Jornal oficina brasil novembro 2014

JornalOficinaBrasilOficial

Forum Oficina Brasil

TV Oficina Brasil Editorial

ANO XXIV NÚMERO 285 NOVEMBRO 2014

Lançamento Civic Si Coupé

Especial

Estivemos no Salão do Automóvel Novo Honda Civic SI - Veja os detalhes deste esportivo qua acaba de desembarcar no Brasil e promete repetir o sucesso da versão anterior Pág. 56

Caderno Diesel

E trazemos a você, amigo reparador, um pouco deste maravilhoso evento automotivo Pág. 44

Avaliação do Reparador

Consultor OB

Pág. 65 Acompanhe a sequência do processo de reparação do câmbio da Renault Master

Pág. 98 Peugeot 206 e sua suspensão traseira de manutenção trabalhosa

Pág. 102 Captiva: características técnicas e peculiaridades desta SUV da Chevrolet

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10/3/14

9:35 AM

www.oficinabrasil.com.br Novembro 2014

EXPEDIENTE / EDITORIAL

DIRETOR GERAL Cassio Hervé GERAÇÃO DE CONTEÚDO Jornalistas: Fernando Naccari (MTB0073980/SP) Marcelo L. D. S. Gabriel (MTB 36065/ SP) Fabricio Rezende (MTB 48647/ SP) Consultores Técnicos: André Silva e Paulo Handa COMERCIAL: ÁREA CORPORATE (NACIONAL) Gerente de Atendimento: Ernesto de Souza Executivos de Contas: Beatriz Lubianco Nascimento e Carlos Souza ÁREA VAREJO (NACIONAL) Gerente de Contas: Aliandra Artioli Consultoras de Vendas Jr: Iara Rocha FINANCEIRO Gerente: Junio do Nascimento Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS Analista: Vivian C. Pereira QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES (DATABASE) Gerente: Alexandre P. Abade CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Karila Tremontino e Euda Grasiane da Silva Souza PRODUÇÃO GRÁFICA: J1 Agência Digital PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO: D´ARTHY Editora e Gráfica Ltda.

:: Fale conosco PARA ANUNCIAR anuncie@oficinabrasil.com.br REDAÇÃO redacao@oficinabrasil.com.br INTERNET site@oficinabrasil.com.br RH rh@oficinabrasil.com.br GUIA DE OFICINAS BRASIL guia@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@cinau.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 CARTAS Rua Joaquim Floriano, 733 - 4º andar Itaim Bibi - São Paulo/SP CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

:: Editorial

Quando o cliente está do outro lado da linha...

O editorial de hoje é dedicado a um trabalho que iniciei há 15 anos atrás. Foi exatamente em outubro de 1999, na cidade de Toronto, no Canadá, quando participava do “DMA” o mais importante congresso de marketing direto do planeta, organizado pela prestigiada associação Direct Marketing Association dos EUA. Neste memorável congresso uma das grandes “estrelas” foi o CRM (Customer Relationship Management), que nestas priscas eras ganhava força graças às ferramentas mais potentes (softwares) que em última análise transformavam o “caderninho do armazém da esquina”, que relacionava as compras (e os hábitos) dos fregueses, numa eficiente base de dados capaz de traquear os hábitos do consumidor em quantidades astronômicas.

A inteligência destes softwares permitia ações de datamining (“mineração de dados”), BI (Business Intelligence), pesquisa de mercado, etc.. Enfim, o tal CRM, sintetizado em relatórios, traria a visão, a percepção e expectativas do cliente para a reunião do departamento de marketing de cada empresa que adotasse o sistema.

Fascinado com este conceito, visualizei a nossa cadeia de aftermarket e imaginei que serviços de “CRM” tinham espaço em nossa indústria, principalmente para fabricantes de autopeças.

Como nosso foco (e muito além de uma editora) é o Marketing Direto, entendi que esta disciplina (CRM) ajudaria a compor nosso espectro de prestação de serviços aos nossos clientes, agregando ainda mais conhecimento e informação sobre a “clientela” no aftermarket.

A cadeia do mercado de reposição é longa e complexa, pois envolve no mínimo quatro agentes: fabricante, distribuidores, lojas e reparadores.

Assim, o fabricante, que é o alvo básico deste sistema de CRM, tem no

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 24 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

Distribuidor, seus clientes diretos, porém é na loja e antes disso na oficina que efetivamente nasce a demanda de seus produtos.

Com o desafio de criar um suporte de atendimento (Help-Desk) com “inteligência” de CRM e que atendesse estes três públicos (distribuidores, lojas e oficinas) e ainda outros geradores de demanda reconhecidos como frotas e de forma amenos significativa os próprios donos de carros.

Foi assim que em 1999 surgiu a “Brasil Direto” nossa unidade de negócios que abriga a área de Help Desk com este inédito conceito de CRM e ainda BI, datamining, e é claro o mais testado grupo de profissionais consultores técnicos que prestam o suporte aos diferentes clientes dos diferentes elos da cadeia.

Só nos últimos seis anos foram mais de 500.000 ligações atendidas com êxito comprovado de resolução em 97% dos casos (de consultas técnicas) e milhares de dados processados na forma de úteis relatórios gerenciais, afinal quem está do outro lado da linha é nada mais nada menos que o cliente!

Peço desculpa aos nossos leitores por este editorial um pouco “egoísta” afinal estamos falando de nós mesmos (veja matéria completa sobre o assunto na página 24) , mas certamente os milhares de leitores do Oficina Brasil que já experimentaram dos serviços da Brasil Direto podem atestar que este é mais um serviço que prestamos ao mercado de reposição que tem como foco gerar valor à profissão do reparador e dos agentes comerciais de nossa cadeia de reposição, afinal é do cliente que estamos falando...

Ilustração: Ronald Teixeira Martins

:: Expediente

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Cassio Hervé Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 59 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 57.902 (até o fechamento desta edição) • Percentual de circulação auditada (IVC): 98,1%

Este impresso é resultado da parceria entre Oficina Brasil do Grupo Germinal e D´ARTHY Gráfica, empresas comprometidas com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garantia de que o papel utilizado nesta obra provém de manejo florestal responsável.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2013 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2013 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

Oficina Brasil

avaliação do reparador GM CaPtiVa

:: técnicaS

“dodginho” tinha tudo para dar certo só faltou a qualidade

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:: colunaS 50

em breve na Sua oFicina Novo Renault Sandero

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conSultor ob Suspensão do Peugeot 206 precisa de cuidados especiais

101

65

SenSor de poSição do virabrequim daS motocicletaS Yamaha de 250cc Paulo José de Souza

70

aceleração e "taxa de viragem" em SiStemaS de eStabilidade Humberto Manavella

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diagramaS elétricoS da injeção eletrônica da chevrolet captiva 2.4 ecotec Válter Ravagnani

Divulgação

:: carroS 98

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índice

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direto do Fórum Relatos de reparadores no site

:: reportagenS 38

entreviSta Curso superior em Sistemas automotivos do SENai tem sua primeira turma formada

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lançamentoS Novo Honda Civic Si

65

reparador dieSel Reparos na transmissão da Renault Master

O caçula veio para brigar com o Ford Corcel na década de 70 e garantir mais mercado para a Chrysler no Brasil, mas deixou a desejar, problemas de montagem permitiam a entrada de água e pó no interior, ruídos na caixa de direção eram comuns.

:: cartas

:: números cal (Central de Atendimento ao Leitor)

guia de oficinas Faço elogios à toda equipe do jornal Oficina Brasil pelo trabalho desenvolvido à frente das edições e também do aplicativo Guia de Oficinas, que ajuda todo mundo que necessita de reparação automotiva e que agora pode achar tudo o que precisa em apenas um lugar. Parabéns!

Marcel Getúlio Belo Horizonte (MG)

Facebook amigos do jornal, quero nesta oportunidade agradecer por todo conhecimento técnico que vocês nos passam e parabenizá-los pelo relevante trabalho deste conceituado veículo de comunicação.

Obrigado.

Elcio Roberto Dos Santos

Facebook 2 Muito bom o jornal!

Jose Ovidio de Carvalho

contato Cartas.....................................................................2 E-mails............................................................160 telefonemas...........................................78 Fax...................................................................0 Site..............................................................535 total...........................................................775

SolicitaçõeS assinaturas....................................................213 alterações de cadastro..........................358 Outras.................................................215 total..................................................786 Dados referentes ao período de 1/10 à 31/10/2014

direto do Fórum Prezados amigos do jornal Oficina Brasil. Eu não sou assinante, eu leio o exemplar na oficina mecânica em que eu trabalho.

Procuro ser sempre o primeiro a folhear cada página. aprendo muito a cada edição principalmente na seção Direto do Fórum.

Realmente essa ferramenta nos ajuda muito. É incrível a participação dos amigos reparadores de todo o Brasil. Dá orgulho fazer parte desta família.

Demver de Oliveira e Castro por e-mail

Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br

:: orientações sobre assinaturas para receber o oficina brasil Nosso jornal é distribuido gratuitamente somente para profissionais que atuam em oficinas independentes de reparação automotiva..

Reparador, para fazer sua assinatura proceda da seguinte forma: 1. antes de qualquer ação tenha o número de seu CPF em mãos; 2. acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 3. Clique no espaço “assine o Jornal” no topo da página; 4. acesse a área “Cadastro para assinatura” digitando o numero de seu CPF e clicando no local indicado; 5. Preencha tODOS os campos, caso contrário sua solicitação não será atendida; 6. Você pode contar com o sistema “Expresso” de assinatura que garante o recebimento mais rápido da primeira edição; 7. Para usar este benefício nosso sistema dispõe de uma ferramenta (Google Maps) onde ao digitar o CEP e endereço de sua oficina (o jornal só é entregue no endereço comercial), automaticamente vai aparecer a imagem de sua rua. Caso você consiga localizar a fachada de sua oficina e só clicar que o registro será enviado para nosso sistema garantindo que você vai receber mais rápido seu jornal; 8. Caso o sistema não consiga localizar sua oficina no sistema, o processo de aprovação pode levar até 45 dias; alteração de cadastro Caso você tenha mudado de endereço e para garantir o recebimento de seu exemplar, acesse o site e no mesmo sistema como descrito acima e você dispõe do serviço “alteração de Cadastro”. É só clicar com o número de seu CPF e sua ficha vai aparecer para que você promova as alterações necessárias. para mais informações: Central de atendimento ao Leitor, de segunda a sexta, no horário das 8h30 às 17h30 no telefone (11) 27642880 ou (11) 2764 2881. também está a sua disposição o e-mail leitor@oficinabrasil.com.br .

Endereço para correspondência: Rua Joaquim Floriano, 733, 4º. andar, itaim Bibi, São Paulo – SP, CEP:04534-012.

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em foco

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em foco

GP motorcraft conclui sua primeira etapa com participação maciça de profissionais da reparação Mais de 5.600 profissionais de todo o Brasil aceitaram o desafio proposto pela Ford Motorcraft e responderam a prova de conhecimentos de mecânica automotiva no site Reparador Motorcraft

I

dealizado para reconhecer e valorizar o espírito empreendedor do reparador automotivo independente, a primeira etapa do GP Motorcraft – O Melhor Reparador Independente do Brasil 2014 - foi concluída em 19 de outubro com a participação de mais de 5.600 reparadores de todo o Brasil que foram avaliados sobre seus conhecimentos de mecânica automotiva em uma prova de trinta questões de múltipla escolha.

De acordo com o regulamento aprovado pela Caixa Econômica Federal (Certificado de Auto-

rização nº 6-1586/2014) os participantes com 100% de acertos passam automaticamente para a segunda fase, em que são verificados alguns documentos comprobatórios sobre a atividade que exercem.

As inscrições serão homologadas pela BDO, tradicional empresa multinacional de auditoria e consultoria, que irá conferir se todas as regras do regulamento foram cumpridas e assim habilitar os candidatos a participar do sorteio que irá trazer 10 finalistas, com todas as despesas pagas, para uma visita à

fábrica da Ford em São Bernardo do Campo e para a última etapa do GP Motorcraft: uma prova

prática em que o vencedor vai levar para casa um New Fiesta 0km.

No dia 22 de outubro foi divulgado o gabarito com as respostas corretas às perguntas formuladas. De modo a garantir toda a segurança no processo de avaliação, um algoritmo especial foi desenvolvido para aleatorizar as perguntas para cada participante, evitando assim que as respostas pudessem ser divididas entre os reparadores. Cada participante teve sua própria prova, e como salienta Antonio

Taranto, Diretor de Serviço ao Cliente da Ford América do Sul: “estamos muito satisfeitos com o nível dos participantes pois pensamos numa prova que avaliasse não apenas o conhecimento técnico mas que privilegiasse também a capacidade prática dos reparadores independentes, juntando teoria e prática como acontece de fato no dia-a-dia das oficinas.”

Acompanhe pelo site www. reparadormotorcraft.com.br as próximas etapas do GP Motorcraft – o Melhor Reparador Independente do Brasil 2014.

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evento

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em dia especial Concessionária Chevrolet Autus realiza 1º encontro verdade Genuína GM

C

om a participação de 50 profissionais e empresários da reparação automotiva, a concessionária Autus, na cidade de Uberlândia (MG), em conjunto com a equipe de pós-vendas da General Motors do Brasil, realizou, no último dia 20 de outubro, seu 1º Encontro Verdade Genuína GM, com apresentações sobre os diferenciais de qualidade das Peças Genuinas GM e as oportunidades de negócios para os reparadores independentes.

Segundo os organizadores, este foi, sem sombra de dúvidas, um dia muito especial para todos, uma experiência única

em que, além de transmitir informações importantes sobre as Peças Genuínas GM e serviços diferenciados para os profissionais da rede independente, foi possível aprender mais um pouco sobre os reparadores independentes e seu cotidiano de trabalho, pois eles são peça fundamental para o negócio de pós vendas.

“Gostaria de agradecer o apoio, empenho e dedicação de todos os envolvidos no 1º Verdade Genuína da concessionária Chevrolet Autus. Acredito que taman ha interação da Concessionária Autus com os clientes irá cada vez mais

Divulgação

Transmitir informações importantes sobre as Peças Genuínas GM e serviços diferenciados para os reparadores independentes foram os objetivos da Concessionária Autus de Uberlândia e da equipe de pós-vendas da GM

Cinquenta profissionais e empresários da reparação participaram do encontro

convergir para uma parceria duradoura e fidelizada”, destacou Janio Cordeiro, gerente de pós-vendas.

Os Encontros Verdade Genuína fazem parte do Programa de Fidelização Reparador Independente, nos quais promotores

GM visitam os clientes, procurando ouvir e atendê-los dentro de suas solicitações.

“O Programa de Fidelização Reparador Independente consiste em conhecermos todos os aspectos relacionados aos reparadores independentes, entre eles o comercial e técnico, mas também suas reais necessidades do dia-a-dia, tais como um estoque com mix diversificado de peças, vendedores ativos e receptivos, separação adequada de peças, entrega eficiente e f lexibilidade nas negociações.

Tudo o que ele encontra numa concessionária Chevrolet”, finaliza o gerente da Autus.

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em foco

monroe lança novos amortecedores de alta tecnologia

O

aftermarket da empresa acabou de lançar ao mercado 37 novos modelos de amortecedores para 10 montadoras.

A líder mundial em fabricação e desenvolvimento de amortecedores, Monroe, apresentou novos modelos pressurizados para as montadoras Citröen, Fiat, Ford, GM, Kia, Mini, Peugeot, Renault, Suzuki e Volkswagen.

Os equipamentos possuem alto nível de tecnologia, até três anos de garantia e complementam o

portfólio de mais de 1.000 produtos desenvolvidos pela fabricante, com aplicação em 92% da frota circulante no Brasil.

“A Monroe está sempre atenta aos lançamentos e necessidades do mercado de reposição. Além de expressiva gama de equipamentos, a empresa oferece ampla cobertura em território nacional. Isso significa que os produtos Monroe são encontrados em todas as regiões do País”, garante Simone Blancas, coordenadora de produto da Monroe.

O amortecedor é um dos com-

ponentes essenciais de segurança do veículo, responsável pelo desempenho correto da suspensão e por manter o contato permanente dos pneus com o solo, proporcionando estabilidade e boa dirigibilidade. Além disso, o seu correto funcionamento garante a durabilidade de outras peças.

Para mais informações, a fabricante oferece suporte por meio do serviço de atendimento ao cliente da Monroe e Monroe Axios, no 0800 166004 ou pelo site www.monroe.com.br.

A ZEN conquistou o prêmio por iniciativas em prol da qualificação profissional Divulgação

ilustração

Aplicativo WebMotors recebe novas funções

Aplicativo líder no segmento de classificados de veículos online, agora pode ser acessado pelo Windows Phone

O

WebMotors, site brasileiro especializado no setor automotivo, líder no segmento e referência em classificados de veículos online, lança nova versão de seu aplicativo. Agora é possível anunciar o veículo direto do app e estreia para Windows Phone.

Com layout moderno e mais intuitivo, o novo app traz funcionalidades inéditas que facilitam ainda mais a vida de quem quer vender ou comprar um veículo. O app tem a funcionalidade da criação do anúncio

direto do smartphone ou tablet, tudo de maneira rápida e segura.

Agora, o usuário pode, além de editar e acompanhar os resultados dos seus anúncios, ver a rota até a loja onde se encontra o veículo de interesse, consultar os preços de carros e motos, novos ou usados at ravés de dados do WebMotors e da FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas), e conta com nova ferramenta de pesquisa.

“A migração para as plataformas mobile é uma realidade.

Consciente deste movimento

ZEN ganha prêmio da FIESC por projetos de qualificação profissional Divulgação

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social, que será cada vez mais rápido, nós do WebMotors nos desafiamos a desenvolver o mais completo aplicativo de anúncios e busca de veículos para iOS e Android, e agora também para Windows Phone. E o resultado de muita pesquisa e trabalho não poderia ser melhor. Hoje, com este novo app, o cliente WebMotors tem na palma da mão todas as ferramentas necessárias para fazer o melhor negócio”, afirma Fernanda Gasciarino, Gerente de Produtos & User Experience do WebMotors.

A

indústria catarinense de autopeças ZEN, maior fabricante independente de impulsores de partida do mundo, foi a grande vencedora do prêmio “A Indústria pela Educação”, na categoria Qualif icação Prof issional e Tecnológica do Trabalhador.

O reconhecimento é da FIESC (Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina), e destaca a atuação de empresas comprometidas com o desenvolvimento profissional de seus colaboradores. A cerimônia de entrega aconteceu em 23 de outubro, durante o II Workshop Internacional de Educação, no centro de eventos da FIESC, em Florianópolis (SC).

O prêmio avaliou programas de mais de 100 indústrias inscritas, e a ZEN foi vitoriosa por suas iniciativas em prol da escolaridade do colaborador e da qualificação profissional. A empresa destaca três ações. A primeira consiste no subsídio de 50% na mensalidade de cursos técnicos, de graduação, pósgraduação e idiomas. A segunda é a qualificação profissional, por meio de treinamentos técnicos relacionados ao ramo metalme-

cânico. A oportunidade de completar o ensino médio e, ao mesmo tempo, frequentar um curso profissionalizante de usinagem é outra oportunidade oferecida pela ZEN. Há mais de 20 anos a ZEN investe em educação. Nos últimos cinco anos, 100 colaboradores concluíram a educação básica e mais de 400 tiveram acesso à formação. Em 2013, os investimentos em treinamento por colaborador passaram das 60 horas/ano, o que é 50% acima da média da indústria nacional, segundo pesquisa da ABTD/ MOT/Revista T&D. “A educação e o conhecimento são a base da inovação que garante a competitividade e o sucesso das organizações.

A ZEN, acreditando nisso, vem já há muitos anos investindo de forma sistêmica no desenvolvimento e na qualificação de seus colaboradores. Acreditar na educação é apostar no futuro. O prêmio nos enche de orgulho, porque é uma forma de reconhecer e compartilhar práticas que ilustram o engajamento no desenvolvimento de nossos colaboradores”, explica Gilberto Heinzelmann, presidente da ZEN.

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EM FOCO

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Eaton realiza programa itinerante pelo país para a capacitação do reparador independente Com o nome sugestivo ‘On the Road’, unidade móvel da empresa viajou a diversas cidades do Brasil para levar informações aos reparadores sobre a manutenção correta dos veículos e a importância de peças originais.

Divulgação

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p r og r a m a ‘O n T h e Road’ da Eaton, para a capacitação de reparadores independentes e frotistas, tem como foco principal Treinamento prático de montagem/desmontagem dos câmbios Eaton; importância do uso das ferramentas corretas; e importância do uso de peças originais.

Segundo o gerente de vendas de peças de reposição da Eaton, Fábio Fernandes, a capacitação bem feita reflete significamente a imagem da empresa no mercado, além de proporcionar uma maior vida útil das peças.

“Essa ação é extremamente importante para gerar fidelidade à marca e, além disso, contribui para que a reparação seja feita de maneira correta, explorando tanto o método mais adequado quanto a importância do uso de peças originais. O reparo feito erroneamente gera uma vida útil menor e, consequentemente,

Consultor técnico da Eaton ministrando o curso

uma imagem ruim para marca.” completa Fernandes.

Neste ano, a unidade móvel do Programa passou por mais de 30 cidades dos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia, Maranhão, Amazonas e Pará, percorrendo aproximadamente 30 mil quilômetros. Cerca de 3 mil repa-

radores e 200 frotistas foram capacitados no período.

Esta capacitação, para Fábio Fernandes, é muito importante para treinar o reparador independente, o que faz a marca sempre ser bem vista no ramo.

“O reparador independente é o maior formador de opinião para nós. É importante treiná-lo

sempre.”

A unidade móvel percorreu as regiões onde a ocorrência de peças piratas é mais comum, em função da falta de informação aos reparadores. Para o primeiro semestre de 2015 a programação do projeto é rodar as regiões Norte e Nordeste do país e levar estas informações aos profissionais.

“Um reparador bem treinado valoriza o produto original e reconhece a importância da capacitação oferecida pela empresa. Ao fazer um reparo de maneira correta, seu cliente fica satisfeito e passa sempre a procurá-lo e indicálo, ou seja, todos da cadeia são beneficiados, inclusive a Eaton como fabricante da peça.”

Fábio Fernandes, gerente de vendas de peças de reposição da Eaton

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Para Fernandes, o resultado do programa On the Road foi muito bom e a expectativa é ampliá-lo: “Nós temos o interesse de ampliá-lo para fazer mais treinamentos simultaneamente em diferentes regiões do país, disseminando conhecimento para os profissionais de reparação do Brasil.”, fi naliza Fábio Fernandes.

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Novas aplicações para correias na reposição da marca Dayco Divulgação

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Tecshow da Mte-Thomson realiza palestra para promover o conhecimento técnico

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abricante de correias e acessórios para o conjunto de força e fornecedora das principais montadoras do mundo, a Dayco lança correias para várias aplicações também na reposição.

Esta novidade abrangem veículos nacionais e importados, dentre as marcas estão Chevrolet, Ford, Kia, Mercedes-Benz, Mitsubishi e Nissan.

O Novo Classic da Chevrolet, fabricado entre 2010 e 2011, foi contemplado com as novidades, os itens lançados para as versões do modelo são correia para virabrequim, alternador, ar-condicionado e direção hidráulica. Já para o Focus 2.0L 16V, modelo 2009 e 2010 da Ford, estarão disponíveis as correias para o virabrequim e direção hidráulica.

No Kia Sportage 2.0L 16V, de

2011 em diante, os itens são correia para virabrequim, alternador, bomba de água, direção hidráulica e ar-condicionado, os mesmos para os modelos C Class, CLK, SLK e E Class da Mercedes-Benz com motores 1.8L e 2.0L, produzidos de 2003 em diante; para os veículos Mitsubishi Pajero Full, a partir de 2010, com motor 3.5L V6 e também Nissan Frontier 2.5L diesel, com fabricação a partir de 2009.

O Catálogo de Peças e seus respectivos códigos podem ser encontrados no site da empresa (www.dayco.com.br) para download gratuito e consulta online.

Para mais informações ou dúvidas de aplicação, basta entrar em contato com o Departamento Técnico da Dayco, através do 0800 772 0033.

Palestra da Tecshow que aconteceu no último dia 23 de setembro no SENAI Mario Amato em São Bernardo do Campo

O

s reparadores podem recorrer ao programa Tecshow para conhecer as novas tecnologias que o mercado disponibiliza ao reparador Para levar informações e novid ades tecnológicas aos reparadores a Mte-Thomson há mais de 10 anos realiza palestras denominadas Tecshow, que têm o propósito de atualizar os reparadores sobre os próximos lançamentos no setor automotivo do Brasil, para esta palestra especificamente o assunto abordado foram os novos modelos de motores 3 cilindros.

Os reparadores, principalmente independentes, devem

estar sempre bem informados quanto a estes lançamentos, mas por conta da rotina nas oficinas nem sempre novos produtos ou peças são dominados plenamente pelos reparadores.

Na Tecshow o Consultor Técnico mostra quais são as tendências no mundo e o que está por vir ao Brasil no setor automotivo, esta aposta da Tecshow vem ao encontro da constante automação que as oficinas vêm tendo.

Palestra Atualmente a Mte-Thomson conta com mais de 3000 itens em suas linhas de injeção Eletrônica e Temperatura, por conta disto antes da palestra e após, o consultor Técnico fica à disposição dos reparadores para tirar todas as dúvidas, já que o conhecimento da empresa é grande.

A pr imeira edição do T ECSHOW 3 CI LI N DROS aconteceu no último dia 23 de setembro, no SENAI Mar io Amato em São Ber nardo do Campo, com a participação de aproximadamente 80 reparadores da região do ABC Paulista e Baixada Santista.

“Achei muito boa a apresentação, muito instrutiva! Temos que estar preparados, por isso,

sempre que posso, assisto às palestras da MTE!” completa Paulo Sergio Tsuyama, da Incopal Peças e Serviços de Mauá e cliente da empresa há mais de 10 anos.

“Nem todos os reparadores têm acesso ou tempo para se atualizar sobre o que está acontecendo não somente aqui no Brasil, mas também “lá fora”.

Com o TECSHOW, trazemos essas infor mações de for ma didática e deixamos claro que os reparadores precisam se atualizar.”, explica Alfredo Bastos Jr, Gerente de Marketing da MTE-THOMSON oficiNa Do saber Acessando o site da empresa (www.mte-thomson.com.br) é possível ver vídeos sobre todos os produtos e ainda fazer cursos online gratuitos, denominado ‘Oficina do Saber’ a seção do site realiza sua proposta que é disponibilizar informações ao reparador que não tem muita disponibilidade para a atualização das novidades de mercado.

Para saber quando será a próxima Tecshow ou solicitar para a sua região, entre em contato com o SIM - Serviço de Informações MTE, através do 0800 704 7277.

Honewywell ganha prêmio inovação verde com turbo Garrett

A

de temperatura e de pressão. Em peça única, substitui o conjunto anterior, formado por três componentes.

Na solenidade, foi realçado o fato de a Honeywell ter adotado a dinâmica computacional de fluidos (CFD) e análise de elementos finitos (FEA) para monitorar a diferença aerodinâmica dos gases e o comportamento mecânico dos componentes. A nova tecnologia monobloco ajudou no processo de downsizing para substituir o motor de 4 cilindros e 1,6 l por um novo propulsor de 3 cilindros e 1,2 l, mantendo a mesma eficiência e promovendo grande redução de emissão de gases de efeito estufa.

P

ara garantir a durabilidade dos amortecedores algumas precauções e manter o veículo com a manutenção em dia é fundamental para conservar a durabilidade de diversas peças, entre elas, do sistema de suspensão, bem como de um de seus componentes principais – os amortecedores.

Ev it a r r u as esbu r aca d as também é uma recomendação da Nakata, fabricante de autopeças para o mercado de reposição automotiva com uma linha completa de componentes para suspensão, transmissão, freios e motor, marca da Affinia Automotiva.

“O amortecedor, juntamente com bandeja, mola heliocoidal, pivô, ter minal, bieleta, entre outras, merece atenção espe cial dos mot or ist a s na hora da manutenção, pois são peças essenciais para garantir a segurança e o conforto dos ocupantes do veículo”, afirma Jair Silva, gerente de qualidade e serviços da Nakata. cuiDaDos Para evitar o desgaste prematuro de amortecedores, Silva recomenda fazer alinhamento e balanceamento de rodas, não ultrapassar o limite de carga,

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Como evitar desgaste prematuro de amortecedores

A válvula em peça única promove o fluxo de gases que circulam no interior da carcaça do turbo para manter o controle de temperatura e de pressão

válv ula “wastegate”, de controle de pressão do turbo Garrett, desenvolvida para o novo motor de 3 cilindros e 1,2 l da PSA Peugeot Citroën, que começou a ser produzido na França, deu à Honeywell Turbo Technologies o prêmio Inovação Verde, promovido pela Associação Europeia de Fornecedores da Indústria Automobilística, jornal Automobil Produktion, da Alemanha, e Associação Alemã da Indústria.

A nova válvula, apresentada no Congresso SAE Brasil 2014, no mês passado, em São Paulo, promove o fluxo de gases que circulam no interior da carcaça do turbo para manter o controle

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Alinhamento e balanceamento de rodas é fundamental para evitar o desgaste dos amortecedores

não passar em alta velocidade em lombadas ou em ruas esburacadas, não rebaixar a suspensão e efetuar a manutenção preventiva do veículo. recomenDações A condição de uso dos amortecedores pode ser observada pelo próprio motorista. “Balanço excessivo nas freadas ou arrancadas, tendência de aquaplanagem em solos alagados e do automóvel deslizar para o lado de fora nas curvas, vibrações e ruídos na suspensão, desgaste de pneus e

vazamento de fluido são indícios de amortecedores danificados ou comprometidos”, alerta.

Caso os amortecedores estejam comprometidos, é preciso antes da troca verificar o estado dos outros componentes que integram o sistema de suspensão.

“As outras peças do conjunto de suspensão, como coxins e batentes, sofrem desgaste semelhante”, comenta.

A recomendação é, a part i r dos 40 m il qu ilômet ros rodados, revisar o sistema de suspensão a cada 10 mil quilômetros.

Delphi planeja chegada de produtos para o Brasil

A

norte-americana Delphi, uma das maiores empresas de autopeças do mundo, poderá trazer novas tecnologias para fornecimento no Brasil, este é o desejo do diretor global de marketing e desenvolvimento de novos negócios na área de veículos comerciais, Randolph Williams.

Para Randolph, o Brasil e a América do Sul em geral são um

ambiente propício para grandes projeções e aumento de diversidades de produtos da marca, como os sistemas de powertrain, segurança ativa e conectividade.

Um dos produtos que ainda não é

vendido para nenhum cliente no Brasil é o sistema common rail de injeção direta de combustíveis para motores a diesel.

Outro desejo do diretor de Marketing da Delphi é introduzir nos veículos comerciais brasileiros os mesmos sistemas de conectividade e segurança ativa que já são fornecidos na Europa e América no Norte.

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evento de endurance ‘6h de São Paulo’ deve ser acirrado e trará novas tecnologias para o setor Divulgação

A FIA World Endurance Championship fecha seu ano em São Paulo, com a entrada da Porsche e a vantagem da Audi no campeonato a corrida será muito mais disputada, fomos conferir o que o evento pode trazer de inovação ao reparador

M

otoniveladores, caminhões, tratores, guindastes, escavadeiras, pavimentadoras, etc, foram os veículos mais vistos na pista do Autódromo José Carlos Pace, (Interlagos), mas não se tratada de um evento automobilístico bizarro e sim uma manutenção que era aplicada à pista do autódromo para o Grand Prix de Fórmula 1, que ocorreu no último dia 9 de novembro.

Mas o recapeamento da pista e pit lane por causa da superfície irregular do circuito brasileiro também foi feito para a rodada final do Campeonato FIA World Endurance Championship, 6 Horas de São Paulo, organizado pela Automobile Club de L’Ouest, que acontecerá no dia 30 de novembro.

A categoria de protótipos das 24 Horas de Le Mans está mais fortalecida com a volta da Porsche à categoria, que se junta a Audi e Toyota entre outras. O dinamarquês Tom Kristensen, o escocês Allan McNish e o Francês Loïc Duval, trio da Audi, foram os campeões de 2013, venceram a etapa de 24 Horas de Le Mans e chegam ao Brasil com o favoritismo.

O favoritismo da Porsche não é à toa, visto que ela é recordista na 24 Horas de Le Mans com 16 vitórias, e voltando à categoria já desponta como forte adversária, mas o grande adversário a ser batido é a Audi.

“Apesar de toda a tradição da Porsche, a equipe a ser batida é a Audi, que até o final de 2013 vinha sendo a grande vencedora com 12 vitórias desde o ano 2000. A Audi este ano também inovará no uso de laser na iluminação, proporcionando assim um diferencial aos seus pilotos numa prova de altíssima exigência durante a noite.

Já está anunciada e também confirmada, a entrada da NISSAN na categoria LMP1 disputando entre

Os motores vão esquentar com a finalíssima do Le Mans Endurance Championship ‘6 horas de São Paulo’

os carros híbridos para o ano de 2015, acirrando ainda mais a competitividade no campeonato FIAWEC”, confirma Alvino Pereira Junior, promotor da Fittipaldi.

Para os promotores da Fittipaldi, que promoverá o evento ao lado da prefeitura da capital paulista, São Paulo é uma cidade que possui estrutura para receber os grandes eventos do calendário mundial, prova disso foi a Copa do Mundo.

“Eventos como o Fia World Endurance Championchip movimentam a economia da cidade e promovem mais uma possibilidade de as pessoas - não só de São Paulo - mas de todo o Brasil estarem em um grande evento de automobilismo, perto dos carros mais sofisticados do mundo e com uma estrutura gigantesca, que vai muito além de uma corrida de carros. Ter um evento do porte da FIA WEC em São Paulo chancela a capacidade e interesse da cidade em receber os mega eventos mundiais, bem como do público em acompanhar de tudo isso de perto.”, comenta Alvino Pereira Junior.

No evento de 2013 o 6h de São Paulo abrigou atrações como roda-gigante, bate-bate e barco viking entre outras, para este ano os promotores dizem que haverão atrações especiais como shows, participação da esquadrilha da fumaça, exposições, praça de alimentação com food trucks, atrações infantis entre outras.

Renovação das tecnologias no setor automotivo É correto dizer que o campeonato FIA-WEC é hoje uma espécie de ‘laboratório dos laboratórios’ no setor de competições automotivas. Alvino Pereira Junior diz que isso se deve ao fato do regulamento técnico ser inovador: “Dando liberdade de usar qualquer motorização, eles limitam quantidade de energia impondo dessa forma um desenvolvimento de tecnologia hibrida (elétrica e a combustão interna) buscando cada vez mais o mínimo consumo de combustível e emissões com o máximo de velocidade e durabilidade. Esse conceito está perfeitamente alinhado com o conceito de preservação de

energia e alto rendimento térmico e mecânico”.

Especificidades das montadoras As fábr icas optaram por conf igurações bem distintas para o ano de 2014, por exemplo a Audi, Toyota e Porsche usam tração nas quatro rodas, a Audi vai para a disputa com um motor turbo diesel de 4 litros que aciona o eixo traseiro, os motores elétricos estão instalados no eixo dianteiro (um em cada roda). A Toyota usa um motor v8 aspirado ciclo Otto no eixo traseiro e 4 motores elétricos, um em cada roda, a potência total gerada e combinada pode chegar a 990 CV. A Porsche também usa tra-

ção integral nas 4 rodas (elétrica e combustão) sendo um inovador motor V4 a gasolina de 2 litros turbo e os motores elétricos atuando no mesmo eixo traseiro, porém com um botão à disposição do piloto para a liberação de potência extra no eixo dianteiro.

A Porsche declara publicamente o que todos buscam nesse sofisticado “laboratório”, que é o desenvolvimento de tecnologias para aplicação imediata nos seus modelos de rua, principalmente nas diferentes formas de geração e armazenamento de energia elétrica a serem disponibilizadas aos motores elétricos.

A reparação na prática A prova dura três dias, os pilotos treinam e acertam a preparação na sexta-feira, para sábado ocorrer as classificações para domingo, em que acontecem as provas de 6 horas de duração.

A interação entre o piloto e a equipe é muito grande mas a telemetria e os sofisticados sistemas de gerenciamento eletrônico apontam com precisão o que os pilotos deverão executar na condução de seus bólidos (veículos especialmente desenvolvido para corridas) durante os treinos e a corrida.

O regulamento permite qualquer reparação no carro desde que o piloto utilize as suas próprias ferramentas, que são levadas com ele no carro de corrida e sem ajuda externa nenhuma, portanto o piloto é seu próprio reparador.

“Queremos atrair pessoas que nunca assistiram a um evento automobilístico de perto, ainda mais um internacional e deste porte. O Brasil será o encerramento do mundial de endurance e pode ser que a última etapa em Interlagos seja a decisão do campeonato” diz o promotor Emerson Fittipaldi

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mercado

canal de relacionamento com o cliente é a ferramenta ideal na estratégia do aftermarket Para sobreviver no mercado as empresas tem que entender e atender seu cliente com produtos e serviços, mas não pode descuidar do relacionamento interpessoal pois é aí que residem as boas oportunidades para melhorar e aprender Fotos: Fabricio Rezende

M

uito falado e pouco praticado. Isso é o que encontramos no dia-a-dia das empresas quando o assunto é a gestão do relacionamento com o cliente, ou CRM (do inglês Customer Relationship Management). E a razão desta distância entre discurso e prática por vezes pode estar escondida na definição clara de quem é o cliente da empresa: quem compra, quem paga, quem usa, quem recomenda, quem descarta?

Não devemos confundir os papéis desempenhados pelos clientes ao longo do ciclo de vida de um produto com a definição de cliente. Pela definição clássica, e aqui vamos apelar ao mestre Philip Kotler, cliente é todo aquela unidade individual de consumo (seja uma pessoa ou uma empresa) que exerce algum papel no processo de pré-compra, compra e pós-compra do seu produto ou serviço, e do mesmo modo que cada papel desempenhado implica em atividades específicas por parte do fornecedor (logística, embalagem, propaganda, etc) a recíproca é verdadeira, pois cada unidade individual de consumo tem muito a dizer sobre nossa empresa, nossos produtos e a experiência que proporcionamos.

Para o bem e para o mal.

No mercado de reposição automotiva o que encontramos são inúmeras vozes, dizendo muito sobre nossos produtos e serviços e sobre como tratamos suas expectativas e suas experiências.

Assim, a necessidade do comprador de um distribuidor é diferente da necessidade do time de televendas de uma filial deste distribuidor, que também é diferente da necessidade do comprador e diferente da necessidade do balconista de uma loja de autopeças que passa por entender e atender

Um contact center é a porta de entrada dos clientes na sua empresa e deve se estratégico para estar na agenda do CEO

as demandas e necessidades de um reparador independente que é o elo final entre toda a cadeia e o dono do carro, que também tem necessidades e precisa tê-las satisfeitas.

Se você acompanhou o modelo proposto, temos aí representados pelo menos seis vozes diferentes (comprador do distribuidor, vendedor do distribuidor, comprador do varejista, balconista do varejista, reparador independente e dono do veículo) e estamos considerando apenas o modelo clássico e tradicional de nossa cadeia de distribuição de peças. Se formos adentrar pelas mudanças que vem ocorrendo na cadeia ao longo dos últimos 10 ou 15 anos vamos ter um coral de vozes completo. comunicação precisa Para que essas vozes sejam ouvidas uma empresa precisa disponibilizar um canal de comunicação que permita o diálogo

e acima de tudo, tomadas de decisão estratégicas. Um programa inteligente da gestão do relacionamento com o cliente tem que estar na agenda do CEO e, por consequência óbvia, na agenda de todos os gestores da empresa e não apenas no gestor de vendas e marketing que está na linha de frente com o cliente e recebe o primeiro impacto, seja de um elogio (raro) ou seja de uma crítica (mais recorrente).

Gerir de forma estratégica o relacionamento com o cliente permite às empresas alcançarem vantagens competitivas sustentáveis, pois traz para dentro do ambiente as vozes dos múltiplos clientes. Mas novamente voltamos à grande questão: falar é fácil, mas fazer...

“O que mais escutamos nas reuniões com executivos das empresas que mantemos contato é o desequilíbrio entre ideias e execução ou como costumamos brincar: sobra cérebro e falta braço. Este desequilíbrio entre o que se pensa fazer e o que se

consegue executar tem sido alvo de discussões acadêmicas e filosóficas e não pretendemos alongar um assunto que está longe de ser unanime e definitivo. O que pretendemos é mostrar como uma decisão estratégica em direção à gestão do relacionamento com o cliente no mercado de reposição pode ser apoiada e gerida sem a necessidade de argumentar que ‘faltam braços’ para executar”, afirma Marcelo Gabriel, Diretor Comercial do Grupo Oficina Brasil.

Em grande parte das empresas a gestão do relacionamento com o cliente é uma ideia que muitas vezes está presente nas declarações de visão, missão e valores mas que não consegue traduzir na prática o que a teoria define como ideal. Um direcionamento estratégico no papel sem execução é letra morta. sintomas de ineficiência Mas o que impede uma em-

presa de implementar e aplicar uma gestão do relacionamento com o cliente efetiva e que seja estratégica e geradora de vantagem competitiva sustentável? Ao longo dos anos vimos coletando algumas das causas desta dificuldade: 1. Falta de mão-de-obra; 2. Cortes de mão-de-obra; 3. Decisões corporativas globais (precisamos reduzir as despesas em 15%); 4. Dificuldade de comprovar o ROI (return on investment) do CRM; 5. Falta de patrocínio executivo (ou apoio do CEO ao CRM); 6. Investimento em software de CRM é impraticável; 7. Priorização de tarefas urgentes (e com isso o CRM é apenas importante); 8. Desconhecimento de como equacionar a solução; 9. Restrições orçamentárias (“até coloquei no budget mas precisei cortar, sabe como é?”); 10. O somatório de todas as nove causas anteriores.

Além dessas causas citadas, também não é incomum encontrarmos “clientes” que reclamam: “é muito chato, liguei na empresa X há duas semanas e eles prometeram que iriam me mandar um catálogo, como não chegou pensei que houve extravio e liguei lá novamente. Sabe o que eles disseram? Que a pessoa que anotou meu endereço estava em férias e que eles não sabiam se já havia sido enviado ou não. Falei para anotarem de novo, mas aí a pessoa me disse: ‘como não sei se já foi enviado, não posso mandar de novo, o senhor precisa esperar até o “Tião” voltar, mas deixa eu anotar seu nome aqui’. Sabe o que eu fiz, disse o cliente, desliguei.”

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MERCADO

26 Quantos “clientes” da sua empresa já desligaram e você nunca ficou sabendo?

UMA ORIENTAÇÃO ESTRATÉGICA Todo executivo de Market i ng entende a i mpor t ância estratégica de oferecer ao mercado um suporte de pós-vendas excepcional, uma vez que o pós-vendas pode ser encarado como uma pré-venda em função das experiências positivas que ele deve proporcionar aos clientes.

Quando estudamos a dinâmica de formação de market share (demanda) no segmento de autopeças fica fácil entender que o cliente dos fabricantes é o distribuidor, porém quem decide a aplicação das peças são as oficinas.

O grau de complexidade (e definição de quem é o efetivo cliente do fabricante de autopeças) ganha contornos ainda mais sofisticados, ao identificarmos que na cadeia além do distribuidor aparece a figura do varejista antes da oficina.

Nesta circunstância o fabricante fica afastado de quem efetivamente “joga a caixinha fora”, ou seja , o aplicador.

Desta forma o desafio do fabricante começa por identificar seu verdadeiro cliente, pois há o distribuidor que é quem efetivamente paga a conta, porém se as oficinas não comprarem este processo é reduzido e as vendas do distribuidor diminuem.

O ClIENTE REpRESENTADO Para entendermos melhor a “filosofia” de trabalho da área de CRM e seu conceito de prestação de serviços e geração de valor aos fabricantes que utilizam esta ferramenta, é importante entender alguns conceitos, como esclarece Cassio Hervé, diretor do grupo Oficina Brasil e idealizador do Oficina Direta: “Em nossa cadeia atuam duas forças distintas e que determinam o sucesso e ganho de market share dos fabricantes de autopeças, uma que opera de cima para baixo (PUSH) e passa

pelo distribuidor, varejo e finalmente a oficina, e outro que se desloca a partir desta (oficina) em direção ao varejista e distribuidor.

Esta segunda força (PULL) é que efetivamente faz toda a diferença

reunimos as informações egressas dos elos geradores de demanda e influenciadores diretos do market share da empresa, estes dados têm tratamento estatístico e funcionam como a opinião do cliente

“O grau de satisfação, ou eficiência do pós-venda é mensurado tanto qualitativamente, o que resulta no relatório estratégico, quanto quantitativamente nas estatísticas envolvendo o detalha-

Os atendentes do Oficina Direta são egressos do SENAI e têm conhecimentos técnico qualificado aprendido com treinamento diretamente das fábricas, portanto com conhecimento de diversos produtos e serviços.

e determina as marcas vencedoras do aftermarket”.

Sabendo deste conceito fica mais fácil entender que a ferramenta de CRM desenvolvida pelo Oficina Direta reúne informações da “força PULL”, ou seja, opera como uma verdadeira “ouvidoria” das forças geradoras de demanda

nas reuniões estratégicas”, explica Cassio Hervé.

A importância destas informações vai além e ganha ainda mais relevância quando percebemos que este suporte telefônico funciona efetivamente com a mais importante ferramenta de pósvenda da empresa, garantindo um

mento pormenorizado dos tipos de ligação e casos de consultas técnicas resolvidas. Nos orgulhamos em registrar que 97% das ligações tem a solução fornecida imediatamente, e que a grande maioria dos clientes que entra em contato está disponível para participar de pesquisas e fornecer

Criada em 1999, a Oficina Direta é a unidade de negócios do Grupo Oficina Brasil dedicada a soluções em CRM para o aftermarket automotivo. Ao longo destes 15 anos desenvolvemos uma solução de CRM avançada, com produtos e serviços diferenciados e especializados, que oferecem uma solução eficiente para um elemento crítico de todas as empresas: o pós-venda

da cadeia de reposição.

Segundo o diretor do Oficina Direta, as empresas que contratam os serviços de CRM passam a contar em suas reuniões estratégicas - graças aos relatórios gerenciais - com a “presença” dos clientes da cadeia. “No relatório gerencial nós

atendimento qualificado, inclusive técnico, pois os atendentes do Oficina Direta são egressos do SENAI e recebem treinamento nas fábricas, juntando assim o conhecimento técnico aprendido no SENAI com o conhecimento dos produtos e serviços da empresas.

outras informações relevantes”, explica Hervé.

Pesquisas recentes divulgadas pelo instituto M-Sense comprova que em 70% dos casos o cliente prefere ser atendido diretamente pela empresa via telefone, acima dos acessos via internet, chat, etc

“Não há nada que torne a experiência de um cliente com uma marca mais efetiva e positiva do que ser bem atendido no Contact Center da empresa, e é justamente isso que o Oficina Direta vem garantindo a seus clientes em mais de 15 anos de atividades” reforça Hervé.

O Diretor do Oficina Direta reforça que em tempos de competitividade elevada, um bom suporte telefônico, contando com técnicos qualificados e um sistema inteligente de CRM faz a diferença na hora de fidelizar clientes na cadeia de reposição de autopeças.

“O melhor do processo de terceirização do Contact Center de sua empresa com o Oficina Direta é que graças a nossa tecnologia exclusiva de CRM, o investimento em atendimento de excelência também gera como subproduto informação de mercado, que vai desde uma ouvidoria simples, porém eficiente, até um sofisticado sistema de BI (Business Intelligence).

Os serviços do Oficina Direta são personalizados, pois cada empresa define de que forma quer maximizar a experiência do cliente e podem ser contratados mediante uma visita do corpo técnico e especializado da empresa, pois cada operação guarda características diferentes e carecem de uma avaliação especifica.

“Além do valor dos serviços, nossas operações têm excelente relação custo-benefício que pode ser facilmente comprovada em função da redução do headcount, uma característica dos serviços terceirizados”, explica Marcelo Gabriel, Diretor Comercial do Grupo Oficina Brasil.

Quer saber como o Oficina Direta pode atender a sua necessidade de um CRM inteligente, eficaz, personalizado e que se traduz em mecanismos de mensuração de ROI? Ligue para (11) 2764-2891 ou envie um e-mail para marcelo.gabriel@oficinabrasil.com.br que vamos até você contar algumas das histórias de sucesso destes 15 anos de Oficina Direta.

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Uma história que até parece verdade

I

magine a seguinte situação (que embora pareça fantástica é comum em muitas empresas por aí): um reparador independente teve uma dificuldade em relação à instalação de um produto de uma empresa (uma necessidade específica), procurou na embalagem da peça e encontrou um número para entrar em contato (se o reparador estiver no interior do país e a empresa em uma capital como São Paulo já estamos criando outra dificuldade, que é a ligação interurbana). E eis que nosso reparador investe parte do seu tempo (que deveria estar sendo usado para reparar veículos que é seu ganha pão) para ligar a esta empresa. O telefone chama, chama, chama e por fim alguém atende: “alô”, nosso reparador imagina que ligou para o número errado e pergunta: “de onde fala?” ao que é respondido: “quer falar com quem?”.

O que deveria ser uma experiência positiva com a marca já começa como um tormento. Mas mesmo assim nosso bravo reparador prossegue: “com a assistência técnica” e nosso interlocutor simpaticamente indaga: “sabe o ramal?”. Perfeito! Se o reparador soubesse o ramal por que ele estaria ligando em outro número? Mas prossigamos com a história fantasiosa (qualquer semelhança com a vida real não é mera coincidência), nosso herói anônimo responde: “não, achei esse número na embalagem da peça”, aí finalmente o representante da empresa (que nesse momento representa toda a empresa para o cliente) diz: “ah, aqui é da expedição, espere aí que vou transferir” (e nesse momento ouvimos a pessoa no outro lado da linha gritar: “alguém

sabe o ramal do Tião?”).

Você está rindo? Não deveria pois isso é mais comum do que se imagina. Mas apesar de tudo isso nosso brioso e audaz cliente segue impávido em sua jornada pelo esclarecimento de uma dúvida quando é despertado pela voz que diz: “olha, ninguém sabe o ramal do Tião, você pode ligar mais tarde?”. Não, ele não pode ligar mais tarde e ele não vai ligar mais tarde, como é muito comum nos jogos eletrônicos: game over!

Esta breve história mostra apenas um dos finais possíveis. Outros poderiam ser: “olha, o ‘seu’ Tião está em horário de almoço e só volta às 13:30h” se o reparador (ou qualquer outro “cliente” conseguir transpor a primeira barricada imposta pela empresa), ou ainda “o Tião está em visita externa mas deixe seu nome e telefone que eu anoto o recado” passando por vários níveis de atendimento (do muito ruim ao sofrível, do aceitável ao minimamente satisfatório) até que num raro momento de sorte conseguimos promover o encontro do cliente com o Tião: “empresa Cliente Feliz, Tião, bom dia”, para alegria e contentamento do “cliente” (aqui representado pelo reparador) encontramos ressonância: “bom dia ‘seu’ Tião, aqui é o Pedro da Oficina Carro Bom, tudo bem? Olha eu estou precisando de uma informação sobre a instalação do dínamo do Fusca 1200 6V, o senhor pode me ajudar?”.

A partir da sua própria experiência pessoal, seja como cliente ou como fornecedor, tente imaginar o desfecho deste caso. Será sucesso e cliente feliz ou uma experiência traumática para o cliente e para a empresa?

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27 Infográfico: J1 Agência Digital

MERCADO

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entrevista em foco

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evento

seminário destaca a capacitação do profissional e o aumento da frota circulante Crescimento da frota circulante de veículos impulsiona o mercado de reposição e aumento da quilometragem média anual leva motoristas a visitar oficinas em menor intervalo de tempo Fotos: Fabricio Rezende

fabricio rezende

O

Grupo de Manutenção Automotiva – GMA – promoveu no último dia 14 de outubro a 20ª edição do Seminár io da Reposição Automotiva, no auditório da FIESP (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo).

O evento abordou assuntos relevantes para a indústria automobilística – frota circulante, mercado de reposição, Programa Carro 100% / Caminhão 100% / Moto 100%, capacitação profissional e apresentou também u m pa nor a ma d a econom ia brasileira e mundial.

A equipe do jornal Oficina Brasil acompanhou o evento, que é um dos mais importantes do setor de reposição automotiva. O início das atividades se deu com um vídeo do GMA que contou com a fala do coordenador do evento e do GMA, Elias Mufarej, conselheiro do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), que explanou o intuito do evento: “Procuramos oferecer temas importantes que poderão servir de grande auxílio para a determinação de negócios futuros do setor”.

Outros importantes nomes do setor fizeram a apresentação em vídeo como Paulo Butori, presidente do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores); Renato Giannini, presidente da Andap/Sicap (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças/Sindicato do Comércio Atacadista Importador, Exportador e Distribuidor de Peças e Rolamentos, Acessórios e Componentes da Indústria e para Veículos no Estado de São Paulo).

Francisco de La Tôrre, pre-

Durante o Painel de Debates, com Luis Norberto Pascoal, Ranieri Leitão, Antonio Fiola, Prof. Ricardo Figueiredo Terra e Ali El Hage

sidente do Sincopeças-SP (Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo), enfatizou a importância do estudo da Roland Berger, encomendado pelo GMA, para o planejamento das empresas do setor, e Antonio Fiola, presidente do SindirepaSP e Nacional (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo), que falou sobre a importância da Lei Alvarenga e lembrou da inspeção veicular,

programa relevante para melhoria da qualidade do ar e para a segurança no trânsito, que o poder público abandonou. “A cadeia automotiva precisa fazer campanhas para seu retorno”.

Palestras informativas Com o auditório da Fiesp lotado de representantes das maiores empresas de reposição de peças automotivas, distribuidores, varejistas, montadoras e indústrias, foram ministradas

diversas palestras sobre os vários âmbitos do setor, o primeiro a se apresentar foi Octávio de Barros, Economista-chefe do Bradesco, que apresentou o cenário econômico brasileiro atual.

O segundo a se apresentar foi Raul Camargo, diretor-geral da GIPA no Brasil (Grupo Inter Profissional Automotivo), que apresentou dados importantes sobre o uso de veículos automotores. Pesquisa realizada com 3.950 motoristas revela que o

“Nós vendemos sim segurança, nós temos sim responsabilidade sobre as pessoas que arrumam os carros em nossos estabelecimentos, portanto é importante que tenhamos uma pessoa habilitada dentro de nosso negócio para poder assinar e assumir as responsabilidades.”

Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP e Nacional, sobre a Lei Alvarenga e sua importância

principal motivo para escolha do local para levar o carro na revisão é a confiança e não o preço. Além disso, o número de concessionárias não aumentou proporcional mente à f rot a , fazendo com que a rede autorizada não dê conta de atender a demanda.

Para Camargo, “clientes não vão faltar para o aftermarket”, sobre a frota circulante: “Das 4,3 milhões de picapes e vans do parque circulante, 47,5% têm menos de 5 anos e do parque de veículos 32,7 milhões são automóveis e SUVs, sendo que 43,6% possuem menos de cinco anos”, isto indica que os proprietários de veículos mais novos valorizam mais a confiabilidade e a qualidade do serviço do que o preço, isto significa que as oficinas devem cada vez

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evento

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“As vendas online hoje representam apenas 2 a 3% do total de varejo, fizemos uma pesquisa na Alemanha recentemente, as vendas online são 11% em 2014 e deverão crescer para 20% em três anos, portanto o mercado online será responsável por 1/5 do mercado total de distribuição das peças.”

Stephan Keese, consultor da Roland Berger, sobre a recente pesquisa que está sendo desenvolvida no setor, e informando que o futuro das vendas deverá ser através do mercado online

Stephan Keese, Sócio e diretor para o segmento Automotivo da Roland Berger Strategy Consultants no Brasil e América Latina, mostrando dados da pesquisa do setor feita em parceria com o Sindipeças, Sindirepa e Sincopeças

mais se tornarem organizadas e limpas, com equipamentos atualizados e equipe treinada.

Outro fator que cria oportunidade de negócios é o aumento da quilometragem anual média.

Passou de 11.642 km em 2012 para 12.755 km em 2014. Com isso, os intervalos de entradas e m of ici n a s t a mb é m e st ã o diminuindo. “A oportunidade está a nossa frente. É a chance de vender produtos e serviços com margens menos apertadas”, finalizou Camargo. estudando o mercado Segundo Stephan Keese, sócio e diretor para o segmento Automotivo da Roland Berger Strategy Consultants no Brasil e América Latina, em 2015 será apresentado o estudo do mercado macroeconômico, frota, canais de reposição, movimentação das montadoras e de consolidação e rentabilidade no setor, estudo feito em parceria com o Sindipeças, Sindirepa e Sincopeças.

“Após um ano difícil, o mercado de veículos deve crescer, mas em nível moderado, até 2020”, revelou Keese, apontando os fatores para a evolução: maior poder de compra, aumento e

renovação da frota, elevação do valor dos veículos, mudanças regulatórias e no comportamento do consumidor. É esperado que o mercado de reposição atinja R$ 17 bilhões em 2020, que possui características únicas e tem muita força.

Keese ainda antecipou algumas conclusões do estudo, segundo ele a participação das montadoras deve aumentar no setor e os canais de distribuição, reparação e reposição devem se consolidar, mais profissionalizados e especializados. Haverá também redução do mercado informal, com maior controle de entrada e saída de peças com novas regulamentações.

Outros canais de distribuição devem crescer, como o comércio online e supermercado de peças.

Um dos maiores desafios indicado pelo estudo será aumentar o nível de qualificação e treinamento de oficinas e funcionários, além da conscientização do usuário final sobre a manutenção preventiva.

Painel de debates - Capacitação da mão de obra Este foi o tema central do painel de debates entre Antonio Fiola (Sindirepa), Ranieri Leitão, presidente do Sincopeças-

CE, Luís Norberto, presidente do gr upo DPaschoal, Ali El Hage, conselheiro do Sindipeças e Ricardo Terra, diretor técnico do SENAI. O mediador do debate, Antonio Fiola, iniciou indicando a dificuldade de se treinar os profissionais do setor, Ranieri Leitão disse que, “se a indústria unir força com distribuidores, podemos treinar o varejo e os mecânicos”, apontou ainda que os profissionais não estão sendo treinados adequadamente para suportar a carga tecnológica.

No Ceará, para oferecer capacitação buscou apoio do Sebrae e criou projetos para capacitação que atendem profissionais de 90 empresas. “Com isso, estamos mudando a cara do setor no Estado”, ressaltou.

Luís Norberto disse que sua empresa desenvolve treinamentos para qualificar seus colaboradores, “treinamos 44 mil homens por ano e conseguimos reter 20% desse contingente”.

Em sua visão, a indústria, em parceria com distribuidores, devem promover treinamento

aos profissionais do varejo e oficinas, e também é preciso aprimorar sistemas de gestão, pois o mercado deverá passar de 30 a 40 mil CKUs para 100 CKUs nos próximos anos devido à variedade de modelos e marcas da frota.

No Sindipeças, o conselheiro Ali El Hage disse que a entidade não esperou pelo governo e criou o Instituto Sindipeças de Educação Corporativa, que conta com cinco escolas voltadas para manufatura, gestão de pessoas, gestão de mercado, gestão de negócios e sustentabilidade. “Treinar é investimento e não despesa. Temos que mudar a cultura, se a empresa quer ter sucesso precisa de mão de obra qualificada”, disse Hage, sugerindo fazer parcerias para criar módulos também para o comércio, já que os cursos no instit uto do Sindipeças são voltados para a indústria, bem como ver a possibilidade de conseguir recursos do governo.

O diretor técnico do Senai, Ricardo Terra, disse que a saída para a falta de mão de obra

especializada é fazer parcerias entre a instituição de ensino e todos os elos da cadeia. Terra sugeriu constituir um grupo de trabalho para entender melhor o setor e ter ações concretas na área de profissionalização. “É só acertar os pleitos do setor porque recurso público destinado à educação tem”, enfatizou o diretor técnico.

Todos foram unânimes ao dizer que é preciso unir o setor – fabricantes, distribuidores, varejistas, reparadores, instituições de ensino e governo para disseminar o treinamento já que há grande carência de mão de obra especializada.

Ao final do evento, o professor Nailor Marques, especialista em comunicação com o cliente com foco em percepção da realidade, falou sobre como explorar vantagens competitivas, enumerando sete passos: ampliação da destreza; desmontar dúvidas, entender e repetir do jeito certo; autoavaliação; manutenção do foco; determinação; criação de metas claras e buscar a excelência.

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Empresas estão realizando o ‘Retrofit’ nos sistemas de ar-condicionado, por trazerem mais benefícios quanto ao rendimento dos equipamentos, e ajudam a meta brasileira estabelecida pelo Protocolo de Montreal

D

e acordo com o Ministério do Meio Ambiente do Brasil, existem na atmosfera do país mais de 60 toneladas de SDOs - Substâncias que Destroem a camada de Ozônio, sem destinação.

O Brasil aderiu ao Protocolo de Montreal desde 1990, que determinou aos países acabar com a produção e o consumo dos SDOs até 2040.

Os fluidos refrigerantes aplicados nos equipamentos de ar-condicionado residenciais, comerciais, industriais e automotivos, são substâncias que agridem o meio ambiente, principalmente os mais comuns chamados de CFCs - CloroFluorCarbonos.

Com a tecnologia em constante mudança foi proposto a alteração dos CFCs para os HCFCs - HidroCloroFluorCarbonos, porém estes também são nocivos ao ecossistema.

A DuPont, utilizando da mais alta tecnologia, está produzindo diversas linhas de f luidos refrigerantes, entre elas produtos ecologicamente corretos como os HFCs - HidroFluorCarbonos, que apresentam caractarísticas semelhantes aos HCFCs, mas são inofensivos à camada de ozônio.

PENSANDO NO FUTURO

Já prevendo a substituição dos fluidos refrigerantes e a falta deles no mercado, os HCFCs: 141-b, 123, 124 e 142b e o mais usual R-22, todos prejudiciais à camada de ozônio, empresas brasileiras já começaram a fazer a troca dos fluidos nocivos pelos ecologicamente corretos.

Junto com a DuPont, a paranaense Fospar e as paulistas Rede Record e Viação Motta, agora passaram a operar em conformidade

com as diretrizes do Protocolo de Montreal.

As empresas estão visualizando fazer o Retrofit (Conversão de equipamentos que contêm CFCs ou HCFCs, para operar com fluidos refrigerantes que não degradam a camada de ozônio) de seus veículos, passando dos R-12 e R-22 para os ISCEON® MO49Plus™ e ISCEON® MO99, são ambientalmente mais seguros e estão trazendo benefícios significativos quanto ao rendimento dos equipamentos.

“Com menor quantidade de f luido refrigerante registramos uma qualidade de refrigeração bem melhor. Antes aplicávamos 7 quilos de produto e com essa substituição passamos a usar 5,8 quilos”, comenta o especialista em Retrofit, Gilberto Lúcio de Oliveira e Silva, técnico em mecânica e colaborador da Viação Motta.

De acordo com o gerente de negócios da DuPont Fluidos Refrigerantes para o Brasil (fabricante dos fluidos citados acima), Renato Cesquini, as características e o desempenho de ISCEON® MO99 são similares às do R-22 e outros HCFCs, sobretudo nos sistemas de climatização e refrigeração que trabalham em média e baixa temperaturas.

ECOLOGICAMENTE CORRETO Para reduzir o consumo dos fluidos que prejudicam a atmosfera, a DuPont comercializa a linha de produtos com as marcas ISCEON® e Suva®.

Em períodos recentes, a companhia tem registrado um crescimento expressivo na comercialização do item ISCEON® MO99, apontado por especialistas como substituto ideal do R-22.

“Trata-se do produto com melhor balanço entre propriedades ambientais, segurança e facilidade de uso. Não degrada a camada de ozônio e possui potencial de aquecimento global ou GWP até 42% menor que o R-404ª, por exemplo”, acrescenta Arthur Ngai, gerente de desenvolvimento de negócios da DuPont Fluorquímicos.

A aplicação de ISCEON® em operações de Retrofit tem crescido significativamente no país. Essa operação, muitas vezes, consiste na simples substituição do fluido refrigerante R-22 pelo ISCEON®, com mínimos ajustes, inclusive sem necessidade de troca do tipo de óleo.

“Os resultados mostram que é excelente o desempenho operacional dos equipamentos com ISCEON® MO99. Na maioria dos casos foram constatados ainda menores temperaturas de descargas e ótimo índice de eficiência energética, sem a necessidade de troca de óleo original dos compressores”, finaliza Renato Cesquini.

FUNDO MULTILATERAL Para ajudar os diversos países que participam do protocolo, o Comitê Executivo do Fundo Multilateral para Implementação do Protocolo de Montreal, liberou verbas para que eles cumpram os objetivos estabelecidos.

Em maio deste ano o Brasil recebeu uma verba de US$ 1,8 milhão para ajudar a promover dois programas do Ministério do Meio Ambiente (MMA): ‘Projeto Piloto para o Manejo e Disposição Final de Resíduos das Substâncias que Destroem a Camada de Ozônio (SDOs)’ e ‘Programa Brasileiro de Eliminação de Hidroclorofluorcarbonos (PBH)’.

Divulgação

Empresas estão trocando os fluidos refrigerantes por produtos ecologicamente corretos

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entrevista

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entrevista

curso superior de tecnologia e sistemas automotivos tem sua primeira turma formada Fotos: Divulgação

Fabricio rezende

A primeira turma do curso superior será formada até o final do ano e as indústrias aprovam sua importância para o setor da reparação automotiva

C

omo sabemos o reparador independente lida hoje com diversas tecnologias e equipamentos de última geração, é fundamental o conhecimento para que o profissional consiga desempenhar melhor suas funções no meio automotivo.

O setor da reparação automotiva foi mudando ao longo do tempo, o conhecimento precisou seguir junto com estas mudanças, porém não aconteceu no primeiro momento, ocasionando assim uma falta de pessoas qualificadas para o setor.

Diante disso foi imprescindível a criação de um curso superior para prover ao profissional reparador conhecimento técnico das atividades do ramo e mostrar às novas ferramentas tecnológicas que o mercado já oferece.

Para atualizar e capacitar o profissional o SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) São Paulo desenvolveu o curso superior de Tecnologia em Sistemas Automotivos, tornandose a primeira faculdade voltada à reparação de veículos.

A escola Conde José Vicente de Azevedo (SENAI Ipiranga) foi a escolhida para ministrar o curso que foi iniciado em 2012 e que estará formando até o fim do ano seus primeiros alunos, que chegarão ao mercado de trabalho

Alunos se profissionalizando para atender às necessidades do mercado de trabalho no setor automotivo

mais habilitados e atualizados.

O corpo docente do curso é composto por 10 professores mestres e 11 professores especialistas, este perfil do corpo docente tem sido um diferencial para a formação.

Para entendermos melhor como funciona este curso superior de seis semestres, conversamos com o Professor Fábio Rocha Silveira, diretor da escola SENAI, o aluno Hélio Salvador, o presidente do Sindirepa, Antonio Fiola e algumas montadoras sobre a importância desta formação superior no ramo. iniciativa A ideia inicial para a implantação do curso surgiu por intermédio

de uma parceria entre SENAI, Ministério da Educação Nacional da França e a empresa PSA Peugeot Citroën.

A profissão do reparador está evoluindo ao longo do tempo, com o advento da injeção eletrônica esta evolução acelerou ainda mais, a chegada de novas marcas e veículos mais tecnológicos, a manutenção pós-venda ficou complexa com o passar do tempo, tudo isso foi determinante para a

criação do curso.

Para atender às necessidades do mercado, o SENAI, junto com o Sindirepa (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo) e o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), desenvolveram uma pesquisa de mercado definindo assim a constituição de um Comitê Técnico Setorial para definir o perfil profissional e quais

suas carências de conhecimento.

“O SENAI realizou uma pesquisa de mercado junto às Empresas da Cadeia Automotiva e Entidades do Setor, incluindo o Sindirepa e o Sindipeças, que apontou para a necessidade desse tipo de formação profissional e o passo seguinte foi a constituição de um Comitê Técnico Setorial composto por aproximadamente 30 representantes de empresas da cadeia automotiva, incluindo mon-

“Existem aulas teóricas para o aprendizado dos conceitos e das tecnologias e também aulas práticas em oficinas e laboratórios em que são realizados trabalhos práticos em situações similares às encontradas no mundo da reparação.”, informa o Prof. Fábio Rocha

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entrevista

tadoras, fabricantes de autopeças, equipamentos e sindicatos.”, informou o Professor Fábio Rocha, diretor do SENAI Ipiranga.

O cursO O aluno aprende a desenvolver soluções dinâmicas e administrar os processos de pós-venda e manutenção em veículos, sempre de acordo com normas técnicas, ambientais, tendo em vista a segurança no trabalho e a qualidade do serviço, buscando atender às expectativas do cliente.

“O projeto pedagógico do curso está estruturado com base nas competências indicadas no perfil profissional do Tecnólogo em Sistemas Automotivos. Em linhas gerais esse profissional é formado para administrar os processos de pós-venda.”, completa Prof. Fábio Rocha.

O SENAI Ipiranga conta com instalações atualizadas por meio de parcerias com as principais montadoras, com laboratórios de controle dimensional, hidráulica, pneumática, metalografia, eletrônica embarcada e ensaios dinamométricos. A biblioteca da faculdade também possui toda bibliográfica recomendada para o curso.

Segundo o Prof. Fábio Rocha, o aluno aprende fazendo. “Existem aulas teóricas para o aprendizado dos conceitos e das tecnologias e também aulas práticas em oficinas e laboratórios em que são realizados trabalhos práticos em situações similares às encontradas no mundo da reparação.”.

Para Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional, a evolução tecnológica dos veículos requer cada vez mais conhecimento técnico, e a formação vêm ao encontro do aprimoramento do trabalho de reparação, junto com a lei Alvarenga. “A lei Alvarenga, que entra em vigor em janeiro de 2015 e tem como objetivo regulamentar a abertura e funcionamento das oficinas no Estado de São Paulo, tem entre vários requisitos a presença do responsável operacional e o tecnólogo preenche essa necessidade.

Inclusive, o curso de tecnólogo representa uma conquista para o

setor de reparação.”, completa.

Antonio Fiola tem bastante relacionamento com a escola SENAI Ipiranga e contribui de maneira importante para a concepção do curso. “Mantemos um relacionamento forte com o SENAI, permitindo estabelecer aprimoramento nos cursos. Todo esse trabalho contribuiu de alguma forma para a criação de curso de tecnólogo, além também de levar o pleito do setor para elaboração da certificação voluntária do mecânico que será elaborada pelo SENAI Nacional, e terá como base a norma de capacitação expedida pela ABNT - NBR 15.681 de 2009 – Qualificação de Manutenção do Mecânico.”.

O seu estreitamento com a escola se deve a ser ex-aluno e sabe a importância da instituição para a profissão. “Faço questão de participar das formaturas dos alunos todos os anos”, completa Antonio Fiola.

MãO de Obra Ainda para Antonio Fiola o setor passa por uma carência, já que antigamente os jovens eram fascinados por automóveis, o que levava a uma manutenção

Fazer a pós-graduação em Tecnologia em Sistemas Automotivos deve ser a continuação natural dos reparadores

muitos problemas não sabia como surgiam, hoje com o curso tenho o conhecimento para diagnosticar, auxiliar e reparar. O curso me ensinou e ajudou a enriquecer meus conhecimentos, dando competência para gerir, acompanhar tecnicamente qualquer assunto referente a automóvel, gestão de RH e gestão de negócios.”.

Esta declaração de Hélio é importante para o setor, que passa

aliado à prática, assim sendo podemos atuar em vários setores da cadeia automotiva desde montadoras, fábricas de autopeças, área de treinamento e setor de pós-vendas, ajudando com ideias e soluções.”, completa Hélio Salvador. visãO das MOntadOras Para as principais montadoras o curso dá respaldo a uma antiga

“O Curso Superior de Tecnologia em Sistemas Automotivos é um curso superior de graduação tecnológica que permite inclusive que o aluno egresso dê prosseguimento em seus estudos em cursos de pós-graduação, tanto lato sensu (especialização), quanto stricto sensu (mestrado e doutorado).”, explica o Prof. Fábio Rocha.

preventiva natural dos veículos, porém hoje os jovens não têm tanto interesse em mecânica automotiva, o que dificulta a renovação de equipes, aumentando a carência de mão de obra no setor.

O aluno do último semestre do curso, Hélio Salvador, diz que a formação de tecnólogo o ajuda no aprendizado teórico e prático sobre o automóvel e suas tecnologias. “Possuo uma bagagem de 31 anos lidando com carros, 4 anos numa montadora e 27 anos como proprietário de uma oficina,

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por uma fase complicada com a falta de mão de obra qualificada, Hélio ainda informa que o seu conhecimento não ficará só no curso superior, “Quero fazer pósgraduação ou na área administrativa ou em motores (pós que o SENAI está iniciando)e fazer um curso de inglês”. Esta preocupação demonstra a necessidade que o mercado está atravessando, se profissionalizar cada vez mais.

“O tecnólogo é um profissional apto a contribuir com competência e grande conhecimento teórico

solicitação de uma mão de obra mais qualificada, o profissional formado no Curso Superior de Tecnologia em Sistemas Automotivos deve terminar sua formação com embasamento e atualização para desempenhar qualquer atividade no setor de pós-vendas automotivo e a chancela do SENAI cria a credibilidade que as montadoras destacam.

Para a Ford o curso superior é importante para o setor. “Trata-se de uma ação inovadora que propicia a formação de profissionais

cada vez mais capacitados para atuarem no Pós-Vendas. Com a estruturação de um curso como este, com o respaldo técnico do Senai, tenho total convicção que tanto os profissionais, como os empresários e os consumidores saem ganhando.”, completa Joaquim Arruda Pereira, Gerente de Pós-Venda da Ford.

A Citroën destaca que o curso pode ajudar o setor, que é carente de profissionais qualificados. “Um Curso Superior de Tecnologia em Sistemas Automotivos é de extrema importância tendo em vista a escassez de profissionais qualificados para realizarem operações de Supervisão e Gestão de Pós-Venda dentro das concessionárias. No mercado há grande quantidade de Gestores de Pós-Venda sem uma formação superior, extremamente focados na resolução de problemas superficiais mas muitas vezes seria necessária uma visão macro, buscando a satisfação do cliente e a rentabilidade do negócio de Pós-Venda de forma perene. Um profissional com curso Superior é capaz de introduzir metodologias de sucesso no setor de Pós-Venda de uma concessionária, melhorando assim o seu desempenho.”, informa Raoni Huenuman, setor de Marketing de Peças e acessórios da Citroën.

Já a Mitsubishi aponta o avanço que o SENAI dá com este suporte educacional ao setor.

Situações similares às encontradas no mundo da reparação são propostas pelo curso

“Entendo que é um grande avanço no setor educacional do SENAI promover essa formação para o setor de pós-venda. A MITSUBISHI MOTORS tem uma preocupação muito grande na formação dos profissionais que trabalham na rede e montadora e recebemos com muito entusiasmo a notícia desse curso. A grade curricular desse Curso Superior de Tecnologia em Sistemas Automotivos vai proporcionar uma formação mais

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entrevista

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completa no gerenciamento dos processos da Concessionária para os profissionais do pós-vendas, garantindo melhores resultados de sustentabilidade e produtividade do setor e, acima de tudo, a satisfação e retenção dos Clientes.”.

MercadO Na visão do mercado de trabalho as montadoras dizem que a formação propõe uma grande

área de atuação para o profissional, desde montadoras, indústrias de autopeças, concessionárias, distribuidoras de autopeças, frotistas, oficinas independentes, entre outros. “O Pós-Vendas hoje, mais do que nunca, é uma ferramenta de fidelização dos prestadores de serviços em todos os setores da indústria.”, indica Joaquim Pereira, Gerente de Pós-Venda da Ford.

Mesma indicação faz Edmilson Briotto, Gerente Geral da Formação Rede – PSA – Peugeot Citroën, “Nas oficinas de reparação com grande volume de entrada o profissional com essa formação pode atuar como Gerente de Serviço ou Chefe de Oficina. Nas concessionárias seu campo de atuação é um pouco mais amplo, adaptando-se facilmente como Gerente de Pós-Venda, Supervisor de Oficina, Controlador de Qualidade de Serviço ou até mesmo Programador de Serviços. Já na indústria automotiva seu domínio permite uma atuação ainda maior como Técnico de Atendimento no

Campo, Instrutor de Treinamento Técnico para a Rede, Consultor de Qualidade de Serviço na Rede, Analista de Garantia, Coordenador de Desenvolvimento de Acessórios, Técnico de Montagem de Protótipos, Analista de Testes de Rodagem, etc.”.

FuturO O SENAI vai formar neste segundo semestre de 2014 a primeira turma do Curso Superior de Tecnologia em Sistemas Automotivos e já há um projeto para implantação do primeiro curso de Pós-graduação na área de Motores de Combustão Interna.

“Para elaboração do projeto pedagógico desse curso também contamos com a colaboração das principais empresas da cadeia automotiva. Em breve ofertaremos esse curso também, que representa mais uma oportunidade para os profissionais que queiram se especializar e buscar o seu crescimento profissional.”, observa

Prof. Fábio Rocha, Diretor do SENAI Ipiranga.

Uma dúvida bastante comum ao profissional da reparação é a diferenciação entre o curso superior com o de técnico, “Curso Superior tem o objetivo de formar profissionais para administrar os processos de pós-venda, conduzir a manutenção em sistemas automotivos orientando as equipes e também para desenvolver soluções tecnológicas para o pós-venda. No processo de formação do Tecnólogo em Sistemas Automotivos, os alunos aprendem a lidar com situações de maior complexidade tanto no campo tecnológico quanto na área de gestão. O Curso Técnico em Manutenção Automotiva é um curso de Nível Médio que tem o objetivo de formar profissional para realizar a manutenção e inspeção de sistemas automotivos, participar da gestão dos recursos utilizados nos processos produtivos e de manutenção.”, explica o Prof.

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INFORMATIVO Novembro 2014

Mão de obra qualificada é prioridade para o setor Entre os temas apresentados no Seminário da Reposição Automotiva, a qualificação profissional de toda a cadeia foi tema do painel mediado pelo presidente do Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional, Antonio Fiola, no dia 14 de outubro, no teatro Ruth Cardoso, no prédio da Fiesp. Fiola destacou a importância que o aperfeiçoamento profissional tem na reparação de veículos e que, mesmo com todas as dificuldades que as oficinas enfrentam com este problema, não há carros parados por falta de conhecimento para executar o serviço. “Os reparadores buscam, de todas as maneiras se atualizar, são dinâmicos, pois sabem que isso é essencial para dar conta da demanda”, afirmou Fiola.

Clientes não deverão faltar para o setor da reparação de veículos. Os licenciamentos vêm apresentando números históricos e, cada vez mais, um volume maior de automóveis precisa de manutenção e, segundo pesquisa da Gipa Brasil, acaba migrando para o mercado independente após um ano e oito meses e alguns nem cumprem prazo de garantia da montadora. Por isso, de acordo com Fiola, fabricantes, distribuidores, varejistas, reparadores, instituições de ensino e governo devem investir na capacitação profissional do setor.

Para o presidente do Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional, é necessário que todos os elos da cadeia se envolvam e promovam treinamento ao setor de reparação automotiva, lembrando que são os reparadores que escolhem as peças que serão aplicadas nos veículos, movimentando toda a cadeia de reposição, salientou. Por isso, ele acredita que as entidades devem assumir um compromisso com a capacitação profissional do varejo e oficinas, uma forma de disseminar informação e fortalecer o setor de reposição.

Segundo Fiola, foi possível deixar claro o quanto é importante o aperfeiçoamento profissional para a reparação de veículos. “Se fabricantes se unirem com distribuidores tanto o varejo quanto os reparadores serão treinados”, comenta.

Em sua participação, o diretor técnico do Senai, Ricardo Terra, mostrou que a saída para a

falta de mão de obra especializada é fazer parcerias entre a instituição de ensino e todos os elos da cadeia. A sua sugestão é constituir um grupo de trabalho para entender melhor o setor e ter ações concretas na área de profissionalização.

Ele também fez questão de enfatizar que o setor deve acertar os pleitos, uma vez que recurso público destinado à educação existe.

A mensagem que ficou do encontro é que o assunto merece reflexão e que o setor – fabricantes, distribuidores, varejistas, reparadores, instituições de ensino e governo, precisa se unir para disseminar o treinamento já que há grande carência de mão de obra especializada.

Uma ação conjunta e coordenada pode surtir um efeito maior. Para isso, é necessário criar um grupo de trabalho, envolvendo todas as entidades. O Sindirepa-SP tem desenvolvido várias ações sobre capacitação em parceria com o Senai, mas ainda há muito a fazer.

Por meio do Senai Nacional, existe o projeto

da criação de certificação voluntária de profissionais da reparação de veículos, baseada na norma de capacitação expedida pela ABNT - NBR 15.681 de 2009 – Qualificação do mecânico de manutenção – iniciativa que promoverá aprimoramento técnico e valorização da profissão.

Entre em contato com o Sindirepa-SP pelo telefone (11) 5594.1010 ou por E-mail: sindirepa@sindirepa-sp.org.br

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aValiaÇÃO DO RepaRaDOR

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especial

salão internacional do automóvel de são paulo 2014 Veja as imagens das novidades apresentadas pelas montadoras no maior evento automotivo do Brasil, o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que foi aberto na quinta-feira (30) Fabricio Rezende e andré silva

Fotos: Fabricio Rezende e André Silva

Em sua 28ª edição, o evento contou com 84 expositores e 41 marcas, além de diversas atrações para os fãs de carros, incluindo test drive. O jornal Oficina Brasil compareceu ao evento no pavilhão de exposição do Anhembi.

A AMG e o cuidado característico da divisão

McLaren Mp4/4, talvez o mais lendário dos F1

R-18: forma e função do campeão da Audi na tradicional corrida de endurence 24h de Le Mans

Toyota FT-1 , extremamente belo, destaque no estande da Toyota

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Fotos: Fabricio Rezende e André Silva

especial

I8 - Elétrico da BMW que não deixa o prazer de dirigir em segundo plano

Porsche 918 - Montadora alemã está investindo pesado nos híbridos

Protótipo do novo Honda NSX

Camaro Z-28 - ‘Muscle Car’ americano recordista em Nurburgring

Mercedes AMG GT foi destaque no estande da montadora alemã

Novo Mustang em versão conversível

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especial Fotos: Fabricio Rezende e André Silva

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Golf GTE híbrido, 67 km com um litro de gasolina

Ferrari 458 Itália, presença obrigatória apesar de não oficial

Seguindo tendência mundial, o elétrico ZOE é a aposta da Renault

Volkswagen up! exibe tecnologia aplicada à segurança

Lotus com o qual Senna ganhou sua primeira prova, em Estoril

AX Mec

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em breve na sua oficina

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em breve na sua oficina

novo sandero aposta em novidades no visual e em mecânica já conhecida pelo reparador Visual chamativo e conforto à bordo são as principais qualidades do veículo. Motor 1.0 16V também recebeu melhorias corrigindo alguns problemas pontuais do passado Fotos: Oficina Brasil

fernando naccari e Paulo Handa

A

pr imei ra geração do Sandero, lançada mundialmente em nosso país há sete anos, foi concebida pela Renault sob a ideia do que o consumidor brasileiro buscava em um veículo da categoria.

Projeto evoluído do Dacia (marca do grupo Renault na Europa que produz veículos para mercados emergentes) fez sucesso no Brasil e atingiu marca superior a 500 mil unidades comercializadas em nosso país.

O Sandero participa do principal segmento do mercado brasileiro, o de hatches compactos, que corresponde a 50% das vendas de automóveis de passeio. Sendo um segmento tão grande, o seu leque de público é bastante diverso. O modelo se tornou uma das opções preferidas do público devido ao amplo espaço interno, maior porta-malas da categoria e ter um visual que agradasse tanto às famílias como aos jovens (FOTO 1) - que procuram um carro bonito, prático e bem equipado.

1 Sob essa receita de sucesso, em 2014 chegou a nova versão do veículo. Considerado como ‘todo novo’ pela montadora, na essência não é bem assim, pois seu coração continua sendo o mesmo: o 1.0 16V Hi-Power - que recebeu 70 alterações para se tornar mais eficiente - e o já conhecido 1.6 8V. No restante dos itens sim,

gasolina. Um fator importante é a disponibilidade de 85% do torque a partir de 1.500 rpm.

DesiGn As linhas do carro seguem a nova identidade de design global da marca, criada por Laurens van den Acker, vice-presidente sênior de Design do Grupo Renault. A evolução do projeto continua no interior do carro, reforçada pela aplicação de materiais de melhor qualidade que na versão anterior (FOTO 5).

Novo Sandero: desenho bonito, preço competitivo e mecânica consolidada são os responsáveis pelo sucesso

um novo carro: nova plataforma, nova estrutura, novo sistema elétrico, novo sistema de freios, de direção e novas suspensões, além de novo design e reformulação total do interior. “O Sandero é um produto desenvolvido para o mercado brasileiro e representa 40% das vendas da Renault. Com o Novo Sandero vamos dar continuidade a essa importante história de sucesso”, comentou Gustavo Luis Schmidt, vice-presidente comercial da Renault do Brasil.

ano passado e no Novo Logan este ano - recebeu nota A no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, que classifica os automóveis produzidos no país de acordo com a economia de consumo.

Avaliamos a versão Expression Hi-Flex com o motor 1.0 16V e, como é prometido pela montadora, ele foi bastante econômico – 11,7km/l em circuito predominantemente urbano e com 100% do tempo com o ar-condicionado ligado (FOTO 3).

um novo veLHo moTor O motor 1.0 16V Hi-Power (FOTO 2) - que estreou no Clio no

gasolina. O torque máximo varia entre 10,2 kgfm (gasolina) a 10,5 kgfm (etanol), atingido a 4.250 rpm. Este propulsor é oferecido para as versões Authentique e Expression, e tem valores de consumo divulgado em 8,1 km/l (etanol) e 11,9 km/l (gasolina) e, na estrada, 9,2 km/l (gasolina) e 13,4 km/l (etanol).

Há ainda outra opção de motor oferecida para as versões Expression Hi-Power e Dynamique. O 1.6 8V Hi-Power (FOTO 4) gera 106cv (o mesmo utilizado nas antigas versões) quando abastecido com etanol e 98cv com gasolina. O torque máximo é 15,5 kgfm com etanol e 14,5 kgfm com

5 Um dos destaques dessa nova identidade é o grande logo da Renault na parte central da grade frontal (FOTO 6), com os frisos cromados que se estendem até os faróis. Na versão Dynamique, a grade inferior tem desenho esportivo tipo colmeia e molduras cromadas nos faróis de neblina, reforçando o design sofisticado do modelo. Lateralmente, a silhueta é marcada pela linha superior contínua que parte do capô, passa pelo para-brisa e segue até a traseira do carro, sem quebra de fluidez. A versão Dynamique reforça o seu visual mais sofisticado com luzes indicadoras de direção

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Este propulsor possui quatro válvulas por cilindro e gera 80 cv utilizando etanol ou 77 cv quando abastecido apenas com

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em breve na sua oficina incorporadas aos retrovisores.

Da mesma forma, na traseira (FOTO 7), a proporção entre a área envidraçada e as superfícies sólidas, juntamente com a linha de cintura alta, sinalizam para o grande espaço disponível internamente. O design das lanternas traseiras lembra as do Logan e passam a imagem de robustez e modernidade.

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9 Uma novidade em relação à versão anterior é o comando interno de abertura do porta-malas - com 320 litros de capacidade (FOTO 10) - com o banco traseiro em posição normal. Há a possibilidade ainda de rebater o banco traseiro e a capacidade do porta-malas (FOTO 11) se elevar até aos 1.196 litros.

conforTo O painel de instrumentos, assim como os demais componentes do interior, são herdados do Logan. O volante de três raios oferece boa empunhadura e, na versão Dynamique, ele vem com os comandos do piloto automático (limitador e controlador de velocidade).

O quadro de instrumentos tem iluminação branca com três mostradores redondos: o conta-giros e o velocímetro analógicos, e um mostrador digital, com indicador do nível de combustível e computador de bordo multifuncional (FOTO 8). Ele permite ao motorista verificar o consumo médio e instantâneo de combustível, a autonomia, volume de combustível consumido, a velocidade média e a quilometragem total e parcial na viagem. O indicador de trocas de marchas auxilia o motorista a dirigir de forma econômica e eficiente.

8 Os bancos (FOTO 9) também oferecem bom conforto e não foi difícil encontrar uma boa posição para dirigir, pois o volante com regulagem de altura também permite que esta posição seja facilmente encontrada.

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11 Para oferecer o máximo de conforto, segundo a engenharia da montadora, o ajuste do ar-condicionado é feito por um computador, utilizando sensores que regulam a temperatura do fluxo através do circuito de climatização da cabine.

De acordo com a Renault, o sistema elétrico é totalmente novo e foi aperfeiçoado para receber o volume cada vez maior de equipamentos de conforto e assistência oferecidos no carro. Este sistema assegura total compatibilidade com estes novos equipamentos, graças ao sistema de multiplexagem que o Sandero não possuía.

O conjunto de suspensão também é agradável, mas é mais ‘mole’ do que o padrão. Com ela, tome cuidado em curvas acentuadas se estiver andando mais rápido do que a pista pede, pois poderá se assustar. No entanto, se o veículo for utilizado de maneira prudente e de acordo com sua proposta essencialmente urbana, não haverá problemas e o conforto é

garantido. A suspensão é do tipo McPherson, com braços triangulares e amortecedores integrados a molas helicoidais – na versão Dynamique, ela é complementada por uma barra estabilizadora.

Atrás, o carro utiliza um sistema semi-independente, com barra de torção transversal, molas helicoidais e amortecedores verticais, com barra estabilizadora. A preocupação com o conforto do modelo fica evidenciada pela instalação dos braços da suspensão dianteira em um subchassi que é fixado no monobloco através de coxins. As buchas que fixam os braços da suspensão à carroceria garantem, além do isolamento acústico, rigidez e apoio necessários para garantir a boa dirigibilidade e segurança do carro.

A assistência da direção também foi melhorada: o sistema atua com menos intensidade quando o volante é movimentado pouco, para assegurar o controle do carro em altas velocidades. Já em manobras, quando a movimentação do volante é maior, o sistema oferece maior assistência, exigindo menor esforço em manobras e ao estacionar. O diâmetro de giro é de 10,6 metros, e oferece boa manobrabilidade em espaços apertados e para estacionar, por exemplo. nas oficinas Para compor esta matéria, é claro, fomos ouvir os reparadores, afinal são eles os formadores de opinião do nosso mercado. Vale lembrar que, essa opinião está forjada no dia-a-dia de suas experiências ao atenderem clientes que adquiriram estes carros e buscam

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sanDero no fÓrum Assim como foi falado por Edson, em nosso Fórum notamos que o sistema de partida a frio do Sandero era bastante problemático.“Fiquei com um Sandero aqui na oficina e o problema era que ele ficava acionando a solenoide do sistema de partida a frio cada vez que ligávamos a chave, mesmo com o motor quente e mesmo que não houvesse combustível no reservatório. Quando entrava com o scanner para buscar uma causa para a falha este não me apontava nada. No fim, após alguns testes e fuçar bastante, descobri que havia um problema com a fiação do sensor e, corrigindo isso, voltou ao normal” disse o reparador Luiz Carlos Stoeberl.

Também através do Fórum, o reparador Higor comentou ter tido outros problemas para os veículos funcionarem pela manhã. “É pessoal, a saga continua, estou na oficina com dois Sanderos apresentando o mesmo problema: dificuldade de partida pela manhã. Os carros pegam como se estivesse com uma mistura muito pobre a ponto de faltar combustível pra partida. Deixei ambos na oficina de um dia para outro para efetuar mais testes, mas só me certifiquei que o problema não era intermitente. Verifiquei bicos e bobina, mas tudo estava ok. Em um dos testes, desliguei a sonda e os carros pegaram na primeira “triscada”, mas quando religava, dava trabalho de novo. Pensei, convicto: é sonda!!! Troquei, mas o problema continuava. No fim, descobri que o sistema estava fazendo uma leitura incorreta do A/F da sonda. Consegui outro scanner para resetar os parâmetros, fazer reconhecimento do combustível no tanque e só assim solucionei o problema”.

Ainda no Fórum do jornal Oficina Brasil, Hamilton Luiz Pedro passou por apuros com um Sandero 1.6 8V com falha na aceleração.“Aos amigos colaboradores deste fórum,meus sincéros agradecimentos. Quando pedi suas colaborações referentes ao problema já estava sem chão sem saber o que poderia ser o problema, até que enfim descobri: defeito no sensor do pedal de freio. Este estava apresentando leitura do deslocamento interno incorreto. Substituindo a peça resolvi o caso” Alexandre Antoniacomi, no Fórum, comentou sobre outro problema no veículo.“Estive com um Sandero 2011 1.0 16v com os bicos injetores 1 e 4 sem o pulso negativo. Troquei bobina, cabos e vela, mas continua da mesma forma. Verifiquei o chicote dos bicos até a central e estava tudo certo. Quando dava partida, os bicos pulsam, mas quando o motor pegava para de pulsar. No fim das contas, o problema estava na central de injeção”.

regularmente manutenção em suas oficinas.

Com isso, conversamos com Edson Nascimento de Souza (FOTO 12). Com 37 anos de idade, sendo 22 deles dedicados à profissão, quando fez seu pri-

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meiro curso na área automobilística, encontrou oportunidade de ingressar e permanecer até os dias de hoje no mercado de trabalho na oficina “Quatro Tempos” localizada no bairro do Butantã na capital de São Paulo.

A oficina Quatro Tempos, pois tem uma história interessante: em 1997, era um posto autorizado Renault, realizando serviços que incluíam reparos de garantia. “A oficina Quatro Tempos foi convidada a ser posto autorizado Renault, pois naquela época a Caoa, que representava a Renault no Brasil, se desligou desta representação deixando muitos clientes sem assistência técnica. A Renault então, em caráter emergencial, nomeou oficinas independentes como posto autorizado, conseguindo

scanner já pega!

Um equipamento que hoje é essencial nas oficinas é o scanner.

Um veículo novo, geralmente, é um pesadelo para o reparador independente, pois os reparos no veículo ficam limitados a sistemas que não dependam do uso deste.

Assim, conversamos com o reparador e pedimos que ele utilizasse seu scanner de rotina para avaliar seu funcionamento, mas mesmo sendo um programa “Renault”, por não possuir as atualizações necessárias, não permitiu nem diagnóstico e nem testes.“Ele até identificou a numeração do chassis, mas não conseguiu identificar o modelo e nem a versão do sistema de injeção. Quando colocamos no modo manual e informamos os dados do Sandero antigo, a situação não muda. Esse software não é compatível com este novo carro”, reclamou Edson.

Mas nem tudo está perdido, fizemos a mesma leitura com um aparelho considerado genérico, o Rasther III e, além de identificar corretamente o veículo e seu sistema de injeção, fez diagnóstico de falha que simulamos (desligamos o conector do sensor de temperatura do ar de admissão) e fez teste de sensores. “É um bom sinal, quem receber esse carro na oficina pode usar esse equipamento e testar se outras marcas também fazem o mesmo”, disse Edson. assim atender a toda a demanda de serviços. Em São Paulo eram 11 as oficinas autorizadas, sendo dez delas na capital e uma em Campinas”, explicou Edson.

Infelizmente, como tudo o que é bom, dura pouco, essa política de delegar sua assistência técnica aos independentes mudou inicio dos anos 2000. “A Renault, de uma hora para outra, decidiu destituir as oficinas independentes da condição de ‘postos autorizados Renault’”, reclamou Edson.

Apesar de a Renault tomar este caminho, a oficina conseguiu colher bons frutos: a fidelização do cliente. “Depois da parceria, os clientes ficaram conosco e divulgaram nosso trabalho a conhecidos. Estes divulgaram nosso serviço a outros como sendo uma

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em breve na sua oficina

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oficina especializada em veículos franceses, mas na verdade hoje atuamos no setor multimarca.

Com isso, dos 85 carros que atendo mensalmente, pelo menos, 40% são da Renault e, deste montante, no mínimo 25% são Sanderos”, comentou Edson. muDanÇas Ao abrir o capô do veículo, Edson notou a primeira das 70 mudanças no motor do veículo.

“A tampa de abastecimento do óleo do motor agora está diferente. Antigamente ela era mais rasa e, quando íamos colocar o óleo, costumeiramente o nível subia e vazava, deixando o motor todo sujo. Essa é uma mudança simples, mas que já faz uma grande diferença na qualidade do nosso serviço (FOTOS 13, 13A E 13B)”.

(FOTO 15). “Tem espaço suficiente para mexer em tudo, até a central do ABS, compressor e válvulas do ar-condicionado, sistema de acionamento do câmbio, que são itens geralmente de difícil acesso, ficam em posições que dá para trabalharmos sem a necessidade de desmontarmos outros itens”.

15 Apesar das novidades, alguns velhos conhecidos continuam lá. “Os sensores, na sua grande maioria, como o de temperatura do ar (FOTO 16), continuam na mesma posição”, disse Edson.

13 16

13a

13b O sistema de ignição também mudou. “O sistema de ignição com bobina incorporado (FOTO 14) é novidade no Sandero, mas não na linha Renault”, observou o reparador.

Para Edson, o acesso às peças no cofre do motor é muito bom

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Uma mudança importante notada por Edson é na capacidade da bateria. “A bateria agora é de 70Ah (FOTO 17) e a antiga era de apenas 50Ah. Isso deve acontecer porque com o emprego de ABS, airbag e central multimídia, tudo controlado pelo sistema multiplexado, deve elevar bastante o consumo do sistema. Vamos ver se essa bateria vai durar, pois as antigas, se o cliente não se descuidasse, chegava a durar 4 anos”.

18 liquido de arrefecimento pelo seu anel de vedação em veículos já a partir dos 30.000km. Acredito que o problema era causado por vibração excessiva no conjunto.

Apesar de bem apoiada, acho que se sua parede interna fosse mais espessa, o defeito não aconteceria. Neste novo motor não dá para verificar se continua igual, mas é um item que devemos ficar atentos, pois quando começar o problema veremos na lateral do bloco, descendo do cabeçote, a marca do vazamento na cor do liquido de arrefecimento”, sugeriu Edson.

Outro problema comum nos antigos modelos era a quebra dos coxins do motor. “Isso ocorria muito porque a qualidade precária de nossas vias fazia com que o conjunto vibrasse muito mais do que era capaz de suportar (FOTO 19). O novo é diferente e parece ter sido reforçado com estrutura em plástico rígido (FOTO 19A)”, disse Edson.

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19a 17 Nas versões antigas do 1.0 16V da Renault, era comum observarmos vazamentos pela válvula termostática que fica acoplada à lateral do cabeçote.

“A válvula termostática (FOTO 18), nos modelos anteriores, costumava apresentar vazamento de

O sistema de partida a frio não só do Sandero, mas da linha Renault 1.6 e 1.0 16V, costumavam dar problemas. “Eles falhavam porque acumulava borra na agulha da solenoide, travando-a. Isso acontecia por ficar muito tempo com a gasolina no reservatório e essa se deteriova (FOTO 20).

Uma solução para o caso seria se o sistema possuísse uma estraté-

20 gia de consumo deste combustível do reservatório, obrigando a sua renovação mesmo em períodos com temperaturas mas altas, mas isso não ocorria. Não sei se este novo já tem, mas sei que alguns veículos Fiat já fazem isso. A principal diferença deste é que agora o bico de partida a frio é incorporado ao acelerador eletrônico (FOTO 20A)”, explicou Edson.

20a Uma característica curiosa deste modelo é quanto à sua tendência em acumular carbonização no interior do motor (FOTOS 21 E 21A). “Ele acumula muito resíduo de ‘carvão’. Chega ao ponto até de se alojar na sede de válvulas fazendo com que o motor apresente perda de eficiência. Isso ocorre principalmente em veículos que fazem trajetos curtos sob o regime do anda-pára. Em veículos com quilometragem alta isso não acontece principalmente aqueles ‘bem viajados’”, disse Edson.

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21a O sistema de ignição também era alvo de manutenção constante. “No sistema antigo, os cabos de vela apresentavam

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em breve na sua oficina falha e, por serem agrupados a bobina, era necessário substituir tudo. Fazendo o custo do reparo subir muito. Neste, apesar de ser um sistema diferente em que a bobina é acoplada ao cabo individualmente, isso não vai mudar muito, pois não adianta trocar uma peça se todas possuem a mesma vida útil. O certo é trocar tudo”, explicou Edson.

TransmissÃo No sistema de transmissão, nada muda. “A coifa do câmbio continua lá (FOTO 22). Ela costuma rachar ou ser cortada e vazar todo o óleo do câmbio e, se o condutor não se atentar, vai ter dor de cabeça. É preciso ter cuidado, pois neste carro o problema vai continuar”, avisou Edson.

22 Edson ainda acrescentou que, se não fosse a coifa, a transmissão não seria problemática (FOTO 23). “Se não fosse a coifa, não dava defeito. Muitos podem chegar na oficina reclamando de ruídos do câmbio, mas os rolamento de apoio dele costumam fazer barulho mesmo, não é um defeito, mas sim uma característica. Outro detalhe é que este novo Sandero não possui sistema de regulagem da embreagem (FOTO 24) e ele continua mecânico, portanto, deve estar usando sistema de catraca no pedal”.

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não podemos falar o mesmo.

“As versões anteriores usavam a transmissão automática DP0, o mesmo AL4 utilizado nos demais franceses. Dava todos os tipos de problema possíveis a partir dos 60.000km. Em alguns casos, veículos ainda em garantia já apareciam aqui reclamando de falhas.

Mas pelo o que fiquei sabendo, este novo Sandero não vai mais usar este câmbio”, disse Edson.

Edson está certo, a versão automática foi substituída neste veículo por uma automatizada, mas como sabemos, a Renault arrumou um novo problema. “Trocar um câmbio automático por um automatizado acredito não ser a solução, só acho que vai decepcionar mais, pois dão muitos problemas e não temos informações técnicas para repará-los. Eu não aconselharia aos meus clientes”.

Outra característica do sistema de transmissão manual permanece. “O respiro do cárter do câmbio (FOTO 25) ainda é encaixado e tem uma tubulação até em cima e há quem confunda ele com a vareta de óleo. Antigamente ele dava muito problema de vazamento, mas agora está bem melhor fixado, o que vejo como uma boa evolução”, disse Edson.

25 susPensÃo e DireÇÃo No novo modelo, Edson observou que o conjunto de suspensão, apesar de novo, não vai trazer dificuldade na reparação. “O conjunto de suspensão dianteira (FOTO 26) agora é apoiado por um quadro. As bandejas possuem nova estampagem (FOTO 27), no entanto mantém as mesmas buchas e pivôs (FOTO 27A). O terminal de direção também está

27

freios

27a diferente, ficou maior e mais robusto (FOTO 28). A única coisa é que este modelo vem sem barra estabilizadora que, embora a Renault possa alegar que não é necessário, é mais um item de se-

Se o sistema manual não dá muitos trabalhos, do automático

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O sistema de freios do novo Sandero também passou por evolução. “Neste, inclusive este que é 1.0 16V já usa disco ventilados na dianteira (FOTO 31) e, antigamente, até o 1.6 usava disco sólido”, explicou Edson.

31 28 gurança para o condutor. O axial da direção dava muito problema e parece ser o mesmo (FOTO 29).

Já a suspensão traseira aparenta continuar sendo a mesma (FOTO 30), exceção feita ao aplique

Outra novidade está na traseira. “O eixo agora não utiliza mais o dispositivo corretor de frenagem conforme a carga, mas como este já vem com ABS e EBD, estes fazem a leitura e a função com a mesma eficiência (FOTO 32)”.

32 29

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30a 24

danificados”.

Edson ainda acrescentou uma quilometragem média de reparo destes componentes. “A barra estabilizadora, bieletas e buchas eram trocadas com aproximadamente 60.000km. Pivôs e batentes dos amortecedores já apresentavam folgas com 30.000km”.

plástico que tem função aerodinâmica (FOTO 30A), mas quando começar a perder encaixes, vai ficar batendo, dando a impressão de que os amortecedores estão

PeÇas e informaÇÕes Sobre o mercado de peças de reposição para veículos da marca, o reparador Edson comentou que e o que é mais difícil de encontrar nas concessionárias são peças de acabamento interno, como botões e interruptores. “Eles geralmente não tem estes itens em estoque ,e se encomendarmos, é no mínimo uma semana de espera. Já peças mecânicas quase sempre tem à pronta entrega”.

Quando não encontra o que deseja nas concessionárias, Edson revelou que o mercado de importação é uma boa opção. “Vejo com importadores que trazem itens da Argentina e até da França. Estes itens sempre possuem qualidade e preço muitas vezes mais atrativos

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do que os das concessionarias. Posso afirmar: pode instalar sem dor de cabeça. Os amortecedores vindos da Argentina, por exemplo, costumam ser melhores que os daqui e tem um ano de garantia. Já itens de giro alto como velas, filtros, correias e lubrificantes adquiro de autopeças, mas apenas aqueles de fabricantes conhecidos no mercado”.

Com isso, Edson disse que sua rotina de compra resume-se a 70% dos itens em concessionárias, 20% com reparadores independentes e o restante com autopeças. “Batentes, pivôs, buchas e pastilha de freio são itens que compro exclusivamente nas concessionárias, pois tem qualidade assegurada, mesmo que, em alguns casos possam apresentar preço maior do nos outros mercados.

As pastilhas de freio importadas, por exemplo, costumam apresentar ruído e prefiro não utilizar para não ter dor de cabeça com cliente”.

Quando falamos em informações técnicas, Edson reclamou que conseguir algo da Renault, nos tempos atuais, é uma tarefa árdua.

“Muitos casos nem as concessionárias sabem o que fazer. Assim, a única maneira é caminharmos com as próprias pernas e sempre busco informações no Fórum do Jornal Oficina Brasil, com o Sindirepa e na internet. Hoje temos que entender que o conhecimento deve ser compartilhado e que meu colega de profissão não é concorrente, mas sim meu parceiro. A palavra chave para vencermos esse mercado restrito de montadoras é parceria.

Só ela nos fará chegar ao que um dia almejamos: todos os setores trabalhando em conjunto”. recomenDa? “O Sandero é um carro que geralmente eu recomendo aos meus clientes, pois possui manutenção relativamente barata e sem segredos.

Não tem nenhum ponto que você encontre dificuldade e que demande grandes trabalhos. Gosto de trabalhar com eles. Tem manutenção lógica e os problemas recorrentes, se forem cuidados com manutenção preventiva, não farão nem reparador e nem proprietário sofrerem. Se tiver mais abertura da montadora com o mercado independente o Sandero seria a opção ideal”, finalizou Edson.

Job: 21621-014 -- Empresa: Neogama -- Arquivo: 21621-014-RENAULT-INST-AN-REV-53x30_pag001.pdf

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lANçAMENTO

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lANçAMENTO

Honda apresenta o novo Civic Si Coupé, mais audacioso e potente que o anterior Fotos: Divulgação

Um dos esportivos mais cobiçados da última década está de volta com motor 2.4 de 206cv, câmbio manual de seis marchas e com carroceria duas portas, como um verdadeiro ‘sport car’ deve ser Fernando Naccari

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emorou, mas chegou.

Enfim o Brasil poderá dizer que tem em suas ruas um veículo verdadeiramente esportivo, como há muitos e muitos anos não tínhamos.

A tradição diz que um veículo esportivo não deve ter mais de duas portas, não deve ter o mesmo motor da versão ‘pacata’ e não deve ter apenas um body kit que inspire velocidade, que na prática só deixe as expectativas no mundo das ideias.

A Honda, atendendo aos nossos sonhos mais ambiciosos, decidiu resgatar sua veia esportiva e trouxe para o Brasil o novo Civic Si Coupé.

Considerado um ícone em seu segmento, o modelo chega a sua nova geração com motor mais potente, suspensão reformulada e interior exclusivo. Com design arrojado, o modelo está pronto para impressionar os admiradores de alta performance, chegando no final de outubro às concessionárias da marca.

ENFIM, UM ESPORTIVO A carroceria coupé enfatiza o espírito esportivo do Civic Si, característica marcante dos clássicos veículos desse segmento.

O DNA Honda é identificado em vários detalhes, como a exclusiva grade com o logo “Si” (FOTO 1), faróis, para-choque e para-lamas integrados (FOTO 2), rodas aro

6 Linhas arrojadas, cores fortes e um motor 2.4 cheio de disposição para acelerar, um esportivo de respeito

2 18” de liga leve diamantadas (FOTO 3) e linhas fluidas e aerodinâmicas que seguem por toda a lateral do carro (FOTO 4). Além do design que acentua a esportividade do modelo, o conjunto óptico possui lentes de policarbonato de alta resistência e faróis auxiliares posicionados nas entradas de ar laterais do para-choque, oferecendo uma iluminação de maior alcance e mais eficiente.

4 aerofólio (FOTO 5A), ponteira de escapamento cromada, difusor de ar no para-choque e o emblema “Si” na tampa do porta-malas.

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agilidade e força em qualquer condição, sem o auxílio de compressores ou turbinas, e ainda permitir economia de combustível.

Na traseira (FOTO 5), o visual marcante é representado por lanternas com novo design, amplo

EM NÚMEROS O “sobrenome” Si (Sport Injection) é a melhor tradução para

este novo coupé. O modelo chega para conquistar os motoristas que buscam um perfil diferenciado de carro esportivo, aliando alta performance com grande estilo. O novo modelo da Honda é produzido em Alliston, no Canadá, e será importado de lá para nosso país.

Com a mesma plataforma do Civic sedã, porém com personalidade própria, o carro traz o ‘endiabrado’ motor 2.4 i-VTEC 16 válvulas DOHC a gasolina.

Com bloco, cabeçote e cárter em alumínio, além de comando de válvulas variável, foram responsáveis por permitir que a potência atingisse 206cv a 7.000 rpm e torque de 23,9 kgf.m a 4.400 rpm, com uma taxa de compressão de 11:1 – em relação à versão anterior do Civic Si, 2.0 i-VTEC, a potência teve um aumento de 14cv e o torque de 5 kgf.m. Com isso, o veículo faz de 0-100km/h em 7,6s e tem como velocidade final de 215km/h.

A rotação pode chegar a incríveis 7.100rpm, característica de um propulsor “elástico” (FOTO 6) capaz de proporcionar uma condução esportiva, oferecendo

O motor foi projetado para oferecer uma aceleração forte e linear com baixo consumo e, consequentemente, baixas emissões de poluentes. Esta versão i-VTEC possui variação de abertura de válvulas tanto na admissão como na exaustão, permitindo excelente torque em baixas rotações e potência em altos giros. No painel, um LED laranja acende ao lado do nome i-VTEC no exato momento em que o sistema privilegia a potência em altos giros, aumentando a abertura de uma válvula de admissão e uma de exaustão, por cilindro. Além de um comportamento altamente esportivo, o som do sistema de escapamento é uma melodia para os apaixonados por performance.

Mantendo a tradição da marca, o câmbio do Civic Si Coupé é manual de seis velocidades (FOTOS 7 e 7A) dotado de diferencial com deslizamento limitado LSD (Limited Slip Differential), que distribui melhor o torque tanto em curvas como em arrancadas.

O modelo também conta com o sistema VSA (Vehicle Stability Assist) para auxiliar no controle da estabilidade, quando é preciso retomar o domínio do veículo em

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lANçAMENTO O INTERIOR É UM ‘COCK-PIT’

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7A situações de sobre-esterço (saída de traseira) e subesterço (saída de frente). Sua central eletrônica detecta falhas de aderência e possível perda de trajetória, freando e liberando na intensidade exata a roda afetada para que o carro retorne à direção correta, além de atuar sobre o sistema de injeção/ignição eletrônica, quando necessário.

Para complementar o conjunto esportivo, a suspensão dianteira do tipo McPherson e a traseira Multi-Link passaram por alterações na geometria e trazem novos componentes. No sistema traseiro, as molas estão com maior ângulo, os amortecedores têm nova calibragem e a barra estabilizadora está mais rígida, oferecendo mais estabilidade mesmo em curvas acentuadas.

Os pneus 225/40R18 também contribuem para o excelente desempenho do Civic Si Coupé, assim como a direção com assistência elétrica EPS (Electric Power Steering). Este sistema não requer fluido, pois é acionado a partir de um motor de corrente contínua de alta potência, facilitando a realização de manobras. O motor recebe uma tensão de 12 volts proveniente do gerenciamento da unidade do EPS, que capta sinais do sensor de torque. O resultado é uma direção mais leve em manobras de estacionamento, por exemplo, e mais precisa em altas velocidades. No sistema de freios, foram adotados discos ventilados na dianteira e discos rígidos na traseira, com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de frenagem), garantindo segurança em todas as situações.

Inspirado em carros de competição, o interior do Civic Si Coupé ressalta sua esportividade com o revestimento dos bancos nas cores preta e vermelha (FOTO 8), além do painel, que traz componentes com aspecto de fibra de carbono e instrumentos com iluminação vermelha, criando uma diferenciação clara em relação ao restante da linha.

O toque final de esportividade fica por conta do shift light, sistema localizado no painel superior à esquerda que informa a aproximação da rotação de potência máxima do motor: conforme o giro aumenta, seis luzes acendem gradativamente em linha. As primeiras quatro são na cor laranja e as duas últimas são vermelhas – a última indica que o motor está produzindo sua potência máxima, no limite de suas rotações. Ao lado, o motorista ainda encontra velocímetro e os medidores de combustível e temperatura do motor. Na parte inferior estão conta-giros, hodômetro digital, avisos visuais e indicador de temperatura externa (FOTO 9).

Também está integrado ao

painel o display de LCD i-MID com a nova função Power Monitor, que indica por meio de um gráfico de barras a evolução da potência do motor. No painel central, está o Display Audio, uma tela de 7” sensível ao toque que reproduz imagens da câmera de ré com três níveis (visão normal, com campo ampliado e de cima para baixo), além de informações do CD/MP3 player, Bluetooth, entradas USB e HDMI para iPod/iPhone, computador de bordo com dados do veículo e arcondicionado digital. O conjunto de áudio de alta definição traz quatro alto-falantes, dois tweeters e um subwoofer.

No interior, a versão Si está identificada pelo logo nos tapetes (opcionais), bancos e no volante multifuncional, que inclui os controles do sistema multimídia e velocidade de cruzeiro. A esportividade e grande estilo são reforçados com o teto solar elétrico, a manopla e o volante revestidos em couro e os pedais de alumínio.

O novo esportivo nacional agora esta disponível nas cores sólidas Taffeta White e Rallye Red e nas perolizadas Crystal Black e Orange Fire.

FICHA TÉCNICA Honda Civic Si Motor (2.354 cm³)

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Cupê 2.4l DOHC i-VTEC

Potência - gasolina/(cv x rpm)

206 x 7.000

Torque - gasolina/(kgf.m x rpm)

23.9/4.400

Tração

Dianteira

Transmissão Pneus Estepe temporário Rodas liga leve diamantadas (pol) Suspensão dianteira Suspensão traseira

manual de 6 velocidades 225/40 R18 T135/80 D16 aro 18’ McPherson Multi-link

Distância entre eixos (mm)

2.620

Comprimento (mm)

4.550

Altura (mm)

1.415

Largura (mm)

1.755

Massa em ordem de marcha (kg) MT

1359

Peso Bruto Total (kg) MT

1780

Capacidade do tanque de gasolina (l)

50

Volume do porta-malas (l)

330

Câmera de ré Grade frontal Maçanetas externas Alto-falante Ar-condicionado Detalhes nas portas e maçanetas internas Revestimento dos bancos legenda: o (série); - (não disponível)

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Multivisão 3 ângulos preta brilhante na cor do veículo 4 alto-falantes, 2 tweeters e 1 subwoofer digital prata fosco tecido exclusivo Si

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do fundo do baú

Com o modelo 1800 a dodge quis mostrar que sabia fazer carros menores Com o Dodge 1800 a Chrysler quis a abocanhar uma fatia do segmento de carros médios, mas problemas de qualidade afetaram a imagem do modelo em seus primeiros anos Fotos: Anderson Nunes

anderson nunes

N

o início dos anos 70, a dupla Dodge Dart e Charger abrilhantava o “pentastar” da Chrysler no Brasil, afinal as vendas estavam em alta e ambos os modelos eram os queridinhos daquela geração. Porém só isso não bastava. Desde sua chegada ao país a empresa já tinha em pauta um plano para aumentar a sua cota de mercado.

Vale ressaltar que no começo da década de 70 os fabricantes começaram a voltar os olhos para o segmento dos veículos médio-pequenos, e quem dominava com folga era a Ford com o Corcel. De olho nesse filão a Chrysler começou os estudos para competir nesse lucrativo mercado.

Para desenvolver seu “caçula”, a Chrysler não precisou ir muito longe: a filial argentina, Chrysler-Fevre produzia no país vizinho desde 1971, o Dodge 1500, um sedã de quatro portas e tração traseira, era a receita ideal para o mercado brasileiro.

Sua origem remonta ao modelo Avenger, lançado em 1969 na Inglaterra pela Hillman, marca do grupo Chrysler, que também incluía a Singer, a Sunbeam e a

Logotipo da fabricante no capô

Embora compacto, os traços trazem influências dos carros maiores da marca, a cor amarela colabora para o “Dodginho” inspirar esportividade

Commer.

O Avenger estava disponível na Europa em versões de duas e quatro portas bem como perua de quatro portas. O visual era simples e agradável, com formas arredondadas, faróis retangulares (nas versões básicas) ou quatro redondos (no esportivo), lanternas traseiras em forma de “L” e o curioso detalhe do bocal do tanque de combustível pró-

ximo a lanterna traseira direita.

Na parte mecânica trazia motores de 1250 cm³ ou 1500 cm³, com comando de válvulas no bloco, acoplados ao câmbio de quatro marchas, tração traseira com suspensão por eixo rígido.

Em 1976, a marca Hillman é extinta e a sua produção era transferida para a Escócia. Lá o modelo recebia novos faróis

1.8 e quase oitenta cavalos, nada mau

retangulares, lanternas traseiras em posição horizontal e o emblema da Chrysler na grade.

Três anos mais tarde, a unidade inglesa da marca americana era absorvida pela Peugeot e o Avenger trocava outra vez da marca -- agora Talbot --, saindo de linha em 1981.

O Hillman Avenger também foi vendido nos Estados Unidos a partir de 1971. No mercado

estadunidense foi rebatizado como o Plymouth Cricket, mas as queixas de ferrugem, mecânica pouco confiável, além de apatia para carros pequenos entre os compradores norteamericanos decretaram o fim do modelo depois de apenas dois anos de mercado.

Já na Argentina o modelo teve obteve mais sucesso ficando em linha entre 1971 e

Pára-brisa curvo, em harmonia com a carroceria

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do fundo do baú

Simplicidade e elegância

Detalhe do bocal de abstecimento

Quatro faróis, uma característica da Dodge

1990. No país portenho, trazia inicialmente motor de 1,5 litro que desenvolvia 72 cv. Uma versão 1,8 litro estava disponível em 1974, e trazia a opção de câmbio automático de quatro ma rchas. Nossos her ma nos tiveram também a escolha da versão perua batizada de Rural.

Curioso era o modelo esportivo 1500 GT-100, apesar de utilizar o motor 1,8 litro, era aliment ado por dois ca rbu radores SU e coletor de admissão de alto desempenho que debitava 105 cv. Após a compra da divisão da Chrysler Argentina pela Vol k swagen o modelo foi batizado de Volkswagen 150 0, ga n ha ndo câ mbio de cinco marchas e opção de arcondicionado.

Cromados e curvas na medida certa

PEQuEno GRandE CaRRo da CHRYSLER Os estudos para viabilizar a produção do novo Dodge no Brasil começaram em meados de 1971. A Chrysler trouxe ao país três unidades do Hillman Avenger inglês e outro dois modelos Dodge 1500 da Argentina.

Para o Brasil ficou decidido que só seria oferecida a versão de duas portas uma preferência dos consumidores naquele tempo.

Após pesquisas de mercado a Chrysler efetuou pequenas mudanças estéticas na lateral traseira, próximo a coluna C. A versão brasileira ganhou uma pequena saída de ar próximo ao vidro e o caimento da vigia traseira era mais reto. Acabou por se tornar uma exclusividade do

Pequenos detalhes que fazem a diferença

Rádio original

modelo Made in Brazil.

Outra mudança ocorreu na parte mecânica. Durantes os testes de rodagem os modelos argentinos apresentaram problemas mecânicos devido a gasolina comum brasileira daquele tempo, de apenas 87 octanas RON, que obrigava a redução da taxa de compressão e consequentemente perda de potência.

O motor argentino de 1,5 litro desenvolvia 72 cv com taxa de compressão de 9,2;1. Com uma taxa de compressão menor o desempenho seria sofrível para um veículo de 930 kg.

A s si m a e n ge n h a r i a d a Ch r ysler resolveu cr iar u m motor maior de 1,8 litro como forma de compensar a menor potência especifica, já que o propulsor teria uma taxa de

compressão baixa. O trem de força original de 1.498 cm³ manteve o diâmetro dos cilindros de 86 mm, mas o curso dos pistões aumentou de 64 mm para 77 mm, resultando na cilindrada de 1.799 cm³. A taxa de compressão era baixa, de apenas 7,7:1, o que resultava em um potência de 78 cv a 5.000 mil rpm, e torque de 13,4 m.kgf a 3.500 rpm.

Após exaustivos testes a Chrysler segundo seu entendimento estava apta a apresentar o seu modelo médio-pequeno.

O palco escolhido foi o 8° Salão do Automóvel, em 1972. Lá foi feita a estreia do Dodge 1800, que acabou sendo apelidado de “Dodginho”.

Porém seu lançamento oficial só ocorreu em 2 de abril do ano seguinte. Outros dois concorrentes do Dodge 1800 seriam lançados na sequencia, eram o Chevrolet Chevette e Volkswagen Brasilia. Pelo menos em teoria, o modelo estava fadado ao sucesso. Afinal, nenhum outro carro da categoria reunia tantas qualidades como era apregoado nos anúncios: motor de sobra, tamanho “maior por dentro que por fora”, soluções inéditas de segurança, porta-malas generoso e um desenho de concepção atual. Porém no intuito de ser a primeira a lançar um novo veículo algo foi deixado de lado: a qualidade.

IMaGEM RETRabaLHada Assim que chegou às concessioná r ias o Dodge 180 0 atraiu uma boa parcela de curiosos para con hecê-lo, af inal a Chrysler era até então co-

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nhecida pelos grandes sedãs e cupês equipados com potentes motores V8. O “Dodgin ho” tinha dimensões coerentes com a proposta que visava concorrer.

Media 4,15 met ros de comprimento e apresentava entreeixos de 2,49 metros. O interior podia transportar com relativo conforto quatro ocupantes e o porta-malas tinha capacidade para 400 litros.

Num tempo que a palavra segurança era pouca utilizada o Dodge 1800 trazia um bom arranjo de iluminação, graças aos quatro faróis circulares em esquema de dois baixos e quatro altos. Outra boa novidade era o espelho retrovisor inter no fixado no vidro do para-brisa.

As maçanetas externas e internas, além dos pinos de travar as portas eram embutidas o que diminuía o risco de lesões em caso de batidas.

Porém todas essas boas características foram colocadas de lado quando os primeiros carros começaram a chegar às ruas.

Problemas de montagem permitiam a entrada de água e pó no interior, em alguns modelos os vidros ficavam soltos. Na parte mecânica havia ruído na caixa de direção, câmbio de engates frágeis e ruidosos, além de alto consumo de combustível. Até mesmo o desempenho f icou abalado pelo uso de carburador horizontal Solex 32. Com essa receita o Dodginho demorava longos 20,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h e o ponteiro do velocímetro travava em 140 km/h. A revista QUATRO RODAS, dizia em seu no primeiro teste com o 1800: “Na estrada, consegue-se ultrapassar com alguma facilidade um Fuscão.

Interior com ótimo acabamento para a época

Disposição curiosa do carburador SU horizontal

Pequeno motor quatro cilindros com potência considerável para a época

Mas a coisa fica mais difícil se o ‘adversário’ for um Corcel com motor 1400 ou um TL (modelo VW que tinha motor 1600)”.

Para evitar uma possível r ejeiç ã o d o mo d elo e u m a baixa nas vendas a Chrysler resolveu recuperar a imagem do 1800, introduzindo melhorias mecânicas e efetuou a “operação garantia total”, em que reparava defeitos em garantia para reconquistar os clientes insatisfeitos.

Em abril de 1974 surgia o 1800 SE, uma versão mais esportiva: tinha a parte inferior da

Painel simples e funcional

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carroceria em preto-fosco e as rodas eram pintadas no mesmo tom da carroceria. Por dentro, o revestimento dos bancos era xadrez e o volante mais esportivo, de três raios. O motor ganhava um pouco de potência indo para 82 cv e torque de 14,5 m.kgf, com o novo carburador SU de ventúri regulável, mas o desempenho pouco melhorava, sendo insatisfatório para uma versão esportiva. Após sete meses de produção a Chrysler assinalava 10 mil unidades do Dodge 1800.

Pa r a at r ai r u ma pa rcela maior de clientes a Chrysler

resolveu criar uma versão mais simples, batizada simplesmente de “1800” para a linha 1975, é justamente o modelo que ilustra nossa reportagem. Visualmente não havia frisos cromados em torno dos vidros e carroceria, a grade era pintada em cinza fosco, bem como as rod as.

Trazia um pequeno emblema retangular escrito “1800” nos para-lamas dianteiros e o nome “Dodge” vinha fixado do lado d i reito d a t a mpa do por t amalas.

Internamente o painel era todo preto, não havia as bolsas elásticas nas laterais das portas, foi abolido console central e assoalho era revestido com um tapete borracha. O único luxo disponível era o rádio.

Quanto a parte mecânica vale uma curiosidade. Como os Dodge 1800 utilizavam carburadores importados da marca SU em 1974, os funcionários da fábrica na Inglaterra fizeram uma longa greve e isso afetou a linha de produção da Chrysler aqui no Brasil. Para contornar a situação foi decidido substituir os carburadores SU pelos japoneses da Hitachi de 36 mm que eram uma cópia fiel aos modelos ingleses de venturi

variável e que tinha até o mesmo encaixe no coletor do 1800 (o cabo do acelerador é igual). Por este motivo todos os Dodginhos fabricados em 1975 só saíram com carburador Hitachi, mantendo os mesmos 82 cv.

Nesse período a Chrysler já fazia uma grande pesquisa de mercado junto aos consumidores que possuíam o Dodge 1800 para que eles opinassem sobre os defeitos do carro e o que poderia ser melhorado. Dessa análise e o esforço para reerguer a imagem do seu modelo médiopequeno o fabricante recorreu

a mudança de nomenclatura do 1800.

Em 1976, o modelo foi rebatizado de Polara, nome utilizado em um modelo de porte grande vendido em mercados como Estados Unidos e Argentina. A publicidade o apresentava como “o carro que respeitou a opinião pública”, assinalando possíveis sugestões de compradores por menor consumo, motor mais possante, interior mais luxuoso. Esse segundo momento do pequeno Chrysler contaremos nas próximas edições.

Ausência do retrovisor do lado direito, comum na época

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Forração sóbria e detalhe da trava de porta sem “pino”

RaRIdadE PRESERVada O comerciante taubateano João Henrique Fusco já esteve presentes nas páginas do jornal Of icina Brasil na edição de número 282, quando seu Dodge Dart de Luxo 1972 ilustrou a seção Fundo do Baú.

Admirador de longa data dos carros feitos pela Chrysler do Brasil, João Henrique além do Dar t também possui um Dodge 1800 1974 Luxo, além do modelo 1800 1975 Standard que é abordado nesse artigo.

O comerciante nos contou que esse Dodge 1800 foi encontrado em um anúncio na internet.

“Quando ent rei em cont ato para negociá-lo, o vendedor me informou que havia acabado de vendê-lo. Para minha surpresa, o comprador foi um grande amigo da cidade do Rio de Janeiro”, disse Fusco.

Meses depois, João Henrique recebeu uma ligação desse amigo, dizendo que precisaria vender o D-1800 Standart e que ele seria o comprador. Após dois dias de conversa o negócio foi concretizado. O veículo, que

Traseira alta reforça a identidade esportiva

Painel simples e elegante, semelhante aos utilizados nos Dart e Charger

estava em perfeito estado não precisou passar por restauro.

O interior está original. Foi somente necessário pintar as rodas, pois já apresentavam marcas dos seus 39 anos de uso.

O único problema especifico desse modelo de 1975 é no acabamento. “O ponto fraco desse modelo Standard especificamente, é a forração dos bancos, pois a parte listrada é exclusiva do modelo e não há nada parecido no mercado de reposição”, salienta João Henrique.

Agradecimento: S.E. Veículos, Taubaté.

Traseira elevada com cantos arredondados marcou vária gerações

Rodas estampadas, simples, bonitas e leves

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chão da oficina

Segurança no trabalho - a reparação automotiva ainda possui um grande número de acidentes andré Silva

Q

uando um reparador novato se machuca, é comum ouvir de um mais velho: “é a profissão entrando!”.

Uns se irritam com a brincadeira (e com o ferimento), mas o fato é que praticamente todos nesta profissão já se acidentaram, a maioria, felizmente, sem muita gravidade. Mas acidentes sérios também acontecem nas oficinas, causando desde a incapacidade momentânea até a mor te do trabalhador.

No Brasil, o setor no qual mais trabalhadores morrem é a construção civil. Todavia, o setor de comércio e serviços é o que registra o maior número de acidentes por ano, com mais de 330.000 ocorrências, e as

oficinas de reparação automotiva são as empresas deste setor com o maior número de casos contabilizados: aproximadamente 100.000 por ano.

Há diversos motivos para este alto índice de acidentes nas oficinas de reparação, o principal talvez seja a negligência em relação às normas existentes, que visam proteger os trabalhadores do setor. A desatenção é outro fator importante: muitas vezes os reparadores subjugam os riscos aos quais estão expostos no ambiente de uma oficina e acabam se acidentando. A não utilização de EPIs (equipamentos de proteção individual) adequados, infelizmente ainda comum no setor, também colabora com a ocorrência de acidentes, além de agravar suas consequências.

A prevenção é responsabili-

dade de todos, principalmente do trabalhador, pois num eventual acidente, ele que sofrerá as consequências na pele, literalmente.

Mas prevenir também é dever do empresário, pois as consequências de um acidente não incidem apenas sobre o trabalhador, elas recaem sobre a empresa como um todo, acarretando gastos consideráveis, compromissos de estabilidade empregatícia, indenizações e até mesmo o fechamento da empresa nos casos mais graves. Portanto a prevenção não é um detalhe burocrático, é uma obrigação administrativa.

Com o intuito de auxiliar na proteção do reparador automotivo, e também o empresário do setor a evitar os contratempos causados pelos acidentes, listamos algumas recomendações que podem tornar o exercício das atividades mais seguro: 1. Utilizar/disponibilizar os EPIs adequados à atividade: no ambiente de uma oficina, os

Fotos: Divulgação

Há diversos motivos para este alto índice de acidentes nas oficinas de reparação, o principal talvez seja a negligência em relação às normas existentes, que visam proteger os trabalhadores do setor

Exaustor de gases de escape

Máquina de lavagem a quente

mais importantes são os óculos e sapatos de proteção.

2. Não efetuar reparos no veículo com o motor quente, a menos que sejam imprescindíveis ou não ofereçam riscos de queimadura.

3. Sempre desligar o polo negativo da bateria quando for efetuar procedimentos ou reparos no motor e seus agregados.

4. Em procedimentos feitos em dupla, estabelecer uma comunicação clara e precisa, e sempre

dizer antes o que se pretende fazer, seja em uma regulagem de freio de mão ou uma instalação de motor.

5. Não efetuar procedimentos com “pressa”, e sim no tempo necessário.

6. Utilizar os dispositivos de segurança dos equipamentos (e substituí-los quando necessário), como por exemplo: os ganchos com corrente nos encolhedores de mola e as correntes de amarração nos macacos hidráulicos de câmbio.

7. Evitar o uso de gasolina ou diesel na lavagem de peças, hoje o mercado dispõe de substitutos biodegradáveis tão eficientes

e acessíveis quanto estes derivados de petróleo, e menos agressivos ao trabalhador e ao meio-ambiente.

8. Evitar o funcionamento de motores em ambientes não ventilados. Quando for inevitável, que seja pelo menor tempo possível.

9. Evitar a utilização de produtos que “limpam” o motor durante o funcionamento. A fumaça pode ser muito tóxica.

10. Manter o ambiente de trabalho tão iluminado e limpo quanto for possível.

11. Manter sempre a atenção e a concentração, procurando deixar eventuais preocupações fora do ambiente de trabalho.

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oficina de corrida

informe publicitário

Montagem de carro de corrida a custo muito baixo Preparar um carro de corrida da categoria F1600 pode ser muito barato, com peças simples que podem ser adquiridas facilmente em seu fornecedor de confiança

Por Rui Salles* Olá amigo reparador, nós da RS Racing estamos muito felizes com o retorno que temos recebido sobre nossa coluna aqui no Jornal Oficina Brasil, seja através do nosso site, e-mail e também das redes sociais.

Entre as dúvidas que surgiram a partir de quando começamos a apresentar e a dar as primeiras dicas de montagem do Fórmula 1600, uma grande maioria mostrou-se preocupada com o custo.

Podemos garantir que além de simples em sua construção, esse carro de corrida tem um custo muito baixo e um ótimo retorno, abrindo uma nova frente de trabalho e negócio em seu estabelecimento.

Conhecendo o carro

Talvez o mais difícil seja dar o primeiro passo e entrar em um mundo até então desconhecido.

Mas já vou te afirmar que isso não é verdade, e esse carro de corrida está mais próximo da maioria dos profissionais de reparação do que imagina.

Para começar, a base desse carro de corrida é o nosso querido Volks a ar! Isso mesmo, o Volks a ar fornece ao carro nada menos que o câmbio, suspensão e sistema de freios.

Fora isso, o motor utilizado é um Ford Zetec Rocam 1.6 (da linha do Fiesta), e um kit para ajustá-lo ao chassi. Esse chassi você adquire junto ao fabricante por aproximadamente R$ 12.000,00, e vem com carenagem em fibra de vidro, trambulador, parede corta fogo, assoalho de alumínio e demais itens, e pode ser parcelado

segundo o fabricante. Inclusive esse é o único item que você não consegue comprar em uma loja de autopeças normal.

Onde encontrar as peças?

Quando começamos a montar nossos carros tivemos muita dificuldade em encontrar peças originais.

Afinal o Volks a ar parou de fabricar há muitos anos e as peças do mercado paralelo na sua maioria são de pouca qualidade.

Então começamos uma caça ao tesouro: percorri algumas lojas de peças usadas em busca de peças originais como câmbio, suspensão e eu mesmo fiz a revisão e fresa do câmbio e a preparação da suspensão. Ambos custaram na loja de peças usadas, com nota fiscal, vale a pena não esquecer a procedência, na época, algo em torno de

R$ 400,00 o câmbio e R$ 300,00 a suspensão, mais a preparação que aí vai depender muito de cada um e o capricho na hora da montagem.

Outro item é a embreagem que se utiliza do motor AP, custa algo em torno de R$ 280,00 e dura o ano todo; o freio é o original, ou seja não é um bicho de sete cabeças ter um carro de corrida na oficina e ir montando o seu conforme sua receita. Mas só lembrando que todos os itens devem estar em conformidade com o regulamento técnico da FASP, que é a Federação de Automobilismo de São Paulo (www.faspnet.com.br).

A montagem O segredo de um bom carro de corrida está no capricho da montagem, pois isso garante o fun-

cionamento e também minimiza as quebras (afinal, você quer que seu piloto/cliente ande e não que fique com o carro quebrado para você ficar arrumando, não é?).

A RS Racing poderá lhe auxiliar nesse primeiro contato com o carro, lhe instruindo nessa primeira montagem e fornecendo muitas dicas importantes.

Acesse nosso site em www.rsracing.com.br, veja nossos vídeos e envie-nos sua dúvida e comentário, nosso maior desejo é te ajudar e fazer com que seu negócio tornese lucrativo. *Rui Salles, 20 anos dedicado ao automobilismo, administrador de empresas, engenheiro automotivo, ex-diretor da Renault do Brasil e experimentado piloto. Fundador da RS Racing em 1993, empresa especializada em competições automobilísticas e eventos esportivos.

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reparador diesel

Câmbio da renault Master é simples e não trará dificuldades nas oficinas independentes Dando sequência à matéria iniciada na última edição, vamos ao procedimento de análise e inspeção das condições dos componentes internos da transmissão de seis velocidades da Renault Master CDi Fotos: Oficina Brasil

Fernando Naccari e paulo Handa

N

a pr i mei r a pa r t e d a matéria, o reparador e instrutor do SENAI Ipiranga Melsi Maran nos ensinou como realizar a desmontagem da caixa de marchas da Renault Master 2.4CDi fabricadas a partir do ano de 2013.

Nesta, iniciamos o processo de desmontagem com a retirada do pino elástico de fixação da alavanca seletora de marchas.

Em seguida soltamos os cabos de seleção e engate e os parafusos da caixa de transmissão.

Encerramos o processo explicando a desmontagem da árvore primária, conjunto de anéis sincronizadores e reforçamos atenção às molas que pressionam estes anéis.

Nota: Para a desmontagem desta árvore secundária da 3ª e 4ª marcha e conjunto da marcha ré, basta seguir o mesmo procedimento descrito para a remoção do conjunto primário explicado na matéria anterior. aNÁlise de CoMpoNeNTes Após ter a transmissão desmontada bem como seus componentes internos, partiremos agora para uma fase importante do processo de reparação, que é a inspeção peça por peça.

Melsi indicou inicialmente a verif icação das condições do dente da coroa quanto à sua uniformidade, condições do assentamento dos dentes e análise visual de superaquecimento causado principalmente por deficiência na lubrificação.

“O ut r a i nspeção que pa ssa despercebid a muit as vezes, mas deve ser sempre verif i-

velocidade. “Verifique sempre as condições dos dentes, assim como fizemos com os da coroa.

Nestes, se houver riscos ou coloração “azulada”, também há evidências de falha de lubrificação e excesso de pré-carga (FOTO 3)”, explicou Melsi.

4a

3 Transmissão da Renault Master tem construção simples

cada é quanto ao alinhamento da engrenagem que aciona o velocímetro (FOTO 1). Se esta não estiver em boas condições e apresentar qualquer deterioração será necessária a sua substituição”, disse o profissional.

1 Já na caixa de engrenagens satélites, devemos nos atentar também ao aspecto dos dentes, quanto a danos e falha na lubrificação além de conferir se há folgas excessivas entre os dentes (FOTO 2).

2

Em seguida, Melsi aconselhou analisar a árvore primária.

“Oriento à verificação minuciosa dos rolamentos cônicos quanto à existência de danos aos roletes e pista. Se forem notadas ranhuras nas peças, isso indicará que a pré-carga de trabalho anteriormente aplicada era excessiva e será necessária a substituição do componente”.

Já na árvore primária, pode mos a n al isa r a cond içã o da engrenagem motora da 1ª

IMPORTANTE: Siga as mesmas orientações de verificação para as engrenagens motoras da 2ª marcha, marcha ré, da 4ª e 5ª velocidades, 3ª e, por último, a da 6ª velocidade (FOTOS 4, 4A E 4B).

4 Outra evidência de falha na transmissão que as engre-

4B nagens podem demonstrar é se estas apresentarem coloração em tom “amarronzado”. Isso indica que a caixa de marchas apresentou contaminação do lubrificante por infiltração de água.

No conjunto de engate da marcha a ré, verifique que este possui um anel sincronizador,

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reparador diesel

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5a

5 peça pouco comum nos modelos de transmissão mecânica

(FOTOS 5 E 5A). “Este possui uma mola para manter a carga no conjunto no momento do engate, portanto verifique se existe curso e se este está deslizando sem interferências.

Se travar, o que é bem comum, será necessária sua troca”, explicou Melsi.

Na s e ng re nage n s, Melsi explicou que podemos observar que estas possuem pistas espaçadoras e rolamentos de

agulhas, os quais devem ser conferidos (FOTO 6). “Observe se estes apresentam rugosidade ir regular e/ou imperfeições.

Caso apresente, substit ua o conjunto junto ao seu respectivo espaçador”.

A s a r r u el a s d e e n c o s t o (FOTO 7) também não podem ser esquecidas. “A conferência das ranhuras existentes para lubrif icação, bem como sua espessu ra , são i mpor t a ntes

6

para o bom funcionamento de engate das marchas”, explicou o instrutor Melsi.

em conjunto com os sincronizadores (FOTO 10). “Estes canais não podem apresentar nenhum desgaste, pois havendo, prejudicam o bom funcionamento da transmissão. Caso haja, troque o conjunto da luva sincronizadora”, explicou Melsi.

7 Seg u ndo Melsi, os con ju nt os si nc ron i za dores d a s marchas merecem atenção no momento da inspeção (FOTO 8). “Devemos olhar como estão os seus dentes. Se estiverem desgastados, mesmo que bem p ouc o, c om c e r t ez a t r a r ã o prejuízo à eficiência dos anéis sincronizados e, consequentemente, ao engate das marchas.

Não pense duas vezes: para poupar retrabalhos, troque essa peça sempre que apresentar esses problemas”.

8 Já nas luvas, Melsi disse que devemos analisar o rebaixo e notar que eles são descentralizados. “É importante saber isso para o momento da montagem.

Nele, confira a existência de desgastes laterais, geralmente provocados pelos garfos de acionamento. É fácil notá-los, é só verificar se existe arredondamento nas bordas laterais onde há o encaixe do garfo.

Caso isso ocorra, substitua o componente” (FOTO 9).

9 Nas luvas observaremos um pequeno canal onde se encaixam os “reténs” que trabalham

10 É importante também não se esquecer de observar que nesta luva existe um ressalto no qual os sincronizadores se encaixam, por tanto é out ro ponto a ser avaliado quanto ao desgaste e presença de impurezas (FOTOS 11 E 11A).

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11a Para facilitar nosso entendimento quanto à importância deste componente para o bom funcionamento do engate das marchas, Melsi explicou que os anéis sincronizadores tem a função de “frear” as engrenagens no momento do engate evitando que as marchas arranhem em uma troca, pois quando se pisa na embreagem o carretel ainda continua em inércia devido à rotação do conjunto (FOTO 12). “Por isso, no momento da análise dos componentes, confira se as distâncias entre o anel e os dentes estão dentro do especificado pelo fabricante. De qualquer

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reparador diesel Ainda falando neste elemento de seleção, é necessário verificar também as folgas que este apresenta em relação as suas engrenagens (FOTO 15).

12 forma, os sincronizadores são itens que sempre deverão ser substituídos quando o conjunto de transmissão for desmontado para garantir que tudo continue funcionando bem e poupando retrabalhos desnecessários”.

Outros itens que, mesmo não apresentando defeitos têm a substituição aconselhada são os pinos elásticos, reténs, retentores, anéis-trava, e juntas.

“Não podemos nos esquecer de incluir nesse pacote o lubr if icante, que jamais deve ser reaproveitado (FOTO 13)”, aconselhou Melsi.

Quando chegarmos à análise dos garfos, é importante

13 verif icarmos suas pontas de contato, pois costumam apresentar degradação (FOTO 14).

“Devemos comparar com um paquímetro ou micrômetro o seu desgaste nas duas extremidades. Se apresentarem diferenças de valores entre si ou desgaste acentuado em ambos, devemos substituí-los”, ratificou Melsi.

14

15 Um dos problemas de dificuldade de engate que esta transmissão pode apresentar, segundo Melsi, está relacionado ao empenamento da haste de sustentação do garfo. “Para det e ct a r mos isso, devemos remover os gar fos da haste e verif icar visualmente esta questão, ou simplesmente se “rolarmos” esta haste em uma superfície plana, veremos se ela se movimentará facilmente ou em solavancos (FOTO 16)”.

Melsi reforçou que no pi-

nhão é impor tante verif icar desgastes, existência de falta

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de lubrificação e se há o correto assentamento dos dentes deste com o da coroa (FOTO 17). “Havendo qualquer irregularidade, vamos trocar a peça”.

I M P O RTA N TE: Repita os mesmos procedimentos de análise realizados 16 no conjunto primário para o conjunto secundário (FOTO 18).

Na próxima e última matéria sobre este assunto, falaremos sobre os detalhes e o passo-a-passo de montagem dos componentes e da transmissão da Renault Master.

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informe publicitário

lubrificantes sintéticos - veja os benefícios de sua utilização Testes dentro das classificações API e ACEA mostram ganhos entre 2,5% e 4% quando comparamos os lubrificantes de referência usados nos testes de economia de combustível aos lubrificantes de baixa viscosidade hoje comercializados

S

egundo projeção da empresa de consultoria Kline*, teremos um crescimento de 26% no consumo de lubrificantes sintéticos para motor entre 2015 e 2020, enquanto que o consumo de lubrificantes minerais para motor crescerá apenas 10% no mesmo período. Isso mostra que o crescimento no consumo de lubrificantes sintéticos continuará a ser uma tendência, mesmo aqui no Brasil.

Tal tendência pode ser explicada pelo desenvolvimento acelerado da tecnologia dos motores (inclusive os de motocicletas) visando a busca por maior eficiência no consumo de combustível e, ao mesmo tempo, atendimento às novas demandas ambientais em todo mundo.

No Brasil, por exemplo, podemos citar o Proconve/Promot** que estabelece níveis mais restritivos na emissão de poluentes para os motores veículares, bem como o programa InovarAuto, que incentiva através de redução do IPI o desenvolvimento da indústria automobilística local e confere ao fabricante do veículo um desconto adicional do IPI caso estes venham aderir ao Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular cordenado pelo Inmetro, cujo objetivo é classificar os veículos com maior e menor eficiência dentro de sua categoria e também auxiliar os consumidores na escolha do veículo mais eficiente.

A relação no aumento do consumo de lubrificantes sintéticos e os fatores destacados acima têm um motivo específico. Diversos estudos apontam que existe uma forte ligação entre o ganho de eficiência no consumo de combustível e a redução da viscosidade

dos óleos lubrificantes de motor.

Testes dentro das classificações API e ACEA mostram ganhos entre 2,5% e 4% quando comparamos os lubrificantes de referência usados nos testes de economia de combustível aos lubrificantes de baixa viscosidade hoje comercializados (SAE 5W30, 0W-30, 0W-20 etc). O fato do lubrificante sintético apresentar uma cadeia molecular mais homogênea e organizada possibilita a redução do atrito fluido e consequentemente uma menor quantidade de energia será necessária para produzir um mesmo trabalho. Por essa razão o uso de óleos básicos sintéticos com viscosidades cada vez menores serão a tendência para o futuro e um exemplo claro disso é o uso de lubrificantes SAE 0W-20 em alguns novos veículos e a criação da nova grade SAE 16 na tabela de viscosidade SAE para óleos de motores.

Entretanto, é importante frisar que a redução da viscosidade traz consigo um risco associado.

Quando reduzimos a viscosidade do lubrificante aumentamos a possibilidade de gerar um desgaste prematuro do motor e ao mesmo tempo de produzir maior volatilização do óleo (evaporação).

Aqui novamente os óleos básicos sintéticos levam vantagem frente aos óleos básicos minerais. A estrutura molecular mais organizada e a interação das moléculas dos óleos básicos sintéticos, favorecem o aumento da resistência ao cisalhamento da película lubrificante (quebra da película) e contribui fortemente para reduzir a volatilização sob altas temperaturas.

Assim, é possível observar ganhos significativos de proteção contra o

novos motores são mais exigentes

desgaste e baixo consumo de óleo quando comparamos um lubrificante sintético com um mineral de mesma viscosidade.

Outro ponto no qual vemos vantagem do lubrificante sintético frente ao mineral é sua fluidez a baixas temperaturas, bem como sua estabilidade sob altas temperaturas. Mesmo em climas tropicais, é muito importante que o óleo lubrificante apresente boa fluidez para que o óleo atinja rapidamente todas as partes do motor, principalmente as partes superiores, que estão mais sujeitas ao desgaste na partida a frio.

Uma rápida fluidez possibilita a redução do desgaste, menor esforço da bateria, facilidade na partida a frio e ao mesmo tempo auxilia para que o motor atinja mais rapidamente seu máximo desempenho, tendo reflexos na economia de combustível e redução de contaminação do lubrificante pelo combustível.

Por outro lado, a queda de viscosidade com aumento da temperatura também deve ser equilibrada para evitar que as partes móveis internas fiquem sujeitas ao desgaste com a queda de viscosidade em operações mais severas. Em virtude do alto índice de viscosidade (IV) dos óleos sin-

téticos essa queda de viscosidade com aumento da temperatura é mais equilibrada, garantindo assim uma melhor proteção contra o desgaste quando comparamos um óleo sintético frente a um mineral.

Também podemos citar como outra vantagem dos lubrificantes sintéticos sua resistência à oxidação (degradação). A busca por maiores intervalos de drenagem e consequente redução no custo de manutenção para o usuário final é foco na grande maioria das montadoras atualmente. Esse aumento de intervalo só é possível se o lubrificante resistir às severas condições de operação que temos nos motores modernos, sem que haja a formação de depósitos de borra, aumento de viscosidade, desgaste e volatilização do óleo. Lubrificantes minerais são naturalmente mais suscetíveis à oxidação devido sua estrutura molecular (em geral mais desorganizada) e a presença de certos compostos instáveis em sua base. Já lubrificantes sintéticos são refinados de forma a garantir uma estrutura mais organizada e ao mesmo tempo com elevado grau de estabilidade e pureza, reduzindo assim a possibilidade de reação com o oxigênio sob altas temperaturas e consequentemente a degradação do óleo. Tal característica diminui a possibilidade de formação de depósitos que podem prejudicar o desempenho e a vida útil do motor, e ainda garante uma maior limpeza deste ao longo do intervalo de troca de óleo. É importante ressaltar que essa limpeza pode ser ainda mais elevada se junto aos óleos básicos sintéticos forem utilizados aditivos detergentes e antioxidantes de alta qualidade, uma vez que a sinergia

entre óleo básico e aditivos é um dos fatores mais importantes na formulação de um lubrificante.

Em motocicletas as vantagens destacadas acima se tornam ainda mais importantes se considerarmos que nos motores 4T de motos temos em geral uma maior potência específica, menor refrigeração do motor (comparado ao um veículo) e um alto cisalhamento nas engrenagens do sistema de transmissão, submetendo assim o lubrificante a um elevado estresse.

Dessa forma o lubrificante deverá ser capaz de resistir muito bem à oxidação e ao cisalhamento para que sua viscosidade ideal não seja assim prejudicada e o nível de limpeza interno do motor seja mantido. Ele também deverá ser capaz de proteger o motor e transmissão (incluindo embreagem) contra desgaste e ao mesmo tempo apresentar baixa volatilização e ótima estabilidade térmica quando submetido a regimes severos de uso (seja em climas mais quentes ou frios). Considerando todas as vantagens e benefícios aqui elencados, fica mais fácil entender o motivo que vem levando ao crescimento do consumo de lubrificantes sintéticos em todo o mundo. Na próxima edição falaremos sobre a substituição de lubrificantes minerais por sintéticos nos motores e destacaremos os cuidados que devem ser tomados quanto a compatibilidade e procedimento de troca. Até lá. *Global Branded Consumer Engine Oil Growth (ML) - Kline Data and Projections 2011 for Top 21 Markets ** PROGRAMAS DE CONTROLE DE EMISSÕES VEICULARES

conheça o sensor de posição do virabrequim das motocicletas Yamaha de 250cc Originalmente fiz essa matéria para o jornal Oficina Brasil no ano de 2009, mas diante dos questionamentos de alguns reparadores, resolvi reeditar o conteúdo para esclarecer algumas dúvidas. A teoria é aplicável também a outros modelos Paulo josé de sousa pjsou@uol.com.br

S

intomas de mau funcionamento na motocicleta podem ter diversas causas, uma delas pode ser um defeito relacionado ao sensor de posição do virabrequim.

Pela simplicidade de construção, nem sempre é possível imaginar a importância do componente.

São diversas informações vindas da pequena bobina que durante o funcionamento do motor não apresenta contato mecânico, por isso não apresenta desgaste na peça, mas não quer dizer que os problemas não ocorram.

fig. Sensor de posição do virabrequim

Na maior parte das motocicletas, o sensor de posição do virabrequim está localizado na tampa da carcaça esquerda do motor, junto ao estator e o dispositivo é posicionado radialmente ao volante magnético.

fig. localização do sensor - tampa da carcaça esquerda do motor

O componente é praticamente o mesmo encontrado nas motocicletas carburadas no qual é conhecido como gerador de pulsos da árvore de manivelas, bobina de pulsos ou pulsadora. Em nosso estudo, vamos explicar o funcionamento do conjunto e entender sua importância para o correto gerenciamento eletrônico da injeção de combustível, ignição e também conhecer suas múltiplas funções.

funcionaMento O sensor é composto por uma bobina com enrolamento de cobre um núcleo de ferro e um imã permanente. Está ligado ao estator que trabalha em conjunto com um rotor sensor (volante composto de vários ressaltos) que por sua vez está montado no lado esquerdo do virabrequim.

As informações coletadas pelo sensor são convertidas pela ECU em posição do virabrequim, rotações por minuto (RPM), entre outras. Quando o virabrequim está em movimento, o rotor é rotacionado induzindo assim uma tensão alternada proveniente do movimento dos ressaltos do rotor, que passam pelo sensor.

fig. Volante magnético

fig. Vista lateral esquerda do motor – Yamaha 250

Somente a partir desse movimento, é gerado um sinal para a ECU calcular o ângulo do virabrequim e por consequência a posição onde se encontra o pistão (ponto morto superior, inferior, etc.) e determinar o momento ideal da injeção de combustível e da faísca que salta através da vela de ignição. Também é usada como referência, a rotação do motor para a duração básica da injeção junto

PARA MÁXIMO DESEMPENHO EM MOTOS DE ÚLTIMA GERAÇÃO, RECOMENDE

SHELL ADVANCE ULTRA. O descarte inadequado de óleo lubrificante usado ou contaminado e de suas embalagens provoca danos à população e ao meio ambiente, podendo contaminar água e solo. O óleo usado e as embalagens são recicláveis. Entregue-os em um posto de serviço ou de coleta autorizado, conforme resolução CONAMA no 362/2005 e sas alterações vigentes.

com os sinais fornecidos pelos demais sensores do sistema de injeção eletrônica.

A amplitude da tensão alternada produzida pelo conjunto bobina e volante varia em função da rotação do motor e também com relação à distância entre a o sensor e os dentes do volante (roda dentada). A amplitude será suficiente com a rotação mínima do motor.

diagnóstico do sensor de posição do virabrequim – Yamaha 250cc Resistência do sensor de posição do virabrequim (20° C) Cores dos fios

Valor padrão

Posição do multímetro verde

ponta negativa

azul com amarelo

ponta positiva

192 ~ 288

Fonte: manual de serviços ano 2011

alerta em forma de piscadas através da luz de anomalia no painel. diagnósticos 1. posição dos ressaltos do volante magnético 2. Sinal gerado 3. formato da onda final

O sensor detecta a posição do virabrequim e a rotação do motor, sem estes sinais a injeção de combustível e a ignição deixam de funcionar imediatamente.

O módulo do motor se encarrega de transformar a tensão senoidal de amplitude intensa variável em tensão retangular com amplitude constante. (ver figura) Com o movimento do motor e a geração seguida de conversão no formato da onda senoidal, o processador da ECU reconhece uma falha na distância entre os flancos da onda retangular que foi gerado por uma defasagem na

distribuição entre os dentes do volante.

A defasagem indicada significa um referencial definido de sincronização para que a ECU processe os cálculos e determine o momento exato da injeção de combustível e ignição.

Caso a distância (folga) entre o sensor e o dente do volante seja diferente do padrão determinado pelo fabricante da motocicleta, haverá um comprometimento ou interrupção do sinal, podendo provocar um funcionamento irregular do motor ou até deixar de funcionar, posteriormente ocorrerá um

Principais causas de falhas que interferem no funcionamento do sensor Os defeitos de funcionamento do sensor podem ter causas de ordem mecânica e também elétrica, nunca troque o componente sem identificar e eliminar a causa provável.

1.

2.

3.

4.

5.

Defeito na fiação da motocicleta Falhas nas conexões do sensor Sensor com defeito Falha na ECU Folga entre o sensor e o dente do volante acima do especificado.

6. Folga excessiva nos rolamentos do virabrequim.

7. Desalinhamento no lado esquerdo do virabrequim.

8. Volante (rotor) solto.

9. Estator solto.

10. Chaveta do rotor quebrada.

11. Bobina de pulso solta.

12. Nível de óleo no motor abaixo do especificado.

Na maioria dos fabricantes o diagnóstico ou autodiagnóstico tradicional indicará o código de falhas correspondente ao componente “defeituoso” por meio da luz de anomalia, no caso da Yamaha, além da luz do painel o reparador também conta com o auxílio uma ferramenta de diagnósticos na detecção dos defeitos, sendo que o código correspondente ao sensor de posição do virabrequim é o “12” que é interpretado da seguinte forma: uma piscada longa seguida de duas piscadas curtas Além da ferramenta de diagnósticos, o manual de serviços do fabricante recomenda um outro método de diagnósticos afim de cercar o problema e assegurar o resultado do trabalho, visto que o diagnóstico através de scanner pode sugerir a substituição de peça que não esta com defeito, mas como citamos anteriormente, a causa do problema pode estar em outro ponto do circuito.

Embora haja manuais que não tratem a peça como sensor, a orientação para o diagnóstico complementar é a medição da resistência e também da tensão gerada pelo componente, a prática pode ser adotada para todas as marcas de motocicletas, basta ter os valores padrão para diagnósticos.

Para a falta do sinal do sensor de posição do virabrequim não há compensação na ECU e também não há estratégia de emergência, a motocicleta depende do sinal fornecido para que funcione, do contrário não irá funcionar, não

adiant a dar tranco.

Este sensor não é alimentado pela ECU, ele gera o próprio sinal por meio do movimento do volante magnético. É importante informar que nas motocicletas onde o estator, assim como o sensor são banhados pelo óleo do motor, o arrefecimento é dado pelo lubrificante do motor e por este motivo o nível do óleo deve ser controlado afim de que não falte e provoque um aquecimento excessivo nos componentes elétricos e possibilitem as falhas.

Diagnóstico com auxílio de um multímetro Resistência do sensor de posição do virabrequim

Conector do sensor de posição do Virabrequim Sintomas de falhas ocasionadas pelo sensor de posição do virabrequim: • Marcha lenta incorreta.

• Motocicleta não pega.

• Motocicleta falha em média

e alta rotação.

• Ligeiro aumento no consumo de combustível.

• Aumento nas emissões • Queda no desempenho do motor • Motor deixa de funcionar após aquecimento.

• Códigos falsos de defeito.

Limpeza do histórico de falhas da ECU com auxílio de um scanner - ( procedimento Yamaha 250 gasolina) Quando a luz de anomalias do painel de instrumentos indicar um defeito por meio de piscadas, simultaneamente um código correspondente à falha será memorizado pela ECU. O técnico deverá efetuar o reparo e em seguida acessar o histórico dos defeitos armazenados na ECU e proceder a limpeza da memória, nas motocicletas a gasolina o trabalho só será possível com o auxílio da ferramenta de diagnóstico do fabricante. Na motocicleta versão FLEX não há a necessidade da ferramenta, o procedimento é elaborado diretamente no painel da moto.

A aplicação da ferramenta de diagnóstico será abordada numa matéria futura.

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técnicA

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técnicA

A importância do airbag para os ocupantes e a correta manutenção do componente – Final Nesta última parte da matéria, veremos sobre os acelerômetros, sistema de detecção de choque, geradores de gases e demais componentes que compõem o sistema de airbag e segurança de um veículo

Melsi Maran melsimaran@ig.com.br

U

m acelerômetro é um dispositivo que mede a “G-Force” (Força G).

Para isso, o componente assume que um corpo em repouso na superfície terrestre possua uma aceleração g = 9,81 m/s2.

Este componente possu i diversas aplicações em equipamentos do nosso dia-a-dia, como em smartphones, tablets, câmeras digitais, sistemas de navegação GPS e dispositivos de airbag. Podem sem encontrados na forma simples ou multieixos, tendo como principal função detectar a magnitude e a direção da aceleração como uma grandeza vetorial. É aí que este se torna um componente vital na indústria automobilística e, no caso do nosso estudo, da detecção de impactos em um acidente para um consequente (e rápido) acionamento do airbag.

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2 exemplo, a defeitos contemporâneos e em combinação nos vários dispositivos.

3

Acelerômetro eletromecânico de segurança - Agora que já sabemos o que é o acelerômetro e o que ele faz, vamos conhecer mais detalhes sobre este componente no conjunto de airbag.

Nas fotos a seguir, obser-

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1

vamos onde e como este geralmente fica localizado dentro de uma central de gerenciamento de airbag, além de compreender como este trabalha.

O conceito de acelerômetro eletromecânico impede desta forma que se verifiquem ignições impróprias devidas, por

Acelerômetro de desaceleração: As desacelerações são med id as por u m acelerômet ro piezoelét rico (cristal piezoelétrico), que transfor ma as acelerações em um sinal de tensão elétrica (com freqüência proporcional à desaceleração).

Tais sinais são muitos pequenos e por isto são amplificados, de forma que o microprocessador possa elaborá-los de for ma adequada.

Dados a sua importância, o acelerômetro é alimentado através de um adequado regulador de tensão de 5,00 volts DC, com uma tolerância de ±1%, uma vez que a variação de tensão, mesmo que mínima, inf luencia diretamente na sensibilidade do sensor.

Detecção do Choque Lateral - Existem dois sistemas em uso atualmente: 1. Utilizando os satélites laterais para a informação da intensidade do choque lateral.

Esta montagem per mite por decomposição d as di reções das desacelerações determinar a direção e sentido do esforço aplicado ao veículo;

2. Calculador dotado de dois acelerômetros montados a 45 graus no interior do calculador de controle dos airbags. Com estas infor mações à mão, o calculador toma a decisão do que acionar.

No caso de ruptura da alimentação por parte da bateria, quando do choque, o comando de ignição continua assegur a do g r a ç a s à p r e se nç a de um condensador integrado no calculador até 100ms para os airbags e 50 ms para os cintos pirotécnicos: • O sistema só está operacional com a chave de contato no +ACC; • O sistema deve garantir uma reserva de energia elétrica para acionamento do sistema para o caso de destruição da bateria durante a colisão. O calculador possui uma reserva de energia, através de um capacitor, por até 100 milésimos de segundos, após o corte da energia da bateria.

Gerador de Gás - É um elemento pirotécnico que contém

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técnicA 1. Desligue o negativo da bateria por três minutos; 2. Desligue o módulo do airbag (localizado entre o painel de instrumentos e console) por cinco minutos para desenergizar a unidade de comando; 3. Centralize o volante e remova-o; para a instalação proceda o inverso.

10 Sensor de pressão sob o assento

7 combustível sólido. Um impulso elétrico ativa a combustão que gera o gás necessário para o enchimento da bolsa. O gerador de gás está incorporado no módulo dos airbags (volante, painel, etc.). Este gás é inofensivo ao ambiente e aos ocupantes e é utilizado (azoto N2), para a expansão rápida dos airbags.

O elemento gerador de gás é o propergol (Ao “queimar” gera nit rogênio) e é classif icado como “explosivo de baixa classe” tendo sua ignição feita por faísca elétrica.

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9 Unidade de Contato - Permite o movimento de rotação do volante garantindo a transmissão direta do impulso elétrico entre o sensor de crash e o elemento de ignição.

Conectores Elétricos Amphenol: São conectores específicos com revestimento de ouro nos contatos para evitar a corrosão e ligações defeituosas. Normalmente estes conectores e seus chicotes possuem cores específicas e únicas no chicote do veículo. As cores são chamativas, amarelo,

13 11 Cintos pirotécnicos

1.Placa; 2.Placa de reforço; 3.Polia; 4.Rebite da polia; 5.Tubo; 6.Parafuso Fixação; 7.Gerador gás; 8.Casquilho; 9.Esferas; 10.Etiqueta de Segurança; 11.Rosca de fixação; 12. Marca código data; 13.Cabo encaixe anti-G

Importante: - Tampar contatos da bolsa com fita adesiva; - Os códigos de airbag deverão ser resetados com scanner.

DEtOnADOR inERtE

12 laranja fluorescente, e outras.

Pré-tensionadores pirotécnicos: sua função reduzir a folga do cinto de segurança, reduzindo a possibilidade de choque do ocupante contra partes internas do veículo. (Pára-brisas). Existem dois tipos: –Pré –tensionadores pirotécnicos que atuam na fivela; –Enroladores pirotécnicos que atuam na carretilha dos cintos.

O funcionamento de ambos é parecido, no qual um gerador de gás possibilita o deslocamento de um acionador para tracionar os cintos. Em seguida, um sistema pirotécnico impulsiona um pistão atrelado ao cabo da presilha do cinto tracionando-o. As características do sistema são: • Potência de tração de 350kgf; • Um sistema de travamento por esfera impede o retorno à posição inicial; • O cinto desloca-se em aproximadamente 100 mm, pressionando o ocupante contra o assento, correspondendo a um deslocamento de 50 mm do pistão; • O tempo de retração é de 6 milésimos de segundos; • É acionado quando o veículo se choca contra barreira fixa a mais de 15 km/h; • Devem ser substituídos em

casos de disparos.

Esta redução da folga é obtida através de um sistema de gerador de gás que cria pressão dentro de um recipiente e empurra um êmbolo ligado ao cinto ou ao tambor de enrolamento do cinto tracionando-o.

O sistema é acionado eletricamente, ou seja, no momento do choque uma faísca elétrica inicia a queima de um produto específico que gera o gás que fará a expansão do êmbolo. Na figura ao lado, vemos um sistema pirotécnico que traciona a fivela do cinto.

14 Interruptor de neutralização

O interruptor de neutralização inibe os elementos pirotécnicos do banco dianteiro do passageiro para permitir a instalação de uma cadeira para criança.

O calculador inibe as linhas de detonação abrangidas (airbag frontal, airbag torácico e prétensor ventral do passageiro).

• Na posição ON, todos os elementos do sistema funcionam.

• Na posição OFF, os elementos abrangidos estão desativados REMOÇÃO DO VOLAntE Procedimento correto:

15 Para verificar uma linha de detonação, é indispensável utilizar um detonador inerte quando feita a verificação do controle das linhas de detonação de um sistema. Um detonador inerte permite

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isolar um elemento defeituoso.

OBSERVAÇÃO: Os detonadores inertes possuem um valor de resistência fixo que deve ser previamente controlado.

O detonador inerte desempenha um papel indispensável no diagnóstico do sistema de airbag.

O seu valor de verificação está compreendido entre 1,8 Ω e 2,5 Ω.

Destruição de elementos pirotécnicos - É primordial proceder à destruição de um elemento pirotécnico não-detonado, se tiver de ser substituído.

Um elemento pirotécnico representa um perigo quando é sujeito aos efeitos de uma chama, a pressão ou a destruição física Destruição segura do airbag - Os airbags frontais, torácicos e de cortina devem ser extraídos do veículo e destruídos no exterior da oficina.

Para destruir um airbag, é necessário colocá-lo sobre dois calços de madeira e empilhar sobre eles quatro pneus, sem todavia impedir o disparo do airbag.

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17 Melsi Maran é autor do livro "Diagnósticos e Regulagens de Motores de combustão interna".

Para adquiri-lo, acesse: http://bit.ly/1nRzQsw

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TÉCNICA

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Aceleração e “Taxa de Viragem” em Sistemas de Estabilidade A presente matéria analisa a constituição e funcionamento de dois sensores fundamentais para os sistemas de estabilidade veicular.

São eles: o acelerômetro e o sensor de taxa de viragem. Importande dizer que eles podem variar de acordo com o fabricante.

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

O

acelerômetro é um sensor sensível à aceleração linear assim como ao campo gravitacional local. É utilizado para medir o deslocamento (translação) nos eixos perpendiculares do veículo: vertical, longitudinal e transversal.

A figura 1a apresenta o exemplo de um acelerômetro micromaquinado semicondutor do tipo capacitivo. Nele, a massa sísmica ou inercial (eletrodo semicondutor móvel) é suportada por 2 molas com suas terminações ancoradas no substrato. Os filetes (dedos) em ambos os lados do eletrodo móvel formam 2 capacitores com os filetes dos eletrodos fixos ao substrato.

Por ação da aceleração na direção do eixo de sensibilidade do sensor, a massa inercial se desloca, modificando a posição relativa dos filetes o que resulta numa variação da capacidade do conjunto de forma que, quando aumenta a capacidade de um dos capacitores, diminui a do outro. Repare que dependendo do sentido da aceleração/desaceleração, os filetes da massa inercial se aproximam dos filetes fixos de um dos capacitores (aumento da capacidade) e simultaneamente, se afastam dos do outro (diminuição da capacidade).

Figura 1A

Figura 1B

Figura 1C

com o eletrodo da massa sísmica na posição intermediária. Nesta condição é C1=C2 com o que o sinal no eletrodo móvel é igual a 0.

Já na condição de aceleração/ desaceleração o eletrodo móvel se desloca afastando-se da posição intermediária (fig.1c) o que resulta em C1≠C2. Neste caso verifica-se a presença de sinal no eletrodo móvel cuja amplitude aumenta com a aceleração a que é submetido o sensor.

Com base neste sinal, o circuito eletrônico associado calcula o valor de aceleração e o informa através da rede CAN ou na forma de um sinal de tensão variável (0-5V).

geralmente, localizado próximo do centro de gravidade do veículo.

A figura 2a corresponde a uma das configurações utilizadas. O sensor é composto por duas forquilhas: uma de excitação (diapasão) e a outra de medição. O material utilizado pode ser cristal de quartzo ou cerâmica piezo-elétrica. As forquilhas se ligam mecanicamente, através da base fixada na carcaça do sensor.

FUNCIONAMENTO O circuito eletrônico associado excita C1 e C2 com sinais pulsados de tensão em oposição de fase como mostra a figura 1b, que apresenta o esquema elétrico simplificado do sensor na condição de repouso, sem aceleração,

Sensor de Velocidade Angular ou de Taxa de Viragem É utilizado para medir a velocidade de variação angular com a qual o veículo gira em torno do seu eixo vertical. Repare que não mede o ângulo, mas a sua taxa de variação em graus/segundo. Está,

Figura 2A

Figura 2B

para a forquilha de medição pelo que esta permanece inativa, gerando um sinal nulo B. - Assim que a forquilha de excitação é girada em torno do eixo de simetria (fig, 2b), verifica-se que energia é transferida à forquilha de medição que oscila como indicado pelas setas. Em função do material utilizado ter características piezoelétricas, a oscilação da forquilha gera um sinal senoidal B cuja amplitude resulta proporcional à velocidade de rotação (velocidade

angular ou taxa de variação do ângulo girado) da base. O sinal é recuperado através de eletrodos não indicados na figura.

Com base nesta informação a unidade de controle calcula a velocidade angular (taxa de viragem) e o ângulo girado pelo veículo.

Nota: Alguns fabricantes (Bosch, por exemplo) oferecem módulos que integram o sensor de taxa de viragem e os acelerômetros longitudinal e lateral.

FUNCIONAMENTO A forquilha de excitação é ativada, através de eletrodos (não indicados na figura), por um sinal senoidal A de freqüência e amplitude constantes.

- Na condição em que a base permanece estacionária (movimento retilíneo), os braços oscilam como indicado pelas setas (fig.2a).

Nesta situação, não há transferência de energia para a base e desta

Humberto Manavella é autor dos livros "Emissões Automotivas", "Controle Integrado do Motor", "Eletroeletrônica Automotiva" e "Diagnóstico Automotivo Avançado".

Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

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Dicas Tecnicas segunda-feira, 3 de novembro de 2014 10:35:10

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Diagramas elétricos da injeção eletrônica da Chevrolet Captiva 2.4 Ecotec

Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

N

esta edição, selecionamos os diagramas elétricos da Chevrolet Captiva com motor 2.4 Ecotec (LE5) de 171 cv, utilizado no veículo entre 2008 e 2010. Acesse o site do nosso jornal (www.oficinabrasil. com.br) e confira mais diagramas exclusivos, além de instruções de manutenções envolvidas para o modelo apresentado.

Uma excelente leitura e até mês que vem.

LOCALIZAÇÃO DA UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO - UCE Fotos: Doutor-IE

Para os leitores que acompanham mensalmente os diagramas, disponibilizamos agora os da injeção eletrônica da Chevrolet Captiva 2.4 Ecotec

téCniCa inJEÇÃO ELEtRÔniCa CaPtiVa 2.4 16V Ecotec 171cv (LE5) - (2008 - 2010)

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TÉCNICA

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Vácuo no sistema de ar-condicionado veicular: conheça os procedimentos corretos isso é nor mal, porém após alguns segundos, essa saída de névoa vai diminuindo até ficar imperceptível, o mesmo ocorre com o ruído da bomba, que tende a diminuir na medida em que se aumenta a depressão (fig. 3).

Mario Meier Ishiguro www.ishi.com.br

S

empre deve ser feito com o sistema vazio, ou seja, sem f luido refrigerante (gás), sem pressão e sem vazamentos (totalmente estanque) e preferencialmente pelas duas linhas (alta e baixa simultaneamente) utilizando um manifold automotivo (fig. 1 e 2).

Este procedimento é feito antes da carga do f luido refrigerante e muitos profissionais e re cicla dor a s aut om át ica s aproveitam que o sistema está em depressão e adicionam óleo lubrificante do compressor de cárter aberto nesta etapa.

Ao iniciar o processo de vácuo, o respiro da bomba de vácuo pode liberar uma pequena névoa de óleo com umidade,

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2

3 Se após alg u n s m i nut os fazendo vácuo, os manômetros não marcarem coluna de depressão e o ruído e a liberação de névoa não cessarem, verifique o processo, pois pode haver uma fuga no sistema ou nas ferramentas.

Atenção: A operação de vácuo não limpa e nem retira óleo do sistema, pois o ponto de ebulição do óleo é muito superior ao da água. Claro que se houver um pouco de óleo próximo às conexões de serviço, no interior da tubulação do sistema, talvez possa haver um pequeno arraste de óleo do sistema em direção á bomba de vácuo, mas

é insignificante, não podemos considerar isso no processo.

Aliás esta pouca quantidade de óleo do compressor (PAG) pode contaminar o óleo da bomba de vácuo, isto sim é um problema.

A durabilidade de uma bomba de vácuo está relacionada ao seu manuseio e manutenção.

O óleo utilizado nesta bomba deve ser óleo mineral, com viscosidade de ISO 32, 46 até 68 Cts. A troca deste óleo deve ser feita regularmente, alguns fabricantes recomendam a cada 50 ou 100hs de uso. Mas o que devemos ficar atentos é ao visor de nível de óleo do cárter, que pode nos dar uma ideia do nível e até da contaminação do óleo.

Como já comentamos o óleo que eventualmente é arrastado do sistema para a bomba de vácuo é um óleo PAG, um óleo higroscópico que em contato com o ar ambiente absor ve par tículas de água, isso faz com que esse óleo fique ácido e daí em diante, a corrosão no interior da bomba de vácuo é inevitável.

CUIDADOS NECESSÁRIOS O ar contém muita umidade, essa umidade é necessária e é vital para nós, porém quando um sistema ar-condicionado fica aberto por motivos acidentais ou de manutenção, o f luido refrigerante vaza para a atmosfera e o ar do ambiente entra no sistema. Este ar contém umidade e o óleo PAG que está dentro do sistema absorve parte desta umidade e torna-se um óleo ácido. Esta acidez causa corrosão interna nas partes metálicas ferrosas como: o eixo do compressor, palhetas, virabrequim e não ferrosas como as paredes do evaporador e con-

densador, válvula de expansão etc. Jamais utilize óleo PAG de compressores automotivos em sua bomba de vácuo.

Ponto de ebulição da água: A água no estado líquido entra em ebulição a 100ºC ao nível do mar (pressão atmosférica). À medida que vamos elevando a altitude, a pressão atmosférica diminui e a água passa para o estado gasoso a temperaturas mais baixas. Por exemplo, a 4 mil metros de altitude, em cima de uma montanha, a água pode entrar em ebulição a cerca de 84 °C. Assim sendo, se diminuirmos a pressão até ficar negativa (vácuo), a água vai passar para o estado gasoso a temperatura ambiente.

VÁCUO Aliás, o que é vácuo? A definição de vácuo se refere à ausência de pressão, ausência de matéria, do latim: Vaccus= Vazio.

O vácuo perfeito e absoluto não pode ser conseguido aqui na Terra. Por isso o nome vácuo muitas vezes o nome é amplamente usado, mas nem sempre o seu significado é bem interpretado.

Na linha de refrigeração automotiva vamos interpretar o vácuo como uma depressão muito elevada, capaz de fazer a água entrar em ebulição a temperaturas ambientes, afinal, este é o nosso objetivo, secar, retirar umidade de dentro do sistema.

Podemos fazer um teste prático para ver se isto realmente ocorre, para isso, precisamos de um pote ou uma garrafa de vidro com tampa e uma conexão SAE 1/4 para a mangueira o manifold e a bomba de vácuo (fig. 4). A conexão pode ser

Fotos: Mario Meier Ishiguro

O vácuo é um procedimento feito nos sistemas de refrigeração (ar-condicionado automotivo) para retirar umidade de dentro do sistema. Veja nesta matéria como realizar o processo

4 colada na tampa furada com resina epóxi, a tampa tem que estar bem vedada, não pode haver fugas e no interior do recipiente deverá haver uma pequena coluna de água. Ao ligar a bomba de vácuo, com os registros abertos (da bomba e do manifold) no interior do recipiente se formará uma grande depressão e se a bomba de vácuo estiver correta e não houver fugas, a água começará a evaporar (borbulhar vapor) e em alguns minutos toda a água vai evaporar e sair para a bomba de vácuo (fig. 5). Tudo isso a temperatura ambiente.

5 Pa r a me d i r mos o vá cuo ut i l i z a mos u m va cuômet ro ou a escala de vácuo de um manômetro de linha de baixa pressão (azul) nos manifold automotivos.

No sentido anti-horário deste manômetro, na escala abaixo de zero bar e zero psi, começa a escala de vácuo.

Geralmente ela é marcada

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TÉCNICA

em polegadas de colu na de mercúrio (in Hg - inches= polegadas – HG- símbolo atômico do mercúrio) ou mm de coluna de mercúrio (mm Hg ou ainda cm Hg ou ainda microns de Hg), ou ainda em bar ou atmosfera negativa.

máximo que se consegue à temperatura ambiente é uma leve depressão no sistema, retirando um pouco de ar da tubulação, mas não é retirada nenhuma gotinha de água do sistema.

UM POUCO DE TEORIA

A bomba de vácuo deve ser de duplo estágio (fig. 7 e 8), ou seja, ela tem dois rotores em série de palhetas (é uma bomba dupla em série – fig.

9). Existem bombas que estão sendo vendidas por grandes distribuidores e casas de material de refrigeração com apenas um estágio, essas bombas nunca farão vácuo.

Em 1643 um cientista cham a do Tor r ic el l i c on seg u iu mensurar o vácuo, inventando e utilizando o barômetro de Torricelli, que se baseava na altura de uma coluna de mercurio.

Para termos uma depressão suf iciente para fazer a água entrar em ebulição à temperatura ambiente, é necessário ter uma marcação na qual o ponteiro do manômetro fique muito próximo, praticamente em cima da marcação de 30 in Hg (30 polegadas de coluna de mercúrio) ou 76 cm de coluna de mercúrio.

Mesmo assim, um teste que pode ser feito para ver se há alguma fuga (vazamento) no processo é fazer o vácuo por alguns minutos, fechar os registros do manifold e manter o sistema em depressão por alguns minutos e ver se o ponteiro se desloca no sentido horário, em direção à pressão “zero”.

Se isto ocorrer, há uma fuga e não será atingida a coluna de vácuo e, portanto a água não vai ferver e evaporar dentro da tubulação e o sistema não será desumidificado.

Mu it os c olega s p or n ã o terem esta noção de “vácuo” acabam imaginando que uma “depressão” é vácuo, e não é!

A foto (fig. 6) mostra um p ont ei ro do m a nômet ro de baixa marcando cerca de 22 polegadas de coluna de mercúrio ou cerca de 55 cm de coluna de mercúrio, nesta situação o

BOMBAS DE VÁCUO

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8 O preço é mais atrativo, mas não se engane.

Mas afinal qual a bomba de vácuo que devemos comprar para trabalhar na linha automotiva?

As bombas de vácuo geral-

10 mente são classificadas quanto a sua vazão com as unidades: m³/s - metro cúbico por segundo (unidade do Sistema Internacional) l/min - litros por minuto cfm - cubic feet minute - pés cúbicos por minuto (medida do sistema imperial britânico) que algumas pessoas falam, mas não têm a menor ideia do que significa. 1 cf – pé cubico equivale a aproximadamente 28,3 litros.

A bomba recomendada para sistemas automotivos de carros com carga de fluido refrigerante de até 1 Kg, são bombas de vazão de 3 a 5 cfm (mas pode se utilizar uma bomba maior sem problemas). Com carga de f luido refrigerante até 3 kg são recomendadas bombas com cerca de 5 a 7 cfm (fig. 10) e acima desta capacidade de carga, por exemplo, em um ônibus no qual a carga de f luido refrigerante pode chegar por volta de 8 a 13 kg, se recomenda uma bomba com 10 a 12 cfm.

Uma bomba maior não quer dizer necessariamente uma depressão maior, mas certamente chegará a esta depressão mais rapidamente.

Um termo mal empregado é: “Fiz um bom vácuo”. Ou você faz vácuo para retirar a umidade ou não faz, não há bom ou mal. Se tudo estiver correto e

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foi atingida a coluna de mercúrio (depressão) suf iciente para ebulir a água de dentro do sistema (secar o sistema), é só uma questão de tempo.

Quanto tempo devemos fazer de “vácuo”?

Isso depende da quantidade de umidade que há no sistema, por isso não há como dizer que 20 ou 30 minutos de vácuo são suficientes para retirar toda a umidade do sistema, isso é empírico, se adota esse tempo, mas neste período de tempo, talvez só saia 1 ml de água (exemplo) e se o sistema conter 5 ml de água? Aí é necessário deixar o sistema em vácuo mais tempo.

Um cuidado que pode amenizar a entrada de água dentro do sistema é nunca deixar o sistema aberto. Ao fazer uma manutenção, procure tampar as conexões abertas.

Em grandes sistemas automotivos, com capacidade de 8, 10 13 Kg de f luido refrigerante (ônibus) é comum deixar uma bomba de vácuo de 10 a 12 CFM por períodos de 12 a 24 horas ligada no sistema.

A bomba de vácuo foi feita para isso, não há problema em deixar ela horas e horas ligada em um sistema (em depressão), por isso nos veículos pode ser feito vácuo por horas, mas empiricamente se adota períodos mais curtos de 20 a 30 minutos.

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uma coluna de vácuo com mais de 27 polegadas de coluna de mercúrio, ou seja, fazem apenas uma depressão, não sendo o suficiente para retirar a umidade de dentro do sistema.

Existem recicladoras importadas que utilizam apenas um motor de “geladeira” para recolher o f luido refrigerante do carro e também fazer “vácuo” (fig.11 12 e 13). Sabemos que não se faz vácuo com este motor.

O ut ros colega s ut ili za m compressores automotivos acionados por pequenos motores elétricos, esses apesar de serem compressores com mais de um pistão, são cilindros em série e também jamais atingirão a coluna de vácuo, ou seja, também fazem apenas depressão.

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MOTOR DE GELADEIRA

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Outro equívoco é pensar que um motor de geladeira faz vácuo, esses moto compressores de geladeira têm apenas um pistão e não chegam a fazer

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suspensão traseira do Peugeot 206 precisa de cuidados especiais para voltar a funcionar Com projeto de construção pouco pensado para a reparação, consertar os danos em seus rolamentos de apoio é uma tarefa árdua, necessitando, inclusive, de terceirização de mão-de-obra com empresa especializada em eixos Fotos: Oficina Brasil

Por Fernando naccari e Paulo Handa

U

m dos problemas que mais trazem dor de cabeça aos proprietários dos veículos Peugeot 206 e 207 é o recorrente barulho na suspensão traseira. Já pelo lado dos reparadores, poucos sabem qual é o correto procedimento para solucionar o fatídico problema.

Baseados nessa grande dificuldade que perdura por mais de dez anos nas oficinas, fomos consultar um reparador que pudesse colaborar conosco dando as valiosas dicas que todos precisamos.

Com isso, visitamos a Binho’s Car Ser vice situada em São Bernardo do Campo-SP onde o reparador e proprietário Fábio Alves Pereira de 36 anos aceitou colaborar conosco. Fabio possui 10 anos de profissão e é docente do SENAI Ipiranga há sete deles. o ProblEMA Segundo Fábio, o pesadelo começa quando o cliente começa a notar que a traseira do veículo começa a apresentar estalos e ruídos metálicos (FOTO 1).

“Quando ele nota isso já é certo

das sapatas; 2) Em seguida, tire o escapamento do veículo, pois este interferirá no processo de remoção do eixo. Se estiver muito degradado, nesta etapa poderá ser danificado (FOTO 4);

4

Fábio Alves ao lado do Peugeot 206 - “pelo menos dois por semana são referentes a falhas nesta suspensão “

que o custo do reparo vai ser alto.

Além dos barulhos, o cliente vai começar a notar que o carro fica mais instável nas curvas”.

Mas porque isso acontece?

Para Fábio, um dos culpados é o amortecedor. “Este inconveniente ocorre pelo fato dos amortecedores trabalharem inclinados (FOTO 2) fazendo com que a sua ação e durabilidade seja reduzida.

1

3) Agora, com o conjunto livre, solte os quatro parafusos de fixação da suspensão, observando que, se estes estiverem oxidados, devem ser substituídos por outro de mesma classe de rigidez (10.8).

Na remontagem, estes deverão ser lubrificados (FOTO 5);

profissional.

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2 Com isso, para evitar maiores problemas, oriento meus clientes a trazerem os veículos para verificação dos amortecedores a cada 30.000km, mas infelizmente poucos fazem isso e a grande maioria já traz o carro quando a suspensão traseira está rangendo”, relatou.

Fabio acrescentou que, para termos uma ideia do quanto este problema é grave e recorrente, faz reparo do tipo toda semana.

“Atendo em média 180 veículos por mês para diversos serviços e, dentro destes, pelo menos dois por semana são referentes a falhas nesta suspensão. É um número assustadoramente alto”, disse o

A seguir, veremos como é o processo de correção da falha nesta suspensão e verificaremos até onde uma oficina independente pode ir e quando e qual serviço deve terceirizar, para garantir o melhor atendimento à solução do problema e expectativa do cliente.

1) Para removermos o eixo de sua posição, retire os tubos de freio do cilindro de roda direito e esquerdo (FOTO 3). Em seguida, desregule totalmente o freio de estacionamento e solte o cabo

3

5 4) Com a ajuda de outro profissional retire a suspensão completa. É nesta etapa que, dependendo da aparelhagem da oficina, o serviço deve ser terceirizado.

“Após a remoção, envio o eixo a um especialista que faz a correta substituição do rolamento.

Em alguns casos, o cliente anda muito tempo com o rolamento já avariado, causando danos à sua pista e, nestes casos, só trocá-lo não resolve o problema sendo necessária a remanufatura do eixo”, explicou Fábio.

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consultor ob 2) Confira se o rolamento que antigo não travou no eixo, devido ao excesso de desgaste.

Isso ocorre porque o eixo, com a necessidade de movimentarse e restringido pelo rolamento problemático, faça com que a capa deste rode em falso na pista interna do eixo, danificando-a.

Caso isso ocorra, faça a usinagem do local (FOTO 11);

6 rEMAnuFAturA Do EIXo Para sabermos o que pode ser feito para deixar o eixo do Peugeot como novo, conversamos com o ajustador e torneiro mecânico Luís Carlos da Silveira de 63 anos. Luís tem 45 anos de profissão e trabalha há mais de 25 deles na FKM Autopeças Ltda., localizada no bairro do Ipiranga na capital de São Paulo (FOTO 6).

Segundo Luís, o maior problema neste modelo de eixo é que há brechas para que impurezas como areia e umidade entrem no conjunto, contaminando a lubrificação do rolamento e causando desgaste prematuro do conjunto.

“Veículos que trafegam em cidades litorâneas são os mais afetados por este problema (FOTO 7)”, relatou Luís.

Luís contou que as buchas novas a serem colocadas no eixo reparado devem ser construídas em material não muito rígido, pois elas devem ter a flexibilidade e dureza necessárias para suportar as forças que agem sobre ele.

“Apesar de termos muitas opções no mercado, aconselho comprar o item não se baseando pelo preço, mas sim pela qualidade. Não podemos nos deixar levar pelo cliente que busca apenas o menor preço, pois isto com certeza acarraterá em dano precoce no item e necessidade de um novo reparo (FOTO 9)”, disse.

9

11 3) Caso o dano seja grande, substitua o rolamento por uma bucha feita sob medida. Isso permite que o defeito seja solucionado e não seja necessário trocar o eixo inteiro (FOTO 12). Isto torna o reparo de baixo custo e com maior durabilidade. O único cuidado adicional é que se torna necessário lubrificação frequente no conjunto;

12

o QuE FAZEr no EIXo?

7 As buchas nas quais vão os parafusos de fixação também sofrem desgaste acentuado, sendo necessária a troca. “Aqui na FKM substituímos todas as buchas quando o eixo vem efetuar um reparo (FOTO 8)”, explicou Luís.

8

Na sequência desta matéria, o reparador Luís deu algumas dicas do que é verificado no componente e o tipo de serviço aconselhado para sanar os problemas na peça.

Vamos a eles: 1) Verifique as condições da pista do rolamento que fica no eixo. Com o desgaste do componente móvel, esta se deteriora e se torna necessário usinar o local antes de colocar o rolamento novo (FOTO 10);

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4) Se o eixo estiver nas medidas corretas permitindo ainda a troca do rolamento, efetue limpeza do local e substitua o kit completo (FOTO 13). Quando for colocar o item novo, note que os rolamentos possuem posição correta de montagem, sendo que aquele que possui aba deve estar na posição “por fora” do eixo (FOTO 14).

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14 5) Um diferencial no serviço é, no momento da usinagem, colocar uma gaxeta para lubrificação do eixo (FOTO 15). Isso prevenirá que o conjunto tenha a lubrificação prejudicada nas molas e rolamentos, minimizando bastante a reincidência de intervenções em um curto intervalo de tempo.

15 VoltAnDo À oFIcInA Com o eixo remanufaturado, não basta chegar ao veículo e remontá-lo, temos alguns cuidados que devemos tomar para que o veículo saia da oficina como novo. “Confira se o eixo está alinhado antes de montá-lo.

Geralmente a empresa que realiza o reparo deste é responsável

16A 16 pelo serviço, no entanto, essa inspeção é importante. Em caso de constatação de problemas, devolva o conjunto à prestadora para realizar a correção. Se não corrigir, os pneus e a dirigibilidade serão prejudicados (FOTOS 16, 16A E 16B)”, instruiu Fábio.

Fábio ainda explicou que, como a suspensão traseira não possui alinhamento regulável, é muito importante se atentar a esta condição mesmo antes de encaminhar a peça para remanufatura, pois nem sempre o conjunto pode ser recuperado.

“Temos casos aqui em que o desalinhamento é tão grande

que até as empresas especializadas em alinhamento técnico se recusam realizar o serviço, pois informam que após o eixo se deformar, ele adquire um dano irreversível, aconselhando a substituição do conjunto completo”, explicou Fabio.

E quanto fica o reparo completo incluindo a terceirização de serviço? Fábio nos contou que não é barato para um veículo

tido como popular pela grande maioria dos propr iet á r ios.

“Aqui em minha oficina, fazendo tudo da forma correta, fica entre R$800,00 e R$1.200,00, dependendo da extensão do dano e incluindo peças e mão-de-obra”, finalizou.

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“consultor ob” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco.

Mais informações: redacao@oficinabrasil.com.br

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AvAlIAçãO DO REpARADOR

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AvAlIAçãO DO REpARADOR

Reparador ainda tem dificuldade em encontrar informações técnicas para o GM Captiva Com mecânica simples, mas eletrônica embarcada complexa, há a necessidade do reparador utilizar material de apoio técnico para que possa realizar reparos no veículo com a segurança necessária Fotos: Oficina Brasil / Divulgação

Fernando Naccari e paulo Handa

P

esquisando em suas origens, descobrimos que a GM Captiva não é um puro veículo da ‘marca da gravata’, mas sim um modelo desenvolvido pela Daewoo, fabricante sulcoreana pertencente à General Motors. Trata-se de um projeto de 2006, baseado no carro conceito S3X, mostrado em salões ao redor do mundo em 2004.

O carro é o que se costuma chamar de utilitário esportivo (SUV), embora possa ser considerado também um crossover.

No Brasil, o carro começou a ser vendido em 2008 e permanece em catálogo até hoje. É importado do México, e por conta de acordos comerciais entre os dois países tem direito a impostos menores se comparado aos concorrentes asiáticos e europeus, o que torna seu preço bastante competitivo.

No que tange às características técnicas, a Captiva é um carro moderno, com destaque para as boas notas em testes de colisão. Estruturalmente se assemelha bastante ao Vectra e seus derivados, a suspensão conta com o robusto quadro dianteiro característico da GM e a traseira é independente, do tipo multilink, com quatro braços. O motor é o conhecido Ecotec 2.4, da mesma família do utilizado no Cruze, embora versões anteriores pudessem vir também com motores V-6 em duas versões, uma 3.0 e outra 3.6, esta última também utilizada no Omega. Estas versões com motor seis cilindros podem ser 4x2 ou 4x4 de acionamento automático. Já a transmissão pode ser de quatro ou seis velocidades, ambas automáticas, fabricadas pela própria Chevrolet.

GM Captiva - Estrutura robusta, diversos itens de conforto e segurança e um preço acessível a tornaram popular

DEFEITOS RECORRENTES Para sabermos como se comporta a reparação da GM Captiva no dia-a-dia das oficinas de reparação independentes, visitamos a Mecânica Jozi e lá, conversamos com o reparador e proprietário Michel Batista Iaras de 33 anos de idade (FOTO 1). Michel é

reparador automotivo desde 1995 e herdou a profissão de seu pai, assim como a parceria na oficina.

Curiosamente, Michel formou-se em Publicidade e Propaganda e chegou a trabalhar com gestão de frotas por um tempo.

O reparador comentou que atende veículos de todas as marcas e tem uma média de 75 carros

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por mês visitando sua oficina para a realização de serviços diversos.

“Atendo muitos, inclusive de algumas frotas, portanto acho importante me especializar. Com isso já realizei diversos cursos no SENAI e já estou lá há quatro anos consecutivos estudando para não ficar para trás no mercado de reparação”, disse Michel.

Em sua oficina estava uma GM Captiva V6 AWD apresentando problemas para dar partida.

“Eu recebi a ligação da seguradora informando que o proprietário do veículo havia ido para o interior da cidade em um dia e,

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na manhã seguinte, o motor não deu partida. A seguradora avaliou que não era problema de bateria, mas sim na ignição e resolveu rebocar o carro até minha oficina para realizar o serviço. Quando o veículo chegou aqui, detectamos que as bobinas estavam avariadas (FOTO 2) e foi necessária a troca destas para solucionarmos o problema”.

Michel disse que já atendeu algumas Captiva e o modelo costuma apresentar defeitos diversos.

“Atendo destes carros já há algum tempo. Peguei alguns casos em que o coxim direito do motor estava quebrado e outros de revisão simples. Lembro-me também de em que o veículo estava apresentando um problema aparentemente grave, pois o proprietário veio reclamando que, quando o carro estava em uma ladeira, ao soltar o freio de estacionamento e colocar o câmbio em “Drive” para sair, este apresentava um tranco forte.

Assim, ele acreditou que o problema estivesse no câmbio, mas nós avaliando descobrimos uma falha no sistema de freio estacionamento eletrônico (FOTO 3) que demorava a desacionar. Efetuamos o reparo neste, reprogramamos com scanner e conseguimos resolver o caso por um custo muito inferior ao que seria se o problema fosse realmente no câmbio”.

Michel disse que a partir dos 40.000km estes veículos já começam a visitar as oficinas independentes, mas aconselha os

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AvAlIAçãO DO REpARADOR proprietários a fazer manutenções preventivas a cada 10.000km.

“Aconselho a sempre realizar manutenções preventivas. Neste tipo de veículo, principalmente, pois é nelas que detectamos pequenos problemas que podem se tornar grandes, trazendo uma enorme ‘dor de cabeça’ e alto custo de reparação”.

Michel considera a par te eletrônica da Captiva bastante complexa, mas a mecânica não carrega segredos. “É um carro que não dá para encostar na parte eletroeletrônica, principalmente no painel (FOTO 4) sem um esquema elétrico, no entanto, possui uma mecânica bem simples que é bastante prazerosa de trabalhar”.

4 No fórum do jornal Oficina Brasil, também observamos que a parte eletrônica ainda é segredo para muitos profissionais.

“Estava com uma Captiva V6 em minha oficina com várias luzes de avaria ligadas, como a do 4x4, stablishtrack, airbag e motor, mas não consegui ajuda na montadora para resolver o caso”, disse Lorram.

Já Rafael Cássio Aguiar, também através do Fórum, comentou que esteve com uma Captiva em sua oficina que apresentou falha após pegar uma chuva. “Quando o controle de estabilidade estava ligado, acusava no painel para realizar manutenção no Stablishtrack”. Prontamente recebeu a primeira dica do reparador Scopino. “é muito comum apresentar mau contato na ECU do ABS/ ESP, portanto confira o conector”, aconselhou. Já o reparador Fabio Fell comentou que já teve problema semelhante, mas a causa era ‘inacreditável’. “Pode duvidar, mas já esteve em minha oficina duas Captiva que acusaram o mesmo problema. Sabe qual era a causa? Pneu traseiro esquerdo descalibrado ou rodando com estepe de diâmetro diferente na

problemas em uma transmissão automática, exceto depois de muito tempo de uso. Mas especificamente nesta transmissão pode ocorrer a quebra prematura do conjunto devido a uma provável falha no tratamento térmico dessas engrenagens”, cogita César.

Quando falamos em sistema de freios (FOTOS 7 E 7A), Michel disse não ter tido dor de cabeça.

“Só fiz manutenções devido ao desgaste comum”.

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AR-CONDICIONADO A Chevrolet Captiva é dotada de um sistema de ar condicionado com uma caixa evaporadora e sistema com válvula de expansão e filtro secador. Possui compressores de cilindrada fixa nas duas versões de motor a gasolina (2.4 e 3.6) e na versão diesel (Argentina) (FOTO 9 E 9A).

5 posição. Nem eu quis acreditar quando solucionei a falha dessa forma”, contou o reparador.

Michel comentou que, embora a Captiva tenha mecânica simples, tem acesso complicado às peças. “Por exemplo, para retirar o motor de arranque, é necessário remover catalisador, sensor dentre outros, pois o espaço no cofre do motor é reduzido (FOTO 5)”.

Se o motor não dá dor de cabeças, a transmissão é o calcanhar de Aquiles deste veículo.

“Conheci alguns reparadores que pegaram defeitos nesta transmissão (FOTO 6). Normalmente ela costuma dar estalos fortes, sendo necessários reparos no conversor dentre outras peças, sem contar que, para tirar este câmbio só removendo a suspensão completa”, explicou Michel.

6 Ainda falando em transmissão, buscamos um reparador especializado para entender melhor o que acontecia com o veículo.

Assim, pedimos ajuda a César Sanches, sócio na oficina Automatik, fundada em 1991, situada no Jardim Anália Franco, em São Paulo-SP. César conta que a maior incidência de problema ocorre no câmbio de seis marchas 6T70, utilizado nas versões 4x4 e 4x2 das Captiva V6 fabricadas até 2010. Segundo ele, os sintomas

começam a se manifestar entre 30.000 e 60.000km. “A princípio pode-se notar alguns trancos nas mudanças, dificuldade na progressão e na redução das marchas, e logo em seguida o câmbio entra em modo emergencial ou simplesmente deixa de funcionar”, disse.

O problema, segundo César, é um anel-mola de aço que quebra, e os fragmentos se espalham pelo interior da transmissão, danificando diversos componentes, principalmente o eixo de entrada, feito em alumínio. “Estes fragmentos podem, inclusive, romper a rede de proteção do módulo eletrônico e causar um curto-circuito que obriga a substituição desta peça, de custo bastante elevado”, explicou o reparador.

De acordo com César, a Chevrolet revisou este componente (anel-mola) e o disponibiliza ao mercado de reposição, contudo, nem sempre a substituição - no caso de uma reforma – é feita pelo novo componente, às vezes é utilizado um anel-mola da primeira versão, o que fatalmente fará o problema se repetir. O reparador conta, inclusive, que costuma fazer a substituição preventiva deste componente, em transmissões que sequer apresentaram problemas ainda. “Apesar da incidência maior de problemas no câmbio de seis marchas 6T70, o de quatro marchas também costuma apresentar falhas com pouca quilometragem percorrida.

Porém, no caso da transmissão de quatro velocidades, o defeito está no conjunto de engrenagens planetárias, um componente bastante robusto na sua concepção, que não costuma apresentar

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7A Já a suspensão dianteira da Captiva é bem semelhante ao de outro veículo da marca. “É bem parecida com a do Vectra com aquele quadro mais “quadradão” (FOTO 8), bandejas e buchas bem parecidas (FOTOS 8A E 8B), o suporte do câmbio, a caixa de direção em cima do quadro, enfim, parece um Vectra crescido”, observou Michel.

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9A A capacidade de fluido refrigerante R134a é de cerca de 520g e cerca de 150 ml de óleo PAG 46 (FOTO 10).

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8A

8B

O filtro antipólen tem o seu acesso atrás do porta-luvas e recomenda-se sua substituição a cada 6 meses, dependendo do uso.

O sistema de reciclo pode vir a travar devido a desgaste do mecanismo e isso pode acarretar pane no sistema de ar-condicionado, detectado com um scanner como

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AvAlIAçãO DO REpARADOR

104 tensão muito alta no servomotor da recirculação (FOTOS 11, 11A E 11B).

velocidade do vento.

14 11A

O ventilador interno é de fácil acesso e seu controle é feito por um módulo de velocidades (FOTO 15).

11B Para acessar com o Scanner, eventualmente pode ser necessário entrar com o modelo ANTARA da OPEL e não como CAPTIVA da GM (FOTO 12).

15 O sensor de temperatura externa fica na frente do condensador atrás do para choques (FOTO 16).

18 As conexões de serviço de alta e baixa pressão são de fácil acesso, na lateral direita do motor (FOTO 18).

O filtro secador fica dentro da lateral do condensador na forma de cartucho. Para sacar o condensador não é necessário retirar o para choques. Em viagens o condensador fica um tanto vulnerável e pode vir a furar com pequenos objetos soltos na pista (FOTOS 19 E 19A).

12 O sensor de temperatura de anticongelamento do evaporador eventualmente pode apresentar problemas e possibilitar o congelamento do evaporador em viagens (FOTO 13), prejudicando a eficiência e pode também em casos extremos possibilitar o retorno de fluido refrigerante no estado liquido para o compressor e comprometer a sua durabilidade. Este problema não é detectado como “ERRO” no scanner, é necessário acessar os valores reais para verificar e comparar os valores.

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Colaborou: Mario Meier Ishiguro “ISHI” ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO TREINAMENTO E SERVIÇOS +55 (47) 3264 9677 www.ishi.com.br pEçAS E INFORMAçÕES

16 O sensor de pressão, transdutor de pressão de 3 pinos, fica na linha de alta que sai do compressor, ele monitora as pressões da linha de alta e comunica –se diretamente com o módulo de injeção (FOTOS 17 E 17A).

19A A válvula termostática de expansão é de fácil acesso atrás do motor e ela pode apresentar problemas de travar seu pistão e bloquear a passagem do fluido refrigerante. Na leitura dos manômetros a pressão de baixa fica tendendo a “pressão zero” (FOTOS 20 E 20A).

17 13 O painel de comando é simples (FOTO 14), com mostrador analógico, apesar de ter atuadores das portinholas com motores elétricos. E função “AUTOMÁTICO” para direcionador de ar e

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Sobre o tema de maior importância e influência à rotina do reparador independente, Michel comentou que gosta do veículo por diversos motivos, mas ele apresentar alto consumo e ter pouca disponibilidade de peças na concessionária são complicadores. “É um carro muito confortável, com motor forte, mas muito ‘beberrão’, pois faz no máximo 4km/l de gasolina na cidade. É resistente, gosto de trabalhar, mas se depender da concessionária para alguma peça, chego a ficar de cinco a sete dias com o carro parado esperando o item chegar da fábrica”.

No entanto, o mercado de reposição tem boas peças para o veículo. “Se for comprar amortecedores para ela, você encontrará de três ou quatro diferentes fabricantes no mercado independente.

Todos de fabricantes renomados”, explicou Michel.

Mas, mesmo assim, a rotina

de compra do reparador ainda é focada na montadora. “Só adquiro peças em autopeças quando não encontramos nas concessionárias.

Com elas (concessionárias) temos um bom desconto e a segurança de um item de qualidade, portanto, compro cerca de 80% com eles e as demais, divididos entre autopeças e distribuidores”, disse Michel.

Quanto às informações técnicas para os veículos GM, o reparador disse não ter dificuldades e consegue praticamente tudo o que precisa no site Reparador Chevrolet, exceto a Captiva. “Lá tem bastante coisa para o reparador independente, embora para Captiva ainda não tenham informações. Assim, quando preciso de algo para a manutenção dela ou de outro veículo que não tenha no site, verifico com o Sindirepa, no Fórum do jornal Oficina Brasil ou então com reparadores amigos para ajudar com o que estou precisando. Com a Captiva mesmo já precisei recorrer a vários e nunca tive grande dificuldade no reparo”.

INDICA O vEÍCUlO? Questionado se recomenda ou não o modelo, César ressalta algumas qualidades do carro, como o conforto, a segurança e o preço competitivo, porém, tendo em vista os problemas apresentados no sistema de transmissão, sobretudo nas caixas de seis velocidades empregadas nas Captiva V6 fabricadas até 2010, ele considera que o comprador deve analisar outras opções disponíveis no mercado antes de se decidir.

Michel também seguiu a mesma linha de raciocínio e disse que a Captiva é um veículo que ele indica, mas que sempre faz ressalvas quanto aos recorrentes problemas de transmissão nos modelos fabricados até 2010.

“Sempre digo que é um bom carro e de mecânica simples, no entanto, aconselho a fazerem um testdrive nos modelos usados dessa época antes de fechar negócio e, se perceberem algo estranho, partirem para outra opção a fim de evitar maiores sofrimentos lá na frente”, finalizou.

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DICA TÉCNICA

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#JUNTOSRESOLVEMOS

O

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 100 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Motor da VW Tiguan não entrava em funcionamento

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O reparador José Mauricio da Silva estava com este problema, descobriu a solução e compartilhou com outros usuários do Fórum

GM Astra automático falhando em “drive”

Veículo: VW Tiguan 2.0 16V Defeito: Motor não pegava e não apresentava compressão nos cilindros Diagnóstico: O cliente trouxe o veículo para mim em um guincho, comentando que o motor do veículo não estava mais dando partida. Achei estranho, pois conferindo as condições do veículo, ele era bem novo e possuía apenas 32.000km rodados. Perguntei ao cliente então se o veículo havia passado por algum tipo de reparo

recente e este me disse que não, o que me deixou ainda mais em dúvida do que fazer.

Solução: Após quebrar bastante a cabeça, fui conferir como estavam as condições da corrente de comando do veículo. Foi quan-

do descobri que o esticador desta corrente havia quebrado, resultando na perda do sincronismo do motor e fazendo com que os pistões atropelassem as válvulas.

Somente uma retífica no motor e substituição dos itens avariados solucionou o problema.

Veículo: Nissan Frontier 2006 2.8 Diesel Defeito: Motor apresentava corte de rotação Diagnóstico: O proprietário veio até minha oficina com o veículo reclamando que sua picape estava apresentando perda de potência seguida do desligamento do motor. Saí com o carro para verificar o que estava acontecendo e notei que, após certo tempo rodando com o veículo, a luz de

Solução: Depois de muitos testes no sistema de alimentação de combustível, decidi então testar a pressão desta bomba e estava tudo dentro do padrão. Digo

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injeção acendia no painel e imediatamente a potência caía até o ponto de o motor morrer e ele só funcionava novamente depois de bastante tempo. De imediato já suspeitei que o problema estivesse na bomba elétrica, mas segundo o cliente, ela havia acabado de ser trocada em outra oficina.

Veículo: GM Astra 2.0 Defeito: Motor morria quando tentávamos andar com o carro

Nissan Frontier - cortava rotação e apagava em seguida O reparador Francisco da Silva Miranda solucionou o defeito neste veículo e compartilhou com todos do Fórum qual foi o problema encontrado

O reparador Luiz Claudio da Silva esteve com este problema e encontrou a solução graças a uma dica valiosa de um reparador especializado em transmissões automáticas

estava, porque depois de alguns minutos com o carro funcionando, notei que a bomba apresentou um barulho. Quando fui verificála, notei que sua especificação era para veículos gasolina e não diesel como era o caso. Trocando a peça pela correta, o defeito foi corrigido.

Diagnóstico: Quando colocávamos a alavanca em “D”, o motor começava a falhar, mas quando colocávamos em “N”, voltava ao normal. Se insistíssemos pra tentar andar com o carro, o motor chegava a morrer. Para evitar que ele morresse, saímos com o carro para fazer um teste na rua, deixando-o em alta rotação para não apagar, mas nisso o motor começava a falhar muito e dar estouros no coletor. Aconselhei o cliente a levar o veículo em uma oficina especializada em câmbio automático, mas lá o reparador recusou sequer a olhar alegando que o defeito era no motor do veículo. Assim, ao recebê-lo de volta, substituímos a bobina, bomba de

ignição, cabos de vela, velas, sonda lambda e regulador de pressão de combustível, mas o defeito continuava idêntico.

Solução: Após dica recebida de um reparador especializado em transmissões automáticas no Fórum, este disse que o problema é referente ao gerenciamento do lock-up do conversor de torque.

Como este trabalha com pistões no bloco hidráulico, fica sujeito a impurezas presentes no fluido do câmbio e pode chegar a travar.

Quando isso ocorre, ele faz um efeito de freio ao motor, fazendo com que ele apresente excesso de esforço para manter-se em funcionamento e podendo chegar a morrer. Orientei o cliente a ir a outra oficina especializada em transmissões que eu indiquei e realmente este componente estava avariado. Ao realizar sua substituição e reparo, o defeito foi solucionado.

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DIRETO DO FÓRUM

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O reparador Antonio Carlos Moreira esteve com um problema no veículo e encontrou a solução graças à ajuda de outros profissionais no Fórum

O reparador Alexandre postou este problema em nosso Fórum em busca de ajuda e, quando conseguiu solucionar a falha, contou aos outros profissionais o que havia feito

Veículo: Ford Fiesta RoCam 1.6 2010 Defeito: Acendimento de luz de avaria no painel Diagnóstico: O carro estava na minha oficina devido ao cliente reclamar que a luz de injeção estava acendendo no painel. Conectei um scanner ao sistema para verificar se este me mostrava algum código de falha e este me apontou o P0105 referente à avaria no sensor MAP. Dessa forma, substituí a peça e testei o veículo, mas o defeito permanecia. Acreditando que a nova peça pudesse ter vindo com problemas, substituí este sensor ainda mais duas vezes, mas mesmo

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Bobina da GM Meriva flex com GNV derretia Divulgação

Ford Fiesta RoCam - Luz de avaria acesa

Veículo: GM Meriva 1.4 2009 com GNV

apagando a memória de falhas, esta retornava a surgir no sistema, acompanhado de um súbito corte na aceleração. Conferi assim as condições do chicote para verificar se não havia mal contato, mas este estava íntegro.

Solução: Após algumas dicas recebidas, pesquisando no sistema descobri que a peça avariada é o sensor de TPS. De alguma forma ele passava uma informação incorreta para o módulo que, por sua vez, comparava a leitura com o MAP e, como não eram equivalentes, acusava este último como danificado, quando na verdade não o era. Ao trocar o TPS o defeito deixou de existir.

Defeito: Parte superior da bobina de ignição derretia Diagnóstico: O cliente trouxe o veículo para mim em um guincho alegando que o motor do carro não estava mais pegando no GNV e na gasolina falhava muito.

Abri o capô e já vi que a bobina estava derretida. Substituí a peça e tentei dar uma nova partida, o carro pegou mais falhava muito e notei que somente os cilindros 2 e 3 funcionavam e em seguida a bobina começou a esquentar até um ponto que começou a sair fumaça e derreteu novamente.

Retirei a nova peça danificada e fiz a leitura do sistema com scanner e este apontou falha na bobina.

Solução: Ao conferir como estava as condições dos componentes do sistema GNV, verifiquei que o chicote estava derretido também. Substituí ele e dei uma nova partida, mas o carro pegou

falhando bastante ainda. Continuando os testes descobri que a caixinha emuladora do GNV estava em curto. Substituí a peça e fiz novo teste com bobina nova e o defeito foi solucionado.

O reparador Rodrigo enfrentava este defeito e descobriu como solucioná-lo após publicar sua dúvida no Fórum Veículo: VW Voyage 1.0 8V 2010 Defeito: Acendia a luz de injeção no painel e o motor não passava dos 3.000rpm Diagnóstico: O cliente trouxe o veículo para minha oficina reclamando que o motor do seu

carro havia apresentado queda de potência. Testei o veículo e notei que a luz de injeção estava acesa no painel e o motor não passava dos 3.000rpm. Em caráter de teste, decidi substituir o TBI e conferir as condições dos chicotes do mesmo e do sensor de posição do virabrequim, mas eles estavam ok e o motor continuava a apresentar a avaria. Conferi também o ponto da correia dentada e ela também estava com bom funcionamento.

Ao acessar o sistema com um scanner, este apontou falha P0322

referente ao sensor de posição do virabrequim, mas como antes havia conferido apenas o chicote deste, verifiquei como estava a peça, mas ela estava com bom funcionamento também.

Solução: Ao conferir os demais sensores do sistema, descobri que o sensor de posição do volante do motor estava deslocado, causando erro na leitura e envio de sinal para a ECU. Ao corrigir este erro, o defeito foi solucionado.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

Fotos: Divulgação

Motor do VW Voyage 2010 não passava de 3.000rpm

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Paulo César Machado de Souza Auto Center Riachuelo Rio de Janeiro – RJ

Quem tem um bom parceiro é assim: sempre tem uma história para contar. O Paulo César Machado é especialista em sistema a gasolina e já trabalha com a Bosch há 12 anos. Ele sabe que a Bosch garante qualidade, especialmente nas velas de ignição de última geração, além de tudo que precisa para sempre entregar o melhor serviço ao seu cliente. Acesse www.minhavidacombosch.com.br e descubra como ele e muitos outros profissionais se garantem com a Bosch.

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