"Le défi maritime français" de François Hollande

Le d ĂŠfi

maritime français

Sommaire 3

Introduction

Le défi maritime français

5 Le littoral, un espace, pas une frontière 6

A- Pour une gestion intégrée du littoral

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B- Définir une véritable stratégie portuaire

Un espace partagé La gestion durable de l'espace, gage de mixité Lutte contre les pollutions terrestres et maritimes Se défendre contre la mer

Favoriser l'intermodalité et renforcer la compétitivité portuaire Améliorer la desserte ferroviaire des ports français Accompagner de façon durable les autoroutes de la mer Les nouveaux territoires du port La polyvalence en question Pour la carte du transport maritime Navire et port du futur

14 C- Affirmer l’enjeu économique des activités liées à la mer

Chantier naval : une filière industrielle stratégique

Une stratégie pour le tourisme, la plaisance et les loisirs nautiques

17 Pour une exploitation durable des ressources marines 18 A- Une pêche et une aquaculture durables

Faire évoluer la politique commune des pêches Encourager l'innovation pour la mise en oeuvre d'une pêche plus sélective

Vers un meilleur encadrement des marchés

Développer une aquaculture durable

22 B- Ressources énergétiques et minérales ? Demain la mer !

Investir dans une stratégie industrielle des énergies marines

Développer une exploitation contrôlée des ressources minérales en mer

24 C- Parier sur la recherche et la formation

Pour un programme national de recherche mer

De la recherche à la réalité économique Mieux connaître pour mieux protéger Valoriser les métiers de la mer en renforçant l'apprentissage Renforcer la formation supérieure et créer une université de la mer

29 Une nouvelle gourvernance de la mer et du littoral 30

A- Définir une politique maritime intégrée Renforcer l'action maritime de l'Etat Un véritable Ministère de la mer et du littoral Fédérer les réponses de l'Etat au niveau régional Le littoral, un espace cogéré et décentralisé

32 B- Renforcer la sûreté et la sécurité maritime

Renforcer les moyens de secours en mer

Créer une garde-côtes "à la française" Renforcer notre Marine Nationale Créer un pavillon européen garant de la sécurité en mer

35 C- Affirmer la position de la France au niveau international

Ancrer l'avenir de la France dans l'Europe

Devenir exemplaire dans nos engagements internationaux

37 Conclusion

La mer à retrouver !

Edito «La mer espace de rigueur et de liberté » écrivait Victor Hugo. La mer espace d’avenir pourrait-on aujourd’hui ajouter. Ce document, Le défi maritime français, est d’ailleurs une invitation à une prise de conscience de tout ce que l’espace maritime et littoral peut nous apporter ; il permet également de faire émerger les enjeux, ignorés par beaucoup, trop ancrés dans des raisonnements terrestres, de la destinée maritime de notre pays.

Au travers de cette contribution sont ouvertes des perspectives modernes, innovantes sur l’ensemble des problématiques maritimes, celles qui sont propres aux espaces marins et côtiers, mais aussi celles qui les dépassent, tant elles soulèvent d'enjeux majeurs et sont intégrées dans les domaines les plus divers : transition écologique, innovation technologique et industrielle, problématiques alimentaire, de santé publique, de sécurité…

Ce texte souligne à quel point le champ du maritime a été comme étouffé sous le brouillard cendreux de notre Histoire et combien il nous faut, à nous les progressistes, refonder notre vision de la Nation, notre vision de l’Etat aussi, avec la pleine conscience réapparue de ce que l’espace maritime doit nous apporter.

L’objet de ce document réside aussi dans son caractère transitoire. Le Défi maritime français ouvre en effet des pistes plus qu’il n’impose une vision arrêtée. Il cherche à entamer le dialogue avec l’ensemble des responsables qui considèrent également que la Mer, notre espace commun, exige que nous soyons à la hauteur de ce qu’elle a à nous offrir. Mieux, il se veut la première étape d’une réflexion d’envergure que je veux mener, dès le lendemain de la Primaire, avec l’ensemble des acteurs concernés, au travers de la tenue d’Etats-Généraux de la Mer. Car, au moment où je me présente, au travers de la Primaire Socialiste, à l’élection présidentielle, conscient de la puissance maritime qui doit être celle de notre Nation, une nouvelle contribution consacrée aux enjeux de la Mer m’apparaît indispensable pour appréhender à leur juste mesure et faire partager l’ensemble des défis que nous aurons à relever. Que cette contribution nous permette donc de réemprunter les chemins de la mer, qui sont, pour la France aussi, les chemins du Progrès et de l’Avenir.

François HOLLANDE

Collation des différentes réflexions d’acteurs, d’élus et de passionnés de la mer, Le défi maritime ouvre le champ de la réflexion autour de la Mer, de ses métiers, de ses enjeux et de ses atouts. Je vous invite à vous joindre à cette réflexion collective pour l’enrichir. L’alternance à laquelle nous aspirons doit nous permettre de porter, au delà du monde maritime, le message d’espoir que la mer, trop longtemps abandonnée, ignorée, recèle les chances et les voies de notre avenir.

Frédéric CUVILLIER

Le défi maritime français

Conseiller Mer et pêche

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INTRODUCTION

Le défi maritime français Parce que les voies de l'avenir du XXIème siècle passent par la mer, parce que les enjeux environnementaux, économiques, sociaux, humanitaires trouvent leurs solutions dans les espaces maritimes mondiaux, le rendez-vous démocratique que nous aurons avec les Français doit nous permettre de "Parler Mer", enfin, et d'exposer combien, pour nous, le défi français est aussi un grand défi maritime.

Car force est de constater que la problématique maritime, victime d'un tropisme métropolitain des esprits ou, plus grave d'une simple ignorance des atouts qui sont les nôtres, est depuis trop longtemps la grande oubliée du débat public et des stratégies nationales définies.

Or, si la France représente 675.000 km² de surfaces terrestres, c'est aussi une puissance de 11,7 millions de km2 si l’on additionne la surface terrestre et notre domaine maritime (comprenant les eaux territoriales, les eaux intérieures et la zone contigüe, et les 200 milles, soit 370 km, de Zone économique exclusive. Et cette réalité, en superficie cumulée, place notre pays au 6ème rang mondial après la Russie, les USA, l’Australie, le Canada et le Brésil et au 2ème rang mondial pour son seul territoire marin.

Si dans l’esprit du commun, la mer c’est avant tout le tourisme, la plage, les vacances – cette dimension n’est certes pas absente mais ô combien réductrice –, elle représente aussi et surtout un enjeu majeur pour l'avenir de l'humanité. L'économie de la mer conditionne directement l’économie terrestre, le défi environnemental se joue en mer et la mer viendra au secours de la planète devant les risques majeurs qui la menacent.

Elle recèle, en effet, des solutions aux enjeux d’avenir, solutions dont la plupart sont malheureusement méconnues ou ignorées. Qu’il s’agisse des énergies du futur, de l’alimentation, de débouchés pharmaceutiques nouveaux ou encore de la question de l’eau potable pour les prochaines décennies, l’avenir de la terre passe immanquablement par la mer…

L'énergie bleue existe bel et bien et peut devenir une réelle alternative à la problématique énergétique des prochaines années. Les chercheurs français ne sont pas absents dans ce domaine, loin s’en faut, et sont souvent les premiers mondiaux dans l’innovation. Hydroliennes, énergie thermique des mers, énergie houlomotrice, usines marémotrices… de quoi contribuer largement aux besoins en énergies renouvelables et de répondre aux objectifs que nous nous assignons en substitution à l'énergie d'origine nucléaire. De même,

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le développement du biocarburant maritime par la structuration d’une filière de culture d’algues, comme cela existe déjà dans certains pays, constitue un enjeu majeur de développement durable limitant de surcroît les effets de la déforestation terrestre.

La mer et ses produits offrent également d’extraordinaires potentialités dans le domaine de la santé, dans le domaine nutritionnel ou diététique : les ressources animales et végétales représentent des défis majeurs de la recherche et de l'innovation. L’algue et le plancton sont pour la santé des domaines privilégiés de progression (anticoagulant, antiseptique, anticancéreux, hormones diverses…).

Face à la raréfaction des ressources alimentaires présentes en mer, l’aquaculture représente elle aussi un domaine où les avancées de la recherche permettent d'entrevoir les conditions d'un développement raisonné et respectueux de l'environnement.

La mer viendra également au secours de la planète devant le risque majeur qu’elle rencontre et auquel elle se trouvera confrontée face au risque de la carence en eau potable. 99% de l'eau planétaire sont impropres à la consommation ou inexploitables. A court terme, la moitié de la population mondiale devra faire face à une pénurie d’eau. En découle pour l’humanité, des situations dramatiques d’un point de vue sanitaire. Les procédés de dessalement deviennent des perspectives majeures même si, pour l’heure, le faible coût de l'eau reste un obstacle à leur développement et ces technologies encore trop coûteuses.

Ces quelques illustrations permettent de mesurer combien l’enjeu maritime doit s’inscrire dans une politique globalisée, intégrée et volontaire, car la France détient ici un potentiel majeur pour son avenir et doit pouvoir jouer un rôle premier pour l'avenir de notre humanité.

Ce potentiel, ignoré et délaissé des choix des politiques publiques, relève du paradoxe et de l'erreur de stratégie nationale car nous avons, dans la plupart de ces domaines, de véritables compétences humaines et technologiques. Nous les avons en termes de recherche et de puissance économique… mais, faute d'un véritable soutien public, elles restent dramatiquement inexploitées.

Chaque dimension des économies de la mer représente, par ailleurs, une réalité humaine, sociale et économique et, le plus souvent, de réelles potentialités de développement et d'emploi. Qu'il s'agisse des pêches et de la transformation des produits halieutiques, de l’aquaculture, de la construction navale (5.000 entre-

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prises et 50.000 emplois), des transports maritimes, des infrastructures portuaires, des armements et navires sous pavillon français…, notre pays a su développer des savoir-faire et l’excellence tant des industries que de la recherche et de l’innovation.

Cette puissance économique de la mer, aux développements qui peuvent être prometteurs, ses emplois estimés à plus de 310.000 et sa valeur de production de plus de 50 milliards d’euros, hors activité portuaire et hors tourisme littoral, doivent devenir un axe majeur de croissance de notre économie, à condition bien-sûr que l'Etat en prenne pleine conscience, en fixe les objectifs ambitieux et crée les conditions d'un environnement économique propice.

Mais le peut-il seulement en l'état ? Car si les usages, les logiques et les enjeux littoraux et maritimes sont variés, parfois même souvent contradictoires, l'éparpillement administratif et politique interdit, depuis trop longtemps déjà, une volonté, une direction et une efficacité publique maritime. De l'éclatement des problématiques maritimes et littorales résulte un véritable "patchwork" des autorités et des niveaux de compétences, loin d'une idéale et nécessaire organisation intégrée. Qu'on en juge… la pêche à l’Agriculture, la mer au ministère de l’Ecologie, les autorités portuaires partagées entre l'Etat pour les Grands Ports nationaux, les régions ou/et les départements ou encore des syndicats mixtes aux périmètres variables et souvent peu cohérents pour les anciens ports d’intérêt national et, les communes pour les plus petits ports et pour les ports de plaisance. Quant aux chantiers navals, ils relèvent du ministère de l’Industrie, sans compter les compétences respectives des ministères de la Défense, du Tourisme, des Transports...

Le discours du Havre prononcé par le Président de la République, présenté comme fondateur aura, comme bien d'autres de ses mises en scènes, fait long feu. Les désillusions sont, aujourd'hui, à la hauteur des espoirs qu'il suscita. Faisant suite aux "Grenelles" en tous genres, le "Grenelle de la mer " fut lancé sur la base de concertations, de rencontres et contributions de tous les acteurs de la mer.

L'absence de traduction des travaux en décisions volontaristes est à ce point décevant que l'on peut s'interroger si, motivé par la communication politique, le Grenelle de la mer ne relevait pas de la simple logique occupationnelle !

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Le littoral, un espace, pas une frontière

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Le littoral, un espace, pas une frontière Espace contraint, complexe, hostile mais aussi fragile, parfois inaccessible, soumis à une forte pression anthropique, lieu d’activités, de conflits d’usage, l’interface terre-mer renvoie à des réalités diverses qui rendent la gestion de ce territoire particulièrement difficile.

Mais le littoral est aussi le théâtre d’enjeux économiques autour des différentes et nombreuses activités qui s’y déroulent. L’aménagement de cet espace selon une approche intégrée doit alors répondre à ce besoin de développement garantissant la mixité des activités et sociale, la valorisation des espaces et la préservation de l’environnement.

A- Pour une gestion intégrée du littoral Concentrant 12% de la population soit plus de 6 millions de personnes et une densité de population trois fois supérieure à la moyenne nationale, notre littoral est incontestablement, et ce depuis très longtemps, un territoire très convoité sur lequel s’exercent nombreuses et diverses activités. Cette pression est d’autant plus forte dans les territoires insulaires de l’Outre-mer. L’aménagement de cet espace fragile, lieu de rencontre entre la terre et la mer doit également répondre à sa nécessaire préservation.

Mise en place en 1986, la loi littoral traduisit la prise de conscience de la fragilité de l’interface terre-mer et freina la bétonisation et la défiguration des espaces littoraux. Ce texte précurseur, qui entame une logique d’intégration des espaces littoraux, constitue un outil majeur d’aménagement du littoral.

Mais force est de constater que 25 ans plus tard, les pressions demeurent marquées par une attractivité résidentielle, économique et touristique du littoral toujours plus forte et conforte l’intuition du législateur quant à la nécessaire mise en œuvre d’une politique spécifique à long terme.

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Un espace partagé L'élaboration d'une stratégie maritime nationale implique une indispensable concertation et association des différentes collectivités territoriales. Cela doit être précédé par une clarification et une simplification des niveaux de gouvernance des problématiques maritimes et littorales, ainsi que des différentes instances mises en place au fil du temps, avec la recherche d'une plus grande efficience des politiques publiques. L'affirmation d'une ambition de planification stratégique doit s'articuler sur la définition claire de principes et d’objectifs à un niveau de territoires pertinents (bassin maritime, région maritime...). Celle-ci, dictée par les enjeux de gestion, de développement et de valorisation des activités liées à la mer et au littoral ainsi que par l'indispensable protection des espaces concernés, devra renouer avec l'esprit d'une véritable gestion intégrée des zones côtières.

La gestion durable de l'espace, gage de mixité L'accroissement continu de la densité des populations et des activités sur le littoral remet en question la mixité sociale et économique de nos territoires. L'attractivité grandissante du littoral se traduit par des demandes plus nombreuses d'infrastructures dans des espaces souvent contraints. Sur cet espace très convoité s'ajoutent des conflits d'usages entre activités et par conséquent, il est difficile de trouver un équilibre entre développement économique et humain garantissant la protection environnementale des espaces. Les conditions économiques d'accueil ou de maintien des populations jeunes, pour vivre, se loger et travailler deviennent un enjeu vital pour les collectivités littorales. Ces problématiques imposent la définition de politiques foncières, élaborées de concert entre les acteurs locaux et l'Etat. Plusieurs pistes doivent être explorées : lL es problématiques de l'interface terre/mer doivent s'imposer dans les documents d'aménagement. Leurs principes doivent être opposables dans les différents documents juridiques d'aménagement et de planification. l l e soutien aux collectivités dans l'élaboration de stratégies de réserves foncières doit être mis en place afin de répondre à ces enjeux de mixité et d'intégrer les problématiques spécifiques au littoral (gestion du trait de côte notamment), l une politique foncière portuaire doit permettre aux collectivités associées de tirer partie des évolutions d'usage du foncier. L'émergence de ports urbains permettra de requalifier et de valoriser les friches portuaires, enjeu du développement durable de nos territoires,

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l en confortant la philosophie de la loi Littoral, il convient d’adapter la pertinence des obligations pesant sur les territoires littoraux notamment en définissant, à l'aide des moyens nouveaux de cartographie existant, des espaces pertinents, l En simplifiant et en relançant les procédures des Schémas de mise en valeur de la mer, en affirmant la nécessité d'élaborer un volet maritime des SCOT, l En affirmant une valorisation paysagère des façades littorales (la terre vue de la mer), l En mobilisant, sur des objectifs clairs de stratégie foncière littorale par façade, des instruments publics existants (Conservatoire du littoral, Etablissements publics fonciers...). l En complétant la législation du littoral, il conviendra de mettre en place des règles claires et précises concernant les préventions des risques (inondations, submersion marine, pollution...), les responsabilités des acteurs et leurs moyens Les obligations et charges pesant sur les collectivités littorales et tout particulièrement les communes, sont telles que leur faible capacité d'intervention, technique et surtout financière, ne leur permet d'y faire face seules. La rareté du foncier et son coût important rendent extrêmement difficile la réponse aux besoins exprimés en terme d'infrastructures publiques (en investissement et en fonctionnement). Leurs obligations dans le domaine de la préservation des espaces, de la sûreté des ouvrages, notamment ceux de protection contre la mer sont telles qu'elles se trouvent le plus souvent désarmées face à l’immensité des chantiers... L'entretien des sentiers littoraux et des ouvrages contre l'érosion côtière, la protection de la côte contre la houle, les fortes marées, les précipitations, les phénomènes d'ensablement ou de désensablement des plages, la lutte contre les pollutions marines et terrestres, autant de défis urgents à relever pour limiter les dramatiques conséquences d'événements climatiques souvent violents auxquels le rivage est confronté (la récente tempête Xynthia en est une illustration). La taille et les capacités financières des communes littorales interdisent une intervention efficace et indispensable pour protéger nos populations et leurs territoires. L'engagement de l'Etat à leur côtés devra être réaffirmé et un financement de solidarité environnementale doit être mis en place, par exemple dans le cadre de la reforme de la fiscalité locale.

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Le paradoxe réside par ailleurs dans le fait que les collectivités publiques qui préservent, protègent et évitent l'urbanisation se trouvent financièrement pénalisées au contraire de celles qui privilégient la sur-densification.

Les pistes d'une péréquation environnementale doivent être explorées.

Ces différents enjeux devront être intégrés notamment dans la nouvelle étape de la décentralisation.

Lutte contre les pollutions terrestres et maritimes Tandis que 80% de la pollution marine est d'origine terrestre, le littoral se trouve être le réceptacle des dégradations écologiques de territoires terrestres souvent éloignés. Or, le bon état écologique des eaux (mers, fleuves et rivières) est une condition d'un développement harmonieux et durable des économies du littoral (pêche, conchyliculture, tourisme...). Aussi, toutes les politiques et initiatives visant à améliorer ce bon état écologique devront être encouragées et soutenues.

Par ailleurs, s'inspirant de certaines initiatives régionales, notamment les plans infra-Polmar en Bretagne, les initiatives de prévention et de vigilance initiées en collaboration avec les collectivités locales seront généralisées.

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Se défendre contre la mer Source de nombreuses richesses, la mer peut également être très destructrice. Ses effets peuvent être lents mais inéluctables, c'est le cas de l'érosion côtière, ou soudains, inattendus, et parfois meurtriers en cas de destruction de digues et de submersion marine. Il faut donc se protéger et définir des règles d'urbanisme raisonnables qui n'exposent pas les populations mais en même temps, leur permettent de vivre au bord de la mer, soit qu'elles y résident depuis toujours, soit qu'elles souhaitent y vivre.

Pour les nouvelles populations, une politique d'information sur les risques encourus par cette mer parfois fantasque et souvent méconnue des terriens sera menée par les collectivités locales avec l'aide de l'Etat.

Le suivi du trait de côte, dont les évolutions sont difficiles à prévoir, est indispensable. Lorsqu'un désengraissement significatif est constaté, et si l’on ne peut laisser la mer reprendre ce territoire sans risquer des dommages, il importe de mener des politiques de réengraissement, de construction de brise-lames, de plantations stabilisatrices, d'entretien des cordons dunaires qui freinent l'ampleur des vagues scélérates. L'exemple de l'action menée par le syndicat mixte de la Baie de Somme est à cet égard édifiant puisqu’il cumule les différents types d'intervention.

Ces aménagements représentent toutefois une charge exorbitante pour les collectivités qui ne peuvent en assumer seules le coût. Aussi, une solidarité nationale doit être mise en place afin de soutenir celles-ci financièrement dans la protection des espaces littoraux.

devront rester maître d’ouvrage de ces opérations et être des interlocuteurs privilégiés de l’Etat dans son rôle de protection des personnes et des biens.

Par ailleurs, il convient d’aller plus avant encore et de crèer, comme l’ont fait certains de nos partenaires européens (Belgique, Pays-Bas), un véritable service public de la protection des terres littorales. Il n'est plus possible de considérer aujourd'hui qu'il n'y a pas de risque et de nier cette dimension que les générations qui nous ont précédées connaissaient bien et qui préféraient s'installer en arrière des côtes. Une compétence élargie du conservatoire du littoral et des espaces lacustres pourrait être envisagée. A l'instar de ce qui se fait au Benelux, une compétence "infrastructures et protection des territoires" devra être confiée aux collectivités à l'occasion d'une décentralisation nouvelle. Mais en aucun cas, cela ne peut exclure une implication de l'Etat, tant technique que financière.

Toutefois, l'application extensive du principe de précaution ne doit pas conduire à interdire tout développement en bord de mer, là où il existe déjà tout un arsenal d'interdictions au sein du code de l'Urbanisme. L'objectif doit demeurer dans les zones déjà habitées de prendre les mesures nécessaires en vue de sauvegarder la population présente, notamment en entretenant les dispositifs de protection doux. Il doit être également de permettre des installations nouvelles dès lors que les conditions de sécurité sont remplies.

De même, s’agissant de l’état des digues et des cordons dunaires, de lourdes réparations ou consolidations, à hauteur de millions d’euros, sont souvent nécessaires.

Aussi, le "plan digues", qui vient en aide aux collectivités concernées, doit être établi de manière pérenne.

A cet égard, lorsque les services de l'Etat veulent interdire des implantations nouvelles qui sont bien en retrait des nombreuses habitations déjà existantes, il ne faut pas s'étonner que les élus locaux s'en offusquent. Que ces logements nouveaux fassent l'objet de prescriptions particulières comme la surélévation, doit être la voie privilégiée. Le contrôle de légalité doit ici s'appliquer de manière égalitaire sur le territoire.

Face à l’absence de prise en compte par l’Etat de cette nécessaire protection des littoraux contre la mer, nous recommandons fortement la mise en œuvre d’une observation continue par un Etablissement Public de l'Etat existant ou à créer, bénéficiant d’une ingénierie très spécialisée. Les collectivités, qui sont sans nul doute les plus à même d’apprécier la situation locale,

C'est donc d'un Etat présent mais serein dont nos concitoyens ont besoin. Il ne s'agit pas de prendre des prescriptions outrancières et temporaires sur un sujet où l'observation scientifique laisse aujourd’hui à désirer et dont les conclusions ne sont pas une science exacte. Il faut donc qu'émerge la solution la plus intelligente du dialogue entrepris.

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B- Définir une véritable stratégie portuaire La décentralisation portuaire, intervenue suite à la loi de 2004, a eu pour effet de la part de l'Etat de transférer, sans le moindre souci de définition d'une stratégie portuaire ni d'une logique d'aménagement du territoire au niveau national ni même au niveau de façade maritime, les ports dont il avait jusqu'alors la responsabilité. En abandonnant toute ambition au niveau des ports d'intérêt national, parfois en remettant leur gouvernance à des regroupements hétéroclites de collectivités soutenus par des enjeux et des ententes politiques locales, l'Etat a signifié son profond désengagement. Et ce sont le plus souvent des infrastructures portuaires victimes d'une absence chronique d'investissement qui furent laissées à la charge des collectivités sans compensations équivalentes.

Outre cette charge supplémentaire pour les nouvelles autorités portuaires, cette décentralisation-désengagement a souvent créé une logique de mise en concurrence des ports français entre eux et de leurs territoires, et avec elle, un démantèlement des outils portuaires.

Or, c'est précisément en renforçant le lien des ports avec leurs hinterlands, en mettant en place la définition concertée d'une complémentarité portuaire, en orientant et accompagnant les ambitions des nouvelles autorités portuaires correspondant au moins à une logique de façade, que l'Etat jouera son rôle indispensable de mise en synergie des activités portuaires au niveau du littoral français. Cette mission,

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aujourd'hui totalement oubliée de l'action de l'Etat, est d'autant plus nécessaire qu'elle est le pendant d'une véritable politique portuaire et de transport maritime. C'est la raison pour laquelle le Parlement sera saisi pour proposer une réforme de la loi de 2004 qui réaffirmera à la fois le rôle majeur de l'Etat dans la définition de la politique portuaire de la Nation tout en veillant à répartir de façon homogéne et cohérente les responsabilités aujourd'hui disséminées entre autorités portuaires et maritimes.

L'activité portuaire est un enjeu majeur de l'activité économique régionale et nationale. La problématique des connexions maritimes et terrestres, qu'elles soient routières, ferroviaires ou fluviales, doit permettre de définir des schémas régionaux et nationaux de dessertes et de développement des infrastructures terrestres portuaires en prenant en compte les enjeux économiques, sociaux et environnementaux.

L'aménagement des ports doit être inscrit dans une approche de dessertes multimodales, respectueuse d'un développement durable et environnemental.

Favoriser l’intermodalité et renforcer la compétitivité portuaire Insuffisamment considérés dans les dernières politiques gouvernementales, les ports français sont aujourd’hui confrontés à la concurrence, dans un contexte d’économie mondialisée, et au développement de grandes plateformes logistiques dans les ports européens tels que Rotterdam, Amsterdam ou Anvers.

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La politique d’aménagement doit assurer une desserte efficiente de ces ports afin de permettre le développement de transports intermodaux. Cette dimension est à prendre en compte au niveau de la stratégie portuaire mise en œuvre par l’Etat pour les grands ports maritimes nationaux. De même, l’Etat aura la responsabilité de soutenir les collectivités territoriales ayant en charge la gestion des ports décentralisés dans le développement des dessertes multimodales de ceux-ci.

La logistique apparaît comme un élément majeur dans la mise en œuvre de la stratégie globale de compétitivité portuaire et les plus grands ports mondiaux sont ceux qui ont réussi à favoriser l'intermodalité multidimensionnelle : maritime, voie fluviale, fer, route et air.

Ce n'est donc pas un hasard si dans le cadre de l'aménagement des grands ports de la Mer du Nord, le réseau fluvial à grand gabarit le plus dense d'Europe, l'aéroport de Schipol, un réseau autoroutier et un maillage ferroviaire très complet ont consolidé la position déjà dominante de Rotterdam, Amsterdam, Anvers et Zeebruge comme premier ensemble portuaire mondial. Le plein emploi en est le corollaire pour ce territoire de moins de 100 kilomètres de long et très densément peuplé. La qualité de service et la fiabilité des équipements portuaires constituent une "garantie tous risques" pour les professionnels de la logistique européenne.

Par leur position géographique, à proximité des réseaux européens d'infrastructures et des grands bassins de consommation, et par les compétences qu'ils déploient et amplifient, les ports restent avant tout les pierres angulaires de l'organisation logistique des industries, des circuits de distribution, et des capacités de tout un territoire voire d'un continent à exporter et à importer ses productions.

Dans un contexte global d'augmentation des trafics et

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des échanges internationaux par voie maritime, la recherche de nouvelles performances du service portuaire reste une ardente obligation mais aussi un défi, en contrepartie de l'adaptation aux nouvelles contraintes environnementales, des dispositions réglementaires et normatives et des exigences croissantes d'un développement durable et équilibré.

Le défi se révèle plus grand encore devant la nécessité de maîtriser les espaces et les capacités d'accueil d'une activité logistique en pleine croissance et multimodale.

Le pari de la privatisation des terminaux portuaires décidée depuis une décennie par l’État a coïncidé avec la perte relative de l'influence des grands ports maritimes français.

Le constat est sévère, plus de 60% des marchandises générées par l'économie française transitent par les ports nord européens du Benelux notamment parce que la profondeur limitée de l'hinterland du Havre, de Marseille et de Dunkerque, les 3 plus Grands Ports Français, les freine dans leur capacité de résistance par rapport à leurs grands concurrents de la Mer du Nord ou de la Méditerranée.

La France a perdu des parts de marché dans la compétition européenne car à ce jour la croissance des trafics de l'Europe baltique ou centrale bénéficie d'abord aux ports hanséatiques où la croissance de la Chine et de l'Asie du sud-est est quasi exclusivement captée par les ports flamands.

Des perspectives sont certes tracées avec la création d'un conseil de coordination pour les ports de la façade Atlantique, avec le grand projet Port 2000 au Havre et son corollaire marseillais Fos XXL, avec surtout la mise en service à l'horizon 2018 du canal Seine Nord (106 kms de long, 4,2 milliards d'euros) qui reliera les ports du Havre et de Rouen à Dunkerque et au complexe portuaire nord européen.

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Améliorer la desserte ferroviaire des ports français : une condition sine qua none de leur développement Plus fondamentalement, le relatif désenclavement des ports français sur les 3 façades maritimes ne sera pérennisé qu'avec une amélioration structurelle de leur desserte ferroviaire : contournement de Melun à l'est de Paris, contournement de Lyon pour le trafic originaire ou à destination de Marseille et restructuration ferroviaire autour du hub logistique Boulogne-CalaisDunkerque, plateforme logistique de première importance pour le Royaume Uni. Or, force est de constater que le plan fret SNCF établi selon la feuille de route gouvernementale et pour lequel l’entreprise publique a investi quelques 8 milliards d’euros va totalement à l’encontre des objectifs adoptés par le Grenelle de l’environnement et auxquels il est sensé répondre. Conduisant à la baisse du trafic, à l’abandon de la desserte de plusieurs territoires, à la réduction de 60% de l’activité de wagons isolés, cette stratégie, si elle en est une, est à contresens de ce qu’il convient de mettre en œuvre afin de lutter contre le changement climatique et d’aboutir à la réduction programmée de 20% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020 dans le secteur des transports. Elle est, par ailleurs, une absurdité en terme d’aménagement du territoire. En s’attaquant au fret de proximité jugé insuffisamment rentable, elle abandonne la desserte de régions entières au seul transport routier.

Si le Grenelle de l'Environnement a clairement identifié cette nécessité, il faut regretter qu'au niveau européen des six grands projets de corridor ferroviaire, tous situés loin de la façade atlantique, un seul concerne un port

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français, celui de Marseille, avec un prolongement sur son concurrent catalan Barcelone.

La dimension extrêmement coûteuse de ces infrastructures, l'absence relative à long terme de stratégie fret par l'opérateur historique et les atermoiements des grands groupes logistiques face à la crise économique qui sévit aux États-Unis, au Japon et en Europe limitent la portée des plans de reconquête de trafics portuaires échafaudés par les pouvoirs publics.

Le marché doit guider les initiatives publiques à condition de bien cerner les enjeux qui sont posés par la logistique portuaire.

Accompagner de façon durable les autoroutes de la mer De ce point de vue seule la mise en place d'autoroutes de la mer oblige à un partenariat que le programme européen Marco Polo essaie de favoriser non sans difficultés.

Les exemples récents sur Toulon-Citavecchia et St Nazaire -Gijon démontrent en effet les difficultés à trouver un modèle économique efficient pour les armements concernés.

Une longue période de fort soutien public sera probablement nécessaire avant l’émergence de projets privés matures avec un financement partagé entre la prise en charge par la sphère publique du coût des infrastructures et le financement du mode de transport maritime par les armateurs.

Ce soutien public devra en revanche être acté par un engagement sur la durée des armements qui bénéficient des subventions publiques.

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Les nouveaux territoires du port Le redéploiement du port sur lui-même engagé ces dernières années est aussi complété dans certains cas par la recherche de solutions extérieures : nouveaux terminaux portuaires loin du port actuel, ports à sec à l’intérieur des terres, terminaux off shore.

Cette recherche de ports relais se développe sous différentes formes : réseaux portuaires, rachat ou prises de participations dans les ports étrangers (rachat du port du Pirée en Grèce par des investisseurs chinois).

A la représentation spatiale traditionnelle du port se substitue un territoire multiple, complexe et parfois éclaté puisqu'il peut s'agir parfois de participer directement à l'exploitation de terminaux portuaires éloignés, créant ainsi une extension de son propre port à plusieurs dizaines, centaines voire milliers de kilomètres.

Une véritable politique d'aménagement du territoire s'impose notamment en liant les Grands Ports Nationaux au maillage portuaire secondaire existant.

Le défi maritime français

La polyvalence en question Rares étaient autrefois les ports mono-sectoriels où délibérément les acteurs du port choisissaient de concentrer leur savoir-faire sur une seule activité. Pêche, construction et réparation navale, transports de passagers, cabotage étaient souvent réunis autour des bassins.

Les mutations économiques et technologiques telles que la raréfaction de la ressource halieutique et la hausse de l'énergie ont transformé radicalement l'activité portuaire à partir des années 1970. La rareté du foncier rendant difficile la polyvalence, la spécialisation portuaire est devenue la règle pour les plus grands ports car elle assure des gains de compétitivité déterminants pour le développement de l'économie portuaire. De fait, elle contribue à un certain appauvrissement du tissu économique portuaire en éliminant les trafics secondaires et les activités qui en découlent.

Doit-on laisser le marché concentrer les activités portuaires au risque de transformer les ports en mono-activité ou favoriser au contraire la polyvalence ? Si les façades maritimes et les espaces portuaires le permettent, l'Etat doit inciter, selon les cas, les autorités portuaires à faire coexister au mieux construction/réparation navale, transports de passagers, pêche avec une halle à marée et ses installations frigorifiques, plaisance, commerce, etc.

Il doit aussi créer les conditions d'un dialogue renouvelé entre autorités portuaires afin de renforcer leur coopération pour consolider les activités et les trafics qui ont vocation à prospérer à l'échelle d'une façade maritime toute entière.

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Pour la carte du transport maritime Dans un contexte d’économie mondialisée et de développement des échanges maritimes – 80% du commerce international transitant par la voie maritime –, la France doit s’affirmer en tant que grande puissance maritime par la mise en place d’une véritable politique nationale en matière de transport maritime.

Moins impactant sur l’environnement, le transport maritime constitue une solution alternative au transport routier ou aérien. Pourtant, de toute évidence le report modal vers le transport maritime reste insuffisant.

La mise en place de liaisons maritimes sur des courtes ou moyennes distances devra être fortement encouragée avec le développement du cabotage et la création de réseaux inter-urbains. La complémentarité entre les villes portuaires doit être recherchée par la mise en place de circuits maritimes de proximité à l’échelle des façades maritimes. Ces liens doivent également permettre la revalorisation d’installations portuaires délaissées.

Le développement de ces liaisons constitue un enjeu particulièrement important pour la desserte des territoires d’outre-mer. La puissance publique doit encourager et aider ces territoires insulaires à se tourner davantage vers la mer et à user, tout en assurant sa préservation, des avantages et des atouts qu’elle propose. La mise en place de "tramways ou autobus de la mer" doit être développée sur ces territoires où ils constituent un outil majeur de développement économique s’agissant du transport de marchandises ou de passagers.

Ce report modal vers le transport maritime nécessite toutefois l’adoption de mesures incitatives que le prochain gouvernement devra initier ou encourager telles que : l l’adoption d’une fiscalité verte visant à encourager le transport intermodal par la compensation du surcoût indu par celui-ci comparativement au transport uniquement par route. l la mise en place de lignes régulières, fonctionnelles et pérennes dans le temps l la simplification des règles applicables au transport maritime selon le même modèle que le transport routier dont la seule contrainte est le péage mais aussi l’harmonisation des règles du transport maritime à l’échelle européenne. l maintenir une exigeance forte de sécurité maritime.

Bien qu’en partie annoncées dans les engagements du grenelle de la mer, ces mesures n’ont à ce jour pas été suivie d’effets, la route restant majoritairement le premier moyen de transport de marchandises.

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Navire et port du futur : une idée neuve et un projet fédérateur pour l'avenir de la filière Il semble prioritaire de conforter la synergie créée autour de la conception d'un bateau propre et sobre dans le cadre d'un port plus économe en foncier, moins pénalisant pour l’environnement et mieux intégré à la ville.

Il convient d’approfondir au plus vite les 5 axes dégagés dans le projet bateau du futur autour de : l l 'éco-paquebot l l e navire tout électrique l l e ferry au gaz naturel liquéfié l le navire civil à propulsion nucléaire l l e couple pompe/hélice pour remplacer le couple hélice/gouvernail S’agissant de la filière pêche, les travaux autour de l’hybridation des moteurs devraient être accélérés afin de limiter la vulnérabilité des pêcheries à la hausse erratique du gasoil.

Le programme de développement de 5 navires de pêche sur nos 3 façades maritimes devra être sanctuarisé avec une attention particulière pour la petite pêche dans les Antilles.

L'émergence d'une réflexion prospective nécessaire mais encore inaboutie sur le port off shore du futur et le bateau du futur montre à quels point les acteurs dans leur diversité sont conscients que l'avenir des activités portuaires se dessinent sur des modèles plus économes d'espaces et d’énergie, bien conçus, faciles et moins chers à entretenir, lieux de services et d'innovation et offrant des garanties de sécurité et de sûreté adaptées à l'environnement marin.

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C- Affirmer l’enjeu économique des activités liées à la mer Vivre de la mer, sur la mer, et par la mer : l'activité maritime génère une activité économique et des emplois qui concernent de nombreux secteurs d'activités. Les Chantiers Navals en France ont un savoir-faire mondialement reconnu et ont su se spécialiser pour rester compétitif, le tourisme et notamment la plaisance est un secteur économique en pleine croissance : 4 millions de plaisanciers en France et des immatriculations de navires qui augmentent d'environ 25 000 unités par an. La France est par ailleurs le 1er constructeur de navires de plaisance en Europe et le second au niveau mondial. Il faut soutenir, accompagner et développer ses activités, dont les enjeux économiques sont essentiels pour la croissance du pays.

Chantiers navals : une filière industrielle stratégique Avec 300.000 emplois et 40 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2010, la filière navale française est l'une des 11 filières industrielles reconnue par l’État. Sa dimension mondiale, son implantation, très bien répartie sur le littoral national, et sa compétitivité qui lui laisse entrevoir des marges de croissance sur des marchés rémunérateurs et à forte valeur ajoutée malgré une conjoncture particulièrement déprimée depuis 2008 en font un secteur stratégique pour notre développement économique.

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Au sein d'une production européenne très rudement concurrencée par la construction navale en série en Corée du sud et en Chine, le savoir-faire français se concentre sur des segments à très forte valeur ajoutée autour notamment de 2 produits : les grands navires à passagers et les navires militaires.

Les efforts devront être poursuivis pour conforter la cohésion du Groupement des Industries de la Construction et des Armements Navals qui fédère l’ensemble de l’industrie navale. Le GICAN devra être soutenu dans ses programmes de recherche et de développement ainsi que dans ses missions de promotion du "made in France" en matière navale, gage de qualité, de performance et de sécurité.

Pour ce qui concerne la construction et la réparation des navires de pêche, il conviendra d'envisager l'impact de l'interdiction préconisée dans un délai très court par la Commission européenne des rejets à bord des bateaux.

Cette réforme radicale et contestée au sein de la filière halieutique représente néanmoins une opportunité pour réfléchir sur les problématiques liées à l'organisation du travail des équipages et à la sécurité à bord avec des espaces plus grands qu'entraînera la libération de la jauge supplémentaire.

De même, la réduction de l'effort de pêche qu'initie la réforme de la PCP devra logiquement privilégier les unités les plus vétustes et les plus dangereuses pour la vie des marins. Elle devra être accompagnée par un plan européen destiné au recyclage durable des navires en fin de vie. (cf ci-après)

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Une stratégie pour le tourisme, la plaisance et les loisirs nautiques Le littoral accueille aujourd’hui 40% de l’activité touristique en France. L’économie touristique représente pour ces régions un poids équivalent aux activités productives industrielles et, de l'ordre de 50% de la valeur ajoutée maritime (pêche, transport maritime, chantiers navals, aquaculture,...) en métropole. Elle est un enjeu de développement de nos territoires ultra marins. Aussi estelle pour les cantons littoraux où elle représente jusque 10% de l'emploi, mais plus largement pour la nation entière, un enjeu de premier ordre. La consommation touristique littorale est estimée à plus de 28 milliards d'euros (soit près de 25% de la consommation touristique nationale) et le secteur compte aujourd’hui plus de 150.000 emplois ETP. Il s’agit cependant d’un secteur d'une grande fragilité, grandement dépendant des aléas climatiques, de la vulnérabilité de l'espace littoral, caractérisé de surcroît par la saisonnalité des activités qui, souvent, rime avec la précarité sociale des emplois concernés. L'attractivité héliomarine, qui modifia l'appréhension du littoral ces dernières décennies, pose aujourd'hui différentes problématiques. L'approche résidentielle prend une place prépondérante, l'activité touristique et particulièrement le tourisme social connaît des difficultés grandissantes

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en raison de la pression foncière due à la demande d'espaces à vocation résidentielle. Par ailleurs, cela se traduit par une artificialisation de l'espace littoral avec des constructions de logements secondaires représentant plus de 20% de la construction de logements sur le littoral. S'en suivent une pression exercée par la population des communes littorales, une problématique d'équilibre entre populations permanentes et touristiques modifiant la physionomie de nos communes et de l'adaptation des besoins de services (difficultés dues aux "lits froids" amenant à une forme de désertification saisonnière de certaines façades littorales) et l'exclusion de certaines populations (notamment jeunes et/ou à faibles ressources).

Mais l’essor du tourisme en France a également fait naître de nouvelles attentes. Ainsi, les équipements touristiques, souvent, ne correspondent plus aux formes nouvelles de vacances et aux aspirations à la découverte, à la nature, aux aspects environnementaux et culturels des espaces littoraux. Autant de défis auxquels les 885 communes de métropole et 92 Outre Mer doivent faire face sans en avoir précisément les moyens techniques ou financiers et sans pouvoir bénéficier d'une indispensable expertise préalablement aux choix stratégiques. La gestion intégrée de l'aménagement du territoire apparaît comme une des conditions de protection et de valorisation du Littoral. Les aménagements urbains et portuaires doivent être pensés et décidés globalement : traitement et valorisation des friches portuaires, aménagements touristiques et développement des capacités d'accueil des ports de plaisance.

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Par ailleurs, si l’industrie nautique connaît un fort développement ces dernières années et une dynamique industrielle qui amène à l'exportation de 60% de la production, celle-ci est cependant freinée par les infrastructures d'accueil insuffisantes pour la plaisance. Cette situation est pénalisante pour l'activité économique touristique qui en découle (tourisme maritime et terrestre). Le développement de cette branche industrielle, ses 1,7 milliards d’euros de chiffres d'affaires et plus de 10.000 emplois, se trouve limité par la saturation des 470 ports de plaisance (163.000 anneaux et 60.000 places de mouillage) dont le déficit est estimé à plus de 50.000 places.

Or, la capacité résidentielle des ports amène le dynamisme des chantiers (construction, réparation, entretien) mais est également le vecteur d'un développement économique local et de valorisation des stations littorales : 100 postes d'amarrage génèrent entre 7 et 10 emplois. La valorisation touristique des ports impose une logique globale : aménagement, intégration urbaine, environnement, services et valorisation culturelle.

La plaisance est en outre considérée comme une priorité globalement compatible avec d'autres activités portuaires et dont les besoins excèdent les capacités d'accueil. Cette demande du marché conduit les autorités qui gèrent les concessions plaisance à une reconquête des quais et des terres pleins classiquement liées à d'autres activités comme la construction navale ou la pêche.

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Des solutions complémentaires sont trouvées sur le littoral pour dynamiser la filière de la plaisance et de l'industrie nautique française : optimisation de l'existant avec notamment la requalification des zones portuaires, le développement d'équipements à terre et la création de nouveaux ports notamment au large.

L'écueil majeur réside toutefois dans la dérive que risque de constituer une politique "immobilière" flottante avec un taux de sortie et de rotation très faible, voire inexistant mais aussi dans une quasi confiscation des espaces portuaires les plus attractifs au bénéfice d'une activité de loisirs globalement réservée à des catégories sociales relativement privilégiées.

Aussi, il convient de : l r éorganiser l'offre existante en fonction de l'évolution connue et future des types de bateaux et des pratiques, l sortir

l'offre portuaire de la logique de parking à bateaux, l i mposer le respect de l'environnement : objectif rejet zéro, ports propres, qualité des aménagements, mise en place d'équipements antipollution, respect de la qualité des eaux de baignade, la ssurer une plus grande sécurité des personnes et des biens, l f aire des ports une vitrine des produits, activités et patrimoines maritimes.

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Pour une exploitation durable des ressources marines 18

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Pour une exploitation durable des ressources marines Qu’il s’agisse de répondre à nos besoins alimentaires, de favoriser notre autonomie énergétique, de développer de nouveaux traitements médicaux…, la mer offre d’infinis potentiels afin de répondre aux enjeux de demain. Une exploitation raisonnée et raisonnable de ces nombreuses richesses est nécessaire afin d’en garantir la pérennité. Il est désormais temps de revoir nos méthodes en vue d’une meilleure utilisation de ces ressources dans le respect de la préservation de cet environnement marin.

Cette exploitation durable de nos ressources marines passe également par l’amélioration de nos connaissances dans le domaine marin, et de l’offre de formation.

A- Une pêche et une aquaculture durables La pêche maritime française emploie directement 24 000 marins embarqués, sans compter la transformation des produits de la mer et les cultures marines. Elle contribue à l’aménagement du territoire et à l’attractivité de notre littoral. Elle constitue, par ailleurs, un rouage de notre indépendance alimentaire qu’il faut sauvegarder, même si, déjà, elle ne peut plus couvrir que 80 % de nos besoins, ce qui pénalise notre balance des paiements : le déficit global de la France, sur les seuls poissons, est passé en dix ans de 500 000 à 1 million de tonnes.

Or, la flotte de pêche française est extrêmement fragilisée, et si l’Europe a été une chance pour la pêche française, il faut bien avouer que la politique européenne, ces dernières années, a fait payer à nos artisans pêcheurs un lourd tribut. De 1990 à 2008, le nombre de navires a diminué de 43 %. Il a atteint aujourd’hui le seuil critique pour assurer notre équilibre financier portuaire.

Nous sommes arrivés à la limite de production qui permet d’équilibrer financièrement la filière, indispensable à l’économie de notre littoral. Nous devons donc tout faire pour empêcher l’Europe de continuer à détruire nos outils de travail. Surtout que l’effort de l’Union européenne pèse bien peu à l’échelle mondiale : 6% de la pêche mondiale ! Largement minoritaire dans cette production mondiale, notre pratique vertueuse doit être partagée et défendue au-delà des limites de l’UE pour s’assurer de l’efficacité des buts poursuivis.

La France doit aussi dessiner un plan, lisible et responsable, de renouvellement et de modernisation de sa flotte. En tenant compte des contraintes nouvelles de la pêche et, notamment, en prônant des outils et des pratiques plus économes en carburant.

Faire évoluer la politique commune des pêches (PCP) A la veille de la redéfinition des grandes lignes de la Politique commune de la pêche (PCP) qui devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2013, il faut d’abord dénoncer les propositions de la Commission européenne, réductrices et coupées de la réalité. Aux côtés d’une majorité de pêcheurs et de leurs organisations professionnelles (comités des pêches ou organisations de producteurs), nous contestons l’approche fondamentaliste, dictée par on ne sait quelle logique environnementaliste, qui soutient que la préservation des ressources passe uniquement par la réduction des capacités de pêche et par les quotas individuels transférables (QIT).

Ces orientations entraînent en effet une dérive capitalistique et une privatisation de la mer : une financiarisation des ressources marines et une concentration des droits entre un moins grand nombre d’acteurs. Il faut s’opposer à la monétarisation et à l’industrialisation d’une politique déshumanisée.

Au contraire, la PCP doit constituer la base réglementaire d’encadrement de la pêche européenne avec, pour objectif, le développement durable et raisonné de ce secteur économique traditionnel qui fait vivre une importante population sur nos littoraux. Cela suppose un développement économiquement efficace, socialement équitable et écologiquement soutenable, selon le rapport de la Commission mondiale de l’environnement (1987).

Le droit de pêche ne doit en aucun cas être cessible.

Il ne peut s’apparenter à une sorte de droit de propriété. Nous souhaitons qu’il soit octroyé sur la base d’un contrat entre le pêcheur et la collectivité. En contrepartie des engagements réclamés au pêcheur, la collectivité, nationale ou européenne, doit se porter garante de la protection du marin, de la ressource halieutique et du contrôle des pollutions.

Si l’Europe Bleue a permis à nos pêcheurs l’accès aux eaux communautaires non françaises, la France doit peser de tout son poids dans l’élaboration de la Politique Commune des Pêches pour leur redonner espoir.

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La PCP doit aussi comporter un indispensable volet social, pour ne pas décourager les jeunes qui souhaitent encore se lancer dans le métier, comme matelots ou à leur compte.

Les droits sociaux des marins pêcheurs influencent directement la sécurité et la protection de l’environnement, et conditionnent la survie du métier de marin.

La réglementation doit intégrer à la fois la préservation de la ressource halieutique inhérente à la durabilité de la pêche, et le maintien des métiers de la pêche : cela passe par la garantie du pouvoir d’achat et des conditions de vie du pêcheur sans lesquels il ne peut y avoir survie de la pêche maritime.

Il convient enfin de renforcer les droits sociaux des marins notamment en rénovant le Statut des gens de mer, en instaurant de vrais contrats de travail, en garantissant une rémunération plus digne, en renforçant la formation, en refondant l’administration maritime trop éclatée et en protégeant la sécurité sociale des marins et son organisme l’ENIM, remis en cause par le rapport commandé par le Gouvernement Fillon.

Encourager l’innovation pour la mise en œuvre d’une pêche plus sélective La Commission européenne souhaite rendre obligatoire le débarquement de toutes les captures d’ici 2016, en appliquant un calendrier dès le 1er janvier pour les espèces pélagiques (maquereau, hareng…). Cette politique du "zéro rejet" en mer est un non-sens au vu des objectifs environnementaux.

De plus, la conservation à bord de captures non commercialisables nécessite une modernisation des navires en termes de stockage, de traitement, de stabilité et de sécurité des hommes à bord… Certes souhaitables, ces aménagements ne font l’objet d’aucun plan d’aide de l’Union européenne et la politique européenne risque là encore de laisser bon nombre de marins à quai.

Nous pensons au contraire qu’il faut encourager les professionnels qui s’engagent dans des démarches probantes de sélectivité des engins de pêche pour une réduction progressive de leurs rejets et qui choisissent de trier sur le fond, plutôt que sur le pont. Il convient en la matière de s’appuyer sur l’expertise d’Ifremer qui mène d’ores et déjà des études en partenariat avec les professionnels par le biais des comités régio-

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naux des pêches.

de la pêche française le leader promotionnel de la filière.

De même, il faut encourager les marins pêcheurs à s’impliquer dans la protection de l’environnement. Déjà cette implication s’est traduite par le développement d’une activité spécifique consacrée au nettoyage des macro-déchets en mer et au ramassage des engins de pêche perdus. Il faut soutenir davantage ces activités professionnelles à part entière, et intensifier les contrats bleus, ces conventions qui encouragent les pratiques de pêche particulièrement respectueuses de la ressource halieutique et de l’environnement marin.

Cette diversification de l’activité du marin, laquelle lui procure un complément de revenu, doit s’inscrire dans la durée.

Développer une aquaculture durable

Vers un meilleur encadrement des marchés Avec une croissance régulière de la consommation, le marché français des produits aquatiques est incontestablement très porteur.

Pourtant, la production a diminué de 100 000 tonnes entre 2000 et 2010, le chiffre d’affaires a chuté de 760 millions d’euros à 606 millions d’euros, et, par conséquent, le déficit global de la France s’est considérablement accru.

Il est donc indispensable de renforcer l’offre française et redonner à notre pays sa juste place.

La politique française doit être volontariste et ne plus être l’application honteuse et peureuse d’une réglementation uniquement restrictive imposée par l’Europe. Il faut arrêter la casse de l’outil de travail et maîtriser, dans une concertation juste, équitable et comprise par tous, la répartition des quotas. La France doit établir ellemême sa politique de la pêche, eurocompatible, et la faire respecter.

Pour cela, la France doit, à Bruxelles, parler d’une seule voix face à la concurrence des autres pays de l’Union. Il faut donc renforcer les échanges entre les scientifiques, qui ont montré leurs compétences pour assurer la reconstruction des stocks, et les marins qui, riches de leur expérimentation empirique sur les mers, constituent une fraction incontournable de la recherche.

Enfin, il convient d’inciter les organisations de producteurs à réinvestir le champ de leurs missions économiques. Elles doivent jouer leur rôle dans la prévision des apports, les techniques et règles de qualité, la régulation et l’organisation des marchés. Grâce à un soutien public fort, leur rôle sera renforcé dans la première mise sur le marché et la gestion des quotas. De même, le passage en halle à marée, véritable lieu de marché physique, devrait être fortement incité, voire rendu obligatoire.

Plus en aval, la mise en place d’une interprofession fera

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Face à la raréfaction des ressources halieutiques et à la crise alimentaire qui menace notre planète, l’aquaculture constitue un secteur porteur qui ne cesse de croître.

50% des produits aquatiques consommés dans le monde proviennent aujourd’hui de l’aquaculture et cette consommation augmente chaque année de 8%.

Aussi, la production aquacole ne cesse d’augmenter au niveau mondial avec une prééminence des pays asiatiques que l’Europe peine à concurrencer ; la Norvège et à un moindre degré l'Espagne et la Grèce faisant exception.

L'aquaculture française constituée de la conchyliculture, la pisciculture marine et de la pisciculture continentale dispose d'un savoir faire reconnu au niveau international depuis prés de 30 ans.

Mais bien que pionnière dans le développement de l’industrie aquacole en Europe, la France accuse aujourd’hui un certain retard par rapport à certains de ses voisins du continent et les niveaux de production restent marginaux par rapport à la demande. Le solde commercial de la filière aquacole reste structurellement négatif avec une dépendance chaque année plus forte aux produits d'importation. Notons par exemple que 60% des moules consommés en France proviennent de l’étranger !

L’aquaculture devra, dans les années à venir, surmonter plusieurs obstacles à commencer par une mauvaise image de la production de " fermes aquacoles ", essentiellement fondée sur les produits d’importation, et qui entraînent des conditions de marché actuellement peu favorables.

Le développement de ce secteur doit également faire face à des difficultés d’ordre réglementaire qui doit nous amener à envisager une simplification des procédures et des règles administratives et juridiques qui s’appliquent à ce secteur.

Si la recherche reste nécessaire dans l’amélioration des connaissances et des processus, priorité doit être donnée au transfert de technologies. L'exemple norvégien montre à quel point il est nécessaire de conforter sur la durée les indispensables passerelles entre la recherche fondamentale et appliquée, la puissance publique et les pêcheurs/éleveurs.

La France doit par ailleurs s’appuyer sur ses territoires d’Outre-mer, qui bénéficient d’une historicité et d’un savoir faire dans la production aquacole, et renforcer son investissement dans le développement et la modernisation de cette filière. Essentielle pour le développement économique et social de ces collectivités et pour l’aménagement de leur territoire, cette activité constitue un enjeu afin de répondre à la demande du marché local mais aussi au niveau de la métropole. De

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véritables pôles d'excellence aquacole régionaux doivent être créés sur les territoires ultra-marins que sont Saint- Pierre et Miquelon, Antilles/Guyane, Mayotte/Réunion et Nouvelle Calédonie.

Un travail de recensement des sites aquacoles les plus prometteurs pourra être mené par Ifremer en lien étroit avec les collectivités locales les plus directement concernées.

L’amélioration de notre compétitivité des exploitations existantes devra aussi permettre de faire face aux importations. Plus particulièrement, la recherche d’une diminution des coûts reste l’objectif majeur. Cela nécessite une plus grande maîtrise des pathologies, de la nutrition, de la génétique et des technologies aquacoles. Reste aussi l’attente du secteur de la transformation vis à vis d’une plus grande diversification de produits proposés.

Enfin les aspects énergétiques devront être résolus en proposant des solutions plus économes et moins impactantes pour l’environnement.

développement.

Enfin, il convient de renforcer l’attractivité de l’aquaculture vis-à-vis des jeunes qui se destinent aux métiers de la pêche ou de ceux, plus nombreux encore, qui privilégient la profession d'agriculteurs. Car le lien entre filières agricole et aquacole est évident au vu des problématiques identiques à ces deux secteurs : gestion du foncier, rejets, problématiques liées à l'eau et aux aliments, contrôles sanitaires, etc. Des sections d’enseignement à l’aquaculture marine devront être créées au sein des douze lycées maritimes de même que les lycées agricoles volontaires devront être accompagnés pour favoriser l'enseignement des techniques aquacoles d'eau douce.

L’attente des consommateurs doit également être prise en compte notamment dans le choix de nouvelles espèces exploitées. Ces consommateurs seront tout aussi attentifs aux modes d’élevages (impacts environnementaux sur les milieux) et à la qualité même des produits mis sur le marché (valeur énergétique, qualité organoleptique, facilité de préparation et de consommation).

L’ensemble des secteurs de la transformation sera donc sollicité et mis à contribution pour que cette relance de l’aquaculture renouvelée puisse prendre rapidement les parts de marché nécessaires à sa pérennisation et son

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Le défi maritime français

B- R essources énergétiques et minérales ?

Demain la mer !

Disposant d'un exceptionnel potentiel pour son exposition aux vents et marées, la France pourrait devenir demain un centre de gravité des technologies marines.

Encore faut-il qu'elle rattrape son retard face aux géants énergétiques mondiaux et aux petits constructeurs innovants qui progressent un peu partout dans le monde.

Car il s'agit, au niveau mondial, de milliards de dollars d'investissements pour capter l'énergie des mers. La France doit aller vite, notamment pour les territoires insulaires de l'outre mer, ceux-ci devant être autonomes en énergie pour 2020, ils ne peuvent se permettre d'attendre l'organisation d'une filière industrielle stable et rentable. Les investisseurs étrangers, qui sont prêts technologiquement pourraient utiliser cette brèche pour prendre place et investir massivement afin de couvrir les besoins ignorés trop longtemps.

Quant aux ressources minérales marines, l'enjeu est tout aussi important. Avec l’essor économique de grands pays émergents sont apparues, depuis plusieurs années, des tensions croissantes sur l’approvisionnement en certains minerais et métaux, avec un impact direct sur le prix de ces matières premières souvent stratégiques, pourtant, il existe un espace à ce jour inexploité mais très prometteur pour de nombreux minerais : les fonds marins.

vraient emporter l'adhésion si cela se traduisait par une véritable stratégie écologique et industrielle mobilisant les moyens et soutenant la recherche. Or, démonstration de la faiblesse de la démarche "grenellienne", aucune référence n'est faite aux énergies de la mer pourtant véritable enjeu d'avenir ; il faut se reporter au Grenelle de la Mer, dont on sait le sort qui lui est réservé, pour qu'il y soit fait référence. Mais comme souvent, les engagements présidentiels de tribunes ne sont pas suivis de faits. Pourtant, comme le font d'autres pays, la Grande Bretagne en tête, c'est précisément dans ce type de problématiques énergétiques qu'il convient de mobiliser massivement l'investissement public. La mobilisation du Grand Emprunt eût été, à ce niveau, la démonstration d'une réelle volonté de développement des énergies renouvelables. La mer est, en effet, la plus grande centrale énergétique au monde, à la production environnementale et sécurisée !

Investir dans une stratégie industrielle des énergies marines

Il n'est par ailleurs pas satisfaisant de réduire les énergies marines à la problématique de l'éolien offshore qui, s'il doit être développé, ne représente qu'une partie, contestée d'ailleurs, des solutions énergétiques alternatives maritimes et n'est autre que la transposition des solutions terrestres en mer. De plus, répétant les erreurs commises dans le photovoltaïque, qui fut privilégié, ou encore de l'éolien où la France souffre de l'absence de capacités industrielles, nous n'adoptons pas un raisonnement industriel permettant de structurer des filières d'eco-énergies. Car, au delà de nos possibilités internes d'exploitation, nombre de pays, en quête d'une indépendance énergétique, se tourneront vers les pays leaders maîtrisant ces technologies et contribueront ainsi à leur dynamisme économique et industriel, créateur d'emploi et de croissance.

Les affirmations du Grenelle de l'environnement, ses affichages et autres effets d'annonce dont l'objectif de parvenir à 23% d'énergies renouvelables d’ici 2020 de-

Qu'il s'agisse des hydroliennes, des énergies thermiques maritimes, marémotrices ou encore houlomotrices..., nous devons définir une stratégie

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énergétique marine ambitieuse. Un recensement des initiatives et un état de la recherche expérimentale doit permettre de déterminer la pertinence de chacune de ces sources énergétiques, de mobiliser les industriels et groupes énergétiques, de les intéresser au développement de la recherche et à la mise en place de filières créatrices d'emplois et de richesses, et, une fois cette stratégie définie, de concentrer l'investissement public.

La situation géographique de notre domaine maritime doit nous permettre de multiplier les différentes formes d'expérimentation d'énergies maritimes. La place et le rôle des initiatives ultra marines doivent être renforcées.

L'outre-mer ouvre des perspectives de développement des énergies renouvelables en général et des énergies marines précisément porteuses d'avenir.

Les territoires ultramarins dans leur diversité, compte tenu de leurs situations géographiques et climatiques, sont des terrains qui doivent être privilégiés dans le développement des énergies renouvelables. Ceci est d'autant plus nécessaire que, se trouvant dans une situation de forte croissance des besoins énergétiques liée au rattrapage économique, il convient d'organiser le plus largement possible leur autonomie énergétique.

Le développement économique et social de l'Outre-mer doit être porteur d'une ambition durable et responsable.

Ces territoires doivent devenir notre vitrine du savoir-faire technologique français en énergies renouvelables. La logique de création de valeur et d'emplois qualifiés n'en est que plus affirmée en France Ultramarine. En faisant porter l'effort sur la recherche et le développement, en renforçant les synergies entre l'Outre mer et la métropole, en confortant les initiatives des collectivités, nous serons en mesure d'optimiser l'investissement public et d'en garantir l'efficacité. La grande dépendance de l'Outre mer pour ce qui est des énergies fossiles rend l'effort de solidarité nationale indispensable dans la promotion des énergies renouvelables vis à vis de ces territoires. Celles-ci joueront, pour ces territoires, un effet de développement économique endogène. Les énergies marines, expérimentales, doivent, dans cet environnement géographique favorable, trouver tous leurs développements et ces territoires devenir les laboratoires des technologies innovantes maritimes.

versifier les sources d’approvisionnement et d’étudier le potentiel de ces ressources marines en intégrant quatre enjeux : la connaissance des gisements, les technologies d’exploration et d’exploitation, la biodiversité et les impacts sur l’environnement profond et enfin les partenariats stratégiques pour la France et l’Europe.

L’exploration de ces nouveaux gisements offre de nouvelles frontières pour la recherche et l’acquisition d’une véritable expertise française. La France dispose à cet effet d’espaces profonds dans les trois océans, de moyens humains et technologiques au premier rang mondial et d’un savoir-faire de plus de quarante années d’expérience en mer comme en laboratoire. Les ressources minérales marines profondes offrent l’opportunité pour notre pays de combiner recherche scientifique, progrès technologique, valorisation économique, sécurité pour certains métaux et participation à la mise en place collective d’une gestion durable de ce nouvel espace.

Les granulats marins offrent également de nouveaux débouchés notamment pour la construction et le BTP face à l’épuisement des ressources terrestres notamment dans certaines régions comme en Ile de France. Sur 420 millions de tonnes de granulats consommés annuellement dans ces secteurs, 7 millions sont aujourd’hui d’origine marine. En Seine Maritime, les granulats marins représentent déjà 30 % de la production départementale. En Pays de la Loire, les sables marins fournissent 70% des besoins en sables roulés.

Avec plus de 4200 entreprises, le secteur des ressources minérales représente un chiffre d’affaires de 78 milliards d’euros. De l’extraction minière jusqu’au recyclage, il couvre l’ensemble de la filière. L’évaluation des ressources en matériaux est estimée à 149 milliards de m3 à l’intérieur de la ZEE française.

Cependant, afin de maîtriser les conséquences dues à l’extraction de granulats marins sur l’environnement comme sur les activités qui dépendent directement des écosystèmes marins (pêche), une approche stratégique est nécessaire avant de permettre le développement contrôlé de cette activité.

Développer une exploitation contrôlée des ressources minérales en mer Tout comme les énergies marines, les ressources minérales en mer sont déterminantes pour le développement économique et technologique de notre pays.

Elles représentent en outre un enjeu géopolitique important tandis que les gisements terrestres s’amenuisent et que le cours des matières premières et des métaux flambe (près de 350% en 3 ans pour le cuivre et le zinc).

Les incertitudes sur les réserves terrestres de plusieurs métaux sur le moyen terme justifient de chercher à di-

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C- Parier sur la recherche et la formation Parce que notre avenir passe par la Mer, il nous faut en premier lieu connaître celle-ci, ce qui la compose et maîtriser les techniques scientifiques permettant son exploitation de manière durable et raisonnée. Qu'il s'agisse des écosystèmes marins et côtiers, de la biodiversité, des ressources vivantes, minérales et énergétiques, des espaces littoraux et de leurs évolutions, les enjeux de la connaissance répondent à ceux d'une gestion intégrée et d'une valorisation durable des ressources marines.

De notre connaissance dépend notre capacité d'entreprendre, de créer de l'emploi et des richesses nationales.

Le défi du savoir s'étend au développement de la transformation, de la valorisation et de la sécurisation des productions alimentaires, en se donnant les moyens de l’industrialisation afin de répondre aux réalités économiques.

Enfin il faut redonner une attractivité aux métiers de la Mer, et renforcer la formation supérieure en créant une Université de la Mer.

Pour un programme national de recherche mer Si la France dispose d'une forte compétence humaine en matière de recherche et d'institutions de renommée internationale, la multiplicité et la spécialisation des organismes de recherche, l'insuffisance des programmes concertés et coordonnés, l'implication insuffisante, faute

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de temps, de moyens ou de compétences, des professionnels dans la perspective d'une structuration économique et industrielle de la recherche appliquée, privent notre pays de l'optimisation des efforts réalisés et de l'exploitation des potentiels d'innovation.

Aussi, il convient de : l f édérer la "force de frappe" recherche de notre Nation et de la mobiliser autour d'un "programme national de recherche mer". Grâce à un engagement soutenu de l’Etat, ce programme national permettrait de conforter notre niveau d'excellence et de développer

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des filières industrielles nationales, créatrices d'emplois : énergies nouvelles, valorisation des produits de la mer (biotechnologies, filières nutritionnelle et santé), exploration des milieux marins, construction navale (technologies innovantes des navires du futur...) l structurer la coopération entre les organismes de recherche : Institut Français de Recherche pour l’Exploitation de la Mer (Ifremer), Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM), Agence Nationale de Sécurité Sanitaire (ANSES), Institut de Recherche pour le Développement (IRD), Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS), Université, Pôles de compétitivité..., et impliquer les acteurs économiques et industriels, l décliner au niveau régional les enjeux de recherche et d'innovation par un partenariat actif avec les collectivités régionales maritimes, et apporter un soutien actif aux pôles de compétitivité, l mettre en place, avec le ministère de la recherche, un fond spécifique accompagnant la définition d'une politique ambitieuse de recherche maritime, l créer une Université de la mer multipolaire.

Par ailleurs, la relation entre scientifiques et professionnels de la mer doit plus que jamais être renforcée, sinon créée. Dans le domaine de la pêche par exemple, l’association des professionnels aux programmes de recherche permettraient facilement l’acquisition de nouvelles connaissances et, qui plus est, une meilleure compréhension et surtout acceptation des mesures imposées à ce secteur sur recommandation scientifique.

Plaidant pour la mise en œuvre de décisions publiques fondées sur " des avis scientifiques fiables, indépendants et partagés ", l’actuel Président de la République n’en sera, une fois de plus, resté qu’aux effets d’annonce…

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De la recherche à la réalité économique La seule recherche fondamentale ne peut suffire au développement de nos compétences et de nos savoir-faire.

Aussi convient-il de mettre un terme au cloisonnement qui persiste entre cette recherche dite " en amont " et la recherche appliquée. Nous devons en effet adopter une démarche très volontariste dans le soutien de programmes porteurs d'avenir, engagés par les chercheurs nationaux au savoir et à la compétence reconnus, et se donner les moyens de l'industrialisation grâce au transfert de technologies.

La mise en place de partenariats industriels doit nous permettre de conforter cette recherche appliquée mais surtout de rattraper certains retards au moment où des initiatives industrielles prometteuses ont déjà été engagées par certains pays qui ont compris combien la mer était porteuse de potentialités. Notons à titre d’exemple les perspectives que pourraient offrir l’exploitation des algues. Ressources énergétiques (biocarburants), produits pharmaceutiques, cosmétiques ou nutritionnels, sa culture et la maîtrise de ses propriétés constituent un enjeu capital du développement durable et écologiquement responsable ouvrant en outre des perspectives de diversification des activités économiques maritimes. Si les recherches dans ces différents domaines sont très avancées aucune structuration de la filière n'a encore été engagée faute d'un soutien et d'une impulsion nationale. De même, la maîtrise des procédés de dessalement de l’eau constitue un enjeu fondamental et mérite de toute évidence un investissement important. La France doit favoriser la recherche et le développement pour mettre en place une technique performante et ren-

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table de façon à résoudre les problèmes de manque d'eau potable dans de nombreux pays. Dans le cas d'une utilisation pour la consommation humaine, le dessalement d'eau de mer est une technique désormais fiable et moins onéreuse que la technique dite de recyclage des eaux usées. Il devient même rentable dans des pays développés ne manquant généralement pas d'eau, dans certaines situations spécifiques (les îles touristiques, par exemple).

Mieux connaître pour mieux protéger Les potentialités économiques de la mer, la situation des espèces marines et de leurs habitats, les mesures de protection et les conditions du développement des activités marines dépendent étroitement du niveau de connaissance du milieu marin ce qui suppose de maîtriser les moyens d'investigation.

Ainsi, il est communément annoncé que 70% des stocks mondiaux de poissons se trouvent à leur limite d’exploitation, qu'une centaine d'espèces de poissons est menacée. Dans le même temps, si l'on connaît de l'ordre de 250.000 espèces maritimes, certains scientifiques estiment qu'il pourrait en exister jusque 100 millions différentes et que 99% des espèces de haute mer nous seraient méconnues.

Il est difficile, en l'état de nos connaissances, de connaître la situation des espèces marines et le niveau de protection adapté. Car, si les travailleurs de la mer sont régulièrement mis en cause dans la raréfaction de la ressource halieutique, la surpêche pratiquée des générations durant n'y est pas étrangère, l'absence de gestion et de protection des habitats marins, la multiplication de pollutions et d'usages non raisonnés en mer en sont des causes majeures. Notons d'ailleurs que les différents mammifères marins protégés ont un plus fort impact sur le stock de poissons que l'activité humaine de pêche. Pour autant, la mer nous reste un monde largement inconnu.

L'accroissement des moyens de connaissance, s'inscrivant dans une stratégie européenne de recherche maritime, est un élément indispensable à la mise en place d'une surveillance, d'une gestion et d'une planification durables de l'environnement et des ressources de l'espace côtier et de la mer.

Valoriser les métiers de la mer en renforçant l’apprentissage Il faut redonner une attractivité aux métiers de la mer, car le métier de marin a toujours été vecteur d’une ascension sociale. Pour cela, il faut promouvoir leur apprentissage et renforcer le rôle des douze lycées professionnels maritimes français.

Le recteur d’académie à compétence unique doit deve-

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nir un acteur à part entière de la formation professionnelle maritime en dialogue constant avec les Conseils régionaux, notamment pour ce qui concerne le développement économique des territoires maritimes via la formation professionnelle. Il faut réévaluer les typologies des formations et mettre en adéquation les brevets et les diplômes pour faciliter les cursus de proximité. Les lycées maritimes devront être dotés des moyens fonctionnels, matériels et humains (proviseur adjoint, chef de travaux, infirmière, documentaliste) à l’instar de ceux de l’Education nationale.

De même, il convient de favoriser les passerelles des lycées professionnels maritimes, BTS ou DUT vers les métiers de la Marine nationale et développer les plans d’égalité des chances, à l’instar de ce qui se fait dans les grandes écoles, afin de permettre à tous d’accéder à tous les niveaux du monde de la mer.

Par la formation, il s’agit d’accompagner une politique maritime d’envergure et de reconquérir la mer.

Renforcer la formation supérieure et créer une Université de la Mer La décision de créer en octobre 2010 une École nationale supérieure maritime regroupant les 4 écoles de la marine marchande ainsi que le regroupement à Nantes de l’École nationale de la sécurité et de l’administration de la mer va dans un sens de rationalisation, de mutualisation des moyens et de lisibilité souhaitée par les professionnels.

Cette réforme sera utilement complétée par la création d'une Université de la mer, multipolaire structurée autour de 3 axes :

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l la recherche fondamentale et appliquée : des groupements universitaires pluridisciplinaires seront invités à développer des recherches dans les domaines :

- des ressources halieutiques, de leur valorisation et de l'aquaculture

- de la biodiversité des océans,

- des mutations des écosystèmes littoraux et marins, des activités humaines et des territoires, les risques naturels et technologiques, la gouvernance en haute mer Ces axes de recherche seront déclinés par façade maritime à partir d'une démarche interdisciplinaire, dans une perspective européenne, ultra marine et internationale. l l a formation : un développement d'une offre de formation reconnue de Bac +2 en passant par les masters professionnels sur les thématiques agro alimentaire, marine et littorale sera privilégié ainsi que la mise en place de dispositifs de formation "tout au long de la vie" en phase avec les besoins socio- économiques.

L'optimisation des techniques innovantes comme l'enseignement à distance favorisera la multipolarité recherchée de l'Université de la mer. l l a valorisation : des applications opérationnelles seront privilégiées dans la filière halieutique, l'agroalimentaire, les écoproduits, la préservation de la biodiversité et des écosystèmes, la prévention et la gestion des risques, les énergies renouvelables.

Les applications seront favorisées dans les incubateurs et les plateformes d'innovation en partenariat avec les Pôles de compétitivité et les entreprises partenaires Un learning center maritime sera créé par façade littorale en collaboration avec les partenaires scientifiques tels que l'ANSES, le CIRAD et IFREMER

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Une nouvelle gouvernance de la mer et du littoral

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Une nouvelle gouvernance de la mer et du littoral La vision sectorielle et géographique des questions maritimes paralyse la mise en œuvre d’une véritable stratégie maritime pour la France. Aussi une clarification de la gouvernance de la mer et du littoral est aujourd’hui indispensable afin de redonner à notre pays sa pleine dimension maritime notamment à l’échelle internationale. La France doit se donner les moyens, politiques, administratifs, financiers, de gérer la mer.

La décentralisation littorale doit le lui permettre.

A- Définir une politique maritime intégrée L'organisation de l'action publique dans le domaine maritime et littoral reste particulièrement inadaptée et peu opérante tant les autorités, les domaines de compétences et le champ des politiques publiques se trouvent éclatés, émiettés. Certes, la diversité des problématiques (économiques et industrielles, sociales, d'aménagement du territoire, environnementales...), la diversité des territoires concernés (littoral terrestre, maritime, fonds marins,...) ont longtemps été un obstacle à une politique unifiée, globalisée et cohérente. L'organisation publique ne tire cependant pas les conséquences du contexte nouveau, des enjeux et des mouvements tant internationaux, nationaux et infra pour une impérative meilleure prise en considération des océans et des littoraux.

Des politiques sectorielles se succèdent, se juxtaposent au détriment d'une action globale et d'une vision intégrée. Il en découle trop souvent une absence de visibilité et de cohérence de l'action étatique.

Renforcer l’action maritime de l’Etat Le littoral et la mer sont déjà des espaces de conflits d'usages, où s’exercent des activités opposées voire antagonistes (pêche, extraction de granulats, transports maritimes, éolien en mer), et de logiques opposées (préservation naturelle et développement économique, activité humaine et sécurité), pour que nous puissions nous satisfaire d'un émiettement des compétences au niveau de la gouvernance. Par ailleurs, en ne tirant pas les conclusions de l'implication grandissante des collectivités, particulièrement régionales, dans les politiques maritimes et portuaires, s'en suit un cloisonnement des démarches des différents niveaux des collectivités publiques et ce au détriment d'une dynamique économique nationale pourtant souhaitable et possible. Or, seule la mise en cohérence des objectifs poursuivis et des moyens mobilisés à chaque niveau de gouvernance territoriale permettra d'établir une visibilité et une efficacité d'une politique maritime intégrée.

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Qu'il s'agisse des niveaux territoriaux différents de gouvernance ou des politiques thématiques, l'ambition maritime nationale impose une cohérence d'action par une gouvernance intégrée du littoral.

Il faut donc redessiner l'organisation et la coordination de la gestion des actions maritimes et du littoral et ce, à partir de la réaffirmation de la compétence régalienne de l'Etat, de son rôle d'impulsion et de définition des objectifs nationaux et du principe de subsidiarité pour les différentes autorités publiques.

Un véritable Ministère de la mer et du littoral Si l'Etat détient sans conteste les compétences régaliennes qu'il conviendra de réaffirmer, il ne parviendra à la mise en place d'une politique maritime, à la fois cohérente, ambitieuse et efficace, que si son organisation permet de concentrer au sein d'un ministère unique, comme c'est d'ailleurs le cas dans de nombreux pays maritimes, les politiques publiques embrassant toutes les thématiques maritimes de métropole et d'outre-mer.

C'est par l'affirmation d'une autorité politique unifiée que pourra être conduite une politique maritime intégrée définissant les enjeux, rationalisant et harmonisant les politiques publiques.

Ceci est d'autant plus important que la définition d'une ambition maritime comme enjeu national ne peut se traduire que dans la durée ; elle ne peut être que la traduction d'une impulsion forte et reconnue. Il faut donc dépasser l'approche sectorielle qui fragilise la position de notre Nation ; seul l'Etat est en mesure de définir cette politique nationale unifiée dans la durée. Lui seul est en mesure d'arbitrer les priorités d'action et de donner de la cohérence aux politiques publiques. Mais, s'il en a la légitimité, il doit désormais en organiser l'outil politique.

Cette unification et optimisation des compétences jusqu'alors éclatées dans de nombreux ministères permettra d'affirmer la volonté et le poids maritime de la France au niveau européen. Sûreté, environnement, pêche, recherche, énergies, sécurité des biens et des personnes..., la compétence et l'ambition de l'Europe maritime s'affirment, se développent dans le cadre d'une politique communautaire dynamique. L'Etat, au niveau européen, ne peut plus se satisfaire d'une "balkanisation" de ses compétences maritimes s'il veut véritablement être un acteur reconnu et respecté par nos partenaires, ayant une parole qui porte et, cette ambition affirmée, être en mesure de défendre efficacement ses intérêts nationaux. L'appropriation par l'Etat de l'enjeu maritime est la condition sine qua non de cette reconnaissance européenne.

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Cette réorganisation des compétences pour la mise en œuvre de politiques publiques cohérentes doit également trouver sa juste traduction au niveau des territoires et des instances de représentation de l’Etat présents sur ceux-ci.

Enfin, il conviendra de clarifier et simplifier les instruments de gestion et de protection des espaces maritimes.

Ainsi, la superposition de strates successives de dispositions conventionnelles, législatives et réglementaires ont créé une pluralité d'instruments différents qui, s'ils se complètent, amènent à une gouvernance lourde et défaillante : parcs nationaux marins, parcs naturels marins, aires marines protégées, réserves naturelles, zones Natura 2000... La gestion de ces espaces doit être simplifiée : au niveau national en lien avec le Conservatoire du Littoral qui pourrait devenir Conservatoire du Littoral et de la Mer en association avec l'agence des aires marines protégées, au niveau des façades maritimes pour les différents espaces marins protégés. Le Conseil National du Littoral et de la Mer devenant un véritable conseil économique et social des questions littorales et maritimes.

Fédérer les réponses de l’Etat au niveau régional En 2010, un nouveau décret crée les quatre Divisions InterRégionales de la Mer (DIRM). Si les missions de ces structures sont ambitieuses, les budgets permettant leur mise en œuvre n’ont clairement pas été au rendez-vous.

Indispensables à l’ambition maritime de la France, ces instances doivent constituer "le bras armé" de l’Etat en région et devenir les services déconcentrés d’un Ministère autonome de la mer. Il importe en effet de ne pas multiplier les structures et de confier aux seules DIRM la tâche de fédérer les réponses de l’Etat en région.

Ainsi, les DIRM doivent être autonomes et leurs missions territoriales devront être repensées et étoffées, comme, en leur temps, les quartiers maritimes. Cela permettra de penser la politique maritime en département en fonction de leurs priorités et non plus en fonction de celles d’une structure purement terrestre.

De même, il convient de développer la police de l’environnement marin. Cette action doit être pilotée par les DIRM pour dynamiser l’action des services de l’Etat et des agences (comme celle des Aires marines protégées).

Cette organisation permettra à l’administration maritime de créer des relations effectives et confiantes avec tous les professionnels de la mer, marins pêcheurs, navigants au commerce ou encore environnementalistes, afin de restaurer l’autorité maritime.

Le littoral, un espace cogéré et décentralisé Il conviendra, au bénéfice d'une nouvelle étape de la décentralisation de parvenir à une répartition opérante des compétences littorales et maritimes en clarifiant les compétences dans les différents domaines d'action maritime, en gommant les scories législatives issues entre autres de la décentralisation portuaire improvisée par les lois Raffarin et qui prive de cohérence toute organisation et aménagement d'une stratégie portuaire.

La redéfinition des niveaux pertinents de décision doit permettre d'ouvrir une ère nouvelle de concertation et de responsabilisation locales en tirant les conséquences des évolutions des contextes institutionnels et financiers de chaque acteur public, des initiatives et expérimentations, régionales le plus souvent, ouvrant aux collectivités locales des champs d'intervention nouveaux dans le cadre de politiques de soutien à l'emploi, aux activités économiques, à la recherche et d'aménagement du territoire. Car s’il doit affirmer son rôle d'impulsion, de mutualisation et de mobilisation des outils notamment scientifiques au profit d'une ambition maritime renouvelée, doit définir une politique d'aménagement durable, définir les règles du jeu et arrêter les choix stratégiques, l’Etat ne peut agir seul et ignorer l'importance et le rôle des différentes collectivités en zone littorale dans les domaines de l'aménagement, des transports, de l'habitat.... Seule une démarche contractualisée et partagée permettra d'impulser une dynamique vertueuse.

L'ambition maritime de la France doit trouver sa traduction dans l'organisation institutionnelle de la gouvernance du littoral. Le Littoral, si on excepte la décentralisation portuaire réalisée dans des conditions hautement contestables, reste la seule entité territoriale n'ayant pas connu la décentralisation. L'Etat, dans tous les volets de la gestion littorale, garde jalousement ses prérogatives en mer, marque de sa pleine souveraineté. Compte tenu des enjeux particuliers et stratégiques, il est nécessaire que l'Etat reste le garant de l'unité territoriale du littoral

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et de la mer et, qu'à ce titre, il détienne la compétence de contrôle, d'orientation et de planification. Pour autant, bien que n'étant pas formellement titulaires de compétences littorales, les collectivités locales ont une implication grandissante dans la stratégie de ces territoires dont il convient de tirer les conséquences juridiques.

Les enjeux pour les collectivités littorales ne se limitent pas à leur frontière terrestre ; la gestion et la planification, la valorisation et la protection des espaces maritimes et littoraux, la prévention des risques naturels, les regardent directement d'autant que les élus en supportent, peut être plus qu'ailleurs, les responsabilités juridiques voire pénales et que c'est vers eux qu'au moindre aléa on se tourne.

Sur la base du principe de subsidiarité, il convient de redistribuer les missions et les compétences en tenant compte de la spécificité de l'espace concerné. Ainsi, la gestion durable de ces espaces doit rendre efficiente la logique de gestion intégrée des zones côtières. Comment en effet traiter efficacement la gestion de l'interface terre-mer et se satisfaire d'une situation où les communes sont privées de compétences sur leur territoire maritime, les départements et régions ignorés mais leurs financements sollicités en relai d'un État impécunieux ?

Par ailleurs, il faudra inventer des modes de gouvernance qui permettent, dans le respect du paysage institutionnel local, de garantir l'efficacité et la logique de l'action publique. Les écosystèmes ne connaissant pas les limites administratives et politiques de nos divisions territoriales, le cadre de façades maritimes homogènes permettra de gérer les enjeux terre/mer en prenant en compte la réalité environnementale et maritime des zones côtières. L'Etat déconcentré à ce niveau aura les missions de planification des espaces, d'impulsion des politiques publiques, de suivi des engagements nationaux et internationaux (notamment pour ce qui relève des régions maritimes ultra-marines). Les collectivités locales et régionales, outre leurs nouvelles compétences reconnues, seront associées par contrat aux enjeux de la gestion durable des façades maritimes. Par ailleurs, les usagers et professionnels devront être concertés dans la définition des stratégies territoriales maritimes notamment pour prévenir les conflits d'usages et respecter la mission de chacun.

B- Renforcer la sûreté et la sécurité maritime La prévention des accidents en mer et le traitement de leurs conséquences et la lutte contre les actions et les trafics maritimes illicites constituent des enjeux majeurs de la politique maritime. Ces deux piliers de l'action de l’État en matière de sécurité et de sureté maritime. sont les conditions préalables à la création de richesses en mer, comme sur terre, en métropole comme en outre mer, sur les mers européennes comme ailleurs dans le monde. Ils représentent aussi un véritable enjeu pour l'approvisionnement énergétique de la France.

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La sécurité et la sûreté maritime sont l'une et l'autre des vecteurs puissants qui concourent à la coopération internationale, a fortiori européenne et doivent à ce titre être sanctuarisés dans les budgets de l’État.

Fidèle à l’exécution scrupuleuse de ses engagements internationaux, l’État veillera néanmoins dans sa mission régalienne à ne pas répercuter sur les collectivités locales les frais inhérents à la sureté et à la sécurité maritime qui dépendent exclusivement et sans partage de sa responsabilité.

Renforcer les moyens de secours en mer Au niveau de la sécurité maritime et de la surveillance de la navigation, il faut continuer la réforme des Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) dont les missions de service public sont elles aussi dévolues aux DIRM. Mais les CROSS doivent, dans un souci de cohérence, continuer à se spécialiser en créant des centres nationaux de surveillance : à l’image du centre d’Etel devenu centre national de surveillance des pêches, il faut un véritable centre dédié à la pollution maritime.

Un rapprochement du public doit cependant être envisagé pour permettre aux CROSS de prendre toute leur place dans les territoires maritimes : ouverture lors des journées du patrimoine, participation à des forums des métiers, intégration à l’ensemble des débats sur l’avenir maritime…

Il convient également de renforcer les moyens d’actions de sauvetage en mer et notamment ceux de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) qui réalise, gratuitement et grâce à l’engagement de ses bénévoles, plus de 50 % des interventions et sauve plus de 6000 vies chaque année. Cette mission de service public doit bénéficier du soutien de l’Etat.

Créer une garde-côte "à la française" Il convient de créer une véritable fonction de gardecôtes à l’échelle européenne. La France doit impulser cette démarche, tant est indispensable cette coopération transfrontalière.

Déjà, une agence communautaire de contrôle des pêches est en place à Vigo. En s’appuyant sur cette expérience, une garde-côte européenne, placée entre les mains du Conseil européen, couvrira toutes les frontières d’un espace déjà communautarisé.

En attendant, dans un souci de rationalisation, les services publics de la France doivent mutualiser leurs moyens. L’harmonisation des missions de l’action de l’Etat en mer –aujourd’hui trop sectorisées – est nécessaire, avec une formation commune au sein d’une nouvelle école de la sécurité et des métiers de la mer.

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Créer un pavillon européen garant de la sécurité en mer Classé pavillon de complaisance par l’ITF (fédération internationale des syndicats de transport), le Registre international français (RIF), créé par la Droite en 2005, doit laisser la place à un pavillon européen, garant de la qualité et de la sécurité des navires, des équipages et de leurs cargaisons, et assurant de bonnes conditions sociales aux marins.

Car le dumping social résultant de la logique libérale n’a rien résolu. Il faut responsabiliser les armateurs, aider ceux qui respectent les règles en matière de sécurité, de qualité de service et de construction de bâtiments neufs, et, a contrario, augmenter le montant des peines contre les armateurs voyous qui bafouent les règles au mépris du respect de l’environnement et de la dignité humaine.

Renforcer notre Marine Nationale S'il ne nous appartient pas dans ces présents développements de traiter de la stratégie militaire globalement et de la marine nationale en particulier, nous nous devons de souligner un paradoxe inquiétant et d'appeler à une prise de conscience : plus les missions de l'Etat en mer sont nombreuses – et elles sont appelées à se multiplier encore –, plus elles présentent un enjeu stratégique, moins les moyens pour y faire face ne sont mis en place.

Car, comme nous le soulignons, notre population est présente sur chaque face de la planète, les enjeux économiques et les potentiels de développement de demain se situent en mer, tant pour la recherche ou l'exploitation des ressources naturelles que pour le développement énergétique. Les zones économiques exclusives,

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11 millions de km², nous confèrent des "droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes, des fonds marins et de leurs sous-sol [...], l'exploration et l'exploitation de la zone à des fins économiques telles que la production d'énergie à partir de l'eau, des courants et des vents ; l'Etat a juridiction en ce qui concerne la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages, la recherche scientifique marine, la protection et la préservation du milieu marin [...]". La situation et les spécificités de nos territoires d'Outre-mer, le rôle qui doit leur être dévolu dans la protection et la surveillance de nos ZEE, des TAAF, nécessitent que soit repensé la présence et les missions militaires de l'Etat maritime.

Car, notre souveraineté n'est effective que si elle est respectée et protégée.

La garantie du "continuum maritime" implique une prise en compte des risques même au plus loin, et que la Marine Nationale puisse disposer des moyens nécessaires aux missions, parfois nouvelles, qui relèvent de ses attributions ; bien sûr, celles militaires, dépendant de la politique géo-stratégique définie pour la Nation (présence, dissuasion, renseignement), mais au delà, certains domaines d'activité dont l'importance semblent insuffisamment pris en compte, nécessitent la mobilisation de moyens d'intervention. C'est le cas des risques liés à l'activité maritime nécessitant l'assistance aux personnes et aux biens mais également la maîtrise des risques de pollutions.

De même, si pendant longtemps les menaces maritimes non militaires étaient tenues pour résiduelles, elles sont devenues un enjeu de sureté et de sécurité majeures. Qu'il s'agisse de la menace terroriste, empruntant désormais des formes très variées notamment sur les navires et sur les infrastructures maritimes, de l'impé-

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rieuse sécurité des routes du commerce maritime, enjeu stratégique en terme d'approvisionnement mondial, du développement des usages illicites de la mer pour des narcotrafics, des transports de migrants clandestins, et autres actes de piraterie, la prévention et la protection nécessitent les moyens d'intervention. La menace pèse sur la libre circulation sur les mers !

La piraterie maritime a connu le plus haut niveau lors du 1er trimestre 2011, depuis que les statistiques existent. Du golfe d'Aden à l'océan Indien, la mer d'Arabie, les théâtres d'agression se multiplient : 142 actes de piraterie en un seul trimestre, près de 1 200 personnes et marins retenus en otages, des prises d'otages qui ont doublé en quelques mois.

Ces missions de prévention et de protection marine représentent une part importante de l'action de la marine nationale, qui ne cesse de croître. Or, le traitement qui lui est réservée dans les successives lois de programmation militaires remet en cause l'opérationnalité des moyens existants. La flotte est vieillissante, près de 25 ans d'âge moyen, et ni la modernisation des équipements, ni même leur maintien à un niveau opérationnel ne sont aujourd'hui assurés.

Les effets de cette "purge" de la navale produira ses effets néfastes durant plusieurs années. Il devient donc urgent que la logique de la RGPP ne vienne se substituer à une vision stratégique des moyens militaires nécessaires.

Il conviendra dans la prochaine loi de programmation militaire de rééquilibrer enfin les moyens au profit de la

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puissance maritime au risque de ne plus disposer d'une marine nationale efficiente.

Aussi, des sorties de flotte doivent être opérées afin de désengorger le budget de l’armée. Une action de promotion de la Marine nationale auprès du grand public est également nécessaire afin de changer son image traditionnellement véhiculée d’encadrement militaire pour valoriser sa mission de service public et ce ainsi de renflouer les effectifs d’officiers qui font aujourd’hui cruellement défaut. De plus, le recrutement de ces derniers par contrat doit-il être envisagé afin de renforcer l’idée d’une marine ouverte, républicaine et adaptée en permanence aux évolutions du monde. L’interarmée doit enfin constituer une priorité dans l'avenir militaire de notre pays et la mer doit être porteuse de cette ambition, économiquement, militairement, parfois éthiquement, compréhensible dans ce nouvel ordre mondial.

Car, si certaines solutions du déploiement de moyens maritimes résident dans une indispensable coopération européenne et internationale, comme cela a pu se faire avec succès ces dernières années, l'opération EU-Nav en est l'illustration, encore faut-il que la Nation soit en situation de faire face à de futurs et indispensables engagements et de répondre par ailleurs aux enjeux d'une politique maritime qui lui sont propres, notamment dans nos territoires ultras marins.

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C- Affirmer la position de la France au niveau international Avec son domaine ultra marin, la France est présente sur presque tous les continents et trois océans, elle occupe une place unique au monde en matière de richesse et de densité de sa biodiversité car elle est concernée par la plupart des grands ensembles géographiques que compte la planète. Sa responsabilité est immense, tant sur ses propres territoires que dans le cadre de son action européenne et internationale. Elle doit non seulement mener une politique volontariste dans le cadre de la politique communautaire maritime, mais également respecter ses engagements pour apparaître enfin crédible sur la scène internationale.

Ancrer l'avenir maritime de la France dans l'Europe L’Union européenne jouera à l'avenir un rôle croissant au sein des enceintes internationales du domaine maritime (OMI, OMC, ONU) dans le cadre d’une véritable politique maritime guidée par le traité de Lisbonne.

La France doit avoir une démarche active dans la définition de la politique maritime européenne notamment dans le cadre du prolongement du Livre vert de 2006 et de la réforme à l'étude de la Politique commune des pêches. Elle doit être force de proposition et veiller à rassembler autour d'elle selon des axes de progrès durable, de justice sociale et de respect de l'environnement halieutique.

Par ailleurs, la France, de par sa présence sur les tous océans du monde, doit mondialiser la politique maritime européenne en la dotant d'une sensibilité ultra-ma-

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rine qu'elle est la seule à pouvoir lui proposer au sein du concert des nations européennes.

La voix maritime de la France doit être plus et mieux entendue avec un équilibre à rechercher dans la concertation préalable de tous les acteurs représentatifs des filières qui composent la maritimité (professionnels, syndicats, associations, collectivités locales).

Devenir exemplaire dans nos engagements internationaux Il n'y a de grand pays maritime, écouté et respecté au niveau international, que vertueux dans ses politiques et impulsions nationales. La parole et l'engagement ne valent que par l'exemplarité des actes de leur auteur. Et de ce point de vue force est de constater que, partie prenante à toutes les conventions internationales relatives à la mer et aux océans, aux accords liés à la protection du milieu marin et des littoraux, aux conventions régionales de protection de la biodiversité, des espaces marins et côtiers, la France, par inaction ou désintérêt, n'a pas fait montre d'une démarche exemplaire. Plus prompt à prendre des engagements internationaux qu'à les respecter et les faire respecter, notre pays, par le retard pris dans l'exécution de ses obligations, réduit la force des textes qui l'engagent, en de simples déclarations d'intentions. Cette absence d'implication politique dans l'application des Traités qui nous lient est une flagrante démonstration du peu de cas réservé à la mer par notre pays, qui trop longtemps a méconnu les atouts et potentialités que lui offre sa maritimité. Comment pouvoir compter sur la scène internationale, pour un pays qui, s'il représente le 2ème domaine maritime mondial soit, à lui seul, 3% des mers de la planète, n'a aucune stratégie maritime nationale ?

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Car les enjeux maritimes sont internationaux et une Nation qui oublie sa mer, qui lui tourne le dos ne peut qu'avoir une voix timide et privée d'influence.

La France, dont le statut de grande puissance maritime devrait l'amener à l'exemplarité, a trop longtemps agi comme si sa signature internationale, loin de l'engager, lui ouvrait la possibilité de se défausser sur les organisations internationales pour ce qui relève de la protection des mers et océans d'une part, et d'abandonner à d'autres, au niveau européen, toutes prérogatives pour ce qui est des activités de la pêche aux enjeux sociaux et économiques d'autre part.

Quelques grandes Nations ont très tôt embrassé une ambition maritime : le Canada, l'Australie, les Etats-Unis notamment... mais nous oublions que nous en sommes les voisins immédiats.

Nous oublions ce privilège rare, qui nous donne certes des droits mais surtout des devoirs, d'être présents dans 3 océans différents. Nous oublions que nous sommes Sud-américains avec la Guyane et ses plus de 700 kilomètres de frontière avec le Brésil et plus de 500 avec le Suriname, que nous sommes aussi Nord-américains, Est-africains et Océaniens par nos frontières maritimes de la Guadeloupe, de la Martinique, de Saint-Pierre et Miquelon, Mayotte, la Nouvelle Calédonie, Wallis et Futuna ou encore des îles de Polynésie...

Nous oublions que les enjeux environnementaux érigés en obligations internationales nous appelleraient à être leaders et volontaires, nous qui sommes concernés au premier chef par les risques de disparition de plus de la

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moitié des mangroves du monde, particulièrement sur nos territoires ultra-marins.

Nous oublions que les massifs coralliens sont aujourd'hui menacés de disparition et que la France, avec plus de 55.000 km² de récifs et de lagons représente à elle-seule près de 20% de cet écosystème mondial, après l'Australie, l'Indonésie et les Philippines...

La responsabilité internationale de la France face aux enjeux mondiaux de ce patrimoine naturel marin est forte. Or, malgré cet exceptionnel patrimoine écologique, économique et social, nous sommes le pays le plus en retard dans la concrétisation de ses obligations, en contradiction avec les engagements pris depuis la Conférence des Nations Unies de 1992 sur l'environnement et le développement.

A ce rythme, les scientifiques considèrent qu'il faudra attendre la fin du 21ème siècle pour atteindre seulement 30% des objectifs internationaux fixés pour instaurer la protection d'aires marines. Comme cela se fait dans de nombreux pays, il est temps que la France traduise dans les textes internes et dans les faits ses engagements internationaux et qu'elle le fasse, gage de réussite, non en opposant mais en associant les différents acteurs, notamment les pêcheurs.

La préservation de l'environnement marin et de la ressource représentent des enjeux écologique et économique indissociables que nous devons tous relever, avec force, car c'est notre avenir et celui de la planète qui sont en jeu.

Le défi maritime français

La mer à retrouver !

"Les larmes de nos souverains ont le goût salé de la mer qu'ils ont ignorée"

C

ar si nous affichons fièrement notre puissance, basée sur la consistance de notre domaine maritime, force est de constater que, depuis des années, l'absence d'intérêt politique pour la mer est la cause majeure de notre déclin dans ce domaine. Plus grave, en ignorant la mer, nous tournons le dos à notre avenir ! Beaucoup de pays l'ont pourtant compris : transports, tourisme, énergies renouvelables, eau, alimentation, santé... Les grands enjeux du siècle qui s'offre à nous passent par la mer. Capital écologique, potentiel économique, enjeu géopolitique, elle représente un espace de conquête du progrès technologique et la matrice du progrès humain universel.

Le poids de notre Histoire, le tropisme continental où la terre prime sur la mer, la ruralité sur la maritimité opérèrent une forme d'inhibition dans la prise de conscience que la France tient, par la mer, une place privilégiée, enviée. Notre esprit cartésien doublé de notre centralisme jacobin nous fit adopter comme image l'Hexagone, symbole de notre puissance, faisant ainsi, d'un coup d'un seul, passer par dessus bord de notre représentation, nos territoires ultra marins et notre domaine maritime qui représentent pourtant plus de 18 fois celui de notre métropole !

Peut-on à ce point continuer à ignorer que la mer offre à notre Nation l'opportunité de renouer avec le message universel qui fit d'elle, en d'autres temps, la Nation des Lumières ?

Présents dans trois océans, titulaires de la 2ème souveraineté maritime mondial, dépositaires d'une part substantielle du patrimoine biologique et environnemental de l'humanité jusqu'en Antarctique, par la terre Adélie, signataires de tous les engagements internationaux de protection de notre planète mer, nous devons mesurer la responsabilité qui est nôtre dans l'évolution de l'humanité, son développement et sa protection.

Richelieu

Forts de ces atouts, nous proposons, pour notre pays, une véritable ambition maritime.

Une ambition qui fera que nous respecterons notre rôle et notre parole engagés au niveau international, dans la protection et le développement des espaces marins, Une ambition qui nous permettra de faire le pari de l'avenir en soutenant la recherche et la formation et en structurant les filières industrielles nationales dans les domaines des énergies, de l'eau, des aliments et de la santé liés à la mer, Une ambition qui fera que l'aménagement de notre territoire saura tirer partie et développer les infrastructures maritimes et portuaires, Une ambition qui s'affirme par un Etat présent, structuré, volontaire pour relever les défis maritimes et qui, dans le cadre d'une relance de la décentralisation, saura épauler et s'appuyer sur des collectivités aux compétences reconnues et consacrées, Une ambition qui refusera que nous abandonnions à d'autres les prérogatives qui sont les nôtres dans le domaine de la mer, de la pêche, dans la défense de nos métiers et de leurs acteurs, Une ambition qui fera que notre pays saura reconnaître à ses territoires maritimes métropolitains et ultra-marins toute leur légitimité et faire participer chacun à leurs destinées,

Car, en lançant ce défi maritime, nous voulons pour la France, qu'elle soit à la hauteur de ses responsabilités et de son avenir !

Pour cela nous ne manquons ni de talents, ni de compétences. Nos chercheurs, nos entreprises, nos professionnels sont, dans nombre de domaines liés à la mer, parmi les plus reconnus par leurs compétences et leurs savoirs faire.

Le défi maritime français

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Pour tout renseignement, information et demande de diffusion de ce document, vous pouvez vous adresser à

Frédéric CUVILLIER Député-Maire de Boulogne-sur-Mer Par mail :

fcuvillier@assemblee-nationale.fr par téléphone auprès de son cabinet :

06 33 90 37 11