todos, tanto para o comércio como para os profissionais. É uma forma de informar e divulgar o diagnóstico avançado que é o que tentamos fazer aqui, ajudando e auxiliando esse reparador, gerando mais conhecimento aos reparadores, e que possam tenham acesso às ferramentas de diagnóstico para facilitar o trabalho”, acentua Marin sobre a palestra técnica.

O auditório esteve totalmente lotado durante o evento

A empresa realizou diversas ações para comemorar a data

A unidade conta com um espaço onde é possível projetar sua nova oficina

Os reparadores são profissionais importantes, atuantes em diversas áreas do mercado brasileiro, sejam em montadoras, concessionárias, transportadoras ou oficinas.

Os reparadores são profissionais importantes, atuantes em diversas áreas do mercado brasileiro, sejam em montadoras, concessionárias, transportadoras ou oficinas. São eles que garantem os cumprimentos das normas técnicas e de segurança do fabricante de veículos e prot e çã o dos mot or ist a s, Marin destaca: “Reparadores, estudem, porque a reparação, é somente estudando, assistindo palestras, vídeos, tudo que for do seu alcance você terá o sucesso, pois uma coisa que você aprende já faz uma grande diferença, e demonstra o tipo de profissional que você é, ame a profissão!”.

A Raven tem como missão levar um ambiente em que os profissionais da reparação e os apaixonados por ferramentas terão acesso a produtos de alta qualidade e desempenho, informações técnicas e promover palestras com empresas e personalidades do setor automotivo. Bruno Ratão, diretor de marketing da Raven, comenta: “O ponto desse mês é celebrar e parabenizar esses profissionais, e dado a questão que antigamente não havia esse contato direto com eles, e agora queremos trazer o melhor para eles com palestrantes e informações técnicas, e assim prover que eles tenham uma ação que é de interesse deles, e vamos fazer isso sempre!”.

Ao conversar com os reparadores eles avaliaram de forma positiva o evento, destacando que os assuntos tratados foram cruciais para seu desempenho nas oficinas, e que é sempre bom est ar presentes nesses workshops para melhor se aperfeiçoar nesta área que está em constante transformação.

No encer ramento do workshop, os organizadores do evento homenagearam a todos os membros e participantes do evento, valorizando a importância de cada um dos reparadores e agradecendo pela presença para a realização de mais um evento bem-sucedido.

“Reparadores, estudem, porque somente estudando, vocês alcançarão o sucesso...’’

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Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

JAC T60 chega ao mercado com motor 1.5 turbo para bater de frente com o Compass O SUV médio chinês - o mais barato do país na categoria - chega com motor turbo a gasolina com injeção direta e uma boa dose de equipamentos Por Caique Silva

A

JAC Motors anunciou no ú lt i mo mês mais uma opção de utilitário esportivo para o mercado automotivo. Trata-se do SUV mais barato do país, o T60.

A chegada do JAC T60 faz parte das ações da marca para conquistar uma maior fatia de mercado e mostrar sua constante evolução com modelos confiáveis, potentes, de bom custo-benefício e sem dor de

cabeça na hora de reparar. Se a JAC foi bem nessa nova aposta de mercado você irá saber em breve na nossa tradicional Avaliação do Reparador, tanto aqui nesta Mala Direta nas futuras edições, quanto em nosso canal do Youtube TV Oficina Brasil.

Atualmente, a JAC já comercializa os modelos T40, T50 e T80, sem contar as opções 100% elétricas (iEV20 e iEV40). O T60 é mais um veículo em seu catálogo.

Com motor 1.5 Turbo e sistema VVT, que rende 168 cv de potência e 21,4 kgf m de

torque, conjugado a uma caixa de câmbio CVT (automático com 6 marchas eletrônicas), o SUV de 1.365 kg possui um desempenho vigoroso para sua categoria: acelera de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos e atinge 195 km/h de velocidade máxima, segundo a fabricante.

O novo T60 traz itens como: banco do motorista com ajustes elétricos, ar-condicionado automático digital, central multimídia com tela de 10,25″, câmera 360°, controles eletrônicos de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, luzes de

conversão, controle automático de velocidade de cruzeiro e rodas de liga leve de 17”.

Já o conjunto de freios do veículo conta com disco nas quatro rodas com ABS, BAS e BOS, sendo esses dois últimos, respectivamente, Brake Assist System e Brake Override System, isto é, assistência em frenagens de pânico e sistema de “cancelamento”, que atua quando se pisa simultaneamente em freio e acelerador (assim é cortada a potência do motor, prevalecendo a segurança das frenagens).

O SUV que mede 4,41 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,66 m de altura e 2,62 m de entre-eixos, tendo a capacidade do porta-malas de 650 litros e acomodando cinco adultos.

A lista de equipamentos conta com: chave Keyless, fechamento dos vidros com comando na chave, faróis com acendimento automático, luzes diurnas de LED (DLR), faróis com regulagem elétrica de altura, luzes de conversão estática, cruise control, volante multifuncional e retrovisores com acionamento elétrico.

LANÇAMENTO

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O motor do T60 é 1.5 Turbo com sistema VVT, que rende 168 cv de potência e 21,4 kgfm de torque

O T60 mede 4,41 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,66 m de altura

A capacidade do porta-malas do mais recente SUV médio da JAC Motors é de 650 litros

Os 2,62 m de entre-eixos do T60 fazem com que o espaço interno seja agradável e traga conforto

O SUV médio chinês possui caixa de câmbio CVT (automático com 6 marchas eletrônicas)

O conjunto de freios do veículo conta com disco nas quatro rodas com ABS, BAS e BOS

O T60 chega com teto solar que chama atenção e dá maior amplitude ao espalo interno do carro

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Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Dodge D-100 Stardard, caminhonete voltada ao trabalho com desempenho de um veículo esportivo Dona de um soberbo V8 de 198 cv, a picape da Chrysler tinha motor de sobra, sua maior qualidade e também seu grande inimigo Anderson Nunes

A

Chrysler Corporation foi a última das três grandes empresas automobilísticas dos Estados Unidos (leia-se General Motors e Ford), a comercializar seus veículos em solo brasileiro, isso no início dos anos de 1930. Como ocorreu com suas compatriotas durante esse período, diversos modelos da Chrsyler, Dodge, De Soto e Plymouth foram importados em regime de CKD, pela carioca Chrysbraz, firma

controlada pelos principais acionistas da Mesbla, e posteriormente, até meados da década de 50, também pela Brasmotor (em São Bernardo do Campo, SP, a partir de 1947), pela Cipan (Rio de Janeiro, RJ) e Cirei (Porto Alegre, RS).

Coube à Brasmotor – a companhia mais bem estruturada daquele tempo – montar mais de 3.500 carros e quase 12 mil veículos comerciais em um período de oito anos. Mesmo com a boa receptividade que seus produtos alcançaram perante aos consumidores brasileiros, além do advento do GEIA e dos incentivos

do governo brasileiro à implantação da indústria automotiva no país, a matriz nos Estados Unidos não se interessou nesse primeiro momento a cravar uma unidade conjunta, encaminhada em 1956 pela Brasmotor, que visava à produção local de 6.000 unidades/ano do Plymouth Savoy, com 65% de nacionalização.

SEGUIR A CARTILHA A Chrysler decidiu fincar os pés no Brasil em outubro de 1966, foi quando a empresa estadunidense adquiriu o

controle acionário da francesa Simca, que operava no país desde 1958. Tal movimento fazia parte de um plano de expansão internacional da Chrysler. A incorporação oficial do fabricante francês entretanto, só se concretizou em 30 de novembro de 1967, quando a totalidade das ações da Simca (Sociedade Industrial de Mecânica e Carroceria Automotiva) passaram para as mãos da Chrysler Internacional S/A, criando a Chrysler do Brasil S.A. Em um primeiro momento,

foi mantida a produção dos modelos Regente e Esplanada, que passaram por um profundo processo de revisão técnica, com melhoria do controle de qualidade e elevação da garantia para inéditos 36.000 km ou dois anos de uso. A Chrysler colheu bons frutos com a ex-dupla da Simca modernizada, vale ressaltar a boa resposta de mercado (as vendas do primeiro trimestre de 1968 cresceram 220% com relação ao mesmo período do ano anterior), o que possibilitou a Chrysler agilizar

DO FUNDO DO BAÚ

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Um dos diferenciais da Dodge D-100 perante a concorrência Inicialmente a caminhonete foi oferecida no acabamento Standard, que tinha para-choques e calotas centrais pintadas era o visual atualizado em relação ao similar norteamericano em branco, visual bem voltado ao trabalho

O interior da versão Stardard era todo pintado em preto, material emborrachado só estava presente na parte superior do painel de instrumentos

o lançamento do seu primeiro automóvel – o Dart, em outubro de 1969.

Para seguir a cartilha, aqui vale ressaltar uma curiosidade: os primeiros produtos Dodge brasileiros – marca escolhida para representar o gr upo no país – foram, porém do segmento de carga: uma família de caminhões, apresentada no VI Salão do Automóvel, em novembro de 1968.

DODGES PARA O TRABALHO Para produzir sua família de veículos comerciais a Chrysler adquiriu as instalações da International Havester, fabricante de camin hões que começou a atuar no Brasil em maio de 1926, e que havia encerrado suas atividades em abril de 1965. Nessa unidade, locali-

zada hoje no centro da cidade de Santo A nd ré, na Grande São Paulo, a Chrysler passou a fundir e a montar os motores V8, além de seus dois modelos de caminhões e uma picape.

O primeiro modelo a deixar a linha de montagem foi o caminhão médio Dodge D-700, em maio de 1969. Três meses depois fora apresentado o leve D-400 (primeiro concorrente do Ford F-350), ambos podiam receber o trem de força Chrysler V8 de 5,2 litros (318 pol³) da Família LA ou diesel da fabricante Perkins. A Chrysler foi uma das primeiras fabricantes instaladas no Brasil a oferecer motores movidos a óleo diesel em seus caminhões já no início de 1970.

Em novembro de 1969, era fechado o cronograma de lança me nt o com a i nt ro duçã o da picape D-100. A linha de

As rodas em aço estampado eram cobertas com pneus diagonais 6,50x16

veícu los comerciais Dodge oferecia garantia de seis meses ou 12.000 km, a maior do segmento no país.

ATUALIZADA AO SIMILAR NORTE-AMERICANO Ao ser lançada no Brasil, a picape Dodge D-100 correspondia ao similar norte-americano da segunda geração, que em 1968 havia passado por uma leve reformulação visual. Desse modo a Chrysler do Brasil oferecia produtos visualmente at ualizados em relação aos que ela fabricava nos Estados Unidos, um feito raro para um fabricante recém-instalado no país.

A D o d ge D -10 0 chegou ao mercado tendo como concorrentes modelos como Ford F-100 e a Chevrolet C-14, e cor re ndo por for a , hav ia a Toyota Bandeirante TB81L e a VW Kombi Pick-up, essas duas últimas de concepção mecâ-

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A espaçosa caçamba podia transportar 709 kg de carga, as caixas de rodas embutidas eram batizadas pela Chrysler como “Stilesyde”

O sistema de freios não oferecia o servofreio, um item que poderia melhorar e muito a frenagem da picape

As lanternas traseiras ovaladas rentes à carrocerias davam um aspecto único à picape da Dodge

nica e construtiva totalmente diferente do t rio de marcas norte-americanas. A Toyota era equipada com um motor a diesel de origem Mercedes-Benz e tração 4x2 e 4x4, já a Kombi tinha motor do tipo boxer, refrigerado a ar e tração traseira.

O visual seguia a cartilha de época com predomínio de lin has retas e for tes vincos nas laterais. A cabine tinha colunas estreitas, ampla área envidraçada, para-brisa curvo que favorecia a visibilidade.

O modelo já contava com dois retrovisores externos, um item de segurança que colaborava para a visibilidade quando carregada. Na dianteira a grade do radiador continha oito tomadas de ar retangulares, dispostas em duas fileiras horizontais, ladeadas pelas luzes de seta posicionadas na vertical, além dos dois faróis redondos. Nas laterais dos para-lamas a plaqueta de identificação Dodge 100.

O capô trazia o nome DOD-

GE grafado em letras garrafais, os para-choques eram confeccionados em aço estampado.

Por fim na traseira, as lanternas eram posicionadas na ver tical com lentes vermelhas de formato ovalado. A tampa da caçamba trazia uma discreta maçaneta embutida e a designação Dodge, estampada na lataria.

A Dodge D-100 tinha dimensões equivalentes às das concorrentes Ford e Chevrolet, media 4,86 metros de comprimento, 2,01 metros de largura, 1,75 de altura e 2,90 metros de distância entre-eixos. A caçamba apelidada pela Chrysler de “Stilesyde” transportava 709 kg de carga, com peso total de 1.700 kg.

Internamente o acabamento era bem simples, o painel contin ha cinco most radores redondos, sendo o velocímetro posicionado ao cent ro e de maior dimensão com marcação até 160 km/h, os demais indica-

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Embora tenha batizado por conta de ser uma picape, como Dodge D-100, a nomenclatura oficial do fabricante é somente Dodge 100

A trava do cinto de segurança traz o logotipo da Chrysler estampado, mais um atestado de originalidade do modelo

dores eram o marcador do nível de combustível, temperatura do líquido de arrefecimento, manômetro de óleo e amperímetro, todos envolvidos em uma moldura cromada. Atrás do encosto do banco que era inteiriço, estava o tanque de combustível de 68 lit ros. O acabamento do painel e volante de três raios recebia pintura em preto na versão standard.

MUITO MOTOR, POUCO FREIO Para amortizar custos e facilitar o intercâmbio de peças, as D-100 produzidas no Brasil sempre tiveram a mesma configuração mecânica empregada nos caminhões e no Dart, ou seja, o motor V8 de 5,2 litros, diâmetro dos cilindros x curso dos pistões de 99,3 x 84,1 mm, taxa de compressão de 7,5:1, alimentado por carburador de corpo duplo DFV, potência 198 cv (brutos) a 4.400 rpm e torque de 41,5 m.kgf a 2.400 rpm. Acoplado ao trem de força estava o câmbio Clark 150T, manual de três marchas sincronizadas com alavanca posicionada na coluna de direção, a tração era nas rodas traseiras.

Suspensão dianteira era batizada de “Cushion Beam” trazia eixo rígido, amortecedores

O acabamento interno seguia a mesma cor da pintura externa, os bancos inteiriços e os cintos subabdominais eram padrão nos veículos brasileiros daquele tempo

Os retrovisores cromados eram o único item que não recebia pintura fosca, selos de qualidade fixados no quebra-vento ajudam a reforçar a originalidade da D-100

e feixes de mola semielípticas longitudinais, estas também empregadas na suspensão traseira. O sistema de freio era hidráulico e a tambor nas quatro rodas, que sempre foi o calcanhar de Aquiles do modelo, pois se sobrava motor, todavia o arcaico sistema de frenagem não dava conta de tanta potência. As rodas de aço estampado aro 16 polegadas eram cobertas com pequenas calotas centrais, e os pneus diagonais de medida 6,50 x 16.

Na linha 1970 a D-100 brasileira ganhou a opção do acabamento Luxo. Essa segunda variante tinha como diferenciais em relação ao modelo Standard para-choques, grade dianteira, calota e frisos laterais cromados. I nter na mente ga n hava volante de três raios com aro da buzina cromado, o mesmo do Dodge Dart, parte superior do painel todo revestido em material emborrachado, além de rádio e acendedor de cigarros.

A paleta de cores compreendia somente cores sólidas (não havia opções de tons metálicos), azul, amarelo, bege, branco, verde e vermelho.

Embora a Chrysler colhesse bons frutos com o seu Dart, além de seus derivados de luxo e esportivos, no início dos de 1970, o mesmo não correspondia a sua divisão de veículos comercias. Nesse segmento a companhia não conseguiu se f ir mar no mercado e jamais alcançou fatia signif icativa.

Contribuíram para isso a sede do V8, que em média rondava 2,5 km/l, algo que ficou mais crítico quando eclodiu a primeira crise do petróleo, em 1973.

Outro fator em que a D-100 deixava a desejar perante as concorrentes era somente ter duas opções de versões, além do acabamento espartano. Boa parte das vendas acabou sendo destinada a frotistas, além do serviço público, depois de utilizadas ao máximo eram sucateadas. O melhor ano de vendas cheias da D-100 foi em 1971, quando foram emplacadas 559 unidades.

Para tentar rever ter essa situação a Chrysler exibiu no I X Salão do Automóvel de 1974 uma renovação estética e interna na picape D-100. Visualmente, a grade frontal era similar ao adotado no modelo norte-americanos de 1970. A plaqueta com o nome Dodge adotou o padrão da linha de automóveis, de pequenas dimensões. E por fim, a pintura podia ser em dois tons, sendo a capota pintada na cor branca.

Na parte mecânica era adicionada uma nova relação no diferencial traseiro 3,53:1 que proporcionava maior economia de combustível, ar rancadas mais suaves e uma maior vida útil do motor. Para dar um ar mais sofisticado ao visual foram adotados pneus de faixa branca. Já as calotas passaram a cobrir toda as rodas que agora

A picape Dodge D-100 que ilustra nossa reportagem é uma das raras unidades que sobreviveram ao tempo e hoje podem receber o selo de raridade

eram aro 15 polegadas. Internamente na versão Luxo o painel recebia pintura em tom cinza acetinado, além de os bancos revestidos em tecido.

Porém, o mercado em crise e a economia forçada de combustível f izeram a Ch r ysler abortar o projeto de melhora da sua linha de picapes D-100 no Brasil. Em meados de 1975 a Chrysler jogava a toalha e aba ndonava o seg mento de picapes, ainda mantendo-se no segmento de caminhões até a sua despedida em 1984, quando os últimos modelos deixaram a li n ha de mont agem já no comando da Volkswagen. No total foram produzidas 2.621 unidades da D-100 durante seis anos. Hoje são cobiçadas por colecionadores, com direito a selo de raridade.

ADMIRADOR DE PICAPES Já faz alguns anos que as caminhonetes deixaram de ser simplesmente um veículo voltado ao trabalho para transformarem-se em carros de passeio.

O mesmo vale para acervo de coleção. Alguns colecionadores

tem dado maior atenção a esse tipo de veículo e os incorporado as suas coleções, esse é o caso do produtor rural Luiz Aparecido Fregolente, 61 anos, da cidade de Barra Bonita (SP).

A pai xão pelos veículos começou ainda na infância, já que na sua família passaram diversos modelos, um em especial um que marcou a sua vida nesse período. Trata-se de um Ford Custom ano 1949, o produtor rural fez questão de encontrar um modelo igual e do mesmo ano, o comprou e atualmente passa por um processo de restauração.

At u al me nt e su a cole çã o conta mais de 20 unidades, entre carros e caminhonetes a nt iga s. Pa r a cit a r alg u n s: Ford F3 1949, Ford Custom 1949, Chevrolet Pickup 1951, Chevrolet Sedam 1950, Ford F100 1962, Chevrolet Brasil 1963, Simca Tufão1966, Rural 1974, Jeep 1966, Pickup Willys 1969, Chevrolet Veraneio 1973, duas unidades de Puma, duas u nidades de SP2, Corcel II 1978, Chevrolet Calibra 1995, dentre outros.

A Dodge D-100 1971 que ilustra a reportagem é uma rara

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INFORME PUBLICITÁRIO

O nome Dodge vinha estampado na tampa da caçamba, uma característica aplicada até hoje nas picapes

remanescente das 2.167 unidades produzidas. Foi adquirida 0km por um órgão público da cidade de Franca, SP, depois foi vendida para morador da mesma cidade e repassada anos at rás para u m colecionador de Brasília, DF. “O colecionador de Brasília, assim que a comprou, enviou para uma empresa especializada em restauração de veículos antigos na própria cidade de Franca. Vale ressaltar que a D-100 mantêm em seu porta-luvas o manual original do proprietário”, diz Fregolente.

Segundo o proprietário, das poucas mais de 2 mil unidades produzidas, estima-se ter menos de 100 unidades cadastradas nos Detrans e em torno de 10 mantém todas as características originais. Esta D-100 possui placa preta de coleção e seu proprietário é membro dos Clubes de Veículos Antigos das cidades de Botucatu, Bauru e do SP2.

A Dodge D -10 0 pa r t icipou do Encontro de Águas de Lindóia de 2019, foi um das atrações do evento. “A Dodge D-100 participou do evento de carros antigos de Águas de Lindóia, onde foi muito elogiada por colecionadores de diversos estados brasileiros”. Diz sorridente o colecionador.

Com a intenção de diminuir a coleção, o proprietário Luiz Aparecido Fregolente disponibilizou a Dodge D-100, e outros modelos que possui para o corretor e colecionador José Roberto Bressan, da Bressan Antigos (Facebook), viabilizar suas as vendas.

O motor V8 de 5,2 litros e 198 cv era o mais potente da categoria, equipou além dos caminhões, o Dart

A versão Luxo chegava ao mercado em 1970, trazia para-choques, grade e calotas cromadas, no interior o rádio era um item que a diferenciava da versão mais simples

Aqui a versão norte-americana de 1968 da D-100, no acabamento Adventure que recebia entre os itens teto revestido em vinil, bancos separados e detalhes em madeira no acabamento

Assim era a segunda geração da Dodge D-100 lançada em 1965, o modelo tinha como característica principal a caçamba de maior dimensão, além da introdução da família de motores LA, entre eles o V8 de 5,2 litros (318 pol)

INFORME PUBLICITÁRIO

DAYCO: CORREIA QUE TRABALHA EM ÓLEO, SISTEMA COMUTÁVEL, CORREIAS PARA SCOOTER E TECNOLOGIA DE CORREIAS HIGH TENACITY® Pioneira em projetos que aprimoraram o sistema de transmissão de força, a Dayco vem apresentando diversos lançamentos inovadores ao mercado de reposição.

O Sistema Comutável APV3627, com aplicações no Brasil para Mini Cooper, Peugeot 208 e Citroen DS3 e DS4, permite acionar a bomba d’água apenas quando a temperatura do motor precisa ser ajustada; as Correias BIO, que trabalham imersas em óleo, tem durabilidade superior e, proporcionam redução de inércia, que, combinada com as propriedades de menor atrito de uma correia flexível, oferece os benefícios ambientais, menor consumo de combustível e redução de emissões; os diversos kits de distribuição e correias High Tenacity® (HT), que são utilizadas até em veículos como os da Ferrari, oferece maior resistência mecânica e térmica e quilometragem superior, com troca recomendada em torno de 100.000 km; e ainda a linha de correias de alta resistência para Scooter.

Esses são alguns dos mais recentes lança-

mentos em que a empresa reforça o seu DNA de inovação. Vale ressaltar que em busca do respeito ao meio ambiente e eficiência de combustível, as montadoras estão melhorando constantemente o design de seus motores. Para atender a essa solicitação, seus fornecedores precisam acompanhar e aprimorar os conjuntos de dispositivos - mesmo os mais simples.

A Dayco é parceira das principais montadoras do mundo e desenvolve muitos projetos em parceria com essas empresas. No processo de criação, os engenheiros da Dayco, que também é líder global de sistemas de distribuição e conhecida por sua capacidade de inovação e por prover soluções completas aos seus clientes, tem constantemente a difícil tarefa de criar soluções completas para atender a esta demanda crescente.

“Não é de hoje que queremos ser a principal parceira do nosso cliente e realizamos constantes pesquisas para entendermos as reais necessidades e oferecermos produtos de qualidade. Investimos

na criação de uma área específica de novos produtos, que com o auxílio do nosso departamento técnico e dados de inteligência de mercado, tem nos possibilitado ampliar nosso portfólio com maior velocidade e de forma otimizada”, comenta Marcelo Sanches, diretor de Aftermarket para a América do Sul. “A Dayco desenvolve seus produtos em parceria com as montadoras de veículos, desde a concepção do projeto dos veículos, obedecendo os mais altos graus de exigência de desempenho.

Isso nos permite inovar e entender profundamente o funcionamento de cada motor. Essa mesma tecnologia é aplicada no mercado de reposição e o nosso cliente pode ter a certeza de que ainda vem muita coisa nova por aí”, informa Davi Cruz, Supervisor Técnico.

Para mais informações sobre a Dayco, visite o site de aftermarket em - www.daycoaftermarket.com - onde os clientes e técnicos podem encontrar informações técnicas abrangentes e suporte ao produto.

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O Programa que já entrou na agenda do reparador comemora mais um ano de sucesso Fotos: Oficina Brasil

Ao finalizar seu quinto ano de atividade o Rota do Reparador contabilizou mais de 52 mil reparadores treinados o que o torna a maior mobilização oficial do setor em prol da qualificação de profissionais da reparação automotiva.

Teresina-PI

Da redação

N

o mês de dezembro aconteceram as últimas palestras do Programa Rota do Reparador do ano de 2019, com a primeira ocorrendo em Teresina sendo que a primeira aconteceu em Teresina. Os reparadores da região prestigiaram a palestra da Shell, que reservou momentos únicos de muito conhecimento, tanto em relação a lubrificantes quanto em relação a combustíveis.

Antônio Marcos Santos, da oficina mecânica Nova Brasília, localizada na capital do Piauí, ficou muito satisfeito com o evento, conforme o que ficou registrado em seu depoimento à equipe do Oficina Brasil: “Gostei muito do evento! Foi bem esclarecedor, falando de combustível e lubrificante, e muitas dessas coisas eu

Manaus-AM

não sabia”.

A segunda cidade contemplada com o evento foi Manaus que t a mbé m cont ou com a palestra da Shell. Na capital do Amazonas, ouvimos o reparador Edgar Magalhães, da oficina Paraguassu Veículos, que afirmou estar no evento foi enriquecedor e muito relevante para sua carreira profissional.

“Foi muito importante participar do Rota do Reparador. Acho que todo profissional tem que se atualizar e conhecimento nunca é demais. Esses eventos fazem falta para nós reparadores, hoje pude aprender muito!”.

O Programa Rota do Reparador é consequência de uma profícua união de esforços para a qualificação do profissional que representou a evolução de um programa oficial do SINDIREPA NACIONAL, SENAI e que em 2015 passou a ser operacionalizada pelo Grupo

Oficina Brasil.

Com uma mobilização de entidades desse calibre não é de estranhar o evento ter alcançado os números expressivos que conquistou, tanto quantitativamente quanto qualitativamente, pois o conteúdo dos eventos é analisado em pesquisa diretamente com o público alvo.

Neste círculo virtuoso de distribuição de conhecimento a cidade de São José do Rio Preto, em São Paulo, recebeu palestra da Nakata, provando a vocação desta que é uma indústria de autopeças com foco no reparador.

No evento desta importante cidade do interior paulista ouvimos Carlos Magno, da Oficina Mecânica São José Pneus, que conta o que achou da palestra.

“Iniciativas como esta são de fundamental importância! Aprendi muitas coisas novas que eu nem sabia. Eu super recomendo para meus amigos, pois as palestras

são excelentes”.

O último evento de dezembro e do ano de 2019 aconteceu na cidade de Itumbiara, Goiás, quando os profissionais contaram com a presença da Hella; Leonardo dos Santos, da Oficina Santiago, afirma que foi primordial este evento para sua carreira e conclui: “Aprender nunca é demais! Hoje eu tive a oportunidade de conhecer outras técnicas. No momento tem muita gente desatualizada, e esses eventos são muito importantes para nós”.

ROTA DO REPARADOR EM 2020 O programa que contou com 100 palestras no ano de 2019, virá ainda com mais força no ano que inicia.

Os incrementos que estão previstos para o Programa são o resultado do sucesso destes cinco anos de atividades “o Rota do

Reparador é um programa que atende as necessidades atuais de treinamento dos profissionais pois é fruto de três grandes players do setor da reparação SINDIREPA, SENAI e Grupo Oficina Brasil onde além do foco na geração de valor para os reparadores há uma preocupação muito grande com o retorno para as empresas, que investem no conhecimento como forma de fidelização de crescimento do Market share junto ao publico estratégico” explica Marcelo Gabriel, Diretor da área de Novos Negocio do Grupo Oficina Brasil e idealizador do Programa.

Reparador, fique atento a divulgação do calendário de eventos do Rota do Reparador 2020 que acontece com exclusividade no seu jornal Oficina Brasil e site www.rotadoreparador.com.br afinal o ano é novo, mas a necessidade de aprender é permanente na vida dos profissionais de sucesso.

INFORME TÉCNICO

Ruídos produzidos pelo volante bimassa Antes de substituir um volante bimassa devido aos ruídos, é importante realizar algumas verificações para diagnosticar a causa dos mesmos. Caso não se consiga identificar e corrigir a anomalia do veículo, o novo volante não garante que os ruídos serão elminiados ou virá a produzi-los em curto prazo devido à sua deterioração prematura.

Apresentam-se a seguir os principais pontos que devem ser verificados em função do momento em que se origina o ruído.

Ao arrancar: • Verificar se existem códigos de avaria na unidade de controle.

• Verificar se a velocidade da rotação de partida é correta, prestando especial atenção ao estado do motor de arranque, da bateria e, no caso de aplicada, se a válvula borboleta não está bloqueada e/ou parcialmente fechada (fig.1).

• Verificar os apoios do motor e da caixa de velocidades.

Fig. 1: Verificar o correto funcionamento da válvula borboleta.

Ruídos ao desligar o motor: • Verificar se existem códigos de avaria na unidade de controle.

• Verificar os coxins do motor e da caixa de velocidades.

Ruídos em marcha lenta: • Verificar a condição do motor (correto funcionamento do sistema de injeção ou ignição, perdas de compressão, autoignição, virabrequim deformado e/ou desgastado, etc.)

• Verificar os coxins do motor e da caixa de velocidades.

• Verificar se as vibrações não provêm da correia do circuito acessório.

Ruídos ao acelerar em médio regime (por exemplo: acelerar em 5ª a 100 km/h) • Verificar folgas ou deformação do virabrequim • Verificar aperto das bronzinas do cárter • Verificar os coxins do motor e da caixa de velocidades.

Observe as especificações do fabricante do veículo!

Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar!

Schaeffler Brasil | 0800 11 10 29 | www.schaeffler.com.br

15 99789.6385 | sac.br@schaeffler.com

Observar as indicações do fabricante do veículo.

As peças de substituição e informações técnicas podem ser encontradas em www.schaeffler-aftermarket.com ou em www.RepXpert.com.br

VSI - BR03/13

Dicas do especialista em juntas Nivelamento para uma distorção ainda permissível da cabeça do cilindro: Menos de 0,03 mm em um comprimento de 100 mm Menos de 0,05 mm ao longo de um comprimento de 400 mm Menos de 0,03 mm em um comprimento 100 mm transversal

ElringKlinger do Brasil Lt da. | Rua Franc isc o C. de Cas tro Nev es , 945 | Dist rito Indus trial Unileste | 13422 -170 Pirac ic aba – SP - Bras il Fone (19) 3124 -9000 | Fax (19) 3124 -9001 | inf ot ec@elringk linger.c om. br | www. elring.c om. br

Você conhece os tipos e problemas que uma bomba de combustível pode apresentar?

A função da bomba de combustível é deslocar, em alta pressão, o combustível do tanque para o sistema de alimentação do motor. O componente começou a ser utilizado a partir de 1969, quando surgiram os primeiros carros com injeção eletrônica. Hoje, encontramos três tipos no mercado, sendo dois modelos instalados dentro do tanque, aplicados em veículos mais modernos, e um instalado do lado externo do tanque, usado nos modelos mais antigos.

Todas as bombas Delphi Technologies são projetadas para evitar que o combustível seja drenado de volta ao tanque quando o motor é desligado. Esta característica, chamada de estanqueidade, permite que o sistema de combustível mantenha uma pressão residual para partidas rápidas.

Hoje, no mercado de aftermarket, a Delphi Technologies comercializa bombas de combustível para os sistemas movidos somente à gasolina e também para os sistemas flex. As bombas de combustível flex da Delphi possuem um tratamento especial nos coletores para oferecer uma excelente durabilidade técnica no funcionamento com etanol. Além disso, todos os modelos possuem características construtivas que evitam geração de interferências eletromagnéticas, que podem danificar o funcionamento do veículo.

Pontos de atenção As bombas de combustível são componentes extremamente delicados que podem apresentar problemas se mal instaladas ou se expostas a situações agressivas. Destacamos abaixo os principais pontos de atenção.

Excesso de corrente, provocando queima nos fusíveis; Alimentação elétrica incorreta, prejudicando a vazão de combustível; Aterramento irregular; Combustível adulterado; Filtros saturados; Tanque com impurezas; Mangueiras danificadas; Reguladores de pressão defeituosos;

Tipos de bomba de combustível O modelo instalado do lado externo, usado em carros mais antigos, geralmente é fixado ao chassi do veículo. O componente é instalado em buchas de borracha para isolá-lo dos impactos causados pelas irregularidades do solo e evitar que o ruído seja transmitido ao compartimento dos passageiros.

Já nos carros mais modernos, as bombas são instaladas dentro do tanque, e possuem dois projetos de fixação: modular e não modular.

O tipo modular possui um depósito de plástico que aloja a bomba de combustível, o filtro, o emissor do medidor de combustível e outros componentes. Este modelo é substituído como um conjunto completo. Em uma unidade não modular, a bomba de combustível é substituída separadamente.

Utilização de braçadeiras que não possuem tratamento de inox, provocando oxidação das mesmas e posterior vazamento no sistema.

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Sistema de gerenciamento eletrônico do motor: autoadaptação, autodiagnose e aprendizado Na matéria deste mês vamos analisar algumas características e funcionalidades que a central de gerenciamento do motor tem para se ajustar às mudanças que ocorrem no motor durante o seu período de uso Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

E

stas adequações são realizadas pelo módulo no que diz respeito ao envelhecimento dos componentes do motor, regime de funcionamento, temperatura de trabalho e, por fim, no tipo de combustível utilizado, no caso dos motores que utilizam tecnologia flex.

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1.Autoadaptação É a capacidade que a central eletrônica possui de se ajustar a pequenas tolerâncias de fabricação e ao envelhecimento dos componentes do motor.

1.1 Tipos de autoadaptação Autoadaptação da mistura: visa compensar variações nas características de componentes do motor devido às tolerâncias de fabricação/envelhecimento, bem como pequenas variações no tipo de combustível usado. A compensação é feita individualmente para várias condições de operação do motor.

A figura 1 mostra o fluxo do controle em malha fechada. É este tipo de controle que torna possível a autoadaptação de mistura.

“Closed loop” (circuito fechado): a quantidade de combustível é determinada em função do teor de oxigênio residual no gás de escape. Este método é adotado para garantir a máxima eficiência do conversor catalítico e o menor consumo possível de combustível.

“Open loop” (circuito aberto): a quantidade de combustível é determinada experimentalmente em laboratório, a melhor dosagem é gravada na memória do sistema. Este método é adotado para garantir o máximo desempenho do motor em condições de plena carga e regime transitório (aceleração).

Autoadaptação do avanço

3 1 de ig nição: visa compensar variações devido às tolerâncias de fabricação do motor, diferenças na temperatura de operação entre cilindros e tipo de combustível usado.

Autoadaptação da eletroválvula do canister: em função da autoadaptação da mistura o mapa de atuação do canister é alterado.

2.Autodiagnose É a capacidade que a central eletrônica possui de detectar problemas no sistema.

2.1 Tipos de autodiagnose D i a g n ó s t ic o elé t r ic o: o d iag nóst ico elét r ico de u m sensor se baseia no fato de que, em condições de funcionamento normal, o sensor deve estar dentro de sua faixa nominal de operação.

A verificação de um sinal fora desta faixa permite, após um oportuno tempo de filtragem e de confirmação, diagnosticar o defeito do sensor.

A presença de sinais fora da faixa nominal, nos estágios de entrada do módulo de controle do motor, permite avaliar uma possível não plausibilidade de sinal do sensor por interrupção do circuito conforme exibe a figura 2, por curto-circuito ao positivo, figura 3, e finalmente por curto-circuito à massa como indica a figura 4.

Diagnóstico funcional: os três modos de defeito acima citados são aqueles estatisticamente mais frequentes no âmbito dos sensores dos sistemas de controle, mas não são os únicos possíveis. Na realidade, podem ocorrer outros tipos de defeito como travamentos mecânicos

4 de sensores móveis, por exemplo. Se o travamento ocorrer dentro da faixa nominal (0 a 5 V) o sistema também o reconhecerá como uma não plausibilidade de sinal. Outros modos de defeitos usam os valores de vários sensores e, através de cálculos matemáticos, determinam se o funcionamento global do motor está coerente.

Se não estiver, o módulo de controle do motor adota valores padrão, chamados de valores de recovery, para o sensor com defeito e, em alguns casos, inibe o funcionamento de alguns atuadores. A figura 5 apresenta

um código de falhas com esse modo de defeito.

3. Recovery É a capacidade que a central eletrônica possui de funcionar mesmo com alguns tipos de defeitos no sistema. De acordo com o defeito detectado, o sistema toma uma ação de emergência pré-definida em sua memória. Por exemplo, se o sensor de temperatura do motor está com defeito, o valor deste parâmetro é estimado, de forma aproximada, através da informação do sensor de temperatura do ar ou em função do tempo de funcionamento do motor.

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de diagnóstico (scanner).

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7 4. Aprendizado É a capacidade que a central eletrônica possui de reconhecer diferentes tipos de combustíveis e de reconhecer a borboleta motorizada (posição limp home).

4.1 Tipos de aprendizado Autoaprendizado da razão ar/ combustível (Air/Fuel): este tipo de auto aprendizado é que torna possível reconhecer tipos diferentes de combustível (álcool, gasolina ou qualquer mistura dos dois). O programa presente no módulo de controle do motor que possibilita esta ação de autoaprendizado é chamado de SFS – Software Flex Fuel Sensor. Este software possibilita o reconhecimento do AF (abreviatura do termo “Air/Fuel”, que significa ar/combustível) quando necessário através da interpretação dos dados enviados pela sonda lambda. Desta forma, o módulo aprende qual é a relação ar/ combustível mais adequada para o combustível no tanque.

A figura 6 mostra esse aprendizado no scanner. (Fig.6)

Autoaprendizado da borboleta motorizada: este aprendizado tem como objetivo efetuar a calibração da borboleta motorizada, ou seja, é por meio desta função que o módulo de controle do motor vai reconhecer as diferenças de fabricação entre um corpo de borboleta e outro. A figura 7 exibe como se acessa este aprendizado via equipamento de diagnóstico.

5. Sistema SFS – Software Flex Sensor O SFS consiste em um sistema capaz de detectar o combustível utilizado (gasolina, álcool e qualquer proporção de mistura entre eles) através da análise dos gases de escape feita pela sonda lambda. Desta forma, o sistema é capaz de identificar a razão ar/ combustível ideal para o funcionamento do motor, controlando eficazmente a quantidade de combustível injetada e o avanço de ignição. O parâmetro “razão ar/combustível (AF)” pode ser visualizado através do equipamento

6.Aprendizado do A/F Somente em condições propícias o sistema habilita a estratégia de reconhecimento do combustível. As condições que habilitam o reconhecimento da razão ar/ combustível (AF) conforme apresenta a figura 8 são as seguintes: Obs.: Os valores e os parâmetros de habilitação aqui apresentados são genéricos, servindo apenas como exemplo, podendo mudar dependendo do sistema e estratégia utilizada pelo fabricante.

Durante o reconhecimento do AF a autoadaptação da mistura através da sonda lambda é desabilitada, possibilitando medir o desbandamento da sonda sem interferências de autoadaptações.

O autoaprendizado começa e é indicado pelo SCANNER somente quando certas condições de temperatura, ausência de erros, tempo de funcionamento do motor e estratégia não ativa de blow-by são satisfeitas.

O tempo máximo do autoaprendizado é de 15 minutos em marcha lenta, que é a pior condição. Este é o tempo necessário para esgotar o combustível na linha, reconhecer o novo AF e validá-lo. A figura 9 mostra a quantidade de combustível necessária para a realização do aprendizado.

8 9 bilita a autoadaptação e volta a funcionar normalmente.

7. Desbandamento do sinal da sonda lambda É o desvio do sinal da sonda lambda para mistura RICA ou POBRE, de forma constante, devido a mudança total do tipo de combustível no tanque.

Vejamos o exemplo a seguir: Digamos que um veículo tinha apenas GASOLINA (o A/F é de 13, 20:1). Durante determinado percurso a UCE “aprendeu” o valor do processo de queima e ajustou o tempo de injeção (AJUSTE DE COMBUST Í V EL) pa ra u m valor

VEJAMOS UM EXEMPLO Se o veículo funcionava apenas com gasolina com a razão ar/combustível de 13, 2:1 e abastecemos o tanque apenas com álcool, cuja razão ar/combustível é 9, 0:1, ocorrerá: 1. A estratégia de aprendizado do AF é disparada pelo nível de combustível: abastecimento maior que 3 litros; 2. A autoadaptação de mistura é desabilitada; 3. Pelo sinal da sonda lambda o módulo do motor corrige a mistura até que o fator lambda seja 1 e aprenda, assim, a nova razão ar/ combustível; 4. O módulo memoriza o novo valor do AF e desabilita o aprendizado do AF; 5. O módulo do motor ha-

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médio que mantivesse o sinal da sonda dentro dos padrões ideais de funcionamento por exemplo, 2,50ms.

Com esse ajuste a sonda irá trabalhar de forma regular como indica a figura 10. (Fig.10) Ao abastecer com ETANOL, o A/F passa de para 9, 00:1.

Com esta atual condição, o sensor de oxigênio irá detectar MISTURA POBRE na descarga devido a 2 fatores básicos: • O TEMPO DE INJEÇÃO na memória da UCE está ajustado para GASOLINA; • O ETANOL ser mais oxigenado que a gasolina.

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CONSULTOR OB Sendo assim, a tensão média lida pelo sensor de oxigênio será extremamente baixa e o sistema deverá reconhecer e aprender esta nova razão ar/combustível devido a esse abastecimento. A figura 11 exibe o novo comportamento do sensor de oxigênio após a mudança de combustível.

Explicando: Esse desvio ocasionado pela mudança de combustível é o desbandamento do sinal da sonda. A figura 12 mostra o comparativo entre o sinal da sonda com funcionamento com a relação ar/combustível ideal e o momento do desvio para mistura pobre após a mudança de combustível.

Para compensar esta condição de mistura POBR E, a UCE habilita a autoadaptação do aprendizado do A/F. A UCE começa a efetuar um incremento no tempo de injeção até notar que o sinal da sonda volte a oscilar corretamente, como apresenta a figura 13.

Este incremento é necessário devido ao fato que o tempo de injeção para um motor que utiliza GASOLINA deve ficar entre 2,00 a 3,00ms a fim de manter os padrões ideais de funcionamento. Ao se utilizar etanol o sistema de gerenciamento terá que realizar várias mudanças em seus parâmetros com o intuito de manter o funcionamento padrão do motor e a relação estequiométrica ideal.

Neste contexto, o tempo de injeção apropriado deve ficar entre 3,5 a 5,00ms.

Este aumento será realizado até o momento em que a central de gerenciamento do motor observar que o sinal do sensor de oxigên io volte a oscila r nor malmente, memor izando o novo A/F e desabilitando o aprendizado do combustível. -

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Até a próxima!

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Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível.

Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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REPARADOR DIESEL

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Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

HVO é a nova alternativa do diesel renovável que pode substituir o diesel de origem fóssil Fotos: Gaspar

Após 15 anos reinando sozinho, o biodiesel foi a única alternativa ao diesel de petróleo no mercado brasileiro, que recebe novas opções de combustíveis para alimentar os veículos do ciclo Diesel Antonio Gaspar de Oliveira

P

oderíamos dizer que o biodiesel ganhou concorrentes, mas podemos chamar de novas opções de uso de combustíveis que oferecem desempenho e ganhos ambientais.

Diante deste novo cenário, até a ANP- Agencia Nacional do Petróleo - está se preparando para regulamentar os novos combustíveis, permitindo que estas regulamentações sejam adotadas pelos produtores de biocombustíveis e pelos fabricantes de veículos diesel, oferecendo novas opções para o mercado.

Os novos combustíveis de origem de fontes renováveis são denominados biocombustíveis que podem ser adicionados ao diesel de petróleo independente do limite, o destaque fica para o chamado diesel verde produzido através do sistema de hidrotratamento, que pode ser utilizado puro em substituição plena do diesel fóssil. (Fig.1) O uso do diesel renovável está acontecendo de forma global, o mercado europeu, americano e da América Latina estão oferecendo este novo combustível ainda em escala pequena, mas com grandes possibilidades de ampliação desta produção.

Mas o que é o combustível diesel HVO? Este novo produto é um combustível parafínico, renovável, sustentável e de alta qualidade, o que o torna perfeitamente adequado para uma ampla aplicação, incluindo combustível para veículos, geradores e sistemas de energia industrial.

Produzido a partir de matérias-primas renováveis (óleos

1 vegetais, gordura animal), é classificado como de segunda geração e com qualidade superior que atende às exigências da legislação, sem a necessidade de modificar a infraestrutura existente de postos de combustíveis e o próprio sistema de injeção dos veículos diesel. (Fig.2) (Fig.3) (Fig.4)

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3

4

Temos várias razões para usar combustível HVO: • Redução de até 90% nas emissões de efeito estufa, significativamente melhor para o meio ambiente do que o diesel ou biodiesel comum; • Combustível renovável, sustentável e compensação de carbono, sintetizado a partir de gorduras residuais e óleos vegetais, além de reciclar o desperdício de alimentos.

Também compensamos o carbono gerado pela queima do diesel (S5.000) consumido pelos motores, durante o transporte de petróleo através de navios-tanque, melhorando ainda mais as credenciais ecológicas do combustível; • 33% da emissão de material particulado fino (MP2,5); • 30% da emissão de hidrocarbonetos (HC); • 24% da emissão de monóxido de carbono (CO); e • 9% da emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), poluentes cujos níveis de emissão são aumentados pelo biodiesel; • Substituição do diesel de petróleo: atende à regulamentação de combustíveis e é aprovado pelos fabricantes de veículos, pode ser usado sem a necessidade de modificação de motores e máquinas; • Excelente desempenho em climas frios, maior número de cetano (até 90) e baixo ponto de

congelamento (-32 O C) proporcionam melhor desempenho inicial, combustão limpa e menor chance de congelamento em temperaturas extremas; • Alto ponto de inflamação: maior segurança, armazenamento e manuseio em comparação com o diesel comum; • Menor necessidade de manutenção: as impurezas são removidas durante o processo de produção, eliminando os principais fatores para a degradação do combustível e aumentando a vida útil dos motores.

A tabela abaixo compara as diferentes características do combustível HVO Característica

Diesel

HVO

Conteúdo BIO

00

100

Nível de oxigênio

00

00

Teor de enxofre

<10

<1

Gravidade específica

0,84

0,78

Nível de destilação, C

200 350

200 - 320

Nível de cetano

51

70 - 90

Estabilidade por oxidação

Média

Excelente

Além de todos os benefícios

que o HVO oferece, ele surpreende quando conferimos o poder caloríf ico deste combustível em relação ao diesel, esse é um dos grandes benefícios obtidos com esta fonte renovável de energia, pois o motor vai ter um desempenho melhor e com mais economia. (Tabela2) Enquanto o motor diesel man-

Além de todos os benefícios que o HVO oferece, ele surpreende quando conferimos o poder calorífico deste combustível em relação ao diesel, esse é um dos grandes benefícios obtidos com esta fonte renovável de energia

tém seu tempo de vida útil de funcionamento utilizando o combustível de origem fóssil, existe a possibilidade de utilizar o HVO como uma fonte opcional. Este óleo vegetal hidratado (HVO - Hydrotreated Vegetable Oil) também pode utilizar como fonte as gorduras de origem animal, semelhante à obtenção do biodiesel, mas estes combustíveis possuem elementos diferentes na sua composição.

No nível químico, o HVO é uma mistura de hidrocarbonetos formados por carbono e hidrogênio, enquanto o biodiesel é uma mistura de ésteres constituídos por carbono, hidrogênio e oxigênio.

O HVO é produzido de for-

REPARADOR DIESEL Combustível

Densidade

Viscosidade

Cetano

Calorias

Diesel

796.8

2.82

51

42.8kj/kg

HVO

736.5

3.02

<75

43.9kj/kg

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6 ma que as matér ias-pr i mas reagem com o gás hidrogênio em condições controladas de temperatura e pressão, formando um líquido similar ao diesel fóssil.

O biodiesel é produzido pelo processo químico de transesterificação, no qual as matérias-primas reagem com um álcool, geralmente o metanol, formando um combustível bastante distinto do diesel de petróleo.

Para a produção do HVO necessariamente não é preciso construir uma nova planta industrial, sua produção pode

utilizar a mesma estrutura de uma refinaria de petróleo, isso viabiliza ainda mais a possibilidade de produção com custo inicial bastante reduzido. (Fig.5) O HVO demonstra benef ícios desde a sua produção utilizando as estruturas de refinarias existentes e finalizando com o seu uso nos motores que não precisam de alterações. Em resumo, o HVO é semelhante ao diesel de origem fóssil, o que o torna muito aceitável no mercado que faz uso do diesel como combustível.

Considerando todos os

benefícios como uma melhor qualidade de combustão, que proporciona melhor desempenho e um aumento na vida útil dos motores diesel, também apresenta vantagens ambientais em comparação a outros biocombustíveis, inclusive um teor extremamente baixo de enxofre e durante a queima, apenas libera a quantidade de dióxido de carbono equivalente à quantidade capturada pela matéria-prima renovável utilizada, durante o processo de crescimento das plantas oleaginosas. (Fig.6) Isso demonstra um equilíbrio entre a quantidade de dióxido de carbono capturado pela planta e pela quantidade lançada na atmosfera durante a queima deste combustível no motor diesel.

Dentro do programa RenovaBio, o HVO é o principal combustível que pode oferecer condições de reduções de emissões que permite ao Brasil atender suas metas assumidas no Acordo de Paris.

RenovaBio é a Política Nacio-

Figura 7 TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

nal de Biocombustíveis, instituída pela Lei nº 13.576/2017, com os seguintes objetivos: • Fornecer uma importante contribuição para o cumprimento dos compromissos determinados pelo Brasil no âmbito do Acordo de Paris; • Promover a adequada expansão dos biocombustíveis na matriz energética, com ênfase na regularidade do abastecimento de combustíveis; e • Assegurar previsibilidade para o mercado de combustíveis, induzindo ganhos de eficiência energética e de redução de emissões de gases causadores do efeito estufa na produção, comercialização e uso de biocombustíveis O principal instrumento do RenovaBio é o estabelecimento de metas nacionais anuais de descarbonização para o setor de combustíveis, de forma a incentivar o aumento da produção e da participação de biocombustíveis na matriz energética de transportes do país.

As metas nacionais de redução de emissões para a matriz de combustíveis foram def inidas para o período de 2019 a 2029 pela Resolução CNPE nº 15, de 24 de junho de 2019, conforme segue:

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Art. 1º Definir as seguintes metas compulsórias anuais de redução de emissões de gases causadores do efeito estufa para a comercialização de combustíveis e os respectivos intervalos de tolerância, estabelecidas em unidades de Créditos de Descarbonização (CBIOs) (Fig.7) O CBIO equivale a uma tonelada de carbono e é um componente fundamental do programa.

Sua comercialização é o estímulo para os produtores de biocombustíveis ampliarem sua produção e um caminho para atrair novos investimentos, induzindo uma maior participação dos biocombustíveis na matriz e contribuindo para a redução de emissões de GEE. Para garantir a credibilidade do CBIO, ele será escriturado por instituições financeiras e negociados em Bolsa de Valores.

O CBIO, na prática, se constitui num elemento de precificação da redução de carbono.

Os distribuidores terão a obrigação de adquirir CBIOs para cumprirem suas metas, as quais serão emitidas pelos produtores/ importadores de biocombustíveis, devidamente certificados, em quantidade proporcional aos respectivos volumes comercializados desses produtos.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Fiat Toro Endurance 2.0 Turbo 4x4 mostra “forza” do motor italiano e se garante com boa manutenção Fotos: Antônio Edson

Dividindo a mesma plataforma com o Jeep Renegade, a picape compacta-média da Fiat nada de braçada em seu segmento, mostra torque e agilidade surpreendentes e agrada profissionais das oficinas Antônio Edson

E

m um mundo gerido pela concorrência predatória, onde os fortes predominam sobre os fracos as boas soluções são imitadas como recurso de sobrevivência à medida que comprovam viabilidade – Charles Darwin, Teoria da Evolução das Espécies?! Não, é o capitalismo mesmo. Na indústria automobilística, por exemplo, modelos de sucesso inspiram cópias.

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1.956 cm3 Preço: R$ 129.990 Plataforma: Small Wide LWB Combustível: diesel Motor: instalação dianteiro, transversal Código do motor: Multijet II Aspiração: turbocompressor Número de cilindros: 4 em linha Número de válvulas: 4 por cilindro (16) Diâmetro dos cilindros: 83 mm Curso dos pistões: 90,4 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo no cabeçote, correia dentada Taxa de compressão: 16,5:1 Potência máxima: 170 cv a 3.750 rpm Potência específica: 86,91 cv/litro Peso/potência: 11,01 kg/cv Peso/torque: 52,41 kg/kgfm Torque máx.: 35,7 kgfm a 1.750 rpm Torque específico: 18,25 kgfm/litro Velocidade máxima: 188 km/h Aceleração 0-100 km/h: 10 s Transmissão: automática de 9 marchas Código da transmissão: ZF 948TE Tração: integral sob demanda Direção: assistência elétrica Suspensão: independente, MacPherson (d); multibraço (t) Freios: discos ventilados (d) e tambor (t) Porta-malas/caçamba: 820 litros Tanque: 60 litros Peso: 1.871 kg Altura: 1.743 mm Vão livre do solo: 202 mm Comprimento: 4.944 mm Largura: 1.844 mm Distância entre-eixos: 2.990 mm Pneus: 225/65 R17 (d/t) Diâmetro de giro: 12,9 m Bitolas: 1.549 mm (d), 1.579 mm (t)

Um case recente foi o segmento das picapes compactas-médias inaugurado no Brasil, em 2015, pelo Renault Oroch. A ideia de uma picape de cabine dupla maior do que as pequenas e menor do que as médias emplacou. Um ano depois, a FCA (Fiat Chrysler Automobiles) chegou com o Fiat Toro, primeiro veículo da montadora feito no País a romper a casa dos R$100 mil.

Mas daqui a pouco as duas terão concorrência. Despontam no horizonte a VW Tarok, a ser montada na planta de General Pacheco, Argentina, em 2022; a Ford Ranchero, derivado do antigo sedã Falcon, e um veículo da Chevrolet ainda sem nome definido. Com isso, consolida-se o segmento das Sport Utility Pick-Up, SUP. Por enquanto o Fiat Toro Renegade nada de braçada nas vendas e o Renault Oroch é uma mancha pequena em seu retrovisor. No ano passado, até novembro, a picape da Fiat registrava 59.088 unida-

1 des vendidas contra apenas 12 mil da Renault, comprovando haver entre as duas um abismo esperando ser preenchido por outras montadoras. Uma das razões apontadas para esse sucesso comercial é a modernidade do projeto desenvolvido pelo Design Center Latam da FCA, de Betim (MG), e que em 2017 foi laureado na categoria produto com o iF Design Award, mais prestigiado prêmio de design do mundo. Chamaram a atenção do júri formado por 58 especialistas de diferentes

países o tratamento da superfície do veículo, mais sofisticado do que o design tradicional das picapes, suas linhas dinâmicas e harmônicas envolventes e que dão fluidez à forma geral, além dos faróis que remetem a olhos com sobrancelhas e a tampa da caçamba dividida em duas partes, com abertura lateral e funcional, que foge do lugar-comum. Tudo isso, claro, tem valor, mas para o público formado por reparadores o que o importa mesmo são outros pesos e medidas: a picape tem boa

dirigibilidade? Qual é a robustez e reparabilidade do motor, transmissão, suspensão, freios etc? E a manutenção, como fica? Pode ser recomendado a um cliente? Para tentar responder essas questões, a FCA cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta um modelo 2020 do Fiat Toro Endurance 2.0 Turbo AT 4x4, uma nova versão do veículo, com apenas 4,6 mil quilômetros rodados e cotado em R$131.990 na rede de concessionárias da marca. E logo o veículo foi encaminhado a três oficinas previamente escolhidas entre aquelas que fazem parte do Guia On Line de Oficinas Brasil. Nelas, a picape foi analisada por: Vitor Sadao Toyoda, Jurandir Gervásio, Michel Torres e Cleves Macedo, (foto 1).

A Sadao Serviços Automotivos iniciou suas atividades em 1958 como um autoelétrico pelas mãos de Mutsuo Toyoda, hoje com 80 anos, em um espaço alugado na antiga Chácara Itaim. “Nosso primeiro endereço, nos anos 1950, foi perto da porteira da chácara, na Rua Joaquim Floriano 350.

Na época, meus tios pescavam dourado no Rio Pinheiros”, conta Vitor Sadao, 55 anos, que herdou a Bibi Autoelétrico do pai e a transformou em uma oficina multimarcas que atende mensalmente, em média, 120 veículos. Atualmente localizada em espaço próprio, na Avenida José Maria Whitaker 1877, no bairro do Planalto Paulista, a empresa trabalha com mecânica leve em geral, ciclo Otto ou a diesel.

Entre seus colaboradores estão Jurandir Gervásio, 55 anos e no ramo da reparação há 25 anos; Michel Torres, 26 anos; e Cleves Macedo, 21 anos.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

2 Guilherme Guimarães, (foto 2). Após trabalhar em multinacionais do setor automotivo, o engenheiro mecânico Guilherme Guimarães, 37 anos, optou por empreender. Em 2016, ao lado da esposa Fúbia Lima, engenheira de controle e automação, ele abriu uma oficina mecânica ligada a uma franquia. Em três anos, o casal adquiriu experiência suficiente para se estabelecer com a própria marca, a Hawks Repair, que funciona na Rua Madre de Deus 1284, Moóca, zona leste de São Paulo (SP). “Quando você deixa uma bandeira e assume uma marca própria, desde que tenha a maturidade que nós conquistamos, você ganha em flexibilidade e pode agregar uma gama maior de serviços ao cliente”, confirma Guilherme, que conta com quatro colaboradores.

André Belíssimo, (foto 3).

Depois de trabalhar 25 anos como gerente administrativo financeiro de uma indústria metal gráfica de grande porte que se transferiu para o interior do País, Edélcio Vaz, de 57 anos, entendeu que era hora de ser dono do próprio nariz. Em 2006, adquiriu o centro automotivo TopStop que, hoje, funciona na rua Guaicurus 589, no bairro da Água Branca, zona oeste paulistana. Economista por formação, Edélcio entende que gerir um centro automotivo com 500 metros quadrados de área, seis elevadores e que gira uma média de 150 veículos mensalmente já é “trabalho suficiente”

e deixa a parte da produção para quem entende, os reparadores.

Entre eles está André Belíssimo, 39 anos e reparador desde os 19, quando foi admitido na TopStop.

“Fiz vários cursos e inúmeros treinamentos sobre direção, suspensão, sincronismo no motor, freios ABS, transmissão automática etc. O último deles foi sobre injeção eletrônica, no Senai”, relata o profissional.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Montada na fábrica da FCA de Goiana (PE) sobre a plataforma dos Jeeps Renegade e Compass, a picape média-compacta da Fiat segue o mesmo padrão de construção monobloco e emprega mais

de 85% de materiais nobres, como aço de alta resistência e de elevada rigidez torcional. Internamente, ela partilha do bom nível de acabamento do Renegade, mas com o plástico duro no painel e sem espuma injetada. Na primeira renovação do Toro, promovida com o modelo Endurance, a Fiat optou por mudanças pontuais. Externamente, como item de série, há um protetor do para-choque dianteiro denominado de overpamp pela montadora, mas que pode ser chamado de um quebra-mato discreto (foto 4). A versão Endurance ainda leva na caçamba um santantônio (foto 5) e sua vigia traseira traz barras de proteção para evitar danos ao se transportar cargas volumosas. Por dentro, o revestimento é dominado por tons pretos (foto 6) e, como opcional, há uma central multimídia com tela (foto 7) de sete polegadas.

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7 Difícil manifestar indiferença frente ao estilo invocado do Fiat Toro, principalmente agora com lentes fumês nos faróis e lanternas e pintura cinza chumbo nas rodas, maçanetas, molduras das janelas, retrovisores e frisos laterais. “Chama atenção por onde passa. É atraente. Gosto desses faróis esticados e acho útil essa caçamba revestida em plástico, já com o santantônio”, aponta André Belíssimo. “Como toda proposta diferente em um primeiro momento demorei para acostumar. Mas agora admiro. Os acessórios dessa versão, como o santantônio, deixam a picape com aspecto robusto e, embora goste mais da abertura tradicional da caçamba, para baixo, reconheço que essa porta bipartida deixa as tampas mais leves para o público feminino.

Bem pensado”, aceita Guilherme – mais do que boa, a ideia da tampa bipartida foi patenteada pela FCA. “Por dentro achei o carro pouco luxuoso. Alguns apliques de cromado cairiam bem”, acredita Vitor Sadao.

AO VOLANTE

3

Uma experiência agradável e que nem de longe lembra o desempenho manco da versão da picape equipada com motor E.torQ 1.8. O propulsor Multijet II e a transmissão automática de nove velocidades – confira nos tópicos a seguir – tornam ágil e leve a dirigibilidade do Fiat Toro Endurance 2.0 Turbo AT 4x4. “Que diferença da outra versão! A dirigibilidade dessa

picape merece nota 10. O motor turbo-diesel tem força de sobra.

O torque total se apresenta logo de saída e o motor mostra sua potência em baixas rotações”, entusiasma-se Guilherme Guimarães, que reconheceu a contribuição da direção elétrica, “leve e macia”, na condução de um veículo de mais de 1.800 quilos. “Parece que estamos dirigindo um carro pequeno”, compara.

Outros predicados registrados pelo reparador: boa posição de dirigir, visibilidade traseira razoável para um veículo com caçamba e facilidade de manobras no trânsito urbano. “É mais fácil de guiar do que uma picape média”, aponta.

Se Guilherme viveu uma boa experiência rodando pelas ruas da Moóca, André Belíssimo conferiu que a picape manda bem na estrada. Pelo trecho urbano da Via Anhanguera, ele constatou o baixo ruído interno do veículo rodando a 110 km/h e com o motor mantendo giros abaixo dos dois mil rpm. “A estabilidade também é admirável para um veículo com caçamba. A sua traseira é firme e não samba. Com carga, imagino, é ainda mais estável. Já o câmbio passa despercebido, a gente até esquece dele”, relata André, que ainda aprovou o computador de bordo que informa a temperatura do fluido do radiador, do óleo da transmissão e a tensão da bateria (foto 8). Vitor Sadao elogiou a elasticidade do câmbio que confere maior rendimento e desempenho ao motor. “A visibilidade é excelente, incluindo a proporcionada pela vigia traseira. Mas o ponto forte é a estabilidade.

A suspensão independente nas quatro rodas faz toda a diferença”, acrescentou.

8 MOTOR Marca que se confunde com a identidade italiana, ironicamente a Fiat não produz mais carros na Itá-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR lia, mas utilitários esportivos das bandeiras Maserati e Jeep, pertencentes ao grupo FCA. No entanto, o coração do Fiat Toro ainda vem da velha Bota. Pelo menos o da versão Endurance com o propulsor Multijet II (foto 9) de 1.956 cm3, quatro cilindros em linha e alimentado a diesel. Ele é fabricado pela Fiat FMA (Fabbrica Motori Automobilistici), em Pratola Serra, na província de Avellino, ao sul da península. Esse puro sangue italiano entrega 170 cavalos e fortes 35,7 mkgf, sendo ainda dotado de uma turbina de geometria variável e injeção Bosch direta na galeria, o chamado Common Rail (foto 10), sob uma elevada pressão de 1.600 bares. Apesar disso tudo, ou mesmo por causa de tudo isso, como o registrado no teste dinâmico, pouco se escuta do motor em ação e apenas em marcha lenta o percebível na cabine é quase um ronronar em comparação com a trepidação típica dos antigos motores diesel.

Fazendo uma breve descrição do Multijet II, seu bloco é produzido em ferro fundido com cilindros integrados e não possui sub-bloco, estando o virabrequim apoiado por mancais individuais e composto por oito contrapesos. O sistema de lubrificação traz um cárter de alumínio (foto 11), bomba volumétrica acionada pelo eixo virabrequim, radiador de óleo e filtro tipo green filter. O coletor de admissão possui um sistema controlado eletronicamente de variação para aumentar a turbulência no fluxo de ar de admissão. O turbo VGT, de geometria variável, é composto pelo compressor ligado à entrada de ar fresco, a turbina (foto 12) que recebe a força dos gases de escapamento, um módulo eletrônico de controle do VGT e uma haste de controle. O filtro DPF, das partículas do diesel integradas ao catalisador, é mecânico.

Sua saturação é monitorada por um sensor de variação de pressão com ligações antes e depois do filtro.

Caso haja uma obstrução no filtro, a central do motor inicia um processo de regeneração na tentativa de desobstruí-lo.

Segundo os reparadores, o Multijet II oferece boa reparabilidade. “Sem apertos”, confirma Vitor Sadao, que destaca a privilegiada posição do módulo da injeção (foto 13), acima dos demais componen-

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9 coletores de admissão e de escape ficam isentos de maiores manutenções”, afirma.

Consumo

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Diesel

Cidade

Estrada

10 km/l 12,6 km/l

Classificação na categoria: Picape compacta-média Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): B na comparação relativa na categoria, D na comparação absoluta geral.

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TRANSMISSÃO

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12 tes, e do filtro de combustível (foto 14), à esquerda. “Teremos poucas dificuldades. Há espaço para a substituição da correia dentada (foto 15), que trabalha com tensionador e flutuador, e cuja troca é recomendada aos 60 mil quilômetros”, aponta André Belíssimo, que aprovou a localização das bombas de alta pressão (foto 16), próxima à parede corta-fogo, e de vácuo (foto 17), e dos bicos injetores. “Devido à alta pressão do combustível seus dutos são de metal”, esclarece o reparador. “Boa reparabilidade, mas seria melhor se o filtro do óleo (foto 18) não ficasse escondido atrás da roda direita”, observa Guilherme Guimarães, para quem o motor diesel tem a vantagem de não trazer os bicos injetores presos ao coletor e sim sobre o cabeçote. “Os

Enquanto o motor Multijet II vem da Itália, a transmissão automática ZF 948TE, de nove velocidades, foi desenvolvida pela alemã ZF Friedrichshafen AG em Gray Court, Carolina do Sul, Estados Unidos – de acordo com o fabricante, essa caixa de transmissão, destinada especialmente para veículos compactos, foi a primeira do mundo com esse número de marchas. Apesar da diferença da procedência, motor e transmissão se entendem bem, como ficou anotado no teste dinâmico realizado com o Fiat Toro Endurance 2.0 Turbo AT 4x4: o câmbio trabalha suave, ajuda o motor a girar sempre em baixas rotações e economiza combustível. Segundo sua ficha técnica, o propulsor rende 10 km/l na cidade e 12,6 km/l na rodovia, mas é bem capaz de conseguir mais do que isso. Ainda merece uma menção o escalonamento do câmbio: devido ao torque do motor, a primeira marcha é curta e, em situações normais, a picape arranca já na segunda marcha, tracionando as rodas dianteiras.

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18 O sistema de tração integral do Fiat Toro Endurance atua proporcionalmente de acordo com a necessidade detectada por seus sensores. Quando percebem que os pneus dianteiros perdem aderência e precisam do auxílio dos pneus traseiros, esses são acionados automaticamente, e de modo imperceptível, pelo eixo cardã (foto 19) e o diferencial traseiro (foto 20). Mas o condutor também pode assumir o controle através de um seletor (foto 21) no console que permite selecionar o modo de tração entre 4WD, tração normal nas quatro rodas, e 4WD LOW, tração nas quatro rodas com o diferencial reduzido. Normalmente, o 4WD LOW serve para pistas onde é preciso andar muito devagar ou em subidas e descidas severas – a picape ainda dispõe de recursos como assistente de partida em rampa e controle automático de descida.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Além do bom desempenho dinâmico da transmissão, a inspeção visual realizada pelos reparadores trouxe impressões positivas. “O coxim inferior do câmbio está em uma posição normal e o corpo de válvula (foto 22) da transmissão está bem posicionado e protegido. As trocas do fluido serão descomplicadas”, confirma Vitor Sadao. “Aparentemente, tudo em ordem, com os itens de manutenção de fácil acesso e visibilidade, como o cabo da alavanca seletora (foto 23) do câmbio. A refrigeração do fluido da transmissão é realizada pelo radiador. Já o eixo cardã apresenta dois rolamentos de apoio (foto 24) que garantem durabilidade e flexibilidade maiores”, aponta Guilherme Guimarães. “O atuador do sistema eletrônico (foto 25) de tração está sobre o diferencial traseiro e, obviamente, deve ser blindado contra a umidade”, acredita André Belíssimo.

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28 25 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O Fiat Toro, incluindo a versão Endurance, é montado sobre a plataforma Small Wide, desenvolvida no começo dos anos 2000 pela Fiat em conjunto com a General Motors. Para a picape, devido à carroceria maior e à caçamba, a plataforma foi ampliada para formar uma estrutura monobloco reforçada. Flexível e modular, a estrutura é usada nos Jeeps Renegade e Compass produzidos em Goiana (PE) e ainda atende a outros modelos do Grupo FCA. Com um entre-eixos mais curto, ela está nos Fiats brasileiros Argo e Cronos. Na Europa, a variante Long Wheel Base é empregada na minivan 500L e no SUV compacto 500X. Sob sua plataforma, a picape apresenta 202 mm de vão livre do solo, suspensão independente do tipo MacPherson, à frente, com braços oscilantes em aço estampado fixados ao subchassis e barra estabilizadora. Na traseira, outra suspensão independente, mas dessa vez com multilink, braços transversais (foto 26) e longitudinais e barra estabilizadora. De acordo com a Fiat, o conjunto da suspensão foi recalibrado para absorver melhor as irregularidades do piso e manter a estabilidade nas curvas.

Nas rodas dianteiras, os freios são a discos ventilados

de 305 mm com pinças f lutuantes (foto 27); atrás, tambores de 295 mm com sapatas autocentrantes e regulagem automática de jogo – as quatro rodas, separadas por bitolas de 1.549 mm à frente e de 1.579 mm atrás, trazem pneus 225/70 R16. O espaço mínimo necessário para o Fiat Toro empreender uma volta de 180 graus, ou seu diâmetro mínimo de giro, é de 12,9 m, manobra facilitada pela caixa de direção com assistência elétrica progressiva. Com uma caçamba que, segundo sua ficha técnica, leva até uma tonelada, suas molas traseiras (foto 28) são parcialmente revestidas e tem o auxílio de batentes de borracha (foto 29) e de amortecedores (foto 30) visivelmente parrudos.

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estar bem dimensionada e o quadro dianteiro (foto 32) segura firme as bandejas, com buchas robustas. Já o terminal de direção (foto 33) com braço axial está dentro do esperado”, analisa Guilherme Guimarães.

A estrutura do undercar do Fiat Toro Endurance 2.0 Turbo AT 4x4 significa que ele está preparado as aventuras mais radicais, certo? “Não”, foi a resposta em coro dos reparadores. “Ele é um aventureiro light, de uso predominantemente urbano, com sistema de suspensão parecido com o de um carro de passeio mais robusto. Pode encarar uma estrada de terra rumo ao sítio em um fim de semana, não muito mais”, arrisca Vitor Sadao. “É uma picape 4x4 urbana e de uso misto, não para desafiar terrenos muito difíceis”, completa André Belíssimo. “Se ela fosse bruta a ponto de encarar qualquer terreno teríamos na frente uma suspensão com duplo A, com

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“A picape vem com um protetor de cárter de aço e não com aquelas coberturas plásticas. A bandeja tem chapa dobrada e pivôs parafusados (foto 31), o que transparece robustez e facilidade na manutenção. As bieletas de plástico com materiais compostos são reforçadas, capazes de aguentar mais pressão do que algumas outras de metal. A barra estabilizadora aparenta

uma bandeja em cima e outra embaixo”, aponta Guilherme Guimarães. Em compensação, a reparabilidade do undercar foi considerada razoável, embora pudesse ser mais simples e conservar a mesma robustez.

“Uma suspensão com feixe de mola talvez fosse melhor para a sua traseira e facilitaria mais nossa vida”, cogita André Belíssimo. “Seria mais apropriada”, resume Vitor Sadao.

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33 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Os recursos elétricos, eletrônicos e de conectividade da picape não chegam a fazer feio, mas são equivalentes, no máximo, aos de um car-

ro de passeio bem equipado, não chegando a um nível premium. O mais notável, e já citado, foi a nova central multimídia cuja tela aumentou de cinco para sete polegadas.

Sem ser de alta resolução ela agora é compatível com Apple Car Play e Android Auto e seu funcionamento ficou mais intuitivo.

Em um veículo dotado de tração integral com as opções 4WD e 4WD LOW, o Fiat Toro Endurance faz a lição de casa ao entregar os controles eletrônicos de tração e de estabilidade, além do controle automático de descida e do assistente de partida em rampa.

São itens que, simplesmente, não poderiam faltar. Os reparadores, no entanto, sentiram que alguma coisa ainda pode melhorar. “Temos apenas dois airbags frontais, sem os laterais e de cortina”, detecta Vitor Sadao. “O ar-condicionado poderia ser digital e de duas zonas, não apenas analógico”, repara Guilherme Guimarães.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Não é normal uma montadora instalada no Brasil há mais 40 anos e já com tantos modelos lançados aqui apresentar deficiências na distribuição de peças e componentes. Pois é o que está acontecendo com a Fiat de acordo com alguns reparadores. Segundo Vitor Sadao,

a rede de concessionárias da montadora deve estar enfrentando algum problema de logística na distribuição de suas peças. Essa foi a explicação que ele encontrou para justificar uma demora de três meses para receber... Um parafuso?!

“Fizemos um reparo em um Uno três cilindros e precisávamos de um parafuso de fixação da polia do virabrequim. Como se tratava de um modelo novo não encontrei a peça nos distribuidores independentes e a concessionária demorou três meses para enviar a peça. Recentemente, tivemos outros casos, mas esse foi o pior”, lembra o proprietário da Sadao Serviços Automotivos.

Contratempo semelhante foi relatado por Guilherme Guimarães, cuja oficina, a Hawks Repair, enfrentou dissabores com um serviço realizado em um Fiat 500 devido a uma inédita dificuldade em encontrar correia, tensor e uma junta de bomba de vácuo junto à rede da montadora.

“Para encontrar essas peças, normalmente disponíveis nas concessionárias, precisamos recorrer ao e-commerce.

Como achamos as peças nos distribuidores independentes a impressão é que se trata de um problema interno, entre as concessionárias, de distribuição de peças. É lamentável porque isso faz pensar que a montadora está na contramão de algumas outras que, através de descontos e de promoções, estão se esforçando para se aproximar do reparador”, acredita Guilherme.

A impressão só não é generalizada porque André Belíssimo, da TopStop, não mencionou nenhuma intercorrência com o fornecimento de peças de reposição. “Quando fazemos algum pedido, as concessionárias têm entregue as peças sem muita demora”, confirma o reparador, para quem o preço praticado nas concessionárias Fiat está na média do praticado pelas demais redes. “Como nem todos os clientes estão dispostos a

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br pagar pela qualidade de peças de primeira linha muitas vezes os deixamos à vontade para optar por componentes do mercado paralelo, onde também há boas opções, principalmente se tratando de peças de mais alto giro como filtros, óleo, discos, amortecedores etc”, comenta. “Para garantir uma maior satisfação do cliente, quanto a pastilhas e peças de borracha como coxins e buchas, recomendamos apenas as originais”, conclui.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS Todos os reparadores citaram espontaneamente a página do reparador Fiat (reparador. fiat.com.br) como uma fonte indispensável de informações técnicas. “Bacana, bem acessível e melhor do que muitas páginas de serviço fornecidas por outras montadoras”, compara Vitor Sadao. “Tenho o costume de acessar a página do reparador Fiat. Ela ajuda bastante”, confirma Guilherme Guimarães.

“A página do reparador Fiat é uma fonte obrigatórias em certos casos. Além dela também recorro ao Fórum Oficina Brasil e ao Sindirepa, do qual somos associados”, completa André Belíssimo.

Outro recurso lembrado por André, Guilherme e Sadao é a troca de informações promovida por centenas de oficinas que formam diferentes grupos através de cooperativas, determinadas marcas ou bandeiras de fornecedores ou até do Whatsapp. “Como fazemos parte da Bosch Car Service temos acesso a muitas informações técnicas que circulam nessa rede”, relata Vitor Sadao. “Nosso grupo de oficinas promoveu recentemente um curso intensivo sobre os sistemas Diesel Euro 6 das famílias Fiat Toro, Jepp Compass e Renegade”, testemunha André Belíssimo. “Nosso grupo sempre chama os reparadores para participar de cursos e palestras de atualização promovidos por técnicos convidados ou representantes de fornecedores de autopeças”, pontua Guilherme.

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RECOMENDAÇÃO A avaliação final do Fiat Toro Endurance 2.0 Turbo AT 4x4, com motor diesel, foi mais positiva do que a registrada pela versão Freedom Road 2.4 Flex AT9, realizada aqui, na edição de setembro de 2017, que sofreu restrições em função de sua tração 4x2. Os reparadores também relevaram o problema da reposição de algumas peças, pois acreditam ser essa uma questão pontual.

“Aprovamos a compra porque seu custo-benefício compensa. Picape com excelente reparabilidade e conforto de carro de passeio. Gostosa de dirigir, roda com desenvoltura no trânsito urbano e é fácil de estacionar. Mas não é um 4x4 para aventuras radicais, mas um off road urbano. É um veículo de uso misto e pode encarar uma estrada de terra, areia ou chão batido.

Mais do que isso seria exagero. Se o cliente quiser um veículo para pôr no mato e percorrer trilhas pesadas recomendaria outro.” Vitor Sadao Toyoda, Sadao Serviços Automotivos “Recomendo a compra, pois é um carro adequado para o que se propõe: aventuras urbanas. Se for para ir para o Pantanal, enfiar na lama e puxar tronco caído no mato é melhor escolher outro veículo. O comprador do Fiat Toro precisa ter consciência de que ele é um off road light, para pegar leve. De resto, sem problema. Reparabilidade tranquila.” Guilherme Guimarães, Hawks Repair “Para mim, ok. Aprovo sua compra pela combinação oferecida: uma picape com motor turbo diesel e conforto de carro de passeio. Conjunto perfeito. Além disso, ela tem boa dirigibilidade, design bonito e é razoavelmente econômica. Para completar o pacote, excelente reparabilidade e manutenção tranquila.” André Belíssimo, TopStop Centro Automotivo

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JAC T40 CVT dá show em vários quesitos e tem tudo para ser o melhor SUV compacto do mercado. Ou quase Ltd., mais conhecida como JAC Motors, figurava, até novembro passado, em 118º lugar com 1.022 unidades vendidas, espremido entre o Mercedes-Benz e o leitor quiser achar a Classe A, com 1.116 vendas, e o posição do SUV compac- BMW X3, com 1.006. A classito JAC T40 no ranking ficação poderia ser melhor, mas nacional de vendas de 2019 deve tem seu valor: o modelo de encomeçar de baixo para cima. O trada da JAC, desde abril de 2018 crossover projetado pela JAC oferecido com transmissão CVT, Design Center, em Turim, Itália, é o importado chinês de maior especialmente para o mercado sucesso comercial no País, posibrasileiro, e montado no polo ção que reflete o esforço da monindustrial de Hefei, na província tadora em agradar o consumidor de Anhui, China, na fábrica da brasileiro com uma qualidade Anhui Jianghuai Automobile Co. construtiva e uma preocupação com a segurança superiores à DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, maioria dos concorrentes e em MECÂNICA E MEDIDAS que nada lembram as deficiênCilindrada: 1.590 cm3 cias de dirigibilidade, ergonoPreço: R$ 74.490 mia e acabamento dos primeiCombustível: gasolina ros chineses que chegaram ao Motor: instalação dianteiro, transversal Brasil.

Aspiração: aspirado O T40 CVT agrada logo Número de cilindros: 4 em linha de cara por sua carroceria cinNúmero de válvulas: 16 (4x4) Diâmetro dos cilindros: 75 mm zelada com formas fluídicas, Curso dos pistões: 90 mm estilo aventureiro e pintura Alimentação: injeção multiponto do tipo saia-e-blusa que perVariação do comando: admissão e escape mite combinações agradáveis Comando de válvulas: duplo no cabeçote, de cores entre o teto e o corpo corrente do veículo, que deixam claras Taxa de compressão: 10,5:1 Potência máxima: 138 cv a 6.000 rpm as diferenças visuais entre a Potência específica: 86,79 cv/litro nova linha T e a antiga linha Peso/potência: 8,84 kg/cv J da montadora. O padrão de Peso/torque: 71,35 kg/kgfm construção denota capricho no Torque máx.: 17,1 kgfm a 4.000 rpm acabamento, algo que era alvo Torque específico: 10,75 kgfm/litro de críticas entre os primeiros Velocidade máxima: 190 km/h Aceleração 0-100 km/h: 11,1 s chineses, com componentes Transmissão: CVT de 6 marchas internos sem rebarbas de enTração: dianteira caixe ou de montagem. Dos Direção: assistência elétrica primeiros chineses, o SUV Suspensão: independente, MacPherson (d); da JAC manteve o generoso eixo de torção (t) pacote de equipamentos, uma Freios: discos ventilado (d) e sólido (t) Porta-malas: 450 litros vez que o veículo é oferecido Tanque: 42 litros com itens que vão do ar-conPeso: 1.220 kg dicionado digital a bancos em Altura: 1.568 mm couro sintético e cruise-conVão livre do solo: 180 mm trol. Já o espaço interno condiz Comprimento: 4.135 mm com o porte do carro. Quatro Largura: 1750 mm Distância entre-eixos: 2.490 mm adultos se acomodam bem e há Pneus: 205/55 R16 (d/t) cintos de três pontos e encosDiâmetro mínimo de giro: 10,9 m tos de cabeça para cinco ocu-

Fotos: Antônio Edson

Nas oficinas independentes, o crossover chinês mais vendido no Brasil, já com transmissão CVT, é elogiado por seu powertrain, suspensão, reparabilidade e acabamento, mas ainda derrapa no pós-venda e na reposição de peças Antônio Edson

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pantes. O mais relevante está no powertrain com um motor 1.6 de 16 válvulas a gasolina – a versão com câmbio manual conta com motor 1.5 – e o câmbio de transmissão continuamente variável de seis velocidades.

Em novembro, a JAC Motors ofereceu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta um modelo do T40 CVT para ser avaliado por reparadores de três oficinas independentes aleatoriamente escolhidas no Guia On Line de Oficinas Brasil. O veículo, ano 2019 e modelo 2020, com cerca de 27 mil quilômetros rodados e oferecido a partir de R$75.490 em sua rede de concessionárias, passou pelo crivo de: Ismael Ramos Cardoso Jr, (foto 1). “Em 2019, o segmento da reparação automotiva sofreu oscilações e nós aproveitamos para investir em cursos, upgrades e equipamentos. Adquirimos

AVALIAÇÃO DO REPARADOR e atualizamos alguns scanners e o nosso grupo de oficinas promoveu o curso sobre o Diesel Euro 6. Para 2020 projetamos uma repaginada nas instalações já pensando em uma estabilidade do segmento. Estamos, assim, nos preparando para encarar um período mais aquecido.”

Com essa expectativa otimista, o reparador e advogado Ismael Ramos Cardoso Jr., 49 anos, comanda a Tuca Auto Shop Peças e Serviços Automotivos, fundada em 1974 por Ismael Ramos Cardoso, 80 anos, e, desde então, no mesmo ponto – Rua Reims 476, no bairro da Casa Verde, em São Paulo (SP). Com o apoio de quatro reparadores, uma auxiliar administrativa e do pai, Ismael Jr. atende cerca de 140 veículos/ mês realizando trabalhos de mecânica leve, ciclo Otto, undercar, injeção eletrônica e câmbio mecânico.

do. Na época abria mão de um ordenado de 1,5 salário mínimo por outro de meio salário. A família foi contra, mas o rapaz insistiu, pois era o que queria. Ao cabo de um ano já ganhava o mesmo que no antigo emprego, era um profissional disputado e o irmão mais novo, com apoio da mãe, seguia seus passos.

Com igual determinação, o potiguar montou oficina própria em 2002, a Stilo Motores, hoje instalada na Rua Mariquinha Viana 700, no Mandaqui, zona norte paulistana. E engana-se quem pensa que Carlos para por aí. “Aprendi muita coisa no chão da oficina, fiz Senai e ainda hoje participo de muitos cursos e palestras. Nessa profissão nunca se pode parar de estudar,” orienta.

Rodrigo Delfino, (foto 3).

Com 37 anos e 24 deles dedicados à reparação automotiva,

Francisco Carlos de Oliveira, (foto 2). Natural de Pau de Ferros (RN), Francisco aderiu à profissão na adolescência quando trocou a marcenaria, onde trabalhava com o padrasto, pela oficina de um conheci-

Rodrigo é outro profissional das oficinas que descobriu sua vocação na adolescência. Realizou vários cursos técnicos de Ciclo Otto, injeção eletrônica, câmbio, suspensão e freios, entre outras capacitações, e há

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3 quatro anos é um dos colaboradores do empresário Ingo Stilck, proprietário da Ingo Centro Automotivo, fundada em 1998 e instalada na Avenida Adolfo Pinheiro 1363, no bairro de Santo Amaro, na capital paulista. Este ano, Rodrigo planeja fazer uma especialização em transmissão automática no Senai do Ipiranga. “Hoje quase 90% dos veículos leves comercializados saem de fábrica com câmbio automático e os profissionais que souberem trabalhar com ele serão mais valorizados”, projeta.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

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É fácil entender porque o T40 com câmbio manual ou CVT é o veículo chinês importado mais vendido do País: não há outro em sua faixa de preço com o mesmo capricho no acabamento. O crossover traz volante, bancos, parte de forração das portas e parte frontal do painel (foto 4) revestidos em couro ecológico. Este último tem detalhes cromados que se estendem às portas (foto 5) além de uma moldura black piano na central multimidia. O couro ecológico é enriquecido por detalhes em costura vermelha (foto 6). O cluster, ou painel de leitura de instrumentos, que inclui uma tela do computador de bordo (foto 7), ganhou

um novo leiaute em relação ao T40 de câmbio mecânico para ficar mais limpo e funcional.

Completam o ambiente uma ergonomia planejada e uma posição de dirigir que permite uma visibilidade ampla do exterior.

Por fora, aliás, qualquer semelhança do SUV com um hatch médio não é imaginação. Com um peso de 1.220 kg, o carro

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tem 4.135 mm de comprimento, 2.490 mm de entre-eixos, largura de 1.750 mm, altura de 1.568 mm e um porta-malas de 450 litros (foto 8).

“Nota 10 para o design e para o capricho”, pontua Rodrigo Delfino, que logo encontrou uma boa posição no cockpit do T40 CVT apesar de seus 119 quilos e 1,92 m de altura. O único senão encontrado pelo reparador foram algumas manchas da borracha (foto 9) na pintura interna do veículo.

“Um indício que serve para ficarmos de alerta em relação à qualidade dessas borrachas”, sugere Rodrigo. “Carro bonito e de encher os olhos. Todas as áreas de contato com o corpo humano são revestidas em couro ecológico. Também tem plástico duro, mas esse fica mais no contato visual”, diz Ismael Ramos, que também reparou nas manchas das borrachas.

“Coxins e buchas também são de borracha e tomara que sejam mais resistentes”, anotou.

“O painel interno mistura plástico duro e couro sintético. Pelo valor cobrado pelo carro deveria ter mais revestimento soft”, observa Francisco Carlos, que aprovou a ergonomia. “Todos os comandos estão à mão”.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR AO VOLANTE

“É notório o salto de qualidade deste T40 CVT em comparação com a antiga linha J da JAC”, avaliou Ismael Ramos ao fim do teste dinâmico realizado com o utilitário esportivo chinês pelas ruas do bairro da Casa Verde, em São Paulo. O reparador elogiou a capacidade de arranque e de retomada do veículo, “mais do que razoáveis em função do tamanho do motor” e também destacou o silêncio interno do habitáculo. “O motor tem um funcionamento mais uniforme do que, por exemplo, o do J3, e é mais silencioso, certamente resultado do bom trabalho de isolamento acústico do seu cofre (foto 10). O único barulho que ouvi foi proveniente do tampão do porta-malas, algo facilmente ajustável. A suspensão também se mostrou bem calibrada e firme, absorvendo corretamente as irregularidades do piso. O câmbio CVT funcionou dentro do esperado, com o delay típico desse tipo de transmissão e trocas macias. Enfim, uma dirigibilidade surpreendente para quem não esperava tanto”, admite Ismael.

que sua manutenção não dará problema. Claro que ele é um pouco lento e poderia ser mais esperto, mas no modo manual o giro do motor sobe mais rápido e o carro ganha um comportamento ligeiramente mais agressivo”, descreve o reparador.

Rodrigo Delfino gostaria mais do T40 CVT se o modo manual de seu câmbio fosse acionado por borboletas atrás do volante ao invés da alavanca. “Seria mais seguro”, define o reparador, que gostou do comportamento da suspensão do veículo. “Passei por uma boca de lobo onde havia uma depressão na pista e esperava ouvir uma pancada, mas não aconteceu nada. Ou seja, o carro absorve bem as irregularidades do terreno. Por ruas de calçamento também só ouvi o barulho da rolagem dos pneus. Logo, sua suspensão está aprovadíssima”, julgou Rodrigo, para quem o T40 atende às necessidades normais de um veículo feito para a família desde que não se espere dele algo impossível. “Ele não é um esportivo ou um off-road, mas um SUV com um motor e transmissão que priorizam o rendimento do combustível e com uma suspensão que privilegia o conforto”, explica.

mais silenciosamente: emite 40 decibéis contra 43 do motor 1.5. Segundo sua ficha técnica, o Green Jet 1.6, abastecido só com gasolina – ao menos enquanto for produzido na China e não aqui –, faz o crossover alcançar 190 km/h, ir de zero a 100 km/h em 11,1 segundos e rende 11,6 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada.

“O problema deste carro definitivamente não está na reparabilidade, que é excelente. Há muito espaço para trabalhar em seu cofre. Parece tudo simples.

Até diria que temos aqui o mais do mesmo, ou um feijão com arroz, só que bem temperado. Sem grandes dificuldades e com uma tecnologia algo conservadora”, sintetiza Rodrigo Delfino, que aprovou a posição bem à frente do módulo da injeção (foto 12), a facilidade de acesso ao corpo de borboleta (foto 13), à válvula EGR (foto 14), às bobinas (foto 15) e velas. “Para tirar a caixa do filtro de ar e seu elemento são necessários desapertar apenas quatro parafusos”, aponta.

“Conservador é um termo

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br bom para definir esse motor, mas que não pode ser confundido com antiquado”, salienta Ismael Ramos. “Seu cabeçote, de fato, ainda não tem o coletor de escape integrado, o que a maioria dos veículos modernos já traz. Porém, os dois variadores de comando de válvulas (fotos 16 e 17), que melhoram torque, potência, consumo e diminuem a emissão de gases, é uma tecnologia ainda não adotada em muitos motores ditos modernos.

Ele também dispõe de corrente de distribuição, que aposentou a velha correia dentada e propicia maior durabilidade e melhor manutenção”, aponta o reparador, que ainda entendeu como recursos atuais os maxifusíveis no polo positivo da bateria e, no polo negativo, um sensor de carga de bateria (foto 18), indicando que o alternador (foto 19) é pilotado e, assim, “trabalha de acordo com a demanda, nem mais nem menos, economizando combustível”.

“Temos espaço para trabalhar e isso é bom”, confere Francisco Carlos, que considerou a

10 Francisco Carlos rodou um pouco mais com o T40 CVT e, por estradas vicinais da Serra da Cantareira, chegou aos municípios vizinhos de Mairiporã e Caieiras. “Pela dirigibilidade e desempenho, se esse carro não carregasse uma marca chinesa, diria que é europeu”, admirou-se o reparador. “Dirigindo como se deve, o carro passa bem pelos buracos e lombadas, sem dar final de curso. Aliás, a suspensão é silenciosa, o que é um bom sinal. Na subida da Serra, o motor demora um pouco para encher, mas isso está dentro do previsto. Esse câmbio CVT é muito bom e creio

15 ças de reposição em mãos. “Com um espaço bom assim, se eu pegar esse carro para fazer a injeção completa com os bicos, descarbonização de coletor e sonda, deixo tudo pronto em menos de um dia”, calcula.

Consumo

Cidade

Estrada

Gasolina

11,6km/l 12,1 km/l

Classificação na categoria: SUV compacto

MOTOR Examinando o T40 CVT sob o capô, os reparadores apuraram que a evolução do modelo se deu sobre a antiga linha J da montadora e, também, sobre sua versão de câmbio manual.

O veículo é dotado do propulsor Green Jet (foto 11) – denominação da JAC Motors – 1.6 de 16 válvulas que, além de uma maior cilindrada, tem cabeçote com duplo comando variável (admissão e escape). Em comparação ao motor 1.5 da versão com câmbio manual, o Green Jet 1.6 vibra menos e entrega respostas mais rápidas em baixas rotações – são 125 cavalos do motor 1.5 contra 138 do 1.6 a seis mil giros, e um torque de 15,5 kgfm contra 17,1 a quatro mil giros. A montadora ainda informa que o propulsor trabalha com menos emissões e

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TRANSMISSÃO

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correia de serviço do tipo elástica em posição acessível, embora não seja exatamente um fã de motores com tampa de válvula de plástico e prefira os mais antigos. “Ainda ouço reclamação de que tampas de plástico são mais sujeitas a vazamento e empenamento principalmente quando o motor superaquece, o que acontecia menos com as tampas de alumínio”, testemunha. Mas de modo geral o reparador deu-se por satisfeito com a arquitetura do motor do T40 CVT, a ponto de garantir que o veículo é rápido de oficina desde que tenha as pe-

Seja em português ou mandarim, o propulsor Green Jet 1.6 dialoga bem com a transmissão continuamente variável de seis velocidades do T40 CVT. Desenvolvida e fornecida pela belga Punch Powertrain, a caixa de transmissão CVT oferece a função WIN, acionada por um botão (foto 20) ao lado da alavanca de câmbio, que possibilita arrancadas mais firmes e aderência em pisos escorregadios como os de lama, pois bloqueia o câmbio numa relação mais longa para evitar que as rodas patinem. Como ficou expresso nos testes dinâmicos realizados pelos reparadores, a transmissão normalmente trabalha em rotações mais bai-

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20 xas priorizando a economia de combustível e a suavidade nas trocas de marchas em detrimento de um desempenho esportivo. Um comportamento ligeiramente mais agressivo do T40 CVT é obtido mediante a utilização do modo S (Sport) ou manual, na qual o condutor pode manter o giro do motor mais alto e escolher o momento para realizar as trocas das marchas simuladas.

A caixa da transmissão (foto 21) tem um trocador de calor exclusivo (foto 22) junto ao radiador que, segundo os reparadores, tem tudo para ser eficiente, a começar pela localização e pelo princípio de funcionamento. “O trocador é separado do radiador e sua serpentina não passa por dentro dele. Além disso, ele recebe vento frontal e refrigeração da ventoinha. Acho esse sistema seguro, pois tem menor risco de contaminação do óleo do câmbio pelo f luido do radiador”, acredita Ismael Ramos.

“Já o filtro do óleo do câmbio (foto 23), com engate rápido, é fácil de trocar”, aponta o reparador que, a exemplo dos colegas Rodrigo e Francisco, atentou para um problema. “Esse cabo da alavanca exposto (foto 24) e na parte de baixo da caixa de transmissão está vulnerável. Deveria estar mais protegido, de preferência na parte superior da caixa. Uma pancada aqui, o carro para”, alerta Francisco Carlos. “Levando-se em conta nossos buracos e lombadas a posição desse cabo ficou ruim e insegura”, define Rodrigo Delfino.

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24 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO É no momento de examinar o undercar de um veículo que se descobre se ele foi mesmo projetado para o Brasil, como informa a JAC Motors sobre o T40 CVT. Isso porque aguentar o relevo lunar do, literalmente, leito carroçável do País exige robustez. E o visto sob os elevadores foi um undercar melhorado em relação à linha J da montadora. Batentes

e buchas (foto 25) ganharam reforços e seus desempenhos, como o relatado nos testes dinâmicos, foram satisfatórios – é claro que batidas de fim de curso podem surgir em situações fora do comum, particularmente na suspensão traseira, com eixo de torção semi-independente reforçado por uma barra estabilizadora (foto 26). À frente, o T40 CVT traz a convencional suspensão independente tipo MacPherson. Juntas, suspensões dianteira e traseira performam entre o conforto e a estabilidade e mostram neutralidade em curvas. Os freios são a disco nas quatro rodas – ventilados à frente e sólidos atrás – e a caixa da direção mecânica (foto 27) tem assistência elétrica fornecida por um motor na coluna.

“Sim, parece um carro preparado para enfrentar nosso piso”, sentencia Rodrigo Delfino, ao apontar o semieixo com um contrabalanço (foto 28) para evitar vibração, o agregado (foto 29) reforçado por chapa dupla assim como a bandeja, a manga de eixo (foto 30) de ferro fundido e, principalmente, a chapa inferior do veículo revestida por uma camada emborrachada (foto 31), algo só visto em alguns veículos premium. “É um undercar para ganhar nota 10 em qualidade, segurança e robustez, se não fosse aquele cabo da alavanca de câmbio tão vulnerável. Por isso perde um ponto e leva 9”, atribui Rodrigo.

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Francisco Carlos gostou do “cárter de alumínio (foto 32) fácil de remover, da bandeja robusta, das linhas cobertas (foto 33), do filtro de combustível (foto 34) instalado fora do tanque, apesar de o veiculo só rodar a gasolina, situação em que às vezes a peça fica dentro do tanque e dificulta a substituição”, e dos freios de estacionamento e de pedal (foto 35) estarem nas mesmas pinças traseiras. “Eficiente, prático e facilita a reparação”, julga. Atento aos detalhes, Ismael Ramos reparou no contrapeso instalado no quadro (foto 36), “certamente para evitar vibração ou barulho” e no silencioso (foto 37) de inox no sistema de escapamento.

“Houve capricho em locais onde geralmente o comprador de um carro não vê. Isso indica que a montadora trabalhou direito”, considera o reparador.

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confunde o condutor. Da mesma forma, quando o sistema religa o motor o sistema de som tem uma queda, devido à corrente de energia exigida. São problemas de menor importância, de certo, mas que podem ser corrigidos em futuras revisões do modelo.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

37 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE O pacote de itens de série do T40 CVT testado, modelo topo de linha, pode ser entendido como generoso, mas não extravagante, pois não traz nada mais do que a maioria dos modelos de sua categoria oferece, com exceção da possibilidade de filmagem do percurso que, dependendo de uma negociação junto com a companhia de seguro, pode até reduzir o valor do prêmio pago pelo segurado.

O sistema funciona através de uma pequena lente localizada no para-brisa dianteiro, à frente do retrovisor. O problema, porém, é que nenhum reparador conseguiu fazê-la funcionar, o que sugere uma pouca intuição do sistema. Entre os outros itens oferecidos pelo T40 CVT estão os controles de velocidade, estabilidade e tração, ar-condicionado automático de uma zona, computador de bordo com monitoramento da pressão dos pneus, conexão Bluetooth e USB, câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, assistente de partida em rampa e os obrigatórios freios ABS e airbags frontais.

Causou estranheza aos reparadores o comportamento errático do sistema start-stop, que parece funcionar por vontade própria. E ainda assim interferindo em outros recursos.

Quando o start-stop desliga o motor o auxílio de partida em rampa também desliga, o que

Após uma avaliação positiva na maioria dos quesitos do T40 CVT é neste item que o bicho pega para os reparadores, devido à dificuldade em encontrar peças de reposição. “A primeira coisa que me vem à cabeça quando falam da JAC é a dificuldade de conseguir até componentes de alto giro, e sei disso por experiência própria”, atesta Rodrigo Delfino. “Já precisei de um jogo de pastilhas, não achei entre os distribuidores independentes e a concessionária pediu 15 dias para entrega! Se fosse uma peça mais complicada como um módulo de injeção, cabeçote ou virabrequim, vá lá. Mas jogo de pastilhas é algo que, para qualquer outro carro, você pede agora e um motoboy te entrega em uma hora na oficina. Já soube de casos de outras peças que a concessionária JAC não tem e não sabe quando terá. Isso faz a marca perder credibilidade”, sentencia.

Ismael Ramos já trabalhou com alguns veículos da montadora em sua oficina e lembra de um J3 que fugiu da rotina.

“Fizemos vários procedimentos nele, inclusive em sua direção hidráulica que tinha problemas de vazamento na mangueira que exigia troca. Não encontramos a peça e a concessionária sequer sabia quando teria a peça. A solução foi mandar confeccionar artesanalmente uma mangueira flexível e adaptá-la ao veículo”, lembra o reparador. “Outro JAC que veio aqui teve mais sorte, pois ficou parado, à espera de um disco de freio, por ‘apenas’ 10 dias. Isso foge do padrão”, admite. “Ainda não senti na pele esse problema, pois nenhum JAC parou na minha oficina.

Mas sei de muitos problemas contados por colegas”, afirma Francisco Carlos.

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br INFORMAÇÕES TÉCNICAS Devido à boa reparabilidade encontrada no T40 CVT, os reparadores não preveem muitas dificuldades. Mas, como sempre, a situação pode complicar nos casos difíceis. “Localizar o defeito através de um scanner, que aponta um código de falha, não é o mesmo que reparar”, esclarece Rodrigo Delfino. “A partir desse código vamos atrás da solução que podemos encontrar em uma enciclopédia automotiva online, na internet. Essa é, hoje, a minha principal fonte de consulta. Normalmente encontramos uma solução. Em outras oficinas que trabalhei também consultava o banco de dados do Sindirepa”, recorda.

“Por falta de informação técnica não deixo de atender um cliente, pois vários scanners ajudam no diagnóstico de defeitos em carros chineses”, antecipa Francisco Carlos, que encontra a maioria das informações em uma enciclopédia automotiva que assina, “rica em informações”. Além disso, o reparador lembra que tem a retaguarda do grupo de oficinas que faz parte, o GTO, Grupo Técnica de Oficinas, e de outros com os quais mantém contato, como o GOE, Grupo Oficinas Especializadas. “Há solidariedade entre nós na troca de informações”, Ismael Ramos não encontra dificuldade com a antiga linha J da JAC, mas o mesmo não diz sobre a nova linha T. “Já trabalhamos com o J3 e a dificuldade encontrada foi apenas com a reposição de peças.

Ainda não tivemos nenhuma experiência com os veículos novos da JAC que, afinal, ainda estão na garantia. Mas se isso acontecer as nossas fontes de consulta serão as mesmas: a internet e a network do nosso grupo de oficinas”, confirma.

RECOMENDAÇÃO Excetuando-se uma ou outra observação, o T40 CVT foi bem avaliado pelos reparadores. O crossover chinês,

segundo eles, é um carro bem construído e até caprichado em certos aspectos. Mas, infelizmente, isso não bastou para ele ser recomendado. “É um carro bem construído e com detalhes que transparecem preocupação com a qualidade. Tem excelente reparabilidade. Mas ainda não posso recomendar sua compra pois o bicho pega na hora da manutenção, que pode deixar um reparador na mão e um proprietário a pé. O motivo é a insegurança quanto à disponibilidade de peças de reposição. A JAC precisa construir uma confiabilidade sólida no pós-venda, fixar-se no Brasil e produzir carros e peças aqui, inclusive favorecendo que indústrias independentes de autopeças produzam componentes.” - Ismael Ramos Cardoso Jr, Tuca Auto Shop Peças e Serviços Automotivos “Pessoalmente, não compraria. Enquanto o carro estiver na garantia tudo bem, mas ao seu fim acaba a alegria. Se, por exemplo, durante a garantia, queimar uma bomba de combustível talvez a montadora forneça um carro reserva.

Mas fora dela é possível que o cliente fique 15 dias, ou mais, a pé, esperando a importação da peça. A manutenção é prejudicada por isso. Uma pena, pois o carro é robusto, bonito, confortável, bom de andar e tem boa reparabilidade. Ainda assim, poderia recomendar sua compra se o cliente vender o carro antes do fim da garantia, mas a depreciação será grande.” - Rodrigo Delfino, Ingo Centro Automotivo.

“O carro é bacana, com boa reparabilidade e montado com capricho, mas a falta de retaguarda da montadora não inspira confiança. A marca tem poucas concessionárias no Brasil e é difícil achar peças de reposição. Logo, como recomendá-lo? Enquanto a JAC não tiver uma fábrica no Brasil há sempre o receio, por menor que seja, dela ir embora e deixar os clientes na mão, como, aliás, já fizeram outras montadoras.” - Francisco Carlos de Oliveira, Stilo Motores.

JUNTOS

PARA O QUE

DER E VIER

Nossa parceira de confiança e amizade não para de crescer.

Tem cruzetas, juntas homocinéticas, cubos de roda, coroa e pinhão, componentes de cardan e bandejas. E ainda vem mais por aí. Albarus. Qualidade que transmite segurança.

Trânsito seguro: eu faço a diferença.

Uma família que não para de crescer.

GESTÃO

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Aula 38 - Administrando sua automecânica: Atualização Fotos: Scopino (Arquivo)

Carro com start stop, carro com um motor a combustão e um elétrico, e carro com motor 100% elétrico!

Como se atualizar?

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Q

ue os veículos já não são os mesmos de antigamente todos já sabemos, se tivemos a evolução do sistema de alimentação de combustível por sistemas eletrônicos e injeção direta de combustível, que os sistemas de freios possuem controle eletrônico e até autônomo, que os veículos até estacionam praticamente sozinhos, ou em alguns modelos tem autonomia de frenagem de emergência, podemos afirmar que a manutenção automotiva está em constante evolução!

E como aprender esses detalhes, como estudar e estar atualizado para tantas novidades? Vamos a algumas dicas interessantes.

A sede de buscar conhecimento e o saber e se preparar para as novidades deve fazer parte da rotina do mecânico moderno!

Quarta-feira à noite, um dia normal, no meio da semana, após uma jornada de cerca de 9 horas de trabalho, muitas vezes pesado, na qual você trocou um conjunto de embreagem, ainda teve tempo de executar uma regulagem de motor, organizou suas ferramentas em seu carrinho após limpá-las, e acaba seu expediente diário, é hora de ir para casa, tomar aquele banho, jantar e se preparar para desligar, ou assistir um futebol, ou uma série, ou navegar pelas redes sociais, ou bate-papo com os amigos, uma conversa gos-

tosa com sua família e se esqueceu que nesta mesma noite, havia uma palestra presencial, ou uma live (significa viver, permanecer - utilizado em vídeos pelas redes sociais para vídeos ao vivo com interação e que podem ser acessados a qualquer momento), ou um treinamento, ou um encontro ou uma reunião, em que novos assuntos ligados diretamente à sua profissão foram conversados, foram discutidos, foram apresentadas novidades e tendências. Ou seja, perdi algumas horas de atualização e melhorias.

Mas posso melhorar meu desempenho profissional e crescer na minha profissão, ou vou ficar regulando carburador e válvulas de motor ? (nada contra quem faz isso, aliás eu Scopino ainda regulo muito carburador!).

Mas a grande pergunta, com toda a certeza, é onde e como me atualizar?

- lendo jornais, livros e manuais; - em feiras e exposições; - em treinamentos e palestras.

“hoje a internet facilita algumas pesquisas e permitem saber o que ocorre em qualquer parte do mundo”.

JORNAIS, REVISTAS E MANUAIS Aqui, já entra a importância da leitura, e usar materiais ricos disponíveis, para estar atualizado.

O brasileiro lê muito pouco, tem pouca cultura. A leitura é uma das formas de crescer, e de se atualizar. Basta citar quantas matérias interessantes e de importância na sua atualização você, amigo reparador, encontro no seu Jornal Oficina Brasil todos os meses?

Também deve criar o hábito de ler e analisar os manuais dos veículos, principalmente na parte de revisões e informações técnicas, pois ali podemos ver uma nova aplicação de produto, ou um item que era trocado com 50.000 km agora dura 240.000 km, como exemplo os aditivos de radiador, ou uma aplicação de um fluido de freio tipo DOT 4 LV (veja matéria sobre esse assunto no Oficina Brasil Nov/2019).

“as redes sociais auxiliam a ver e a se preparar para tantas novidades tecnológicas, mas treinamento é muito diferente de pesquisa” EM FEIRAS E EXPOSIÇÕES As grandes feiras do setor, como a Automec, Autonor, Autop, encontros regionais chamam muito a atenção dos reparadores.

Quais empresas estarão lá expondo? As maiores e melhores do setor, e o que essas empresas

vão levar para essas feiras? O que elas tem de mais moderno e atual, ou seja, as tendências. Portanto as participações em feiras, exposições, encontros somam muito conhecimento e são tendências de atualização, do seu conhecimento e se for uma feira internacional, até uma atualização cultural.

EM TREINAMENTOS E PALESTRAS Conhecimento não ocupa espaço, sempre cabe mais um pouco!

Aqui entra a profundidade da sua atualização. As leituras e visitas às feiras te dão um conhecimento superficial.

O treinamento você entra no campo da compreensão. Com a compreensão você consegue chegar à análise e à síntese do assunto abordado, tornando-se um detentor e senhor do assunto. Aqui você realmente cresce, se torna um profissional atualizado. A busca por essa atualização tem alguns caminhos, como algumas montadoras que disponibilizam treinamentos, temos o exemplo da Volkswagem (veja em www.reparadorvw.com.br ), em fabricantes de autopeças que sempre atualizam os mecânicos, e em escolas, como o Senai, entidade parceira que faz o elo das montadoras com os alunos.

CONCLUSÃO

movimento menor na oficina, menos carros reparados e menor poder financeiro. Lembrem sempre de algumas profissões e profissionais que não se atualizaram e tiveram que fechar suas empresas, e isso não só na linha automotiva, onde estão os amigos que consertavam rádio e TV, os amigos que revelavam fotos e vendiam rolos de filmes para sua câmera fotográfica, ou a papelaria que vendia rolo de papel para o seu fax! (vai ter reparador mais novo que vai pesquisar para saber o que é fax), enfim, a atualização é um caminho sem volta, se os carros estão cada vez mais tecnológicos, o mecânico que hoje tem status de reparador, tem que acompanhar essa tendência, e estar sempre na busca do conhecimento!

Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor.

Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS Aula 39

CNAE, o que é?

Aula 40

Hora da reunião!

Aula 41

Motivando a equipe

Aula 42

Atas e registros

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Se vo c ê e st á p a r a do no tempo, não se atualiza, pode ter com o passar dos anos um SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.

Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www.videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanicascopino.com.br

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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ETS – sistema eletrônico de direção para carretas combina a força hidráulica e a tecnologia O controle de direção aplicado aos eixos das carretas vem passando por fases de desenvolvimentos na forma mecânica, hidráulica e atualmente tem mais um aliado forte, a eletrônica combinada Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

A

s car retas também conhecidas como reboques ou trailers têm seu princípio de aplicação desde a era do transporte tracionado por animais, só que o cavalo utilizado at ualmente possui uma verdadeira cavalaria originada do motor diesel.

Temos o cavalo mecânico que é o caminhão, temos a carreta e para os dois trabalharem juntos, é preciso um sistema de engate robusto e extremamente confiável.

Para isso temos dois elementos fundamentais, o primeiro fica no cavalo mecânico que é a bem conhecida quinta roda, pelo menos os caminhoneiros sabem o que é, o segundo elemento fica na carreta, é uma peça que surpreende por sua capacidade de trabalho e pelo tamanho reduzido, é o pino rei.

(Fig.1) (Fig.2) (Fig.3) (Fig.4) Este sistema sempre foi puramente mecânico no engate e no travamento, resistiu bravamente por uma centena de anos praticamente sem alterações.

Com a necessidade de melhor dirigibilidade e economia dos componentes da carreta, esta maravilha mecânica do sistema de engate recebeu um elemento novo na sua constr ução, um sensor montado no pino rei que informa, ao módulo que gerencia o sistema de direção da carreta, o ângulo exato que o cavalo mecânico está virando para a direita ou para a esquerda. (Fig.5) Esta informação do ângulo de esterçamento é processada e enviada para um ou mais conjuntos hidráulicos montados nos eixos da carreta que movimentam as rodas na direção contrária e no ângulo corres-

5 1

6 7 2

3

4

pondente ao do cavalo mecânico, ou seja, se o caminhão está virando para a direita, as rodas da carreta estão virando para a esquerda. (Fig.6) O sistema ETS veio para facilitar a rotina diária do piloto do caminhão que utiliza estradas estreitas, sendo que no modo convencional as rodas da car reta fazem um atalho fechando a curva e com isso nã o pa ssa m exat a me nt e na mesma trilha das rodas do caminhão. Com o ETS instalado na carreta, as manobras em vias estreitas ou curvas fechadas deixaram de ser um problema, isso preserva as laterais de rodovias e calçadas nos ambientes urbanos, além de prevenir acidentes que podem provocar

danos à carreta, a outros carros que esteja do lado e até pedestres e ciclistas que estejam nas calçadas. (Fig.7) (Fig.8) No Brasil o pino rei e a quinta roda (sistema mecânico) atendem normas técnicas: Pino Rei: NBR NM ISO 8716/2001 para ensaios de resistência; A BNT N BR N M ISO 337/2001 – dimensões, montagem e intercambiabilidade; NBR NM ISO 4086/2006 – intercambiabilidade.

Q u i nt a Ro d a: N M ISO 3842/2003 – intercambiabilidade NM ISO 8717/2003 – para ensaios de resistência.

No sistema que contribui

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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usado no sistema de direção da carreta está equipado com dois sistemas completamente independentes. Possui um circuito de direção para dirigir as rodas e outro para centralizar e travar o eixo na posição reta. (Fig.11)

8 com a facilidade nas manobras das carretas, o pino rei é fabricado com um sensor de ângulo integrado que mede o esterçamento entre caminhão e a carreta. Quando a carreta não estiver mais diretamente alinhada com cavalo mecânico (caminhão), o alinhamento do campo magnético no sensor muda e isso é convertido em um sinal de tensão linear. Este sinal é enviado para a ECU (equipada com dois processadores para redundância), que determina o ângulo de esterçamento após o processamento destas informações. (Fig.9)

Vários sinais de saída da ECU são conectados às válvulas solenoides em um coletor hidráulico. Válvulas (on / off ou proporcionais) controlam o f luxo de óleo para os cilindros hidráulicos. Para garantir a segurança da operação, todos os sinais elétricos enviados para o coletor hidráulico são monitorados continuamente. (Fig.10) O sistema de direção dos eixos da carreta também utiliza vários outros sinais do veículo, como os do sensor de velocidade, tensão dos reguladores de pressão, reg u la dores de pressão do sistema e também

1: Cilindro de centralização 2: Cilindro de direção C1: Conexão de pressão no lado esquerdo do cilindro de direção C2: Conexão de pressão no lado direito do cilindro de direção Y: Conexão de pressão ao cilindro centralizador O mercado oferece muitas opções de marcas de sistema de direção dos eixos da carreta e o frotista é quem determina qual modelo deverá adquirir para uso na frota de caminhões com carretas mais avançadas.

(Fig.12) Quando a combinação camin hão e car reta faz uma curva, o sensor de ângulo no pino rei (1) mede o ângulo em relação à quinta roda durante a manobra.

Avançando, o sistema transmite o ângulo entre o caminhão e a carreta para o controle do sistema (2). Neste controle há um software que calcula qual

10

11 ângulo o eixo direcional da carreta deve ter com base no ângulo entre o caminhão e a carreta.

O software do sistema de controle (2) controla os cilindros de direção (4) no eixo da carreta. Os cilindros de direção condu zem o eixo até que o sensor (3) indique que o ângulo

de direção correto foi atingido (calculado pelo software).

Concluindo, a carreta faz a curva em um ângulo semelhante ao que o caminhão faz e independente da marca do sistema de direção, o funcionamento atende o mesmo princípio, facilitar a vida do caminhoneiro durante as manobras.

9 A direção, a velocidade e o ângulo da direção são monitorados através dos sensores de ângulo de direção montados em cada um dos eixos direcionais da carreta.

O software está programado para posicionar os eixos nos ângulos de direção ideais, com base no princípio de Ackermann (durante a curva, a trajetória da roda interna é mais curta do que para a roda externa).

utiliza sinais de outros sistemas eletrônicos disponíveis no barramento CAN. Para a segurança do sistema de direção da carreta em caso de mau funcionamento, o sistema endireita as rodas e trava na posição central, possibilitando continuar dirigindo com segurança e evitando a necessidade de reparos durante o deslocamento da carga que está sendo transportada.

Cada cilindro de direção

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A sonda lambda da moto está com defeito e agora, como resolver com a certeza que é a sonda?

Fotos : Paulo José de Sousa

Esta pode ser a dúvida do reparador ao receber uma motocicleta que não está funcionando bem. Lembrando que uma falha indicando que é na sonda lambda pode induzir o mecânico a trocar e não resolver o problema Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

N

a edição anterior avaliamos o sensor de lambda da Yamaha Fazer 250, explicamos como proceder com os diagnósticos e seus respectivos códigos de piscadas. Nesta edição continuaremos com o tema sensor lambda, mas agora o nosso papo será sobre o sistema de injeção eletrônica PGM-FI que equipa a motocicleta Honda CB 300. Essa motocicleta não é produzida atualmente, mas no mercado há inúmeras, e quem sabe um dia ela pode estar em sua oficina, todas as dicas servirão para o modelo XRE 300.

Assim como na edição anterior, o objetivo desta matéria é ajudar o reparador em três bases do serviço: • Entender o funcionamento do sensor; • Conhecer os possíveis sintomas de mau funcionamento na motocicleta causados por falhas no sensor; • Saber diagnosticar e eliminar as causas dos possíveis defeitos no sensor lambda.

Para complementar nosso conhecimento, no final da matéria apresentaremos uma sequência de imagens que servirão de referência para diagnósticos em sensores e também uma tabela com códigos de peças de reposição. As imagens e a tabela foram elaborados pela MTE THOMSON, que é fabricante de componentes para injeção eletrônica de motocicletas. (Fig.1)

1 Na CB 300 o Sensor Lambda possui 4 fios, sendo que dois deles correspondem à resistência de aquecimento e os demais ao próprio sensor. A peça tem como principal função auxiliar o ECM – Eletronic Control Module, conhecida como “módulo de controle do motor”, a reconhecer qual a condição da mistura ar/combustível através da concentração de oxigênio no escapamento, a fim de proporcionar o ajuste ideal na quantidade de combustível injetado no motor, contribuindo para emissões mais limpas decorrentes da queima da mistura, atingindo índices em conformidade aos estabelecidos na lei que a cada dia estão mais exigentes.

Nas motocicletas versão flex o sensor identifica qual combustível ou o percentual de mistura álcool e gasolina está sendo queimado na câmara do motor. (Fig.2)

2

Como na Fazer 250, a vantagem do sensor pré-aquecido é que sua operação torna-se mais rápida e não depende da temperatura do motor para o seu funcionamento, pois a resistência elétrica se encarrega de acelerar o aquecimento da sonda lambda.

O sistema PGM-FI é equipado com a função ‘autodiagnose’, assim, quando alguma anormalidade for detectada no sistema de injeção eletrônica o usuário da motocicleta será alertado por meio de piscadas de uma luz de advertência localizada no painel da motocicleta. (Fig.3)

São vários nomes para a luz de advertência da injeção eletrônica, pode ser luz da injeção ou “MIL” luz indicadora de mau funcionamento (Malfunction Indicator Lamp). Fique esperto, quando a MIL piscar indicando problemas relacionados ao sensor de oxigênio, ele pode ter sido afetado, mas necessariamente não ser a “causa do problema”.

Apenas trocar o componente não é a solução. O reparador deve buscar a origem do problema, que pode estar em outro componente da motocicleta ou em uma regulagem mal feita.

DIAGNÓSTICOS DO SENSOR LAMBDA Em geral o mau funcionamento do sensor ou o aquecedor pode ter como causa os seguintes itens: • Mau contato nas conexões do sensor; • Circuito aberto; • Falha no ECM; • Falha de contato na pinagem do ECM; • Falha no sensor; • Combustível de baixa qualidade.

3

Antes de iniciar qualquer diagnóstico certifique-se que a bateria está em boas condições, pois o funcionamento do sistema de injeção eletrônica depende da bateria.

Como verificar se há defeito presente no sistema de injeção eletrônica da CB 300 Se o sistema estiver funcionando corretamente, sempre que a chave de ignição for ligada, a luz da injeção (MIL) permanecerá acesa durante alguns segundos e apagará posteriormente sem emitir nenhuma piscada. Portanto não há defeito presente no sistema.

Como obter os códigos de falhas quando há defeito presente no sistema de injeção eletrônica Para obter o código de defeitos registrado na memória do ECM pela quantidade de piscadas na MIL, basta deixar o contato da ignição ligado ou deixar a moto em marcha lenta do motor. Se houver algum defeito será apresentado em forma de piscadas.

Códigos de falhas (piscadas) correspondentes ao sensor lambda Caso haja defeito no sensor lambda ou aquecedor do sensor o sistema PGM-FI irá identificar rapidamente e converter o sinal em piscadas da luz de anomalia (MIL), sendo “21” piscadas para mau funcionamento do sensor e “23” piscadas para falhas no aquecedor do sensor. Lembrando que uma piscada longa equivale a “10” e uma rápida é igual a “1”.

Neste caso devem ser inspecionadas todas as conexões do sistema para que seja eliminada a possibilidade de uma substituição de peça sem a devida necessidade.

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Leitura de código de defeito registrado no histórico de falhas - Remova o assento, e com a chave de ignição d e sl ig a d a r e mova a t a m p a (nor m a l me nt e é ve r mel h a) que protege o DLC (data link connector) que é o conector de dados, localizado na traseira da motocicleta. (Fig.4) (Fig.5)

INSPEÇÃO DO SENSOR DE OXIGÊNIO Faça um teste de rodagem com a motocicleta para aquecer o motor até que atinja a temperatura normal de uso, ao conduzir a motocicleta veja se há indicação de defeito no Mil. Se houver proceda análise do sensor.

desacople o plug do sensor, ligue a chave e meça a voltagem no lado da fiação e terra da motocicleta.

Conexões: Preto/azul (+) Terra (-). A tensão (V) verificada deve ser igual à da bateria.

Inspeção da resistência elétrica do aquecedor do sensor Desligue o contato da ignição e com o motor frio (20°C) meça a resistência do aquecedor do sensor entre os fios brancos, que deve ser entre 5 a 20 Ohms (a 20ºC). Valores diferentes do padrão sugerem que a peça seja substituída. (Fig.6) Outras análises são propostas pelo fabricante da motocicleta, o teste de tensão (V) de saída do sensor segue o mesmo procedimento elaborado na matéria da edição anterior. (Fig.7)

podem apresentar como sintoma o mau funcionamento e a inatividade do sensor.

Os depósitos de resíduos contaminantes na extremidade do sensor são os agentes indicadores de causas de defeitos.

Somente efetue a troca do sensor após identificar e eliminar a(s) causa(s) do problema. (Fig.8) (Fig.9) (Fig.10) (Fig.11) (Fig.12) Limpeza do código de defeito memorizado no ECM Sempre que substituir um sensor cujo defeito ficou memorizado é necessário remover o código registrado na memória do ECM da motocicleta.

Para a realização do processo de limpeza não é necessário nenhum scanner ou ferramenta

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especial.

Com o conector DLC aberto faça um curto-circuito entre os fios Azul e Verde, ligue a ignição e remova o curto (jamper).

A luz da injeção permanecerá acesa cerca de 5 segundos. Aproveite este intervalo enquanto o Mil está aceso e faça novamente o curto-circuito nos fios Azul e Verde do DLC. A memória será apagada se o Mil começar a piscar. Não desligue a ignição.

Caso não obtenha sucesso em sua tarefa execute novamente o trabalho ou certifique-se de que não há problema remanescente na motocicleta.

4

8

9 6 Sensor lambda

5 Faça um curto-circuito entre os terminais do conector utilizando um conector apropriado (SCS) ou um pedaço de fio.

Atenção para não jampear os fios errados, pois a conexão deve ser feita entre os fios Azul e o Verde (referência ano 2009).

Ligue o interruptor de ign ição, obser ve e regist re o número de piscadas e veja se corresponde ao sensor.

Se houver algum código de defeito armazenado no histórico do ECM, a luz da injeção começará a piscar.

Teste do aquecedor do sensor utilizando um multímetro - Antes de iniciar os testes veja se o conector está perfeitamente instalado e seu conector bem encaixado. Verifique também se há indicação de piscadas do MIL. Repita os procedimentos descritos anteriormente de aquecimento da motocicleta e observe se o Mil pisca “23” vezes (duas piscadas longas e três curtas). Cuidado, falha intermitente não será indicada.

Inspeção de tensão (V) de entrada do aquecedor do sensor - Com a chave de ignição desligada

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CÓDIGO DA PEÇA

MODELO

CILINDRADA

COMBUSTÍVEL

ANO

6815.40.025

CG 150

150

MIX

09/10

6820.40.024

CB 300R

300

GAS

09/11

7868.40.050

CB 600 HORNET

600

GAS

08/

CÓDIGO DA PEÇA

MODELO

CILINDRADA

COMBUSTÍVEL

ANO

CG 150 TITAN

150

FLEX

11/15

CG 150 TITAN

150

FLEX

11/15

BIZ

125

FLEX

11/15

NXR 160 BROS

160

FLEX

15/

NXR 150 BROS

150

FLEX

15/

XRE 300

300

GAS

10/18

CB300R

300

GAS

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7868.44.040

Fonte: www.mte-thomson.com.br

Análise do sensor lambda pela imagem O aspecto da sonda lambda servirá de parâmetro para análise, nos casos abaixo os motores

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Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

TÉCNICA

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Qual fluido devo utilizar nas transmissões automáticas dos veículos dos meus clientes?

Fotos: Carlos Napoletano Neto

Quem recomenda o tipo de fluido aplicado nas transmissões é o fabricante do veículo, consta no manual do carro na parte que trata do plano de manutenção, mas isso muda durante os serviços executados Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

T

e mo s ob s e r va d o, no decorrer de mais de 30 anos, a constante briga entre fabricantes de produtos para as montadoras e os fluidos para transmissões automáticas do mercado de reposição (onde geralmente compramos e ut il i za mos os f lu idos), e temos motivos para acreditar que esta briga tomou um novo rumo recentemente. Por vários anos os fabricantes de produtos originais e fornecedores para montadoras têm tido suas dores de cabeça porque o mercado de reposição das transmissões automáticas e oficinas especializadas independentes têm insistido em fazer suas próprias decisões sobre o que usar e como atender às necessidades das diferentes aplicações originais sem ter de recorrer aos fabricantes originais de peças e lubrificantes.

As tentativas por parte das montadoras de forçar o cliente a atender suas exigências por negar garantia do veículo em caso da não utilização de produtos originais tem perdido força no mercado, devido à grande divulgação feita pelas redes sociais e pelo esforço das empresas fabricantes de peças e lubrificantes equivalentes hoje em dia. Devido a este fato, os fabricantes têm formado grupos de “vigilantes” que de tempos em tempos emitem pareceres sobre lubrificantes (óleos de motor e ATFs) comprados e examinados quanto à sua qualidade e precisão de fórmula.

Estes grupos de “vigilantes” utilizam um critério de exame

As tentativas por parte das montadoras de forçar o cliente a atender suas exigências por negar garantia do veículo em caso da não utilização de produtos originais tem perdido força no mercado... das fórmulas que é inf luenciado pelas montadoras com vistas a aplicações específicas com pouca consideração dada ao conceito de “equivalência” dos f luidos ou de liberdade de escolha por parte dos técnicos.

1 Quando observam alguma coisa de que “não gostam”, (mais precisamente quando algo não está alinhado com o critério das montadoras), eles publicamente castigam o fabricante envolvido e tentam desacreditá-lo junto ao público. Isto aconteceu recentemente com vários fabricantes de f luido e peças e o ponto a que nos atemos é quanto a condenação de um ótimo ATF, não porque o fluido fosse ruim, mas porque eles não gostaram das aplicações listadas em suas características no rótulo. Inicialmente, isto pode parecer uma coisa boa, porque ninguém deseja colocar em seu veículo um produto inferior que poderia danificar nossa transmissão, e que seja vendido a um público desavisado. Muitos

rótulos de produtos são vagos em suas especificações e trazem benefícios questionáveis e inclusão de aplicações que normalmente não são possíveis.

Estas são coisas que podem ser mantidas em padrões elevados e os países estão exigindo que os rótulos atendam a padrões mais rigorosos quanto a precisão, aplicação e requisitos de desempenho.

Tudo isto soa muito bem até que comecemos a entender que os fabricantes estão tomando decisões sobre aplicações do produto e o que é especificamente requerido por eles, sem levar em conta o fato que a maioria dos f luidos e peças recomendadas pelas montadoras não são encontrados facilmente no mercado de reposição e que

atendam nossas necessidades.

(Este é o ponto a que nos referimos, quando os “vigilantes” tomam decisões baseadas somente nos critérios das montadoras). Os argumentos utilizados pelas montadoras é que muitas oficinas prestadoras de serviço estão obcecadas pelo lucro fácil e querem utilizar soluções mais baratas que não atendem aos “requisitos de equivalência” dos fabricantes de transmissões.

Pode ser verdade para alguns, mas não para os membros da comunidade de reparadores com os quais estamos em contato diariamente. Os reparadores conscientes procuram produtos que atendam às necessidades dos clientes, agreguem valor ao serviço e o mais importante, não causem problemas que resultem em perda financeira para eles ou para seus clientes.

Muitas oficinas de renome utilizam produtos em serviços que excedem os requisitos de desempenho dos fluidos recomendados pelas montadoras, atendem muito melhor às necessidades dos clientes e seu ciclo de serviço, mas ainda são encarados com desconfiança pelos concessionários das marcas como “f luido impróprio”.

Sabemos disto porque observamos por experiência que muitas concessionárias “condenam” uma transmissão porque perceberam que a transmissão sofreu uma troca de f luido em uma oficina fora de sua rede e não foi utilizado o fluido recomendado pela montadora. São as mesmas políticas corporativas que te dizem que o fluido da transmissão “nunca deve ser trocado” segundo as montadoras. Normalmente os concessionários e a montadora dão uma garantia de 150.000 quilometros desde que o fluido da transmissão não seja substituido.

TÉCNICA

2 Então, ao ler o livrete de garantia, descobrimos que o intervalo de troca do f luido, de 150.000 quilometros, somente se aplica se você utilizar o veículo em serviço “normal”.

Caso você utilize o veículo em serviço “severo”, o intervalo de troca do fluido deve ser cortado pela metade, para 75.000 quilometros. Daí perguntamos: O que constitui “serviço severo?” É a maneira a qual a maioria de nós utiliza nosso veículo ou seja, direção em estrada, rebocar coisas, utilizar o veículo sempre com lotação máxima, dirigir quando a temperatura da transmissão está acima de 90ºC ou abaixo de 0ºC, dirigir fora de estrada, dirigir em terrenos poeirentos, e assim por diante.

Podemos ter então uma idéia do que o fabricante menciona como “uso severo”. Para resumir, é maneira como a maioria de nós dirige nossos veículos no dia a dia. Quando relacionamos isto com fluidos de transmissão lançados paralelamente aos f luidos recomendados pelas montadoras em nome da eficiência (não durabilidade), não é de estranhar que nós tomemos nossas próprias decisões sobre os períodos recomendados de troca de f luido e tipos de f luido baseados em necessidades reais, e não baseados nas neces-

Muitas oficinas de renome utilizam produtos em serviços que excedem os requisitos de desempenho dos fluidos recomendados pelas montadoras...

sidades da montadora de gerar lucros por reparar as transmissões quando elas falham, baseado em seus conselhos.

A maioria das aprovações de f luido são outorgadas quando se atende às especif icações da montadora em seu rótulo comercial ao invés de informa ções técn ica s t ais como viscosidade a 100ºC, ou tipo de óleo base, ou modificador de atrito ou mesmo desempenho em tempo frio; infor mações valiosas que poderiam permitir decisões baseadas em propriedades físicas, expectativas de desempen ho e exper iências do mundo real. Como estas

tendências estão se cur vando aos fabricantes de f luidos originais e aos “vigilantes” de plantão, presumimos, como consumidores ou provedores de serviço, que falta sofisticação e educação para selecionar o que precisamos, ao contrário do que eles querem que compremos (deles se possível). Temos registro de que alguns f luidos hoje recomendados pelas montadoras chegam à casa de R$ 760,00 o litro, num veículo que utiliza por volta de 12 litros de fluido para uma troca completa.

Esta afirmação pode soar muito dura até que observemos mais de perto seus problemas (t a i s c omo fa l h a de t r a n s missões baseadas em f luido incor reto utilizado) e achar que este realmente não é um problema tão grande assim.

Uma pesquisa feita nos Estados Un idos recentemente sobre danos a transmissões causados por f luidos não recomendados foi menor do que 1% (um porcento) no total. Nada mau para uma indústria que tem baseado suas substituições de f luido em preço e adequabilidade.

Não que não haja problemas. A chegada de três tipos diferentes de transmissões automáticas, a tradicional com engrenagens e picicloid ais, a automát ica CVT e a automatizada de Dupla Embreagem (DCT) complicaram as coisas um pouco mais esse desafio das transmissões. nos veículos atuais que estão se adequando às novas tecnologias e fontes de energia diferentes e ainda necessitarão de serviço.

Continuaremos a selecionar soluções de serviço baeadas em valor, eficiência, tipo de serviço e expectativas de durabilidade utilizando os princípios próprios de lubrificação baseados na ciência, engenharia e experiência e não em requisitos dos fabricantes orientados pelo

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br mercado ou “vigilantes” desinformados. Nossa esperança é que os fabricantes cheguem a esta conclusão. Provedores de serviço e consumidores se mantêm longe destas questões e os “vigilantes” podem se guiar cada vez mais por dados reais e não “recomendações” das montadoras.

Mais importante do que uma marca recomendada, os técnicos têm de se ater à qualidade e formulação dos f luidos e à necessidade de substituir o fluido regularmente, normalmente a cada 50.000 quilômetros no máximo, sob as condições de uso em nosso país. As afirmações das montadoras de que a transmissão não necessita de troca de f luido não tem base técnica para se manter, pois os f luidos lubrificantes, sejam quais forem, se degradam com o uso e devem ser trocados regularmente para proteção da

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transmissão automática, assim com qualquer outra máquina ou dispositivo.

As informações, treinamento e atualizações constantes dos prestadores de serviço ajudarão o mercado a se proteger dos “papas” das montadoras também nestes quesitos de lubrificação e desempenho, e fornecer um serviço de boa qualidade e de menor custo aos clientes. www.apttabrasil.com

Mais importante do que uma marca recomendada, os técnicos têm de se ater à qualidade e formulação dos fluidos e à necessidade de substituir o fluido regularmente

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Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA Brasil – Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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TÉCNICA

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Atuadores de distribuição do fluxo de ar do sistema de climatização proporcionam conforto Fotos: Gaspar

Ter o controle do ambiente interno de um carro já é uma conquista, individualizar para cada ocupante é um avanço conseguido com um componente quase oculto, os atuadores do fluxo de ar Antonio Gaspar de Oliveira

U

m dos sistemas que mais agradam os ocupantes de um carro é a climatização, independentemente que esteja quente ou frio do lado de fora, os passageiros dentro de um carro ficam confortáveis graças aos sistemas de aquecimento e refrigeração.

Esses sistemas de aquecimento, ventilação e ar-condicionado variam em complexidade e nível de automação, dependendo da classe e modelo do veículo. Enquanto um carro popular exige que um motorista gire manualmente os botões para controlar a temperatura, um veículo mais sofisticado usa sensores para controlar automaticamente não apenas a temperatura, mas também a umidade e a qualidade do ar dentro da cabine. Apenas por curiosidade, um carro médio tem um volume interno por volta de 3,8m³, que passa por muitas variações desde janelas abertas, a velocidade da ventilação interna e até a velocidade do descolamento implica no volume de ar que passa pelo carro. (Fig.1) (Fig.1A) MOVENDO O AR Em todos os carros equipados com ar-condicionado tem tudo a ver movimentação de um local para outro, modificando sua temperatura, umidade e qualidade enquanto esta movimentação está sendo realizada no interior do carro.

O ar pode ser aspirado para o sistema de fora ou dentro da cabine, também pode ser encaminhado dentro do sistema de ar-condicionado através do evaporador ou trocador de calor para condicionamento, esse ar-condicionado é distribuído por toda a cabine, seja para manter os pés dos passageiros quentes ou para impedir que o para-brisa fique embaçado.

O número de maneiras pelas

1A

1 quais o ar pode fluir é muito variado, de fora para o evaporador, para o para-brisa, ou de dentro para o trocador de calor, para a ventilação no espaço para os pés. E como um sistema de climatização controla a direção do fluxo do ar? (Fig.2) Observe a vista lateral de um sistema de climatização, através dos números indicados estão os principais componentes, enquanto as setas mostram a direção da distribuição do ar. Os atuadores das janelas de passagem de ar estão indicados pelos números 4 a 8. As linhas pontilhadas laranja representam a área em que as janelas estão se movendo e as linhas laranja sólidas representam as janelas. O número de atuadores de janelas (portinhola / damper), em um sistema de climatização, depende da complexidade geral do sistema que pode ser de zona única ou de múltiplas zonas.

Componentes

Número

Ventilador

1

Evaporador

2

Aquecedor Janela de entrada do ar Janela de distribuição do ar Janela de mistura do ar

3 4 5, 6 e 7 8

ATUADORES DE JANELAS O ar flui em um sistema de climatização através de dutos ou tubulações, uma janela é usada para abrir ou fechar, total ou parcialmente, certas partes do duto, a fim de

MOTORES

2 controlar a direção do ar. Um atuador de janela, também chamado de amortecedor, é simplesmente uma máquina elétrica que move a janela.

Existem três tipos de atuadores de janela em um sistema de climatização automotivo: 1. Atuador com janela de ar de admissão (componente 4 na figura 2): Este atuador de janela controla se a fonte de ar para condicionamento será o ar externo ou o ar recirculado da cabine. Essa posição do atuador da janela é controlável pelo motorista usando o botão de recirculação ou pelo sistema de climatização usando dados de sensores de qualidade do ar na cabine.

2. Atuador de janela de mistura de ar (componente 8 na figura 2): este atuador de janela mistura o ar quente (trocador de calor) e o ar frio (evaporador) para atingir a temperatura do ar desejada.

3. Atuador de janela de distribuição de ar (componentes 5, 6 e 7 na figura 2): Esses atuadores de janela, que podem variar em número com base na classe e modelo do veículo, distribuem o ar dentro da cabine.

Assim como existem opções para controlar o fluxo de ar, as montadoras têm opções para as máquinas elétricas que movem as janelas. As opções possíveis incluem motores DC com escovas e com potenciômetros para detectar a posição dos flap, motores DC sem escova trifásicos (BLDC) que usam força eletromotriz traseira (EMF traseira) para medir posições ou motores de passo que contam o número de etapas para medir as posições.

Esses motores de corrente contínua conduzem a janela através de engrenagens de tamanhos variados.

O servomotor é na verdade um conjunto de três partes: um motor CC normal, uma unidade de redução de engrenagem e um sensor de posição.

A função do servo é aplicar o acionamento de força ao seu motor CC até que o eixo gire para a posição esperada. Ele usa o sensor de posição para determinar a posição rotacional do eixo, para que ele saiba em que direção o motor deve girar e mova o eixo para a posição comandada.

O eixo normalmente não gira livremente, girando como um motor de corrente contínua, mas pode girar apenas 200 graus ou mais para trás. (Fig.3)

3

A estrutura interna do motor de passo é a seguinte: Conforme indicado na figura 4, A, Ᾱ como grupo conectado a, B, B̄ como grupo conectado b.

No motor de passo bifásico de 4 fios / 5 fios / 6 fios, a estrutura interna é a mesma que a listada, a diferença é que, independentemente de existir um nó comum para grupo a e grupo b.

Fases: o número de polos da bobina no campo magnético N, S é indicado como m.

Etapas: o número de pulsos para concluir uma troca de ímã de ciclo ou girar um ângulo de engrenagem do motor é indicado como n (n está relacionado a m). (Fig.4)

4 MAIS OPÇÕES Depois de escolher o motor, os engenheiros de sistemas de ar-condicionado também têm uma opção de arquiteturas para acionar o motor. Os atuadores de abas podem ser controlados no local ou remotamente. Para controle local, os componentes eletrônicos para controlar o motor estão localizados perto do motor, o que significa que o IC de controle do motor está integrado no mesmo compartimento em que o próprio motor está localizado. (Fig.5) Protocolos de comunicação como a Rede de Interconexão Local (LIN) controlam o motor para que a janela seja direcionada para uma deter minada posição. Para controle remoto, os componentes eletrônicos para controlar o motor estão localizados na unidade de controle do ar-condicionado que está longe do atuador da janela. (Fig.6)

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de controle de vácuo no painel que, quando operado pelo motorista, direcionava o vácuo do motor para o atuador correspondente. Os sistemas de controle de vácuo posteriores utilizam interruptores elétricos, que enviam sinais para um módulo ou controlador de controle, que, por sua vez, envia vácuo para o atuador apropriado. (Fig.10)

comandos de configuração do controle principal. Uma certa voltagem moverá o atuador de uma maneira que uma voltagem diferente o moverá na direção oposta e um valor de voltagem diferente será comandado para que o motor pare de girar. (Fig.12)

5 12

6 A comunicação entre o motor e o microcontrolador em uma unidade de controle do ar-condicionado pode ser realizada com uma interface periférica serial (SPI) ou ainda mais simples com uma interface de controle digital paralela, usada para acionar o atuador de janela remotamente.

Os atuadores de porta mista do ar-condicionado são responsáveis por posicionar os respiradouros de ar que gerenciam o fluxo de ar nos assentos dos passageiros do carro. Se o atuador da porta combinada não estiver funcionando e o ar-condicionado ou o aquecimento não chegar aos passageiros, pode ser porque o ar esteja bloqueado no espaço do passageiro.

O veículo pode ter um ou dois atuadores de janela de mistura do ar-condicionado, que podem estar com defeito. Uma substituição do atuador envolve o teste de todos os motores que gerenciam os respiradouros, a remoção de peças defeituosas e a substituição delas por novos atuadores da janela de mistura do ar-condicionado.

(Fig.7)

7 Um mau funcionamento nos circuitos eletrônicos modernos dos atuadores de janelas do ar-condicionado ou nos próprios atuadores pode impedir o funcionamento do compressor. (Fig.8) A janela de mistura de temperatura aberta ou fechada, devido ao

mau funcionamento do atuador, pode induzir o mecânico a acreditar que há um problema com o compressor de ar-condicionado ou outros componentes no sistema de ar-condicionado, resultando na substituição desnecessária de peças. Portanto, é vital ter as ferramentas e o entendimento corretos dessa operação dos sistemas para solucioná-los com eficácia. (Fig.8)

8 Existem três métodos usados na indústria automotiva para operar as janelas para distribuir o ar na cabine dos veículos: 1-Controlado por cabo; 2-Controlado por motor a vácuo; 3-Controlado por motor elétrico ou qualquer combinação desses métodos.

No sistema de cabo, o motorista controla o sistema manualmente. Os cabos movem as janelas à medida que as alavancas no conjunto de controle principal são movidas. (Fig.9)

9 Os primeiros sistemas de controle de vácuo usavam um interruptor

10 O motor do atuador elétrico é um motor DC de velocidade fixa, que corre na direção para frente ou para trás para mover as janelas de ventilação do veículo entre as posições de ar fresco e recirculação, as posições de ar quente e frio e as posições de ventilação, piso ou degelo. O motor do atuador elétrico consiste em estatores, anéis coletores, bobinas e um rotor, que contém ímãs permanentes. O motor do atuador pode ser parado em pontos específicos com uma precisão de aproximadamente 0,1%, proporcionando um ótimo controle para manter uma temperatura constante do ar da cabine em todas as condições de condução.

Os motores de atuador elétrico usados em sistemas de climatização modernos podem ter as funções e os circuitos elétricos diferentes em cada veículo, dependendo do fabricante do veículo, projeto do sistema, ano e modelo. (Fig.11)

11 Atuadores de climatização de três estágios - Um atuador de três estágios é um projeto que utiliza cinco fios. Três dos cinco fios são usados para o circuito de retorno. Os outros fios são para alimentação de tensão de ignição e controle de climatização. Esses atuadores inteligentes movem-se de acordo com a tensão recebida dos

Atuadores bidirecionais de climatização - Os atuadores bidirecionais usam três fios para retorno do circuito. Os outros dois fios são os circuitos positivo e negativo que acionam o motor. Esses circuitos são controlados pelo conjunto de controles do ar-condicionado e movem a direção do motor com base na seleção feita no painel de controle.

Atuadores de climatização de três fios - Os atuadores de três fios possuem uma fonte de alimentação, terra e um fio de entrada do painel de controle de climatização. Esses atuadores usam um chip lógico pré-programado contendo todas as informações para acionar o motor na direção solicitada. Quando uma mudança de posição é solicitada pelo operador do veículo, um circuito no painel de controle envia tensão ao motor do atuador. À medida que o motor se move, um potenciômetro no atuador compara a tensão do motor com a tensão de saída no painel de controle. Quando as duas leituras de tensão são iguais, o motor do atuador para.

Atuadores de dois fios - Atuadores de dois fios criam pulsos elétricos quando o comutador gira através das escovas do motor. O painel de controle do ar-condicionado, que possui referências pré-programadas da lógica e do ponto final do atuador, conta os pulsos elétricos à medida que o motor move a janela através de sua varredura de uma extremidade para a outra.

Monitoramento e controle do atuador da janela de ar - O ECM

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ou PCM, dependendo da marca do veículo, modelo e ano, monitorará a posição das portas do ar-condicionado através do potenciômetro integrado dos atuadores. O módulo de controle tentará superar qualquer restrição no sistema várias vezes antes de desligar o circuito. Se a ligação desaparecer na próxima ativação, o módulo de controle executará uma calibração e definirá um histórico de códigos de falhas, DTC. Alguns veículos exigem até trinta segundos de ligação antes de configurar um DTC. A principal causa de falha dos atuadores de janelas é a vinculação ou restrição, causada por desgaste ou danificado por um objeto estranho alojado na área de atuação da janela.

Outra causa de falha é um braço de acionamento quebrado no conjunto da janela. O ar que sai dos respiradouros errados, o ruído de trás do painel ou a incapacidade de controlar a temperatura ou o modo de recirculação de ar fresco no carro são sinais de um mau funcionamento do motor do atuador da janela de ar. (Fig.13)

13 Alguns motores de atuador são calibrados automaticamente no modo de autodiagnóstico, enquanto outros motores do atuador devem ser calibrados manualmente. Esses atuadores devem exigir calibração somente após a substituição ou desajustamento do motor. Quando um novo motor do atuador é instalado, é essencial que a posição final e o ângulo do passo sejam ajustados.

A calibração deve ser realizada com o motor em funcionamento para obter a voltagem correta. A substituição de um atuador de ar-condicionado automotivo pode levar de 30 minutos, em alguns casos, até um ou dois dias de trabalho em alguns carros nos quais é necessária a remoção de todo o painel para ter acesso a ele.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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TÉCNICA

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Sistemas de pós-tratamento SCR Diesel funcionamento, reações químicas e testes práticos Fotos: André Miura

O sistema SCR de pós-tratamento (Selective Catalytic Reduction) utiliza um catalisador cerâmico, que unido ao trabalho de metais nobres em suas “colmeias”, favorece uma reação química dos gases tóxicos

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

A

necessidade de diminuir as emissões de Nox (Óxido de Nitrogênio) e material particulado diesel na atmosfera trouxe sistemas modernos de pós-tratamento dos gases de escape. Um desses sistemas é o SCR, que usa o tão comentado “ARLA”. Como esse sistema funciona, quais são as reações químicas entre o reagente e os gases e como testar sistema?

Catalisadores em geral podem ser definidos como substâncias que influenciam a velocidade de uma reação química, mas não são um dos reagentes ou produtos da reação principal que vai acontecer. Esse sistema tem por objetivo diminuir as emissões de material particulado, e um dos maiores inimigos do meio ambiente – o NOx (Óxido de Nitrogênio). A reação química principal ocorrerá entre os gases de escape e a pulverização ou injeção de um reagente conhecido como ARLA 32, que acontece dentro do catalisador. O trabalho do sistema SCR provou ser até 80% mais eficiente do que o sistema anterior “Euro 3”. (Fig.1) O QUE É O ARLA 32?

O ARLA 32 é um reagente químico injetado de maneira controlada no fluxo dos gases de escape, dentro do catalisador do veículo. A sigla “ARLA” significa Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo. A composição do reagente é de 32,5% de ureia numa solução de água desmineralizada, dando a origem do nome “ARLA 32”, devido à porcentagem de

1 Evoluções das normas de pós-tratamento

ureia. O reagente não é tóxico, é inodoro e não é inflamável.

A pequena quantidade de solução de ureia injetada no fluxo dos gases de escape, aliada à alta temperatura do catalisador, devido a combustão, se transforma em Amônia (NH3). Dentro do catalisador SCR, a Amônia (NH3), por sua vez, reage com os Óxidos de Nitrogênio (NOx) liberando Nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O). Isso torna os gases de escape menos poluentes para a atmosfera por serem, em grande parte, transformados em água. Reduz significativamente a emissão de material particulado, o que resulta em não vermos mais nos caminhões de grande porte a famosa “fumaça preta”. (Fig.2) Esse reagente precisa ser reabastecido, e fica armazenado em um reservatório específico e não é misturado diretamente com o óleo diesel. O consumo médio estimado de ARLA 32 é de 5% em relação ao consumo de diesel, de maneira que, grosso modo, serão utilizados cerca de 5 litros de ARLA 32 para cada 100 litros de diesel.

Reações químicas que ocorrem no sistema SCR

2

troladas pelo módulo do motor.

Ao aumentar a temperatura da câmara já temos como resultado a diminuição na produção de CO (Monóxido de Carbono) e HC (Hidrocarbonetos).

A segunda etapa é a passagem dos gases de escape através de um catalisador oxidante, ainda antes da injeção do ARLA 32. O catalisador oxidante tem a função de tratar as emissões de CO, HC e material particulado de maneira parcial e leva os gases a uma temperatura apropriada para a reação total com o reagente que virá a seguir.

Na terceira etapa, os gases já aquecidos e parcialmente tratados pelo catalisador oxidante recebem uma injeção pulverizada direta do reagente ARLA 32, e por meio de uma reação química aliada à alta temperatura chegamos a amônia como resultado.

A quantidade de ARLA a ser injetada e em quais momentos isso deve acontecer é controlada por uma unidade eletrônica específica para o sistema SCR. (Fig.3) Por fim, na quarta etapa chegamos ao catalisador SCR, o qual através de metais nobres em suas “colmeias” e paredes de cerâmica vai influenciar e tornar possível a reação química dos gases de escape com o reagente ARLA 32, transformando os gases em vapor de água e nitrogênio. (Fig.4)

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA SCR Consideremos o passo a passo do sistema que pode ser dividido em 4 etapas. A primeira é tornar a condição de trabalho do SCR mais favorável.

Para isso, eleva-se a temperatura na câmara de combustão antes mesmo da combustão ocorrer e injeta-se diesel puro aos gases

3 Passagem dos gases pelo sistema

de escape para aquecer o catalisador. Isso é possível com o uso das “pré” e “pós” injeções con-

No final das etapas, após o catalisador SCR, um monitoramento final do pós-tratamento é feito

TÉCNICA

4 Resultado do tratamento dos gases

através de um segundo sensor de temperatura, agora localizado na saída do SCR, e também por um dos componentes mais importantes do sistema – o sensor de Nox. Esse sensor informa a unidade de comando do sistema sobre a quantidade ainda presente de Nox na saída do SCR, para que a unidade eletrônica possa realizar ajustes na quantidade de ARLA injetado e no tempo dessa injeção. (Fig.5)

SERÁ QUE O ARLA É DE QUALIDADE? Ex ist em dois t est es que podem ser feitos no reagente.

O primeiro deles, é verificar se existe excesso de minerais no reagente, o que seria prejudicial às reações químicas que ele deve fazer. Esse teste pode ser feito coletando uma amostra de ARLA do reserva-

tório do reagente e usando uma química disponível no mercado e desenvolvida para a fiscalização na qualidade do ARLA que reage com os minerais do ARLA e indica sua qualidade.

Efetuaremos a análise através da coloração que o ARLA assumirá depois do contato com a química (Azul – boa qualidade e Roxo – má qualidade). (Fig.6) O segundo teste importante é verificar a quantidade de ureia presente no ARLA. Como considerado, a taxa de ureia no AR LA deve representar por volta de 32% da mistura total.

Para efetuar esse teste devemos utilizar um refratômetro.

I n icia l me nt e c on fe r i mo s a calibração do refratômetro colocando algumas gotas de água pura no visor e verificando se a linha de teste permanece em zero. Em seguida colocamos algumas gotas de ARLA no visor e verificamos a taxa de ureia, que deve estar entre 30% e 35%, sendo que 32,5% é o ideal. (Fig.7) (Fig.8) É impor tante realizar os dois testes no reagente, pois podemos encontrar anomalias em um e no outro não. Cada teste avalia uma f unção diferente do ARLA, sendo um a quantidade de minerais e o outro a quantidade de ureia.

Por isso é importante realizar os dois testes.

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7 Refratômetro

8 Calibração e teste com refratômetro

TESTES DO SISTEMA SCR EM BANCADA

5 Sensor de NOX

6 Reações do ARLA com a química de teste

Com o auxílio de um simulador, uma bancada de teste SCR e um scanner é possível realizar uma série de testes vitais para o bom funcionamento do sistema, mesmo sem o veículo. Alguns testes possíveis são na unidade de bombeamento, na unidade dosadora e nos códigos de falhas do módulo eletrônico de controle do sistema. Podemos verificar o acionamento da unidade e a pressão gerada, a vazão da unidade dosadora e os códigos de falhas gerados pelo sistema.

(Fig.9) (Fig.10)

9 bancada de testes do sistema SCR Mercedes-Benz

10 Montagem completa da bancada de testes André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Monitor dos sensores dos gases de escapamento aplicados nos motores do ciclo Diesel Ilustrações: Humberto Manavella

Este monitor verifica as operações dos sensores de NOx/O2 e de material particulado, utilizados no sistema de pós-tratamento dos motores diesel, que é mais efetivo com uso de combustível de baixo teor de enxofre Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

O

sensor de NOx/O2 é utilizado principalmente, nas configurações que utilizam catalisadores SCR (catalisador seletivo redutor).

Como exemplo a ser utilizado na análise da funcionalidade do monitor, a figura [1a] apresenta uma configuração genérica de pós-tratamento diesel com catalisador SCR e filtro de material particulado. Cabe salientar que, dependendo do sistema analisado, o sensor de NOx1 (pré-catalisador) pode estar instalado antes do catalisador SCR (como na figura), antes do filtro de particulado ou não estar presente.

MONITOR DO SENSOR DE NOX/O2 A título de exemplo para a análise a seguir, a figura [1b] apresenta o esquemático simplificado do sensor que é controlado por um módulo eletrônico que troca as informações com a UC do motor através de uma rede CAN dedicada. Basicamente, as informações trocadas são: 1) concentrações de NOx e O2 dos gases de escape e 2) falhas OBDII. Basicamente, o que é relevante para a análise a seguir, é que o módulo ajusta as correntes Ip1 e Ip2 de forma tal que: O valor instantâneo de Ip2 está correlacionado com a concentração de NOx (câmara 2) e o de Ip1 com a concentração de O2 (câmara 1).

O módulo de controle se comunica com a UC do motor através de uma rede CAN dedicada (não compartilhada com outros dispositivos) e consiste de:

1A - Microcont rolador. Que gerencia a operação do sensor e a comunicação com a UC do motor; - Memória RAM. Para armazenamento de dados temporários obtidos do sensor durante a operação; - Memória EEPROM/ROM. Para armazenamento de dados de calibração obtidos durante o processo de fabricação; - Circuito de controle das correntes Ip1 e Ip2; - Circuito de controle do aquecedor; - Circuito de controle da massa virtual VM. Sinal de tensão variável utilizado para manter o equilíbrio de O2 na câmara 1; - Sensor de temperatura. Para compensação da dependência de componentes com relação à temperatura.

1B está fora da faixa determinada pelos valores máximo e mínimo de calibração, durante um tempo máximo permitido.

2A

FUNÇÕES DE MONITORAMENTO A título de exemplo, a seguir são apresentadas as funções de monitoramento aplicadas a veículos Ford.

1. Monitoramento de Plausibilidade do Sensor Pré-catalisador - O monitor roda uma vez a cada ciclo de condução, após um corte intrusivo da válvula EGR durante a marcha lenta. A figura [2a] mostra a evolução da concentração de NOx. - Em função do efeito da recirculação de gases, antes do teste, a concentração de NOx é baixa e começa a aumentar após o corte de EGR.

a temperatura e pressão ambiente.

Outro monitoramento realizado é o de faixa de sinal. Continuamente, o monitor verifica os valores máximo e mínimo do sinal de concentração de NOx. O código DTC correspondente é gravado se o valor de concentração informado

2B - Após um retardo de 4 seg. começa o monitoramento que dura 7 seg.; este é o tempo máximo para que a concentração medida supere o limite mínimo. Caso não supere o limite, o código DTC é gravado como “pendente” no primeiro ciclo de condução. No segundo ciclo consecutivo é gravado como “confirmado” e a LIM/MIL é acesa.

- O limite mínimo é calculado com base na quantidade injetada e

2. Monitoramento dos Fatores de Adaptação - O fator de adaptação é calculado durante as desacelerações, quando a concentração de NOx deve atingir um mínimo. O fator de adaptação é a diferença entre a concentração informada pelo sensor e 0%.

3. Monitoramento da Comunicação entre Sensor e UC - Este monitoramento tem por função detectar falhas de comunicação entre os sensores e a UC do motor. Continuamente, a UC verifica a freqüência das mensagens recebidas dos sensores. O DTC correspondente é gravado se o tempo entre mensagens sem erro ultrapassa o limite de calibração.

4. Monitoramento do Tempo de Resposta do Sensor Pós-catalisador - A função do monitor é avaliar como evolui a concentração de O2 com relação

à diferença com 21% de O2, na transição da condição de carga estabilizada à condição de desaceleração com corte de combustível (freio motor) (fig.[2b]). O monitor opera na situação em que não está em andamento a regeneração do filtro de particulado. A diferença considerada é: 21% de O2 - Concentração de O2 sob carga (ponto A; início da desaceleração) Os fatores levados em consideração pelo monitor são: 1) t30: É o tempo necessário para que a concentração de O2 medida atinja 30% da diferença.

2) t60: É o tempo necessário para que a concentração de O2 medida atinja 60% da diferença.

O código DTC correspondente é gravado se: - O tempo t30 resulta superior a 6 seg; - O tempo t60 resulta superior a 11 seg; - O tempo para passar da concentração de 30% da diferença à de 60% da diferença for superior a 5 seg.

5. Monitoramento de Plausibilidade do Sensor Pós-catalisador - Continuamente, o monitor verifica os valores máximo e mínimo do sinal de concentração de NOx. O código DTC correspondente é gravado se o valor de concentração informado está fora da faixa determinada pelos valores máximo e mínimo de calibração, durante um tempo máximo permitido.

Por outro lado, é realizado o monitoramento passivo do nível de atividade do sensor durante a injeção de ureia. Se um pico de aumento de NOx é detectado pelo sensor pré-catalisador, deve ocorrer um aumento no valor de NOx pós-catalisador. O código DTC correspondente é gravado se o valor não atinge o limite

TÉCNICA mínimo de aumento esperado, indicando sensor travado ou com baixa atividade.

6. Monitoramento do Aquecedor - O aquecedor é controlado com um sinal PWM para manter a temperatura do sensor na faixa de 780OC a 820OC. A temperatura do sensor é estimada em função da corrente IVM que circula pelo circuito da massa virtual VM. A UC do motor envia a mensagem para a ativação do aquecedor quando a temperatura dos gases de escape supera a temperatura de orvalho.

Por outro lado, o módulo de controle verifica o circuito do aquecedor quanto a falhas elétricas e de desempenho e encaminha o resultado para a UC do motor através da rede CAN dedicada.

Para isto, o módulo de controle consegue avaliar a resistência do aquecedor através da corrente que o circula e assim detectar falhas elétricas.

7. Monitoramento de Falhas do Módulo de Controle - Este monitoramento permite detectar falhas no módulo de controle, as quais são comunicadas à UC do motor através da rede CAN. 8. Monitoramento do Circuito do Sensor - Este monitoramento tem por objetivo verificar o circuito elétrico do sensor. As falhas detectadas pelo módulo de controle são informadas à UC do motor, através da rede CAN. MONITOR DO SENSOR DE MATERIAL PARTICULADO Como exemplo a ser utilizado na análise da funcionalidade do monitor, a figura [3] apresenta uma configuração genérica de pós-tratamento diesel com o filtro de material particulado e localização do sensor.

Para apresentar a funcionalidade do monitor será utilizado o sensor resistivo.

SENSOR DE PARTICULADO RESISTIVO Instalado após o filtro, este

sensor permite detectar falhas que resultem em nível excessivo de emissão de particulado. O sensor consta de: 1) Par de eletrodos para medição de particulado; 2) Aquecedor para regeneração do sensor; 3) Sensor de temperatura incorporado; 4) Módulo de controle que se comunica com UC do motor através de rede CAN dedicada.

Sobre uma base de óxido de alumínio (isolante elétrico) são depositados 2 eletrodos alimentados com tensão DC (20V, por exemplo). (fig.[4]). Sobre os eletrodos fluem os gases de escape com material particulado em suspensão. Quando uma quantidade suficiente de particulado se deposita entre os eletrodos, se estabelecem conexões elétricas como indicado pelas setas nas figuras [4b] e [4c].

Isto provoca a queda da resistência elétrica e conseqüentemente, se verifica a circulação de corrente entre os eletrodos.

Na medida em que aumenta o material particulado depositado, maior a quantidade de conexões elétricas que se estabelecem e como resultado, maior a corrente medida (menor a resistência).

Assim, o valor de corrente que circula entre os eletrodos é uma medida do conteúdo de material particulado nos gases de escape.

A figura [4d] apresenta a curva de variação da resistência entre os eletrodos em função da quantidade de particulado acumulado, com a indicação das situações das figuras [4a], [4b] e [4c].

FUNCIONAMENTO - O processo de medição consiste em ciclos de acumulação de tempo determinado, seguidos de ciclos de remoção do particulado.

- No fim de cada ciclo de acumulação é verificado o nível de corrente (resistência), o que permite avaliar o desempenho do filtro. A resistência medida é uma indicação do material particulado acumulado. Um valor medido inferior ao limite mínimo especificado (ponto 1 da figura 4d) é

indicação de defeito no filtro, o que provocará a gravação do código de falha correspondente.

- A informação do sensor de temperatura é utilizada para corrigir o sinal de saída do sensor devido à variação de resistividade do particulado acumulado em função da temperatura dos gases.

- Para remover as partículas acumuladas no fim de cada ciclo

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br monitor verifica a alimentação do módulo de controle e a comunicação com a UC do motor.

2. Sensor de temperatura.

O módulo de controle verifica o circuito do sensor, a plausibilidade e o eventual desvio do sinal e envia as informações através da rede CAN dedicada.

- O monitoramento do circuito é feito de forma contínua.

3

4A de medição, o sensor dispõe, na base de óxido de alumínio e na face oposta à dos eletrodos, de um aquecedor que, ao ser ativado provoca a queima das partículas (regeneração do sensor).

- Os processos de medição e regeneração do sensor são comandados por um módulo de controle, que se comunica com a UC do motor através da rede CAN dedicada.

FUNÇÕES DE MONITORAMENTO A título de exemplo, a seguir são apresentadas as funções de monitoramento aplicadas a veículos Ford.

1. Módulo de controle. O

- A verificação de eventual desvio do sinal de temperatura, com relação ao esperado, é feita após um período com motor parado que assegure que todos os sensores de temperatura, utilizados como referências, estejam estabilizados na temperatura ambiente.

- Na verificação de plausibilidade a temperatura medida é comparada com o modelo calculado em função da temperatura dos gases e do duto de escape.

3. Aquecedor. O monitor verifica a resistência do aquecedor e

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o circuito elétrico quanto a curto ou aberto. Para o cálculo do valor de resistência, durante a partida, o módulo de controle utiliza o valor de corrente que circula pelo aquecedor como resultado da aplicação de um pulso de tensão. O valor assim calculado é comparado com um limite determinado com base na temperatura do sensor.

4. Eletrodos. Este monitoramento tem função verificar o circuito de medição do sensor constituído de: eletrodos, fonte de alimentação dos eletrodos e circuito de ligação entre fonte e eletrodos.

5. Regeneração. A regeneração é feita aquecendo o elemento sensor até 785OC por um tempo determinado. O monitor avalia a capacidade do aquecedor de manter a temperatura do ponto de ajuste durante o período necessário à remoção de todo o particulado acumulado.

6. Erros de amostragem. O monitoramento é feito uma vez a cada ciclo de condução e tem por função: 1) verificar um eventual excesso de particulado depositado entre os eletrodos e 2) verificar a correta instalação do sensor no escapamento, ou seja, exposto sem restrições, ao fluxo dos gases de escape. Por amostragem, o monitor avalia a modificação na tensão de alimentação do aquecedor requerida para manter constante a temperatura do sensor, frente a variações na velocidade do fluxo dos gases.

4B

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

SERVIÃ&#x2021;OS E UTILIDADE

#JUNTOSRESOLVEMOS

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

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O

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: O veículo ano 2004 deu entrada à oficina funcionando normalmente, mas após um tempo funcionando, o veículo apagava e não funcionava mais.

O reparador relatou que ao tentar novamente ligar o carro novamente, notou que o painel de instrumentos não marcava mais a temperatura do motor.

Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador verificou o chicote dos componentes periféricos do motor, mas não encontrou nada que justificasse o apagão repentino.

E m s eg u id a c o ne c t ou o scanner ao sistema do veículo para verificar falhas e constatou que havia um código de falha referente ao cor po de borboleta do acelerador, mas ao verificar o componente não constatou qualquer anomalia.

Decidiu então verificar o restante do chicote do veículo que ficava na parte do cofre do motor, foi assim que notou que ao apresentar a falha, o veículo perdia a alimentação positiva da bobina de ignição.

Sem saber como proceder no caso, lembrou que seus colegas do Fórum de Reparadores poderiam lhe ajudar com essa falha e decidiu relatar a eles a situação com que se deparara.

Ao explicar sobre a falha e os procedimentos adotados, o reparador também relatou que ao desligar a chave de ignição e religá-la, o veículo voltava a funcionar normalmente, mas ao rodar por um período tornava a apresentar a falha e apagar subitamente.

Após ler o relato do reparador, um companheiro de Fórum recomendou que fosse verificado o comutador de ignição, ao

mesmo tempo um segundo colega de profissão recomendou que fosse verificada a caixa de fusíveis do veículo.

Ainda no Fórum, um terceiro reparador indicou que poderia ser uma falha ocasionada pelo sistema de alarme, rastreador ou similares, enquanto um outro companheiro complementou o comentário do seu colega relatando que por estar acusando falha no corpo de borboleta do acelerador poderia estar ocorrendo um curto-circuito na linha de 5V da TBI. Solução: Após escrever o relato no Fórum, o reparador não mais voltou ao Fórum para descrever os passos e procedimentos que estava adotando.

Entretanto, alguns dias depois tornou a voltar ao tópico que e sc reveu pa r a d a r-l he u m a conclusão.

O reparador relatou aos seus companheiros de profissão que, após muita luta em localizar a falha no veículo, enquanto seguia as dicas dos seus colegas, descobriu um cur to-circuito na caixa de fusível e que após reparar o curto a falha não voltou a acontecer, sendo o veículo liberado para o proprietário.

Peugeot 206 não funciona após instalar o rádio Divulgação

Divulgação

Fiat Siena cortando alimentação da bobina

Defeito: O veículo da Peugeot, modelo 2007, foi levado para que fosse feita a instalação do aparelho de rádio, mas após a instalação do acessório o veículo não funcionou mais.

O reparador que recebeu o veículo em sua oficina relatou que, ao ligar a chave, o veículo liga os faróis, mas ao dar a partida o veículo não entra em funcionamento.

Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador conectou o scanner ao sistema do veículo, mas o scanner não acusou nenhuma falha. Utilizou o injetor de sinal e constatou que apesar de acionar a bomba, o módulo não envia sinal de pulso para os bicos injetores ou corrente para a bobina de ignição.

Sem saber como proceder, decidiu recorrer ao Fórum de Reparadores. Ao relatar o ocorrido informou que não existiam fusíveis queimados e questionou se poderia ser uma falha causada pela BSI. Um companheiro de profissão respondeu que o reparador teria de verificar se não foram cortados os fios de encaixe do som original e que para isso teria de retirar o som instalado e verificar.

Outro colega reparador informou que esse modelo de veículo

utiliza rede can em série, e recomendou fazer uma ligação entre os fios da rede can. Ainda no Fórum, um terceiro companheiro comentou para que o reparador voltasse à instalação original, pois o rádio faz parte do sistema que libera a partida, e recomendou instalar um adaptador que use a instalação original do veículo, para que não haja falhas no sistema.

Mais tarde, o reparador respondeu que o veículo ainda se encontrava em sua oficina e que ao verificar os fios do veículo, constatou que os fios da rede can estavam soltos, mas ao encostá-los, o módulo bloqueava todo o sistema do veículo.

Solução: Insistindo no problema, o reparador relatou que estava achando estranho o fato de que não funcionava nada no veículo, ao ligar a chave apenas a lanterna funcionava, mas os demais itens não ligavam.

Algum tempo depois, o reparador retornou ao Fórum e concluiu o tópico dizendo que estava desconfiado de que haviam cortado algum fio que não deveria, e ao verificar o chicote do veículo e do rádio, constatou que havia dois fios rompidos, mas ao refazer a ligação o veículo voltou a funcionar normalmente.

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DIRETO DO FÓRUM

Janeiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que seu amigo reparador estava com um veículo da Jeep, modelo Renegade 2016, equipado com motorização a diesel, que apresentava lu z de ág ua no diesel acesa.

Diagnóstico: No relato, o reparador informa que seu amigo tentava apagar a luz do painel, mas não obtinha sucesso, chegando a tentar com diversos modelos de scanner, mas a luz permanecia acesa.

O reparador ainda relatou que já havia sido realizado o procedimento igual de outros veículos a diesel, na tentativa de apagar a luz, mas não resolveu a situação e questionou se algum dos reparadores do Fórum saberiam algum procedimento para resetar essa luz de falha.

Um companheiro de profissão, ao ler o relato questionou se já havia sido verificado se o copo do filtro estava limpo e se haviam conferido o sensor, o conector e o chicote do sensor, mas logo em seguida o reparador respondeu que já havia sido removido o copo do filtro, realizada a limpeza e a troca do elemento filtrante e que após esse procedimento foi utilizado o scanner para resetar o sistema mas novamente não foi obtido sucesso.

O repa rador ai nd a complementou informando que o sensor foi trocado e o chicote foi testado, mas que estava desconfiado de que existia algum procedimento para apagar a luz de falha, contudo ainda não sabia qual procedimento seria esse.

Novamente respondendo ao reparador, o colega de Fórum respondeu que ainda não havia trabalhado com esse modelo em específico, mas que possivelmente o software exigia algum procedimento de reset e apresentação de novos intervalos para o sistema após uma revisão básica, até mesmo para uma troca de óleo e filtros.

Solução: Logo em seguida, o reparador agradeceu a ajuda do colega de profissão e informou estar esperando seu amigo falar algo a respeito da situação do veículo e retornaria ao Fórum para fornecer um fechamento ao tópico.

Alguns dias depois, o reparador retornou ao Fórum e explicou aos seus companheiros que o problema havia sido resolvido e que seu amigo havia acabado de lhe enviar mensagem informando que realizou a troca completa do copo do filtro com o sensor e a luz se apagou sozinha, sem a necessidade de apresentar os componentes ou apagar a luz através do scanner.

Divulgação

Divulgação

Jeep Renegade com luz de Cargo 2422 com perda de água no diesel acesa potência

Defeito: O veículo pesado da Ford, modelo Cargo 2422, ano 2011, chegou à oficina andando, mas apresentando perda de potência e com dificuldade na partida.

Ao iniciar o diagnóstico, o reparador chegou a conectar o scanner ao sistema do veículo e constatou duas falhas, referentes aos bicos injetores do cilindro 1 e 4.

Diagnóstico: Após remover os bicos injetores, o reparador constatou que os componentes apresentavam alta vazão de retorno, por esse motivo realizou a substituição de todos os 06 bicos injetores.

Em seguida, desmontou a bomba de alta e realizou a troca do reparo, das esferas e válvulas, substituiu ainda a bomba de engrenagem e ainda realizou o assentamento das esferas e o destravamento da mprop.

Depois de montar o sistema e dar a partida, o veículo funcionou logo na primeira tentativa, mas ao sair para testá-lo na rua, o veículo cortou a potência de uma vez, fazendo com que o motor apagasse e fosse necessário remover o conector da m-prop para poder arrastá-lo para a oficina.

De volta na oficina, o reparador novamente conectou o scanner ao veículo, mas dessa vez constatou falha nos cilindros 1, 2, 3 e 4 e o módulo não permitia apagar os erros.

Procedeu limpando o conector da m-prop, e verificando todo o chicote

dos bicos e bomba de alta, após esse procedimento foi possível apagar os códigos de falha do sistema e o motor funcionou normalmente, sem apresentar novas falhas.

Com o motor funcionando perfeitamente, o veículo foi liberado para o cliente que prosseguiu viagem com o caminhão, mas após rodar mais de 800km em estrada, o cliente ligou para o reparador e informou que o veículo voltou a apresentar o mesmo defeito e que estava em uma oficina na cidade para verificar o problema.

Sem saber a fonte do problema, o reparador decidiu recorrer aos seus colegas do Fórum de Reparadores e ao relatar o ocorrido, informou que já havia tido esse problema em um outro veículo do mesmo modelo, que mesmo com o sistema de injeção completamente novo apresentava os mesmos sintomas e códigos de falhas. O reparador ainda relatou estar desconfiando ser um problema no chicote, mas o cliente precisava completar a sua viagem e por esse motivo não conseguiu revisar a fiação do veículo e questionou seus colegas se alguém já havia passado por algo parecido e se tinha alguma dica para ajudá-lo.

Solução: Um companheiro de profissão, ao ler o relato do reparador respondeu que o ideal seria testar o chicote para fios quebrados e possíveis curto-circuitos, reco-

mendou ainda que fossem revisados os conectores, para verificar mau contato ou formação de zinabre.

No dia seguinte, o reparador retornou ao Fórum para dar um fechamento ao tópico que abriu e relatou que a oficina de Uberaba, onde o caminhão estava, havia resolvido a falha, causada pelo sensor de pressão do sistema common rail, que após a troca o veículo ficou normal e o proprietário já havia seguido viagem.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade.

Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

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