Jornal oficina brasil ed outubro 2014

JornalOficinaBrasilOficial

Forum Oficina Brasil

TV Oficina Brasil Editorial

ANO XXIV NÚMERO 284 OUTUBRO 2014

Duelo de Forças

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Avaliação do Reparador

Qual motor é melhor: o VHC da GM ou o Zetec Rocam da Ford? Leia na matéria o que os reparadores disseram.

Pág. 44

Especial:

A história da maior rede independente de oficinas da América Latina

Pág. 88 Veja na matéria porque o veículo foi aprovado pelo reparador apesar das falhas que apresenta.

Consultor OB

Pág. 86 Reparador independente solucionou falha no veículo que nem a concessionária conseguiu.

Caderno Diesel E mais: depoimentos exclusivos de empresários que apóiam essa ideia. Pág. 34

Lançamento Novo Uno Novo Uno da um salto de qualidade e traz tecnologias de veículos de segmentos superiores. Pág. 54

Pág. 58 Acompanhe os detalhes da manutenção da transmissão 6 marchas da Renault Master.

BRI 0053 14 AF 01 ANUNCIO TWW PG SIMPLES 265X300 SAIDA.pdf

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9:35 AM

www.oficinabrasil.com.br Outubro 2014

EXPEDIENTE / EDITORIAL

DIRETOR GERAL Cassio Hervé GERAÇÃO DE CONTEÚDO Jornalistas: Fernando Naccari (MTB0073980/SP) Marcelo L. D. S. Gabriel (MTB 36065/ SP) Margarida Putti (MTB 32392/RJ) Consultores Técnicos: André Silva e Paulo Handa COMERCIAL: ÁREA CORPORATE (NACIONAL) Gerente de Atendimento: Ernesto de Souza Executivos de Contas: Beatriz Lubianco Nascimento e Carlos Souza ÁREA VAREJO (NACIONAL) Gerente de Contas: Aliandra Artioli Consultoras de Vendas Jr: Iara Rocha FINANCEIRO Gerente: Junio do Nascimento Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS Analista: Vivian C. Pereira QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES (DATABASE) Gerente: Alexandre P. Abade CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Karila Tremontino e Euda Grasiane da Silva Souza PRODUÇÃO GRÁFICA: J1 Agência Digital PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO: D´ARTHY Editora e Gráfica Ltda.

:: Fale conosco PARA ANUNCIAR anuncie@oficinabrasil.com.br REDAÇÃO redacao@oficinabrasil.com.br INTERNET site@oficinabrasil.com.br RH rh@oficinabrasil.com.br GUIA DE OFICINAS BRASIL guia@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@cinau.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 CARTAS Rua Joaquim Floriano, 733 - 4º andar Itaim Bibi - São Paulo/SP CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

:: Editorial

Aftermarket confirma previsões positivas Como já estimávamos ainda no inicio do ano e agora ao entrarmos no último trimestre, 2014 confirma-se muito bom para o aftermarket.

Por outro lado, o cenário geral da economia está até pior do que se imaginava e o próprio Governo Federal já projeta crescimento do PIB abaixo de 1%.

Tal realidade reforça nossa visão de que o aftermarket opera numa dinâmica própria e descolada da realidade de economia em “geral” (PIB), prova disso são os números dissonantes do segmento automotivo: - vendas de carros novos, apresentando queda de quase 10%, já a comercialização de usados cresce na média de 4,5% e, segundo estimativa da CINAU amparada em seu IGD - Indicador de Geração de Demanda, o movimento nas oficinas deve fechar 2014 com um crescimento de 7,5% em relação a 2013!

Tal incremento de serviços é espetacular ainda mais considerando que o Município de São Paulo que registra 5.488.536 veículos (aproximadamente 18,8% da frota circulante nacional que é de 29.153.719) teve descontinuado o programa de Inspeção Veicular o que jogou o movimento das oficinas desta região para um patamar inferior ao de 2010.

Assim, mesmo com esta significativa baixa o resultado final é muito bom. Esta é sem dúvida alguma uma ótima noticia para o nosso segmento e serve de baliza para as empresas da cadeia de reposição que operando no mercado de aftermarket, principalmente com foco na comercialização de peças para linhas de comerciais leves e automóveis (objeto do estudo e projeção da CINAU).

Assim todos que operam na cadeia do aftermarket, do fabricante de autopeças, passado pelo distribuidor, loja e oficina, ao compararem

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 24 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

seu desempenho com o ano anterior, cuidado, pois se você estiver comemorando um crescimento de 5%, isso pode significar que seu negócio encolheu 2,5%, e algum cocorrente roubou uma fatia de seu business.

Nestes momentos de mercado em crescimento a atenção deve ser redobrada, para não comemorarmos o encolhimento de nosso negócio...

Mas as boas noticias não param por aí, particularmente nós do Grupo Oficina Brasil estamos comemorando o sucesso de nosso programa GUIA DE OFICINAS BRASIL que registra mais de 2 mil estabelecimentos participantes!

Nesta edição (página 34) você encontra uma completa reportagem sobre este programa, e pode conhecer um pouco de sua história, que começou em 2003 com a “Agenda do Carro” e de lá para cá evoluiu muito e guarda ainda imenso potencial para o futuro próximo.

Cercados de boas notícias, nós que vivenciamos o aftermarket automotivo já podemos considerar 2014 como o “Ano da reposição”, e a julgar pelas perspectivas macroeconômicas 2015 tem tudo para repetir este sucesso em nosso exclusivo segmento.

Agora, é só aguardar para ver o que vai acontecer nos próximos meses, ou, se você procura amparar-se menos na sorte e mais em dados e fatos, acompanhe de perto os indicadores da CINAU. Ilustração: Ronald Teixeira Martins

:: Expediente

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Boa leitura!

Cassio Hervé Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 59 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 57.843 (até o fechamento desta edição) • Percentual de circulação auditada (IVC): 98,3%

Este impresso é resultado da parceria entre Oficina Brasil do Grupo Germinal e D´ARTHY Gráfica, empresas comprometidas com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garantia de que o papel utilizado nesta obra provém de manejo florestal responsável.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2013 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2013 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

oficina Brasil

aValiação do reParador VW Polo

:: técnicas

Vamos conhecer a oficina Pat-Paulicéia, em são Paulo

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:: colunas 50

em breVe na sua oficina Honda CR-V

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consultor ob Falha no sistema de carga do Corsa VHC

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direto do fórum Relatos de reparadores no site

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Piscadas na luz de injeção nem semPre indicam defeitos no sensor Paulo José de Souza

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estabilidade dinâmica Veicular (esc) - alguns detalhes que fazem a diferença na reParação Humberto Manavella

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diagramas elétricos da injeção eletrônica do VW Polo e-flex 1.6 8V Vht de 2010 até 2011 Válter Ravagnani

Divulgação

:: carros 88

www.oficinabrasil.com.br outubro 2014

índice

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:: rePortagens 38

entreVista Conversamos com a gerente de P&D da Shell, Sarina Arnold

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lançamentos Novo Uno 2015

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reParador diesel Reparos na transmissão da Renault Master

chão da oficina é a nova seção do jornal oficina Brasil que vai levar até o reparador matérias sobre o dia-a-dia das oficinas mecânicas, com o objetivo de compartilhar experiências, acrescentar conhecimento e tornar o trabalho mais fácil.

:: cartas

:: números cal (Central de Atendimento ao Leitor)

Produção

direto do fórum

Gostaria de parabenizar ao Sr. Cássio e toda equipe, pelo exemplar nº 283 (Setembro) com a capa nas as cores vermelha e branca, ficou show.... Forte Abraço!

Sou muito grato a todos por esses longos anos acompanhando as publicações do jornal oficina Brasil. Tive várias dúvidas sanadas com as dicas da seção Direto do Fórum. Realmente só tenho elogios. Parabéns à equipe oficina Brasil.

Wanderley Silva Guarulhos (SP)

atendimento ao leitor

José Nilson da Cunha Capim Grosso (BA)

direto do fórum 2

Prezados senhores, gostaria de elogiar o desempenho e a dedicação da colaboradora Karila Tremontino, da Central de Atendimento ao leitor, em resolver o meu problema no recebimento do Jornal oficina Brasil que é muito útil e de grande valia em minha oficina automotiva.

Gostaria de parabenizar pelo excelente jornal, é uma grande ferramenta no nosso dia a dia, não foi só uma vez que fui salvo pelas dicas do Direto do Fórum, vocês realmente entendem do que fazem, parabéns.

Fabrício Rangel Crespo Rio de Janeiro - RJ

ander bosco alvinópolis (mg)

Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br

contato Cartas.....................................................................33 E-mails............................................................115 Telefonemas...........................................115 Fax...................................................................0 Site..............................................................583 total...........................................................846

solicitações Assinaturas....................................................334 Alterações de cadastro..........................318 outras.................................................203 total..................................................855 Dados referentes ao período de 1/09 à 30/09/2014

:: orientações sobre assinaturas Para receber o oficina brasil Nosso jornal é distribuido gratuitamente somente para profissionais que atuam em oficinas independentes de reparação automotiva..

Reparador, para fazer sua assinatura proceda da seguinte forma: 1. Antes de qualquer ação tenha o número de seu CPF em mãos; 2. Acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 3. Clique no espaço “Assine o Jornal” no topo da página; 4. Acesse a área “Cadastro para Assinatura” digitando o numero de seu CPF e clicando no local indicado; 5. Preencha ToDoS os campos, caso contrário sua solicitação não será atendida; 6. Você pode contar com o sistema “Expresso” de assinatura que garante o recebimento mais rápido da primeira edição; 7. Para usar este benefício nosso sistema dispõe de uma ferramenta (Google Maps) onde ao digitar o CEP e endereço de sua oficina (o jornal só é entregue no endereço comercial), automaticamente vai aparecer a imagem de sua rua. Caso você consiga localizar a fachada de sua oficina e só clicar que o registro será enviado para nosso sistema garantindo que você vai receber mais rápido seu jornal; 8. Caso o sistema não consiga localizar sua oficina no sistema, o processo de aprovação pode levar até 45 dias; alteração de cadastro Caso você tenha mudado de endereço e para garantir o recebimento de seu exemplar, acesse o site e no mesmo sistema como descrito acima e você dispõe do serviço “Alteração de Cadastro”. É só clicar com o número de seu CPF e sua ficha vai aparecer para que você promova as alterações necessárias.

Para mais informações: Central de Atendimento ao leitor, de segunda a sexta, no horário das 8h30 às 17h30 no telefone (11) 27642880 ou (11) 2764 2881.

Também está a sua disposição o e-mail leitor@oficinabrasil.com.br .

Endereço para correspondência: Rua Joaquim Floriano, 733, 4º. Andar, Itaim Bibi, São Paulo – SP, CEP:04534-012.

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EM FOCO

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EM FOCO

Programa de Parceria Nakata com centros automotivos conta até com unidade móvel

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Programa para Auto Centers Nakata (P.A.C.), que tem como objetivo estreitar o relacionamento com o segmento da reposição, possui 190 participantes, centros automotivos especialistas em suspensão, e agora passa a contar com unidade móvel para fazer visitas técnicas, com divulgação de material técnico e treinamentos em suspensão e freios in loco. A empresa informa que está sendo fornecido, além de catálogos de aplicação, todo material promocional específico para estes centros automotivos.

Segundo a Nakata, o programa viabiliza o acesso às informações técnicas e orientações sobre produtos e aplicações. “É uma forma de consolidar ainda mais a marca neste setor de reparação e oferecer benefícios ao negócio dos clientes”, explica o gerente de vendas da Affinia, que detém as marcas Nakata, Spicer e Wix, Ricardo Ribeiro.

Segundo o gerente, com o P.A.C., a Nakata, fabricante de autopeças para o mercado de reposição automotiva com uma linha completa de componentes para suspensão, transmissão,

freios e motor, firmou novas parcerias com centros automotivos especializados em suspensão e freios, principalmente em toda região Sudeste do país, e assim fortalecer ainda mais a marca no mercado. Desta forma, a empresa oferece atendimento diferenciado, apoio técnico e promocional e vantagens competitivas sobre as compras do AutoCenter, entre outros benefícios, garantindo visibilidade aos produtos no mercado de reposição.

Para mais informações acesse o site nakata.com.br ou ligue grátis para 0800-707-8022.

Divulgação

Empresa visa estreitar relacionamento com o segmento da reposição automotiva, levando ao mercado informações técnicas sobre os sistemas de suspensão e freios, orientações sobre os produtos da marca e outras vantagens ao negócio dos clientes

Unidade móvel Nakata, equipada para treinamentos e suporte técnico

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Oficina Brasil_Set sexta-feira, 19 de setembro de 2014 14:08:27

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em foco

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Umicore alerta para a importância das revisões preventivas e o bom funcionamento do catalisador

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Umicore, uma das principais fabricantes de catalisador automotivo no Brasil, iniciou campanha de divulgação sobre a importância da verificação preventiva e periódica de filtros e de óleos lubrificantes, para evitar problemas e necessidade de reparo em outros componentes do veículo.

O gerente comercial da Umicore Brasil Alexandre Achcar destaca a importância do uso de produtos recomendados no manual do fabricante, além de atenção para qualquer anormalidade. “A peça é desenvolvida para trabalhar em sintonia com

o sistema de alimentação dos automóveis. Portanto, para o bom funcionamento e durabilidade, é preciso que a revisão do veículo esteja sempre em dia”, reforça.

O catalisador funciona como conversor de até 98% das substâncias nocivas à saúde e ao meio ambiente, e ajuda a diminuir a emissão de gases poluentes, além de ser fundamental para a prevenção de doenças respiratórias e alérgicas.

A queima do óleo do motor produz algumas substâncias como fósforo, zinco, cálcio e magnésio, que se acumulam e podem contaminar o catalisador

Divulgação

Como tem função muito importante tanto para o automóvel quanto para o meio ambiente, a atenção com o catalisador deve ser redobrada. Verificação preventiva do óleo lubrificante e a troca periódica dos filtros são providências que evitam problemas

O catalisador pode ser danificado pela falta de manutenção do veículo

de forma irreversível. Estes produtos, que também podem surgir com o uso de combustíveis adulterados, ficam no interior do catalisador e prejudicam a conversão dos gases poluentes em gases inofensivos, o que compromete o meio ambiente.

“Vale salientar que os veículos são desenvolvidos considerando a existência do catalisador. Sua eliminação ou danificação altera de forma significativa as condições de funcionamento do automóvel, podendo provocar a falta de regulagem do sistema de injeção eletrônica, alteração da contrapressão do sistema de escapamento, aumento de até 20% do consumo de combustível e perda de rendimento do motor”, ressalta ainda o gerente da Umicore.

Como tem função muito importante tanto para o automóvel quanto para o planeta, a atenção

com o catalisador deve ser redobrada. O alto índice de poluição em grandes centros urbanos tem, entre outros fatores, o problema pela grande quantidade de veículos circulando com catalisador ineficiente, desgastado ou, até mesmo, falsificado.

A indicação da Umicore é para, em caso de necessidade de troca do equipamento, o consumidor exigir o certificado de garantia, o símbolo do Inmetro estampado na cápsula do catalisador, a nota fiscal e a embalagem padronizada, atestando a originalidade e seu perfeito funcionamento do catalisador.

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em foco

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filtros mann apresenta novo gerente de marketing e produtos

Guia de Oficinas participa de palestra MTE-Thomson

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palestra “Motores 3 Cilindros”, realizada pela equipe da MTE-Thomson, no mês passado, reuniu mais de 120 profissionais e empresários da reparação automotiva no auditório da Escola “Senai Mario Amato”, em São Bernardo do Campo (SP).

Esta palestra integra o Programa de Eventos TECSHOW da empresa e visa apresentar as mais recentes tecnologias que estão nos novos veículos e despertar o interesse dos reparadores para a importância da permanente atualização de conhecimentos.

Este evento foi também uma oportunidade para as oficinas participantes conhecerem o Programa Guia de Oficinas Brasil, que esteve presente no TECSHOW juntamente com outros parceiros

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Carlos Farinha: “foco no atendimento das necessidades dos nossos clientes.”

Executivo pela ESPM e pós-graduação em Marketing pelo Mackenzie e em Gestão Estratégica de Negócios pela Unicamp. “A escolha pela Mann+Hummel se

deu por ser uma empresa respeitada no mercado, com produtos reconhecidos pela qualidade e um excelente ambiente profissional”, finaliza .

PSC Comunicação

fabricante de f iltros, Mann+Hummel anuncia a chegada Carlos Eduardo Fernandes Farinha como seu novo gerente de marketing e produtos, que vem respaldado pela experiência em grandes multinacionais como Bosch, Wurth, Cooper Bussmann e Claro.

O executivo vem com o objetivo de desenvolver um trabalho de fortalecimento e presença das marcas Mann-Filter e Purolator no mercado de Aftermaket.

“Apostamos no lançamento de produtos, reforço no posicionamento das marcas e foco no atendimento das necessidades dos nossos clientes”, explica o novo gerente.

Farinha possui graduação em Administração de Empresas pela PUC-Campinas, com MBA

Rogerio Costa, instrutor técnico da MTE-Thomson ,convidou as oficinas presentes a se inscreverem no Guia de Oficinas Brasil

da MTE-Thomson, como Mecânica 2000 e Ciclo Engenharia.

Segundo Luiz Carlos Chagas Jr., do departamento de marketing da empresa, estas palestras devem se repetir em outras Escolas Senai pelo Brasil. Saiba mais no site mte-thomson.com.br.

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em foco

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Garret: novas embalagens contra falsificação Divulgação

ford Troller T4 conta com pastilhas de freio cobreq para reposição Divulgação

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novo Troller T4 2015 lançado pela Ford no Brasil já vem equipado com pastilhas de freio diantei­ ras fornecidas pela Cobreq e também já estão a disposição no mercado de reposição. Fa­ bricadas pela TMD Friction, as pastilhas de freio Cobreq N­197 são as mesmas utilizadas para as também recém­lançadas Ford Ranger 2.5 e 3.2 litros.

O modelo 2015 da Troller T4 é um 4x4 com motor 3.2 Duratorq de cinco cilindros, 20V, turbodiesel, 200 cv de potência e 47,9 kgfm de torque máximo. As diversas mudanças no veículo alteraram até mesmo a plataforma e deram um novo visual, porém, não tiraram a característica off­road.

Seg u ndo a fabr ica nte, o

Turbos Garret em novas embalagens mais ecológicas e protegidas contra falsificação

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Troller T4 já tem pastilhas da Cobreq para reposição

carro fica ainda mais forte com a utilização do novo conjunto mecânico, e tem também me­ lhor desempenho nos desafios

urbanos e fora das estradas. O Troller, inclusive, já foi vencedor do Rally dos Sertões – maior evento off­road do Brasil.

H o n e y we l l , e m p r e ­ sa detentora da marca Garret, adotou novas embalagen s pa r a os t u rbos Garrett, com mudanças para blindar a marca contra falsi­ ficações.

A s c a i x a s do s p r o d ut o s incluem agora um novo logo­ tipo formado por metade de um rotor do compressor e a outra metade por um girassol, destacando o compromisso da empresa com a redução das

emissões de CO2 e com o con­ sumo de combustível.

Segundo Douglas Gonçal­ ves, gerente de vendas e mar­ keting da empresa, a adoção das novas embalagens faz parte de um programa de padroniza­ ção criado com o objetivo de evitar a falsificação e enfatizar a necessidade de compra de produtos genuínos para garantir a eficiência do veículo e, com isso, contribuir para a preser­ vação do meio ambiente.

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em foco

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olímpiada do conhecimento SeNAI chega ao fim e dois paulistas vão para a fase internacional Competição de educação profissional entrega 180 medalhas em 58 ocupações para jovens profissionais de todo o Brasil.

Primeiros de cada modalidade disputam vaga no mundial que será realizado em São Paulo, em 2015 Principal organismo formador de mão de obra para as montadoras, concessionárias e oficinas independentes de todo o Brasil e responsável pela atualização técnica da maioria dos profissionais que atuam na reparação automotiva, as áreas de mecânica automotiva, funilaria e pintura sempre despertam intensa disputa entre as diversas Escolas Senai, sendo

que neste ano de 2014 a Medalha de ouro na ocupação de funilaria automotiva e pintura automotiva coube aos paulistas Matheus de Sousa Arruda e Caio Freitas da Silva, respectivamente.

Matheus pretende prosseguir os estudos e fazer a faculdade de engenharia de materiais, porém antes ele vai treinar para o torneio mundial. “Foi uma grande surpre-

Divulgação

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Subir no pódio na WorldSkills, o maior torneio de educação profissional do mundo, é o sonho que une os competidores que ganharam a medalha de ouro na Olimpíada do Conhecimento, fase nacional realizada entre alunos das escolas SENAI e que terminou no último dia 7 de setembro, na capital mineira, Belo Horizonte.

Maior concurso de avaliação de estudantes do Senai

sa receber a medalha de ouro da Olimpíada. Agora vou buscar o ouro em São Paulo”, planeja ele.

Já os planos de Caio Freitas da Silva, que conquistou a medalha de ouro em pintura automotiva, é ser instrutor do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI), instituição em que aprendeu o seu ofício. “Quero ensinar aos outros o que aprendi”, contou Caio, que chorou ao receber o prêmio, na cerimônia realizada no Minas Tênis Clube, em Belo Horizonte, e também promete fazer seu melhor para passar nas seletivas e integrar a equipe que representará o Brasil na WorldSkills.

Durante a cerimônia, o diretor-geral do SENAI, Rafael Lucchesi,destacou a importância da olimpíada para a formação dos jovens para o trabalho no Brasil.

“Quando dão oportunidade ao jovem, ele agarra com talento e dedicação. A excelência é consequência disso”, afirmou. Para ele, o que foi realizado nos quatro dias de competição precisa ser levado para mais jovens brasileiros.

Os 58 primeiros colocados em cada umas das categorias agora se preparam para a etapa mundial das competições de educação profissional. Em agosto de 2015, será realizada em São Paulo a pri-

meira edição da WorldSkills em um país da América Latina. Para garantir uma vaga, os primeiros colocados da Olimpíada do Conhecimento terão de passar por provas e atingir o índice técnico exigido em sua modalidade. No mundial, 1.200 competidores de 60 países vão disputar medalhas em 49 ocupações do setor industrial e de serviços.

Vencedores Funilaria Automotiva: Ouro - São Paulo - Matheus de Sousa Arruda; Prata - Distrito Federal – Silas Nunes Souza; Bronze Minas Gerais – Eduardo Pereira Costa.

Mecânica de Automóveis: Ouro - Minas Gerais – Brian Ferreira Bernardes; Prata - Distrito Federal - Fábio Renato de Morais; Prata – Rondônia – Felix Nissola.

Pintura Automotiva: Ouro São Paulo - Caio Freitas Silva; Prata - Minas Gerais – Jonathas de Souza Poggianella; Prata – Sergipe – Maiane de Paula Farias.

Mecânica de Automóveis (PCDs): Ouro - Minas Gerais – Jefersson Eustaquio dos Reis; Prata - Santa Catarina – Lucas Mariano Coelho; Bronze – Alagoas – Emanuel Wagner de Souza Pontes.

Cubitron II – abrasivo de alta performance indicado para a remoção de pintura e massa poliéster de veículos. O que difere o Cubitron II dos produtos tradicionais é a utilização da revolucionária tecnologia de grãos abrasivos cerâmicos micro replicados (PSG - Precisely Shaped Grain) desenvolvida pela 3M. Com a inovação, os grãos cerâmicos são distribuídos de maneira uniforme em tamanho e corte, garantindo não só o aumento da vida útil dos discos, mas também maior velocidade e qualidade, reduzindo o índice de retrabalho.

Discos e Folhas Flexíveis Abrasivas – os abrasivos con-

Boina de Espuma Branca para polimento – desenvolvida com tecnologia exclusiva da empresa, a boina de espuma branca para uso com massas de polir ou polidores é a única no mercado produzida com espuma branca agressiva que remove os riscos finos do Trizact P3000 e 5000 e, ao mesmo tempo, proporciona um excelente acabamento com menos

marcas de boinas (hologramas), diminuindo não só o tempo e o esforço na etapa do lustro dos veículos em até 30%, mas também a limpeza do ambiente sem soltura de lã. Seu formato especial com bordas arredondadas não danifica quinas e cantos. A boina de espuma branca está disponível nas versões face única e dupla face de engate rápido.

Sun Gun II – exclusivo e inovador sistema de iluminação portátil que reproduz a luz solar com eficiência de 99%.

O produto, uma evolução da Sun Gun I, agora possui feixe de luz mais largo e mais uniforme, uma nova bateria com vida útil 30% maior e é mais resistente. Com isso, a ferramenta tornou-se uma das mais eficientes aliadas do reparador na hora de preparar a tinta, como também na identificação de irregularidades, defeitos e imperfeições nas etapas de funilaria, preparação, polimento e orçamento.

Segundo Márcia Teixeira, gerente de negócios da Divisão de Reparação Automotiva da 3M do Brasil, todas essas inovações lançadas pela 3M reforçam a importância do segmento. “É um setor estratégico para a empresa e, neste sentido, trabalhamos continuamente na pesquisa e desenvolvimento de soluções completas e inovadoras que aumentem a produtividade, reduzam custos e, por consequência, agreguem valor para as oficinas e o consumidor”, completa Márcia.

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vertidos em folhas e discos da 3M possuem estrutura de grãos diferenciada e uniforme, que proporciona maior rendimento com corte constante e acabamento. Um grande diferencial é que evitam o empastamento de resíduos na lixa, garantindo maior durabilidade do material em relação aos outros produtos que existem no mercado. Os discos, quando utilizados em lixadeiras roto orbital (sistema pneumático), reduzem o tempo de trabalho em até três vezes. Já as folhas flexíveis são perfeitas para lixamento de cantos de peças e áreas de difícil acesso sem que se descasquem ao serem dobradas.

Outra novidade importante é que, a partir de agora, ambos os produtos possuem identificação por cores que os diferenciam para cada tipo de processo e grão dos abrasivos.

KS lança pistões e anéis para motores Ford, VW e GM

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KS Kolbenschmidt anunciou o lançamento de novos itens para o mercado de reposição, na linha de pistão e anel, voltados para motores Ford, Volkswagen e GM. A linha atenderá o motor 1.0L Charger do EcoSport, Fiesta Hatch e Sedan, produzidos pela Ford entre Peças da KS da linha de pistão e anel 2003 e 2004, e também os peças são os motores da Quantum modelos do motor 10.L Zetec, dos Ford Fiesta e Ka a partir e da Santana fabricados entre de 1997. Pela montadora GM, as 1989 e 2005, 1.6L AP do Gol, peças servem para o motor 2.2L Parati e Saveiro, feitos a partir do Vectra, de 1997 a 2005. de 1998, e os motores 1.0L 8V Pela Volkswagem, os modelos EA111 do Fox, Gol e Parati de de motores que podem receber as 2001 para frente.

Fernando Ribeiro é o novo diretor geral da Valeo Divulgação

3m apresenta quatro produtos para o mercado da reparação automotiva 3M t raz ao mercado brasileiro de reparação automotiva quatro novos e inovadores produtos, que foram desenvolvidos com o que há de mais moderno em tecnologia para melhorar a produtividade das oficinas e garantir a qualidade no acabamento dos serviços de funilaria e pintura.

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Valeo Ser v ice, multiespecialista de origem francesa dedicada ao aftermarket, divisão do Grupo Valeo e referência no setor automotivo mundial, tem novo comando para o Brasil e América do Sul.

Fernando Ribeiro (foto), 41 anos, é engenheiro de produção com MBA em Marketing e Comunicação pela ESPM. Possui 23 anos de experiência em Vendas, Marketing, Serviços e Desenvolvimento de Negócios em empresas como Iveco e Ford.

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EM FOCO

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Shell lança campanha da gasolina aditivada V-Power Nitro+ com filme produzido no Brasil Assinada pela agência J. Walter Thompson, a propaganda traz o conceito “Prazer de dirigir um carro novo todo dia”, e mostra de forma irreverente os benefícios do novo combustível na limpeza de todos os componentes do motor, deixando-o como zero km

O VÍDEO O filme, que foi 100% criado e produzido no Brasil, dá sequência ao novo posicionamento da marca “Posto não se discute, tem que ser

Divulgação

D

esde o mês passado está em divulgação o filme de lançamento da gasolina aditivada Shell V-Power Nitro+ no Brasil. A campanha está sendo anunciada pela distribuidora Raízen, licenciada da marca Shell no país. Segundo a distribuidora, o comercial, assinado pela J. Walter Thompson, mostra de forma lúdica a ação instantânea do novo produto no motor. No momento do abastecimento, uma equipe de especialistas desmonta o veículo completamente e realiza a limpeza minuciosa das partes do motor, transmitindo as propriedades do combustível, de renovar o motor e oferecer o “Prazer de dirigir um carro novo todo dia”.

O DESMISTIFICADOR

O filme mostra, no momento do abastecimento, uma equipe de especialistas que desmonta o veículo completamente e realiza a limpeza das partes do motor

Shell”, lançado no início de 2014.

“A campanha reforça a diferenciação do produto com uma mensagem simples para o consumidor, que vai poder ver exatamente como Shell V-Power Nitro+ age no carro quando entra em contato com as peças do motor”, afirma Lauro Klas, gerente

de comunicação de marketing da Raízen.

Segundo a distribuidora, ainda estão inclusos na campanha de mídia ações de ativação, mídia impressa e digital, material de ponto de vendas e parcerias diversas.

“A Raízen, muito ágil e mo-

derna, gosta de ver isso refletido em suas campanhas publicitárias e em todas as demais ações que desenvolve. O mais recente fruto desta parceria é a nova campanha de Shell V-Power Nitro+. Uma campanha que vem com uma comunicação moderna e diferenciada, utilizando vários canais

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para atender de forma inovadora o público deste mercado”, destaca Wilson Negrini., diretor de atendimento da J.WThompson.

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A Shell V-Power Nitro+ contará ainda com uma web série veiculada semanalmente chamada “O Desmistificador”, que é uma pessoa aparentemente comum e que trabalha há 30 anos na Shell e sabe fazer de tudo. O funcionário, porém, analisa situações do cotidiano de quatro personagens e tira dúvidas sobre temas relacionados a combustíveis.

Os episódios de cada personagem serão exibidos em sequência, concluindo assim cada história e dando um gancho para a próxima. As histórias são levemente serializadas, funcionando separadamente, mas deixando uma expectativa para o próximo episódio.

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em foco

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Linha Tramontina PRo apresenta novos alicates

Texsa Lubrificantes busca crescimento no setor de reparação automotiva

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mpresa nacional com sede na cidade de Umua rama (PR), a Tex sa do Br a si l Lt d a . é u m a indústria relativamente nova apenas nove anos de existência -, mas que já vem se destacando neste segmento dominado pelas gigantes petrolíferas.

Segundo Hamid Mohtadi, gerente de marketing da empresa, a Texsa do Brasil foi a primeira entre as indústrias de seu ramo de negócios a receber da A N P (Agência Nacional do Pet róleo, Gás Nat u ral e Bio Combustíveis) a permissão/renovação de seu registro como produtor de lubrificantes através da Resolução 18/2009, concedida em 10 de Janeiro de 2011. “Esta resolução impõe a todas as indústrias de lubrificantes no Brasil novas diretrizes e exigências para poderem atuar nesse complexo ramo de atividade industrial”, explica o gerente.

Fotos: Divulgação

A l icate Descascador de Fios - Desenvolvido com corpo injetado em ABS e lâminas em aço inoxidável, este alicate possui batente para controlar e ajustar o tamanho do fio a ser desencapado e também um botão que regula a altura de desencape, conforme o diâmetro do cabo de rede.

Este ajuste dos cabos que serão desencapados permite maior precisão na hora do serviço e é indicado para desencapar cabos coaxiais RG59, RG6, RG7 e RG11, de rede e de telefonia. O equipamento possui cassete reversível e é capaz de cortar fios não metálicos.

Alicate Crimpador para Cabos Coaxiais - Indicado para profissionais que trabalham com conectores de compressão na instalação de TV a cabo, esta ferramenta é feita a partir de chapas de aço, com acabamento cromado, e é ideal para crimpar terminais F, BNC e RCA. O equipamento, de seis polegadas, possui cabos com revestimento especial.

Alicate para Conexão de Filtro de Combustível - Indispensável em serviços automotivos, o alicate Tramontina Pro para esta tarefa é a ferramenta ideal para remover ou substituir conectores do filtro de co mbustível. Possui corpo forjado em aço especial e temperado e recebe acabamento cromado.

Feito com mandíbulas usinadas, tem também empunhadura injetada, o que torna mais confortável e seguro seu manuseio.

Para saber mais sobre esses e outros produtos da linha Tramontina Pro e onde comprar, visite o site tramontinapro.com.br.

No site também é possível acessar as orientações de como utilizar as ferramentas da maneira mais segura e de forma correta, evitando acidentes.

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Divulgação

linha de produtos Tramontina Pro conta agora com três novos modelos de alicates específicos para profissionais que atuam em serviços de reparação e manutenção.

ceRTIfIcAÇÕeS Ainda seg undo Mohtadi, desde 2011 a empresa também está certificada com a IS0 9001 - edição 2008, nas modalidades Fabricação e Qualidade, e na IS0 14001 – certif icação do Meio A mbiente, tendo sido revalidada em ambas em de-

zembro de 2013.

Estes diferenciais de qualidade ajudaram a Texsa na conquista da homologação de seus produtos junto a grandes fabricantes, tais como a alemã ZF Friedrichshafen AG, para seus produtos TEXSA ATF Dex ron II e TEXSA GEA R MULTI GL-5 85W-140, ambos com aprovações mundiais e, da montadora Mercedes-Benz do Brasil, para seu lubrificante para motores diesel pesados TEXSA Super Turbo Plus CI-4, SAE 15W-40.

LoGÍSTIcA Para suprir todo o país, a empresa tem u ma log íst ica diferenciada com 15 f iliais distribuídas nas cinco regiões (Norte, Nordeste, Centro Oeste,

Sudeste e Sul) e estrategicamente localizadas para cobrir praticamente 100% do território brasileiro, atendendo qualquer cliente em até 48 horas da colocação do pedido.

“A Texsa fornece aos seus clientes de modo direto, independente do tamanho e porte destes; isto é, indústria atendendo diretamente ao aplicador final, sem intermediários.

Fazemos isso por meio de um canal de acesso direto via telefone. Deste modo a Texsa busca u ma posição de va ng u a rd a perante seus clientes proporcionando-lhes um atendimento diferenciado”, completa Mohtadi.

Para conhecer a linha completa de produtos, visite o site texsadobrasil.com.br ou entre em contato com o SAC da empresa pelo (44) 3639-2112.

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em foco

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Volkswagen investe r$ 50 milhões em ampliação dos Laboratórios de motores e emissões Equipamentos vão aumentar ainda mais a eficiência energética dos propulsores da marca no País. Novas tecnologias darão suporte para atender às exigências do Programa InovarAuto

Pioneirismo O Laboratório de Emissões da Volkswagen – inaugurado em

Divulgação

A

Volkswagen do Brasil anuncia que investiu R$ 50 milhões em 12 novos equipamentos e ampliação dos laboratórios de emissões e de motores na fábrica em São Bernardo do Campo (SP). Iniciado em 2011, o projeto inclui novos dinamômetros de bancada (estático, para motores) e de chassis (dinâmico, com o carro em movimento), entre eles o primeiro dinamômetro da indústria brasileira para testes em veículos 4X4.

“O investimento reflete um dos focos da empresa que é de desenvolver produtos cada vez mais eficientes e ambientalmente corretos. Aumentar a eficiência é um dos passos mais importantes para alcançar a sustentabilidade econômica, social e ambiental.

As novas tecnologias darão suporte para atender ainda mais às exigências do Programa InovarAuto”, declara o presidente da Volkswagen do Brasil, Thomas Schmall.

Segundo a montadora, o investimento também inclui a ampliação da área de acondicionamento de veículos melhorando a infraestrutura para realização de testes. Nessa área, os carros permanecem por 12 horas, com temperatura controlada, antes de serem testados.

“Os novos equipamentos vão contribuir para o aumento da eficiência energética dos produtos da marca. Com o suporte das novas tecnologias e equipamentos, nossa meta é desenvolver veículos e motores cada vez mais eficientes e ambientalmente corretos”, comentou o vice-presidente de Desenvolvimento de Produto da Volkswagen do Brasil, Dr. Egon Feichter.

Investimento inclui o primeiro dinamômetro da indústria brasileira para testes em veículos 4X4

1976, 10 anos antes de existir no Brasil a lei de controle de emissões de gases (Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), destina-se a medir os gases emitidos pelos veículos produzidos pela marca no Brasil e Argentina para o desenvolvimento, homologação e controle de produção.

A empresa informa ainda que, cerca de 0,4% dos veículos produzidos pela marca no país, destinados ao mercado brasileiro, são testados no laboratório, além dos veículos também fabricados na Argentina.

O local está entre os três maiores do Brasil e realiza em torno de 40 testes de emissões por dia.

O Laboratório de Motores também presta suporte ao desenvolvimento e homologação de novos veículos e motores.

Graças aos testes é possível medir e orientar, por exemplo, o melhor ajuste de potência, torque, nível

de emissões entre outros para cada motor. os testes Antes de iniciar os testes, os veículos ficam em “repouso” absoluto por 12 horas na área de acondicionamento com temperatura controlada de 20 a 26°C. No teste de emissões, o veículo roda no dinamômetro de chassis e “percorre” um caminho que simula condições reais de trânsito, com acelerações, frenagens, ultrapassagens, congestionamentos e paradas aos semáforos.

Os automóveis rodam nos dinamômetros em várias condições, como partida com o motor frio, com motor aquecido e com temperaturas mais elevadas. Em um tubo colocado no escapamento do veículo os gases são coletados e analisados com o objetivo de desenvolver motores cada vez

mais com o foco na preservação do meio ambiente. Diariamente, os especialistas analisam os gases emitidos por protótipos e veículos de produção em série, bem como avaliam o consumo de combustível.

“O investimento nos laboratórios de emissões e motores evidencia o compromisso da marca em produzir carros cada vez melhores em eficiência energética e desempenho, com menor impacto ambiental”, declarou Henry Joseph Jr., gerente do Laboratório de Motores/ Emissões.

PBe - inmetro De acordo com os dados mais atuais divulgados pelo INMETRO (25/8/2014) a Volkswagen do Brasil é a marca com o maior número de versões e modelos que atingiram a melhor classificação no PBE (Programa Brasileiro de

Etiquetagem) no ranking mais recente divulgado pelo INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia). São 41 modelos e versões no total que receberam classificação A em suas categorias, o que representa uma melhor eficiência energética, traduzida em um melhor índice de consumo de combustível. motor Premiado Produ zido na fábr ica da Volkswagen em São Carlos (SP), o motor 1.0l MPI de 3 cilindros Total Flex, da família EA211, oferece excelentes níveis de consumo e desempenho – qualidades que lhe garantiram o prêmio “Motor do Ano 2014”, concedido por um júri formado por jornalistas especializados e engenheiros. A premiação é uma das mais importantes da indústria automobilística brasileira.

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evento

10° Salão Latino-Americano de veículos elétricos: o futuro já chegou Se há algum tempo atrás questionávamos a viabilidade tecnológica, hoje não cabem mais dúvidas acerca da eletricidade como forma de impulsionar veículos Fotos: Oficina Brasil

André Silva

V

isitar o 10° Salão LatinoAmericano de Veículos Elétricos, Componentes e Novas Tecnologias traz uma certeza: os automóveis elétricos são uma realidade. Se há algum tempo atrás questionávamos a viabilidade tecnológica, hoje não cabem mais dúvidas acerca da eletricidade como forma de impulsionar veículos, sejam eles delicadas bicicletas ou ônibus biarticulados de várias toneladas, passando pelos atuais carros da Fórmula-1.

A energia elétrica nos transportes é mais do que uma possibilidade, é uma necessidade; afinal, o petróleo, como todos sabem, é um recurso não renovável, e a cada dia que passa as reservas diminuem, tornam-se mais custosas e passam a oferecer mais riscos ambientais no processo de extração. Não bastasse o fato de

Veículo Renault 100% elétrico

ser uma fonte finita de energia, a queima do petróleo, embora polua consideravelmente menos que há algumas décadas, produz o dióxido de carbono, principal causador do aquecimento global.

Levando em conta as questões climáticas e econômicas, a eletricidade é a principal, se não a única, alternativa viável ao petróleo.

Aliás, o uso da eletricidade nos

Motor híbrido do Toyota Prius

automóveis não é propriamente uma novidade, ela é utilizada para este fim há mais de um século, desde o começo do desenvolvimento dos veículos automotores.

Naquele tempo os veículos eram elétricos, a vapor ou a gasolina.

Mas com a descoberta de grandes reservas, e por conta de interesses econômicos de empresários muito influentes, o petróleo se tornou protagonista na indústria automotiva, sendo hoje utilizado por praticamente toda a frota mundial de veículos automotores. Mas isso vai mudar nos próximos anos, ou nas próximas décadas.

Henry Ford dizia: “o passado serve para evidenciar as nossas falhas e dar-nos indicações para o progresso do futuro”. Simplesmente não podemos continuar neste ritmo crescente de utilização do petróleo. Embora se estime que as reservas sejam suficientes para mais cinquenta ou cem anos, não podemos esperar elas secarem para buscarmos outras opções. E, sabidamente, a principal opção é a eletricidade.

Há algum tempo atrás se dizia que o principal empecilho para a utilização da energia elétrica

nos automóveis eram as baterias, que utilizam metais “raros” na sua fabricação, e que seu descarte traria sérios impactos ambientais. Contudo, as reservas mundiais conhecidas destes metais, principalmente o lítio, são suficientes para fabricar mais de Abastecimento do Nissan Leaf dez bil hões de carros elétricos, e, curiosamen- estão plenamente desenvolvidas, te, uma das principais reservas as matérias-primas necessárias está na Bolívia, um dos países são abundantes e o consumidor se mais pobres da América Latina, mostra cada vez mais simpático que possui cinquenta por cento de aos veículos elétricos e híbridos. todo o lítio disponível na Terra. O que há é uma resistência dos Com relação ao descarte nocivo fabricantes em se enveredar por ao meio ambiente, essas baterias um caminho sem volta e que atualmente possuem vida útil a princípio pode não trazer as que ultrapassa os dez anos, e são mesmas margens de lucro dos passíveis de reciclagem. Portanto, veículos com motor de combusos argumentos contra as baterias tão interna. Mas, cedo ou tarde, tornam-se insustentáveis diante todos eles precisarão vencer esta dos fatos. resistência para continuar no É possível dizer que hoje não mercado, e os que já iniciaram há obstáculos reais à adoção da o desenvolvimento certamente energia elétrica na propulsão vei- terão grandes vantagens, técnicas cular, as tecnologias necessárias e econômicas.

Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo

INFORMATIVO Outubro 2014

Normas técnicas são essenciais para qualidade dos serviços As normas técnicas para serviços automotivos são uma forma de garantir padrões e orientar os profissionais da reparação de veículos. A primeira normalização de serviços automotivos surgiu em 1993 e diversas delas foram criadas entre 1999 e 2002, por isso, algumas normas precisaram ser atualizadas.

Das 27 normas de serviços automotivos existentes, 17 estão sendo revistas, após estudo realizado pelo Grupo de Trabalho do Subc omitê Brasileiro Automotivo CB-05 da ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas, do qual o Sindirepa-SP, Senai e IQA fazem parte. “E muito importante que os reparadores se atualizem sobre as últimas alterações das normas já que elas facilitam o trabalho, agilizam a produtividade, reduzem custos e também garantem que os serviços sejam realizados com qualidade”, cometa o diretor do Sindirepa-SP e relações governamentais do Sindirepa Nacional, Luiz Sérgio Alvarenga.

As normas foram criadas para auxiliarem os reparadores no dia a dia da oficina.

Hoje, com a diversificação de marcas e modelos, tecnologia embarcada, exige-se conhecimento técnico dos profissionais e atualização constante. Todo o material técnico disponível acaba ajudando para que o serviço seja executado da melhor forma, evitando problemas de aplicação de peças e retrabalho, fatores que prejudicam a produtividade da oficina e podem comprometer o relacionamento com o cliente.

Ao usar as normas, o reparador também tem o respaldo para eventuais problemas que possam

surgir. “É mais uma garantia de que o trabalho foi executado dentro de padrões técnicos estabelecidos por um grupo de estudo especializado”, afirma.

Além disso, as normas técnicas são uma das exigências da nova lei (nº 15.297, de 10 de janeiro

de 2014) que regulamenta o setor no Estado de São Paulo. A legislação requer que os serviços executados atendam aos requisitos das normas técnicas publicadas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas)”, explica Alvarenga, responsável pela elaboração do texto do projeto de lei que deu origem a esta regulamentação, que ficou conhecida como lei Alvarenga.

Para obter as normas técnicas, basta acessar a página http://www.abntcatalogo.com.br/

sebrae/setorial/, clicar em reparo de veículos, inserir o CNPJ da oficina e seguir os passos recomendados.

A lei também determina que a oficina tenha um responsável operacional que tenha passado por treinamento de 400 horas ou 40 horas quando comprovada experiência de dois anos. O cer tificado de conclusão de treinamento do mecânico, expedido por instituição de ensino oficialmente reconhecida na área automotiva, e certificado de conclusão em treinamento de conhecimento geral dos sistemas dos veículos automotores, com o nome do responsável o p e r ac i o n a l d o s s e r v i ç o s, devem ficar expostos, assim como o atestado de legalidade sindical patronal e o certificado numerado, atestando o cumprimento dos dispositivos desta lei, emitido pelo Sindirepa-SP. A norma de capacitação expedida pela ABNT - NBR 15.681 de 2009 – Qualificação do mecânico de manutenção, base para a certificação voluntária de profissionais, que será elaborada pelo Senai Nacional, deverá ser seguida, conforme consta na lei.

Os equipamentos para os serviços que medem as emissões veiculares, bem como os ligados diretamente à segurança veicular, deverão estar em conformidade de acordo com a norma NBR-ABNT 14.624 e atender, caso exista, a exigência de comprovação de homologação junto ao Inmetro – Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial.

O prazo para as empresas se adequarem expira em 11 de janeiro de 2015

Entre em contato com o Sindirepa-SP pelo telefone (11) 5594.1010 ou por E-mail: sindirepa@sindirepa-sp.org.br

Outubro 2014

INFORMATIVO

Qualificação é fator chave para a produtividade nas empresas Nacional da Indústria (CNI) em 2011, sete em cada dez empresas industriais brasileiras afirmaram que a escassez de mão de obra qualificada prejudica a competitividade, uma vez que a busca de eficiência e a redução de desperdício acabam sendo as atividades mais prejudicadas nas empresas, o que resulta em potenciais problemas de qualidade, custos mais elevados e lucros menores.

Ainda segundo dados da pesquisa feita pela

possível notar que a formação do profissional ideal tem exigido investimento de tempo e recursos financeiros pelas próprias empresas.

No mercado de autopeças não é diferente, e a influência da mão de obra qualificada no custo de serviços e produtos deste segmento está diretamente ligada à contínua formação de reparadores, balconistas, vendedores de telemarketing, representantes comerciais, e todos que participam da cadeia de distribuição.

Criar valor nos profissionais do mercado de autopeças, tais como técnicos e promotores de vendas, é fomentar a formação de uma base que propaga informações sobre os produtos e serviços das empresas que representam. Um balconista sem qualificação é um simples vendedor, ao passo que um balconista qualificado é um formador de opinião junto aos reparadores que atende. Também um promotor sem qualificação é um mero distribuidor de brindes, qualificado torna-se um analista de mercado para a região onde atua.

A partir dessas demandas, a DMC Promoções tem o claro objetivo de ser formadora de profissionais para o mercado de autopeças com total excelência. Através da implantação de processos de aprimoramento contínuo de suas equipes de promotores de vendas e técnicos; com treinamentos, controles, relatórios, avaliações por competências e feedback aos avaliados; os resultados ao longo dos seus 22 anos estão traduzidos da melhor maneira possível: o reconhecimento do mercado. © Can Stock Photo Inc. / kritiya

Nos últimos anos, muito se falou sobre o apagão de mão de obra qualificada, sentido pelos diversos segmentos produtivos no Brasil. A realidade é que, mesmo com previsão de crescimento econômico próximo ao zero por cento em 2014, a dificuldade para contratar profissionais qualificados torna o processo longo e, muitas vezes, exige das empresas ajustes baseados na realidade do mercado, numa espécie de adequação entre “o profissional desejado” e “o profissional disponível” no momento de contratar.

Diversas pesquisas realizadas por fundações, associações e, até, por grandes empresas indicam o quão alarmante é a falta de qualificação profissional quando ocorre um processo seletivo e quais são as implicações geradas para o ambiente produtivo.

Em um estudo realizado em 2013, a Fundação Dom Cabral mostrou que 91% das companhias pesquisadas têm dificuldade na contratação de profissionais, especialmente para vagas de compradores, técnicos, administradores, gerentes de projetos e trabalhadores manuais.

A maioria das empresas que participou da pesquisa reclamou por não haver profissionais capacitados para funções específicas e, inclusive, por haver deficiência na formação básica, além da falta de fluência em inglês. Mas, as mesmas empresas alegaram utilizar como estratégia para encontrar candidatos, além da oferta de pacotes de benefícios e planos de carreira, a criação de cursos específicos de treinamento.

Em outra pesquisa realizada pela Confederação

CNI, as empresas enfrentam o problema de diversas formas, por exemplo; 78% delas capacitam o profissional dentro da própria companhia, 40% fortaleceram suas políticas de retenção de talentos, 33% buscam a capacitação dos profissionais externamente, através de empresas de Educação e Treinamento Profissional.

Diante dos resultados obtidos nas pesquisas é

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entreVista

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especial

mais de duas mil empresas sintonizadas com uma ideia Em 1999 o jornal Oficina Brasil criou a primeira ação de incentivo à Manutenção Preventiva: ”Trate seu Carro como um Avião”, um programa de treinamento à distância com participação de mais de nove mil profissionais da reparação automotiva. Hoje, este trabalho cresceu e conta com 2.025 oficinas selecionadas que compõem o Guia de Oficinas Brasil, a maior rede de empresas de reparação da América Latina

ernesto de souza

T

udo começou com um trabalho de disseminação de um conceito oriundo da manutenção aeronáutica: a substituição programada de componentes, evitando que ocorra uma pane por quebra da peça ou falha do sistema. “Essa ideia veio de meu passado como mecânico de avião, pois, como comentávamos na época, no céu não tem acostamento. Essa manutenção programada é mais saudável para o trânsito, para o bolso do cliente e para a rotina da oficina. Um conceito onde todos ganham”, comenta o empresário Cassio Herve, diretor do Grupo Oficina Brasil e idealizador da campanha.

A ideia desse trabalho começou a ser gerada em 1993 e foi fruto de um artigo publicado na edição de março daquele ano do então Motor 100%, escrito pelo falecido jornalista e engenheiro Roberto Scaringella, na época presidente do INST - Instituto Nacional de Segurança no Trânsito.

No texto ele apontava a Manutenção Preventiva como fator de redução de acidentes de trânsito.

A prática sugerida pelo jornal Oficina Brasil e adotada por muitas oficinas foi o “Monitoring on Condition”, extraída das rotinas dos hangares de revisão das empresas de aviação e que sugeria aos profissionais da reparação automotiva que monitorassem os veículos de seus clientes, avaliando periodicamente as condições de utilização e o desgaste dos

componentes, fazendo a troca programada baseada na detecção de tendência a falha ou desgaste por tempo de uso ou quilometragem.

Durante seis meses de 1999, os reparadores de todo o Brasil receberam informações relevantes sobre como implantar essa prática em suas oficinas e, mediante uma prova distribuída para mais de 80 mil leitores, nove mil profissionais avaliaram seus conhecimentos e seis mil destes obtiveram uma nota satisfatória e receberam seu primeiro certificado sobre o tema.

Era o início de uma nova fase na reparação automotiva, com necessidade de novos conhecimentos, equipamentos de diagnóstico, esquemas e diagramas automotivos e intenso intercâmbio de informações entre os profissionais do segmento.

Esse primeiro treinamento desencadeou outra ação sobre a prática da manutenção preventiva nas oficinas de reparação independentes, desta vez com a campanha proposta pela Abrive (Associação Brasileira das Reparadoras Independentes de Veículos) e veiculada com exclusividade no Motor 100%, batizada de “Revisão Preventiva Já! Cuide do seu Carro”, que teve o apoio das entidades representativas do setor, como Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores), Andap (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças), Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Au-

tomotores), Sincopeças (Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos), Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), Senai e o I NST. A partir de então, o tema Manutenção Preventiva se tornou constante em todas as edições do jornal e, em julho de 2003 surgiu o Programa Agenda do Carro, precursor do Guia de Oficinas Brasil. Hoje é conhecido como a maior rede de oficinas da América Latina, e possui mais de 2.000 (duas mil) empresas selecionadas e cadastradas, com serviço de recomendação aos donos de carros nos principais portais automotivos do País e presença no único aplicativo do Brasil para smartphones e tablets com versões para plataforma IOS ou Android.

Hoje, em números do mês de setembro, já são 2.025 empresas distribuídas em 24 estados brasileiros mais o Distrito Federal, que figuram no Guia de Oficinas Brasil.

Estas empresas atendem mais de dois milhões de donos de veículos por ano, com média de 198 clientes por mês, e são responsáveis pelo consumo anual de quase R$ 2 bilhões de reais em peças e insumos para reparação em suas oficinas. um Grupo afinado Muito importante para a consolidação desta ideia foi a efetiva participação das indústrias de

autopeças e equipamentos, que de forma cooperativada focaram seus esforços de comunicação com estas oficinas e ao longo do desenvolvimento do programa de manutenção preventiva colaboraram desde a divulgação do programa e captação de oficinas, inclusive definindo padrões mínimos para estas integrarem o Guia de Oficinas Brasil, até investindo no treinamento e aprimoramento destas empresas, seja na parte técnica, seja na parte administrativa da empresa.

Nestes 11 anos, o programa contou com diversas empresas apoiadoras, sendo que a Sabó foi uma das primeiras patrocinadoras e a única presente desde seu início, aderindo ao programa de manutenção preventiva desde seu lançamento em julho de 2003.

“A Sabó sempre teve foco nos reparadores, pois eles decidem a marca dos produtos que serão aplicadas nos veículos dos clientes. Toda e qualquer iniciativa que possa auxiliar as oficinas mecânicas a terem melhores resultados sempre será a prioridade da Sabó e com o Guia de Oficinas Brasil não foi diferente. Acreditamos no projeto desde o começo”, comenta Daniella Vieira Carrer Rebonato, responsável pelo marketing na empresa.

Desde então, periodicamente, as empresas integrantes do Guia de Oficinas Brasil e as oficinas de todo o País recebem dicas sobre como atuar preventivamente para evitar vazamentos nos veículos. “Embora nos sistemas de vedação e condução de fluidos a

manutenção preventiva seja mais complexa, o conceito é muito importante para a Sabó e isso nos fez acreditar e investir junto com as demais empresas patrocinadoras no programa. Não apenas a Sabó foi a primeira empresa a apoiar o programa em 2006, como sempre fomos entusiastas e incentivadores desta prática, pois temos certeza que é mais seguro para o dono do carro, melhor para o trânsito e para o meio ambiente e mais lucrativo para a oficina”, esclarece Daniella.

Quanto ao trabalho realizado pelo Guia de Oficinas Brasil na recomendação de uma das 2.025 empresas selecionadas aos donos de carros, Daniella explica que esta é uma das formas mais efetivas de apoiar os clientes. “A geração de demanda nas oficinas é uma forma inteligente de estimular o crescimento e evolução destas empresas e dos reparadores. O Guia de Oficinas Brasil é uma ferramenta de marketing eficiente e as empresas patrocinadoras dão credibilidade às oficinas indicadas aos consumidores que buscam um prestador de serviço de qualidade”, conclui ela.

Logo após seu lançamento, diversas empresas se interessaram pelo tema inédito até então no mercado automotivo brasileiro.

Em setembro de 2003, o programa que tinha o nome de Agenda do Carro, recebeu o reforço da fabricante de equipamentos de diagnósticos automotivos Tecnomotor, que já vislumbrava o potencial de formação da maior rede de serviços automotivos do Brasil.

“Falar do Guia de Oficinas Brasil é a mesma coisa que falar de um filho, pois a Tecnomotor foi pioneira junto com o Oficina

“A Sabó sempre teve foco nos reparadores, pois eles decidem a marca dos produtos que serão aplicadas nos veículos dos clientes. Toda e qualquer iniciativa que possa auxiliar as oficinas mecânicas a terem melhores resultados sempre será a prioridade da Sabó e com o Guia de Oficinas Brasil não foi diferente. Acreditamos no projeto desde o começo”.

Daniella Vieira Carrer Rebonato (Sabó)

Brasil nesse projeto que completa 11 anos. Acredito que o mais bonito desse projeto foi a união de empresas de segmentos distintos em um objetivo comum; qual seja o de gerar demanda para as oficinas. E, para fechar com chave de ouro, o projeto foi inovador pois o pilar da geração de demanda foi a Internet. Parece óbvio falar de internet hoje, mas

nos dá muito orgulho dizer que fomos pioneiros e mais orgulho ainda dizer que mesmo com toda a popularização da internet ainda somos a referência e, em muitos casos, únicos”, analisa Lorenzo Piccolli, gerente de marketing do Grupo Tecnomotor.

Ao final de 2005, mais precisamente em dezembro, o programa recebeu o reforço da fa-

“Sem dúvida, proporcionar às empresas reparadoras uma exposição para milhões de proprietários de veículos é um dos grandes diferenciais do Guia de Oficinas Brasil. Sozinha, a oficina não conseguiria ter esta mídia. Além de gratuita, ela demonstra à opinião pública como as oficinas melhoraram nestes últimos anos...”

Alfredo Bastos Júnior (MTE-Thomson)

bricante de componentes para controle de temperatura e gerenciamento eletrônico do motor MTE-Thomson, que já possuía um forte trabalho de campo nas oficinas, com palestras técnicas, visitas e suporte técnico, e agora agregava mais uma ferramenta de relacionamento com reparadores ao seu portfólio.

“Sem dúvida, proporcionar às empresas reparadoras uma exposição para milhões de proprietários de veículos é um dos grandes diferenciais do Guia de Oficinas Brasil. Sozinha, a oficina não conseguiria ter esta mídia.

Além de gratuita, ela demonstra à opinião pública como as oficinas melhoraram nestes últimos anos, oferecendo serviços de qualidade, aumentando a credibilidade e fidelizando o cliente”, pondera Alfredo Bastos Júnior, gerente de marketing da MTE-Thomson.

Segundo Bastos, o setor de reparação precisa mostrar que é uma área com muito conhecimento técnico, que cuida de 80% da frota circulante com qualidade e o Guia de Oficinas Brasil com seu critério de avaliação, juntamente com as indústrias de autopeças patrocinadoras e o Jornal Oficina Brasil, demonstra isso de maneira única. “Agora que chegamos a 2.000 oficinas, vamos oferecer ainda mais às empresas reparadoras, mas também e, principalmente, ao proprietário do veículo”, adianta o gerente da MTE-Thomson.

Essa sinergia de ação entre empresas diferentes atraiu outros patrocinadores sintonizados com os objetivos do programa de manutenção preventiva, que se mostrou muito eficiente na geração de demanda para as oficinas.

Em junho de 2006, a Dayco, que já se apresentava como líder no segmento de correias, se incorporou ao grupo de empresas patrocinadoras, integrando as propostas do Guia de Oficinas Brasil às suas já constantes ações de campo junto às oficinas de reparação.

“O Guia de Oficinas é pioneiro no Brasil. Sem dúvida nenhuma, um avanço em prestação de serviços que alia uma ferramenta importante para as empresas

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“Falar do Guia de Oficinas Brasil é a mesma coisa que falar de um filho, pois a Tecnomotor foi pioneira junto com o Jornal Oficina Brasil nesse projeto que completa 11 anos. Acredito que o mais bonito desse projeto foi a união de empresas de segmentos distintos em um objetivo comum; qual seja o de gerar demanda para as oficinas”.

Fotos: Divulgação

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especial

Lorenzo Piccolli (Tecnomotor)

participantes. Agora com mais de 2.000 oficinas cadastradas, a amplitude do serviço é uma realidade que tende a expandir exponencialmente. Fazer parte deste programa, além dos benefícios da visibilidade, é investir no futuro do aftermarket , se adequando a realidade da era digital”, exemplifica Silvio Alencar, diretor comercial da Dayco para

a América Latina.

Hoje, o Guia de Oficinas Brasil conta com o patrocínio das empresas Sabó, MTE-Thomson, Tecnomotor, Dayco/Nytron e a ZF Sachs, que se incorporou ao grupo de patrocinadores no começo de 2014.

Segundo Patricia Micolaiciunas, gerente de comunicação ao mercado da ZF Services, a ZF

“O Guia de Oficinas é um avanço em prestação de serviços que alia uma ferramenta importante para as empresas participantes. Agora com mais de 2.000 oficinas cadastradas, a amplitude do serviço é uma realidade que tende a expandir exponencialmente.

Fazer parte deste programa, além dos benefícios da visibilidade, é investir no futuro do aftermarket”.

Silvio Alencar (Dayco)

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especial

36 “Dispomos de uma equipe de campo especializada e preparada para dar suporte às oficinas em todo o território nacional e o Guia estreitou ainda mais a relação da equipe ZF com as oficinas participantes. Por meio de eventos promovidos pelo Guia, a ZF tem a oportunidade de prover treinamentos sobre seus produtos e ainda entender as reais necessidades das oficinas no mercado”.

Patricia Micolaiciunas (ZF Services)

acredita na importância da relação fabricante/oficina, pois essa é sem dúvida a melhor forma de se somar a qualidade incontestável dos produtos ZF à excelência na prestação de serviços. “Não basta fornecermos um produto de qualidade, temos que disponibilizar informação e suporte adequados para sua correta instalação, garantindo a satisfação do cliente final”, avalia Patricia.

Embora seja a caçula do Guia, a ZF sempre teve forte atuação junto às oficinas mecânicas na orientação e suporte sobre seus produtos, principalmente no tocante ao diagnóstico e manutenção do sistema de transmissão.

“Dispomos de uma equipe de campo especializada e preparada para dar suporte às oficinas em todo o território nacional e o Guia estreitou ainda mais a relação da equipe ZF com as oficinas participantes. Por meio de eventos promovidos pelo Guia, a ZF tem a oportunidade de prover treinamentos e palestras sobre seus produtos e ainda entender as reais necessidades das oficinas no mercado. O Guia de Oficinas Brasil é uma ferramenta muito prática que veio para facilitar a vida dos proprietários de veículos e estreitar o relacionamento com as empresas de reparação, acompanhando a evolução tecnológica

e a crescente tendência ao uso de aplicativos para computadores e dispositivos móveis, além de ser uma excelente ferramenta de divulgação e exposição das oficinas participantes no mercado”, explica a jovem executiva. a ferramenta O programa Guia de Oficinas Brasil é a evolução do Agenda do Carro, hoje ainda ativo no portal Webmotors e seus sites parceiros (Yahoo, Terra, Google, Uol, Buscapé, Trovit e Fisgo) , nos quais as empresas de reparação ali apresentadas são as mesmas que figuram no Guia, além dos portais Oficina Brasil e Pense Carros (grupo RBS).

Essa exposição maciça nos principais portais automotivos do País sempre despertou grande interesse junto às empresas de reparação, com média de 40 novas oficinas que se candidatam a integrar o programa Guia de Oficinas Brasil a cada mês.

Para participar o proprietário da empresa deve preencher uma ficha de interesse, em que registra seus dados como razão social, inscrição fiscal, meios de contato, serviços oferecidos e outras informações mercadológicas.

Hoje, a taxa anual de participação de cada oficina é 100%

subsidiada pelas patrocinadoras – Dayco/Nytron, MTE-Thomson, Sabó, Tecnomotor e ZF Sachs -, sendo que o único compromisso estabelecido com as oficinas para participar do Guia é a resposta a pesquisas realizadas periodicamente com estas empresas sobre o mercado de reparação automotiva.

A mais antiga e atuante - A JR Mecânica Automotiva, na zona sul da capital paulista e de propriedade de Jose Tenório da Silva, foi uma das pioneiras no Guia de Oficinas Brasil. A JR Mecânica Automotiva nasceu em 1994 com o propósito de fazer algo diferente, oferecer um trabalho que fosse reconhecido pelo valor dos serviços prestados. Para tanto, adotou a filosofia de vender qualidade e não preço.

“Pegando carona no conceito criado pelo Jornal Oficina Brasil ‘trate seu carro como um avião’, adotei a manutenção preventiva como diferencial competitivo.

Percebi que a falta de credibilidade dos proprietários em relação aos mecânicos se dava pela ausência de transparência e de informações acerca dos serviços executados. Desde então, eu dedico uma parte do meu tempo para esclarecer ao cliente o motivo pelo qual se originou o defeito, qual a necessidade de substituir determinada peça e as vantagens da manutenção preventiva, comparando-a com a corretiva.

O resultado desse trabalho é bastante gratificante, pois, os meus clientes de hoje, em sua grande maioria, são os mesmos de ontem, eles são muito mais que números, são amigos”, comenta Tenório.

Atualmente, a JR Mecânica Automotiva conta com dois colaboradores e atende uma média de 50 clientes por mês, sendo boa partes destes formada por veículos com a manutenção periódica confiada aos cuidados da equipe da JR. “Efetuei o cadastro no Programa Agenda do Carro, hoje Guia de Oficinas Brasil, porque fazia parte do diferencial competitivo, era uma forma de mostrar os nossos conhecimentos técnicos e desde então recebemos diversos clientes que vieram pelo Programa e se fidelizaram à empresa, confiando a manutenção dos veí-

culos à JR”, atesta o empresário.

Segundo Tenório, além do Guia de Oficinas Brasil, ele utiliza as mídias digitais – Facebook e e-mail – para enviar informativos aos clientes e público em geral com o objetivo de conscientizar sobre a necessidade e benefícios da manutenção preventiva e promover palestras de cunho informativo. “Percebo que há uma lacuna que deve ser preenchida por nós profissionais, no sentido de levar as informações básicas necessárias acerca da manutenção automotiva, sobretudo a corretiva, aos proprietários de veículos”, finaliza Tenório.

na boa terra Em Salvador, desde 2009, o Guia de Oficinas Brasil conta com a equipe da Mary Rei Car Service, de José Roberto Soares Pinto. “A Mary Rei foi fundada no ano de 1979 e era uma pequena autoelétrica, que logo se tornou o maior centro-automotivo da capital baiana, oferecendo serviços de mecânica em geral, como câmbios automático e manual, motor, suspensão e freios, além de lanternagem, elétrica e eletrônica de motores, eletrônica embarcada e ar-condicionado”, conta o empresário baiano.

em todo o país Outro empresário que apostou na Manutenção Preventiva como diferencial para seus serviços foi Giuliano de Souza, proprietário da GSCar, na cidade de Varginha (MG).

A GS CAR foi fundada em 1993, e se inscreveu no Guia de Oficinas Brasil com o intuito de agregar novos clientes a sua carteira e oferecer um trabalho diferenciado. “Em 2000 adquirimos nossa sede própria no bairro Bom Pastor, local onde estamos até os dias atuais e desde então tem sido o período em que tivemos os maiores desenvolvimentos com equipamentos de alta tecnologia e capacitação dos funcionários, adquirindo mais prestígio e grau de qualidade aos nossos serviços.

Atualmente contamos com 17 funcionários e atendemos uma média de 150 a 170 clientes por mês”, disse o proprietário da oficina.

Mary Rei Car Service está desde 2009 no Guia de Oficinas Brasil

Com três lojas (Pituba, Rio Vermelho e Djalma), a Mary Rei conta com 43 funcionários no total e chega a atender mais de 1.200 clientes por mês. “Na loja da Pituba são 580 clientes por mês, no Rio Vermelho um pouco menos, 410 ao mês, e na loja Djalma 290 ao mês”, comemora.

Segundo Soares, ele inscreveu a Mary Rei para fazer parte do Guia de Oficinas Brasil, pois estava em busca de inovações e

A GS CAR foi fundada em 1993, e se inscreveu no Guia de Oficinas Brasil com o intuito de agregar novos clientes a sua carteira e oferecer um trabalho diferenciado

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aumento da divulgação da empresa. “Existem donos de carros que acharam a Mary Rei na internet e, depois que vieram nos visitar e fizeram o serviço, se fidelizaram a empresa, confiando a nós a manutenção dos seus veículos”.

Ainda segundo Soares, só estar no Guia não garante a satisfação do cliente. “É preciso uma política interna de boa qualidade, com programa de serviço de pósvenda, profissionais qualificados e capacitados para oferecer ao cliente uma boa qualidade no serviço” completa ele e convida: “se quiserem comprovar o que disse, é fácil; quando vierem a Salvador, venham conhecer as nossas lojas”. a caçula Após 11 anos, desde que iniciou suas atividades, o Guia de Oficinas Brasil continua atraindo novas e boas empresas. A mais nova do Guia é a Mecânica Malb, de Antonio Carlos Borela, na cidade de Tapejara (RS), que desde agosto deste ano se incorporou às mais de 2.000 oficinas do Programa.

A palavra “Mecânica” corre nas veias da Família Borela desde a década de 40, quando Verginio Borela já exercia a atividade, mesmo antes do nascimento da cidade de Tapejara.

A Mecânica Malb LTDA, dos irmãos Antonio Carlos e Antonio Augusto Borela, mantendo a tradição do avô Verginio e do pai Carlos, começou a funcionar em 30 de junho de 2000, dando continuidade até os dias atuais nas atividades da família com a manutenção automotiva.

Desde 2013, a empresa renovou suas instalações com um novo endereço e ampliação de suas atividades. Hoje, trabalha com os segmentos de mecânica de veículos leves, câmbio automático e automatizado, reparos em furgões e comerciais leves de todos os tipos. “Temos sete funcionários e atendemos em média 150 clientes por mês. O Guia de Oficinas Brasil foi a forma mais interessante que encontramos para atualização de informações e uma ótima alternativa na busca de novas ferramentas de trabalho

saiba como fazer parte do programa As empresas interessadas em participar devem preencher o Termo de Adesão no site oficinabrasil. com.br. Procure o botão de acesso para Guia de Oficinas Brasil na barra de rolagem na lateral esquerda da homepage e clique em “Cadastre sua Oficina”.

Mecânica Malb, de Tapejara (RS) se cadastrou no programa em agosto

e aprendizagem”, comenta Antonio Carlos.

Como ainda é recente no Guia, a Mecânica Malb não recebeu um grande número de novos clientes, mas Antonio Carlos acredita que essa será uma boa ferramenta de divulgação para a oficina. “No programa, tivemos poucos clientes que vieram pela internet, mas acreditamos que o cadastro irá ajudar e muito nos nossos negócios”, avalia.

Além da inscrição no Programa Guia de Oficinas Brasil, eles estão sempre procurando novas

tecnologias e novidades para atrair e fidelizar seus clientes.

“Aumentamos consideravelmente nossa variedade de atuação no mercado, agregando novas especializações aos serviços e equipamentos de última geração.

Acredito que em breve as oficinas estarão se deparando com um carro elétrico, aí sim vamos ver quem realmente somos e qual é a nossa capacidade de adaptação com o setor. Temos de estar sempre à frente do mercado e da concorrência”, finaliza o empresário gaucho.

1. Você vai clicar no botão CADASTRAMENTO, e deve ler os “Termos de Participação”. Caso esteja de acordo, passará para a etapa de “Cadastramento”; 2. Antes de iniciar o “cadastramento”é importante ter o número do CNPJ da sua oficina em mãos. Depois de inserir o CNPJ na tela, você será conduzido à área de cadastro, em que haverá uma série de perguntas que deverão ser todas respondidas; 3. O cadastro deve ser preenchido pelo dono ou responsável pela oficina; 4. É fundamental que, ao enviar o cadastro, você também providencie o envio de no mínimo três fotos (fachada, interior, área de serviço, etc..)

de sua oficina, conforme orientado; 5. Depois é só aguardar, os seus dados serão avaliados por um“Comitê de Rede” (o que pode levar até 40 dias),quando você receberá um retorno da equipe do Jornal Oficina Brasil; 6. Mesmo depois de aprovado não há custos para sua empresa, que passará a ser exibida para milhões de donos de carros que navegam nos Portais parceiros (Webmotors e Pense Carros) assim como junto aos milhões de usuários de smartphones. requisitos para pré-triagem dos termos de adesão: • Possuir CNPJ • Possuir computador com acesso à internet • Possuir e-mail • Serviços oferecidos devem estar preenchidos • Possuir Elevador. para mecânica Geral, possuir: • Torquímetro, Scanner, Bomba de Vácuo, Manômetro, Medidor de Compressão. para elétrica, possuir: • Carregador de Bateria e Multímetro.

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entrevista

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entrevista

raízen traz ao Brasil o novo v-Power nitro+, última geração de tecnologia em combustíveis Fotos: Divulgação

Margarida Putti

Gasolina aditivada, elaborada em parceria com a Ferrari, possui formulação exclusiva para limpar e proteger as partes vitais do motor, diz a Gerente de P&D da Shell, Sarina Arnold

A

Raízen, empresa licenciada da marca Shell no Brasil, anuncia que iniciou a distribuição do combustível Shell V-Power Nitro+, nova gasolina desenvolvida pela empresa em colaboração com a Fer rari que chega ao mercado para substituir a atual Shell V-Power.

Seg u ndo a fabr ica nte, o combustível tem formulação ú n ica , com 70% a mais de FMT (sigla em inglês Friction Modification Technology - em português Tecnologia de Mudança de Fricção), para agir imediatamente na redução de atrito nas áreas críticas do motor, o ajudando a desempenhar melhor sua potência. A empresa informa ainda que, além disso, a Shell V-Power Nitro+ também trabalha instantaneamente para manter limpos os coletores, válvulas e bicos injetores, protegendo assim as partes vitais do motor.

De acordo com o coordenador de combustíveis da Raízen, Gilberto Pose, a importância de conservar o sistema de válvulas e bicos injetores limpos é fundamental para adquirir uma boa mistura entre combustível e ar, e consequentemente o melhor aproveit amento d a energia.

“A nova gasolina aditivada se

Combustível que já é comercializado em 15 países acaba de ser lançado no Brasil

destaca pela ação mais efetiva dentro do motor, e os efeitos são notáveis já no primeiro abastecimento. O combustível é comercializado em todos os

Sarina Arnold, engenheira da Shell há 22 anos, coordenadora do desenvolvimento da gasolina V-Power Nitro+

postos da bandeira Shell no País”, diz Pose.

A octanagem é a mesma do Shell V-Power at ual (87 octanas). Já o nível máximo de enxofre foi reduzido pela legislação e agora é de 50 partes por milhão – anteriormente o nível era de 800 partes por milhão.

Para conhecermos melhor sobre o novo combustível, o Jornal Oficina Brasil entrevistou a engenheira química da Shell Global, responsável por projetos de P&D e referência internacional em combustíveis,

Sarina Arnold, que esteve diretamente envolvida no desenvolvimento da Shell V-Power Nitro+.

Durante a conversa, Sarina detalhou sobre o processo de elaboração da gasolina, as principais qualidades e funções deste produto no motor de um veículo, e comentou sobre a parceria com a Ferrari e a utilização do combustível na Fórmula 1.

Jornal Oficina Brasil – O que representa o desenvol-

v imento do Shel l V-Power Nitro+?

Sarina Arnold – O V-Power Nitro+ pertence a uma família de produtos da Shell, e por meio da Raízen, sua marca licenciada no Brasil está sendo distribuído em todo o país. Este é um combustível elaborado para atender todos os tipos de veículos, tanto de tecnologia f lex fuel quanto àqueles que envolvem motores movidos somente a gasolina. Na estrada ou na cidade, sua composição é superior à versão anterior ofe-

“O Shell V-Power Nitro+ representa a última geração de combustíveis Premium de performance da Shell, e foi desenvolvido especificamente para melhorar o desempenho dos motores dos veículos brasileiros”, disse Sarina Arnold, que gerencia projetos de P&D buscando atender demandas de futuros motores à gasolina

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entrevista

Engenheira mostra um exemplo de motor em corte, e relata que o processo de admissão do combustível é simples, e que após as válvulas realizarem suas funções, os gases resultantes da combustão são expulsos

recida no mercado, com cerca de 70% mais de tecnologia de fricção modificada, sendo assim mais eficaz. Essa nova tecnologia é um agente redutor de fricção das peças metálicas do motor quando estas entram em contato com o combustível.

Com isso, proporciona mais proteção, melhor aproveitamento da energia e maior eficiência do motor.

A fórmula da Shell V-Power Nitro + é baseada em um aumento da limpeza interna do motor, com ação detergente e dispersante, que evita a formação de depósitos de sujeiras nas peças e mantém limpos os coletores, válvulas e bicos injetores. O produto também foi “desenhado” para proteger as peças e remover partículas já presentes de outras gasolinas e o uso contínuo do V-Power Nitro+ mantêm esse agente de limpeza ativo.

JOB – Quanto tempo foi necessário para se desenvolver o combustível?

Sarina Arnold – Todo o processo de pesquisa, desenvolvimento e análises ocorreu em nossos laboratórios localizados nos EUA, Alemanha e Inglaterra. Como o produto será vendido em vários países, inclusive no Brasil, todo o processo levou de dois a três anos.

O estudo também englobou

várias etapas de testes com motores e as condições mercadológicas de cada país. No Brasil, a gasolina foi desenvol-

pamento. Assim, quanto maior o uso do combustível, mais a conservação de limpeza da válvula e das peças que entram em contato com a gasolina. É importante dizer que se o consumidor nunca utilizou a Shell V-Power antes e gostaria de tentar, não existe nenhum problema. Ele não precisa ir ao re pa r a dor ou fa zer u ma limpeza no motor do automóvel primeiro, basta apenas começar a utilizar o produto e o próprio vai cuidar do motor de maneira gradativa e não vai causar nen hu m problema , nen hu m “bloqueio” ou qualquer coisa do gênero.

JOB - Em agosto deste ano, o produto chegou ao Brasil.

Em quais outros países o mesmo já foi lançado?

Sarina Arnold – A Shell V-Power Nitro+ já foi lançada

JOB – O combustível foi elaborado em parceria com a Ferrari. Desta forma, podemos dizer que a Fórmula 1 foi uma experiência para o desenvolvimento da tecnologia?

Sarina Arnold – Sim. É realizado um forte trabalho para que a qualidade do produto seja a mesma que a do combustível da Ferrari utilizado nos veículos de competições da Fórmula 1. A Shell V-Power Nitro+ é feita com o conhecimento e aprendizado de todos os testes feitos em nosso moderno laboratório construído para a categoria em parceria com a Ferrari. Assim, essa é uma tecnologia de que estamos muito orgulhosos de sermos capazes de colocar nas ruas, através dos veículos de passeio.

Em muitos países é possível utilizar o mesmo combustível da F-1 sem problemas, entre-

“Quando a válvula de admissão está suja ela absorve parte do combustível que está sendo injetado para os cilindros, pois funciona como uma esponja, e o resultado disto é uma alteração no fornecimento do combustível que vai para o motor, o que é não é desejável”, explica Sarina Arnold

vida levando em consideração a exigência de um nível de 25% de etanol na gasolina, e desta forma, houve um trabalho feito especificamente para atingir a frota de veículos nacional.

JOB – Em relação ao processo de limpeza, como podemos afirmar que o produto não trará efeitos indesejáveis ao remover impurezas dos motores?

Sarina Arnold – Essa é uma boa pergunta. Os depósitos do sistema de alimentação são removidos gradativamente pela ação detergente do combustível. Um segundo agente, denominado dispersante, dissolve esse material em minúsculas partículas, que são queimadas na câmara de combustão e naturalmente eliminadas no esca-

em outros 15 países, visando reforçar o posicionamento da marca em alta qualidade de combustíveis. Apresentamos o produto na Europa, América do Sul, Hong Kong, Tailândia, também no Leste Europeu, na Ucrânia, Polônia e Bulgária.

Também lançamos a gasolina na Argentina, seu vizinho...... lembrei-me dos jogos da Copa do Mundo e o futebol brasileiro [risos].

O programa no Brasil busca pelo controle de qualidade.

As “quality vans”, isto é vans de qualidade, irão visitar os postos de serviços e coletar as amostras dos produtos e testar a fim de verificar a qualidade do combustível. Assim, os “marcadores” são testados e se há algum problema nós podemos corrigi-lo muito rapidamente.

tanto no Brasil, por ser um país único, pois a porcentagem de etanol é de 25% nos combustíveis, ainda não é possível usar

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esse tipo de combustível. Mas no futuro será, se a regulamentação mudar, pois a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) é muito restrita no que diz respeito ao fato de o combustível de F-1 possuir 10% de etanol, conforme as leis dos EUA e da Europa exigem.

Se você pensar no resto do mundo, você não pode mudar a concentração de etanol de um dia para o outro, isso tem que ser feito aos poucos e ser compatível com os automóveis locais, por isso se trabalha bem de perto com as montadoras de veículos e as pesquisas que eu faço tem envolvimento de vários colaboradores para entender como fazer progresso e mudanças na biotecnologia e adaptar o combustível.

JOB - Quais ações e treinamentos a Raízen vem realizando para frisar a importância do combust ível aos revendedores da marca?

Sarina Arnold – A Raízen também está investindo em treinamentos para os vendedores dos postos com bandeira Shell. O objetivo é fazer com que eles sejam capazes de sanar eventuais dúvidas dos clientes, especialmente sobre os benefícios do uso contínuo da gasolina aditivada. Acredito que o Gilberto Pose poderá completar minha resposta.

Pose - Temos u ma for te parceria com o Jornal Oficina

Pose (esquerda) e Sarina (direita) debatem sobre a importância da utilização da V-Power Nitro+ na proteção e melhor funcionamento das válvulas

Brasil para a disponibilização de material técnico sobre nossos combustíveis aos reparadores, também estamos atuando nos postos de abastecimentos junto à equipe de vendas do combustível, estamos divulgando ainda informativos sobre a campanha do V-Power Nitro+ tanto nas redes

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entrevista

40 reparadores participaram da ação promovida pela Raízen, que capacitou e certificou os profissionais independentes para atuarem com seus clientes nas oficinas – referente a conscientização do uso do Shell V-Power Nitro+, entre outras atividades.

tenho que explicar sobre combustíveis e segurança para o meu marido ou o marido da minha irmã, e ouço sempre reações como: “Uau, não sabia que havia tanta ciência por trás disso!”.

Em algumas situações, as pessoas não entendem o que eu faço, explico que trabalho para

tes. Realmente, os consumidores não pensam na elaboração do combustível abastecido nos seus carros, na pesquisa, no estudo das moléculas deste composto. Mas além dessas reações, eu nunca tive problemas com pessoas que por eu ser mulher, sempre fui respeitada. Eu acho que algumas

campo de ciência da tecnologia, acho que muitas mudanças estão ocorrendo nesta área, pois há mulheres trabalhando para a Shell em plataformas de petróleo e gás, por exemplo, tudo está conforme a globalização. Meus últimos 13 anos foram dedicados às várias pesquisas na área de tecnologia

“Realizamos, recentemente, um projeto que se chama “Autoridade em Combustível Shell”, juntamente com o apoio do Jornal Oficina Brasil, no qual mais de 6 mil reparadores participaram da ação promovida pela Raízen, que capacitou e certificou os profissionais independentes para atuarem com seus clientes nas oficinas”

sociais, como sites e propagandas veiculadas na televisão. Realizamos, recentemente, um projeto que se chama “Autoridade em Combustível Shell”, juntamente com o apoio do Jornal Oficina Brasil, no qual mais de 6 mil

JOB - Nesse mundo supostamente masculino, como é ser uma engenheira na área de tecnologia de combustíveis?

Sarina Arnold – É interessante. Alguns casos chegam a ser divertidos, porque às vezes eu

a Shell, sou engenheira química, desenvolvo combustíveis e as pessoas acham que eu trabalho no posto de gasolina, na bomba de combustível, elas não conseguem entender, então eu digo: não, não, não, eu trabalho no laboratório, faço análises e tes-

pessoas, em especial homens, se sentem envergonhados sim com minha presença, mas eu nunca tive problemas.

Eu tenho muitas colegas mulheres, a figura feminina na universidade está crescendo.

Mulheres estão estudando esse

de combustíveis, de qualidade do ar e emissões a biocombustíveis. * Sarina veio ao Brasil especialmente para a divulgação do V-Power Nitro+, a engenheira mora em Houston com seu marido e duas filhas.

informe publicitário

IVG – 2014 - Inspeção Veicular Gratuita “ Dia 27 de Setembro encerramos o cronograma de Inspeção Veicular Gratuita no estado de Santa Catarina.

Esta ação é muito importante para o setor, tendo como principal objetivo orientar proprietários e condutores de automóveis sobre a necessidade da manutenção preventiva. É com muito orgulho e satisfação que hoje avalio os números desta ação, foram mais de 1500 automóveis inspecionados e mais de 1200 profissionais envolvidos voluntariamente. Muito obrigado a todos que participaram e fizeram a diferença”.

Roberto Turatti - Presidente NEA/ARVESC Rodimar Marchiori

O NEA /ARVESC realizou este ano a 16° Edição da IVG – Inspeção Veicular Gratuita, uma de suas principais ações, que envolve informação ao mercado, Ação social, Cooperação e parcerias. As IVGs aconteceram em 20 cidades no estado de Santa Catarina e quem teve a oportunidade de participar foi orientado sobre a manutenção necessária em seu automóvel e levou um relatório de inspeção com mais de 80 itens inspecionados gratuitamente. O Objetivo do evento era orientar e tirar possíveis dúvidas técnicas, contando com mais de 1.200 mecânicos que participam da ação.

Segundo Roberto Turatti esta ação é muito importante para o setor pois além de toda movimentação em prol da manutenção preventiva é possível obter uma estatística através dos relatórios de inspeção, para visualizar a situação atual da frota considerando por amostragem o número de veículos inspecionados e a necessidade de manutenção dos

mesmos. O resultado das inspeções irá gerar um gráfico indicando quais sistemas estão com maior índice da falta de manutenção e consequências, assim as oficinas poderão trabalhar com maior foco nos mesmos e assim orientar os clientes. Este relatório gráfico estará disponível em toda oficina que participou da ação.

“O setor de reparação automotiva deve estar consciente que a manutenção preventiva hoje não é apenas uma opor tunidade de venda, mas sim uma necessidade do cliente, sendo muito importante aplicarmos o conceito de Inspeção nas oficinas. O NEA /ARVESC já vem adotando esta postura há mais de três anos, disponibilizando aos associados um check-list completo com mais de 142 itens baseado em normas da ABNT, para assegurar que o diagnóstico tenha o padrão de qualidade e garanta do direito do cliente de ser bem orientado”.

Roberto Turatti.

O Núcleo estadual de automecânicas de Santa Catarina Agradece a todos os parceiros que tornaram possível a realização desta ação.

Inclusive seus

AMORTECEDORES.

Quando os amortecedores chegam aos 40.000 km rodados já completaram em torno de 104 milhões de movimentos. Esta é a hora de checar se eles ainda estão em condições de garantir sua segurança ou se precisam ser trocados por novos.

Os amortecedores são tão importantes para a segurança quanto o goleiro, então escolha sempre um de confiança: vá de Monroe.

Monroe, a líder mundial em amortecedores.

Linha Utilitários - 12 meses ou 60.000 km (o que ocorrer primeiro).

TUDO FICA VELHO.

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duelo de forças

Qual motor o reparador considera o melhor: o GM 1.0 VHC ou o ford Zetec roCam 1.0?

No duelo deste mês, comparamos dois motores que competiram no mercado de veículos de entrada, o GM 1.0 VHC e o 1.0 Zetec RoCam. Veja na matéria qual é o melhor na opinião do reparador fernando Naccari e Paulo Handa

N

a edição de outubro do nosso “Duelo de Forças”, comparamos dois motores de grande recorrência nas oficinas de reparação independente, o VHC da Chevrolet e o Zetec da Ford. Para iniciarmos este comparativo, começaremos pela ficha técnica de ambos. No caso do Ford, nos basearemos na versão 1.0 do Zetec: Em uma primeira análise, vemos que o VHC é mais potente que seu oponente Zetec, mesmo tendo a mesma cilindrada (999cm³), perdendo inclusive no torque máximo disponível.

Na prática, tomando como base os veículos Celta e Fiesta, esse desempenho é bastante sentido e o GM é bem mais ‘espertinho’ que seu oponente. Isso também é conseguido graças à relação curta das marchas, permitindo também que o Celta seja mais ágil nas saídas de faróis que o Fiesta, mas o hatch da Ford se demonstra mais gabaritado para uma rodovia, por exemplo, pois suas marchas mais longas oferecem um melhor conforto de rodagem, mas isso ainda não reflete na questão de economia de combustível, já que mesmo assim o VHC E se demonstra mais econômico.

VHC e

ZeTeC roCaM

N10YFH - Dianteiro, transversal, 1.0 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas; flexpower

Dianteiro, transversal, 1.0 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas, Zetec RoCam; bicombustível (gasolina/álcool)

Número de válvulas por cilindro

2; OHC

Número de válvulas por cilindro

2; SOHC

Diâmetro x curso

71 x 62,9 mm

Diâmetro x curso

68.68 x 67.4 mm

Cilindrada

999 cm3

Cilindrada

999 cm3

77 cv / 6.400 (gasolina)

Potência máxima cv / rpm

78 cv / 6.400 (etanol) 93 Nm / 5.200 (gasolina)

Torque máximo (Nm / rpm)

95 Nm / 5.200 (etanol)

Potência Máxima (cv / rpm) Torque máximo (Nm / rpm)

71 / 6.000 (gasolina) 73 / 6.000 (etanol) 89,5 / 4.750 (gasolina) 91,0 / 4.750 (etanol)

CoNsuMo CIdade / esTrada (km/l)

CoNsuMo CIdade / esTrada (km/l)

13,8 / 15,0 (gasolina)

13,0 / 14,7 (gasolina)

9,5 / 10,5 (etanol)

8,9 / 9,7 (etanol)

os eNTreVIsTados Agora, quando pensamos no que estes motores se diferenciam tecnicamente, nada melhor que consultarmos reparadores gabaritados e acostumados à manutenção destes. Para tal, fomos à JR Automotiva, empresa localizada no bairro do Capão Redondo na capital de São Paulo (FOTO 1 - André Ferola, José Tenório da Silva Junior e Douglas Lopes de

X

1 Oliveira).

José Tenório da Silva Junior de 41 anos é profissional da área há 22 anos e, segundo ele, vive

o ambiente da reparação desde criança. “Meu pai sempre teve oficina mecânica então, mesmo não atuando na área, vivia essa atmosfera há muito tempo. Depois meu pai me ‘nomeou’ como seu sucessor, aí comecei a fazer alguns treinamentos técnicos com fabricantes da área automotiva e, atualmente, estou no sexto semestre no curso de Administração de Empresas, tudo para me aprimorar e saber como gerir melhor o meu negócio”.

Conversamos também com André Ferola de 32 anos de idade. Com 4 anos atuando na área, está há três na JR e disse que trabalha por paixão. “Amo

o que faço e vejo que aqui na JR há um grande diferencial perante outras empresas no quesito procedimentos, treinamentos e postura profissional, pelo menos é o que percebo em conversas com outros amigos de profissão”.

E o caçula da turma, Douglas Lopes de Oliveira de 19 anos está há pouco tempo na profissão, somente nove meses, mas vê uma grande oportunidade profissional atuando na empresa e disse também estar certo do que deseja para sua carreira. “Quero continuar na área, me aprimorar cada vez mais e quem sabe no futuro evoluir aqui dentro, ter minha a minha própria, quem sabe?”.

o duelo Quando falamos em reparabilidade, André diz se sentir mais confortável com a manutenção do VHC (FOTO 2). “Há mais espaço para trabalhar com as ferramentas, facilitando o seu manuseio.

Para remover o cabeçote, por exemplo, é bem menos trabalhoso do que no Zetec (FOTO 2A), pois

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duelo de forças

2a no VHC a distribuição é feita por correia dentada, não necessitando a remoção do cárter, como ocorre no Zetec, que utiliza a corrente como distribuição”.

José também compartilha da mesma opinião que André e considera o VHC de reparo mais simples. “Realmente, o motor VHC é mais simplório que o Zetec RoCam. No entanto, quando pensamos em qual é o mais robusto, aí eu já prefiro o Zetec (FOTO 3) por um simples motivo: nunca precisei fazer reparos internos, enquanto no caso do VHC isso é muito mais frequente”.

3 No entanto, José comentou que retirar e fixar o tensor da correia dentada do VHC (FOTO 4) dá trabalho. “Quando efetuamos uma intervenção neste componente, notamos que a profundidade do local onde o parafuso é fixado e a ferramenta se encaixa é muito rasa. Dessa forma, quando alguns reparadores vão tentar recolocá-lo, acabam apertando torto e com excesso de força e quando vamos removê-los, 90% estão espanados e não saem”.

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5 Segundo José, para evitar que isso ocorra, é necessário a utilização de uma ferramenta específica para tal fim, além de sempre substituir o parafuso no ato do reparo, ao invés de reaproveitá-lo.

“São atitudes como esta é que diferenciam nossa oficina de outras.

Aqui na minha empresa o cliente é quem me escolhe, mas também escolho o cliente com que trabalho, pois não vendemos preço, mas sim qualidade no serviço”.

Outro erro comum é na montagem da junta da tampa de válvulas do VHC (FOTO 5). “Esta possui uma posição correta de montagem, mas os reparadores não se atentam a esta questão e a instalam do lado errado, fazendo com que haja um grande vazamento de óleo no local. É comum pegarmos casos deste tipo aqui na oficina”, disse Douglas.

Já no Zetec, é comum a substituição desta junta por outra do mercado paralelo, mas esta não possui vida útil longa. “É comum ver casos em que o reparador colocou uma junta não genuína, mas esta peça não possui a qualidade necessária para o motor e acaba oferecendo má vedação, baixa resistência à temperatura e pressão.

Com isso, após um curto período após a troca, já há necessidade de trocá-la novamente”, disse José.

José acrescentou ainda que, outro problema na tampa de válvulas é o material em que esta é construída (FOTO 6). “Devido à tampa ser de plástico, ela acaba trocando muito calor com o cabeçote e acaba não suportando esta temperatura. No fim das contas ela geralmente acaba empenando e precisamos trocar muitas destas peças”.

No Zetec, é importante sempre efetuar uma conferência nos cabos de velas. “Eles ficam posicionados muito próximos ao coletor de escape e acabam apresentando, geralmente, derretimento. Muitas vezes esse dano se estende até às próprias cerâmicas das velas e, no ato da manutenção, acaba sendo necessária a substituição do conjunto completo”, explicou André.

Outro problema comum do Zetec é na válvula termostática.

“No VHC, a peça é basicamente feita de alumínio e metal e resiste mais à troca de calor. Já no Zetec, é comum pegarmos veículos a partir dos 20.000km que já começam a apresentar vazamento por sua carcaça. Isso ocorre porque a peça é de plástico e com tempo acaba enpenando. Tenho uma EcoSport aqui na oficina com o Zetec 1.6 que está apresentando este problema, mas ele também

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7 é comum nas versões 1.0. Vale lembrar que esta peça, quando for substituir, aconselho sempre a usar a genuína, pois as de outras fabricantes, por experiência própria, apresentaram novos vazamentos ainda no período de garantia. Portanto, para evitar retrabalhos, utilize somente a original”, disse André.

Um problema frequente é com a bomba d’agua do VHC. “Em minha opinião deveria durar muito mais, pois temos efetuado trocas nestes componentes em veículos de baixa quilometragem.

Também observo que ela acaba apresentando maior fragilidade, pois em muitos casos em que o profissional não segue o procedimento correto para a troca da correita dentada, acaba não soltando a bomba d’agua, como é o procedimento correto a se fazer e não tensionando o rolamento da correia adequadamente. Com isso, ele acaba forçando a peça desnecessariamente”, disse José.

Já no sistema de injeção do VHC, Douglas comentou que é bem comum cliente reclamarem que os modelos flex apresentam dificuldade de partida em manhãs frias. “Isso ocorre devido a uma falha na programação da ECU (FOTO 7) na qual ela não reconhece que o motor está abaixo de uma determinada temperatura e, para resolver este defeito, é necessário uma reprogramação da central. O pior é que este defeito aconteceu em muitos veículos ainda em período de garantia, mas orientávamos os cliente a ir as concessionárias utilizarem do serviço sem custos”.

No Zetec, o atuador de mar-

cha-lenta é o grande vilão do sistema de injeção. “Ele carboniza demasiadamente, travando ora acelerado, ora totalmente fechado, ocasionando trancos na desaceleração. Tudo isso faz com que o motor não mantenha a marcha lenta, morrendo constantemente.

Inclusive este atuador é do mesmo modelo utilizado desde os motores endura. Quando acontece dele travar, não tem o que fazer e não adianta limpar, só sua troca soluciona o problema”, explicou José.

A sonda lambda após o catalisador também costuma travar e, segundo André, é uma manutenção bastante frequente. “Temos efetuado muitas intervenções neste sensor do VHC. Ela trava e para de funcionar fazendo com que a luz “Mil” acenda no painel e que o motor perca rendimento.

O mais interessante é que este defeito ocorre sem nenhuma explicação e, quando vamos pesquisar as causas, elas não existem. O defeito só é solucionado quando substituímos a sonda. No caso da sonda pré-catalisador esse defeito não ocorre”.

José comentou que, ao contrário do motor Zetec RoCam, ele precisou efetuar vários reparos internos no motor VHC. “Observo sempre uma folga excessiva nos cilindros e o motor começa a ‘bater saia de pistão’. Já peguei defeitos do tipo em motores com pouquíssima quilometragem, algo em torno de 20.000km a 30.000km. O mais interessante é que alguns clientes meus foram reclamar nas concessionárias da GM sobre o problema e receberam a resposta de que isso não era um defeito, mas sim uma carac-

terística do produto, ou seja, eles fugiram do problema com uma resposta infeliz”.

Outra característica deste motor VHC é ter uma taxa de compressão relativamente alta e os combustíveis comercializados não oferecerem a qualidade necessária para acompanhá-lo.

“Devido a isso, é muito comum o VHC apresentar detonação, inclusive oriento aos clientes a colocar um pouco de etanol no momento do abastecimento para minimizar esta detonação nos motores a gasolina”, explicou José.

Já o cabeçote, segundo José, possui também um defeito bastante comum: desgaste nos colos do 3º e 4º cilindro do comando de válvulas. “Isso ocorre devido a uma deficiência na lubrificação desta área, causando danos ao mesmo e rumorosidade acentuada”, contou-nos Douglas.

José recomendou que, no caso do Zetec RoCam, é necessário ter cuidado com o aperto do parafuso do dreno de óleo do cárter do motor, pois este é de alumínio e em caso de sobrecarga no aperto, costuma espanar. “Outro detalhe é que este parafuso possui um anel que deve ser substituído a cada troca de óleo para garantir a perfeita vedação sempre”.

Peças e INforMaçÕes Sobre estas questões, José disse que percebe uma melhor atenção da GM. “Vejo que a GM está mais à frente da Ford no relacionamento direto com os reparadores independentes, além de oferecer melhor logística na entrega de peças em suas concessionárias. Além disso, eles disponibilizam o site ‘Reparador Chevrolet’ que é uma ótima ferramenta para nós. Vi que a Ford também está entrando nesse cenário agora e espero que nossa relação com eles também seja mais próxima”.

José ainda acrescentou, dando um conselho às fabricantes. “As montadoras demoraram a perceber que não somos inimigos, mas sim parceiros. As concessionárias não têm condições de atender todo o mercado, diferentemente das oficinas independentes que

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46 são milhares em nosso país.

Com uma boa parcela dos profissionais se aprimorando e com um programa de certificação da qualidade do serviço prestado, os clientes sairiam muito mais satisfeitos e seguros da compra que fizeram, pois saberiam que seu carro poderia ser reparado por seu mecânico de confiança, não somente pela concessionária no período de garantia”.

Quando o assunto é ‘peças de reposição’, O VHC oferece maior facilidade ao reparador independente. “Tenho muito mais dificuldade em encontrar peças no mercado independente para o Zetec do que para o VHC e, quando encontro, as peças são de má qualidade e apresentam baixa vida útil. Dessa maneira, eu e meu cliente ficamos ‘reféns’ das concessionárias e acabo comprando 85% das peças com elas. O grande problema é que elas muitas vezes não possuem os itens em estoque e, quando têm, o prazo de entrega é longo e o custo é elevadíssimo.

Já no caso da GM, encontramos peças de boa qualidade tanto nas autopeças, quanto nas concessionárias, exceção feita àquelas do sistema de arrefecimento (FOTO 8) que recomendo adquirir somente as genuínas. A nossa grande vantagem em adquirir nas concessionárias é que nelas temos descontos por sermos cadastrados e o preço chega a ser menor do que nas autopeças. Com isso, acabo comprando 70% na rede autorizada”, disse José.

8 Qual reCoMeNda? José ainda acrescentou que, se um cliente me perguntasse qual motor é melhor, ele ficaria dividido. “Considero o Zetec mais resistente e menos suscetível à falhas, no entanto, o VHC oferece facilidade na aquisição de peças e de informações técnicas. Assim, se fosse colocar na balança, indicaria o VHC.

dIsPuTa TaMBÉM No fÓruM Fizemos a mesma pergunta para os reparadores assíduos de nosso Fórum e, diferente do profissional entrevistado, a grande maioria prefere o Zetec. Veja a seguir: Usuário: andrelopesgomes Em minha opinião, o melhor motor é o Zetec. Além de dar menos manutenção em função de não possuir correia sincronizadora, mas corrente de comando, ele é bem mais durável do que um VHC. Este começa a mostrar sinais de desgastes precoces, como folga nas saias e pinos de pistão bem antes dos 100.000 Km. Usuário: jeronimo50 Motor Zetec, por dar menos manutenção. Já o motor VHC, com pouco tempo de uso, o eixo de comando apresenta desgaste.

Usuário: paupitz O motor Zetec é muito bom. Apresenta poucas panes e de manutenção é somente velas, cabos de velas e bobina.

O motor é confiável e aconselho pra quem precisa de um carro confiável para usar a trabalho.

Usuário: geybim Com certeza o Zetec é melhor.

Usuário: williamsc Gosto muito da GM e acho que seus carros são bons, mas o motor Zetec é um caso a parte. Este motor não tem comparação, é bom demais!

AP da VW, ou seja, isso facilita bastante a manutenção.

Já no Zetec é preciso desmontar quase que o motor todo pra trocar somente a corrente de comando, incluindo o cárter, por exemplo.

Usuário: mecanicavazzoler O Zetec sempre foi o melhor, pois o VHC costuma dar muito problema de cabeçote se você não ficar atento.

Usuário: webmecanico Na oficina, o motor GM para manuseio e tempo de reparo dá de 10 a 0 no Zetec, mas na questão de durabilidade, o motor Zetec ganha. O problema dele é a complexidade na manutenção e dificuldade para encontrar peças de reposição, muito diferente do motor GM. Usuário: danieleletron Meus amigos, com certeza para mim o melhor motor é Zetec devido a sua resistência. Quando um carro vem para fazer manutenção, a grande maioria das vezes é por conta da carcaça da válvula termostática e falha no sistema de ignição, no mais, não tem um defeito crônico.

Usuário: natalito O motor Zetec Rocam tem maior durabilidade que o motor VHC, portanto, é melhor.

Mas, do ponto de vista da oficina, o motor VHC nos dá uma rotatividade de serviços maior, e tem manutenção mais fácil.

Usuário: micael Eu sou fã da GM, mas o VHC exige mais cuidado no reparo. Aconselho meus clientes a cuidar das revisões periódicas e trocas de óleo e filtros no período correto para não serem surpreendidos.

Usuário: montibeller Prefiro o Zetec ,mais confiável e menos problemático...

Usuário: FoX9 Prefiro, para manutenção o GM VHC, pois é mais fácil de mexer e acho peças facilmente.

Usuário: o rei do Fórum Também fico com o motor Zetec RoCam, contudo, lembro que o motor da GM, o VHC, tem uma manutenção mais simples, uma manutenção modular assim como eram os motores

Usuário: alex1004 Na minha opinião, o VHC é bem melhor. Apesar do Zetec possuir corrente de comando, dispensando a troca de correia dentada, o problema de bobina de ignição (mesmo as originais apresentam problemas prematuros) é recorrente. Além das peças serem bem mais caras que as do seu concorrente. Tanto para fazer reparo, como para possuir, prefiro o VHC. acesse nosso Fórum e opine em nossos duelos. você poderá estar aqui na próxima edição!

QueM VeNCeu o duelo?

Apesar do profissional entrevistado considerar o VHC melhor, pois tem fácil acesso às informações técnicas e às peças, no Fórum, o Zetec foi denominado como menos suscetível a falhas. Na ponta do lápis, com nove votos a favor e apenas quatro contra, o Zetec é o vencedor da disputa.

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em breve na sua oficina

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em breve na sua oficina

Honda cr-v mostra-se um velho conhecido do reparador, com exceção do novo sistema flex Montadora parece não ter corrigido alguns problemas crônicos na suspensão do veículo, mas o que mais preocupa o reparador é a dificuldade em conseguir informações técnicas para os serviços e peças a um custo viável Fotos: Oficina Brasil

fernando naccari e Paulo Handa

O

Honda CR-V sempre foi um carro tido com um veículo feito para a família buscar crianças na escola, passear nos tempos livres, espaço para carregar compras, carrinhos de bebês e afins. Mas, para quebrar essa imagem de bom garoto, ostentava o estepe na tampa traseira (até a penúltima versão) e uma tração 4x4 que permitia que o SUV pudesse enfrentar todo o tipo de terreno.

Bom, isso era antigamente, pois o Novo CR-V nem isso ostenta mais (FOTO 1). Sem o estepe no porta malas e com modelo de entrada saindo com tração 4x2, traz visual mais agressivo, mas sem perder o apelo familiar. Além disso, o design é a aposta para conquistar também o mais jovem que busca veículos que valorizam sua imagem.

1 O veículo traz o motor 2.0 i-VTEC Flex.One (FOTO 2), o mesmo que foi estreado no New Civic meses antes, capaz de rodar com gasolina, etanol ou ambos misturados sob qualquer propor-

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significativamente. As medições foram aferidas em circuito misto entre cidade e estrada.

Para melhorar a autonomia do veículo, o tanque de combustível passou de 58 litros para 71 litros, compensando um relativo aumento de consumo de etanol em comparação a antiga versão que só bebia gasolina.

Nesta nova configuração de motor, a potência ficou em 155cv com etanol e 150cv com gasolina, mas junto aos seus 1.516kg, não podemos esperar que o carro seja um primor aos entusiastas automobilistas.

Por DenTro Do cr-v

Honda CR-V muda pouco em tecnologias e somente o sistema Flex.One merece melhor atenção

ção, dispensando ainda o uso do tanque de gasolina para partida auxiliar.

O novo sistema atua com o pré-aquecimento dos bicos injetores e atua sob um ritual que o condutor realiza mesmo sem saber: • Quando destrava a porta com a chave, a central eletrônica recebe a informação de que o veículo poderá entrar em funcionamento; • A central eletrônica faz leitura da temperatura externa e, se esta estiver acima de 20°C, a partida poderá funcionar normalmente; • Caso esteja abaixo dessa temperatura, a central envia um sinal de acionamento das resistências dos injetores de cada cilindro, aquecendo o etanol antes de entrar na câmara para a combustão. Quanto menor a temperatura, maior a corrente elétrica. A Honda garante que o motor pode

funcionar com temperaturas de até -10°C. Lembrando que a tecnologia é fornecida pela Bosch, mas o sistema é programado pela Keihin, empresa do grupo Honda.

Outro destaque que o veículo possui é o botão ECON (FOTO 3), o mesmo antes utilizado no New Civic. Com ele acionado, o sistema entende que o motorista deseja dirigir no modo econômico e faz com que todos os sistemas do veículo, incluindo o ar-condicionado, atuem de maneira mais suave. Para apelar ao aspecto ecológico, com o botão ligado, notamos uma plantinha com folhas que aparece no display do

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painel e um aro em volta deste ganha uma coloração verde. Se você acelerar leve, esse aro permanece em tons verdes, no entanto, se pisar um pouco mais, o verde desaparece, mostrando que você está “exagerando”. Além disso, nota-se que o desempenho do carro cai bastante.

Com esta função ativa, aferimos um consumo de 8,3km/l de etanol. Já com o ECON desativado, o consumo caiu para 7,5km/l, mas o desempenho melhorou

O modelo que avaliamos, o EXL 4x4, contava com bancos de couro, GPS, ar-condicionado dual-zone, controle de estabilidade, teto solar, seis airbags, câmbio automático de cinco velocidades e amplo espaço interno. Aliás, conforto a bordo e na condução do veículo são itens que não podemos reclamar no CR-V. Apesar de ser um veículo alto, ele possui boa calibração de seu conjunto de suspensão, deixandoo firme em diversas condições de rodagem, mas em vias com piso irregular os ocupantes acabam sentindo um ligeiro incômodo, já que este conjunto tende mais

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em breve na sua oficina à dureza do que à maciez, fazendo com que a cabine balance bastante. nas oficinas Para avaliação do veículo, fomos ao Centro Automotivo Base do município de Guarulhos-SP e lá, conversamos com Renato Germano dos Santos, de 32 anos e que atua na profissão há mais de 17 anos (FOTO 4). “Iniciei minha carreira com meu pai que possuía uma oficina mecânica. Depois de certo tempo, atuei em uma rede autorizada GM. Em seguida acabei passando por algumas oficinas multimarcas onde adquiri experiência com veículos da Honda e, atualmente, trabalho no Centro Automotivo Base há mais de um ano”.

Renato comentou que a oficina atende, em média, 280 veículos por mês e, dentro destes atendimentos, pelo menos 10% são de veículos Honda. “Faço manutenção destes carros desde os modelos 2001 até os 2013,

mas apesar de não ser um carro que frequenta muito as oficinas como um carro popular, dentro os do segmento de SUVs, é um dos que mais faço manutenções.

Outra coisa, se o condutor não se atentar à manutenção preventiva do veículo, com certeza terá um futuro serviço de reparo corretivo de custo muito elevado”. reParabiLiDaDe Para Renato, a manutenção do CR-V não é das mais difíceis, no entanto, merece certo cuidado do profissional no ato de um serviço.

“Não observo dificuldade na reparabilidade, mas oriento que, se o reparador não tiver experiência e cuidado, poderá danificar algumas peças nas manutenções, pois muitas delas são fixadas em roscas de alumínio. Portanto, há a necessidade de efetuar o torque correto nos parafusos e porcas, principalmente nos do conjunto motopropulsor. Infelizmente, vejo que alguns carros que che-

gam para as manutenções não receberam este cuidado e prejudicam nosso trabalho em futuros reparos”.

Outra situação que o reparador aponta que merece cuidado está nos chicotes elétricos. “OS chicotes deste veículo obedecem a um determinado ‘caminho’ na carroceria, mas muitos reparadores não se atentam a esta questão e acabo pegando vários casos de chicotes avariados porque entraram em contato com outras partes que não deveriam”, contou Renato.

não irá trazer grandes surpresas ao reparador independente”, comentou Renato.

O motor recebeu algumas alterações, mas segundo Renato, não mudará muita coisa do aspecto da reparação. “Na parte do motor, verifico que houve mudanças nas versões até o final de 2012 (FOTO 5), depois permaneceu o mesmo 2.0 16V movido a gasolina e atualmente, até por uma tendência de mercado, este se tornou flex no fim de 2013”.

novo cr-v: uma evoLuÇÃo Segundo as análises do reparador, o CR-V não pode ser considerado um veículo totalmente novo, mas sim uma evolução da versão anterior. “O que mais diferencia este SUV do modelo anterior mesmo é o design. Hoje ele tem linhas mais agressivas e chama mais a atenção quando passa na rua, mas exceto isso,

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conhecidos nossos do dia-a-dia por causa do Civic. Neste novo CR-V, verifico mudanças nos bicos injetores que, com quantidade maior de fios, estão equipado com sistema de aquecimento e está sendo cada vez mais utilizado nos veículos orientais, substituindo o velho sistema de partida a frio com reservatório de gasolina”.

Sobre os defeitos recorrentes neste motor, Renato comentou que costuma trocar os rolamentos do tensor da correia dos acessórios Multi-V com certa frequência (FOTO 6). “Este tensionador apresenta fadiga e começa a apresentar barulhos como um ‘Tec Tec Tec’. Já troquei essa peça inclusive em veículos com menos de 40.000Km e em período de

5 Renato disse que este motor também é o mesmo utilizado nos New Civic, que frequentam bastante as oficinas independentes. “Estes motores são velhos

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52 garantia. Vendo neste novo carro, o tensor continua o mesmo, portanto, o defeito deve continuar”.

Renato disse também que já precisou fazer retíficas nestes motores, mas essas causadas por descuidos dos proprietários.

“Peguei alguns casos em que o condutor não se atentou à troca de óleo do motor e, por consequência, criou-se borras em seu interior. Isso não é muito comum para este segmento de veículos, pois neste os clientes costumam ser mais cuidados, mas especificamente na CR-V tenho visto exceções”.

Ainda no sistema de lubrificação, mas sem culpa do cliente, devemos tomar cuidado com a posição de montagem da bomba de óleo. “Devemos nos atentar no momento da desmontagem desta peça, pois existe uma posição correta na corrente que traciona as engrenagens e é necessária a introdução de um pino guia para soltarmos o parafuso de fixação dela. Na montagem, o cuidado é igual e devemos lembrar de posicionar as engrenagens da bomba corretamente”, explicou Renato.

O reparador ainda aconselhou que, a cada 40.000km, deve ser feita a conferência das folgas das válvulas. “Se o profissional o fizer, posso afirmar com toda convicção e experiência que tenho com o serviço que até o ruído do motor muda e ele começará a trabalhar ‘mais macio’, melhorando inclusive o consumo. Os valores que indico são de 0,18mm para as válvulas de admissão e 0,25mm para as válvulas de escapamento e o torque para as porcas do regulador fica em torno de 14Nm. Outra coisa que devemos fazer é substituir a junta da tampa de válvulas sempre após este serviço”.

Nos modelos New Civic este procedimento, segundo Renato, é mais trabalhoso. “No CR-V é mais fácil este processo, pois nele temos mais espaço para trabalhar, ao contrário do New Civic em que é necessário remover a ‘churrasqueira’”.

Também no motor, Renato orienta pra a verificação constante das velas de ignição. “Como este modelo é flex, com certeza teremos os mesmos problemas que o New Civic apresenta, como

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em breve na sua oficina quando o condutor utiliza muito o etanol e a peça costuma apresentar oxidação na parte inferior próxima à câmara, portanto aconselho fazer a verificação a cada 10.000km, pois se for deixar mais para frente, como os 60.000km que é o indicado pela Honda, elas engripam em seus alojamentos e se não forem retiradas com todo o cuidado podem danificar a rosca do cabeçote, necessitando uma retífica e posso dizer que isso é mais comum do que parece”.

Já no sistema de transmissão, Renato disse não ter feito muitos reparos, a não ser em caso de algum acidente ou por descuido do condutor. “Aparentemente o câmbio é o mesmo da última versão. Apesar de não ter feito grandes reparos neste câmbio e ele não apresentar um defeito característico, recomendo a troca do fluido (FOTO 7) da transmissão automática a cada 40.000km, pois peguei alguns casos em que o condutor literalmente ‘fritou’ os pacotes de embreagem por não saber conduzir da maneira correta um veículo automático e por não realizar a manutenção preventiva como deve ser feita”.

ruído muito grande, principalmente em curvas, parecendo que seus componentes internos estão sendo quebrados”, relatou Renato.

No conjunto de suspensão (FOTO 9), Renato disse que constatemente troca as buchas da bandeja. “Essa manutenção é muito comum e neste novo carro o sistema é o mesmo, portanto, acredito que este reparo continue frequente. Acredito que este problema ocorra neste e em outros SUVs porque o motopropulsor fica alojado exatamente em cima do conjunto de suspensão e não deslocado como é comum nos demais tipos de veículos. O que poderia fazer este conjunto mais resistente seria deixá-lo mais rígido, no entanto, como a proposta deste carro é mais voltado para a cidade do que para a estrada de terra, acaba primando pelo conforto e aumentando a frequência de suas manutenções. Bom, é uma escolha da marca”, disse o reparador.

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7 No diferencial (FOTO 8) também não foram notadas mudanças, mas o reparador alertou para que neste componente a troca do fluido deve ser efetuada com menos quilometragem do que o fluido da transmissão, cerca de 20.000km. “O fluido utilizado é o mesmo que se coloca na transmissão CVT e não devemos colocar outro tipo de fluido, pois fará com que o diferencial produza um

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Na traseira, os amortecedores (FOTO 10), aparentemente, não sofreram alterações. “Neste componente, tenho efetuado trocas já em veículos com 20.000km. O defeito mais comum é vazamento que, com o tempo, ocasiona perda de ação do amortecedor fazendo com que a suspenção traseira produza muito barulho em terreno irregular e torne a dirigibilidade

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em curvas bastante difícil, nas quais o veículo fica “bobo””, relatou Renato.

No sistema de freios (FOTO 11), também não houve muitas mudanças, mas um defeito importante foi sanado. “Em modelos anteriores eram comuns reparos por conta de muito barulho nas pinças de freios dianteiros quando o condutor trafegava em terrenos irregulares. Para solucionar este problema, tínhamos que substituir os pinos do cáliper, mas neste novo modelo essa peça foi modificada”, observou Renato.

No interior do veículo, a alteração mais significativa foi a instalação de um “econômetro” (FOTO 12) instalado no painel.

12 “Isso é muito bom para que o condutor observe como conduz o veículo, autonomia, como está o consumo naquele momento, mas do ponto de vista da reparação, não significará mais ou menos problemas para nós verificarmos, mas para o motorista é muito útil”, comentou Renato.

PeÇas e informaÇÕes Sobre sua experiência com a aquisição de peças para este veículo, Renato disse que devemos ter bastante cuidado, pois a qualidade do produto adquirido interferirá diretamente na segurança do serviço prestado e na boa impressão que a oficina prestará a seu cliente.

“No mercado independente há a disponibilidade de peças chinesas para a linha Honda com grande fartura, mas como já sabemos, não dá para apostarmos neste tipo de peça. Devemos lembrar que não existem milagres e se você achar peças muito baratas, com certeza não possuem a qualidade e a segurança de que é preciso, pois estas quando funcionam tem baixa durabilidade e nós reparadores, para não perdermos o cliente, não podemos nos dar ao luxo de termos retrabalho por conta de

peças de má qualidade”, explicou.

Com relação a sua rotina de compras, Renato demonstrou que tem bem dividida a sua escolha, dependendo do tipo de item que for adquirir. “Com exceção de discos, pastilhas de freios, buchas das bandejas dianteiras, velas, filtros e lubrificantes, os demais itens só adquiro em concessionárias da montadora. Faço isso porque que no mercado paralelo estas outras peças não oferecem a q ualidade que necessitamos e também devido à montadora possuir uma logística, ofertando a maioria das peças sem demora na entrega. O problema fica quando vamos ver os preços, pois lá são muito mais caras, mas infelizmente nesse ponto não temos muita escolha. Com isso, posso dizer que, atualmente, para a CR-V e os demais veículos da Honda, compro 60% dos itens genuínos e os demais em autopeças, mas somente de fabricantes renomados no mercado”, explicou Renato.

Quando falamos em disponibilidade de informações técnicas ao mercado independente, Renato comentou que a Honda não é aberta a este público. “Ela não é muito ‘fã’ em dar informações técnicas para nós e raramente conseguimos algo com eles diretamente. As pessoas que trabalham nas concessionárias são prestativas e ajudam muitas vezes com o que podem, mas vejo que é uma política da montadora em restringir algumas coisas, pois sinto que os funcionários ficam acuados em prestar algumas informações a nós. Na minha opinião, deveríamos nos juntar e começar a exigir a abertura destas informações como é comum na grande maioria dos países, como nos EUA e boa parte da Europa”, reclamou Renato. recomenDa? Fizemos a pergunta ao reparador se o CR-V é um veículo que ele recomendaria a seu cliente.

Renato foi enfático. “O carro tem uma mecânica simples e não tem grandes segredos na manutenção, mas com peças caras e pouca informação técnica. É uma escolha que eu digo para o cliente pensar com mais cuidado, e sugiro outras opções”, finalizou Renato.

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lANÇAMENTO

Uno 2015 chega com novo visual externo, interior exclusivo e tecnologias inovadoras Fotos: Divulgação

Modelo agora conta com equipamentos antes somente utilizados em veículos de segmentos superiores como o Start&Stop Bosch e câmbio Dualogic Plus fornecido pela Magnetti Marelli Fernando Naccari

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Novo Uno agora pode brigar de igual para igual com os novos veículos de entrada das marcas concorrentes. Antes tido como um veículo pouco requintado e “atrasado” perante os demais, o Novo Uno deu um ‘ponta-pé’ nos demais e mostrou que ainda tem muita novidade a acrescentar, mesmo com o passar dos anos.

Externamente, os olhos menos treinados pouco perceberão de mudanças no veículo, principalmente em sua lanterna traseira que mantém mesmo formato (FOTO 1), mas que ganhou novos detalhes visuais no famoso design nomeado pela marca como Round-Square (quadrado arredondado).

1 Já na dianteira, os faróis estão mais alongados e estreitos e o para-choque ganhou novo desenho e entradas de ar adicionais

2

Novo Uno possui uma gama mais completa no mercado, atendendo à diversos públicos

(FOTO 2).

No entanto, o interior (FOTO 3) do Uno é o que causará mais impacto. Novo painel, novo volante, novo console, novo painel de instrumentos, novos bancos, enfim, o Uno por dentro é ‘outro carro’.

3 Mas como sabemos que não podemos julgar um livro somente pela capa, a maior novidade do Uno é sua versão ‘Evolution’ dotada de sistema Start&Stop, sendo pioneiro no segmento de veículos de entrada, pioneiro como veículo nacional, pioneiro em um veículo flexível em combustível e pioneiro a utilizar a tecnologia em uma transmissão manual e não automática/automatizada como

é de costume nos demais que ostentam essa tecnologia.

Para quem não conhece, este sistema é responsável por desligar e religar o motor automaticamente durante paradas no trânsito.

Essa medida, segundo a montadora, torna o veículo 20% mais econômico em relação às versões anteriormente comercializadas.

Outra novidade no Uno é o emprego do câmbio Dualogic® Plus disponível nas versões Way e Sporting. Agora, o novo câmbio é controlado por botões no console central e por “borboletas” (padle shifts) atrás do volante para mudar as marchas manualmente.

Uma sofisticação inédita nos carros nacionais, encontrada somente no mundo dos automóveis mais luxuosos.

A gama 2015 também foi renovada. Agora são sete versões do Fiat Uno, equipadas com os já conhecidos motores Fire Evo Flex 1.0 e 1.4. São elas: as novas Attractive 1.0 e Evolution 1.4 Start&Stop, mais as versões Way 1.0 e 1.4 e a Sporting 1.4. Todas

com quatro portas. A elas somamse também as versões Vivace 1.0 de duas e de quatro portas, que mantêm a carroceria anterior, mas já como linha 2015.

COMO SENTIR A MUDANÇA? Assim que você entrar no Uno você verá que ele não é mais o mesmo carro de antes. Mas não só verá, sentirá toda essa mudança.

Em números, a Fiat divulga que o carro recebeu melhor isolamento acústico no habitáculo contra os ruídos e vibrações do conjunto motor/câmbio, graças também a pequenas mudanças na estrutura frontal da carroceria, com reforço nas longarinas dianteiras, principalmente na esquerda, onde se apoia o coxim, que é totalmente novo, passando de um coxim radial para um coxim prismático.

Agora o motor se apoia no coxim, no eixo horizontal, formando um conjunto mais rígido, o que garante uma maior filtragem de rumorosidade e vibrações do motor no habitáculo.

Tivemos a oportunidade de avaliar praticamente todas as tecnologias do Novo Uno, em diferentes versões, pelas ruas da bela Buenos Aires em um dia frio de Setembro. Acompanhe nossas avaliações: Novo Uno Way 1.4 com câmbio Dualogic ® Plus (FOTOS 4 e 4A): A suspensão elevada e a carinha de carro para todo terreno podem enganar quem acha que o veículo pode enfrentar qualquer

4 coisa, muita calma nessa hora, pois se você for enfrentar uma trilha, por exemplo, certamente você terá dificuldades. O novo câmbio automatizado realmente dá menos trancos nas trocas de marchas, no entanto, isso dependerá muito da forma como o condutor dirige o veículo. Se tiver o ‘pé leve’, o sistema será muito semelhante a um automático convencional, mas se ‘gostar de pisar’, os trancos ainda estarão lá e as saídas de farol, principalmente, serão acompanhadas de um chacoalhar de cabeças bastante incômodo. Vale dizer que as borboletas atrás do volante ajudam muito a reduzir este problema, pois no modo manual, o veículo é muito melhor. Os bo-

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lANÇAMENTO tões no console só são diferentes visualmente, na prática não farão grande diferença ao condutor.

Questão de estilo, apenas; Novo Uno Way 1.0 com câmbio Manual (FOTO 5): Neste, sem qualquer uma das novidades listadas pela Fiat, nota-se mais claramente que o ruído externo é pouco percebido no interior da cabine. A suspensão também está mais firme e a carroceria deixou de tombar lateralmente como era de costume antigamente, permitindo que guiar o veículo seja uma tarefa mais agradável. O motor continua sendo fraco, apenas 73cv/75cv (gasolina/etanol), portanto lembre-se que o carro tem apenas um visual diferenciado, somente isso;

5 Novo Uno Spor t i ng 1.4 com câmbio Manual (FOTOS 6, 6A, 6B e 6C): Este é o mais belo de todos. Seu visual com “body kit” de ótimo bom gosto, incluindo dupla saída de escape central traseira, não tem como não olhar e não se apaixonar pelo carrinho. Por dentro, a qualidade do material empregado é diferenciado e vale o ingresso entrar nesse cock-pit, até dar partida e sair com o veículo. É um pouco decepcionante ver um carro tão bonito e tão visualmente arrojado ser tão dócil quando afundamos o pé direito no acelerador.

Com 85/88cv (gasolina/etanol) e 12kgfm de torque, só esquecendo que sua versão é a top de linha para se contentar, pois se você ficar lembrando disso a tristeza

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6A

também é de qualidade e, assim

6B

8 como o restante da gama, tem suspensão bem acertada e câmbio de engates mais precisos que os antigos Uno.

6C será grande. No mais, a suspensão é agradável, o escalonamento de marchas também parece adequado e melhor de dirigir que a versão antiga; Novo Uno Evolution com Start&Stop (FOTOS 7, 7A e 7B): É o modelo que vale a grana investida! O motor 1.4 se mostra adequado, afinal, estamos em um veículo urbano que não parece ser feito para a terra e muito menos para as pistas. Com o carro em movimento, mostra-se bastante comum aos demais, mas logo que chega o primeiro semáforo, quando paramos o carro o motor apaga. O farol abre, pisamos na embreagem e antes que a mão tenha a velocidade de engatar a primeira, o motor já estava ligado.

O sistema parece ser bastante eficiente e não trará insegurança ao condutor. O acabamento interno,

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7A

7B

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CONDIÇÕES DE FUNCIONAMENTO S&S AUTO STOP • Temperatura do líquido de arrefecimento do motor acima de 40°c; • Cinto de segurança do motorista afivelado; • Porta do condutor e capô fechados; • Ter atingido anteriormente velocidade superior a 7 quilômetros por hora por 2 segundos; • Carga da bateria maior que 75%; • Última marcha engatada não ser a ré; • Freio de estacionamento não estar acionado.

AUTO START • Ao se acionar a embreagem; • Mesmo em ponto-morto, se a velocidade for superior a 3km/h; • Baixo vácuo de freio; • Ligar o ar-condicionado manualmente; • Tempo de motor desligado maior do que 60 seg. com o ar condicionado ligado; • Após 165 segundos do auto stop, caso o ar condicionado esteja desligado; • Quando há alta demanda elétrica dos equipamentos do carro, como faróis, limpadores e desembaçadores, por exemplo.

START&STOP O Start&Stop (S&S) (FOTO 8) vem de série na nova versão Evolution do Novo Uno 2015. E tem funcionamento intuitivo e simples, com controle totalmente eletrônico e inteligente. Em trânsito pesado, basta parar o carro em ponto morto que o motor desliga automaticamente. Para sair, é só pisar na embreagem para o propulsor religar imediatamente numa fração de 0,4s.

No painel do car ro, após o desligamento do motor em uma parada, um símbolo mostra quando o sistema está ativo e funcionando. Em caso de paradas mais longas, que excedam 165 segundos, o motor entra em funcionamento sem a intervenção do motorista. O sistema S&S também pode religar automaticamente o motor caso o vácuo do servo-freio baixe ou ainda se o carro atingir velocidade superior a 3 km/h (por exemplo, em uma situação de aclive e declive).

Para garantir que tudo funcionará bem, a engenharia da Bosch trabalhou em conjunto com a Fiat e, dessa forma, reformularam o motor de partida, projetado para dar mais de 400 mil partidas ao longo de sua vida útil. Além disso, para acompanhar essas mudanças, o sistema de gerenciamento eletrônico também precisou ser reformulado para incorporar essa função, recebendo os dados do sensor posicionado no pedal de embreagem e mandando os comando para o veículo ligar e desligar.

Outro item que mereceu atenção foi a bateria. Agora com 75Ah, traz Mix Acid Element (misturador do eletrólito), além de células de energia com tecnologia

Heavy Duty, garantindo partidas e recargas mais rápidas do que as que estamos acostumados. Existe também o Sensor Inteligente de Bateria (IBS), que monitora não só a carga elétrica do acumulador como todo o consumo de eletricidade do carro enquanto o motor está desligado pelo S&S. Este sensor IBS trabalha diretamente ligado ao sistema de gerenciamento eletrônico do carro, garantindo que o S&S só atue quando a bateria estiver acima dos 75% de carga.

Ainda, para garantir recargas mais rápidas da bateria, o alternador é especial, de 120 Ah. E mais, um estabilizador de tensão mantém constante a corrente elétrica para todo o veículo, mesmo durante as repartidas.

Com o ar-condicionado funcionando, o sistema religa o motor automaticamente após 60 segundos para manter a climatização interna. Durante a parada, o ventilador interno do ar-condicionado permanece em funcionamento, porém o compressor se desliga, uma vez que ele depende do funcionamento do motor. Caso o motorista queira manter o ar da cabine mais frio, o sistema Start&Stop pode ser desligado a qualquer momento através de um botão no painel frontal.

Todo este gerenciamento do Novo Uno traz a arquitetura eletrônica aperfeiçoada e o novo sistema CANbus, que passou de 11 bits para 29 bits. Isto torna toda a parte eletro/eletrônica do modelo mais rápida, suportando os novos recursos, inclusive os de conforto e segurança.

DUAlOGIC® PlUS O Uno é o mais novo integran-

te da linha Fiat que traz o câmbio Dualogic® Plus. Mas a novidade não está aí, e sim na inovação do acionamento através de botões no console central e não mais em uma alavanca (FOTO 9). Segundo a Fiat, essa tecnologia foi trazida dos veículos Ferrari para o pequeno popular, mas é só lembrar que o Fiat 500 Abarth europeu já traz essa configuração. Na prática, para quem dirige é só questão de olhar e apertar “D” para o carro andar e “R” para dar Ré. Há ainda os botões “N” para neutro e “S” para que

9 o veículo troque as marchas com rotações mais altas, privilegiando a esportividade ao conforto.

Vale lembrar que ainda há o botão “A/M” que per mite escolher se o veículo trocará as marchas automaticamente ou de maneira manual nas borboletas atrás do volante (FOTO 10). O

10 novo câmbio Dualogic® Plus pode equipar as versões Way 1.4 e Sporting 1.4 do Novo Uno. O câmbio, segundo dados da montadora, ainda vêm com novas funções: Creeping e Auto-Up Shift Abort, que garantem maior conforto ao dirigir, além de maior segurança nas manobras.

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chão da oficina

Pat-Paulicéia, tradição e modernidade na manutenção de transmissões automáticas Fotos: Oficina Brasil

Com mais de trinta anos de experiência, e atualmente sob o controle da terceira geração familiar, a Pat-Paulicéia é reconhecida nacional e internacionalmente como centro de excelência na prestação de assistência técnica em transmissões automáticas

Setor de remoção e instalação andré Silva

C

om mais de trinta anos de experiência, e atualmente sob o controle da terceira geração familiar, a PatPaulicéia é reconhecida nacional e internacionalmente como centro de excelência na prestação de assistência técnica em transmissões automáticas. Tal reconhecimento permitiu que ao longo dos anos ela conquistasse destaque na reparação de transmissões automáticas para as principais montadoras e importadoras de automóveis atuantes no Brasil, além de atender oficinas independentes e clientes particulares com o mesmo padrão de qualidade.

QUaLidadE Um sistema de transmissão automática é algo complexo, desde as antigas GM Hidramatic até as atuais com nove marchas

As três gerações

e gerenciamento eletrônico, este sempre foi, e continuará sendo, um dispositivo que exige cuidados específicos no processo de reparação. Sem estes cuidados, fatalmente o reparo não será bem sucedido, causando transtornos ao cliente e prejuízos consideráveis ao reparador.

Conceitualmente, uma transmissão automática é composta por robustas engrenagens planetárias, catracas e embreagens banhadas a óleo, responsáveis por transmitir a rotação do motor às rodas. Mas o controle destes componentes, atualmente, é realizado por um delicado sistema mecatrônico, constituído por microprocessadores, solenoides, sensores e atuadores que agem sobre o fluido hidráulico, que, por sua vez, pressiona as embreagens alterando a relação de marchas.

Esta junção entre robustez e delicadeza é uma peculiaridade que precisa ser levada em conta tanto no diagnóstico quanto na

reparação de uma transmissão automática. Tendo isso em vista, a Pat-Paulicéia equipa seu laboratório com modernos aparelhos de diagnóstico e testes mecânicos e eletroeletrônicos.

Já a parte mecânica da transmissão, embora menos sensível, também recebe todos os cuidados necessários, que começam com uma lavagem a quente, secagem e pintura da carcaça, que é um dos poucos componentes mecânicos mantidos (raramente substituído) no processo de reparação.

Os demais, sujeitos ao desgaste decorrente do uso, são todos analisados através de parâmetros estabelecidos pelos fabricantes das transmissões e substituídos por novos e originais caso seja necessário.

Para o perfeito funcionamento da transmissão automática, a PatPaulicéia também emprega um dinamômetro, equipamento que simula o uso da transmissão no veículo em diversas situações,

proporcionando aos clientes qualidade e confiabilidade, podendo assim oferecer 12 meses de garantia, sendo isso um diferencial no mercado de reparação. oRGaniZaÇão Para atender a enorme demanda proveniente das concessionárias, a Pat-Paulicéia está instalada em um galpão de aproximadamente 3.800 metros quadrados, no bairro da Lapa, em São Paulo-SP, próximo à Marginal Tietê, o que permite fácil acesso às transportadoras que trazem e levam as transmissões para os quatro cantos do Brasil. Com uma estrutura depar t amentalizada, que se compara a uma linha de montagem, pode-se notar a infraestrutura diferenciada já no setor de recebimento: guinchos elétricos para a movimentação das transmissões, esteiras rolantes que ligam a área de desmonta-

gem, limpeza, análise, pintura, montagem e teste, finalizando no setor de expedição. Essa estrutura proporciona eficiência produtiva, conforto e segurança aos colaboradores.

A questão ambiental também recebe grande atenção na PatPaulicéia, que adota práticas de sustentabilidade tais como: recipientes para coleta seletiva de lixo, separação de água e óleo, utilização de produtos biodegradáveis para a limpeza das peças, ótimo aproveitamento de luz natural, cabine de pintura com cortina da água, descarte correto de derivados de petróleo e metais feitos por empresas certificadas, colaborando assim com a preservação do meioambiente.

Outra particularidade curiosa, e importante, são as embalagens utilizadas pela PatPaulicéia a fim de garantir a integridade das transmissões durante o transporte. São desen-

chão da oficina

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Nosso coração bate por Mão de obra feminina

seu motor

Dinamômetro de transmissão

volvidas para cada modelo de transmissão, feitas de material reciclado e muito resistente.

MÉTodo A Pat-Paulicéia oferece um atendimento ágil, já que dispõe de um enorme estoque de peças necessárias à reparação, também possui importação própria de componentes originais, e um software para controlar e rastrear todos os processos de produção, além de uma equipe com décadas de experiência na área, o que permite obter um diagnóstico rápido e preciso, e efetuar o reparo num curto período de tempo.

Aliás, a equipe merece grande destaque. Contando atualmente com mais de cinquenta colaboradores. Segundo Rodrigo Buzzi, diretor da empresa: “a Pat-Paulicéia investe em capacitação proporcionando treinamentos nas mais diversas áreas”.

A empresa, inclusive, possui um centro de treinamento exclusivo para sua equipe, uma vasta literatura técnica, intercâmbio de informações e visitas a fabricantes de transmissões no exterior (Europa e Estados unidos).

Mas se a atualização constante é vital para uma empresa que lida diariamente com alta tecnologia, a experiência também é.

Prova disso é o senhor Pompeu, o colaborador mais antigo da Pat-Paulicéia, e também seu fundador. Indiferente às mais de oito décadas de vida, ele ainda trabalha diariamente na empresa, aprimorando processos e transmitindo seu conhecimento, a fim de manter a excelência desta que é uma empresa referência no Brasil e no exterior.

Estoque de peças

BMW Citroën Ford MAN Mercedes-Benz Peugeot Scania Volkswagen Volvo

Setor de montagem de transmissões

Linha completa de anéis de segmento com qualidade premium Líder mundial na fabricação de componentes de motor com tecnologia desenvolvida para redução de emissões e economia de consumo de combustível.

Multinacional alemã com os mais altos padrões de qualidade da indústria automotiva. www.ms-motorservice.com.br

Sistema de aproveitamento de água da chuva

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reparador diesel

Câmbio da renault Master é simples e não trará dificuldades nas oficinas independentes Atendendo a pedidos de nossos leitores que possuíam dúvidas no reparo deste, daremos inicio a uma série de três matérias em que abordaremos os procedimentos de desmontagem, avaliação e montagem desta transmissão Fotos: Oficina Brasil

Fernando Naccari e paulo Handa

A

Renault Master atingiu uma marca importante no mês de Agosto de 2014: 1.193 unidades emplacadas, ultrapassando as concorrentes Fiat Ducato com 857 unidades e MB Sprinter com apenas 263.

Com este número expressivo e atual liderança do mercado, a Master é uma das vans que mais frequentam as oficinas independentes de nosso país, o que se explica o número de dúvidas que os reparadores possuem acerca de alguns detalhes de sua manutenção.

Dessa maneira, um dos itens que mais despertam o interesse dos profissionais é a transmissão de seis velocidades da Master 2.4 DCi fabricados a partir do ano de 2013. Apesar das dúvidas, o conjunto tem como trunfo ser um exemplo de engenharia simples que funciona bem. Essa qualidade se estende ao ponto de sua manutenção também ser bastante simples, apesar de possuir alguns novos detalhes e tecnologias perante à comercializada ante-

componentes internos e gerem desgastes prematuro e mal funcionamento posterior”. desMoNTaGeM O procedimento a seguir é o indicado pelo profissional Melsi Maran. Acompanhe: 1° Passo – Retire o pino elástico (FOTO 1) que fixa a alavanca seletora ao eixo seletor de marchas. Recomenda-se a utilização de um ‘saca-pinos’ (FOTO 1A) para evitar que a peça seja danificada;

Transmissão da Renault Master tem construção simples

riormente.

Para colaborar com nossa grande comunidade, todo procedimento de reparo foi elaborado de acordo com o depoimento do professor Melsi Maran que ministra aulas na unidade do SENAIConde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga na capital de São Paulo.

O câmbio que será desmontado foi concedido pelo SENAI em parceria com a Renault, e serve como material de treinamento das

turmas da escola. É uma caixa de transmissão compacta de seis marchas e possui uma característica ainda nova no mercado, na qual adota o conceito de 2 pinhões acoplados à coroa do diferencial.

Antes de iniciarmos os procedimentos de desmontagem, Melsi nos conta que devemos realizar a limpeza da peça quando esta for retirada do veículo, retirando todo tipo de sujeira e óleo ainda presentes. “Isso evita que impurezas entrem em contato com os

1

1a 2° Passo – Solte o suporte dos cabos de seleção e engate (FOTO 2). Este é fixado através de 3 parafusos;

diCas iMporTaNTes - Lembre que, para sacar a tampa da caixa de transmissão, é necessário apoiar a alavanca nos pontos determinados (FOTO 3) para também evitar deformação da peça;

3 - Com a tampa da caixa completamente retirada do corpo, engate a 4ª Marcha (FOTO 4), pois isso fará com que ela saia facilmente. Caso não realize este procedimento o processo de retirada se torna muito mais difícil;

4 - Nesta caixa de transmissão não há ‘dispositivo retém’. Nele há um eixo seletor (FOTO 5) que se desloca entre a abertura das alavancas de engate;

5 2 3° Passo – De maneira alternada, solte os parafusos que fixam a capa da caixa de transmissão.

Esse procedimento é importante para evitar qualquer tipo de dano e diminui o risco de empenamento da peça;

- O câmbio possui dois eixos secundários, nos quais dois pinhões trabalham diretamente ligados à coroa (FOTO 6).

6

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reparador diesel 4° Passo – Para retirar a haste seletora, desencaixe a mola de sua base (FOTO 7). Este componente tem a função de manter a haste na posição de 3ª e 4ª marcha quando retiramos a capa da caixa de transmissão;

NOTA - Neste conjunto, na parte de contato interno, há uma ligação com a coroa (FOTO 12) que trabalha agregada ao pinhão do velocímetro (FOTO 12A).

Deve-se observar se este não está amassado. Caso esteja, no ato da montagem, será necessária a troca do componente.

diCas do Melsi - Quando for fazer qualquer desmontagem, mantenha as peças organizadas na ordem, pois dessa maneira ficará facilitado o processo de montagem; - Segure o conjunto na parte inferior enquanto estiver sobre a carga da prensa. Desta maneira não há risco de nenhum compo-

7 5° Passo – Retire o conjunto de alavancas (FOTO 8) que faz o engate junto ao garfo da 5ª, 6ª e 1ª marchas;

12

12a 8 6° Passo – Inicie o processo de remoção do primeiro conjunto de engrenagens da árvore secundária juntamente com o respectivo garfo de engate, neste caso, pela árvore da marcha ré, 3ª e 4ª (FOTO 9). Em seguida, solte o conjunto da 1ª, 2ª, 5ª e 6ª associado à árvore primária (FOTO 10);

Desmontagem das árvores primárias e segundárias 8° Passo – Inicie sempre pela engrenagem movida da 1ª marcha. Para realizar este procedimento é necessária a utilização de uma ferramenta especial de fixação (FOTO 13), sendo que ela deve estar apoiada abaixo da engrenagem sem tocar os dentes do anel sincronizador, pois este apoio pode danificá-los;

9

10 7° Passo – Agora, resta somente a carcaça do conjunto da coroa do diferencial (FOTO 11).

Para remover o diferencial basta puxá-lo para cima;

13 9° Passo – Desmontagem da árvore secundária retirando a trava elástica do rolamento cônico superior (FOTO 14). Após a remoção do componente, leve o eixo até a prensa em que é possível fazer a remoção tanto do rolamento quanto da engrenagem da 1ªmarcha (FOTO 14A);

11 I M PORTA NTE: Com a carcaça vazia, verifique as folgas entre os anéis dos rolamentos internos.

14

nente cair e ser danificado.

10° Passo – Separe o conjunto sincronizador da 1ªmarcha. Ele é composto por três anéis (FOTO 15);

15 11° Passo – Remova o conjunto sincronizador da 2ª marcha.

Verifique que este componente possui a pista do rolamento da 1ªmarcha e as duas engrenagens da 2ª marcha (FOTO 16);

16

14a

12° Passo – Agora retire o conjunto da 5ª e 6ª velocidades.

Elas também são removidas com interferência através de uma prensa, no entanto, verifique

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que estas engrenagens são bem menores e devemos ficar atentos com o ponto de apoio da prensa para não danificar o conjunto; Observe que, após retirar este conjunto, ele possui duas molas que tem a f u nção de pressionar o anel sincronizador em direção da engrenagem.

Recomenda-se que sempre que for feita qualquer manutenção nesta árvore secundária as peças sejam substituídas.

Melsi ainda nos contou que as peças possuem um lado correto de trabalho. “Ao remover qualquer componente nos quais as faces tanto superior como inferior sejam semelhantes, não esqueça de marcar qual o lado que o conjunto trabalha”.

Na próxima edição continuaremos com o processo de desmontagem da árvore secundária da 3ª, 4ª marcha e ré além de demonstrar os procedimentos corretos para diagnóstico de possíveis falhas no conjunto. Até lá!

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Anéis de segmento Ks Kolbenschmidt, quAlidAde originAl no mercAdo de reposição Os conjuntos de anéis KS Kolbenschmidt são elementos importantes na retífica de motores.

As 3 principais funções dos anéis de segmento são: 1) Vedação da câmara de combustão. 2) Vedar a passagem de óleo, mantendo uma camada de óleo adequada entre o cilindro e pistão.3) Transferir calor do pistão para a parede do cilindro (dissipação térmica).

A configuração mais atualizada (e utilizada) é o conjunto com 3 canaletas, assim identificadas: anéis de compressão, anéis raspadores e anéis raspadores de óleo.

As forças de inércia, a pressão dos gases, bem como as elevadas temperaturas, submetem os anéis de segmento a requisitos técnicos complexos.

Porém, existem alguns MITOS sobre

F

anéis de segmento baseados no seu aspecto visual.

Neste informe técnico, a KS Kolbenschmidt – Divisão Motor Service esclarece dois aspectos técnicos do produto. Acompanhe!

• A Cor do anel influi na qualidade do produto! mito. A cor do anel não indica ausência de qualidade! Os anéis, dependendo das especificações e tecnologia do motor no qual será aplicado, necessitam de revestimentos e tratamentos superficiais distintos, que apresentam colorações diferentes.

Dependendo da característica, os anéis podem apresentar cor enegrecida, metalizada ou opaca. As diferentes versões apresentam a mesma qualidade, porém com tratamentos superficiais distintos.

• To d o m o delo de anel de segmento deve ser revestido! mito. Para aumentar a durabilidade dos anéis, além dos t r at amento s su per ficiais (fosfatiz aç ão, fer roxi dação e estanhagem), a face de contato do anel pode ser recoberta com diferentes materiais, tais como Molibdênio ou Cromo, sendo que existem anéis sem recobrimento e que cumprem perfeitamente sua função.

Características e diferenças entre os recobrimentos dos anéis.

• Com cobertura de Molibdênio: mais

resistente a altas temperaturas de funcionamento; superfície porosa que facilita a lubrificação; assentamento mais rápido que o anel cromado; desprende o material quando torcido.

• Cromados: Grande durabilidade (resistência ao desgaste); Super ficie dura que atribui resistência ao desgaste e engripamento; Desgaste do cilindro reduzido quando comparado a anéis sem cobertura; Maior tempo para assentamento dos anéis nos cilindros.

A KS Kolbenschmidt, divisão Motorservice, dispõe de extenso e adequado portfólio na linha de anéis, com mais de 1100 jogos diferentes de anéis para mais de 8000 aplicações. Para saber mais, ligue na Assistência Técnica - 0800 721 7878; ou visite o site www.ms-motorservice.com.br.

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oficina de corrida

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Hora de começar a montagem do seu Fórmula 1600 Agora que você já conhece um pouco sobre a categoria e o carro, chegou a hora de começar a montagem do seu carro de corrida

Por Rui Salles* Amigo reparador, na última edição do Jornal Oficina Brasil nós apresentamos a Fórmula 1600, categoria de monopostos do automobilismo que vem crescendo, principalmente devido ao seu baixo custo e simples manutenção.

Também dissemos que um carro de corrida no seu estabelecimento pode, além de atrair mais clientes pela exposição, também gerar uma renta extra devido a um novo mercado que estará abrindo.

Nessa edição chegou a hora de começar a montagem e conhecer um pouco mais sobre o chassi do carro.

O chassi O chassi é a base do carro de corrida, na qual serão ligadas a maioria dos demais componentes do carro, como suspensão, motor, sistema de freios, etc. No caso do F1600, ele deve ser fabricado em aço trefilado 1020, sem costura, com parede corta fogo e assoalho em alumínio.

O projeto foi desenvolvido com o apoio da EBETCH, empresa de projetos automotivos que tem como sócio um dos pilotos da categoria, e recebeu testes em software de engenharia para atestar toda rigidez necessária para a segurança; sua construção pode ser realizada em qualquer lugar e por qualquer pessoa, basta para isso seguir todas as orientações do Regulamento Técnico fornecido pela FASP (Federação de Automobilismo de São Paulo).

Uma outra opção é a compra de um kit que já inclui o chassi, varão do

trambulador, pedaleira, carenagens, tanque de combustível, assoalho em alumínio, parede corta fogo e caixa de direção.

Vamos começar?

O chassi deve ser encomendado, e enquanto isso é hora de abrir espaço adequado para poder trabalhar assim que recebê-lo: um local em sua oficina com boa iluminação, com local para manter as ferramentas sempre por perto e uma bancada ou cavalete para instalar o chassi e iniciar a montagem é o ideal.

Também deve ser realizado um check-list que consta no Regulamento Técnico da FASP para que tudo seja analisado e montado de acordo com as especificações.

Quebra-cabeça Tudo pronto, espaço reservado no seu estabelecimento, chassi entregue e regulamento na mão, mas e agora, o que fazer? Na primeira vez da montagem de um carro de corrida é comum a insegurança, mas fique tranquilo, é mais fácil do que imagina: de qualquer forma, a RS Racing presta serviço de consultoria e poderá lhe auxiliar na montagem e dúvidas futuras sobre o carro.

Todas as peças para a montagem do carro poderão serem adquiridas em lojas onde o reparador está acostumado a comprar para os modelos de rua, porém a RS Racing também comercializa as peças e equipamentos necessários para o seu projeto, entre em nosso site e nos consulte a respeito: www.rsracing.com.br, lá além de muita informação, há também vídeos a respeito da matéria e

O chassi é a base do carro de corrida. No caso do F1600, ele deve ser fabricado em aço trefilado 1020, sem costura, com parede corta fogo e assoalho em alumínio

Crie um espaço adequado em sua oficina para poder trabalhar. Uma boa iluminação e um local para manter as ferramentas sempre por perto e uma bancada ou cavalete para instalar o chassi

um catálogo com preços muito atraentes, tanto para os carros de corrida como os de rua. Nós da RS Racing junto com o Jornal Oficina Brasil nos preocupamos com a formação dos amigos reparadores, e por esse

motivo nos dedicaremos ao máximo para auxiliá-lo.

No próximo mês daremos continuidade a montagem do seu carro, fique ligado e visite-nos na internet e redes sociais.

*Rui Salles, 20 anos dedicado ao automobilismo, administrador de empresas, engenheiro automotivo, ex-diretor da Renault do Brasil e experimentado piloto. Fundador da RS Racing em 1993, empresa especializada em competições automobilísticas e eventos esportivos.

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ClassifiCações dos lubrifiCantes para motores de motoCiCletas Agora que sabemos um pouco mais das pro­ priedades dos lubrificantes, entenderemos um pouco melhor como funcionam as principais classificações globais de lubrificantes para motor, pois afinal, é de suma importância entendê­las para a correta seleção do lubrificante a ser aplicado

A

s duas principais classificações de desempenho globalmente reconhecidas são a API (Instituto Americano do Petróleo) e ACEA (Associação Européia de Fabricantes Automotivos).

Ambos os órgãos, juntamente com outras associações, tais como SAE¹ e ASTM², por exemplo, e os fabricantes de motores e/ou veículos, estabelecem os níveis de performance, métodos de teste, limites e novas categorias de serviço requeridas de acordo com a necessidade do mercado. O principal objetivo dessas classificações é facilitar a identificação dos diferentes níveis de desempenho de lubrificantes para motor, ajudando assim os consumidores na escolha do lubrificante adequado para seu veículo ou moto e, ao mesmo tempo, facilitando a definição dos lubrificantes por parte dos fabricantes de equipamentos.

API - No caso da classificação API é usado um sistema alfanumérico conhecido como Categoria de Serviço API. Basicamente, existem duas categorias: a primeira é a categoria “S” (Service – Serviço em inglês) que classifica os lubrificantes voltados para os motores de veículos de passageiro ciclo Otto (incluindo motocicletas) (Gasolina, Etanol, Flex, GNV) e outra categoria identificada pela letra “C” (Commercial – Comercial) que classifica os lubrificantes voltados para motores ciclo Diesel de veículos comerciais leves e pesados.

Em ambas as classificações, o nível de desempenho do lubrificante sobe de acordo com a letra do alfabeto posterior a letra “S ou C”. Dessa forma, uma classificação API SA é inferior à classificação API SB que por sua vez é inferior à classificação API SC e assim por diante. Atualmente a classificação API mais moderna para motores ciclo Otto é a classificação API SN (lançada em 2011), que apresenta melhor resistência à oxidação, melhor fluidez na partida a frio, melhor limpeza nos pistões e menor tendência à formação de borra quando comparada a API SL. ACEA - Agora que já entendemos um pouco mais sobre as classificações API, podemos falar sobre a classificação ACEA. A ACEA divide suas classificações em três sequências: uma para motores gasolina e diesel leve (possui quatro categorias), a segunda para motores gasolina e diesel leve com sistemas de pós-tratamento de gases (possui quatro categorias) e a terceira para motores diesel pesados (possui cinco categorias).

Assim como a API as sequências ACEA definem os mínimos requisitos de desempenho para os óleos lubrificantes, porém não necessariamente seguem uma lógica de aumento de desempenho de acordo com suas classificações alfanuméricas descritas a seguir: • Lubrificantes para motores diesel rápido ou Otto (Carros le-

ves, Vans, Pick-Up por exemplo) Classificações ACEA A1/B1; A3/ B3; A3/B4 ou A5/B5; • Lubrificantes para motores diesel rápido ou Otto (Carros leves, Vans, Pick-Up por exemplo) com sistemas de pós tratamento de gases (Filtros DPF e Catalisadores de três vias por exemplo) Classificações ACEA C1, C2, C3 ou C4; • Lubrificantes para motores diesel pesados (Caminhões, Ônibus, Tratores etc).

Classificações ACEA E4, E5, E6, E7 e E9 - Um mesmo lubrificante poderá atender simultaneamente às classificações API e ACEA, desde que o fabricante do lubrificante submeta seu produto aos testes estabelecidos por cada órgão. Também é possível que um mesmo lubrificante atenda às duas classificações API (“S” e “C”) simultaneamente, ou seja, ele poderá ser aplicado tanto em motores Diesel quanto Otto, assim como vemos nos casos da ACEA A/B e C acima.

Entretanto é sempre recomendável seguir as especificações presentes nos manuais da sua motocicleta, incluindo as classificações de viscosidade SAE (que vimos na edição passada), e tipo de base (sintético, semissintético ou mineral) para se evitar erros de aplicação que possam prejudicar o desempenho do motor. As montadoras de

motocicletas utilizam as mesmas classificações (seja API ou ACEA) na definição dos lubrificantes recomendados em seus manuais, porém devem-se observar também as classificações JASO recomendadas.

JASO - Conforme vimos na primeira edição, a classificação JASO qualifica o desempenho dos lubrificantes para motores de motocicletas 4T em relação às características friccionais do óleo no sistema de transmissão, dado que a API e ACEA não estabelecem critérios a esse respeito em suas classificações. O uso cada vez mais comum dos modificadores de fricção nas formulações dos lubrificantes de motor, sobretudo em classificações ILSAC, ACEA A1/ B1, A5/B5 e C visando uma maior economia de combustível, pode afetar o desempenho da embreagem da motocicleta, criando um excessivo deslizamento, vibrações e consequentemente redução de sua vida útil. Para isso a classificação JASO estabelece alguns critérios quanto às propriedades de fricção do óleo, visando garantir o adequado funcionamento da embreagem e sistema de transmissão. A classificação JASO é dividida em quatro categorias (JASO MA, JASO MA1, JASO MA2 e JASO MB). As JASO MA, MA1 e MA2 são aplicáveis a sistemas motor-transmissão integrados

com embreagem úmida, enquanto a JASO MB é aplicável a sistemas com embreagem seca. Lubrificantes JASO MA2, por exemplo, possuem maiores características de fricção comparados a outros lubrificantes que atendam a JASO MA1. Lubrificantes que atendam a JASO MA no entanto, apresentam parte das características friccionais dentro dos limites da JASO MA1 e JASO MA2, não podendo dessa forma ser classificados como JASO MA1 ou MA2 diretamente. Em geral, motos mais potentes requerem lubrificantes com ótimas propriedades friccionais (tais como os JASO MA2) para melhor controle no deslizamento da embreagem e engates mais precisos. Dessa forma, ao escolher um lubrificante para o motor da motocicleta, sempre esteja atento as classificações JASO, API e/ou ACEA recomendadas em manual. Outra observação importante é quanto a qualidade do lubrificante. Como já dito acima os limites e requerimentos de cada classificação são mínimos, ou seja, cada fabricante de óleo poderá atender e superar os requerimentos estabelecidos por cada classificação. Lubrificantes de boa qualidade normalmente atendem e superam as exigências JASO, API e/ou ACEA, de forma a garantir a máxima eficiência e performance do motor e demais componentes.

Piscadas na luz de injeção nem sempre indicam defeitos no sensor Sintomas de mal funcionamento na motocicleta, seguidos de piscadas na luz de alerta da injeção, nem sempre indicam a necessidade da troca de peças para a solução do problema Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

N

as motocicletas 250 da Yamaha o código de piscadas “14” pode estar avisando que há alguma pane relacionada ao sensor de pressão do ar da admissão ( MAP), mas não que dizer que o componente esta avariado, portanto nem sempre deve ser substituído.

O reparador deve estar atento aos sintomas relacionados aos componentes do sensor híbrido, até porque a peça não é vendida separadamente no balcão da concessionária, de acordo com o manual de peças do fabricante o componente só é fornecido em conjunto com o corpo de borboleta de aceleração, nesta hora o cliente torce o nariz ao receber o orçamento.

Mas, com essa matéria, o técnico que conhece as publicações

do jornal Oficina Brasil terá a possibilidade de efetuar um reparo mais eficiente e com menor custo, alcançando a satisfação do cliente.

Conhecendo um pouco mais sobre o sensor híbrido - O sensor híbrido está instalado no corpo de borboleta de aceleração e é composto de três sensores: sensor de posição da borboleta de aceleração conhecido como TPS, sensor de temperatura do ar da admissão e sensor da pressão do ar da admissão (MAP).

Montar os três sensores em

uma peça única foi a solução que os fabricantes encontraram para simplificar e otimizar o espaço, visto que nas motocicletas ele é reduzido, porém a desvantagem está na substituição da peça que se faz necessário quando um dos sensores está com defeito.

O componente também aparece em outras marcas de motocicletas, porém utiliza uma nomenclatura diferente.

O sensor MAP - O componente mede a pressão absoluta, ele faz o monitoramento da pressão

diretamente no coletor de admissão do motor. Normalmente é previamente alimentado por uma tensão aproximada de 5V e em função da pressão a que é submetido devolve a tensão para a ECU. As informações coletadas servem para o cálculo do volume de ar do motor para o ajuste da mistura.

Sensor de posição da borboleta de aceleração – O TPS (“ThrotthePosition Sensor”), monitora a posição do acelerador por meio do ângulo de abertura da borboleta no corpo de borbo-

RECOMENDE SHELL ADVANCE AX7 ATENDE ÀS CLASSIFICAÇÕES API SL E JASO MA2, E ÀS NOVAS RECOMENDAÇÕES DE VISCOSIDADE Consulte o manual da sua motocicleta. O descarte inadequado de óleo lubrificante usado ou contaminado e de suas embalagens provoca danos à população e ao meio ambiente, podendo contaminar água e solo. O óleo usado e as embalagens são recicláveis. Entregue-os em um posto de serviço ou de coleta autorizado, conforme resolução CONAMA no 362/2005 e sas alterações vigentes.

leta de aceleração. As relações de mudanças no posicionamento da borboleta no abre e fecha do acelerador ajudam a ECU calcular o volume de ar do motor para o ajuste da mistura.

Sensor de temperatura do ar de admissão - Mede a temperatura do ar da admissão, a densidade do ar varia em função da mudança de sua temperatura, por isso é necessário uma compensação no volume da injeção. À baixa temperatura é necessário um volume maior de combustível

para o motor.

Sintomas de funcionamento irregular do sensor de pressão no coletor de admissão - Acompanhado de sintomas de mal funcionamento, também pode ocorrer o código de piscadas na luz de alerta da injeção localizada no painel, com “14” piscadas ou seja uma piscada longa e quatro piscadas curtas, que corresponde ao sensor de pressão no coletor de admissão ( MAP).

O sinal pode estar indicando uma possível de falta de manutenção preventiva e alguns cuidados básicos, falhas no funcionamento da injeção nem sempre tem como causa uma peça eletrônica, pode ser mecânica.

Vamos aos sintomas: • Marcha lenta instável; • Dificuldade na partida; • Elevado consumo de combustível; • Ligeiro aumento nas emissões de poluentes.

Causa provável do funcionamento irregular - Entrada de ar ocasionada pela falha na vedação do sensor híbrido Cuidados na lavagem da motocicleta - Durante a lavagem da motocicleta, tenha cuidado para não deixar cair água nas conexões dos fios e dos demais sensores, pois a moto pode falhar enquanto houver água no sistema.

Levantamento do defeito presente por meio de um scanner - Para o levantamento do de-

Piscadas na luz de alerta da injeção - códigos de falhas

Sintoma da motocicleta

13/14

Motocicleta falha em baixa rotação, consumo excessivo de combustível ou motocicleta não funciona. Moto não mantém marcha lenta.

15/16

Dificuldade na partida, motocicleta falha, consumo excessivo de combustível, aumento nas emissões de gases, motocicleta não funciona.

22

Dificuldade na partida, consumo excessivo de combustível, aumento nas emissões de gases, motocicleta falha.

feito presente na motocicleta não há necessidade do aparelho, visto que a luz de alerta da injeção irá apontar qual componente apresenta a pane, porém a utilização da ferramenta eletrônica é importante em alguns diagnósticos, mas não atende todos os defeitos que irão ocorrer. .

Diagnóstico com o scanner do fabricante da motocicleta No defeito apresentado em nossa matéria o diagnóstico proposto pelo manual de serviços é impreciso, não garante que o sensor está com defeito, visto que a causa trata-se apenas de uma entrada de ar.

O teste deverá se feito com a motocicleta desligada, e no menu diagnósticos do scanner só aparecerá uma opção de teste para o MAP, a ferramenta de diagnósticos irá apontar apenas a pressão do coletor de admissão, que neste caso é igual à pressão

Provável peça com defeito

Sensor de pressão do ar de admissão - MAP

Provável causa da falha no funcionamento Pane mecânica: Falha na vedação do sensor, sensor entupido, falha de instalação da peça,corpo de borboleta com obstruções nas passagens de ar, trinca no corpo de borboleta.

Pane elétrica: Mau contato nos conectores, circuito aberto, curto circuito na fiação princípal,Sensor com defeito, falha na ECU, Falha na comunicação da ECU com o sensor, tensão da bateria abaixo do especificado Pane mecânica: falha na instalação da peça, TPS Travado, defeito no eixo de borboleta

Sensor de posição do acelerador - TPS

Sensor da temperatura do ar da admissão

atmosférica. Conclusão: com falha na vedação do híbrido ou não, a pressão da admissão registrada no scanner será a mesma, já que o diagnóstico só pode ser elaborado com o motor desligado, portanto o caminho para o diagnóstico é outro.

Para saber se o sensor está bom, o reparador deve verificar as tensões de entrada e saída do sensor com o auxílio de um multímetro. (tensão de saída), uma voltagem que varia entre 3,4V a 3,8V Itens que devem ser analisados antes da desmontagem do corpo de borboleta Nota: Nunca responsabilize algum componente do sistema de injeção antes de conferir os seguintes itens abaixo: • Qualidade do combustível; • Pressão de combustível; • Condição do filtro de ar;

Pane elétrica: Mau contato nos conectores, circuito aberto, curto circuito na fiação princípal,Sensor com defeito, defeito no eixo de borboleta, falha na ECU, Falha na comunicação da ECU com o sensor,tensão da bateria abaixo do especificado Pane mecânica: Falha na vedação do sensor, falha de instalação da peça,peça contaminada, trinca no corpo de borboleta.

Pane elétrica: Mau contato nos conectores, circuito aberto, curto circuito na fiação princípal,Sensor com defeito, falha na ECU, Falha na comunicação da ECU com o sensor, tensão da bateria abaixo do especificado

• Vela de ignição; • Condição de compressão do motor; • Tensão da bateria.

voltas antes de removê-lo, remova também o atuador FID, injetor de combustível, finalmente tire o sensor híbrido.

Procedimento de desmontagem do corpo de borboleta - Remova as carenagens laterais e laterais do tanque, levante o reservatório de combustível, solte a conexão elétrica da bomba, ligue a motocicleta para tirar a pressão da linha de combustível, remova tubulação da bomba e por último remova o tanque . No corpo de borboleta solte: cabos do acelerador, abraçadeiras dos coletores, conectores dos sensores, atuadores e remova o ressonador para facilitar o acesso ao corpo de borboleta. Limpe os coletores e em seguida coloque um pano para que não caia nenhum objeto dentro do motor.

Retire o corpo de borboleta, no parafuso de regulagem da marcha lenta conte o número de

Limpeza do corpo de aceleração - Podem ocorrer inúmeros problemas no funcionamento da motocicleta devido a obstruções nas passagens de ar através do corpo de borboleta, por isso este trabalho faz parte da manutenção preventiva.

O serviço deve ser efetuado com um pincel e um produto para limpeza de carburadores, a secagem deve ser feita com ar comprimido em baixa pressão, quanto aos componentes eletrônicos, limpar com um pano levemente umedecido.

Os procedimentos estão detalhados na matéria : Como ‘dar um trato’ no corpo de borboleta da Yamaha YS 250 Fazer na edição de Outubro de 2013 do jornal Oficina Brasil.

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técnica

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técnica

a importância do airbag para os ocupantes e a correta manutenção do componente – Parte 2 Nesta segunda parte da matéria, veremos quais são os tipos de airbag, características de funcionamento e manutenções indicadas no conjunto para que seja efetuado um reparo com a segurança e qualidade devidos maçamento no interior do veículo.

O intervalo de tempo necessá-

Melsi Maran melsimaran@ig.com.br

O

conjunto “airbag” pode ser denominado como ‘simples’, quando somente protege o motorista, duplo quando protege o motorista e o passageiro dianteiro e suplementar de segurança quando protege o motorista e seu acompanhante em colisões frontais e laterais.

Neste sistema, os cintos de segurança são equipados ainda com o sistema de retenção e pré-tencionadores que visam melhorar seu funcionamento.

Os choques são classificados pela respectiva violência

Para que o airbag seja acionado, é importante também que o conjunto analise as condições do ângulo de impacto, agindo em colisões frontais a que o veículo for submetido. De acordo com as estatísticas, as colisões frontais representam 60% do total de acidentes.

Obs: Para que o sistema atue de forma satisfatória é necessário que o ângulo de impacto seja de 30° em relação à direção frontal .

Força de desaceleração Quando um veículo em movimento sofre um impacto frontal, é sujeito a uma forte desaceleração que o faz imobilizar-se numa fração de segundo. Os ocupantes são, então, sujeitos a esta mesma desaceleração.

De acordo com as leis da física aplicadas a uma massa em movimento, se duplicar a veloci-

dade de um corpo (1), a sua força de desaceleração (2), num choque, é quadruplicada.

O sistema leva em conta a importância da desaceleração e não a velocidade, ou seja, estando o veículo a 30 km/h e chocando-se contra uma barreira fixa indeformável o veículo irá desacelerar de 30 km/h a zero km/h em alguns centímetros, ou seja, sofrerá desaceleração da ordem de 25 a 30 vezes a força da gravidade.

Enquanto que numa freada brusca a 30 km/h o veículo irá percorrer entorno de trinta metros até sua parada. Desta forma podemos ter uma idéia das diferenças e das intensidades das forças envolvidas.

sistema airbag Este sistema permite evitar os impactos na cabeça, em caso de choque frontal, por retração do cinto de segurança e se necessário o enchimento com gás de uma bolsa ou (saco); nota: O saco insuflável (air bag) é um conjunto de segurança adicional, e serve de complemento ao cinto de segurança. Isso significa que é acionado em função da intensidade da desaceleração sofrida pelo veículo e que se faz imperativo a presença do cinto de segurança bem ajustado, para poder garantir uma correta proteção, ou seja, sem o cinto afivelado o sistema de air bag não é capaz de garantir a correta proteção dos ocupantes.

No disparo do airbag, a bolsa atinge uma velocidade de aproximadamente 300 km/h em sua abertura. Se o ocupante do veículo se chocar com a bolsa neste momento certamente ele morreria, por isso o sistema é programado para atuar rapidamente, de forma que o corpo entre em contato com a bolsa logo depois de sua abertura completa, ou seja, quando começa o tempo do seu esvaziamento. Gera ruídos de até 140 decibéis e provoca um esfu-

Componentes no volante

rio para que as almofadas possa inflar é, aproximadamente, de 30 milissegundos. O gerador de gás infla o Airbag liberando uma potência de quase 50 CV pois a quantidade de gás nitrogênio faz com que o Airbag seja ejetado a 300 km/h do seu estojo , sendo 99% do gás inerte e não tóxico.

Para o funcionamento perfeito do Airbag, o cinto de segurança com pré-tensionador deve estar

Momentos de impacto

diferentes zonas de deformação dianteiras 1. choques pouco violentos, que implicam apenas a travessa de choque e a face dianteira.

2. choques violentos, que implicam a deformação da parte dianteira das longarinas.

3. choques muito violentos, que implicam uma deformação controlada do conjunto dos elementos da estrutura do bloco dianteiro.

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técnica ajustado entre si numa condição segura para o ocupante. intervalo de teMPo Módulo de controle

No interior do módulo, além de estar o sistema de processamento de sinais e gerenciamento de estratégias de socorro, está alojado o sensor de impacto, o módulo acumulador de energia e o sistema identificador de falhas.

O módulo tem a função de receber e processar o sinal, assim é capaz de determinar a direção e a intensidade das desacelerações impostas pelo sensor de impacto acionando o airbag se necessário.

O módulo, em geral, fica alojado no console central da carroceria, por ser uma área central que oferece uma boa resistência em caso de impacto, em sua montagem a seta estampada em sua carcaça deve estar direcionada para frente do veículo, caso contrário os sensores não funcionarão; Quando for realizar algum tipo de reparo no componente, cuidado com a energia estática do corpo – não devendo tocar em nenhum terminal do sistema com a possibilidade de danificar ou acionar causando acidentes graves. Devem sempre ser substituídos após qualquer disparo junto com o chicote de alimentação.

Este sistema deve assegurar as funções seguintes: • Detecção de choque frontal; • Comando através da ligação da chave de ignição; • Reserva de energia de segurança necessária a ignição do sistema (prevendo uma possível

destruição da bateria no impacto); • Ignição dos geradores de gás; • Inflação dos acionadores dos cintos de segurança; • Inflação dos sacos insufláveis; • Alerta ao usuário sobre o funcionamento do sistema; • Comando de ignição; • O comando de ignição é dado se forem verificadas ao mesmo tempo as seguintes condições: • Fechamento do acelerômetro eletromecânico de segurança: trata-se de um contato eletromecânico (por efeito de mola calibrada e esfera), completamente independente do circuito eletrônico de controle, que se fecha em um valor de desaceleração de 2,20 g (±0,40g); • Superação do limite de intervenção: desaceleração que corresponde a um choque frontal contra uma barreira fixa a uma velocidade >28,0 km/h. Com velocidades <20,0 km/h não ocorre a ativação de ignição do airbag; • O envio do comando elétrico de ignição das cargas dos detonadores dispara a reação de um composto químico (Nitreto de Sódio), que produz um gás que se expande em um saco de ±60 litros (lado do motorista) e em média 130 litros (lado do passageiro), em um tempo brevíssimo (aproximadamente 50 ms); • Em seguida, muito rapidamente (150 ms), o saco se esvazia, uma vez que o gás sai por adequadas aberturas laterais.

MeMórias de deFeitos Durante todo o tempo de marcha do veículo, a central eletrônica efetua o diagnóstico do sistema, verificando assim a continuidade dos circuitos e dos seus componentes,no momento em que for detectado um defeito ou um mau funcionamento do sistema, o tipo de irregularidade é memorizado na memória de defeitos e acende-se a lâmpada piloto do airbag no quadro de instrumentos, avisando ao usuário que há um problema no sistema.

Nessa situação, o usuário deve saber que: assim que a lâmpada piloto do airbag se acender, deve

dirigir-se ao centro de assistência mais próximo para consertar o defeito. O fabricante do airbag (e, consequentemente, a montadora, visto que a responsabilidade é assumida por quem instala o dispositivo) não responde por danos sofridos por pessoas, se este defeito não for consertado e a memória não for zerada.

A memória de defeitos pode ser consultada através do equipamento de diagnósticos especifico. detecção do choque A detecção do choque é feita por sensores instalados no interior do módulo de controle localizado no centro do veículo à frente da alavanca de câmbio. Essa situação em um choque frontal com uma amplitude suficiente traduz-se pelo comando do detonadores do airbag, num tempo compatível com os deslocamentos dos corpos dos ocupantes dianteiros,

Detector de choque

em direção ao para-brisa. Este comando de detonação é de aproximadamente 20 milésimos de segundos, após o início do choque e os sacos insufláveis enchem-se no período de 30 milésimos de segundos.

Obs: em média um piscar de olhos demora 600 milésimos de segundos, ou seja, o disparo ocorre 30 vezes mais rápido que um piscar de olhos.

No caso do cintos equipados

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crash MeMorY ou Memória de impactos A UCE é dotada de vários sensores de desaceleração com diversas calibragens. Faz o levantamento das condições de choque quando o veículo atinge uma desaceleração que corresponde àquela de um choque frontal a uma velocidade de aproximadamente 24 a 28 km/h contra uma barreira fixa; A consulta da CRASH MEMORY serve para estabelecer, por exemplo, em caso de pedido de ressarcimento de danos, se o equipamento estava funcionando bem no momento do impacto, se funcionou corretamente ou se estava com defeito e, neste caso, desde quando havia este defeito. a crash MeMorY está dividida em quatro blocos: 1. Primeiro bloco: nesta área de memória é memorizado o tempo ocorrido desde quando apareceu o primeiro defeito e todos os problemas verificados antes do impacto; 2. Segundo bloco: nesta área ficam memorizados somente os defeitos que, por acaso, aparecerem durante o impacto, permitindo que se entenda melhor como certos defeitos possam ter influído no funcionamento do airbag.

3. Terceiro bloco: nesta área são registradas as condições rotineiras de CRASH, que são: Desaceleração maior do que –2,6 g; Comando de ativação do airbag enviado; Capacidade para ser ativado (intervenção do sensor de desaceleração mecânico); 4. Quarto bloco: nesta última área é memorizada a confirmação da ordem de ativação do dispositivo de enchimento saco inflável. com dispositivo de retração pirotécnico, ocorrerá a atuação deste antes do disparo dos airbags, para permitir o melhor posicionamento dos ocupantes contra o encosto dos bancos, afastando-os das partes do veículo e permitindo uma eficiência de amortecimento quando os airbags atuarem.

O tempo médio do disparo dos cintos está na ordem de 15 milésimos de segundos e é realizado pelo calculador do sistema através de informações do Acelerômetro (intensidade da desaceleração), do Contador de inércia (detector de choque)e da detecção do Choque Frontal. É através dos valores de tensão, extremamente precisos, informados por este captor, que

trata-se de um captor que mede o valor da desaceleração imposta ao veículo. este captor é feito de material dito piezoelétrico, capaz de gerar uma corrente elétrica proporcional à intensidade da deformação aplicada. este captor se localizado no interior do calculador de controle, fixado por uma de suas extremidades e a outra em balanço, permitindo sua deformação em função dos esforços aplicados ao veículo.

o calculador de controle do sistema determina a intensidade da desaceleração aplicada ao veículo e decide a melhor atitude de proteção.

Em função do nível da desaceleração e da direção do choque (± 30 Graus em relação ao comprimento do carro), o calculador decide: - se dispara os tracionadores pirotécnicos dos cintos de segurança, somente; - ou os pirotécnicos com os airbags.

Nos veículos (multiplexados), mais novos fica sob responsabilidade do calculador do airbag o corte da bomba de combustível em caso de choque, o destrancamento das portas quando equipado com travamento centralizado original, o acendimento das luzes de emergência e o acendimento das luzes do teto, sempre função da intensidade da desaceleração aplicada ao veículo.

Melsi Maran é autor do livro "diagnósticos e regulagens de Motores de combustão interna".

Para adquiri-lo, acesse: http://bit.ly/1nrzqsw

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téCniCA

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Estabilidade Dinâmica Veicular (ESC) - Alguns detalhes que fazem a diferença na reparação Como complemento ao tema da edição anterior, esta matéria apresenta, a título de exemplo, três casos de intervenção do sistema de estabilidade. Boa leitura!

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

B

asicamente, o programa ESC (Resumidamente, podemos ver na figura 1 como é a funcionalidade do conjunto) verifica, em torno de 25 vezes por segundo se o comportamento desejado pelo condutor, calculado a partir das informações recebidas dos sensores indicados na figura, se corresponde com o comportamento real do veículo.

Caso não haja correspondência, o programa ESC detecta uma situação crítica de segurança (início de derrapagem, por exemplo) e reage imediatamente intervindo basicamente, sobre os seguintes sistemas: - ABS ativo. Deve ser obriga-

Figura 1

toriamente, de 4 canais. Isto, devido a que o programa ESC, para a manutenção da estabilidade, aplica o freio seletivamente a cada roda. Cabe salientar que o módulo ABS ativo opera no modo passivo, na medida em que, durante a frenagem não se verifique perda de estabilidade. Para detalhes de funcionamento do ABS ativo, ver a edição anterior.

- Direção ativa ou dinâmica.

Para aplicar pequenas correções de direção.

- Controle do motor. Para redução do torque através do acelerador eletrônico (se implementado) ou atrasando o ponto. Esta ação é necessária para o controle de tração. Há casos, no entanto, em que a borboleta é aberta não para aumentar o torque de tração, mas, para adequar a rotação do motor à velocidade do veículo e evitar assim, o travamento das rodas de tração.

- Suspensão ativa. Para nivelamento da carroçaria.

- Transmissão automática.

Para mudança de marcha sem intervenção do condutor.

As seg uintes são alg u ns exemplos relevantes das funções integradas no programa ESC que, com base nas condições dinâmicas do veículo, ativa a mais apropriada à manutenção da estabilidade: 1. Controle da sobre-viragem e sub-viragem. A situação 1 da figura 2 exemplifica o caso de

um veículo entrado numa curva com o objetivo de completá-la como indicado na situação 4. Na ausência de ação de correção, a sobre-viragem e a sub-viragem resultam na derrapagem ou deslizamento do veículo.

- Sub-viragem ou sub-esterçamento ocorre quando o veículo entra na curva com excesso de velocidade, mas, sem completá-la tende a continuar na trajetória original. Esta condição é decorrente da diminuição da fricção lateral

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téCniCA em função do ângulo de direção incompatível com a velocidade.

Como resultado, as rodas dianteiras derrapam e levam o veículo para a parte externa da curva.

Situação 2 da figura 2.

Figura 2

Neste caso, a taxa de viragem ou guinada é inferior à necessária para continuar na trajetória desejada.

Para evitar esta situação o prog r a m a ESC (at r avé s d o ABS) freia a roda traseira interna, TInt. Em veículos com direção dinâmica, o programa ESC, ao detectar esta situação, diminui automaticamente o ângulo de direção (o que não é percebido pelo condutor) que resulta assim, menor que aquele aplicado através do volante.

Se este contra-esterçamento for insuficiente para manter a estabilidade, o programa ESC aciona o ABS. - Sobre-viragem ou sobreesterçamento ocorre quando o veículo entra numa cur va com excesso de velocidade e, ao cont rário da sit uação de subviragem, as rodas traseiras tendem a continuar na trajetória original. Situação 3 da figura 2. Pode ocorrer também, com pista escorregadia.

Neste caso, a taxa de viragem ou guinada é superior à necessária para continuar na trajetória desejada.

Para evitar esta sit uação o programa ESC (através do ABS) freia a roda dianteira externa, DExt. Em veículos com direção dinâmica, o programa ESC, ao detectar esta situação, aumenta automaticamente o ângulo de direção (o que não é percebido pelo condutor) que resulta assim, maior que aquele aplicado através do volante.

Se este contra-esterçamento for insuficiente para manter a estabilidade, o programa ESC aciona o ABS. Para detectar a condição de sobre-esterçamento e subesterçamento, a unidade ESC compara as informações dos sensores de velocidade das rodas, posição do volante, sensor de aceleração lateral e sensor de taxa de viragem.

2. Controle do efeito freiomotor: EBC (Engine Brakeeffect Control). Em condição de condução normal, ao retirar o pé do acelerador, com marcha engatada, se produz o denominado efeito freio-motor.

Em função da diminuição do torque, o motor funciona como f reio o que, em f unção das condições do piso e potência do motor, pode result a r no bloqueio das rodas de tração e a conseqüente perda de dirigibilidade. Detectada esta situação, a unidade de controle ESC solicita à UC do motor, através da rede CAN, a abertura da borboleta para adequar a rotação do motor à velocidade das rodas, permitindo o uso mais eficiente do efeito freio-motor.

A ação de controle finaliza ao pisar novamente o acelerador.

Neste caso, a regulação do torque é de sentido oposto àquela realizada durante o controle de tração.

3. Controle dinâmico de frenagem: DBC (Dinamic Brake Control) Basicamente, a sua função é aumentar o mais rapidamente possível, a pressão do freio de forma a diminuir significativamente, a distância de frenagem, independentemente da pressão exercida pelo pedal. Em função da velocidade e força com que o freio é aplicado, o sistema de estabilidade detecta uma situação de emergência e aumenta a pressão de frenagem o mais rapidamente possível até que a função ABS é ativada limitando o aumento para prevenir o bloqueio das rodas. Ou seja, a partir desse ponto, a ação ABS passa a ter precedência sobre a ação de assistência.

Esta função de assistência utiliza a f u ncionalid ade de ABS ativo. Ou seja, durante a frenagem (pedal acionado), o acionamento da bomba permite aumentar a pressão no cilindro de roda acima da pressão no cilindro mestre.

Para ilustrar a ação de assistência à frenagem, os gráficos mostram como evoluem as pressões no cilindro mestre (força exercida pelo pedal) e nos cilindros de roda (força de frenagem). A pressão no cilindro de roda não é medida já que não há sensor instalado no circuito hidráulico. No gráfico, a onda de pressão só é apresentada para mostrar a funcionalidade da função de assistência.

A intervenção da função de assistência se inicia toda vez que a pressão no cilindro mestre supera um valor de pressão Px num tempo menor ou igual a um valor tx.

Figura 3a

Com referência à figura [3a]: - A curva A ilustra o caso em que a pressão no cilindro mestre atinge a pressão Px num tempo t1 menor que tx. Nesse instante a intervenção provoca o aumento rápido da pressão no cilindro de roda (curva B) até atingir a pressão de ação ABS (ponto [2]) (tendência ao bloqueio da roda), enquanto a pressão exercida pelo pedal continua a evoluir segundo a curva A. Reparemos que até o ponto [1], as pressões no cilindro mestre e no cilindro de roda são iguais. A partir do ponto [2] o sistema passa a funcionar como ABS ativo já que a pressão no cilindro de roda tem que ser maior que a exercida pelo pedal.

A f u nção de assistência cessa no momento em que a pressão do pedal diminui (ponto [3]) sinalizando a finalização da situação de emergência.

- A curva C corresponde à

situação de frenagem em que a pressão no cilindro mestre aumenta com pendente menor e atinge o valor Px no tempo t2 ( ponto [4]) maior que tx pelo que não há intervenção da função de assistência.

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não ter-se configurado como situação de emergência, o que teria resultado na curva B, verifica-se um atraso na ação ABS com o consequente aumento da distância de frenagem.

Figura 3c Figura 3b

Com referência à f ig u ra [3b]: - A curva A corresponde à situação de frenagem em que a pressão no cilindro mestre aumenta com pendente menor e atinge o valor Px no tempo t2 ( ponto [1]) maior que tx pelo que não há intervenção da função de assistência; mas, a pressão continua a aumentar até atingir a faixa de regulagem A BS que oper a como A B S passivo.

No entanto, em função de

Com referência à figura [3c]: - A curva A ilustra o caso em que a pressão no cilindro mestre atinge a pressão Px no tempo t1 (ponto [1]) menor que tx, mas, supera a faixa limite de ação ABS (ponto [2]). Como resultado, a função de assistência que se inicia em [1], cessa em [2], em que começa a modulação da força de frenagem pelo ABS passivo (curva B). Isto, em função de que, neste caso, a pressão no cilindro mestre é superior à necessária para a operação do ABS passivo.

Humberto Manavella é autor dos livros "Emissões Automotivas", "Controle integrado do Motor", "Eletroeletrônica Automotiva" e "Diagnóstico Automotivo Avançado".

Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

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Técnica

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Diagramas elétricos da injeção eletrônica do VW Polo E-Flex 1.6 8V VHT de 2010 até 2011 LOCALIZAÇÃO DA UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO - UCE Fotos: Doutor-IE

Para os leitores que acompanham mensalmente os diagramas, disponibilizamos agora os da injeção eletrônica do Volkswagen Polo E-Flex 1.6 8V fabricados de 2010 a 2011

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esta edição, selecionamos os diagramas elétricos do Volkswagen Polo E-Flex 1.6 8V de 2010 e 2011. O sistema gerenciador é um Bosch Motronic ME 7.5.30 e faz o veículo possuir 101cv quando abastecido com gasolina e 104cv quando abastecido com etanol. Acesse o site do nosso jornal (www.oficinabrasil.com.br) e confira mais diagramas exclusivos, além de instruções de manutenções envolvidas para o modelo apresentado.

Uma excelente leitura e até mês que vem.

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consultor ob

Problema intermitente tirou a paciência de vários reparadores até ser solucionado Após passar várias oficinas independentes e também por concessionárias da marca, profissional entrevistado solucionou defeito no sistema de carga do GM Corsa Sedan 1.0 VHC Fotos: Oficina Brasil

Por Fernando naccari e Paulo Handa

na gasolina é o mais indicado (FOTO 4);

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esta matéria, iremos mostrar o caso de um defeito muito comum, mas que os reparadores têm dificuldade no diagnóstico, trocando muitas peças desnecessariamente e aumentando o período que o veículo fica na oficina realizando a manutenção, fazendo o reparador ‘perder os cabelos’ e o cliente ter um alto custo no reparo.

Encontramos um destes casos com o reparador Anderson Lima de Souza. Com 33 anos de idade, possui 4 anos dedicados à profissão iniciada (e onde está nos dias de hoje) na Mecânica Automotiva Confiança localizada no bairro de São Miguel Paulista na capital de São Paulo. “Comecei essa ‘empreitada’ junto com meu irmão que é reparador há muito mais tempo, mas com o passar dos anos, continuei sozinho nessa caminhada”. o DEFEIto O problema estava em um GM Corsa Sedan 2005 com 65.630km rodados. O veículo possui o conhecido motor VHC 1.0 8V a gasolina (FOTO 1) gerenciado pelo sistema de injeção Delphi Multec HC10YEH. Este propulsor, quando quente, apresentava oscilação grande na marcha-lenta e, em determinadas situações, vazios na aceleração. “Incrivelmente, o

1

- Conferência da pressão e vazão do combustível no sistema (FOTO 5);

5 O reparador Anderson e o ‘problemático’ Corsa Sedan VHC

problema esteve presente por 3 anos neste carro e, neste período, passou por vários reparadores e três concessionárias onde alegaram que o carro não tinha um defeito, mas que isso era uma característica do produto e não tinha solução, enfim, um absurdo”, relatou Anderson.

Segundo Anderson, o proprietário do veículo consultou outras pessoas que possuíam o veículo, mas estes relataram a inexistência desta anomalia. “Numa destas pesquisas, um cliente meu lhe indicou a nossa oficina”, disse Anderson.

Quando Anderson recebeu o veículo para o diagnóstico, notou que muita coisa já havia sido feita na tentativa de solucionar a falha. “No momento do primeiro diagnóstico verificamos que já haviam sido trocadas diversas peças como velas, cabos, Sensor de temperatura, sonda lambda e

muito mais coisas. Assim, iniciei o diagnóstico colocando o scanner para leitura e observei que não havia nenhuma falha presente ou passada no sistema. Neste momento já percebi que iria ter muito trabalho pela frente”.

PAsso-A-PAsso

- Conferência do nível de fluido de arrefecimento e quantidade de aditivo. Nesta etapa, o primeiro problema encon trado, pois o veículo utilizava água pura e não continha etileno-glicol. Além de inseri-lo na proporção correta, é recomendada a utilização de água desmineralizada nessa mistura (FOTO 3);

A sequência do procedimento seguido, segundo Anderson, foi aprendida em um curso de injeção eletrônica que fez no SENAI. Esta sequência para a detecção do problema é a que veremos a seguir: - Verificar nível, eficiência e período de troca do óleo do motor (FOTO 2);

3

2

- Análise do tipo combustível que está no tanque e sua qualidade. O teste da bureta que verifica a proporção de mistura de etanol

- Verificação da compressão dos cilindros do motor (FOTO 6);

6 - Teste de eficiência de vazão dos cilindros com relógio específico (FOTO 7);

7 - Conferência da eficiência dos componentes do sistema de ignição como cabos, velas e bobinas, por exemplo (FOTO 8);

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consultor ob Com a ajuda de um osciloscópio, observou-se que o atuador de marcha-lenta não conseguia corrigir de forma correta os passos quando a tensão baixava (FOTO 12). “Com isso provocava a oscilação da marcha-lenta e vazios na aceleração. Como este problema estava ocorrendo há muito tempo, em alguns momentos, o atuador (FOTO 12A) de marcha-lenta chegava a deixar de funcionar.”, explicou Anderson.

8 - Carga da Bateria, tensão e corrente enviada do alternador (FOTO 9).

9 Bingo! Foi nesta hora que o reparador ‘matou a charada’. “O sistema de carga apresentava um defeito intermitente que, quando o motor estava em temperatura de trabalho, não enviava a tensão e corrente necessária para carregar a bateria. Com uma rotação acima de 2.500rpm o alternador deveria enviar em torno de 13,9V a 14.5V e isso não ocorria. Já em marcha-lenta, a situação piorava e a tensão caía ainda mais, acentuando-se quando a rotação oscilava”, explicou Anderson

(FOTOS 10 e 10A).

DEFEIto IntErMItEntE Como sabemos detectar, a causa de uma falha não é das tarefas a mais simples, ainda mais quando esta é intermitente.

“Precisei que o veículo ficasse alguns dias na minha oficina e que eu acompanhasse seu funcionamento e notar em qual situação ele se manifestava. Em alguns casos, o deixava por horas funcionando em marcha-lenta em minha oficina. Nestes testes observei também que, quando a tensão abaixava, o sistema acusava erro no sensor lambda que havia sido substituído por outro reparador, mas isso só ocorria devido à baixa tensão da bateria, não que o sensor estava danificado”, relatou Anderson (FOTO 11).

11 10

10A

12

12A Segundo Anderson, com este problema ocorrendo, a injeção eletrônica trabalha ‘confusa’, pois toda sua estratégia de funcionamento é baseada em tensão e corrente nominais. “Com este problema, a central de injeção ficava acionando o atuador da marcha-lenta intermitentemente, fazendo com que a peça apresentasse desgaste mecânico em seu fuso, não obedecendo instantaneamente às solicitações da ECU. Junto à correção no conjunto alternador, bateria e atuador de marcha-lenta, o defeito foi solucionado”, finalizou o reparador. “consultor ob” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco.

Mais informações: redacao@ oficinabrasil.com.br

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AVALIAçãO DO REPARADOR

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AVALIAçãO DO REPARADOR

Com diversas falhas recorrentes, VW Polo tem como vantagem a manutenção simples Problemas com a lubrificação do motor, buchas e bandejas da suspensão dianteira são compensados pelo fácil acesso às peças e às informações técnicas Fotos: Oficina Brasil / Divulgação

Fernando Naccari e Paulo Handa

A

história do Polo no Brasil não pode ser comparada ao que o modelo tem no mercado europeu. Lá, o Polo é produzido desde 1975 na Alemanha (com visual muito semelhante aos Passat comercializados no Brasil [FOTO 1]), enquanto por aqui começou no ano de 2002, embora que no início de 1997 tivemos em nossas terras o Polo Classic (FOTO 2), importado da Argentina até o ano de 2002.

1

2 Mas falando sobre o modelo nacional (FOTO 3), à época de seu lançamento, o Polo representou um avanço tecnológico na produção de veículos da marca em nosso país, trazendo inovações como o corte de chapas e soldas feitas a laser, tornando a estrutura mais rígida e diminuindo a quantidade de soldas na carroceria, reduzindo assim também o custo final de montagem.

facelift no início de 2007 (FOTO 4 e 5) que os deixava mais semelhante ao veículo comercializado no mercado europeu. Nesta época ocorreu o maior divisor de águas entre o modelo vendido aqui e o comercializado lá fora: o VW Polo V (FOTO 6) (ou de quinta geração, como preferirem). Desde então, o Polo nacional continuou recebendo apenas alguns retoques e, ao que tudo indica, o europeu não pisará em nossas terras tão cedo.

O Polo sempre trouxe como

6 qualidade ser o intermediário ideal entre o Gol e Golf em nosso país, no entanto, desde o lançamento do Fox ele perdeu um pouco de terreno e hoje parece ‘meio perdido’ nas concessionárias da marca, não recebendo a atenção e divulgação que merece.

DIRIGINDO UM POLO

4 3 Com mesmo visual perdurando até o ano de 2006, os modelos Hatch e Sedan passaram por um

5

No início de sua produção, o Polo teve versões dotadas de motores 1.0 16V de 79cv (considerado um ‘mico de mercado’ para um veículo tido como Premium para a montadora) e até um 2.0 8V de 116cv (que era bom de andar, mas doía no bolso na hora de abastecer).

No fim das contas, optou-se pelo

intermediário mesmo, o 1.6 8V flex de 101/103cv (gasolina/etanol) .

Guiar um Polo é uma tarefa fácil e agradável. A posição de dirigir é boa e a ergonomia é um dos seus pontos fortes. O câmbio possui ajustes finos assim como é de praxe dos modelos Volkswagen e o motor 1.6 dá conta do recado na cidade e na estrada.

A suspensão do veículo era bem ajustada, mas não era difícil quando estava ao volante do carro achar que você pagava por um veículo mais requintado, mas dirigiria um Gol, embora no Polo esta seja um pouco mais firme para oferecer um melhor conforto de rodagem e segurança em curvas do que no seu irmão menor.

Agora em 2014, o Polo continua a ser fabricado nas versões Hatch1.6, 1.6 I-Motion, 1.6 BlueMotion (voltado para redução de consumo), 1.6 Sportline e 1.6 Sportline I-Motion. Já no Sedan, as versões disponíveis são a 1.6, 1.6 I-Motion, 1.6 Confortline e 1.6 Confortline I-Motion. Vale lembrar que todas elas são equipadas com direção hidráulica e ar-condicionado, diferenciando-se apenas no pacote de acessórios voltados a tecnologia e segurança.

Na Super G encontramos um VW Polo 1.6 8V Flex 2009 que estava com 77.630km rodados e que havia apresentado problemas no sistema de arrefecimento. “O cliente percebeu, durante uma viagem, que o ponteiro da temperatura ficava sempre na zona fria e estranhou esta situação. Ao trazer o veículo para nós, verificou-se que a válvula termostática havia travado aberta (FOTO 7)”, explicou Levi.

NAS OFICINAS

DEFEITOS RECORRENTES

Para sabermos como se comporta o VW Polo nas oficinas de reparação independente, consultamos o reparador Levi Gomes Amorim de 34 anos de idade, dos quais quatro anos são dedicados à profissão na oficina Super G localizada no bairro da Praça da Árvore na capital de São Paulo. “Comecei como mecânico de motocicletas e decidi migrar para os veículos por considerar a reparação automotiva como um mercado mais desafiador”.

Levi comentou que costuma atender estes veículos desde que iniciou sua carreira e, desde então, o Polo corresponde a pelo menos 5% dos 180 veículos que a oficina atende mensalmente. Deste número, Levi diz que só efetuou manutenções em veículo de 2008 em diante, embora ele esteja disponível no mercado desde 2003.

No caso do problema que este Polo apresentou, Levi disse que já pegou outros veículos com o mesmo defeito. “Já efetuei diversos

7 Segundo Levi, os reparadores costumam se confundir na interpretação do funcionamento desta válvula, deixando muitas vezes a válvula isolada do sistema por achar que ela não fará falta. “Quando ela trava aberta ou é isolada, o motor trabalha em regime muito frio, pois o líquido de arrefecimento está constantemente trocando calor no radiador e, durante uma viagem, por exemplo, isso se agrava ainda mais devido à intensa troca de calor com o ar na área frontal do veículo”.

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AVALIAçãO DO REPARADOR reparos deste tipo em veículo da marca que possuem o motor EA111, não somente no Polo”.

Outra avaria comum no sistema de arrefecimento está no eletroventilador. “Em alguns Polo que passaram pela oficina, vimos casos em que a ventoinha do radiador estava funcionando ininterruptamente e o problema estava no módulo de controle localizado abaixo do farol dianteiro esquerdo. É comum também a necessidade de reparos no motor do eletroventilador que apresenta desgaste nas escovas com bastante frequência, mas com fácil reparação e a um custo relativamente acessível”, explicou Levi.

Além do motor EA111 (FOTO 8) ter um histórico nada agradável no quesito ‘lubrificação’ (como vimos na edição de julho de 2014 na matéria Duelo de Forças), alguns proprietários negligenciam essa questão agravando ainda mais o problema. “Os clientes deste modelo têm o hábito de fazer as manutenções preventivas oferecidas, mas pegamos casos em que infelizmente isso não ocorreu e até a troca de óleo foi deixada de lado e o cliente reclamava que o motor estava apresentando barulhos. Aí, quando retiramos o cabeçote e verificamos as condições do propulsor, além da existência de borras, havia ainda componentes danificados necessitando que o motor passasse por uma retífica completa. No fim das contas, o cliente ainda achava que estávamos ‘empurrando’ serviço e que não era pra ficar tão caro assim. É complicado para alguns clientes entender a importância de algumas manutenções para um veículo e, para isso, implantamos um profissional para cuidar somente

desta área de relacionamento do cliente e tivemos bom resultado.

Vejo um profissional do tipo como essencial para as oficinas nos dias de hoje”, relatou Levi.

O sistema blow-by (FOTO 9) também costuma apresentar problemas. “A cada 10 veículos que passam em minha oficina, oito apresentam vazamentos neste sistema. Em algumas situações, ao se retirar o respiro este está totalmente entupido apresentando a necessidade da troca, pois a limpeza fica impossível, principalmente nestes casos de motores que não recebem a troca de óleo no período correto”, acrescentou Levi.

9 A substituição do filtro de ar, segundo o reparador, é trabalhosa e não precisaria ser assim. “Para acessá-lo é preciso além de remover a tampa plástica que cobre o motor, retirar diversos parafusos que fixam a tampa plástica. O processo é muito demorado e não precisaria ser assim, porque não continuar no sistema de tampa presa com presilhas? Sempre funcionou e isso agiliza nosso processo de manutenção”, reclamou Levi.

SISTEMA DE IGNIçãO A bobina de ignição merece atenção do reparador sempre que for realizar algum serviço no cofre do motor. “Esta peça costuma queimar com relativa facilidade.

Uma das possíveis causas que iden-

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tifiquei com relação à baixa vida útil do componente é que o próprio olhal de aperto da bobina, no qual o parafuso é inserido, serve de aterramento e caso haja uma resistência anormal, haverá mau contato na peça prejudicando o funcionamento e consequentemente diminuindo sua vida útil. Existem itens na reposição de marcas desconhecidas, mas elas tem durabilidade ainda menor, por isso utilizo somente peça genuína que, apesar de mais cara, não me trará um retrabalho tão cedo”, orientou Levi.

SISTEMA DE ALIMENTAçãO Já o sistema de alimentação de combustível não costuma dar dor de cabeça ao reparador, necessitando apenas de reparos comuns a outros veículos. “O que mais fiz foi limpeza no corpo de borboleta quando este apresenta resíduos.

Em poucos casos em que o veículo começou a perder a referência da marcha-lenta precisei substituir a peça, pois havia dano interno nas engrenagens de acionamento da borboleta”, disse Levi.

Em algumas situações, Levi contou que o Polo dotado do sistema Total Flex poderá perder os parâmetros da injeção eletrônica, como o “A/F”, não conseguindo identificar qual a proporção da mistura contida no tanque de combustível. “Isso só é solucionado quando fazemos um reset dos parâmetros da injeção e fazemos o procedimento de identificação do combustível no tanque”.

No Fórum do jornal Oficina Brasil, o reparador Alan Dênis disse que também teve problemas relacionados ao sistema de injeção do veículo. “O carro estava sem pressão na linha de combustível e, após alguns testes, notei que a bomba estava queimada. Já era o terceiro ou quarto carro que pegava com este problema. No fim, após trocar a peça, ainda tive dificuldades de conexão do veículo com o scanner devido a um mau contato no cabo de ligação à central. Após corrigir essa falha no chicote, consegui entregar o carro ao meu cliente”.

Também através do Fórum, Ricardo Ferreira disse que estava com um VW Polo 1.6 2006 que

apresentava um erro incomum, o motor desligar com o veículo em movimento. “O carro rodava alguns quilômetros e, de repente, o motor morria e só voltava a funcionar depois de muito tempo.

Com um scanner, verifiquei se havia códigos de falhas, mas este apontou que não haviam registros.

Com um manômetro, verifiquei a pressão da linha de combustível, mas esta também estava correta. Por precaução, achei melhor trocar e entregar o veículo ao cliente. Após pouco tempo ele voltou reclamando que o defeito tinha voltado a acontecer. Peguei o veículo novamente e comecei uma nova varredura no sistema, foi quando notei que no scanner por um momento apareceu uma falha, mas em seguida desapareceu dando ‘erro de comunicação’ com o veículo. Suspeitei na hora de um mau contato e quando fui conferir foi certeiro, o chicote da central da

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da separadamente, mas quando fui pedir, me disseram que não tinham em estoque e se eu quisesse solucionar o problema mais rapidamente, teria que comprar o motor de partida inteiro. Acabei comprando a peça completa, pois meu cliente não podia ficar esperando, mas o custo do reparo foi bem maior do que o esperado por mim e, principalmente, pelo proprietário”.

Assim como em outros veículos da linha VW, no Polo, a luz EPC do painel pode indicar desde falhas no sistema de injeção à lâmpadas queimadas. “Quando essa luz acende, automaticamente o veículo apresenta perda de potência, mas quando vamos verificar o que é o causador da falha, geralmente é o interruptor das luzes do freio que fica localizado no pedal ou lâmpada de farol queimada. Outro que costuma causar essa avaria é quando a sonda lambda trava em

“A cada 10 veículos que passam em minha oficina, oito apresentam vazamentos ‘Blow By’. Em algumas situações, ao retirar o respiro, este está totalmente entupido apresentando a necessidade da troca”, disse Levi

injeção possuía uma infiltração de água e marcas de corrosão.

Removi o cabo completo, retirei a corrosão e fiz um novo isolamento. Quando fui testar o veículo, o defeito tinha acabado e nunca mais o cliente voltou reclamando deste defeito, pelo contrário, virou meu cliente e direto está fazendo algumas revisões básicas em nossa oficina”.

MAIS PRObLEMAS Já Levi comentou que, certa vez, quando precisou comprar o “focinho” do motor de partida para um Polo, item este recorrente de falhas no modelo, teve dificuldades. “O maior inconveniente foi procurar a peça no mercado independente. Chegou uma hora que eu desisti e fui buscar na concessionária. Chegando lá, no catálogo havia a peça vendi-

450mV”, contou Levi.

No sistema de transmissão do Polo, Levi disse que já precisou trocar os rolamentos da árvore primária devido ao surgimento de ruídos e que, fora isso, só precisou substituir embreagens.

No entanto, em nosso Fórum, o reparador Luiz Henrique Ribeiro contou que já teve problemas com a transmissão automatizada do Polo 1.6 2011. “Precisei trocar a embreagem de um I-motion, mas após o processo, o motor não pegava e apresentava código de erro P01337. Depois de apanhar bastante, descobri que o problema na partida foi causado por um mau posicionamento da roda fônica, mas isso só aconteceu porque não tinha a informação correta para fazê-lo. Após receber essa dica no Fórum, corrigi esta e depois sofri um pouquinho para que a central do câmbio reconhecesse esta nova

90 embreagem e aceitasse a troca de marchas automática e manualmente. Pra mim, essa questão de transmissões automatizadas devem receber melhor divulgação por parte das montadoras, se não será dor de cabeça na certa”.

O reparador Leonardo Bühmer também teve dificuldades no reparo de um veículo dotado deste tipo de transmissão. “Precisei trocar a embreagem de um Polo 1.6 2010 que tinha o câmbio I-motion. A princípio achei que seria uma troca comum, no entanto, mesmo após fazer o reconhecimento das marchas através do scanner, ao dar partida, elas começaram a ‘arranhar’ mesmo com a alavanca na posição neutra (N). Assim, removi o câmbio novamente e quando fui ver, os garfos acabaram todos empenados e, quando fui procurar outros, só achei em uma concessionária. Lá, ouvi do técnico que não adiantaria levar a peça se não tivesse o programa específico para regulagem do câmbio. No final das contas precisei levar o veículo no guincho para que eles programassem. Achei isso um absurdo!”.

Já no conjunto de direção, é comum a entrada de água no circuito e no chicote da bomba de direção, ocasionando mau contato.” Com Isso, o veículo fica com a assistência da direção comprometida (volante pesado) e para resolver este problema é necessário secar os conectores e substituir o fluido da direção”.

O reparador Antônio Sérgio, em nosso Fórum, comentou que teve problemas para resolver um caso de airbag no Polo. “Fui procurado por um cliente que comprou um VW Polo 1.6 Comfortline 2013 em um leilão, mas o mesmo veio sem o chicote que faz a ligação da cinta do airbag com os diversos sistemas que ele gerencia, tais como: o próprio airbag, central multimídia, buzina e computador de bordo. Quem tirou, cortou os fios, que são cinco, de cores diferentes, mas não possuía material referente para descobrir qual fio ligava o quê para refazer o chicote. No fim das contas, por ser um sistema de segurança, optei pela compra do chicote completo em uma concessionária para solucionar o problema, pois não havia o

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AVALIAçãO DO REPARADOR item no mercado de reposição”.

Quando falamos em reparos nos freios do veículo, Levi disse que já teve problemas quando utilizou peças do mercado independente. “As peças de autopeças quando comparadas às genuínas são praticamente idênticas, mas quando colocamos elas nos carros e vamos testá-lo, no momento da frenagem há o aparecimento de um ruído (tec, tec, tec), situação esta que não ocorre quando colocamos a peça genuína. Além disso, considero que o veículo precisaria de um sistema a disco também na traseira, pois o conjunto dianteiro é muito sobrecarregado e apresenta desgaste acentuado (em torno de 30.000km) perante os outros veículos”.

A suspensão também é outro item que faz o Polo visitar bastante a oficina (FOTO 10). “Uma manutenção que efetuamos com muita frequência neste modelo é nas buchas das bandejas (FOTOS 10A e 10B). Estas, inclusive, já foram modificadas e reforçadas nos modelos mais novos, pois a incidência da troca deste componente era muito grande. Vale ressaltar que para o serviço é necessário uma ferramenta específica (FOTO 11) para a remoção destas buchas para que elas não se danifiquem, mas em outros modelos de outras marcas isso não é necessário. Na minha opinião a parte estrutural delas é muito fraca e se prensarmos elas descuidadamente, com certeza danificaremos a peça nova e posso dizer que já peguei muitos carros com o item novo já estragado por esse motivo”, disse Levi.

Levi ainda orientou que, para certificar-se de que as buchas estão danificadas, faça um test-drive com o veículo e, ao freá-lo, verifique se a dianteira apresenta um deslocamento anormal. “Acontece como se a carroceria quisesse rolar por cima da suspensão. Ela avança e em seguida retorna, fazendo um pequeno barulho e causando des-

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10b

11 conforto na dirigibilidade. É um pequeno deslocamento, mas quem conhece o carro percebe que tem algo de errado”, disse Levi.

Ainda falando sobre as buchas, vale lembrar que elas têm posição de montagem, mas alguns reparadores não se atentam a isso. “Recebo muitos casos de cliente reclamando que trocaram as buchas há pouco tempo e que o problema voltou a acontecer.

Quando vou verificar, ela está montada errada. Dessa maneira, a suspensão dianteira fica ‘esquisita’, produzindo ruídos no momento que o veículo passa em pistas irregulares”, observou Levi.

Levi disse que uma reclamação constante dos proprietários do Polo é com relação ao excesso de ruídos no interior da cabine. “Há muitas reclamações com relação a isso e geralmente os barulhos vem do painel de instrumentos, forro de portas, trilhos dos bancos etc., mas quando vou verificar não encontro nada frouxo ou mal fixado”.

itens também eram problemáticos e a soma destes problemas mais a falta de informações, gerou muita “manutenção” e “arranhou” a imagem do sistema de ar-condicionado do Polo.

Podemos até separar o Polo de 2002 a 2005 e depois de 2005 em diante no que se refere a arcondicionado. Vamos comentar sobre alguns problemas no sistema de ar-condicionado do Polo após 2005.

Tanto os proprietários do veículo, como técnicos das oficinas de ar-condicionado já perceberam que este modelo pode apresentar uma série de problemas no sistema de ar-condicionado, como segue: Compressor: Após 2005, são duas opções de compressores de fluxo variável, um DENSO com variação com comando eletrônico de cilindrada e um Delphi com variação termostática.

O compressor DENSO, 6SEU (FOTO 12) com 6 cilindros, 120 cilindradas variáveis de acionamento eletrônico. Não possui conjunto de embreagem eletromagnética, seu virabrequim sempre solidário com a polia do compressor através de um acoplamento que atua como um fusível mecânico. Sua cilindrada só alterava (aumentava) quando acionada a solicitação de ar-condicionado, mas o seu virabrequim sempre gira junto com o motor do carro ligado. Utiliza cerca de 150 a 180 ml de óleo PAG 46 e 550 g de Fluido refrigerante R134a.

12 Este compressor DENSO Possui uma eletroválvula (FOTO 13) no cabeçote, que através de pulsos

elétricos PWM, (Pulse Width Modulation – modulação de largura de pulso, que são pulsos positivos de 12 volts em uma onda quadrada), pilota o núcleo da válvula, e por sua vez a alteração de pressões no cárter do compressor, ocasionando o aumento e diminuição sua cilindrada, cria o deslocamento do fluxo de fluido refrigerante. Essa eletroválvula até pode apresentar problemas, neutralizando o compressor, mas não é um problema comum queimar este solenoide.

Sua resistência é de cerca de 10 a 12 Ohms a 20 °C. No caso de vedações vazando ou rolamento da polia (FOTO 14) ruidoso, a simples desmontagem do conjunto de acoplamento pode ser um grande problema, pois o acoplamento pode quebrar na desmontagem. Este acoplamento até pode ser encontrado nos distribuidores para venda.

14 O Polo Climatic (analógico) vêm equipado com um compressor da DELPHI, modelo CVC (FOTO 15) de 135cc 6 cilindros variável mecânico, através de uma válvula compensadora de fluxo (apelidado de TORRE). Utiliza cerca de 150 a 180 ml de óleo PAG 46 e 550 g de Fluido refrigerante R134a. O acionamento do compressor é feito com correia e polia e o tradicional sistema de embreagem eletromagnética.

Não é recomendado abrir e tentar reparar desgastes mecânicos destes compressores. Nos casos de desgaste e ruído interno, se recomenda a troca do compressor, que não é um item muito barato. É possível fazer a alteração de

AR-CONDICIONADO

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Quando o Polo foi lançado, veio com várias inovações e muitas oficinas de reparação do sistema de ar-condicionado não estavam preparadas para atendê-lo. Vários

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AVALIAçãO DO REPARADOR um compressor DENSO 6SEU para um compressor DELPHI CVC (nacional) no Polo, para isso é necessário alterar a conexão da mangueira de alta, que sai do com-

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16A

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AX Mec

pressor, pois a posição de saída dos fluidos dos compressores é em posição diferente. (Os distribuidores de peças de ar-condicionado poderiam ter e sugerir a venda desta conexão junto com o compressor CVC para facilitar a troca do compressor DENSO pelo DELPHI).

(FOTOS 16, 16A e 16B).

Quando o compressor apresenta problemas de desgaste ou trava, deve ser substituído, e muito importante além de fazer a correta limpeza do sistema, é trocar o filtro secador, que neste caso é um cartucho que fica dentro do condensador.

O recomendado é trocar o conjunto (condensador / filtro secador) (FOTO 17), elevando ainda mais o valor deste serviço. Para tirar o Condensador deve-se retirar o para-choque dianteiro.

Algumas oficinas optam por não trocar o condensador e tentar trocar apenas o cartucho, mas depois podem se deparar com o problema de tirar a tampa de

18A 17 alumínio do cartucho filtrante, esta rosca da tampa geralmente trava, praticamente estragando o condensador.

O elemento filtrante de partículas do Polo é muito pequeno, um dos menores do mercado, saturando facilmente.

Os modelos mais novos utilizam um filtro secador do tipo cartucho (FOTOS 18 e 18A) (substituível, mas não recomendado)

18

ainda menor com malha plástica e cerca de 4cm² de área de troca similar ao da nova família UNO, FIT, etc.

Sensor de temperatura do evaporador (FOTO 19): Os modelos equipados com sistema CLIMATIC contam com um sensor anticongelamento, na saída do evaporador, para evitar o seu congelamento, se este sensor oxidar a ponta, no termistor, ele pode estragar e inabilitar o envio de pulsos do módulo CLIMATIC para a eletroválvula do compressor,

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assim o ar-condicionado não funciona.

Este é um problema muito comum e pode ser intermitente, não aparecendo como memória de falha pelos SCANNERS. Tr a n s d ut or d e 20 pressão (FOTO 20): Já o transdutor de pressão, que fica localizado na linha de alta, após o condensador (tubulação mais fina) trabalha com pulsos PWM. Esta peça pode apresentar vazamentos de fluido refrigerante ou deixar de funcionar. É uma peça de prateleira em oficinas de ar-condicionado para o POLO, FOX e Gol G5 Golf, etc. Algumas peças do mercado paralelo (importadas) podem não ter a mesma durabilidade da peça original (que já é problemática).

Sistema de reciclo (FOTO 21): Neste sistema CLIMATIC, quando a ré é engatada o sistema de reciclo se fecha automaticamente para

Conheça o AX Mec e aumente a produtividade de sua oficina com a orçamentação eletrônica Simples e fácil de usar, o AX Mec permite que a oficina mecânica avalie rapidamente os danos do veículo e elabore o orçamento com informações padronizadas, garantindo a agilidade no atendimento e satisfação do cliente.

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AVALIAçãO DO REPARADOR

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21 evitar a absorção de ar externo com fumaça do motor para dentro do carro. Há comentários de alguns colegas sobre o sistema de ar quente que fica acionado, mesmo sem ser solicitado e o problema só foi corrigido após a troca do painel de comando.

Filtro antipólen: É um item de troca periódica, principalmente se o reciclo já não funciona, ele satura e bloqueia a vazão de ar para o evaporador e difusores, perdendo a eficiência do sistema. Infelizmente este filtro é colocado após o ventilador, como o FOX, Palio, Stilo, Novo Vectra, Astra, etc.

A troca do filtro antipólen é recomendada, dependendo do uso de 6 em 6 meses ou anualmente.

Existe a opção de filtro de carvão ativado que reduz muito os odores.

Por ter um filtro antipólen após o ventilador, quando coletado ar do exterior (sem o reciclo), pode haver a captação de folhas e sujeira, o que resulta além de sujeira na caixa de ventilação, também em ruído e desbalanceamento da ventoinha do ventilador e desgaste prematuro das buchas e escovas, pois pode trabalhar com poeira, antes do filtro antipólen (FOTO 22).

22 A resistência da ventilação interna fica ao lado do ventilador, na parte superior do duto de ar, antes do filtro antipólen. O módulo de ventilação interna fica dentro da voluta, sendo necessário retirar o ventilador para ter acesso a ele (FOTO 23).

Eletroventilador (FOTO 24): A partir de 2005 em diante, o POLO é equipado apenas com um grande eletroventilador (como o FOX) mas este já não incomoda tanto.

As duas velocidades são feitas com o auxílio de uma resistência elétrica colocado na parte inferior

23

24 da carenagem da ventoinha.

O acionamento desta ventoinha é controlado por uma “centralina” diferente do Golf (FOTO 25).

reparos deles, outros podem ocorrer, o que deixa os donos de POLO não muito satisfeitos, às vezes com as oficinas reparadoras, que muitas vezes não tem como prever esses danos com antecedência.

Por falta de conhecimento ou falta de peças, é normal chegar um Polo na oficina já com várias alterações e “tentativas” de reparos, peças “adaptadas”, etc. O que geralmente agrava o problema e encarece ainda mais o conserto do sistema.

Colaborou: Mario Meier Ishiguro “ISHI” ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO TREINAMENTO E SERVIÇOS +55 (47) 3264 9677 www.ishi.com.br PEçAS E INFORMAçÕES

25 As Tubulações de alta e baixa pressão têm conexões “tipo junta rotativa” que alguns colegas acabam quebrando ao desmontar para reparar algum furo na tubulação.

Estas juntas possuem unidades avulsas à venda (FOTOS 26 e 26A).

26

26A Todos esses problemas podem ocorrer no POLO e não têm uma sequência regular, podem se manifestar aleatoriamente, quando o carro chega a oficina, alguns deles já podem estar ocorrendo e após o

Sobre este tema de vital importância à rotina de manutenção dos profissionais independentes, Levi disse não ter problemas para encontrar peças para o Polo e acredita que o mercado está bem abastecido para o modelo, no entanto, ressalta que mesmo assim, em alguns casos, é necessário recorrer às concessionárias. “Para itens de segurança, motor e injeção uso somente peças genuínas para evitar que eu tenha futuros problemas e, por consequência, o cliente também. A vantagem é que a rede autorizada Volkswagen possui boa relação com o mercado independente, portanto às vezes é mais vantagem comprar com eles do que em uma autopeças, por exemplo. Com isso, minha rotina de compra resume-se a 40% às concessionárias, e os demais divididos entre autopeças e distribuidores”.

Já quando o assunto é ‘acesso às informações técnicas’, Levi disse não ter tido ainda nenhuma dificuldade. “Nesta questão me sinto confortável, pois não tive nenhuma situação até o momento em que fiquei sem a informação desejada. Os funcionários da rede autorizada da marca até relutam em dar algumas informações, mas sempre acabam nos ajudando e alguma forma. Mas hoje com a velocidade da tecnologia, o que

eles não me passam, consigo na internet”, finalizou Levi.

RECOMENDA? Perguntamos ao reparador se o VW Polo é um veículo que ele recomenda e Levi respondeu que sim, apesar da grande quantidade de defeitos recorrentes

que o veículo apresenta. “Mesmo sendo um carro que tem mais problemas do que sua categoria no mercado aceita, ele tem uma vantagem que poucos têm que é a facilidade de acesso às peças e às informações técnicas, portanto quando ele chegar à oficina eu sei que resolverei os problemas sem grandes dificuldades”.

FICHA TÉCNICA MOTOR EA-111 VHT (Volkswagen High Torque); Dianteiro, transversal, 1.6 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas; flex

álcool e/ou gasolina; acelerador eletrônico (drive by wire)

Número de válvulas por cilindro

2; comando no cabeçote

Diâmetro x curso

76,5 x 86,9 mm

Cilindrada

1.598 cm3

Potência máxima (cv (kW) / rpm) (NBR ISO 1585)

101,0 (74) / 5.250 (gasolina) 104,0 (76) / 5.250 (álcool)

Torque máximo (kgfm (Nm) / rpm) (NBR ISO 1585)

15,4 (151) / 2.500 (gasolina) 15,6 (153) / 2.500 (álcool)

Taxa de compressão

12,1

Sistema de alimentação

Injeção eletrônica multiponto Magneti Marelli 4GV

Combustível

Gasolina (E22) e álcool (E100)

TRANSMISSãO Câmbio manual de 5 marchas; tração dianteira Relação das marchas 1ª marcha - 3,455

1

2ª marcha - 1,954

1

3ª marcha - 1,281

1

4ª marcha - 0,927

1

5ª marcha - 0,740

1

Ré - 3,182

1

Redução do diferencial

4,188

Embreagem

Monodisco, acionamento hidráulico

SUSPENSãO Dianteira: Independente, tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora de 19 mm de diâmetro Traseira: Interdependente, com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores pressurizados FREIOS Duplo circuito hidráulico em diagonal, servofreio a vácuo Dianteiros

discos ventilados (diâmetro de 256 mm)

Traseiros

tambores (diâmetro de 200 mm)

RODAS / PNEUS 6.0J x 15" polegadas, em aço / 195/55 R15

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DICA TÉCNICA

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#JUNTOSRESOLVEMOS

O

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 100 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Ventoinha do Ford Fiesta não estava mais funcionando

Divulgação

Divulgação

O reparador Júlio César Haas conseguiu resolver este problema no veículo graças à ajuda de uma dica recebida no fórum

GM Corsa apresentava alteração no MAP

Veículo: Ford Fiesta 1.6 Rocam ano 2004 Defeito: Ventoinha do veículo não acionava Diagnóstico: O cliente trouxe o veículo reclamando que a temperatura do motor estava subindo muito. Quando conferi, verifiquei que o carro estava com algumas ‘gambiarras’ no sistema de arrefecimento e a ventoinha não acionava.Com o auxílio de um scanner, detectei que a central não conseguia enviar sinal para acionar a segunda velocidade

da ventoinha e eu só conseguia fazê-lo através do scanner na função de teste de atuadores. No meu entendimento, se consigo fazer isso, significa que a peça não está danificada, mas apenas tem algum problema no sinal ou comando, mas não sabia ao certo como solucionar o defeito.

Solução: Através da dica enviada por outro reparador do Fórum, desliguei a bateria e aterrei os cabos dela durante 15min. Ao reinstalar a bateria e testar o veículo, aparentemente o sistema fez um auto zero e voltou a f u ncionar nor malmente.

O reparador Emerson esteve com este veículo na oficina e conseguiu solucionar a falha deste com a ajuda de outros profissionais do Fórum Veículo: GM Corsa VHC

Volkswagen Gol apresentava funcionamento irregular do motor Divulgação

D efe it o: M ist u r a r ica e MAP alterado

O reparador Luis Paulo de Araujo conseguiu solucionar um problema no veículo e compartilhou a dica com os outros usuários do Fórum.

Veículo: Volkswagen Gol 1.0AT MI Defeito: Motor só funcionava na fase fria Diagnóstico: O cliente trouxe o veículo para a minha oficina apresentando um defeito curioso: enquanto o motor estava frio, ele apresentava funcionamento normal, no entanto, quando esquentava morria e só pegava se colocássemos combustível direto no TBI. Testei então os bicos inje-

tores com relação à alimentação e pulso e eles estavam ok. Substituí o sensor de temperatura, o MAP, a bobina, o corpo de borboletas e até mesmo a central de injeção, mas o defeito não solucionava.

Solução: Mesmo apresentando valores de acordo com o estipulado pelo fabricante, o defeito foi sanado somente após a substituição dos bicos injetores.

Diagnóst ico: Recebi em minha oficina um Corsa que havia retif icado o motor recentemente apresentando os seguintes problemas: indicação de mistura rica (cod 45) (dados do scanner) e MAP em marcha lenta 500 a 540mbar, O2 a 915mV e com veículo em aceleração (+/- 8% de abertura da borboleta de aceleração) o MAP caía para 380mbar e O2 variava entre 100 a 850mV. Con fe r i o e st a do d a sond a lambda e conferi que ela era nova. Para teste, substituímos esta por de outra marca, mas o defeito permaneceu. Conferi também a vazão e pressão d a b omb a d e c ombu s t ível , pressão de retor no, válv ula cânister, existência de entrada de ar falsa, funcionamento do

servofreio, chicote e sensores do sistema de injeção, vazão e estanqueidade dos injetores, pontos de aterramentos, compressão do motor, vazamento de cilindro, sincronismo da correia dentada, mas tudo estava ok.

S oluç ão: Ap ós seg u i r a orientação de um companheiro do fór um que me alertou para desconfiar da qualidade do serviço de retífica, retirei o cabeçote e mandei de volta para revisão sem avisar que este era o mesmo já reparado anteriormente. Após algum tempo recebi o retorno deste com a resposta de que o cabeçote estava condenado, pois estava com medida inferior ao especificado como mínimo pela montadora.

Quando falei que este era do Corsa que fazia pouco tempo que tinha saído de lá, ele ficou ‘sem jeito’ e comprou outro cabeçote novo e me entregou.

Ao instalar este no veículo, o problema desapareceu voltando a apresentar MAP na marchalenta com 340mbars de pressão e sonda lambda funcionando em circuito fechado alterando entre 90 e 840mV.

Motor da Fiat Idea Adventure falhava

O reparador Fabricio Rangel Crespo conseguiu solucionar esta avaria e compartilhou em nosso Fórum o caso

Defeito: Motor só funcionava na fase fria e aparecimento do modo ECO

Veículo: Fiat Idea Adventure 1.8 2008 Defeito: motor apresentava falha intermitente Diagnóstico: O cliente trouxe o veículo na minha oficina reclamando que de vez em quando, com o veículo em movimento, o motor começa a falhar, caracterizando um defeito intermitente. Para tentar

solucionar o caso, substituí os cabos e velas, mas o problema continuou no teste de rodagem. Troquei então a bobina, o filtro de combustível e testei a pressão da bomba, esta estava funcionando normalmente a 4bar, mas mesmo assim a avaria permanecia.

Solução: Após uma dica de um reparador do Fórum, este me orientou que esta falha era característica dos potenciômetros do TBI. Quando os testei, verifiquei que havia um erro na medição das pistas. Quando substituí a peça, o defeito foi solucionado.

Diagnóstico: O cliente trouxe o carro para nossa oficina informando que o motor do seu veículo só dava partida se estivesse frio. Caso ele andasse com o carro um tempo e desligasse o motor, quando fosse religá-lo, o motor não pegava. Quando iniciei o diagnóstico, notei que o proprietário havia insistido tanto nas partidas que o motor entrou em modo ECO. Troquei a bateria e o modo ECO não saiu, mas fiz outros procedimentos e consegui apagá-lo. Mas, como isso não é exatamente a causa para o defeito do carro, parti para a conferência de bicos e bobinas, sensores e fusíveis, foi quando notei que es-

tavam todos oxidados, como era comum ocorrer em ‘car ros de p r a i a’. Fi z a limpeza, montei tudo novamente e notei que não havia pulsos nas bobinas e bicos injetores. Conferi então o módulo de injeção e este também apresentava a mesma oxidação.

Fiz a limpeza deste também e dei partida no veículo. Para minha surpresa, ele ‘pegou na hora’, mas no scanner consta código de falha P0327 referente ao circuito do sensor de detonação 1 do banco 1 com entrada baixa. Tentei apagar essa memória, mas esta volta logo em seguida quando tentamos fazer o motor funcionar. Logo em seguida, outro defeito apareceu, o P0485, referente ao circuito do eletroventilador de arrefecimento com motor defeituoso.

Solução: Depois de notar que muitos contatos no cofre do motor

Divulgação

Divulgação

Motor do Peugeot 206 1.0 16V só dava partida quando estava frio

Veículo: Peugeot 206 1.0 16V 2003

O reparador Diego Barbosa solucionou o problema que o veículo apresentava após receber uma valiosa dica em nosso Fórum

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DIRETO DO FÓRUM

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estavam oxidados, fui conferir e descobri que todos estavam oxidados, sem exceção. As velas, inclusive, estavam com seu corpo imerso em água, parecia que o carro tinha passado por uma enchente.

Após secar tudo e limpar os contatos, o veículo voltou a funcionar sem erros. Perguntei ao cliente se ele tinha passado por algum alagamento e ele me contou que o carro estava esquentando muito e o motor desligava, então ele teve a ‘brilhante ideia’ de jogar água no motor para esfriá-lo e fazer o motor voltar a funcionar, mas expliquei que isso não poderia ser feito nunca, ele entendeu e foi embora com o carro.

Câmbio do VW Polo I-Motion apresentou erro após reparo

Veículo: VW Polo I-Motion Defeito: Motor não pegava e código de falha P01337 aparecia Diagnóstico: O cliente trouxe o veiculo para realizar a troca da embreagem, pois a mesma apresentava perceptível desgaste.

Quando iniciei o processo, notei

que seria necessária também a substituição do retentor traseiro, que apresentava vazamento, e igualmente trocar o atuador de embreagem.

Depois de todo o procedimento realizado, fui ligar o motor para fazer o reconhecimento da embreagem nova e do atuador novo (tudo original e adquirido em concessionária), mas o motor não pegou mais. No scanner, a injeção apresenta o código de falha P01337(curto circuito a massa do sensor de rotação). Já

fiz de tudo, inclusive troca do sensor de rotação, mas o defeito permanecia. Conferi também as condições do chicote referente, mas não encontrei nada que pudesse causar a falha.

Solução: Após receber algumas dicas no Fórum, verifiquei que o problema era causado pelo posicionamento incorreto da roda fônica estampada (aquela em que é possível ver os dentes e eles não são vazados). O erro era que o correto era colocar o furo

Fotos: Divulgação

O reparador Luiz Henrique Ribeiro esteve com este problema em sua oficina e, com a ajuda do Fórum, conseguiu solucioná-lo.

de referência na posição de meiodia e eu a coloquei na posição de 5 horas. Depois de montada na posição correta com o auxílio

de ferramenta específica para o serviço, foi só ‘bater na chave’ que o motor pegou, resolvendo o problema.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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