Mala-Direta Oficina Brasil - Dezembro 2024

ANO XXIV

NÚMERO 405

Dezembro 2024

Levamos para os grandes influenciadores da reparação a nova S10 High Country equipada com motor turbo diesel de 200 cavalos e 51 kg de torque

Aprenda a utilizar o transdutor de pressão para identificar obstruções nos gases de escape Pg. 40

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Volkswagen Gol G6 1.6 não aciona a bomba de combustível, veja como resolvemos!

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Obrigado, reparador: Você faz a diferença!

Chegamos ao final de mais um ciclo, e dezembro nos convida à reflexão e gratidão. É o momento de olhar para as conquistas do ano, valorizar os desafios superados e reconhecer o papel essencial que você, reparador, desempenhou para que tantas engrenagens continuassem funcionando.

No dia 20 de dezembro, celebramos o Dia do Reparador, uma data que honra o esforço incansável de quem mantém a imensa frota de veículos do país em perfeito funcionamento. Para nós, do Oficina Brasil, nada mais justo do que aproveitar esta oportunidade para dizer: muito obrigado!

Cada edição do nosso jornal, cada conteúdo técnico e cada iniciativa têm um único objetivo: valorizar o seu trabalho e contribuir para o seu desenvolvimento profissional. Graças a você, estamos presentes em mais de 53 mil oficinas, levando informação para mais de 200 mil reparadores. Vocês são os verdadeiros protagonistas da cadeia automotiva, decisores de marcas e influenciadores do mercado.

Nosso compromisso é oferecer conteúdo que facilite o seu dia a dia na oficina, tragam inovações tecnológicas e ampliem o acesso a diagnósticos mais precisos. Com mais de 100 milhões de veículos registrados no Brasil, seu papel é indispensável. Sem você, essa frota não seguiria adiante. Por isso, queremos reafirmar nosso respeito e admiração por você, que é o coração pulsante do setor automotivo.

O reparador independente é muito mais do que um profissional técnico. Você é um solucionador de problemas, um conselheiro de confiança para seus clientes e um pilar essencial da mobilidade no Brasil. Em cada diagnóstico, reparo ou orienta -

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 35 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Filiado a:

ção, há um compromisso com a segurança e o bem-estar das pessoas. Esse impacto vai além da oficina; ele reflete na vida de milhões de famílias que dependem dos veículos para suas atividades diárias. Sabemos que o dia a dia na oficina nem sempre é fácil. São desafios técnicos, prazos apertados e uma constante necessidade de se atualizar em um mercado em constante transformação. É por isso que, como parceiros do setor, temos o compromisso de trazer ferramentas, informações e conteúdos que realmente façam a diferença no seu trabalho. Neste momento de celebração e agradecimento, queremos reforçar o orgulho que temos em trabalhar ao lado de uma classe tão resiliente e dedicada. Você, reparador, representa o futuro do setor automotivo, sendo a ponte entre a inovação das montadoras e as necessidades reais de quem utiliza os veículos. Continue acreditando no seu potencial, porque você é a força que mantém o Brasil em movimento.

Que o próximo ano traga ainda mais oportunidades de crescimento e que nossa parceria se torne ainda mais forte. Obrigado por fazer parte da história da Oficina Brasil e por manter o Brasil em movimento.

Grupo Oficina Brasil Boa Leitura

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares;

• Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Pg.3

REPARADOR DIESEL

A importância das velas de pré-aquecimento (velas de incandescência) no funcionamento inicial e na regeneração dos filtros DPF nos motores diesel leves

6. Confira como foi o desempenho das oficinas mecânicas

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

12. Veja o quê os reparadores acharam da Chevrolet S-10

20. Catálogos on-line: como saber se estou fazendo o certo?

28. Desvendando mitos e verdades sobre os veículos eletrificados

CONSULTOR OB

40. Técnicas de análise de obstrução dos gases de escape com transdutor de pressão JM29

30. Explore a importância das velas de préaquecimento no funcionamento inicial

10. Marcamos presença no evento da Temot, que destacou suas principais ações

22. A história do Renault R4: Desempenho, conforto e inovação no mercado

38. Cinco etapas para diagnósticar: a bomba de combustível com precisão

TÉCNICA SCOPINO

Trocador de calor de transmissão, qual decisão tomar: Trocar por um padrão de montadora ou adaptado?

50. Turbos - Confira a história do turbocompressor e o impacto dele

54. Técnica: Gerador Elétrico tem a função de transformar energia mecânica em elétrica, você sabia?

Rotinas de análise e testes práticos em módulos eletrônicos automotivos

As melhores ofertas de peças e equipamentos

de Atendimento ao Leitor)

8. Nesta edição conversamos com exclusividade com o Diretor da Mann-Hummel

Encontre aqui um distribuidor Castrol 20 DE DEZEMBRO

A CASTROL PARABENIZA AQUELES QUE DEDICAM TODOS OS SEUS DIAS AOS CUIDADOS COM OS VEÍCULOS, GARANTINDO PROTEÇÃO E SEGURANÇA.

AMIGO MECÂNICO, PARABÉNS PELO SEU DIA!

Apesar dos feriados de novembro as oficinas registraram altos volumes de serviços

Crescimento ou estagnação? Explore os números, as tendências e veja como as oficinas estão reagindo em um cenário de estabilidade. O setor está pronto para acelerar?

Iniciamos o último relatório do PULSO DO AFTERMARKET de 2024 consolidando o movimento das oficinas até 30 de novembro. Até este ponto, a dinâmica do setor automotivo tem se mostrado desafiadora, mas dentro das previsões feitas pelos analistas da CINAU, que já haviam indicado que este seria um ano de estabilidade, sem grandes picos de crescimento ou quedas acentuadas. A cada fechamento do Pulso, essas previsões se confirmam, revelando uma economia do aftermarket marcada pela constância, mas sem o vigor que muitos esperavam. Ainda sobre o PULSO, até o fechamento desta edição, registramos um volume acumulado de serviços de -1,2% no movimento das oficinas mecânicas.

Em termos econômicos, o PIB brasileiro de 2024 tem apresentado um crescimento moderado, com estimativas de 1,2% a 1,5% para o ano, bem abaixo dos 2,5% previstos. Esse crescimento tímido reflete a falta de um impulso substancial nas atividades econômicas, o que se traduz diretamente no setor do aftermarket. Segundo o IBGE, o setor de serviços, como um todo, tem mostrado um ligeiro crescimento de 0,9% em novembro, o que sugere que as oficinas estão lidando com uma demanda moderada — sem grandes oscilações, mas também sem quedas drásticas.

Além disso, o índice de confiança do consumidor (ICC), que ficou estagnado em níveis baixos ao longo do ano, tem impactado diretamente o setor de manutenção automotiva. Com um número elevado de consumidores adiando a manutenção de seus veículos, as oficinas enfrentam uma base de clientes mais cautelosa e menos disposta a rea -

Média de passagens: 123 carros por mês

lizar reparos não emergenciais.

Ainda como reflexo do primeiro trimestre, em que carregamos os indicadores negativos, o aftermarket praticamente se manteve estagnado no mês de novembro.

Mesmo assim, registramos altas no volume de serviços nas semanas dos dias 4 e 25 de novembro, quando as oficinas trabalharam 8% e 12% acima do seu volume médio, respectivamente. No entanto, esses resultados foram anulados pelos feriados dos dias 2, 15 e 20 deste mês, semanas em que o movimento das oficinas foi menor.

Ainda assim, há uma luz no fim do túnel. O aftermarket tem demonstrado resiliência, com um foco crescente na diversificação dos serviços e no atendimento a um público cada vez mais exigente e impactado pelas novas tecnologias. A capacidade de adaptação a novas tecnologias e práticas de gestão é um fator que pode abrir novas avenidas de crescimento no médio e longo prazo.

Em relação à média de atendimentos, a próxima edição da Mala Direta Oficina Brasil consolidará as 52 semanas de 2024 e trará dados mais detalhados sobre o fechamento do ano. A expectativa é que, mesmo com a estabilidade observada este ano, o setor encontre novas formas de impulsionar a demanda, com um foco mais forte em manutenção preventiva e parcerias estratégicas

Caso a sua empresa esteja enfrentando dificuldades em operar no aftermarket e deseje entender melhor as dinâmicas que influenciam suas linhas de produtos, os consultores da CINAU estão totalmente à disposição para ajudá-lo.

PERSPECTIVAS E OPORTUNIDADES

Apesar de um cenário marcado pela estabilidade, o aftermarket tem mostrado grande resiliência. O setor segue

investindo na diversificação dos serviços oferecidos e na adaptação às novas tecnologias, fatores que têm sido fundamentais para atender a um mercado cada vez mais exigente.

A capacidade de inovação e a busca por soluções estratégicas colocam o segmento em uma posição de destaque, abrindo caminhos para novos horizontes de crescimento no médio e longo prazo.

Além disso, a próxima edição da Mala Direta Oficina Brasil apresentará uma análise detalhada das 52 semanas de 2024, oferecendo insights valiosos sobre os desafios e as oportunidades do ano. Esse material servirá como um guia estratégico para empresas que desejam impulsionar sua performance no mercado.

Pg.6 Atila Paulino

MANN-HUMMEL apresenta o impacto do investimento em marketing

Raul Cavalaro, Diretor de vendas e marketing da MANN-HUMMEL, fala sobre sua trajetória, desafios da empresa e como a inovação impulsiona o desenvolvimento de produtos em 70 anos de história

CWellyson Reis

Técnico OB

@euowell

onte-nos um pouco sobre sua trajetória profissional e como chegou à posição de Diretor de Aftermarket da MANN+HUMMEL.

Minha carreira começou nos anos 90, quando ainda era um garoto apaixonado por automóveis. Fiz um colégio técnico em mecânica industrial e, em 1999, consegui meu primeiro estágio na MANN-HUMMEL. Desde então, passei por várias áreas, sempre com foco na parte técnica. Trabalhei como desenhista, engenheiro e, eventualmente, em vendas. Em 2004, fui convidado a retornar à MANN-HUMMEL como engenheiro de desenvolvimento, onde fiquei até 2008. Em seguida, tive a oportunidade de trabalhar em uma multinacional até 2010, quando assumi minha primeira posição de gestão na MANN-HUMMEL. Desde então, tenho atuado em várias funções, com uma experiência internacional nos EUA, até retornar ao Brasil em 2022 para liderar o aftermarket da empresa.

O mercado de filtros automotivos na reposição é bem competitivo, com marcas tradicionais e novas. Quais são os diferenciais da marca MANN-FILTER para se destacar nesse segmento?

Desde 2022, temos trabalhado intensamente para fortalecer nossa presença no mercado de linha leve, especialmente no setor de veículos de passeio. Revisamos nossos processos em termos de preço, distribuição, produto e promoção, para garantir que nossa marca seja mais competitiva, sem perder a qualidade que oferecemos aos nossos clientes.

Temos um centro de engenharia no

Brasil, o que nos permite projetar, validar e desenvolver produtos desde o rascunho até a aplicação final no veículo. Isso nos dá um grande respaldo técnico, essencial para o lançamento de novas tecnologias e o aprimoramento dos produtos existentes.

Como a MANN-HUMMEL trabalha o desenvolvimento tecnológico dos seus produtos?

Quando fornecemos para montadoras, a adaptação para o mercado independente é mais simples. Mas quando não somos OEM, trabalhamos diretamente no desenvolvimento de produtos

específicos para reposição, considerando a frota e o mercado potencial. Isso envolve uma avaliação cuidadosa de cada novo item antes de sua produção. Quais campanhas de marketing foram mais significativas para os reparadores em 2024?

Estamos focados em fornecer conteúdo técnico e comercial adaptado às necessidades do mercado. Utilizamos plataformas digitais para divulgar vídeos curtos, dicas técnicas e conteúdos educativos que ajudam o reparador a se atualizar. A ideia é tornar a informação acessível e de fácil compreensão.

Como vocês medem o impacto das campanhas de marketing?

Monitoramos de várias maneiras. A principal é através das vendas e da participação no mercado, mas também acompanhamos a performance de nossos distribuidores e a recepção do produto pelo aplicador final. Isso nos ajuda a ajustar as estratégias e garantir que a comunicação chegue de forma eficaz.

Qual é a importância do reparador para a marca de vocês? O aplicador é o centro de tudo?

Sem dúvida, o reparador é o centro de tudo. Ele é quem recebe o produto e devolve o veículo com confiança e segurança para o consumidor final. Nosso foco é garantir que o reparador tenha à disposição um produto de qualidade, com DNA original, para que ele entregue o melhor serviço possível.

O investimento em marketing tem se mostrado fundamental. Como a marca MANN-FILTER enxerga esse tema?

O marketing é essencial para fortalecer a marca, mas o valor do investimento varia conforme o momento da empresa. Se a marca é consolidada, o investimento pode ser mais equilibrado. Se está em fase de expansão, a necessidade de maior investimento é clara. Num país com a dimensão do Brasil, é preciso estar presente, o que demanda investimentos significativos.

E como vocês calculam a efetividade dos treinamentos e ações de marketing?

Antigamente, era fácil calcular pelo número de participantes. Hoje, usamos métricas que combinam o offline com o online, como visualizações de materiais e o engajamento gerado. É uma forma mais precisa de medir a eficácia, mas também mais complexa, pois não podemos contar apenas com números de presença.

Como você vê a chegada de novos profissionais no setor automotivo?

Esse é um ponto muito relevante.

Precisamos preparar as empresas para receber as novas gerações, oferecendo conteúdo adequado às suas aspirações. As formas de aprendizado mudaram, e temos que nos adaptar para que os jovens entendam nossos produtos e os utilizem de maneira eficaz.

Nos últimos anos, temos visto uma diversificação significativa na cadeia de reposição, com o surgimento de redes de varejo, “atacarejos” e shoppings de autopeças. Como a MANN-HUMMEL enxerga esse novo cenário nos elos comerciais?

O mercado está em constante movimento, com mudanças nas formas de distribuição entre atacado e varejo. O importante é garantir que, independentemente dessas mudanças, o fluxo de produtos e informações para o consumidor final continue eficiente. Isso exige adaptação, mas é um movimento que está em curso e deve continuar nos próximos anos.

O e-commerce chegou para ficar.

É um caminho sem volta, e a tendência é que ele cresça ao longo dos anos. Contudo, o mercado offline ainda tem seu espaço, especialmente no Brasil. A grande questão é a qualidade da informação que chega ao consumidor final, especialmente para quem compra peças para o seu próprio carro. Um catálogo bem-feito e informações precisas se tornam cada vez mais indispensáveis.

A MANN-HUMMEL completou 70 anos no Brasil em agosto, com uma trajetória vitoriosa no fornecimento para as principais montadoras do país. No planejamento para os próximos anos, vocês pretendem dar um foco maior ao mercado de reposição?

É um marco importante. Em 2024, celebramos 70 anos de presença no Brasil e 45 anos na planta de Indaiatuba. O que nos trouxe até aqui foi, sem dúvida, o trabalho das pessoas que estiveram conosco ao longo dos anos. Estamos usando esses 70 anos como

uma plataforma para reforçar nossa marca e nossa conexão com a comunidade. A MANN-HUMMEL e a marca MANN-FILTER se baseiam em três pilares fundamentais: Família, futuro e social. E o futuro passa pela continuidade da filtração em várias aplicações, de transporte a sistemas de água e ar. Estamos sempre em busca de novidades. Em 2025, vamos continuar focando em estreitar o contato com os reparadores, oferecendo mais produtos e informações, além de estarmos presentes nas feiras regionais. Também queremos estar na vanguarda com novos lançamentos no mercado OEM e campanhas motivacionais.

Este é um espaço para que você transmita sua mensagem às nossas 53 mil oficinas e quase 200 mil profissionais da mecânica que trabalham nesses estabelecimentos, representando 70% do mercado de reposição. Fique à vontade para compartilhar o que desejar!

Continuem contando com a marca MANN-FILTER pela nossa qualidade e inovação. Estamos comprometidos em trazer tecnologias de ponta e, acima de tudo, queremos estar cada vez mais próximos dos reparadores, pois sabemos que eles são essenciais para garantir um serviço de qualidade ao consumidor final.

ASSISTA À ENTREVISTA COMPLETA AGORA NO NOSSO YOUTUBE!

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Oficina Brasil marca presença em evento exclusivo da TEMOT e destaca inovação no setor

Saiba tudo sobre o evento exclusivo que reuniu líderes globais do aftermarket no Brasil, revelou idéias para 2025. Não perca os detalhes dessa cobertura completa!

AJornal Oficina Brasil

Redação

@jornalob

Oficina Brasil esteve presente em um evento exclusivo promovido pela TEMOT International, a maior rede global do setor de pós-venda automotivo, que reúne 116 acionistas em diversas partes do mundo. Com foco em agregar valor ao mercado, a TEMOT organiza conferências estratégicas que conectam grandes líderes do setor, promovendo a troca de conhecimento, inovação e o fortalecimento de negócios. O objetivo principal é criar oportunidades para marcas, oferecendo suporte de excelência aos profissionais da reparação e impulsionando o crescimento sustentável do setor. A mais recente conferência da TEMOT aconteceu no Rio de Janeiro, entre os dias 26 e 27 de novembro, reunindo mais de 130 pessoas entre distribuidores e fornecedores de diversas regiões e continentes. Durante o evento, foram apresentadas as principais tendências do mercado de aftermarket, com um destaque especial para a América Latina, um dos mercados mais promissores do segmento. Logo no início, tivemos uma palestra que abordou o cenário do mercado de reposição no Brasil, apontando que 78% do segmento de distribuição de peças no IAM está concentrado entre os principais players. Essa consolidação reforça a relevância de encontros como o promovido pela TEMOT, que fomentam parcerias estratégicas e o desenvolvimento do setor. Com o avanço das tecnologias, o mercado exige soluções mais rápidas e eficazes para os reparadores, e foi nesse contexto que a TEMOT destacou suas principais idéias e iniciativas para 2025.

Natalie D’Ascanio, Gerente Geral da TEMOT Latam, ressaltou a importância dessa inovação: “Estamos próximos de completar 30 anos no setor, e trazer inovações é sempre motivo de muita alegria.

Este evento é essencial porque reúne todo o ecossistema e promove o crescimento do mercado automotivo com negociações estratégicas.”

Reconhecimentos e perspectivas para o mercado

O evento também teve momentos de celebração, com o “Prêmio de Reconhecimento” da TEMOT sendo entregue a uma das empresas participantes, evidenciando a busca por excelência e inovação. Fotios Katsardis, presidente e CEO da TEMOT, esteve presente e destacou a importância do mercado latino-americano para a estratégia global da organização: “A América Latina é fundamental para o crescimento

da TEMOT. Estamos comprometidos em investir e consolidar nossa presença na região, promovendo novas oportunidades de negócios.”

Marcelo Gomes, responsável pelo aftermarket da Bosch no Brasil, destacou a importância de estar presente em eventos desse porte: “Para nós, é um grande prazer participar. Não podemos mais tratar nenhum elo da cadeia de forma isolada. Devemos pensar no futuro, em tendências e inovações, que promovem uma sinergia essencial para o mercado.”

Já Percisley A. W. Albergaria, diretor de aftermarket, reforçou o papel estratégico do evento: “Este é o momento para nos

reunirmos com clientes, alinhar estratégias e planejar os próximos passos do setor.”

TEMOT: Transformando o setor de pós-venda automotivo

O evento da TEMOT no Rio de Janeiro reafirma o papel da organização como um dos principais agentes de transformação no mercado global de pós-venda automotivo. A iniciativa conecta tomadores de decisão e impulsiona inovações que fortalecem tanto redes regionais quanto globais. A presença da Oficina Brasil no evento reflete o compromisso com a excelência e a inovação no setor, consolidando sua posição como uma das principais vozes do mercado.

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Chevrolet S10 High Country é um modelo derivado da Colorado americana

High Country vem pela necessidade de ampliar o mercado desde modelo para o setor agrícola brasileiro, que aplica tecnologias avançadas nos tratores, colheitadeiras e implementos hidráulicos

Alguns podem até pensar que as pessoas do interior e que atuam no setor agrícola são pessoas atrasadas e que usam veículos sem conforto ou avanços tecnológicos, pois estão muito enganados porque eles utilizam veículos e equipamentos com muito mais tecnologia que a maioria dos carros utilizados nos grandes centros urbanos.

A GM sabe disso e está utilizando mais uma estratégia focada no público do setor agrícola, que pode se interessar pela picape porque usa um nome relacionado com a atividade do campo.

Não basta atribuir um nome, é preciso que o veículo ofereça condições atrativas específicas deste setor e para isso a GM investiu em tecnologia de conectividade e navegação, além de reforços estruturais para tornar a picape mais rígida para aguentar os esforços exigidos pelos terrenos irregulares, que é o mais comum nas áreas rurais. (Fig.1 a 3) O motor turbo diesel, de 2.8 litros e 51 kgfm de força, está equipado com o mesmo modelo de turbina que também é aplicada na picape Colorado americana e na High Country tem o recurso para ligar o motor com o controle remoto e para isso, basta acionar o botão para travar as portas, acionar o botão circular e segurar até o motor ligar, quando o motor é ligado remotamente, o ar-condicionado também será ativado. Este sistema só permite ligar duas vezes e para desligar o motor, basta apertar o botão circular. (Fig.4)

Somando ao pacote tecnológico da High Country, temos a câmera no retrovisor, que auxilia nos avisos de colisão, faz a leitura de faixas nas ruas e estradas e tem o sistema de frenagem autônoma, que fica ativo entre 8 a 80 km/h, câmera de ré com gráficos para auxílio em manobras, alerta de baixa pressão dos pneus, controle eletrônico de estabilidade e tração, controle de velocidade em declive, transmissão manual e automática, ambas de seis velocidades, além de dois tipos de tração, 4x2 e 4x4, com reduzida e seletor eletrônico, direção com assistência elétrica progressiva, banco com ajuste elétrico, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, luz de condução diurna em LED, sensor de estacionamento dianteiro.

O alerta de colisão frontal é outro equipamento bastante útil no dia a dia. Por meio dele, o motorista pode estabelecer eletronicamente uma distância mínima em relação ao veículo à fren -

te, podendo, por exemplo, ser alertado caso o outro automóvel sofra uma redução de velocidade repentina. Além de luzes vermelhas piscarem na base do para-brisa, um alarme soa pelos alto-falantes da picape. (Fig.5 e 6)

Versão mais exclusiva, a High Country traz ainda grade dianteira com acabamento personalizado, estribos laterais, rodas exclusivas, frisos cromados na base dos vidros das portas além de um robusto santo antonio, especialmente projetado para integrar a caçamba. A peça acompanha uma capota marítima rígida.

Resumindo, a caminhonete tradicional, que era usada na roça e nas fazendas, deu lugar às picapes modernas e tecnológicas, que podem ser utilizadas tanto na cidade como no campo, com conforto e muita tecnologia.

OFICINAS

A Fonsecar é uma empresa de manutenção e reparação de veículos diesel com muitos anos de experiência e cons -

ciente da importância da boa qualidade do ar da cidade de São Paulo, segue os padrões rígidos estabelecidos pela Cetesb, que é o órgão ambiental do estado de São Paulo.

São poucas oficinas que trabalham seguindo os padrões de manutenção e mantendo os níveis de emissões de poluentes dentro das tolerâncias para garantir a redução de poluição na cidade e no estado de São Paulo.

O Mauricio e o Vladimir representam a segunda geração na oficina e logo que viram a picape, abriram a porta do passageiro para ver uma etiqueta amarela com a informação do limite de opacidade (fumaça), essa curiosidade é muito natural para quem faz manutenção de veículos diesel e se preocupa com os poluentes, como eles disseram, não basta consertar, tem que deixar dentro dos padrões para o veículo não ser multado. (Fig.7)

Na SM (Santana Motores), o Sergio ficou feliz em poder participar da matéria com a sua avaliação, mesmo não sendo um especialista em veículos diesel, mas ele disse que dá para fazer alguns serviços nas picapes, independentemente do tipo de motor que estiver equipada.

A SM está de casa e endereço novos

Pg.12

e o Sergio está em uma nova fase de atendimento mais focado em clientes que querem seus veículos sempre bem cuidados, sem ficar perturbando o dono da oficina para pegar o carro o mais rápido possível. O trabalho é feito com agendamento e o cliente fica sabendo dos procedimentos e com isso o Sergio consegue se concentrar nos serviços, diagnosticando, fazendo os reparos e entregando o carro dentro do prazo combinado. (Fig.8)

A Chevy Auto Center é uma das primeiras oficinas especializadas na linha GM e tudo começou com o fechamento de uma concessionária bem tradicional na zona oeste da cidade de São Paulo, a Pompéia veículos. Na mesma região em 2004, alguns dos ex-funcionários da concessionária Pompéia Veículos tomaram uma decisão e se juntaram para abrir uma oficina especializada Chevrolet com a intenção de dar continuidade no atendimento dos clientes da marca

A ideia deu certo e a Chevy continua em atividade, mesmo com algumas mudanças e atualmente quem está à frente da oficina é o Donizeti e o seu filho Bruno. As atividades foram ampliadas para outras marcas além da GM, porque o mercado está cada vez mais competitivo e não dá para dispensar serviço só porque é de outra marca. (Fig.9 e 10)

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Em uma oficina acostumada a atender caminhões, a picape S10 High

Country parecia um carro de passeio, mas por ser um veículo diesel, logo virou atração para o Vladimir e para o Mauricio, que já foram entrando para ver o interior do carro, mas a curiosidade maior estava debaixo do capô, que eles abriram para ver o motor turbo diesel de 200 cavalos.

Depois de uma boa olhada nos detalhes do carro, a dupla da Fonsecard gostou do visual que lembra o estilo das picapes americanas e eles acertaram porque nos Estados Unidos tem a picape Colorado, que compartilha o visual e alguns componentes. (Fig.11)

O Donizeti, que é especializado em GM, ficou empolgado porque era a primeira High Country que tinha entrado na oficina dele. Sem perder tempo, foi olhando como era a suspensão, a caçamba que tem um amortecedor para facilitar a abertura da tampa traseira, mas não resistiu à curiosidade e entrou na picape, só para sentir o prazer de estar ao volante da nova S10.

Pensando como dono do carro, não dá para negar que a picape ficou mais bonita, mas para quem está na oficina, o que mais interessa é a manutenção do carro, se é fácil ou difícil, que no

caso da High Country parece ser bem tranquilo fazer os serviços mais corriqueiros como freio, suspensão e troca de óleo, concluiu o Donizeti. (Fig.12)

O Sergio, quando viu a S10 parada na oficina, já ficou preocupado com o espaço que uma picape ocupa, caso tivesse que fazer um serviço em um carro deste tamanho, mas isso foi apenas um detalhe, pois o que ele queria mesmo era descobrir as novidades da picape.

Por ser um veículo diesel, é natural que se tenha alguns cuidados porque não é um tipo de carro que está todo dia na oficina e é justamente isso que aumenta mais ainda a curiosidade para conhecer a picape que ficou com um visual mais moderno.

Na opinião do Sergio, a GM acertou nas mudanças no visual porque os carros estão se tornando globais e se os americanos gostam deste estilo, nós aqui no Brasil também gostamos.

(Fig.13)

acelerar uma picape nova com motor de 200 cavalos esperando para ser ligado e sair pelas estradas, pois foi esta reação do Vladimir e do Mauricio.

Como a Fosecard está próximo da rodovia Anhanguera, eles não pesaram duas vezes para aproveitar ao máximo a oportunidade de testar a S10 High Country no local mais apropriado que é a estrada.

Para eles, a vontade era de rodar uns 100 quilômetros, mas os serviços na oficina falam mais alto e retornamos depois de uns 10 km, que foi o suficiente para perceber o bom desempenho do motor turbo diesel de 200 cavalos e 51 kg de torque.

Próximo da oficina e em ruas mais íngremes, deu até para testar o sistema de controle de descida e também na subida foi testado o assistente de rampa, que impede o carro de voltar quando está parado em um semáforo. (Fig.14 e 15)

O Donizeti, com toda atenção que oferece aos carros da GM, saiu pelas ruas mais tranquilas na região da oficina Chevy Auto Center, conduzindo a picape com todo cuidado e aproveitando todo o desempenho e conforto do carro.

AO VOLANTE

Não dá para resistir à vontade de

Por ser um carro grande, passa a impressão que é mais difícil dirigir ou até mais pesado nas manobras, mas a nova S10 mostrou exatamente o contrário, pois passa segurança por ser mais alta e ao mesmo tempo oferece muita leveza na condução, auxiliado pela direção elétrica e pelo câmbio automáti-

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co, para o Donizeti a High Country é um carro de passeio, só um pouquinho maior que os outros. (Fig.16)

Na SM, o Sergio ajustou o banco da S10 e já foi acelerando pelas ruas e logo percebeu o conforto de um carro grande como a picape, pois a fama é de um carro mais duro que é feito para o trabalho e sempre carregada, no entanto, mesmo vazia, a High Country oferece conforto de carro de passeio e a robustez de uma picape de duas toneladas.

O carro certamente foi projetado para agradar quem for usar na cidade e também para o campo, onde as vezes não tem estradas pavimentadas e mesmo em ambientes diferentes, a picape tem que atender às expectativas de desempenho e conforto, finalizou o Sergio que estava satisfeito com a nova picape da GM. (Fig.17)

MOTOR E TRANSMISSÃO

A nova geração do motor turbo diesel de quatro cilindros de 2,8 litros foi projetada na Europa e nos Estados Unidos, com aplicação global como um de seus objetivos de desenvolvimento, visando aplicações na picape Colorado, Trailblazer SUV e posteriormente na S10.

Este motor oferece potência de 11% e torque de 6% mais, enquanto con -

some menos 4,3% de combustível e é compatível com Euro-4, podendo ser atualizado para atender aos padrões de emissão Euro-5, -6 e dos EUA.

O 2.8L tem várias peças novas, incluindo um novo turboalimentador de geometria variável refrigerado a água, um novo sistema de injeção de combustível Common Rail de alta pressão, um novo sistema de recirculação de gases de escape (EGR), um novo coletor de admissão, um novo cabeçote, um novo bloco de cilindros; uma nova unidade de eixo balanceador; e um novo Módulo de Controle do Motor (ECM).

A bomba de combustível de alta pressão e o sistema Common Rail do motor Duramax de segunda geração operam com pressões de até 2.000 bar, permitindo maior eficiência do motor.

O turbo de geometria variável aprimorado incorpora um sistema de refrigeração a água na carcaça da turbina para reduzir o calor ao operar em altas velocidades e carga total. Esse recurso estende a vida útil do turbo e do motor. (Fig.18)

O novo sistema EGR diminui as emissões de NOx reduzindo a temperatura de carga e reduzindo os níveis de

maior eficiência e precisão do controle geral do motor. O motor de segunda geração oferece melhor economia de combustível, desempenho e emissões mais baixas.

O desempenho deste motor é adequado para uma transmissão de seis marchas reajustada para aproveitar as características de potência do motor e ao mesmo tempo, aumentar a economia.

Considerando a especialidade de cada oficina, para a Fonsecar a nova S10 diesel é muito bem-vinda para as manutenções, inclusive no sistema de injeção eletrônica diesel, já para a SM e a Chevy é melhor ficar nos serviços mais básicos como a troca de óleo, pois é um óleo específico para este motor e os demais serviços de suspensão e freio também é possível executar com tranquilidade. (Fig.20 e 21)

excesso de O2 na câmara de combustão. O novo motor Duramax usa uma válvula EGR elétrica para maior precisão e um resfriador EGR maior para reduzir ainda mais a temperatura dos gases de escape recirculado. (Fig.19)

O novo motor usa um coletor de admissão aprimorado, mais leve e de maior eficiência, o que ajuda a melhorar o desempenho geral do motor. O coletor de admissão redesenhado e aprimorado permite maior recirculação dos gases de escape e aumenta a eficiência da admissão de ar. O coletor, em conjunto com o novo sistema EGR, ajuda a reduzir as emissões.

O cabeçote aprimorado tem uma porta de escape maior e passagem de água para aumentar a eficiência do resfriamento. O novo motor vem com um canal de distribuição de óleo aprimorado para aumentar o suprimento de lubrificante no cabeçote, que ficou mais leve e melhorou a eficiência geral do motor.

O bloco de cilindros tem um novo projeto de jaqueta de água e circuito de resfriamento que ajuda a melhorar a troca de calor. O novo bloco de cilindros também é mais leve e junto com a nova unidade do eixo de balanceamento, reduz a vibração e o ruído causados pelo virabrequim, o que contribui para melhorar a eficiência do veículo.

Módulo de controle do motor (ECM) recebeu um novo software desenvolvido pela equipe de engenharia da GM para uma resposta mais rápida,

SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO

Nossos três reparadores perceberam que a picape tem uma direção precisa e muito suave, devido ao sistema de assistência elétrica que deixa tudo mais leve, principalmente durante as manobras. Para eles, o importante mesmo é saber como fazer as manutenções corretas nesta picape e a melhor sugestão está no manual do carro, o qual informa o que deve ser feito conforme a quilometragem do carro.

Para fazer um giro completo com a S10 High Country, precisa de um espaço com diâmetro de 12,7 metros, devido ao comprimento da picape de quase 5 metros e meio.

O sistema de freios auxiliados pelo sistema ABS e pelo sistema de frenagem de emergência, assistente de rampa e de descida, coloca a S10 em uma categoria acima em termos de freios em picapes.

A suspensão dianteira é independente com braços articulados, molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos pressurizados.

Na traseira são utilizados feixe de molas semielípticas de dois estágios e amortecedores hidráulicos pressurizados, que garantem o conforto e o peso das cargas colocadas na caçamba. (Fig.22 a 24)

Pg.15

CONECTIVIDADE

Este é o grande atrativo da S10 High Country, muita tecnologia para controlar o carro e para atender às necessidades dos ocupantes, que exigem mais conectividade e entretenimento.

A manutenção em carro como esse exige equipamento atualizado e muito conhecimento técnico, foi o que constatou o Sergio, que investiu em um equipamento importado e testando na S10, conseguiu fazer leituras de vários sistemas. (Fig.25)

Para o Vladimir e o Mauricio da Fonsecar, não é possível fazer manutenção sem equipamentos de leitura de memória dos módulos de controle do carro, não importa se é injeção ou transmissão ou outro sistema eletrônico, tem que usar equipamento e ter muito conhecimento para interpretar as informações dos equipamentos. O Donizete entende que essas limitações tecnológicas acabam fazendo uma seleção natural nas oficinas que querem investir para continuar trabalhando

com carros mais novos e aquelas que preferem atender carros com mecânica e eletrônica mais simples.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Como todo carro novo que chega no mercado, precisa de um período para o suprimento de peças de reposição e nossos reparadores sabem disso e orientam os clientes que o serviço a oficina garante que realiza, mas depende do fornecimento de peças, que podem ser encontradas na rede de concessionárias da marca. Por ser uma S10, é provável que algumas peças já estejam no mercado, como as lonas e pastilhas de freio, basta confirmar se não houve mudanças nestas peças que foram aplicadas nos modelos de S10 anteriores, comentou o Donizeti que é especialista na marca GM.

O sistema de injeção Common Rail não é novidade para o pessoal da Fonsecar e nessa parte, dá para trabalhar e achar peças no mercado.

O Sergio prefere ficar nos serviços básicos que dá para fazer em um carro novo e assim que sair da garantia, certamente os clientes irão procurar as oficinas e pelo menos as trocas de óleo e filtros será possível fazer.

RECOMENDAÇÕES

Fonsecar: Veículos diesel têm tecnologia diferente dos outros carros de passeio e tem sido comum os clientes levarem suas picapes diesel em oficinas que não são especializadas neste tipo de serviço, principalmente se for no sistema de injeção eletrônica. Só para lembrar que o sistema de injeção de um carro de passeio comum trabalha com 3 bar de pressão, os que têm injeção direta trabalham com 100 bar de pressão e um veículo como a S10 High Country trabalha com 2.000 bar, logo é preciso ter consciência dos cuidados e perigos, um sistema que trabalha com pressões elevadas pode causar prejuízos no ambiente de trabalho. Resumindo, leve o carro para um especialista, não vale o risco de querer mexer em algo que é delicado e perigoso ao mesmo tempo.

SM: Ser claro com o cliente é o caminho mais fácil para evitar pegar um serviço em um carro novo e que às vezes ainda não temos o domínio do conhecimento técnico, que no caso é um veículo diesel e tem suas particularidades que somente os especialistas têm conhecimento. Nestas situações é importante ter parcerias com outras oficinas, que podem ajudar a atender bem o cliente, sem o risco de causar danos

ao carro.

Chevy: Os carros da GM têm uma vantagem de ficar em produção por vários anos, é o caso da S10 que começou a ser fabricada aqui no Brasil em 1995 e continua firme no mercado. Sempre passando por atualizações e utilizando as mais avançadas tecnologias e chegamos na High Country que surpreendeu pelo conforto e desempenho do novo motor turbo diesel de 200 cavalos e com um torque de respeito, são 51Kg prontos para manter o carro em movimento sem se preocupar com a rotação do motor. A mecânica da S10 sempre foi fácil de reparar e a eletrônica nos força a investir mais em treinamento e equipamento para atender este público que gosta de picapes.

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SEMA e Apex 2024: As tendências globais que moldam o futuro do aftermarket

RJornal Oficina Brasil

Redação @jornalob

ealizado anualmente em Las Vegas, nos Estados Unidos, o SEMA Show é o principal evento mundial de customização e acessórios automotivos. Na edição de 2024, realizada em novembro, o evento reuniu mais de 160 mil profissionais do setor, incluindo fabricantes, distribuidores, lojistas e especialistas em design e tecnologia.Enviamos nosso repórter especial, Átila Paulino, com o objetivo de identificar tendências e inovações que, em breve, chegarão ao mercado brasileiro. Durante os quatro dias de feira, ficou claro que o Brasil está bem representado por marcas consolidadas.

especializadas e a falta de mão de obra qualificada no setor de customização, eventos como o SEMA Show são fundamentais para impulsionar o mercado.

Confira as principais inovações tecnológicas, novas tendências e a expansão estratégica da presença brasileira no mercado automotivo Internacional Pg.18

Um exemplo de destaque é a Hipper Freios, que participa do evento há sete anos. Segundo Guilherme Schelp, gestor de exportação da marca:

“Começamos a desenvolver produtos específicos para o mercado americano e, hoje, somos líderes em discos de freio nesse mercado. Estamos evoluindo constantemente, trazendo novas tecnologias e processos, sempre com o objetivo de fortalecer nossa presença global.”

Outro nome importante é Fernanda Garavello, coordenadora do projeto Apex Brasil, que destacou a relevância da parceria com o Sindipeças, responsável por levar 23 indústrias brasileiras ao evento. Para ela:

“Essa parceria existe há mais de 20 anos, e o SEMA Show tem sido uma vitrine indispensável para mostrarmos a qualidade da indústria brasileira, renovarmos relacionamentos e ampliarmos negócios no mercado americano.”

O Oficina Brasil acredita que, ao adaptar essas tendências globais para a realidade local, será possível entregar soluções que combinem técnica, inovação e personalização. Isso requer não apenas investimentos em tecnologia, mas também um esforço contínuo de educação do mercado, para que o valor da customização de alta qualidade seja reconhecido e valorizado.

O SEMA Show 2024 reafirma sua posição como o epicentro da inovação automotiva global, onde criatividade, tecnologia e design se encontram para moldar o futuro do setor.

ASSISTA À ENTREVISTA COMPLETA AGORA NO NOSSO YOUTUBE!

A feira contou com participantes de mais de 140 países, trazendo inovações que vão desde peças de reposição e ferramentas avançadas até sistemas de personalização e tecnologias de ponta. Ferramentas digitais, como: Softwares de simulação, realidade aumentada e impressão 3D foram amplamente apresentados, demonstrando seu papel essencial na criação de projetos com maior precisão e agilidade.

americano. Segundo Leopoldo Munoz, Head de marketing, afirma: “Estamos sendo muito bem recebidos com nossas tecnologias e produtos. Essa é uma oportunidade estratégica para consolidar nossa presença no mercado americano e desenvolver uma abordagem global.”

A Seg Automotive, em sua primeira participação, impressionou o público

Embora o Brasil enfrente desafios como a escassez de matérias-primas

AULA 94: Catálogos online

Codificar peças pode ser uma tarefa difícil e demorada, mas na atualidade, com mais tecnologias e aplicativos de fabricantes ficou uma tarefa mais fácil e assertiva!

Pedro Scopino

Técnico OB

@professorscopino

BÁSICA

Acodificação de peças e componentes são procedimentos necessários para uma assertividade nas cotações e principalmente nas compras das peças. E isso está diretamente relacionado à produtividade dos prestadores de serviços como as oficinas mecânicas. Está tudo bem, mas é difícil de entender que ainda hoje vejo, de verdade, em balcão de autopeças pelo Brasil, alguns mecânicos com uma peça velha em mãos para comprar uma nova, em uma compra visual! Tivemos os catálogos em papel, muito populares nas de décadas de 70, 80 e 90. Ainda havia poucos sistemas originais de montadora em computadores, primeiro sem internet! Isso mesmo, com catálogos salvos em memórias de PCs ou em disquetes ou discos rígidos! E depois os sistemas online, primeiro nos computadores das concessionárias, e depois em aplicativos e sistemas de comparação, codificação e até de compra de peças.

CATÁLOGOS EM PAPEL, DIFICULDADE NA ATUALIZAÇÃO

O grande problema dos catálogos em papel eram os erros! Imaginem a impressão de milhares de catálogos para serem distribuídos de um determinado fabricante, e este disponibilizados para os distribuidores, autopeças e oficinas, e após essa distribuição, é encontrado um erro grave de aplicação! Que dificuldade. E as atualizações anuais, semestrais, ou até semanais dependendo do tipo de aplicação e lançamento de novos modelos de carros, motores e sistemas.

CATÁLOGOS ONLINE, ATUALIZAÇÃO E CORREÇÕES CONSTANTES E EM TEMPO REAL

Trazendo as informações deste ano de 2024, e minha experiência em uma metrópole chamada São Paulo, com um mercado gigantesco de oficinas e autopeças, os catálogos online e aplicativos de compra fazem sucesso. Vejam nas fotos que podemos buscar a peça certa para certo veículo, podemos começar com a placa e o sistema identifica o veículo e já tem a relação das peças correspondentes, ou pelo código, ou pelo chassi, ou por descrição do item. Com tantos modelos diferentes no nosso mercado, quanto mais informação e assertividade na codificação, mais rápida será a cotação, mais rápida será a compra após o

Cliente aprovar o orçamento, e mais rápido e assertivo será o serviço.

A MAIORIA DOS CATÁLOGOS ONLINE SÃO GRATUITOS

E onde encontrar e ter esses catálogos? Existem catálogos pagos, com mensalidades acessíveis, mais completos, com vista explodida das peças e com muitos modelos de veículos nacionais e principalmente importados, e os catálogos para serem baixados de forma gratuita, mediante um simples cadastro com o CNPJ da oficina, que você encontra nos sites de fabricantes ou baixando catálogos online.

CONCLUSÃO

Para fecharmos mais este conteúdo no seu jornal Oficina Brasil, ficam as dicas para ter mais assertividade na orçamentação do serviço, na cotação da peça, na compra assertiva da peça, e principalmente na agilidade de toda a execução dos serviços, tornando a oficina mais produtiva, mais eficiente, e mais lucrativa! Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 94 Compras online

Aula 95 Peças parecidas e aplicações não comprovadas

Aula 96 Devolução de peças

Aula 97 Onde encontrar mecânico

Aula 98 Como fazer um plano de carreira

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Pg.20

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Renault R4, revolucionário em todos aspectos, foi pensado para ser tão versátil quanto o jeans

Anderson Nunes Técnico OB @andersonnunesfotografia

Frankfurt, 21 de setembro de 1961. O mundo automobilístico faz uma peregrinação ao Salão Internacional do Automóvel alemão. No certame, no segmento de veículos compactos, há dois concorrentes que dominam esta classe: o Volkswagen Sedã (Fusca) e o Citroën 2CV. Outra marca francesa, a Renault, disputava este mercado com o seu modelo 4CV, lançado em setembro de 1946. Era um carro econômico de quatro portas, dotado de motor traseiro e tração nas rodas traseiras. Embora 4CV tenha alcançado sucesso na Europa e em outros mercados, inclusive em competições, a configuração de motor e tração traseira já se mostrava antiquada. Como curiosidade, o 4CV foi dos primeiros veículos importados a chegar no Brasil, logo após a II Guerra Mundial, aqui recebeu o apelido “Rabo Quente” devido à posição do motor na traseira (o Volkswagen ainda não havia chegado no Brasil).

A Renault, já uma empresa estatal

desde janeiro de 1945, por um ato do General Charles de Gaulle, e conhecida como Régie Nationale des Usines Renault (sua privatização só ocorreria em 1996). Pierre Dreyfus, então presidente da Renault, teve a brilhante ideia em 1956, quando leu uma reportagem no jornal sobre a evolução demográfica em França e o aumento do poder aquisitivo dos cidadãos franceses. Era o momento certo para lançar um novo automóvel.

A atribuição de Dreyfus aos seus engenheiros é radical: em uma ata redigida em 1956, Dreyfus descreve pela primeira vez o projeto de um carro compacto e versátil. Em um parágrafo há um dizer que resume o projeto - “Quero um carro versátil, um que seja urbano e rural ao mesmo tempo, e que atenda às necessidades de todos. Chame-o de carro jeans azul”, escreveu Dreyfus. Após dois anos estudos, o projeto foi chamado de 350, pois o preço do carro não poderia passar de 350.000 francos. Com as linhas da carroceria já definidas começam os testes de rodagem em todo o mundo. O protótipo cobre cerca de 2,9 milhões de quilômetros. As extenuantes viagens levam-no às zonas mais frias da Suécia, aos sinuosos estradas da Sardenha, através de áreas desérticas em África e também em áreas desertas nos EUA.

Para manter os custos do projeto relativamente baixos, foi decidido que o habitáculo seria simples, já na parte mecânica, os engenheiros escolhem manter o motor de 747 cm³ do 4CV arrefecido a água, entre as primazias será a primeira vez que é utilizado um circuito de água selado com reservatório de expansão. A tração é dianteira-- o primeiro carro de passeio da Renault com esta configuração (o Estafette apresentado em 1959 era um veículo utilitário). Em julho de 1961 o último 4CV deixava a linha de montagem da planta de Billancourt. Foram produzidas 1.105.543 unidades.

SIMPÁTICO RENAULT 4

O Renault 4 (pronunciado “Quatrelle”, em francês) celebrará sua estreia mundial oficial em 21 de setembro de 1961 no Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt. Estará inicialmente disponível em quatro versões: R3, R4, R4 L e o R4 L Super Confort. Apresentava uma carroceria de dois volumes, com as seguintes medidas: 3,66 metros de comprimento, 1,49 m de largura e 1,55 m de altura, com entre-eixos de 2,44 m.

Outra característica peculiar do Renault 4 era sua construção separada, a carroceria era fixada sobre o chassi do

tipo plataforma de aço. O R4 é o primeiro modelo de volume baseado em um sistema modular com estratégia de plataforma. A carroceria é aparafusada à estrutura, o que significa que diferentes versões podem ser criadas de forma rápida e econômica: hatchback de cinco portas, furgão de duas portas e picape também de duas portas.

As linhas primavam mais pelas formas do que pela beleza, na frente, havia dois faróis circulares que ladeavam a grade, de desenho trapezoidal invertido. Visto de lado, o destaque ficava por conta das três janelas que proporcionavam ótima visibi lidade. O motor era de quatro cilindros em linha, refrigeração a água e 743 cm³, com potência de 26 cv e 7,6 m.kgf de torque. Acoplada ao motor estava a caixa de três marchas. O conjunto mecânico propor cionava velocidade máxima de cerca de 95 km/h, além de econômico, podendo alcançar médias de 18,5 km/l.

A suspensão do R4 era independente nas quatro rodas, com barras de torção em ambos os eixos. Enfrentava bem as estradas sinuosas das montanhas euro peias, apesar dos pequenos pneus 135 x 330. Para manter os custos baixos, os primeiros modelos são equipados com freios a tambor nas quatro rodas. Os freios a disco dianteiros seriam ofertados posteriormente.

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Os primeiros protótipos foram submetidos a severos testes, em diversas regiões do globo, ao todo os veículos percorreram um total de 2.900.000 quilômetros

Uma particularidade do Renault 4 era a distância entre-eixos maior no lado direito, 2,45 contra 2,40 metros. Uma diferença de 5 cm. Era um princípio do tipo de suspensão traseira independente por um braço arrastado de cada lado, cada um atrelado a sua barra de torção transversal. Como não havia solução para acomodá-las no mesmo plano, e nem era desejável braços de comprimentos diferentes, essa foi a maneira de resolver a questão.

UM AMPLO CATÁLOGO DE MODELOS

Uma versão despojada, batizada de R3, foi criada 1961 com o intuito de competir com o Citroën 2CV. Sob o capô estava o motor de quatro cilindros de 603 cm³, com potência de 22,5 cv. No visual apresentava para-choques, grade e rodas pintadas. Outra ausência era do vidro lateral traseiro na coluna C. Havia uma única cor, cinza. No interior, o painel de instrumentos era simplificado, havia um único para-sol, sem lavador de para-brisa e sem painéis de acabamento interno das portas. Devido à baixa procura, o R3 foi descontinuado após vender apenas 2.526 unidades.

O R4 Super chegava em 1962. A novidade era a abertura bipartida da porta traseira, que era basculante com o vidro descendente. A versão com a tampa inteiriça continuava a ser fabricada. O motor passava a 845 cm³ de 30 cv. Apresentação externa era mais luxuosa com para -

Como todo veículo francês, sempre há algo inusitado no projeto, no caso do R4 a suspensão traseira implicava uma diferença de 5 cm da distância entre-eixos esquerda para a direita

-choques tubulares duplos. O R4 Super posiciona-se assim como o topo de gama.

A partir de 1963, o R4 assumiu a liderança nas vendas na França com 25 mil unidades comercializadas. O motor ganha potência (38 cv contra 26 cv) e o câmbio passa a ter todas as marchas totalmente sincronizadas. Os para-choques até então tubulares passam a ser laminados em toda a gama.

Em dezembro 1963, a Renault apresentou o R4 “Parisiense”, lançado em conjunto com a revista de moda “Elle”. A lateral recebia uma pintura quadriculada, vermelha e preta, ou com tons bege e preto. Na aparência havia novas calotas maiores e cromadas, frisos laterais também cromados e molduras de placas, que no R4 sempre foram quadradas atrás e retangulares na frente. O modelo ficou em produção até 1968.

Após três anos de produção o R4 de número 500.000 deixa a linha de produção. R4 da linha de montagem. Internamente há bancos reclináveis individuais estão disponíveis como opcional. De olhos em novas oportunidades o modelo ganha tração integral: o R4 “Sinpar 4x4” – o nome do fornecedor – também é adequado para terrenos difíceis.

Para a linha 1965 são efetuadas uma série de melhorias. O “R4” é oficialmente renomeado como “Renault 4”. As mudanças focam na segurança, com todos os modelos recebendo novos cilindros mestres de freio, que permitem distâncias de frenagem mais curtas e maior estabilidade de frenagem. A largura da via do eixo traseiro foi aumentada em 40

clientes do R4 consideravam suas linhas simpáticas, além disso, possuía maior espaço interior e uma certa modularidade

Outra peculiaridade do Renault R4 era a sua construção separada, carroceria sobre chassi tipo plataforma e a tração era dianteira, com a caixa de câmbio à frente do motor.

milímetros. O retrovisor interno passa a ter formato retangular.

A marca de um milhão de Renault 4 produzidos foi alcançada em 1º de fevereiro de 1966. Internamente o painel e volante foram redesenhados, tornando os mostradores mais modernos. No ano seguinte, pela primeira vez, todos os modelos recebem o câmbio manual de 4 marchas totalmente sincronizadas. Os faróis foram integrados na grade do radiador com novo formato para o ano modelo de 1968. Outra melhoria na segurança foi a adoção dos cintos de segurança dianteiros para a linha 1970. Dois anos depois, os passageiros da parte traseira também passam a contar com cintos de segurança.

NA ERA DO PLÁSTICO

Após 13 anos de produção, em 1974, o Renault 4 foi modernizado em termos de estilo com modificações visíveis. A carroceria era praticamente a mesma, porém a grade e a face frontal mudam com o desaparecimento dos elementos cromados em favor de uma grade de plástico preto e no centro há o novo logotipo da marca. O volume do tanque aumenta de 26 para 34 litros. O sistema elétrico passa de 6 para 12 volts em 1976, além receber o alternador em detrimento do dínamo.

O campo da segurança mais uma vez foi alvo para a linha 1977, o Renault 4

As versões mais luxuosas do R4 podiam receber como opcional o duplo teto-solar, por terem sido fabricados poucos com tal acessório hoje são disputados por colecionadores

recebeu o sistema de freios de duplo circuito, faróis halogéneos, vidro traseiro aquecido, luzes de marcha ré, cintos automáticos, apoios de cabeça e para-brisa laminado. Em setembro do mesmo ano, o Renault 4 tornou-se o primeiro automóvel francês a atingir o recorde de produção de cinco milhões de veículos. No interior a novidade era o velocímetro redesenhado e o volante do Renault 5 proporciona um ambiente mais moderno.

Outra novidade foi a chegada do Renault 4 GTL equipado com novo motor de quatro cilindros em linha de 1.108 cm³ e potência de 34 cv. No interior, o GLT traz um acabamento mais refinado, além equipamentos extras como cintos de segurança automáticos nos bancos traseiros.

MODELO GLOBAL

Contando com 20 anos de produção, o Renault 4 era comercializado em 100 países. Apesar do apelo nostálgico, a produção encontrava um público cativo. Em 1991 existiam as versões TL, GTL e GTL 4x4, com tração nas quatro rodas. O compacto da Renault foi exportado para inúmeros países e fabricado em vários outros, como Espanha e Iugoslávia. Os modelos comerciais como o Fourgonette ou picape, eram os carros favoritos das empresas de entrega rápida—em parte devido a sua manutenção simples e de custo baixo.

A produção do Renault 4 foi cessada na Eslovênia em 3 de dezembro de 1992. Para anunciar sua merecida aposentadoria, uma versão numerada “Bye-Bye” limitada a 1.000 exemplares foi colocada à venda em 1992, baseada no acabamento GTL Clan. No total, 8.130.000 unidades de R4 terão sido produzidas ao longo de quase 30 anos.

O Renault 4CV, aqui no Brasil conhecido como “Rabo Quente”, fora lançado em 1947; sua concepção mecânica de motor e tração traseira já estava em desuso, mas seu motor foi aproveitado no R4 em posição dianteira

Muitos

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Veículos eletrificados: Desvendando mitos, esclarecendo dúvidas e explorando tecnologias

Segurança, eficiência e manutenção: como os veículos eletrificados estão transformando a rotina e os desafios do reparador automotivo, confira nessa matéria exclusiva!

Rodrigo Genova

Técnico OB

@genovarodrigo

Énatural que algo novo traga curiosidade e eventualmente algumas polêmicas, porém falando em veículos eletrificados, a coisa vai muito mais além e divide opiniões. Há quem ame os veículos elétricos e os defenda fortemente, enquanto outros que odeiam só enxergam desvantagens na nova tecnologia. Com essa situação é muito fácil que se criem algumas desinformações sobre o assunto. A ideia dessa matéria é poder tirar algumas dúvidas e quebrar alguns paradigmas que estão se criando em torno do assunto.

PODE CARREGAR O VEÍCULO NA CHUVA?

A resposta é sim! Para veículo eletrificados plug-in, não há problema nenhum do veículo ser carregado em dias chuvosos, e isso porque além do fato de que as conexões e cabos são muito bem isolados, os sistemas de alta tensão possuem circuitos específicos para monitoramento de isolação e curto-circuito, e se algum problema desses se apresenta, o carregamento é interrompido imediatamente. Outra questão também fica por conta da manipulação da tomada de carregamento que só é possível quando solicitado ao veículo por meio das chaves ou botão de encerramento de carga, portanto só é possível a retirada do carregador após a recarga ser encerrada, o que diminui a zero a possibilidade de se tomar um choque no veículo.

É FÁCIL TOMAR UM CHOQUE ELÉTRICO EM UM VEÍCULO ELETRIFICADO?

A resposta é não! Não é tão fácil assim tomar um choque em um veículo eletrificado como algumas pessoas pensam e divulgam por aí. Inicialmente, é preciso entender que o veículo eletrificado é bastante seguro e quanto aos aspectos de segurança, os sistemas de alta tensão possuem várias estratégias de segurança e redundância de componentes e sistemas que monitoram constantemente a isolação do sistema de alta tensão, ao ponto de que se algum dispositivo esteja com problemas de isolação, o veículo é desabilitado automaticamente e deixa de funcionar. No processo de manutenção também é muito difícil provocar uma situação na qual seja possível trabalhar com o circuito energizado.

O caminho para uma manutenção segura é sempre se qualificar e entender sobre os sistemas que está trabalhando, por isso sempre que realizar uma manutenção em um veículo eletrificado, é imprescindível que se faça o descomissionamento para garantir que o sistema de alta tensão não seja ativado.

A bateria de alta tensão possui internamente um conjunto de contatores que tem o funcionamento semelhante à de um relé e simplesmente corta a saída de energia elétrica da bateria em várias condições, principalmente quando o veículo for des-

comissionado. A única possibilidade de se tomar um choque elétrico é quando o descomissionamento não é possível, nesse caso existem procedimentos de segurança para desabilitar o sistema de maneira segura. Portanto, vou reforçar aqui mais uma vez: Esteja capacitado! Procure por cursos de capacitação e não se coloque em risco!

O CHOQUE ELÉTRICO EM UM VEÍCULO ELETRIFICADO PODE MATAR?

Sim, isso é verdade, sobretudo qualquer choque elétrico pode matar, não só nos veículos eletrificados, porém como dito anteriormente veículo elétrico é muito seguro, portanto, em condições normais as chances de se tomar um choque elétrico em um veículo eletrificado são quase nulas. Por uma questão de segurança, todos os componentes eletrificados de alta tensão são identificados por uma etiqueta específica e o cabos de energia de alta tensão são na cor laranja, por mais que sejam seguros e isolados, não se deve tocar os componentes de alta tensão.

PASSAR EM ÁREAS ALAGAS OU ENCHENTES PODE DANIFICAR A BATERIA DE ALTA TENSÃO

Bem, aí nesse caso depende, porém vamos deixar claro uma coisa aqui: A grande maioria dos carros não foram preparados para passar em áreas inundadas, portanto independente do veículo ser eletrificado, ele pode sofrer danos, ao menos que o veículo seja projetado para essa finalidade. Falando da bateria propriamente, isso depende muito de onde a bateria está instalada no veículo. A grande maioria dos veículos BEV (puramente elétricos) possuem a bateria instalada na parte inferior do assoalho, portanto essas baterias ficam mais suscetíveis a áreas inundadas, porém as baterias a geralmente são hermeticamente fechadas, possuindo apenas uma válvula para ventilação positiva. De qualquer modo, a água nessas condições gera uma situação muito difícil de controle,

BÁSICA

NÍVEL DE DIFICULDADE

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portanto o ideal é que não passe por áreas alagadas, até mesmo porque outros componentes podem ser afetados, não somente a bateria. Sobretudo venho reforçar aqui que nenhum fabricante de nenhum veículo de passeio garante que esse tipo de situação seja segura.

BATIDAS NA BATERIA PODEM LEVAR A PERDA TOTAL

Sim, isso é verdade, pois dependendo do veículo, a bateria pode chegar a 50% ou mais do valor do automóvel, porém por se tratar de um item de segurança e as oficinas e concessionárias ainda não estarem preparadas para fazer a manutenção nas baterias de maneira geral, o item deve ser substituído, sobretudo acredito que em pouco tempo as concessionárias já estarão aptas a fazer os devidos reparos no componente que muitas vezes consistem em troca de carcaça e alguns periféricos. O problema é quando o dano gera uma perfuração na bateria de alta tensão, nesse caso o ideal mesmo é chamar a sua seguradora, avisar sobre o que aconteceu imediatamente, que eles estarão preparados para lidar com esse tipo de situação. Lembrando que nem toda batida na bateria é fator determinante para inutilizá-la, alguns estudo são feitos para que se possa chegar em uma conclusão antes de condenar o item, e cada montadora tem a sua particularidade de como lida com esse tema, portando o ideal mesmo é procurar a concessionária para ter a melhor opinião.

camente. É possível que seja necessária a troca de algum rolamento interno. Um caso muito conhecido é do Ford Fusion, que não é conhecida a necessidade de troca do óleo lubrificante do conjunto da transmissão eletrificada e os rolamentos fundem-se, pois o lubrificante perde suas propriedades com o tempo.

NO CASO DE VEÍCULOS ELETRIFICADOS, O CONSUMO É MAIOR OU MENOR COMPARADO COM O VEÍCULO A COMBUSTÃO?

Isso é uma pergunta bastante comum e claro que sempre estamos comparando os veículos eletrificados com o veículo a combustão que é o que já estamos acostumados, porém nesse caso o veículo eletrificado tem tendência a gastar menos energia em situações de trânsito independente de ser um híbrido ou elétrico, pois se compararmos com o veículo que utiliza o motor a combustão, o motor elétrico não tem a necessidade de permanecer em marcha lenta, portanto aí já vemos uma redução de consumo. Nos casos dos veículos híbridos, a tendência de consumo também é menor, pois quando o motor a combustão entra em funcionamento, os motores elétricos se tornam geradores e recarregam as baterias. Outro fator determinante para redução do consumo é o fato de que o freio motor regenera (carrega) a bateria de alta tensão, o que contribui para eficiência energética. Agora se fizermos a comparação de rodagem constante, como estrada por exemplo, nesse caso o veículo a combustão possui maior vantagem.

CONSUMO DO AR-CONDICIONADO

As questões relacionadas ao ar-condicionado dos veículos eletrificados são peculiares, pois devido à eletrificação o compressor passou a ser movimentado por um motor elétrico dedicado e algumas es-

tratégias de funcionamento já conhecidas também mudaram, sobretudo é necessário entender que o sistema de ar-condicionado é uma máquina que transforma energia, que nos veículos a combustão essa energia é proveniente da queima do combustível e nos veículos eletrificados das baterias de alta tensão, portanto o sistema continua consumindo energia e diminuindo a autonomia do veículo, porém é relativo dizer se o ar-condicionado do veículo eletrificado consome mais ou menos porque isso é muito particular de cada tipo de uso.

MANUTENÇÃO PREVENTIVA DOS DISPOSITIVOS ELETRIFICADOS E BATERIAS DE ALTA TENSÃO

Há quem diga que com a vinda da eletrificação a manutenção será extremamente reduzida e que não haverá mais manutenção preventiva, porém isso é uma inverdade e alguns componentes necessitam de manutenção sim. Todos os componentes eletrificados de alta tensão (inversor de frequência, conversor DC/DC, motor elétrico, bateria etc.) normalmente possuem sistema de arrefecimento por líquido que precisa ser substituído em uma determinada periodicidade. No caso do motor elétrico, não existe uma periodicidade de manutenção em seus órgãos principais, porém possuem óleo para lubrificação e auxílio no arrefecimento que precisa ser substituído periodi-

No caso da manutenção das baterias de alta tensão, não existe um plano para manutenção preventiva, porém existem algumas boas práticas que aumentam sua vida útil, como a forma que se carrega e como usa-se a carga disponível da bateria. No caso de defeitos nas baterias, algumas oficinas aqui no Brasil já estão preparadas para fazer a manutenção e troca de componentes e dependendo da bateria a manutenção é possível sim. As montadoras preconizam a troca do componente e algumas oficinas independentes já estão preparadas para receber os veículos eletrificados e fazer a manutenção das baterias de alta tensão. Claro que por ser um nicho muito específico, os serviços não são baratos, por se tratar de uma mão de obra muito especializada.

QUAL É A MELHOR FORMA DE CARREGAR UM VEÍCULO PLUG-IN?

Basicamente existem duas formas de recarregar os veículos plug-in que são através de carga lenta (carregamento em corrente alternada) utilizando a tomada tipo 2 ou carregamento rápido (carregamento em corrente contínua) que utiliza uma tomada combo. A grande diferença entre os dois tipos de carregamento está ligada às capacidades dos carregadores, que determina a velocidade de carregamento. No caso de veículos plug-in o ideal é que se utilize sempre o carregamento por carga lenta, pois dessa forma evita-se o desbalanceamento dos conjuntos de células da bateria. O ideal é utilizar os sistemas de carregamento rápido em viagens esporádicas e emergências. O uso constante de carregamentos rápidos pode a médio/longo prazo diminuir a vida útil da bateria.

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Velas de pré-aquecimento motores diesel Euro 5 e Euro 6 - Parte I

A importância das velas de pré-aquecimento (velas de incandescência) no funcionamento inicial e na regeneração dos filtros DPF nos motores diesel leves

Renato França Técnico OB

@inovar_cursoautomotivos

Osistema de pré-aquecimento consiste em:

• Velas de aquecimento de baixa tensão;

• Unidade de controle de pré-aquecimento.

É usado para aumentar a temperatura na câmara de combustão e a temperatura da mistura do ar / diesel para melhorar a combustão e o desempenho do motor em termos de:

• Redução de emissões de HC;

• Redução do tempo de estabilização;

• Redução das oscilações padrão do motor.

VANTAGENS DO SISTEMA DE PRÉ-AQUECIMENTO:

- Partida confiável do motor a temperaturas de até – 24ºC;

- Tempo de aquecimento extremamente breve. Em dois segundos podemos obter até 1000ºC na vela incandescente (depende da aplicação e calibração);

- Temperaturas controladas para pré-incandescência e pós-incandescência.

- O sistema possui autodiagnóstico. Em caso de falhas em uma das velas de aquecimento ou no módulo de controle do aquecimento, a luz de avarias pode acender juntamente com a luz de indicação do aquecimento e um código de falhas pode ser registrado.

O sistema de pré-aquecimento não é usado apenas antes de começar a aquecer a câmara de combustão, mas também depois

de iniciar por um tempo de até 6 minutos (dependendo da aplicação e calibração) e de acordo com as condições de temperatura ambiente durante as quais a partida ocorre.

VELAS DE PRÉ-AQUECIMENTO

As velas utilizadas no motor são em sua maioria do tipo metal de baixa tensão, compreendendo um elemento de aquecimento que recebe uma corrente do módulo de aquecimento, causando um aumento de temperatura.

Com a tecnologia LOW VOLTAGE, os plugues ainda são compostos de um elemento de aquecimento e elemento regulador de temperatura, mas suas dimensões permitem que eles tenham uma tensão nominal de 4,4 V em vez de 12 V.

A verificação do sistema de pré-aquecimento deve ser realizada exclusivamente com a ajuda do ferramentas de diagnóstico computadorizado, e os procedimentos de software correspondentes dedicados à tarefa.

Como a tensão nominal para tomadas de BAIXA TENSÃO é diferente da voltagem da bateria, a voltagem da bateria NÃO DEVE, EM QUALQUER CIRCUNSTÂNCIA, SER CONECTADA AO PLUGUE DA VELA DE PRÉ-AQUECIMENTO.

SE OS CONECTORES FOREM FORNECIDOS COM UMA VOLTAGEM DE MAIS DE 12 V PARA MAIS DO QUE 1.4 SEGUNDOS, OU COM UMA VOLTAGEM DE 13 V POR MAIS DE 1 SEGUNDO ELES PODEM DERRETER E DANIFICAR O MOTOR. NO CASO ESPECÍFICO, SUBSTITUIR OS PLUGUES.

VELAS DE PRÉ-AQUECIMENTO

DE CERÂMICA

Em alguns motores são utilizadas velas

de pré-aquecimento de cerâmica nos utilitários. Em comparação com as velas de pré-aquecimento convencionais, as velas de pré-aquecimento de cerâmica alcançam uma temperatura de Incandescência de aprox. 200 °C a mais. A temperatura permanente das velas de pré-aquecimento é de aprox. 1300 °C, o que garante um excelente comportamento na partida, inclusive com relações de compressão baixas.

As características especiais das velas de pré-aquecimento de cerâmica são:

• menor consumo de energia;

• excelente comportamento na partida;

• aumento de temperatura mais rápido;

• grande condutividade;

• alta temperatura de incandescência;

• maior vida útil.

LOCALIZAÇÃO DAS VELAS DE PRÉ-AQUECIMENTO

As velas de pré-aquecimento são instaladas no cabeçote do motor e sua ponta de incandescência fica dentro da câmara de combustão para aquecimento dela, cumprindo assim sua função conforme dito anteriormente.

UNIDADE DE PRÉAQUECIMENTO

DAS VELAS

A unidade de controle de pré-aquecimento dialoga diretamente com o módulo de controle do motor e é responsável por:

• Fazer as velas operarem em condições de comutação;

• Identificação de avarias em cada vela, como curto-circuito ou circuito aberto;

• Notificar a unidade de controle de quaisquer avarias internas;

• Protegendo os plugues contra uma possível inversão de polaridade da bateria;

• Protegendo-se contra excesso de oferta e excesso de temperatura;

• Compensando o sinal PWM do módulo de controle do motor com a tensão efetiva da bateria.

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GERENCIAMENTO DO MÓDULO DO AQUECEDOR

O módulo de gerenciamento do motor processa os sinais de:

• sensor de temperatura da água;

• Tempo decorrido desde o desligamento do plugue (para gerenciamento rápido de aquecimento);

• Tensão da bateria (para gerenciamento rápido de aquecimento);

• Sensor de rpm do motor;

• Sinal de diagnóstico da unidade de controle da vela de incandescência DI e atua o comando ST para a unidade de controle, controlando:

• Energia a ser distribuída durante o pré-aquecimento;

• Tensão de aquecimento rápido;

• Duração de aquecimento rápido;

• Tempo de pós-aquecimento;

• Tensão efetiva a ser aplicada.

Baseado nessas informações, o módulo de controle do motor define a necessidade de ativação e o tempo de acionamento das velas de pré-aquecimento.

No interior da centralina de preaquecimento está presente um relé “inteligente” que envia uma resposta de retorno (“feedback”) à central de controle do motor, que deste modo é informada da eventual avaria da centralina de pré-aquecimento ou do curto-circuito para a massa das velas.

da as velas de pré-aquecimento por uma tensão variável, permitindo ajustar a temperatura à necessidade das diferentes fases de funcionamento.

Cada vela de pré-aquecimento é alimentada de forma independente para que o módulo ECM do motor saiba quando alguma delas falhar.

As velas possuem tensão de operação

tida do motor.

A fase de pré-aquecimento inicia antes da partida do motor e permite uma elevação rápida da temperatura na câmara de combustão antes do funcionamento do motor.

O PRÉ-AQUECIMENTO:

Para título de exemplo, na figura acima estão indicados os conectores situados na base da centralina de pré-aquecimento aplicada no Fiat Ducato motor 2.3 e o respectivo pin-out:

31 - Massa

86 - Comutador de ignição (+15) via relé T09 e fusível F11.

ST – Central de controle do motor (feedback)

Di - Central de controle do motor (comando)

30 - Positivo bateria (+30)

G1 - Velas de pré-aquecimento cilindro 1

G2 - Velas de pré-aquecimento cilindro 2

G3 - Velas de pré-aquecimento cilindro 3

G4 - Velas de pré-aquecimento cilindro 4

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

°C. Temperatura das velas de pré-aquecimento (em graus Celsius).

s. Tempo em segundos.

A. Fase de pré-aquecimento.

B. Fase de manutenção de aquecimento sob arranque do motor.

C. Fase de pós-aquecimento.

O módulo do motor comanda as velas de pré-aquecimento, durante e após a par-

1. Facilitar partidas a frio (o ar aquecido permite uma combustão mais fácil do diesel injetado).

2. Reduzir as emissões de fumaças (o ar aquecido permite reduzir os gases não queimados).

A fase de manutenção de aquecimento sob partida do motor permite criar a continuidade entre a fase de pré-aquecimento e a fase de pós-aquecimento, mantendo a temperatura das velas de pré-aquecimento.

A fase de pós-aquecimento inicia a partir da partida do motor e permite melhorar a combustão para evitar instabilidades do motor em marcha lenta e uma poluição excessiva.

O módulo do motor pode comandar o pós-aquecimento a qualquer momento após a partida motor para ajudar a regeneração do filtro de partículas (em algumas aplicações e calibrações)

CONTROLE DO MÓDULO DE AQUECIMENTO

O módulo do motor comanda a unidade de pré-aquecimento por uma relação cíclica de abertura (PWM). A alimentação elétrica das velas de pré-aquecimento se efetua pela unidade de pré-aquecimento em função das ordens do módulo do motor.

A unidade de pré-aquecimento coman-

de 4,4 volts, por isso são acionadas em PWM e não energizadas continuamente.

Durante a fase de pré-aquecimento, as velas são alimentadas em sua tensão máxima para atingir a temperatura desejada o mais rápido o possível. O tempo de ativação máximo em aquecimento rápido não ultrapassa 2 segundos.

ESTE TEMPO É DETERMINADO PELO MÓDULO DO MOTOR EM FUNÇÃO DOS PARÂMETROS A SEGUIR:

1. A temperatura do líquido de arrefecimento.

2. A pressão atmosférica (medida pelo sensor de pressão atmosférica interno ao módulo do motor).

Durante a etapa de pré-aquecimento, uma luz indicadora acende no painel de instrumentos indicando a fase de aquecimento. É recomendado dar a partida no motor somente após essa luz apagar.

Essa luz também pode acender em caso de avarias no sistema de pré-aquecimento (velas ou módulo de controle com falhas presentes).

Em algumas aplicações, como no caso da VW Amarok, essa luz também pode acender em caso de avarias no sistema de pós-tratamento (filtro DPF etc.) Continua na próxima edição...

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Kit de Reparo de Junta Homocinética

COMO FUNCIONAM?

A junta homocinética é o eixo responsável por transmitir a velocidade da transmissão para as rodas muito comum em carros com tração dianteira. A sua ligação ao cubo exige que a peça possa trabalhar em diferentes ângulos. Para evitar o atrito interno do movimento, as juntas devem ter uma camada de lubrificação, a coifa mantém tudo vedado e longe de sujeira.

POR QUE A MANUTENÇÃO É IMPORTANTE?

Ao realizar inspeções regulares, pode-se notar pequenas rachaduras ou rasgos que a longo prazo, danificará a junta homocinética. Com o tempo, ou devido à manutenção descuidada realizada em outros componentes da roda, a coifa pode eventualmente rasgar.

Furos ou desgaste das abraçadeiras causam respingos de graxa, se a troca não for efetuada, mais tarde pode significar a substituição da junta homocinética, e seu valor é menos acessível que o próprio kit de reparo.

Solução essencial para restaurar a eficiência do sistema de transmissão em veículos. Composto pela coifa, braçadeiras e graxa de alta performance, que protegem a junta homocinética contra impurezas externas, ajudando a evitar desgastes excessivos e garantindo que o movimento do veículo seja transmitido de forma uniforme e estável.

POR QUE O KIT DE REPARO DE JUNTA HOMOCINÉTICA AUTHOMIX É A MELHOR ESCOLHA?

Qualidade dos materiais

Fabricado com componentes duráveis, como as coifas que possuem borracha nitrílica, o kit garante maior resistência a altas temperaturas e pressões.

Compatível e de fácil aplicação

O design das peças é otimizado para compatibilidade com diversos modelos de veículos, como Fiat Uno, Palio, Mobi e VW Gol, facilitando a aplicação e reduzindo o tempo de manutenção.

Proteção Prolongada

O kit protege contra contaminantes externos, prevenindo danos que podem levar a falhas no sistema de transmissão e aumentando a durabilidade de todo o conjunto.

5 Etapas para diagnosticar a bomba de combustível com precisão!

Desvende os segredos do diagnóstico da bomba de combustível: 5 testes essenciais que transformam sua análise. Descubra como o osciloscópio pode prever falhas e elevar a qualidade do seu trabalho na oficina!

Laerte Rabelo

Fala amigo reparador, tudo bem? Na matéria desse mês, vamos falar sobre o diagnóstico completo da bomba de combustível, esse componente vital para o perfeito funcionamento do sistema de alimentação do veículo.

Vamos apresentar o passo a passo com 5 testes que irão determinar de forma efetiva o estado desse componente.

Fique atento ao teste com o osciloscópio pois ele é pouco conhecido no mercado e é considerado o mais efetivo, pois identifica possíveis falhas na bomba de forma antecipada, ou seja, é um diagnostico preditivo.

Para a realização dos testes, vamos utilizar os seguintes equipamentos e recursos:

•Literatura técnica simplificada e confiável;

•Multímetros;

•Scanner;

•Osciloscópio.

Uma observação importante:

A sequência dos testes fica a critério do técnico, bem como dos equipamentos disponíveis na oficina.

A bomba de combustível é um dos componentes mais críticos para o bom funcionamento do motor, e um diagnóstico preciso pode fazer toda a diferença no desempenho do veículo e na satisfação do cliente.

Se você quer dominar o diagnóstico da bomba de combustível com precisão e eficiência, siga estas cinco etapas que vão transformar a maneira como você realiza essa análise.

Vamos ao passo a passo!

O primeiro passo é simples e direto: utilizar o manômetro para verificar a pressão de trabalho. Conecte o manômetro, figura 1, e compare os valores coletados com os dados do manual de injeção eletrônica do SIMPLO, figura 2. Esses dados indicam os valores ideiais de pressão para o funcionamento da bomba, e qualquer desvio pode apontar um problema.

O segundo passo consiste na medição da vazão, utilizando um recipiente graduado, como uma jarra, por exemplo, figura 3, faça a medição da vazão e compare com as informações presentes na literatura técnica, figura 4.

FÓRMULA: VAZÃO EM LITROS/ MIN/60S X O TEMPO DE TESTE

Nesse caso, fiz com o teste em 10 segundos. Então aplicando a fórmula temos:

1,3/60 x10 = 0,216 L ou 216ml.

No teste, seguindo mostra a figura 3, marcando 220 ml, a vazão está dentro dos parâmetros preconizados pela fabricante.

ETAPA 3:

Com a utilização do manual de injeção eletrônica do SIMPLO, figura 5, identifique o fusível da bomba de combustível. Remova o fusível e conecte as pontas de prova do multímetro, figura 6, e verifique se a corrente está entre 4 e

ETAPA 1:

ETAPA 2:

8 amperes, faixa ideal para a operação da bomba de combustível, figura 7.

Dica: Correntes fora desse intervalo podem indicar desgaste ou problemas nos componentes internos da bomba.

ETAPA 4:

Nesta etapa, você vai utilizar um alicate amperímetro para analisar a forma de onda do contato coletor-escova da bomba de combustível, figura 8.

Cada volta completa da bomba é representada por uma sequência de oito contatos.

A forma de onda deve estar uniforme, pois irregularidades podem indicar

problemas de funcionamento, figura 9.

Dica: Uma forma de onda uniforme é sinal de que a bomba está operando de forma estável e consistente. Esse teste ajuda a identificar falhas que não são detectadas nos testes convencionais.

ETAPA 5:

Com base na forma de onda capturada na etapa anterior, utilize os cursores para medir o período e calcular a frequência e a rotação da bomba, figura 10.

Fórmula: 1/Período (ms) x 60000

Aplicando a fórmula, temos: 1/13,37 x 60000 = 4487 RPM

O osciloscópio PicoScope 4425 já tem o recurso de cálculo automático da rotação,

veja como o cálculo bate perfeitamente com o resultado apresentado pelo software do equipamento, figura 11.

A rotação ideal da bomba deve estar entre 4.000 e 8.000 RPM.

Dica: Se a rotação da bomba estiver dentro do especificado, o funcionamento está adequado. Caso contrário, será necessário substituir o componente.

Como informado no inicio da matéria, a utilização do osciloscópio no diagnóstico da bomba se enquadra no diagnóstico preditivo, ou seja, prevê possíveis falhas que irão ocorrer na bomba, mesmo que não apresente sintomas de mau funcionamento no momento do teste.

Seguir essas cinco etapas detalhadas garante um diagnóstico preciso da bomba de combustível, economizando tempo e aumentando a qualidade do serviço na oficina.

Diagnósticos precisos não apenas aumentam a eficiência da manutenção, mas também evitam retrabalho e asseguram a satisfação do cliente.

O uso da literatura técnica, combinado com ferramentas e equipamentos, é essencial para um diagnóstico eficiente.

Técnicas como essa facilitam e agilizam o trabalho, permitindo que você resolva problemas complexos de maneira rápida e assertiva.

Além disso, é importante realizar uma análise comparativa entre os sinais coletados e os padrões fornecidos pelos fabricantes. Essa prática ajuda a identificar variações sutis que podem indicar desgaste precoce ou problemas específicos na bomba de combustível. Sempre priorize o uso de equipamentos devidamente calibrados para garantir a precisão dos resultados.

Manter uma rotina de verificação e diagnóstico preditivo permite que possíveis falhas sejam corrigidas antes

que comprometam o funcionamento do veículo, aumentando a confiabilidade e prolongando a vida útil dos componentes. Vale destacar que a capacitação constante no uso de ferramentas como o osciloscópio é essencial para acompanhar a evolução tecnológica do mercado automotivo.

Por fim, nunca subestime a importância de documentar os testes realizados e os resultados obtidos. Essa prática não apenas organiza o trabalho, mas também agrega valor ao serviço prestado, reforçando a confiança do cliente na qualidade do diagnóstico realizado.

DICA DO REPARADOR PARA REPARADOR:

Realize o teste de pressão com precisão: Utilize um manômetro para verificar a pressão de trabalho da bomba de combustível. Compare os valores coletados com os dados do manual técnico. Pressões fora do padrão podem indicar falhas no sistema, como restrições na linha de combustível ou desgaste interno da bomba.

Avalie a vazão da bomba: Use um recipiente graduado para medir a vazão do combustível em um intervalo de tempo. Certifique-se de que o resultado está dentro dos valores recomendados pelo fabricante. Vazões abaixo do especificado podem comprometer o desempenho do motor.

Teste o consumo elétrico da bomba: Com um multímetro ou alicate amperímetro, meça a corrente elétrica consumida pela bomba. Valores acima ou abaixo do intervalo especificado (4 a 8 amperes) indicam possíveis falhas elétricas, como mau contato ou curtocircuito nos componentes.

Analise o comportamento da bomba com o osciloscópio: Avalie a forma de onda do contato coletor-escova. Sinais irregulares sugerem problemas mecânicos, como desgaste das escovas, rolamentos danificados ou desalinhamento interno. Uma forma de onda uniforme indica estabilidade na operação.

Verifique a rotação da bomba: Calcule a rotação da bomba com base no período da forma de onda capturada. A rotação ideal deve estar entre 4.000 e 8.000 RPM. Rotação fora do padrão pode comprometer a eficiência da alimentação de combustível e exige intervenção imediata.

Bons estudos e até a próxima!

Celebração e Reconhecimento

É com imensa alegria e orgulho que recebemos o prêmio “Maiores e Melhores em Distribuição de Autopeças” na categoria peças importadas. Esse prêmio é o reconhecimento do nosso trabalho, da nossa dedicação e da nossa excelência em oferecer autopeças premium para carros importados, com qualidade, rapidez e confiança.

Representantes de Excelência

Representando toda a equipe da Motors Imports, Maurício, Cristiane e Guilherme subiram ao palco para receber a premiação. Os três profissionais, com seu comprometimento e dedicação, personificaram o orgulho de uma empresa que não mede esforços para oferecer o melhor.

Agradecimentos

Esta conquista não seria possível sem o esforço de todos os colaboradores. Aos nossos clientes e parceiros, somos gratos pela confiança e parceria que impulsionam nosso sucesso. Essa conquista é de todos nós!

Parabéns a todos que fazem parte dessa jornada de sucesso! Que venham os próximos desafios e conquistas.

www.motorsimports.com.br

Trocador de calor de transmissão, trocar por um padrão montadora ou fazer uma adaptação?

Uma falha muito comum na atualidade é a substituição de trocador de calor tipo óleo e água por um maior, tipo óleo e ar em algumas linhas de veículos, e virou motivo de discussões no mercador automotivo. Vamos esclarecer nesta matéria

Pedro Scopino

Técnico OB

@professorscopino

INTERMEDIÁRIO

Ocontrole de temperatura em sistemas de transmissão automática é muito importante, visto que um sistema hidráulico que transmite energia até as rodas tem grande aquecimento. Para isso temos além do próprio fluido da transmissão com suas importantes características e proteções, sistemas de troca de calor. Essa troca pode ser de várias formas, mas as mais comuns são com trocador de calor do tipo óleo e água, no qual a troca de calor ocorre entre o fluido da transmissão automática com o sistema de arrefecimento do motor (líquido de arrefecimento = água + aditivo na proporção recomendada), outra forma comum é com trocador de calor tipo óleo e ar, no qual a troca de calor ocorre com um trocador ou radiador maior, posicionado na dianteira do veículo após a grade de entrada de ar, assim a troca ocorre entre o fluido da transmissão com o ar, que passa por entre as aletas do trocador de calor.

QUAIS FALHAS PODEM OCORRER?

Um dos problemas mais recorrentes em alguns modelos é uma corrosão interna no trocador de calor tipo óleo e água, esses dois componentes que não deveriam estar juntos, pois são separados por canais internos isolados, e então os danos ao sistema de lubrificação e arrefecimentos são fatais! Com danos reais ao arrefecimento contaminado com óleo, e o pior dos casos, o sistema de transmissão com mistura do fluido com água do arrefecimento, e podemos ter danos sérios no câmbio automático

neste exemplo.

A ADAPTAÇÃO!

Qual problemas podemos ter na adaptação de trocador de calor óleo e ar em veículos que usam sistema óleo

e água?

Tecnicamente o sistema fica até melhor, com uma troca de calor mais eficiente, e concordo plenamente com isso. Mas estaremos alterando o padrão de montadora e projetos, podendo alterar a circulação, colocar mangueiras

adaptadas, suportes não originais, mas na minha opinião, o pior é a relação com a seguradora, pois como em um caso de sinistro, uma colisão frontal por exemplo, a seguradora vai fornecer um trocador de calor óleo e ar adaptado, se o veículo segurado utiliza trocador de calor óleo e água original?

Cada profissional escolhe como trabalhar e todas as opiniões devem ser respeitadas! O mercado de reparação in dependente brasileiro é muito guerreiro e trabalhador, e busca soluções que de veriam vir pelas montadoras, até mesmo com recall por problemas de projetos. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Pg.48

A trajetória do turbocompressor e o impacto na cadeia automotiva

A trajetória dos turbocompressores, dispositivos que aumentam a potência dos motores a combustão interna, é marcada por inovações e avanços tecnológicos que começaram no início do século XX

Marcio Cattani

Osistema Common Rail consiste em uma estrutura de injeção direta de combustível, na qual o combustível é pressurizado em um “rail” comum (uma espécie de acumulador) antes de ser injetado nos cilindros. Isso permite que o combustível seja injetado nos cilindros a pressões extremamente altas (normalmente entre 1.600 a 2.500 bar, mas pode chegar a mais de 3.000 bar em sistemas modernos).

Componentes Principais: Rail (acumulador comum): Onde o combustível é armazenado sob alta pressão.

Injetores eletrônicos: Controlados por uma unidade eletrônica (ECU), que libera o combustível no momento exato e na quantidade certa.

Bomba de alta pressão: Responsável por gerar a alta pressão do combustível antes de ser armazenado no rail.

Sensores e ECU (Unidade de Controle Eletrônico): Monitoram parâmetros do motor e ajustam o tempo e a quantidade de injeção. (Fig.01)

FUNCIONAMENTO:

O combustível é pressurizado pela bomba de alta pressão e armazenado no rail, mantendo uma pressão constante. Quando a ECU determina que o combustível deve ser injetado, ela abre os injetores eletrônicos em momentos exatos, permitindo uma injeção precisa e eficiente de combustível no motor.

Onde e Quando Foi Criado o Sistema Common Rail?

O sistema Common Rail foi desenvolvido pela primeira vez em 1976, no Labo-

ratório de Motores Diesel da Universidade de Zurique, na Suíça (Fig.02). O desenvolvimento inicial foi liderado pelo professor Robert Huber. No entanto, a tecnologia começou a ser comercialmente aplicada mais tarde, nos anos 1990. Fig.02

A empresa Magneti Marelli trabalhou no aperfeiçoamento do sistema para torná-lo viável para aplicações em veículos, mas foi a empresa Fiat que, por meio de sua subsidiária Centro Ricerche Fiat, adquiriu os direitos da tecnologia e fez os últimos aprimoramentos. Em 1997, o sistema Common Rail começou a ser produzido em massa e a ser introduzido pela Bosch em veículos de produção, inicialmente em automóveis Fiat e Mercedes-Benz. (Fig.03)

POR QUE FOI CRIADO?

O sistema Common Rail foi criado para resolver várias limitações dos sistemas de injeção mecânicos tradicionais usados em motores diesel. Esses sistemas não conseguiam fornecer pressões de injeção elevadas de maneira precisa, especialmente em várias condições de operação do motor. (Fig.03)

Queima de combustível ineficiente: Pressão de injeção limitada significava que o combustível não era atomizado adequadamente, resultando em combustão incompleta.

Emissões poluentes elevadas: A queima incompleta aumentava as emissões de partículas, óxidos de nitrogênio (NOx) e outros poluentes.

Menor eficiência: A falta de controle preciso da injeção de combustível resultava em consumo elevado de diesel e menor desempenho.

COMO O SISTEMA COMMON RAIL FOI CRIADO?

O desenvolvimento do sistema Common Rail foi baseado na necessidade de melhorar a precisão e o controle da injeção de combustível. Anteriormente, os sistemas de injeção mecânicos controlavam diretamente a injeção de combustível com base na rotação do motor e eram incapazes de ajustar a pressão em tempo real. Para superar essas limitações, os engenheiros introduziram a separação da pressurização do combustível e a injeção propriamente dita.(Fig.04)

PRINCIPAIS AVANÇOS TECNOLÓGICOS:

Separação da bomba de alta pressão e os injetores: Ao manter o combustível pressurizado em um acumulador comum (rail), os engenheiros puderam gerar e manter uma pressão constante independentemente da velocidade e carga do motor.

Controle eletrônico: A introdução de uma ECU permitiu um controle altamente preciso sobre o momento e a quantidade de injeção, ajustando conforme a necessidade em frações de segundo.

VANTAGENS DO SISTEMA COMMON RAIL

Alta Precisão: A ECU pode ajustar os parâmetros de injeção (como o tempo e a quantidade) de forma muito mais precisa do que os sistemas mecânicos.

Alta Pressão de Injeção: A alta pressão do combustível no rail permite uma atomização fina, resultando em uma queima

mais eficiente do combustível.

Menor Emissão de Poluentes: A precisão da injeção reduz significativamente as emissões de NOx, partículas e CO2.

Melhor Desempenho e Economia de Combustível: A eficiência da combustão aumenta a potência do motor, ao mesmo tempo que diminui o consumo de combustível.

IMPACTO NO MERCADO

O sistema Common Rail revolucionou o mercado de motores diesel, especialmente em veículos de passeio, comerciais leves e pesados. A combinação de melhor eficiência de combustível, menor emissão de poluentes e maior desempenho tornou-o a escolha padrão para a maioria dos fabricantes de motores diesel. Hoje, praticamente todos os motores diesel modernos, desde carros de passeio até caminhões pesados, utilizam essa tecnologia.

SENSORES DO SISTEMA COMMON RAIL

Sensor de Pressão do Rail (Fig.05)

Função: Mede a pressão do combus-

tível dentro do acumulador comum (rail). Ele envia essa informação para a ECU, que ajusta a bomba de alta pressão e controla a abertura dos injetores para garantir que a pressão esteja no nível correto para diferentes condições de operação.fig.05

Diagnóstico:

Sinais de falha: Desempenho irregular do motor, dificuldade na partida, perda de potência e emissões elevadas.

Método de diagnóstico: Usar um scanner OBD-II para verificar o código de erro.

SENSOR DE TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL (FIG.06)

Função: Mede a temperatura do combustível para ajustar a densidade do combustível e, consequentemente, a quantidade injetada no motor. A ECU utiliza essa informação para otimizar o desempenho e a eficiência.

Diagnóstico:

Sinais de falha: Consumo elevado de combustível, motor com funcionamento irregular e falha de injeção em condições de temperatura extremas.

Método de diagnóstico: Verificar o código de erro com um scanner e medir a resistência do sensor para verificar se a leitura está correta (a resistência varia com a temperatura).

SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (CKP) (FIG.07)

Função: Mede a posição e a rotação do virabrequim, fornecendo informações para a ECU sobre o ciclo do motor. Isso é fundamental para sincronizar a injeção de combustível com o ciclo de compressão de cada cilindro.

Diagnóstico:

Sinais de falha: O motor pode não dar partida, ou falhar na rotação. Também pode ocorrer perda de potência e funcionamento irregular.

Método de diagnóstico: Verificar o código de erro com um scanner e realizar uma leitura com um osciloscópio para verificar o sinal de posição e rotação.

SENSOR DE POSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS (CMP) (FIG.08)

Função: Fornece a posição do comando de válvulas para a ECU, ajudando a sincronizar a injeção de combustível com a abertura e o fechamento das válvulas de admissão e escape.

Diagnóstico:

Sinais de falha: O motor pode apresentar funcionamento irregular, dificuldade na partida ou desligamento repentino.

Método de diagnóstico: Utilizar o scanner para verificar o código de erro e comparar a sincronização entre o sensor de posição do comando de válvulas e o sensor do virabrequim.

SENSOR DE MASSA DE AR (MAF) (FIG.09) OU SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP) (FIG.10)

Função: O sensor MAF mede a quantidade de ar que entra no motor, enquanto o sensor MAP mede a pressão absoluta

do coletor de admissão. Ambos ajudam a ECU a calcular a mistura ar-combustível ideal.

Diagnóstico:

Sinais de falha: Fumaça preta no escape, dificuldade na partida, marcha lenta instável e consumo elevado de combustível.

Método de diagnóstico: Para o MAF, verificar o código de erro e medir a tensão de saída do sensor. Para o MAP, verificar o código de erro e comparar as leituras de pressão com as especificações usando uma ferramenta de diagnóstico.

ATUADORES DO SISTEMA COMMON RAIL BOMBA DE ALTA PRESSÃO FIG.11

Função: A bomba de alta pressão comprime o combustível e o envia para o rail, onde é mantido sob pressão antes de ser injetado. A pressão de trabalho pode atingir 2.000 a 3.000 bar, dependendo do sistema.

Diagnóstico:

Sinais de falha: Perda de potência, motor com dificuldades de partida, falhas durante a aceleração.

Método de diagnóstico: Verificar se a bomba está gerando a pressão correta utilizando um manômetro ou scanner para monitorar os dados da pressão do rail. Inspecionar possíveis vazamentos e verificar a funcionalidade da bomba.

VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO (DRV) FIG.12

Função: Controla a quantidade de combustível enviado pela bomba de alta pressão para o rail. A ECU ajusta essa válvula para manter a pressão correta no sistema de acordo com as demandas do motor.

Diagnóstico:

Sinais de falha: A pressão no rail pode ser muito alta ou muito baixa, resultando em falta de potência, falha na aceleração ou no acionamento do motor.

Método de diagnóstico: Usar um scanner para verificar os códigos de erro relacionados à pressão do rail e monitorar os dados em tempo real para verificar se a válvula está ajustando corretamente a pressão.

Manter o sistema de combustível em perfeito funcionamento exige atenção aos detalhes e ferramentas certas. Agora que você conhece os sinais de falha e os métodos de diagnóstico da válvula reguladora de pressão, está pronto para oferecer um serviço ainda mais.

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Gerador elétrico tem a função de transformar energia mecânica em energia elétrica

Esta matéria tem por objetivo analisar o funcionamento do gerador elétrico de corrente alternada. Para isso, previamente é abordado o conceito de indução eletromagnética e sua aplicação ao transformador elétrico

Toda mudança no campo magnético em que se encontra imersa uma bobina ou solenoide provocará a indução de uma tensão na mesma, independentemente de como é produzida a modificação no campo magnético.

Esta mudança pode ser provocada:

1. Girando a bobina relativamente ao campo: Princípio do gerador elétrico.

2. Modificando a intensidade do campo magnético: Princípio do transformador e da bobina de ignição.

3. Movimentando, relativamente, um ímã e uma bobina; aproximando-os ou afastando-os: Princípio do sensor de rotação de relutância variável.

TRANSFORMADOR

O transformador funciona sob o princípio de indução eletromagnética e é utilizado para aumentar ou diminuir tensão ou corrente elétrica. Nos transformadores, o fenômeno de indução é provocado por um campo magnético variável. Não há movimento relativo entre o condutor e o campo magnético.

O transformador é constituído de um bobinado (solenoide) primário P, sobre o qual é bobinado outro S, denominado secundário. O núcleo destes bobinados é um conjunto de lâminas de ferro ou outro material ferromagnético, o qual constitui o “circuito magnético” do transformador. Isto, com o objetivo de reforçar o campo gerado pelo solenoide primário, diminuindo a “resistência” do circuito magnético ao fluxo magnético.

FUNCIONAMENTO

Tomando como exemplo o circuito de figura 1, verifica-se que quando é fechado o interruptor, aparece um campo magnético na bobina P (bobinado primário). Quando o interruptor abre, o campo desaparece. Também, pode ser verificado que, tanto no momento de fechar como no de abrir o interruptor, o voltímetro conectado nos bornes da bobina S (bobina secundária) acusa a presença de uma tensão para logo após, voltar a indicar zero volt. Ou seja, quando se modifica o campo magnético na bobina P existe transferência de energia elétrica para a bobina S.

Aumentando o número de voltas (espiras) de S com relação às de P, aumenta a tensão induzida; diminuindo o número de voltas de S, se produz uma diminuição na tensão.

Aplicando uma tensão alternada no primário, no secundário se induz outra tensão alterna da, da mesma frequência, e de valor maior ou menor, dependendo da relação de espiras entre primário e secundário. (fig.2)

TRANSFORMADOR

DE TENSÃO

São os transformadores utilizados para reduzir ou aumentar a tensão da rede pública, por exemplo (fig.3). Neste caso, a tensão secundária será igual a:

Vs = Vp x Ns/Np

Com: Ns: número de espiras do bobinado secundário

Np: número de espiras do bobinado primário

Gerador Elétrico

A função do gerador elétrico é a de transformar energia mecânica em energia

elétrica. Os dispositivos a serem abordados nesta edição e seguintes são aqueles utilizados no veículo, e que fazem parte dos sistemas de eletrônica embarcada atuais. Os geradores elétricos podem ser de dois tipos:

1. Gerador de corrente contínua: conhecido também, como dínamo ou gerador DC (DC: do inglês, “direct current”, corrente direta).

2. Gerador de corrente alternada: é o alternador ou gerador AC (AC: do inglês “alternate current”, corrente alternada).

Ambos os tipos funcionam segundo o princípio de indução eletromagnética que estabelece:

Sempre que um condutor (bobina) se movimenta dentro de um campo magnético de forma tal que, o condutor (bobina) corta linhas de fluxo, uma tensão é gerada entre os extremos do mesmo, como resultado do fenômeno de indução eletromagnética.

O conceito pode ser também apresentado da seguinte forma:

Na medida em que há um movimento relativo entre um condutor e um campo magnético, uma tensão será induzida nos extremos do condutor. Este é o “efeito gerador”.

No gerador elétrico podem ser identificados dois elementos principais:

- "Campo": É o elemento que produz o campo magnético.

- "Armadura" ou “Induzido": É o elemento onde é induzida a tensão. É constituído por um condutor enrolado na forma de bobina.

O campo pode ser produzido por um ímã permanente ou por um eletroímã. Para que haja movimento relativo entre o condutor e o campo magnético, todos os geradores possuem duas partes mecânicas: um rotor (que gira) e um estator (estacionário). Na figura 4, o campo é produzido pelo ímã permanente que constitui o estator.

Com o rotor girando, a voltagem gerada depende:

- Da intensidade do campo magnético B

- Do ângulo com que o condutor da

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bobina corta as linhas de força

- Da velocidade relativa com a qual a bobina se movimenta com relação ao campo

- Do comprimento do condutor (que constitui a bobina) que está dentro do campo magnético

A polaridade da tensão depende:

- Do sentido das linhas de fluxo do campo magnético B

- Do sentido de rotação relativa da bobina com relação ao campo

Se o condutor tem a forma de uma espira giratória, os dois lados da mesma se movimentam em sentidos opostos e as tensões geradas (em cada um dos lados da espira) se somam.

CONFIGURAÇÕES

- No gerador AC (alternador), a armadura pode ser tanto o rotor como o estator.

- No gerador DC (dínamo), a armadura é o rotor e o campo é o estator. O dínamo é, na sua essência, um gerador AC. Os terminais da armadura estão conectados ao conjunto “anel comutador/escovas” que tem a função de “retificar” a onda alternada e transformá-la numa onda de polaridade única.

Gerador AC de Armadura Rotativa

O mais elementar dos geradores elétricos é o alternador ou gerador AC, no qual a armadura constitui o rotor e o campo magnético, o estator (campo estacionário).

O campo magnético do estator pode ser gerado por um ímã permanente ou bem, por um eletroímã .

Ainda que não encontre aplicação prática, este tipo de alternador será abordado por motivos didáticos.

Consiste de uma bobina (espira) que gira dentro de um campo magnético estacionário (fig.5). Esta ação produz uma tensão ou força eletromotriz entre os extremos da bobina, sendo que a rotação produz diferentes ângulos entre a bobina e as linhas de força do campo magnético, a tensão gerada é variável, com polaridade positiva e negativa.

Portanto, é uma tensão alternada (AC) que pode ser representada por uma “onda senoidal”.

A polaridade e o valor da tensão gerada dependem do ponto, no círculo de giro, em que se encontra a bobina.

As peças polares que geram o campo magnético são conformadas e posicionadas de forma a concentrar o referido campo

o mais próximo possível da bobina (armadura).

Numa implementação prática, o bobinado de armadura está montado sobre um núcleo de material ferromagnético com o objetivo de diminuir a relutância do circuito magnético e com isto, obter um reforço do campo. Cabe lembrar que a relutância magnética é o equivalente à resistência elétrica. Ou seja, a relutância magnética é a medida da oposição que um meio oferece ao estabelecimento e concentração das linhas de campo magnético.

Os extremos da bobina, como mostra a figura 5, estão conectados à carga (consumidor elétrico), através de um par de contatos deslizantes (anéis/escovas A e B), para o aproveitamento da tensão induzida. Reparar que neste tipo de configuração

completo de 360 graus.

- Na posição [A] (0 graus) o lado L1 (assim como, o lado oposto) se desloca de forma paralela ao campo magnético e, portanto, não corta linhas de fluxo. Assim sendo, não se induz nenhuma tensão.

- Na posição [B] (90 graus) o lado L1 (assim como, o lado oposto) se desloca de forma perpendicular às linhas de força, cortando a maior quantidade delas por ângulo girado.

Portanto, a tensão induzida alcança o máximo Vm.

- Na posição [C] (180 graus) o lado L1 (assim como, o lado oposto) se desloca novamente, de forma paralela ao campo magnético e, portanto, não corta linhas de fluxo. Assim sendo, não se induz nenhuma tensão.

- Na posição [D] (270 graus) o lado L1 (assim como, o lado oposto) se desloca de forma perpendicular às linhas de força (mas de forma inversa à da posição [B]), cortando a maior quantidade delas por ângulo girado. Portanto, a tensão induzida alcança o máximo, mas com o signo oposto.

- Finalmente, na posição [E] (360 graus), idêntica à posição [A], o lado L1 (assim como, o lado oposto) se desloca de forma paralela ao campo magnético e, portanto, não corta linhas de fluxo. Assim sendo, não se induz nenhuma tensão. - Nas posições intermediárias, os lados da bobina cortam uma maior ou menor quantidade de linhas de fluxo, por ângulo girado, pelo que, as tensões induzidas assumem valores entre o máximo (Vm) e o mínimo (-Vm). A onda resultante, como mostrado na figura 7, é uma onda senoidal.

(armadura rotativa) toda a corrente de carga passa pelos conjuntos anel/escova.

O gerador até aqui analisado constitui o alternador monofásico, já que possui uma única bobina e gera uma onda de tensão alternada entre os terminais de saída.

Os alternadores utilizados nos veículos automotivos possuem 3 fases (alternador trifásico) e são constituídos por 3 bobinados com 3 terminais de saída.

ONDA DE SAÍDA DO ALTERNADOR

Para a análise da onda de tensão de saída do alternador, a figura 6 apresenta 5 posições da bobina de armadura. O gráfico da figura 7 mostra a onda de tensão gerada quando a armadura completa um ciclo

Outra forma de descrever o processo é observando que a rotação da armadura provoca uma constante variação do campo magnético (quantidade de linhas de fluxo) que atravessa a bobina, o que, como resultado, gera uma tensão induzida.

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Conheça as características e o funcionamento do sistema de ar-condicionado digital - Parte I

Entenda as diferenças entre o sistema convencional(analógico) e o sistema por controle digital. Entenda as diferenças na hora do diagnóstico

Rodrigo Genova

Técnico OB

@genovarodrigo

Osistema de ar-condicionado digital, que no passado era um item opcional e equipava somente os veículos mais luxuosos, hoje já é uma realidade em nossas oficinas pois o item tem se popularizado e tem sido mais recorrente o aparecimento destes sistemas para possíveis diagnósticos. Vamos mostrar um pouco de como é a arquitetura dos sistemas e quais são as principais estratégias para controle de funcionamento. Vou abordar também alguns pontos ligados a manutenção, diagnósticos, ajustes e compará-lo com o sistema convencional.

O QUE É O SISTEMA DE ARCONDICIONADO DIGITAL?

O sistema de ar-condicionado digital é dotado de uma central eletrônica que normalmente recebe a denominação de HVAC (Heather, Vetilation, Air Conditioning ou aquecimento, ventilação e ar-condicionado) e tem a principal função de gerenciar o funcionamento da caixa evaporadora onde estão alojados o motor da ventilação forçada, o evaporador e o heather (radiador do ar quente), os dampers (portinholas) que controlam o fluxo de ar interno na caixa para controle de temperatura do ar de saída, purificação do ar e ajuste da temperatura em função a vários fatores como nível de insolação, temperatura do ar externo, concentração do nível de CO2 no habitáculo e regime de funcionamento do veículo, tudo isso de maneira automática. O grande intuito do sistema é garantir que as condições de temperatura e qualidade interna do ar tenham um controle mais refinado, além de

garantir que não haja oscilações de temperaturas muito abruptas no interior do veículo. Portanto, como qualquer sistema gerenciado no automóvel, nada mais é do que uma central que recebe informações de sensores, que posteriormente serão calculadas através de um programa (algoritmo) e, com base nas estratégias de funcionamento, controla os atuadores que, nesse caso, são os elementos do sistema de ar-condicionado como compressor, aletas da caixa evaporador, válvulas de controle de recirculação.

ARQUITETURA DO SISTEMA

Como dito antes, o sistema de ar-condicionado digital conta com uma central eletrônica dedicada às estratégias de controle da caixa evaporadora, na grande maioria das vezes o módulo de controle do sistema é o próprio painel de controle do ar-condicionado, sobretudo isso não é uma regra, portanto pode haver uma central eletrônica separada do painel de comando que se torna exclusivamente uma interface de comando. Isso é algo muito importante saber e para tirar essa dúvida, nada como consultar os diagramas elétricos do sistema que mostram quando

o módulo faz parte do painel de comando ou não.

Exemplo de sistema que usa o painel de comando separado do módulo de ar-condicionado digital (Toyota Corolla 2011/2013):

Exemplo de um sistema no qual o painel de comando é integrado ao módulo de controle (Ford New Fiesta 2013/...)

Seguindo a lógica dos sistemas embarcados, o ar-condicionado digital conta com sensores e atuadores específicos, portando vamos conhecê-los:

SENSORES DE TEMPERATURA:

Evaporador: Apesar de ser um sensor bastante comum e não ser uma exclusividade do sistema de ar-condicionado digital, ele tem uma função principal, pois, sem a sua informação, o ar-condicionado não funciona por proteção. Sua informação é fundamental para determinar o ponto de congelamento do evaporador e determinar o comando para o compressor do ar-condicionado, pois a grande maioria dos sistemas que utilizam o sistema automático utilizam o compressor CVC (compressor de cilindrada variável) eletrônico, por válvula torre pilotada via sinal PWM.

O funcionamento deste sensor é igual a um sensor de temperatura do motor por exemplo. Sempre é um resistor variável do tipo NTC e seu sinal pode ser monitorado via scanner. Normalmente sua alimentação é 5V e seu funcionamento é exatamente o mesmo para todos os demais sensores de temperatura. Temperatura do ar de saída: Esse sensor envia a informação de temperatura de saída da caixa evaporadora para a central eletrônica a nível de confirmação do controle. Fazendo um breve comparativo com a injeção eletrônica, seria a mesma confirmação que os potenciômetros enviam para ECU para determinar a posição da borboleta de aceleração. A central utiliza a informação do controle do compressor do ar-condicionado e da posição do damper (portinhola), que atua como misturador (controle de temperatura), de acordo com a temperatura selecionada no painel de comando, para ajustar a temperatura do ar.

Quando os sistemas possuem mais de uma zona de temperatura (dual zone, tri zone, quadrizone, etc...) irão possuir mais de um sensor para determinar as temperaturas de saídas individuais. No caso do quadrizone em específico, é utilizada mais uma caixa evaporadora para controle de temperatura da região traseira do habitáculo de forma individual.

Como no sensor de temperatura do evaporador, a forma de diagnóstico é a mesma e seus sinais podem ser monitorados via scanner e medidos via multímetro.

Temperatura interna: Este sensor tem a função de determinar a temperatura do habitáculo do veículo em função da temperatura selecionada no painel de comando, portanto se selecionado o modo automático, o sistema irá ajustar os controles a fim de atingir o mais rápido possível a temperatura selecionada, portanto irá atuar na velocidade do motor da ventilação forçada, controle do damper do misturador (ar frio/quente) e PWM da válvula torre do compressor. Numa situação hipotética, supondo que a temperatura externa esteja próxima dos 35 graus e no comando do ar-condicionado foi selecionada a mais baixa temperatura possível (16˚C), o motor da ventilação forçada irá ser acionado na sua maior velocidade, o damper do reciclo será fechado e o PWM da válvula torre estará próximo do 100%. À medida que a temperatura do habitáculo for atingida próximo à da selecionada, a velocidade do motor da ventilação forçada deve diminuir, o damper da recirculação deve-se abrir para permitir renovação do ar e o PWM na válvula torre modula-se em função da rotação e carga do motor.

A localização deste sensor pode ser variada, ao ponto de em alguns casos ser incorporado ao painel de instrumentos do veículo, portanto apoie-se sempre nos manuais de serviço, quando possível.

Temperatura do ar externo: A informação de temperatura do ar externo também não é uma exclusividade dos sistemas que utilizam o sistema de ar-condicionado digital, no caso da Chevrolet por exemplo, utiliza-se um sensor de temperatura externa para controle do ar-condicionado, na Spin inclusive é um item incidente de falhas e acabam deixando os mecânicos de cabelos em pé, pois sua localização é muito difícil, atrás do para-choque dianteiro e nem sempre geram um código de falhas. De

maneira geral, esse sensor fica localizado no retrovisor externo do lado direito, normalmente parece um pequeno pino na sua parte inferior. A informação de temperatura do ar externo, que na grande maioria dos veículos é apresentada no painel de instrumentos, parte desse sensor e é vital para funcionamento do sistema de ar-condicionado. Pelo fato de ser externo, gera muitos problemas e é muito substituído. Em alguns casos, é necessária a troca do retrovisor inteiro porque o sensor não é fornecido de forma independente, porém em alguns casos como esse, algumas marcas de mercado estão fornecendo o sensor para ser substituído.

Temperatura do Heather (radiador do ar quente): Em alguns poucos modelos, utiliza-se um sensor de temperatura somente para o Heather, pois dependendo do sistema pode haver uma válvula que faz o controle da recirculação do líquido de arrefecimento para o Heather através de uma válvula, e para controle dela pode ser usada a informação da sua temperatura interna.

Sensor de insolação ou carga solar: Este sensor tem relevante importância para o funcionamento do ar-condicionado, principalmente durante o dia, pois a grande vantagem do sistema digital é se adaptar às diversas condições externas que podem influenciar no controle da temperatura do habitáculo, como o nível de incidência de raios solares que possam atingir o veículo. Como exemplo, se um veículo está parado à sombra com uma temperatura externa de 35˚C irá ter uma condição de troca de calor bem diferente de um veículo que está exposto ao sol com um calor externo de 35˚C, normalmente o veículo que está exposto ao sol tende a ter uma perda considerável da eficiência do ar-condicionado, e por conta disso utiliza-se o sensor de insolação para determinar interferência dos raios solares dobre o veículo. Normalmente esse sensor está localizado em uma cápsula de proteção na parte superior do painel

Em alguns casos pode haver veículos com mais de um sensor de insolação pois devido aos sistemas duais zone, a incidência de raios solares pode ser maior em um lado do veículo do que em outro, desta forma o sistema consegue identificar essa diferença e fazer as correções de maneira individual para cada lado.

Para testá-lo, deve-se acessar o sistema através de um scanner e acessar os parâmetros de insolação ou carga solar, pois cada fabricante de scanner usa uma denominação diferente para o sensor. Se posicionar uma fonte de luz próximo ao sensor os parâmetros de luminosidade devem ser alterados. Fisicamente é possível medir a alimentação do sensor, porém o sinal de resposta é por variação de corrente, portanto o scanner é a melhor forma de testá-lo.

Observação: Sempre realizar os testes de fiação, chicote etc.

Sensor de CO₂: Existe uma tendência natural da concentração de CO₂ no interior do veículo aumentar devido ao elevado tempo de uso do sistema de ar-condicionado. Isso é natural devido ao processo de respiração, pelo qual inspiramos ar atmosférico (N2-nitrogênio+O2-oxigênio) e expiramos CO₂. Esse processo acontece por não existir uma renovação do ar com a abertura de janelas e portas por exemplo. Em uma viagem um pouco mais longa é possível que não se abram as janelas em nenhum momento e essa condição é muito perigosa, pois com o aumento da concentração de CO₂ a curto prazo pode provocar sonolência e médio prazo asfixia portanto o objetivo do uso desse sensor é medir a concentração de CO₂ no interior do veículo para abrir o damper do retículo e fazer a renovação do ar. Sobretudo isso só acontece se a função AUTO (automático) estiver selecionada no painel de comando ou se a opção do retículo estiver ativada. Alguns veículos podem possuir esse sensor externo ou integrado com a central eletrônica. Um exemplo é o sistema CLIMATRONIC da Volkswagem que

equipou Golf/Bora e Audi 03/A4 até 2004. Esse sistema possuía um sensor de CO₂ que ficava incorporado a sua central e possuía um pequeno ventilador para auxiliar na captação do ar e auxílio na leitura do CO₂.

Sensor antipoluição ou da qualidade do ar: Este sensor normalmente fica localizado na entrada da caixa evaporadora e tem a função de monitorar a qualidade do ar que entra no habitáculo. A sua estratégia é fechar o damper da entrada da caixa evaporadora caso alguma concentração indesejada de qualquer substância como gases de escape por exemplo possa ser admitida pela ventilação forçada e desta forma evitando que o ambiente interno seja contaminado.

Continua na proxima edição...

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Rotinas de análise e testes práticos em módulos

eletrônicos automotivos

Você deseja se especializar em eletrônica embarcada e consertos de módulos eletrônicos? Veja algumas análises e testes práticos que darão uma ideia do que está envolvido em ser um reparador de módulos!

Cada vez mais o reparo em ECUs (Eletronic Control Unit) está presente no dia a dia da oficina. Embora o reparo dessas unidades de comando exija conhecimentos específicos, estabelecer uma rotina de testes para cada indício facilita muito o diagnóstico. Infelizmente muitos que começam a divulgar esses serviços não estão preparados de verdade para esse mercado. Não buscam conhecimentos e bons equipamentos para montar um laboratório de eletrônica na oficina e por isso fracassam em alguns diagnósticos e acabam até mesmo perdendo seus clientes. Para nos ajudar, consideraremos um exemplo cujo sintoma do veículo é não funcionamento e falta de comunicação.

INSPEÇÃO VISUAL DA PEÇA

Independentemente de qual sinal apresentado, a inspeção visual da placa será sempre o primeiro item da lista. Nessa análise, verifique a presença de água ou óleo no circuito, componentes visivelmente queimados, trilhas rompidas, soldas frias e até mesmo reparos anteriores. A presença de qualquer um desses itens indicará a possível causa do problema. (Fig.1)

TESTES DE CONTINUIDADE

Ao olharmos uma placa sem muito conhecimento, pode ser difícil identificar circuitos e suas funções. Porém, ao conhecer melhor as ECUs percebemos que na verdade cada função ou sistema presente no veículo tem um circuito específico e individual dentro do módulo de comando. Por isso, uma das chaves para um diagnóstico rápido e preciso é

saber identificar esses circuitos individuais na placa. Essa técnica é chamada de “mapeamento de circuitos”, que envolve a partir de um ponto de partida do esquema elétrico (relacionado com o sistema em falha), localizar todos os componentes envolvidos para que se possa testá-los. No caso de falta total de funcionamento, antes de escolhermos um circuito específico para analisar, faremos testes gerais de continuidade. Quando não for encontrado nada visivelmente danificado, é preciso iniciar testes direto nos componentes. Com o uso de um multímetro na escala de “Diodos” ou “Continuidade”, verifique se existe o “bip” em componentes que não devem permitir continuidade, como capacitores, diodos e resistores. O “bip” contínuo em um desses componentes

indicará que está queimado, afetando circuitos importantes da ECU. Porém, um valor de resistência deverá ser normal. (Fig.2)

TESTES DE ALIMENTAÇÃO

Se nos testes anteriores não for encontrado nenhum componente com defeito, é necessário iniciar testes mais precisos. Verifique primeiro se existe a devida alimentação chegando na ECU e sendo distribuída em toda a placa. Para isso, usando o esquema elétrico da central, localize os pinos de alimentação e aterramento. (Fig.3)

Com a central devidamente alimentada e com o auxílio de um multímetro, verifique a presença de 12V e 5V. A chegada dessas medidas nos componentes

irá indicar que a ECU não apresenta o defeito devido à falta de alimentação. (Fig.4)

TESTES EM CIRCUITOS VITAIS

Outra possível causa para o defeito de não funcionamento do veículo pode ser a incompatibilidade do sinal de rotação, sinal que, em muitos casos, a ECU considera vital para o funcionamento do motor. Para esse teste será necessário o uso de um simulador de centrais e um osciloscópio. Verifique a entrada desse sinal na ECU e se na trilha que leva o sinal até o processador não existem componentes queimados ou trilhas rompidas. (Fig.5)

TROCA DO ARQUIVO DE INJEÇÃO

Com os testes anteriores é possível verificar problemas no hardware da ECU, mas a causa do defeito pode ser no software, ou seja, no arquivo de injeção. Esse arquivo contém os parâmetros originais de funcionamento e fica armazenado em memórias que podem ser internas ao processador. Efetue

André Miura

Técnico OB

a troca desse arquivo que pode estar corrompido. Após esse procedimento, instale novamente a central no veículo para verificar o funcionamento. (Fig.6)

TROCA DO PROCESSADOR

Se mesmo efetuando a troca do arquivo de injeção o defeito ainda está presente, a causa deve ser interna ao processador. Este componente vital tem diversas funções agregadas, uma dessas funções pode estar defeituosa. A maneira mais rápida de verificar esse possível defeito é fazer a troca do processador. (Fig.7)

AUXÍLIO AO REPARADOR

Outra ferramenta que pode garantir rapidez e precisão no reparo é um software de consulta de mapeamentos de centrais automotivas. Assim, é possível verificar o destino de um sinal de sensor ou a saída de comando para um atuador diretamente no circuito eletrônico. E então, com o auxílio de um multímetro, efetuar um mapeamento breve ligando as entradas indicadas pelo esquema elétrico ao destino do circuito indicado pelo software e proceder com os testes. Outra aplicação importante seria para identificar as funções de diversos C.I.s (circuitos Integrados) da ECU e suas diversas entradas e saídas que não são facilmente identificadas apenas com um multímetro.

Por exemplo, imagine que na falha mencionada anteriormente em um circuito do sensor de rotação de um mó -

dulo, você tenha conseguido localizar alguns componentes de entrada desse sinal. Porém, se deparou com um C.I. (Circuito Integrado) que é parte vital do circuito em questão, do qual não se tem disponível um Datasheet. Esse Datasheet é um manual detalhado de fabricação de um componente eletrônico disponibilizado pela própria fabricante de componentes. Mas em vários casos, esse manual está indisponível, pois a sistemista fabricante do módulo “máscara” esse componente com um código interno, e somente ela tem acesso a essa informação. Nesse caso, como saber em quais terminais você deve medir as entradas e saídas desses sinais para fazer um diagnóstico sobre se o componente em questão está funcionando ou não?

E qual deve ser o sinal correto a ser encontrado nesses terminais? Um software de consulta pode ajudá-lo nesses testes. (Fig.8)

Usando como base essa sequência de testes práticos, ficará mais fácil chegar a um diagnóstico em alguma dessas etapas. Porém, esses são apenas alguns exemplos que podem te incentivar a se especializar! Procure cursos de capacitação profissional na área da eletrônica automotiva e aprenda ainda muitos outros testes importantes!

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Volkswagen Gol G6 1.6 2013 não aciona a Bomba de Combustível

DEFEITO: Marcos Rodrigues da Costa relatou que recebeu em sua oficina um VW Gol G6 1.6 2013 que desligava sozinho enquanto estava em funcionamento. Após reiniciar o carro, o motor pegou e logo morreu novamente, sem mais funcionar. O motor dava partida normalmente e a bobina produzia centelha, mas a bomba de combustível não acionava. Testes preliminares mostraram que a bomba funcionava ao ser ligada diretamente à bateria, mas o circuito fornecia apenas de 3 a 4 Volts.

DIAGNÓSTICO: Leonardo J. Queiroz pediu mais detalhes sobre o problema e sugeriu verificar o circuito completo da bomba para identificar falhas.

Giuliano recomendou checar a bateria, aterramentos e conexões gerais para garantir que o sistema tinha energia adequada e sem interrupções. Rodrigo Fernandes (Sparta) sugeriu investigar a presença de bloqueadores ou sistemas antifurto, que poderiam estar impedindo o acionamento da bomba de

combustível.

Leonardo compartilhou um diagrama do circuito da bomba e reforçou a necessidade de conferir todo o trajeto elétrico, incluindo fusíveis, relés e conectores.

SOLUÇÃO: Após seguir as verificações sugeridas, Marcos encontrou dois problemas principais: um fio partido no circuito da bomba de combustível e um mau contato no conector. Ele realizou a emenda do fio utilizando solda e material isolante de alta qualidade, garantindo a integridade elétrica do circuito. Além disso, substituiu o conector que apresentava sinais de oxidação, responsável pelo mau contato. Após esses reparos, o sistema voltou a operar dentro dos parâmetros, restabelecendo o funcionamento da bomba e permitindo que o veículo funcionasse normalmente, sem falhas.

Esse caso e outros você só encontra no Fórum Oficina Brasil, com mais de 130 mil técnicos para te ajudar.

Volkswagen Saveiro Cross com Código de Falha P0420

DEFEITO: Giuliano trouxe à discussão um problema em uma VW Saveiro Cross que apresentava o código de falha P0420. Ele observou que a sonda lambda pós-catalisador estava trabalhando com um sinal idêntico à sonda pré-catalisador e questionou se poderia condenar o catalisador sem hesitação.

DIAGNÓSTICO: Ulisses sugeriu verificar a temperatura de entrada e saída do catalisador, a saída normalmente deve ser cerca de 10 graus mais quente em um catalisador em bom estado. Ele também recomendou revisar o sistema de alimentação e ignição após a troca, para evitar problemas futuros.

Rodrigo Fernandes (Sparta) destacou que, apesar do código de falha geralmente indicar um catalisador deficiente, outros fatores poderiam estar comprometendo o sistema. Ele recomendou analisar todo o conjunto de injeção, ignição, arrefecimento e verificar componentes como a válvula termostática, que também podem impactar o catalisador.

Leonardo J. Queiroz reforçou a neces-

sidade de revisar todo o conjunto antes de substituir o catalisador, alertando que problemas preexistentes no motor poderiam gerar falhas recorrentes.

Marcos opinou que, com as sondas lambda apresentando oscilação idêntica, a deficiência no catalisador era praticamente certa, mas ainda era prudente investigar possíveis causas subjacentes.

SOLUÇÃO: Após uma investigação mais detalhada, identificou que a causa do problema no catalisador era uma entrada de ar falsa no sistema. Esse defeito havia gerado um aumento no consumo de combustível durante um período, provocado por falhas no funcionamento da válvula canister e no sistema de partida a frio. Como solução, além de substituir o catalisador, realizou os reparos necessários nos sistemas relacionados, incluindo a vedação da entrada de ar falsa e a substituição da válvula canister defeituosa. Essas ações garantiram o pleno funcionamento do sistema de alimentação e evitaram a recorrência de problemas semelhantes.

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DEFEITO: Veículo HB20 1.6 16v não pega. O motor possui centelha e injeção de combustível. O cabeçote foi recentemente revisado e o ponto foi conferido, mas o motor continua sem funcionar corretamente, mesmo aparentando que está prestes a pegar durante a partida.

DIAGNÓSTICO: Enrico Gonçalves de Freitas sugeriu verificar a compressão nos cilindros, destacando que pode haver falta de pressão mesmo quando há centelha e injeção de combustível adequadas. Rodrigo Fernandes (Sparta) recomendou verificar se o motor estava afogando, revisar a relação da mistura ar/combustível (A/F), inspecionar o estado e a aplicação das velas de ignição, e testar o motor aplicando gasolina diretamente no corpo de aceleração para identificar possíveis falhas.

Leonardo J. Queiroz ressaltou a importância de verificar os tuchos hidráulicos, caso o motor os utilizasse, garantindo que estivessem devidamente preenchidos e funcionais após a monta

gem. Após as análises e testes, foi constatado que o problema residia no ponto de sincronismo do motor. O mecânico havia se confundido ao posicionar o comando de válvulas, devido à presença de duas marcações distintas, o que resultou no motor fora do ponto correto.

SOLUÇÃO: O problema foi solucionado ao corrigir o ponto de sincronismo do motor, garantindo o alinhamento preciso das marcações no comando de válvulas. A falha inicial ocorreu devido a uma interpretação equivocada das marcações disponíveis, o que resultou no motor fora de ponto. Após o ajuste correto, o veículo voltou a funcionar normalmente, apresentando partida eficiente e desempenho consistente. Essa intervenção reafirmou a importância de atenção redobrada durante o processo de montagem e sincronização do motor.

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DEFEITO: Fiat Uno 2018 apresenta problema no eletroventilador do sistema de arrefecimento, que liga imediatamente após a partida do motor e não desliga, mesmo com o sistema de arrefecimento funcionando corretamente. Sensores, válvula termostática, bomba d’água e radiador foram verificados e estão em ordem. O scanner aciona apenas a alta velocidade e o sinal não chega ao conector, mesmo com o relé testado diretamente.

DIAGNÓSTICO: Marlon Faria de Castro: Questionou se o veículo possui ar-condicionado e sugeriu verificar a carga de gás do sistema, além de testar o relé da primeira velocidade e o sensor de temperatura da água.

Marcos Rodrigues da Costa: Relatou caso similar em um Gol, cujo eletroventilador não desligava devido a sujeira no motor; a limpeza resolveu o problema.

Eduardo Borba Bunde: Indicou verificar o pressostato do ar-condicionado, pois, se defeituoso, pode informar incorretamente à central, acionando o eletroventilador indevidamente.

Após as sugestões, foi constatado que o sistema de ar-condicionado estava sem gás devido a um vazamento, situação que não foi informada pelo cliente. O defeito fazia com que a central comandasse o eletroventilador erroneamente.

SOLUÇÃO: Após realizar as verificações e seguir as sugestões, o diagnóstico revelou que o sistema de ar-condicionado estava sem gás devido a um vazamento, o qual não havia sido informado pelo cliente. O vazamento fazia com que a central de controle recebesse informações erradas e acionasse o eletroventilador de forma inadequada. Para resolver o problema, foi efetuado o reparo no sistema de ar-condicionado, com a detecção e correção do vazamento, seguida pela recarga de gás refrigerante. Após os testes finais, o funcionamento do eletroventilador foi normalizado, restaurando o desempenho correto do sistema de resfriamento e evitando acionamentos indevidos.