Vasutas Magazin januári száma

A MÁV CSOPORT LAPJA 64. ÉVFOLYAM 2014. január

Indul a pécsi vasútállomás rekonstrukciója

Megkezdte működését az STG vállalatcsoport

2

64

Új év, új remények. Lapunk most lett 64 esztendős! A 64-es számot már a Beatles is megzenésítette. A nyolcadik, egyben minden idők legnagyobb hatású popzenei lemezén, a Bors őrmesteren ott ez a mókás nóta, a When I’m Sixty-Four.

Paul McCartney 16 évesen írta, 24 évesen leporolta – és 1966 decemberében elénekelték a gombafejűek. Azóta 64 évesnek lenni különleges…

Reméljük, ez velünk is így lesz. Mi is szeretnénk különlegesek, olvasni vágyottak lenni. Szeretnénk, ha minden lapszámunk olyan lenne, amelyet érdemes forgatgatni, amely szakmai vitákra, gondolkodásra serkentene minden vasutat szeretőt, és amely egyszerre lenne eszköze a hagyománytiszteletnek és az új megoldások keresésének.

Ami a hagyományt illeti, nos, a történetünk meglepően kacifántos. Ugyanis nem a Vasutas Magazin a MÁV legelső lapja. Még csak nem is a második… Társaságunk első magazinja Vasút címmel jelent meg 1951-ben, amelyet a Vasút Világa, a Vasútvilág, s 1996-ban a Vasutasvilág követett. Ez idő tájt a magazin mellett olvasható volt a rövid híreket közlő Vasutas Hírlap is, ami gyakran szünetelt, mármár megszűnt, majd 2003-tól újra megjelent – immár a Vasutas Magazin kistestvéreként. A két lap egyaránt az 53. évfolyamát kezdte ekkor, ezzel is jelezve a jogfolytonosságot a vasúttársaság korábbi vállalati lapjaival. De finoman szólva elég nagy volt a kuszaság a lapszámok körül. A Vasutas Hírlap újfent megszűnt, majd újra éledt, a Vasutas Magazin pedig az elmúlt 10 esztendőben hol hetente, hol kéthetente, olykor havonta, kéthavonta, míg az utóbbi időben már csak negyedévente jelent meg. Ideje volt hát rendet vágjunk.

Az idei esztendőben tehát mi is megújulunk. Elhagyjuk a hírlapot – hiszen a friss hírek közlésének remek eszköze a hírlevél és az intranet –, a Vasutas Magazin pedig újra havilap lesz. Bőven van mondandónk hozzá. Bár az sem ártana, ha többen jelentkeznének írással, ötletekkel! A 32 oldalas újság megújult szerkesztőbizottsága és a lap főszerkesztője örömmel várja a MÁV Csoport munkavállalóinak téma javaslatait, hozzászólásait. Olyan lapot szeretnénk készíteni, amely mértékadó, szakszerű és izgalmas olvasmány. Olyan magazinra vágyunk, amelyet érdemes gyűjteni, s amelyben érdem megjelenni – akár szerzőként, akár riportalanyként.

Morvai Katalin

TARTALOM

18

22

28

Tartalomjegyzék 2 Jegyzet 4 Megkezdte működését az STG vállalatcsoport 6 Biztosítóberendezési fejlesztések a Gyermekvasúton

12 Megkezdődött a pécsi vasútállomás műemléki felújítása

14 2013 képekben

18 Negyven gyermekotthoni fiatal utazhatott Bécsbe

december 15-i menetrendváltással

22 Járműkövetés okostelefonnal

7 A MÁV-START új utastájékoztatást vezetett be a 8 Értékelés, minőség, hatékonyság

24 Zavarhelyzetek kialakulása és kezelése - Vitarovat

9 Együtt vonatoz(t)unk

28 Egy angol úr a gőzmozdonyok bűvöletében

10 Meglepetés karácsonyra

30 Program és könyvajánló

Vasutas Magazin – a MÁV Csoport lapja Kiadja: MÁV Kommunikációs Igazgatóság • Felelős kiadó: Morvai Katalin kommunikációs igazgató Főszerkesztő: Gaál Péter • Cím: 1087 Budapest, Könyves Kálmán körút 54–60.

Telefon: 06 1 511 7310; e-mail: ujsag@mav.hu Szerkesztőbizottság: Czeglédi Sándor, Hum Kriszta, Juhász Enikő, Kiss Gábor, Mlecsenkov András, Pete Gábor, Szabó Anett, Tóth Péter Fotók: Bőhm Katalin • Nyomdai előkészítés: Valentinyi Nóra • Korrektor: Jász Annamária Nyomda: Komáromi Nyomda és Kiadó Kft. • ISSN I 785-80-70

UJSAG@MAV.HU

3

4

INTEGRÁCIÓ

Így zajlott a MÁV Csoport és az egységes személyszállítás átalakítása

Megkezdte működését az STG vállalatcsoport 2012-ben a MÁV Csoportnál egy új menedzsment kezdte meg a vasút átalakítását, korszerűsítését. Első és legfontosabb feladatként indult el – jelentős szemléletváltást is eredményezve - az utasközpontú működés megtervezése és mielőbbi kialakítása. Ezzel párhuzamosan megkezdődött a munkafolyamatok újragondolása, egy új hatékony szervezet kialakítása.

Az átalakítás célja nem csupán egy új működési modell kialakítása volt. A döntéshozók minden egyes intézkedéssel az utaselégedettség növelésére, a szolgáltatások fejlesztésére, egy ésszerű munkaszervezet felépítésére koncentráltak, amelynek révén a MÁV Csoport az állami szerepvállalás csökkentése mellett is képes lehet az eredményesebb gazdálkodásra. 2012 májusában a menedzsment új üzleti tervet készített. A vasúttársaság az elrendelt intézkedések hatására, a menetrendi kínálat ésszerűsítésével jelentős megtakarítást ért el. Mindemellett közel 3 %-kal nőtt a teljesárú jegyet vagy bérletet vásárló utasok száma, 5,2 %-kal több lett a menetdíjbevétel és csökkent a működési költség.

Mindezek együttesen mintegy 5,7 Mrd Ft-tal kedvezőbb eredménypozíciót VASUTAS MAGAZIN

eredményeztek annak ellenére, hogy a menetdíj támogatás mindent egybevetve összesen 3,3 milliárd forinttal csökkent.

A tavalyi esztendőben sikerült új alapokra helyezni a vasúti járművek karbantartási rendszerét. 2012. július 1-től elindult az úgynevezett rendelkezésre állás alapú karbantartás, amely a korábbinál sokkal magasabb üzemkészséget eredményezett. Az új technológia és az erőforrások ésszerű felhasználása - a személyszállító járművek elsősorban belső felújítása - minőségi munkát, nagyobb utaskomfortot és nem utolsó sorban 1 Mrd Ft-os megtakarítást hozott. Új szervezeti és működési rend épült ki a vasúti személyszállításban. A komplex szervezeti átalakítást több lépésben tervezték meg és hajtották végre.

A cégvezetés az utasbarát és hatékonyan működő személyszállítás elérését az egységes jármű- és személyzetirányítás, a vezénylésoptimalizáció, a rendelkezésre állás alapú karbantartás, az irányítási szintek átstrukturálása és az adminisztratív területek racionalizációjával tartotta megvalósíthatónak. Ennek érdekében 2012 októberében az új működési modellnek megfelelően átalakították a MÁV-START Zrt. szerve-

zeti és működési rendjét, amely így alkalmassá vált a vasúti személyszállítás hatékony megszervezésére, egyben a vontatási és jármű karbantartási tevékenységek integrációjára. Az átalakítás nyomán csökkenő vezetői szintek egyszerre eredményeznek hatékonyabb irányítást, kommunikációt és végrehajtást, valamint költségcsökkentést.

Az átalakítással párhuzamosan megkezdődtek a fejlesztések. Bővült és színesebbé vált az értékesítési csatorna. Az internetes jegyvásárlás, az otthoni jegynyomtatás, a budapesti fejpályaudvarokon bevezetett egysoros sorbanállás, illetve a START Klubkártya elterjesztése mind-mind az utazók színvonalasabb kiszolgálása érdekében lett bevezetve. Idén már megjelent az első 48 darab új jegyértékesítő automata is a hálózaton. Az Európai Unió támogatásával sikerült elindítani 42 darab új motorvonat beszerzését.

Szállításuk 2014-ben kezdődik meg.

Ugyancsak a jövő év elején ténylegesen sínre kerül a hazai járműgyártás beindítását jelző első két IC+ kocsi. Az utazók kényelme érdekében november végén már a hatszázadik WIFI-s kocsi is közlekedik. Az első Fecske példáját követve a vasúttársaság 300 elővárosi és gyorsvonati jármű belső, esztétikai felújítását végezte el.

INTEGRÁCIÓ Bevezették az ütemes menetrendet, amely lehetővé tette a meglévő járművek optimálisabb kihasználását, a technológiai folyamatok hatékonyabbá tételét. Az elővárosi forgalomban gyakorlattá vált a kevesebb megállással közlekedő zónázó vonatok használata. A távolsági forgalomban utazók számára több nagyváros vasúti ös�szeköttetése javult. (Például Budapest és Eger között új expresszvonatok járnak, a menetidő 15 perccel csökkent.)

2013 nyarán a Balaton északi partján új szolgáltatásokat tapasztalhattak az utasok. Gyorsabbá vált az eljutás

a menetrend fejlesztésével, a zónázó rendszerrel, a járműátcsoportosítással.

Sikerült kialakítani az észak-balatoni vonatok brendjét.

Az eddig eltelt másfél évben tehát megtörtént a MÁV-START, a MÁVTRAKCIÓ és a MÁV-GÉPÉSZET irányításának és támogató funkcióinak ös�szehangolása, egységesítése. 2014. január 1-el pedig megvalósul a három társaság teljes körű integrációja, beolvadással. Az egységes személyszállítás kialakításának elsődleges célja az utasorientált, erőforrásait a meg-

bízható, növekvő szolgáltatási színvonal érdekében az alaptevékenységre koncentráló, az állami forrásokkal hatékonyan gazdálkodó és fenntartható finanszírozású vasúti személyszállító társaság megteremtése. Sikeres vállalatirányítással pedig folyamatosan csökkenhet a személyszállítás állami költségtérítési igénye. 2011-ben 158,9 Mrd Ft, 2012-ben 154,2,4 Mrd Ft volt a MÁV Zrt. állami forrásigénye, amely 2015-re várhatóan 144 Mrd Ft-ra mérséklődhet.

G. P.

Ungvári Csaba a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója „Az STG vállalatcsoport a START, a TRAKCIÓ és a GÉPÉSZET összeolvadásával jön létre azért, hogy az új vállalat hatékonyabban tudjon működni. Ennek egyik legfontosabb feltétele, hogy e három cég irányítási és végrehajtási szintjeit integráljuk. Eddig ez a három társaság önállóan működött és igyekezett eredményesen gazdálkodni. Mindeközben egyre kevesebb energia és figyelem maradt az utasokra, illetve a fejlesztésekre. Ráadásul indokolatlanul sok költséggel járt a három vállalat önálló menedzsmentjének fenntartása. Ezek a körülmények együttesen indokolták az integráció szükségességét.

A munkafolyamatok összehangolásával bizonyíthatóan hatékonyabbá vált a munka és sokkal több energiánk maradt arra, hogy az utasokkal, a fejlesztésekkel foglalkozzunk. A cél tehát világos, a megfelelő lépéseket az elmúlt másfél évben meg is tettük, és az első eredmények már bizonyítják is a döntéseink helyességét.

Tavaly a három vállalat nyereséggel zárta az évet. Sikerült a bevételeinket növelni, a költségeinket kordában tartani. Ez a tendencia folytatódott idén is. Megőriztük a vállalatok hatékonyságát, ezzel pedig az üzleti tervünket meghaladva nyereségesen tudtunk gazdálkodni.

A START, az STG vállalatcsoport szolgáltat. Meggyőződéssel mondom, hogy sikerességünk kulcsa tehát nem a menedzsment átalakítási törekvésein, hanem a 15 ezer munkavállaló szakmai tudásán, elhivatottságán és utasbarát hozzáállásán múlik.”

Csépke András, a MÁV-START Zrt. Üzemeltetés vezetője „A teljes integrációval egy új személyszállító vasúttársaság jön létre. Az egykori leányvállalatoknál elindított hatékonyságnövelő intézkedések érnek be, illetve adódnak össze. A célba vett gazdaságosabb működés irányába mutat például a mozdonyfedélzeti berendezéseknek a járműdiagnosztikában történő felhasználása. A vontatási és vonatfűtési energia felhasználás alapú elszámolásának megvalósítása, a személyzetvezénylési rendszerek további fejlesztése és a járműgyártási stratégia folytatása. További lehetőségek rejlenek a már másfél éve gyakorlattá vált, rendelkezésre állás alapján megszervezett karbantartásban.

Mindezeken túl az új vállalati struktúra legnagyobb előnye az lesz, hogy megszűnhetnek az egyes vállaltoknál eddig meglévő párhuzamos tevékenységek. A költséghatékony működés eredményeként pedig jelentős források szabadulhatnak fel, amelyeket például a vasúti kocsik üzemkészségének és esztétikai állapotának növelésére fordíthatunk. Meggyőződéssel mondom, hogy az előző évek nem teltek el hiába, a jövőben azok eredményeit megőrizve haladunk tovább.”

Bihari Lajos, a MÁV-START Zrt. gazdasági igazgatója „A beolvadással történő átalakulás, az integrált vállalat felépítése nem csak számunkra tűnik jó lépésnek, hanem az egyesüléshez hozzájáruló pénzintézeteknek is. A bankokkal folytatott tárgyalások során valamennyi partnerünk szerint az átalakulás eredményeként sokkal biztonságosabban és megbízhatóbban működő vállalat jön létre.”

UJSAG@MAV.HU

5

6

INNOVÁCIÓ

Biztosítóberendezési fejlesztések a Gyermekvasúton Talán még e lap olvasói közül sem mindenki tudja, hogy a budapesti MÁV Széchenyi-hegyi Gyermekvasút szinte minden szempontból a MÁV nagyvasúti hálózatához hasonló, valóban komoly vasútüzem.

Természetesen van néhány különbség is: a gyermekek által ellátott szolgálaton kívül például az, hogy a MÁV itt végez egyedül menetrend szerinti személyszállítást (a többi keskenynyomközű vasúton vagy szünetel a személyszállítás, vagy átvette a START).

A komoly vasútüzemhez természetesen komoly biztosítóberendezések is illenek: a hét állomáson ötféle, a „nagy” vasúton is alkalmazott berendezéstípusok üzemelnek (Széchenyi-hegyen Siemens-Halske, Csillebércen VES, Virágvölgyben és Jánoshegyen alakjelzős-kulcsazonosítós, Szépjuhásznén Domino-55, Hárs-hegyen és Hűvösvölgyben alakjelzős-központi reteAz új jelző útban Csillebérc felé

szes). A berendezések hibaelhárítását a Gyermekvasúthoz legközelebb eső, a Déli pályaudvari biztosítóberendezési szakasz végzi, karbantartásukra pedig egy lelkes és önkéntes csapat „szerződött”.

Biztosítóberendezési fejlesztés viszonylag ritkán éri el a kisvasutat, azonban 2013-ban a MÁV Bp. Ter. Ig., Biztosítóberendezési Alosztály, Nyugat és az ÜF TEB Központ együttműködésével – és nagyrészt „önkéntesen” végzett munkáival - számos újdonság épült Csillebérc állomáson.

Az állomás Virágvölgy felőli oldalán, az F bejárati jelző előtt „Fism” jelű ismétlőjelző létesült, mivel a bejárati jelzőívben van, és a Gyermekvasúton közlekedő Mk-45 sorozatú mozdonyokból a jelzők láthatósága amúgy is nagyon korlátozott.

Különlegesség, hogy eddig ismétlőjelző még nem volt a Gyermekvasúton, így emiatt a gyerekek Jelzési Utasítását is módosítani kell. De nem is csak ez az

Ismétlőjelző állítása Csillebérc állomás előtt

egyetlen új jelzőtípus: Széchenyi-hegy állomás felől fénysorompót ellenőrző útátjárójelző épült. Ennek oka, hogy Csillebérc SR2 fénysorompóját az állomás zárvatartása esetén a közeledő vonat fogja automatikusan lecsukni.

Korábban, ha az állomáson nem volt szolgálat (ha nincs vonattalálkozás, pl. télen) az SR2 állomási fénysorompót a vonatszemélyzet csukta le kézi kezeléssel; ehhez azonban a vonatvezetőnek le kellett szállni a mozdonyról. Ez a kényelmetlenség most megszűnik, a vonatszemélyzet a sorompó önműködő lecsukásáról az új UE-jelző segítségével értesülhet.

Emellett jónéhány egyéb fejlesztés is megvalósult: a székesfehérvári vonal régi biztosítóberendezéseinek bontásából felszabadult anyagokat felhasználva megújult a berendezés áramellátása, illetve új vonatérzékelési szakaszok létesültek, így már a bejárati jelzőhöz közelítő, az előjelzőt elhagyó vonatot is láthatja a vágánytáblán a kis forgalmi szolgálattevő. Több, tavasszal elvégzendő munka előkészítése is megtörtént: megvalósul az állomás két kitérőjének aláváltás-védelme, valamint a bejárati jelzők a későbbiekben előjelzést adnak a kijárati jelzőkre is.

Néhány újdonsággal Szépjuhászné állomás D55 biztosítóberendezésénél is találkozhatunk: az Üzemeltető Biztosítóberendezési Alosztály, Nyugat saját kivitelezésben teljesen felújította a már igencsak kopott dominópultot. Emellett a jövő évben itt is létesül ismétlőjelző és kiépül az előjelzős szakasz vonatérzékelése is.

A biztberes kollégák – Biztosítóberendezési Alosztály, Nyugat, kiemelve Nemesvisi Jánost és KJÜ-s csapatát, valamint a TEB Központ Biztosítóberendezési Osztályának dolgozói - munkája mellett köszönet illeti a Keleti Pft. Szakaszt is, akik igényeink szerint építették be a vonatérzékeléshez szükséges szigetelő sínillesztéseket.

Reméljük, e „nagyvasúti” szempontból kicsi, de a kisvasút szempontjából nagy előrelépéseket a gyermekvasutasok is örömmel fogadják.

Kép és szöveg: Szita Szabolcs

VASUTAS MAGAZIN Fotó: Bőhm Katalin

7

Fotó: Bőhm Katalin

INNOVÁCIÓ

A MÁV-START új utastájékoztatást vezetett be a december 15-i menetrendváltással A könnyebb és egyszerűbb tájékozódás érdekében új utastájékoztatási rendszert vezetett be a MÁV-START a menetrendváltással egy időben a városi, közösségi közlekedéshez hasonlóan.

Viszonylatszámot kaptak a MÁV-START Budapest-Déli pályaudvarról induló személyvonatai. A MÁV-START hangsúlyozza: a rendszer célja az utasok megfelelő színvonalú tájékoztatása, a vasút szerepének erősítése az elővárosi forgalomban.

A vasúttársaság a vonatokat betűvel és számmal jelöli legfeljebb 4 karakterben, ebből tájékozódni lehet, hogy egy vonat merre közlekedik, illetve hol áll meg. A szám az útvonalat, a betű pedig a vonatnemet jelöli. Például az S30 jelentése, hogy a vonat a 30-as vonalon (Budapest-Déli – Székesfehérvár) közlekedő személyvonat (S). A jelzések a járművek és az állomások utastájékoztató felületein jól látható módon jelennek meg.

További példaként az Érd alsón át közlekedő zónázó vonatok a Z30-as, a személyvonatok pedig az S30-as jelzést kapják. Egyes kora hajnali és késő esti vonatok Székesfehérváron

túl közlekednek, illetve Székesfehérváron túlról érkeznek, így Érden S34-es és S35-ös személyvonatokkal is lehet majd találkozni. A 34 jelentése: Keszthely-BalatonszentgyörgyFonyód-Siófok-Székesfehérvár-Érdalsó-Kelenföld-Budapest-Déli útvonal.

Itt a személy- (S34) és gyorsított (G34) vonat van jelölve. A 35 szám a Nagykanizsa-BalatonszentgyörgyFonyód-Siófok-Székesfehérvár-Érdalsó-Kelenföld-Budapest-Déli útvonalat jelöli. Itt csak egy személyvonat (S35) lesz jelölve, egyelőre.

Az Érd felsőnél megálló vonatok közül a személyvonatok S40 vagy S42 jelzésűek lesznek attól függően, hogy Dunaújvárosig közlekednek-e vagy sem. A 40-es jelentése: Pusztaszabolcs-Érd felső-Kelenföld-BudapestDéli útvonal. Itt csak személyvonatok (S40) vannak. A 42 jelentése: Dunaújváros-Pusztaszabolcs-Érd felső-Kelenföld-Budapest-Déli útvonal. Itt személy- (S42) és gyorsított (G42) vonatok közlekednek. A G42-es

jelzés azt jelenti, hogy a vonat gyorsított, azaz Pusztaszabolcs és Dunaújváros között nem áll meg.

Szintén Érd felsőn áll meg a G43-as gyorsított személyvonat, amely teljesen új viszonylat a fővároson belüli vonatközlekedésre: Budapest-Déli helyett Ferencvároson át KőbányaKispestre közlekedik, a reptéri eljutást is segítve. A 43 jelentése, hogy a vonat részben a 40-es, részben a 30-as vonalon, azaz a Székesfehérvár-Érd felsőKelenföld-Kőbánya-Kispest útvonalon közlekedik, és gyorsított vonat.

Az új utastájékoztatási rendszert első ütemben a Budapest-Déli pályaudvar és kapcsolódó elővárosi vonalain vezették be, mivel legnagyobb arányban itt közlekednek elektronikus kijelzőkkel ellátott járművek, a későbbiekben pedig a tapasztalatok alapján bővülhet a kör.

(Forrás: MÁV-Start, MÁV KIG.)

UJSAG@MAV.HU

8

MINŐSÉGIRÁNYÍTÁS

Értékelés, minőség, hatékonyság A MÁV Csoport tagvállalatainál, szervezeteinél eddig alkalmazott eltérő módszertanok szintetizálásának, egységesítésének céljából a főbb tagvállalatok szakértőinek bevonásával Egységes Beszállító Minősítési Rendszer (EBMR) kidolgozására új projekt indult. A legmegfelelőbb beszállítói partnerek folyamatos értékelése jelentősen hozzájárulhat a vállalatcsoport hatékonyságához. A Vasutas Magazin Virág Tamást, a MÁV Zrt. minőségirányítási szakértőjét kérdezte.

Miért szükséges értékelni a beszállítói, vállalkozói teljesítményt?

Mivel mára a termék/szolgáltatásminőség egy vállalatnak nem csupán öncélja, hanem a gazdasági célkitűzéseinek az eszköze, ezért a célkitűzések eléréséhez szükséges a külső és belső erőforrások összehangolása annak érdekében, hogy az adott vállalat meglévő pozícióit megtarthassa, vagy erősíthesse. A beszállítók és vállalkozók eredeti megrendelői igény szerint elvégzett munkája, a kivitelezés során az előírt technológia betartása, a hibák módszeres megelőzése, valamint a kivitelezési kockázatok megelőző csökkentése jelenthetik azt a megbízhatóságot, amelyet a vasúti infrastruktúrára épülő értéklánc szolgáltatásait igénybevevők elvárnak. Mivel a beszállítók, vállalkozók kiválasztásának folyamata egy többszempontú döntéshozatal eredménye, azok egységes rendszerű teljesítményértékelésének bevezetésével bizonyos feltételek között biztosítható a partnerek objektív és optimális kiválasztása, alkalmazásával mérsékelhetőek a beszerzési kockázatok. Az egységes rendszerű értékelés döntési alapot szolgáltat, amelyekből egyértelmű következtetéseket lehet levonni a beszállítói, vállalkozói teljesítőképességre vonatkozóan, és mely hozzájárul a beszállítói struktúra optimalizálásához is. A teljesítőképesség folyamatos, illetve intervallumon belül történő ellenőrzésével az értékelési eredmények hozzájárulnak az ellátászavar minimalizálásához.

VASUTAS MAGAZIN

A beszállítók, vállalkozók értékelése hogyan kapcsolódik a minőségirányításhoz?

Mivel a megfelelő minőség elérésének képessége vállalatszintű tevékenység, továbbá az adott beszállító, vállalkozó is felelős azért, hogy saját beszállítói (alvállalkozói) ugyanúgy megfeleljenek a megrendelő követelményeinek valamint igényeinek, így a hazai és a nemzetközi piacokat már nem csak a termékek/szolgáltatások minőségversenye jellemzi, hanem a gazdálkodó szervezetek minőségügyi rendszerének versenye is. Számtalan különböző ipari szektor meglévő és leendő beszállítóinak számára ma már érezhető, hogy az ISO 9001 tanúsítvány megszerzése csak az első lépés ahhoz, hogy a beszállítói láncolatban a nehezen megszerzett beszállítói pozícióikat megtartsák, illetve beszállítóvá válhassanak. A piacra kerülés, a piacon maradás, illetve a piaci bővülés alapfeltételeként a megrendelők az egyes piaci szektorokban mind gyakrabban alakítanak ki speciális minőségügyi többletkövetelmény-rendszereket és összetett beszállító értékelő módszereket. Mivel az ISO 9001 minőségügyi rendszerszabvány követelményei között szerepel a beszállítókkal kapcsolatos adatok elemzése és értékelése, nem véletlen, hogy a MÁV Csoport egyes tagvállalatainál, ahol ISO 9001es minőségirányítási rendszert vezettek be, ott kezdtek el foglalkozni először ezzel a témakörrel. Mivel a MÁV Csoportban egyelőre nem beszélhetünk csoportszintű minőségirányításról, az EBMR projekt legfőbb feladata a kapcsolódási pontok feltárása és az egységes megközelítés megteremtése.

Vannak adaptálható módszerek?

A szakirodalom és az üzleti gyakorlat számos beszállító-értékelési módszert ismer. A módszerek közötti választás azonban csak akkor eredményes, ha az a vállalatcsoport valamennyi sajátosságát, illetve az értékeléstől várható eredményeket is figyelembe veszi.

Uniós szinten a beszállítói láncok minősítési és értékelési módszereket tekintve a vasúti szektort napjainkban jellemzően a formálódó többlet-követelmény rendszerek valamint a folyamatosan fejlődő értékelési modellek jellemzik. Az egységes európai gyakorlat még várat magára, azonban a fejlett európai országok vasúttársaságainál alkalmazott beszállító-minősítési rendszerek megközelítése hasonló, beszállítóikat több szintű minősítő rendszerben értékelik, attól függően, hogy a beszállított termék/szolgáltatás milyen mértékben (alacsonytól a magas kockázati szintig) van hatással az adott vasúttársaság tevékenységére.

Mik a tervek, célok? Hol találkoznak majd a munkatársak először az EBMR-rel?

Az EBMR projektben a legfőbb cél a csoportszintű folyamatok feltárása, a beszállító és vállalkozó teljesítmények megítéléséhez, minősítéséhez szükséges inputok meghatározása, az egységes értékelési módszerekhez szükséges alkalmazási, szabályozási és folyamatstruktúra meghatározása, annak érdekében, hogy a vállalatcsoport valamennyi szervezeti egysége a jövőben csak olyan beszállítókkal létesítsen szerződéses jogviszonyt termékek és szolgáltatások beszerzésére, amelyek együttműködési készsége pozitív, munkája az elvárásokat teljes mértékben kielégíti. Távlati célunk az, hogy informatikai támogatással egy olyan komplex rendszer jöjjön létre, amelyből teljes körű információkat tudunk kinyerni meglévő és potenciális beszállítói partnereink teljesítményéről és fejlettségi szintjéről.

Fontos megteremtenünk a többszintű értékelés alapjait, ezért az EBMR egyik pillére a BasWare beszerzést támogató rendszerben kapott helyet, ahol az alapszint megteremtése érdekében valamennyi beszállítói teljesítés leigazolásakor néhány egyszerű kérdésre kell majd válaszolnia a megrendelést feladónak.

A szélesebb körű tesztelésre leghamarabb 2014. év elején kerül sor.

V. T.

Együtt vonatoz(t)unk

ÜGYFÉLKAPCSOLAT

A Pályavasúti Ügyfélkapcsolat és Értékesítés a 2013. évben is megrendezte partnertalálkozóját hálózat-hozzáférési szerződéssel rendelkező partnerei részére a MÁV Zrt. vezető tisztségviselőinek részvételével.

Az év lezárásaképpen megszervezett esemény évek óta tradíció a MÁV Zrt.nél, amelyet ügyfeleink kedvezően fogadnak és nagyra értékelnek. A 2012. év végén megrendezett partnertalálkozót a vevőelégedettségi kutatásban válaszadó résztvevők 89 százaléka értékelte fontosnak, és 82 százalékuk szerint a színvonalas program, és a kötetlenebb forma hatékonyan támogatta a kapcsolatépítést.

A MÁV Zrt. Ügyfélkapcsolat és Értékesítés 2013. évi partnertalálkozójának a Szentendrei Skanzen adott vadregényes, vasúti pályahálózatot is érintő otthont.

A 2013. december 12-én megrende-

zett eseményen Vólentné Sárvári Piroska üzemeltetési főigazgató a MÁV Zrt. 2013. évi szervezeti átalakulásának aspektusait is felölelő megnyitója után Dr. Rónai Péter ügyfélkapcsolat és értékesítés vezető röviden értékelte a 2013-as évet a MÁV Zrt. és a pályavasúti szolgáltatásokat igénybevevő vasúti társaságok szempontjából. Összefoglalójában kitért az Ügyfélkapcsolat és Értékesítés szervezetben elfoglalt megváltozott helyzetére, megnövekedett tevékenységi körére, az év legfontosabb eseményeire és elszámolási tényszámaira, valamint az egyre növekvő számú ügyfélkör további elvárásaira, és a 2014-ben már előre látható feladatokra.

A rendezvény folytatásaként Dr. Bánhegyi Csilla kereskedelmi vezető ismertette az esemény további „menetrendjét”, amelynek első állomása Dr. Sári Zsolt, a Szentendrei Szabadtéri Múzeum tudományos igazgatójának bemutatója volt a múzeum látványos-

ságairól, érdekességeiről és a Skanzen vonat létrejöttének történetéről.

A múzeum területén rövid séta vezetett az ebéd helyszínéül szolgáló fogadóig. A különleges formatorta-meglepetéssel záruló étkezés után vendégeink társaságában a Skanzen vonattal utaztunk ütemes menetrend szerint.

A rendezvényen a vasúti társaságok közel 70%-a képviseltette magát, a MÁV Zrt. részéről pedig 12 vezető tisztelte meg az eseményt, amelynek rangját hatósági, minisztériumi és kapacitás-elosztó szervezettől érkező vendégek is tovább emelték.

A rendezvény sikere mindannyiunk örömére szolgált, és reményeink szerint megelőlegezi, hogy 2014-ben még sikeresebben tudunk majd együttműködni partnereinkkel.

MÁV Zrt. Ügyfélkapcsolat és Értékesítés E-mail: ertekesites.palyavasut@mav.hu Web: www.mav.hu

9

10

HÍRVONAL

Meglepetés karácsonyra December elején levél érkezett a szerkesztőségünkbe, amelynen Patek Szilvia kért segítséget egy karácsonyi meglepetés megvalósításához. „Férjem, Richard Carvill angol állampolgár, aki tavaly Magyarországra költözött, hogy engem boldoggá tegyen. Richard 1982-től az akkor még állami kézben lévő British Railway forgalomirányítója volt. Imádta a munkáját. Tavaly a már privatizált Network Rail-től ment nyugdíjba. Ez a cég Londonból közlekedteti a vonatokat Nyugat-Anglia déli területeire. Nagyon hiányzik neki a panel (manuális irányító központ), de még

Richard Carvill nagyon örült a meglepetésnek

jobban a kihívásokkal teli IECC (integrált eloktromos computer) központ.

Szeretném meglepni őt egy különleges ajándékkal, amihez az Önök segítségére lenne szükségem. Volna-e lehetőség arra, hogy a férjem betekintést nyerhessen a MÁV vonatainak irányításába? Ez életre szóló élmény lenne neki.”

Lehet egy ilyen kérésre nemet mondani? A látogatás létrejött, majd azt követően újabb levelet kaptunk, amelyben Szilvia a férje gondolatait ismertette. „Látogatásunk óta tudom igazán értékelni az állomást, illetve annak történelmét. Kísérőink a legapróbb részletekről is olyan lelkesen beszéltek, hogy nem lehetett nem észrevenni a vasút iránti szeretetüket. Biztos vagyok abban, hogy a magyar vasutasok számára a MÁV legalább olyan családias környezetet jelent, mint számomra jelentett a volt munkahelyem, a brit vasúttársaság.

Az idegenvezetés során a kedvenc részem a pályaudvar forgalomirányító központja volt. 2012-ben történt nyugdíjba vonulásom óta ez volt az első látogatásom egy vasúti „irányító toronyban”. Amint beléptem az ajtón, olyan érzés lett úrrá rajtam, mintha hazaérkeztem volna. A hely minden egyes pontja ismerősnek tűnt. Ilyen mélyről jövő érzésekre az igazat megvallva nem voltam felkészülve.

A program során számos helyszínre ellátogattunk, így aztán nyilvánvalóvá vált számomra, hogy a MÁV-nál

Richard Carvill és Patek Szilvia

dolgozni nem csupán alkalmazotti munkaviszonyt jelent. A számos ajándék között, melyekkel elhalmoztak bennünket, a kialakult barátság az, amelyet egész életünkben becsben fogunk tartani. A nap végére pedig arra a következtetésre jutottam, hogy a „vasutas családom” hirtelen hatalmasra nőtt.

Kétségek nélkül le merem írni, hogy ez volt a legnagyszerűbb karácsonyi ajándék, amit a feleségemtől valaha is kaphattam. Köszönöm, illetve köszönjük szépen mindenkinek a segítségét, akik nélkül ez a csodálatos program nem jöhetett volna létre. " Richard Carvill

Hobbiprojektnek indult az iMenetrend Első alkalommal, de hagyományteremtő céllal rendezte meg az IVSZ (Informatikai, Távközlési és Elektronikai Vállalkozások Szövetsége) az Appra magyar! alkalmazásfejlesztő-versenyt.

A versenyre Android, iOS és Windows platformra írt, magyar nyelven is elérhető alkalmazások nevezhettek öt kategóriában.

Az okostelefon elterjedése és napi használata Magyarországon is dinamikusan nő, így a verseny célja sem csak VASUTAS MAGAZIN

az volt, hogy a fejlesztőket motiválja, hanem az is, hogy a szakmai és a laikus közönség is lássa, a hétköznapokat támogató alkalmazásoknak ma már milyen széles tárháza érhető el itthon is. A versenyre összesen 174 érvényes, jelentős szellemi teljesítményt bizonyító nevezés érkezett be, az öt kijelölt kategóriában (életmód, játék, üzleti, közhasznú és oktatás).

„Mindenki utazzon vonattal!”

A fődíjat egy hobbiprojektként meg-

valósuló, de a piacon hiánypótló alkalmazás, az iMenetrend nyerte meg.

Oroszi Róbert, az Artanis Design vezetője készítette az appot, mert napi ingázásai, utazásai során azt észlelte, hogy ugyan minden információ és adatbázis elérhető, de nincs egy megbízható mobilos megoldás a magyar vasúti közlekedéshez.

Az iMenetrend „Az év alkalmazása” és a közhasznú kategória győztese lett, hiszen azon túl, hogy tartalmaz

Az államtitkár értékelt: 2013 a bővülés esztendeje volt Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelős államtitkára szerint a közösségi közlekedésben 2013 a bővülés éve volt. A szolgáltatások fejlesztését és a hatékonyabb működést az alapozta meg, hogy folytatódott a közösségi közlekedési cégek szervezeti átalakulása, amelynek eredményeként 2014. január 1-jével megvalósult a MÁVGÉPÉSZET és a MÁV-TRAKCIÓ integrálása a MÁV-START-ba.

Az államtitkár a tavalyi év eredményei között említette, hogy az NFM a MÁV-START Zrt.-vel és a GYSEV Zrt.-vel hosszú távú, tízéves vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződéseket kötött. Az elmúlt esztendőben jelentős járműfejlesztés valósult meg

a vasúttársaságoknál. A GYSEV 50 milliárd forintos korszerűsítési projektje utolsó elemeként összesen négy új FLIRT motorvonatot helyezett forgalomba a Sopron-SzombathelySzentgotthárd vonalon. A MÁV pedig a közös közbeszerzés keretében további 48 motorvonatot vásárol meg, és állít forgalomba 2015 őszéig. Mindeközben a MÁV-START a tavalyi évben és idén mintegy 1 milliárd forintot fordít a minőségi szolgáltatásokat nyújtó vasúti kocsik megújítására. Völner Pál úgy értékelte, hogy a 2013. decemberi menetrendváltással az elmúlt évek legjelentősebb kínálatbővítése lépett hatályba.

Az államtitkár a közösségi közlekedésben az idén várható legfontosabb

HÍRVONAL

fejleményként az egyik legnagyobb forgalmat bonyolító elővárosi viszonylat, a Budapest-Esztergom vasútvonal Pilisvörösvár és Északi vasúti híd között is befejeződő felújítását emelte ki.

Két év múlva indulhat a Belgrád-Budapest vasútvonal korszerűsítése A Belgrád és Budapest közötti vasút felújítása 2015-ben kezdődik meg - jelentette be Belgrádban Aleksandar Antic szerb közlekedési miniszter. A tárcavezető azt követően nyilatkozott újságíróknak, hogy megbeszéléseket folytatott a kínai Nemzeti Fejlesztési és Reform Bizottság képviselőivel a szerb és a magyar fővárost összekötő vasútvonal kínai közreműködéssel történő felújításáról.

A politikus azt is bejelentette, hogy várhatóan már januárban tárgyalni fog a magyar, a szerb és a kínai munkacsoport a projekt konkrét megvalósítási terveiről. A szerb félnek az az érdeke, hogy az óránként 200 kilométeres sebességre tervezett vasútvonal a személy- és teherforgalom számára is nyitott legyen - fogalmazott Antic.

Mint ismeretes, a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítése érdekében Kína, Magyarország és Szerbia között kezdődő együttműködésről 2013. november 25-én állapodott meg Orbán Viktor miniszterelnök Li Ko-csiang kínai és Ivica Dacic szerb kormányfővel a Bukarestben megrendezett KKE-Kína csúcstalálkozón.

menetrend-keresést, képes valós időben mutatni, hol járnak éppen a vonatok, sőt, a járatokkal kapcsolatos hivatalos tájékoztatások is megjelennek a hírek között.

A vasúti menetrendkereső alkalmazás több mint 6000 állomást tartalmaz, térképen követhetőek a járatok, és a különböző beállítások segítségével akár otthon, akár a vonaton utazva további hasznos információkhoz juthat a felhasználó.

UJSAG@MAV.HU

11

KÖZOP-2.5.0-09-11-2013-0003 A MÁV Zrt. állomásfejlesztési és integrált ügyfélszolgálati fejlesztési programja

Megkezdődött a pécsi vasútállomás műemléki felújítása A MÁV Zrt. állomásfejlesztési és integrált ügyfélszolgálati fejlesztési programjának keretében, az Európai Unió 1,4 milliárd forintos támogatásával elindult az 1900-ban épült pécsi vasútállomás műemléki felújítása.

A november 27-i ünnepélyes nyitórendezvényen Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Osztovits Péter, a felújítást végző Prím Építő Kft. ügyvezetője aláírta a kivitelezői szerződést, amely szerint 2014 tavaszán már megnyílik egy kormányablak az állomáson. Egy esztendővel később már eredeti szépségében pompázó pályaudvar fogadja majd a vasúton utazókat, a pécsieket és a városba érkező sok ezernyi turistát, egyetemistát.

A pécsi vasúti főpályaudvar helyének kiválasztása annak idején erősen megosztotta a város vezetőit. Egyes körök a főpályaudvart közvetlenül a történelmi belváros közelében építették volna fel, de a felsőbb vezetőség másképpen VASUTAS MAGAZIN

határozott. Úgy látták, hogy a városrendezési elképzeléseknek jobban megfelel, ha a pályaudvar délebbre kerül. Végül is a Pécs-Barcsi vasútvonal megnyitásával egyidejűleg épült fel Pécs első főindóháza. A főpályaudvar mai formáját 1899-ben nyerte el Pfaff Ferenc építész­mérnök tervei alapján.

A műegyetemi tanár, a MÁV főépítésze a tervezés, kivitelezés irányítója volt a reneszánsz eklektika jegyében.

115 évvel ezelőtt a vasút reneszánszát élte. A vasút népszerűsége ma újra nő, ezt mutatja a két éve folyamatosan emelkedő utasszám. Következésképpen a kormányzat kiemelt figyelmet fordít, és egyre több forrást biztosít a vasút korszerűsítésére. Ezért a nagyszabású, 100%-osan európai uniós, az Új Széchenyi Terv KözOP forrásából finanszírozott, 25 állomást érintő, 9,8 milliárd forintos költségvetésű rekonstrukciós programot indított a magyar vasúttársaság.

A projekt első, és egyik legfontosabb, költségében is legnagyobb eleme

Pécs állomás teljes körű műemléki felújítása, valamint az épületben kormányablak kialakítása. Pécs mellett az elkövetkező két évben kilenc másik állomás fő utasforgalmi épületei és létesítményei újulnak meg, valamint összesen 17 helyszínen alakít ki a MÁV integrált ügyfélszolgálati teret, kormányablakokat.

Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója az állomásfelújítási program nyitóünnepségén elmondta: „A nemzeti vasúttársaság célja az utasok elégedettségének növelése, a szolgáltatási színvonal folyamatos emelése". „Nyugat-Európában a vasútállomások közösségi térré alakítása a cél. Ennek a folyamatnak a hazai előmozdítását szolgálja a kormányablakok pályaudvarokra történő telepítése. A pécsi állomáson jövőre megnyíló kormányablak nemcsak az utasokat, hanem a járási területen élőket is kiszolgálja majd” – mondta el a sajtó nyilvánossága előtt Dr. Hargitai János, a Baranya Megyei Kormányhivatal kormánymegbízottja.

FELJESZTÉS Prím Építő Kft. projektvezetője, Hajdú Balázs lapunknak elmondta: „Nagy megtiszteltetésünkre szolgál, hogy cégünk a Pfaff Ferenc által tervezett műemlék védelem alatt álló Pécsi MÁV állomás felvételi épületének teljes rehabilitációját végezheti. A kivitelezés folyamán meg kell felelnünk a MÁV Zrt. mint megrendelő által, az ajánlatkérési dokumentációban megadott feltételeinek és minőségi követelményeinek.

A megvalósítás effektív időtartama tizenöt hónapot karol fel, mely idő alatt felújításra kerül az épület homlokzata, tetőszerkezete, a peron és főtér felöli járófelületek, valamint megújulnak a belső terek is. A felújítás ideje alatt elkerülhetetlen, hogy az épületből kiköltözzenek a MÁV alkalmazottjai.

A jegypénztárt a Rét utca felőli oldalon, ideiglenesen mobilkonténerekből alakítják ki, amely az utasok kényelmét, komfortérzetét szolgálja. A felvételi épület és a nyolcemeletes szociális épület közötti területen lesz kialakítva az utasváró a pénztárcsarnokkal és utas wc-vel összeépítve. E területen kap még helyet az ideiglenes utascentrum is. Az utasforgalmi közlekedő útvonalak a felújítási fázisokhoz igazodva kis

mértékben változni fognak, az utasok biztonságát a peron mentén védőpalánkokkal megerősített közlekedő utak fogják biztosítani. Az első vágány ebben az időszakban úgynevezett csonkavágányként üzemel majd, erről indítják, és ezen fogadják az InterCity vonatokat. Az elektronikus- és hangos utastájékoztató rendszereket is áthelyezik az ideiglenes épületbe. Társaságunk eltökélt szándéka, hogy a pécsi vasútállomás határidőn belül és elvárt minőségben elkészüljön, és újra régi fényében fogadhassa az utasokat 2015 tavaszától.”

Kormányablakok jönnek létre Békéscsaba, Budapest (Bp. Déli pu., Keleti pu., Nyugati pu.), Cegléd, Debrecen, Érd (Érd alsó megállóhely), Győr, Kaposvár, Kecskemét, Miskolc (Miskolc Tiszai pu.), Nyíregyháza, Pécs, Szeged, Székesfehérvár, Szolnok, Vác állomásokon. További 10 állomáson utasforgalmi kiszolgáláshoz kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésére kerül sor (Keszthely, Tapolca, Balatonszentgyörgy, Budapest, Rákos, Rákoshegy, KőbányaKispest, Kőbánya alsó, Zugló).

G. P.

Fotó: Bőhm Katalin

Páva Zsolt, Pécs polgármestere beszédében kiemelte: mérföldkőhöz érkezett Pécs, és a város életében új, büszkeségre okot adó korszak kezdődik a műemléki pályaudvar felújításával.

Pál László, a MÁV Zrt. pályaműködtetési és üzletfejlesztési általános vezérigazgató-helyettese arról beszélt, hogy a 168 méter hosszú, 5.332 négyzetméter alapterületű állomás komplex felújítása során megtörténik a felvételi épület műemlékvédelmi szempontok szerinti teljes korszerűsítése, valamint a „Posta szárny” épületrészben kormányablak létesül, amely a tervek szerint már a jövő év tavaszán megkezdi működését. 2015 tavaszán pedig már eredeti szépségében pompázó pályaudvar fogadja majd a vasúton utazókat, a pécsieket, baranyaiakat és a városba érkező sok ezernyi kíváncsi turistát, tanuló egyetemistát.

Az EU által az Új Széchenyi Terv KözOP forrásából finanszírozott, 1,4 milliárd forint költségvetésű felújítás kivitelezői szerződését Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója és a tendernyertes Prím Építő Kft. ügyvezetője, Osztovits Péter írta alá.

A pécsi állomás rekonstrukcióját végző

UJSAG@MAV.HU

13

14 14

ÉVFORDULÓ

Március 15-én köszöntött be az igazi tél.

Először ültek iskolapadba hölgyek, akik majd motorvonatot vezetnek.

2013 K

A Mátyás mozdony húzta Csíksomlyóra a zarándokok vonatát.

Tavasszal és ősszel vasutas kollégáink szép számmal vettek részt önkéntesen az állomások szebbé tételében.

"Arany fogattal" ismerte el Dávid Ilona munkáját az Orosz Állami Duma közlekedési bizottsága.

Az Európai Mobilitási Hét Autómentes Napja tízezreket csalogatott az Andrássy útra.

ÉLETKÉP

KÉPEKBEN

15

Júniusban országszerte gátépítéssel védekeztek az árhullámok ellen.

Több mint 300 tiszt avatásával kezdődött el az immár 63. alkalommal megrendezett Vasutasnap.

Londonban, az Európai Vasúti Kongresszuson a MÁV Zrt. nevében Vólentné-Sárvári Piroska üzemeltetési főigazgató az év legjobb árufuvarozási depója díjat vehette át.

Dr. Korsós Boglárka, a MÁV Zrt. vagyonkezelési és gazdálkodási igazgatója a kamerák, mikrofonok kereszttüzében a Józsefváris piac kapujában november 21-én. A piac bérleti szerződését a MÁV felmondta.

Fotók: Bőhm Katalin

A Balaton és a Velencei tó mellett három hónapon át tartott a MÁV KIG Vasútbiztonsági kampánya, amelynek eredményeként 70 %-al csökkent a halálos kimenetelű balesetek száma.

16

HÍRVONAL

Munkaszüneti napok 2014-ben A nemzetgazdasági miniszter 33/2013. (VIII. 30.) NGM rendeletében meghatározta a 2014. évi munkaszüneti napok körüli munkarendet, amelyet a Magyar Közlöny 2013. évi 143. számában jelentetett meg. Eszerint az idei évben két 1 napos ünnep lesz, június 9-én, pünkösd napján és augusztus 20-án. 3 napos pihenésre lesz mód húsvétkor, április 21-től. Két alkalommal adódik alkalom a 4 napos kikapcsolódásra: május 1-én és az azt követő pénteken, szombaton és vasárnap. Október 23-án csütörtöktől vasárnapig pihenhetünk. Az idei karácsony egymást követő 5 napos szabadságot ígér. Érdemes feljegyezni, hogy az összevont ünnepnapok alapján miként alakul a munkarend.

Május 2., péntek pihenőnap, amelyet május 10-én, szombaton dolgozunk le. Október 24., péntek pihenőnap, viszont október 18-án, szombaton dolgozunk. December 24., szerda pihenőnap, és ledolgozzuk december 13-án.

Megújult az Esztergom és Pilisvörösvár közötti vasútvonal

Újraindult a vasúti személyszállítás Pilisvörösvár és Esztergom között, miután több mint 30 kilométeren befejeződött a vasúti pálya felújítása. A közel 20 milliárd forintos beruházást Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár adta át december 12-én, a dorogi vasútállomáson.

Az átadott új pálya a budapesti elővárosi vasúti közlekedés egyik legfontosabb szakasza, hiszen naponta 14 ezer utas száll vonatra Budapest és Esztergom között.

A fejlesztés eredményeként rövidül a menetidő, csökken a zaj- és porterhelés.

A beruházás rövidesen a solymári, pilisvörösvári és piliscsabai állomásépületek felújításával folytatódik. Az Északi Vasúti-hídig tartó szakasz kivitelezése pedig 2014 végén fejeződik be. Új, kétvágányú vasúti pálya épül Aquincum felső és Pilisvörösvár között, így akár a 100 kilométeres sebesség is elérhetővé válik. A teljes átépítés után Budapest-Esztergom között várhatóan több mint 20 perccel csökken a menetidő.

MÁVINFORM a Kossuth Rádióban is 2014-ben is útra kel az Explorer Vasutas Világjáró Klub A nemzeti vasúttársaság január 8-tól kezdve bővítette szolgáltatásait a rádióhallgatók számára. A napi, aktuális vasúti közlekedési helyzetképről immár nemcsak a Magyar Katolikus Rádió és a Lánchíd Rádió hullámhosszain számolnak be a MÁVINFORM munkatársai, hanem a Kossuth Rádióban is.

Hétköznapokon 5.38 perckor az első hírblokk előtt, azt követően a 180 perc című műsorban, fél hét előtt egy perccel, majd délután, a 16 órakor kezdődő Krónika végén mondják el egyenes adásban ügyeletes kollégáink (képünkön balról: Kavalecz Imre, Peiper Károly és Both Ferenc) a vasúti közlekedés aktuális híreit.

A MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága először a Katolikus Rádióval alakított ki együttműködést, amelynek révén 2004 óta minden hétköznapon 6.40-kor a MÁVINFORM ügyeletese mond vasúti híreket. A Lánchíd Rádióval tavaly októberben jött létre hasonló kooperáció, és minden reggel 7.20-kor, 8.20-kor, illetve 16 órakor informálják munkatársaink a hallgatókat.

VASUTAS MAGAZIN

Az Explorer Vasutas Világjáró Klub, Magyarország egyik legnagyobb vasúti szabadidős szervezete már most nagy erőkkel készül az idei évre, éppen ezért az egyesület megjelentette 2014. évi önköltséges programtervezetét.

A kisebb és nagyobb hazai, illetve külföldi kirándulásokra, kulturális programokra vágyóknak ajánljuk, hogy kérjenek részletes felvilágosítást a 0630/386-6106 mobilszámon, valamint a 06 +27-51 (vasúti) 06 1 516-2751 vezetékes számokon, továbbá az info@evvk.hu e-mail címen, illetve a www.evvk.hu weboldalon.

HÍRVONAL

Bronzérmet szereztek a szegedi vasutas veterán focisták Gödöllőn, az országos veterán labdarúgó bajnokság küzdelmeiben a Magyar Labdarúgó Szövetség kezdeményezésére immár második éve szerepel a 60 éven felüli, focizni szerető korosztály. A szegedi szenior labdarúgó csapat gerincét egykori vasutasok alkotják, akik 20 éve télen-nyáron együtt rúgják a bőrt. A csapat a regionális bajnokságot megnyerve, veretlenül jutott az országos döntőbe, ahol csoportjukban az első helyen végeztek. A negyeddöntőben a szegediek a Törökszentmiklós csapatát verték 1:0-ra, de a döntőbe jutásért vívott közdelemben alulmaradtak a Nyíregyházával (0:2) szemben. A harmadik helyért vívott küzdelemben meggyőző játékkal gyűrték le az Örkényiek csapatát (2:0), és bronzérmet szereztek.

A képen balról-jobbra látható dr. Szamosvölgyi Zoltán csapatvezető, Wenner Vilmos, Farkas Imre játékos-edző, Kozma János, Kónya Zoltán technikai vezető, dr. Bálint László, Buka

János, Hegedűs Ferenc, Nagy Zoltán csapatkapitány, Dudás Tivadar. Guggolnak: Pálinkó Mihály, Szentes Bíró Ferenc, Nagy Mihály, Miskolczi Ferenc, Nagy István, Gerecz Péter, Tóth András.

Best of … !

Zugló Önkormányzatáé a BVSC

A képen Szabó Csaba gazdálkodási igazgatóhelyettes, korábbi forgalmi osztályvezető adja át a kupát Szűcs Lászlónak.

A Pécsi Területi Igazgatóság Forgalmi Osztályán folytatódott a hagyomány, amelynek keretében a dolgozók titkos szavazással választották meg az év legjobbját. Az immár negyedik voksoláson ezúttal Szűcs László területi forgalmi szakértő végzett az élen.

A győztest - amint azt Pókay Zoltán lapunknak megírta precíz, lelkiismeretes és fáradhatatlan munkavégzés, magas színvonalú szakmai tudás, évtizedes vezetői és vasútszakmai tapasztalat jellemzi. Nem tűri az igazságtalanságot, a nemtörődömséget. Szigorú, következetes, határozott, de mindemellett széles látókörű, a világ dolgaira nyitott személyiség, akire mindig számíthatnak a kollégák.

December 17-én a MÁV Zrt. átadta Zugló önkormányzatának a Budapest, Szőnyi úti – BVSC–Zugló által használt – sportingatlant.

Papcsák Ferenc, Zugló polgármestere és dr. Korsós Boglárka, a MÁV Zrt. vagyonkezelési és gazdálkodási igazgatója írta alá a birtokbaadási jegyzőkönyvet. Az átadás a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. közreműködésével történt. A kerület vezetője egyúttal Szatmáry Kristóffal, a BVSC Zugló klubelnökével szignálta a közszolgáltatással vegyes hasznosítási szerződést. „Hosszú ideje vártunk erre a pillanatra, fontos, hogy a BVSC életképes maradjon" – hangsúlyozta Papcsák Ferenc, Zugló polgármestere.

A zuglói képviselőtestület máris jóváhagyta a Szőnyi úton létesítendő sportpályák építését támogató pályázat benyújtását, amelyhez a szükséges 45 millió forintos önerőt már biztosította. A helyhatóság további 255 millió forintos önerőt fordít az uszoda felújítására.

Dr. Korsós Boglárka, a MÁV Zrt. vagyonkezelési és gazdálkodási igazgatója annak a reményének adott hangot, hogy az új tulajdonos a jövőben is biztosítani fogja a jelen és a jövő nemzedékeinek, olimpikonjainak sportolását.

Szatmáry Kristóf klubelnök kifejtette: új fejezet kezdődik a BVSC–Zugló életében, amely 2014 második felére mintegy egymilliárd forintért újítja fel uszodáját és futballpályáját.

Vasutas kollégák, figyelem!

Lapunk, a Vasutas Magazin ismét havonta jelenik meg.

Szándékunk, hogy 32 színes oldalon minnél több információt, hírt juttassunk el olvasóinkhoz. Ennek érdekében együttműködést kezdeményezünk. Írjuk együtt a megújuló magyar vasút történetét! Szívesen fogadunk írásokat, híreket, fényképeket. Címünk: sajto@mav.hu UJSAG@MAV.HU

17

18

KARITÁSZ

Negyven gyermekotthoni fiatal utazhatott Bécsbe November 26-án a MÁV-START három budapesti gyermekotthon lakóit látta vendégül egy bécsi kirándulás keretében. A Hűvösvölgyi Gyermekotthon, az Esze Tamás Gyermekotthon és a Cseppkő utcai Gyermekotthon lakóit fogadták kedden reggel a MÁV-csoport vezetői. Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója az indulás előtt elmondta: „Nagy örömünkre szolgál, hogy olyan ajándékot adhatunk a gyerekeknek, ami a reményeink szerint örök emlék lehet a számukra”.

A MÁV Csoportnak és a MÁV-START-nak amellett, hogy alaptevékenysége a vasúti személyszállítás, több ezer dolgozó munkáltatójaként mindig is fontos volt a társadalmi felelősségvállalás, különösen, ha gyerekek szorulnak támogatásra. Éppen ezért a karácsonyi ünnep közeledtével a vasúttársaság bécsi kirándulást szervezett negyven fiatal számára, akik railjet vonattal indulhattak útnak. Az osztrák császárvárosban, vasúti kirándulójeggyel, tömegközlekedést használva közelítették meg a nevezetességeket. A gyerekek közül nagyon sokan most utaztak először külföldre. Bécs legnagyobb karácsonyi vására, a Városháza tér előtt álló adventi sokadalom különösen nagy élményt jelentett a számukra.

A közös forró teázás után mindenki kedvére nézelődhetett, majd a program a schönbrunni kastélyban folytatódott.

Az egész napos eseményen túl a MÁV-START kis ajándékkal is készült: mindegyik gyermekotthon átvehetett egy ajándékcsomagot apróságokkal és szaloncukorral, hogy az otthonban maradt gyerekek is kaphassanak valamit. Így ös�szességében 240 gyermek napját tehette egy kicsit szebbé a vasúttársaság.

A bécsi programon túl decemberben további három vidéki gyermekotthon lakóit invitálta Budapestre a MÁV-START, hogy a gyerekek láthassák a fővárosi karácsonyi vásárt, és részt vehessenek kulturális programokon.

VASUTAS MAGAZIN

19

Fotók: Bőhm Katalin

KITEKINTŐ

mnegyed utcai otthonból háro ő pk ep Cs a , st lá du várta az in Mindenki izgatottan . vések. Rajtunk Keleti pályaudvarra 7-kor indultunk a munkatársai és a té t.

Zr RT TA -S ÁV M a, összesen ket a ermekotthon csapat Ott már vártak min Gy yi ölg sv vö Hű a jönnek más-, és am, hogy tévések is tt Lá . kívül még az Esze Ta on ás az ut i cs tett részt a bé negyven gyerek vehe tra. kellemes an szálltak fel a vona gatója kívánt nekünk velünk, ők is vidám az rig zé ve t.

Zr RT ÁV-STA Az indulás előtt a M nézelődést. és th Rádiónak. utazást, vásárlást terjút adtam a Kossu In . be cs Bé t na vo a ról, hogy ult 7 óra 10-kor elind programot, illetve ar a lom lá ta k ne en gy mily Arról beszéltem, ho gyermekotthonban. y eg A mennyezett milyen a helyzet ar gyöngyörű volt! dv au ly pá A . be cs Bé k ikus látványt 11 órakor érkeztün lvárosába. Fantaszt be cs Bé nk ltu tá sé még a hó is k is. Be zelődtünk, egy kicsit és persze a díszítése né , nk tu áz te t Ot k voltak yi vásár. festmények és szobro ép Sz mutatott a karácson i. dn ge ele m egy múzeumba esett. Bementünk m.) gyon vét sajna nem tudo metrózás követte. Na ott. (A múzeum ne rt vá arv vá ra om utaztunk. a szám császári rezidenciáig sú A sétát ezt követően ílu st kk ro ba a ig nni kastély tetszett. A Schönbru ost jöttek… b élmények csak m dekes, régi A szebb és még szeb múzeum boltját. Ér a em zt né eg m gy sok egyéb lt, ho ott kulcstartó meg lt Az első dolgom az vo vo És . ik ok cs t ar amivel Meg Moz tót ( Audio-Skyt), lga al lh dolgok voltak benne. fü y eg be nk n kaptunk kezü ély és a császári dolog. A múzeumba megtudtunk a kast nt de in m en zb kö élyban! at és 41 szoba van a kast végigjártuk a szobák 14 t in m , bb tö n, Hihetetle család történetéből. , és jó volt.

Minden nagyon szép meghívást!

Köszönjük szépen a ) ója pkő utcai otthon lak ffay Sándor (a Csep Ra l: ve eté ret sze s e szívélye Beszámolóját küldt

UJSAG@MAV.HU

20

HÍRVONAL

Egyiptomban tárgyalt a miniszter Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter 2013. december 8-án Kairóban tárgyalt Ibrahim Al-Demiry egyiptomi közlekedési miniszterrel, akivel a kétoldalú közlekedési kapcsolatrendszert tekintették át. A tárgyalások során a tárcavezető kiemelte Magyarország és Budapest központi földrajzi elhelyezkedésének jelentőségét, amelynek révén a hazai infrastruktúra kiemelt szerepet tölt be a közép-európai régióban. A fejlesztési miniszter felhívta egyiptomi partnere figyelmét a magyar munkaerő képzettségében rejlő értékekre és a rugalmas munkaerőpiac előnyeire, amelyek komoly vonzerőt jelenthetnek a lehetséges egyiptomi befektetők számára is. Tudomásunk szerint a tárgyalásokon szó esett az IC+ kocsikról is.

Forgalomirányító központ épül Nettó 6 milliárd 150 millió forintra becsüli az ellenértékét a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. a hálózatán kiépítendő központi forgalomirányítás tervezésének és kivitelezésének, amelyre nyílt közbeszerzést írt ki a társaság.

A feladat része új forgalomirányító központ létesítése Szombathelyen, a csornai központ bővítése, egy új forgalomellenőrző üzemirányító központ létesítése Sopronban, továbbá hét vasútállomás biztosítóberendezési távvezérlésének kiépítése. A projekt egészében az Európai Unió Kohéziós Alap támogatásával valósul meg.

Az ajánlattevőnek referenciaként fel kell mutatnia az elmúlt 5 évből az EU területén végzett, legalább 250 millió forint értékű állomási biztosítóberendezés létesítését vagy pedig átalakítását, továbbá egy távvezérlő központ telepítését és két állomás távvezérlésének kiépítését.

Korszerűsítette lemezmegmunkáló csarnokát a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. Szolnokon 70 millió forintba került a felújítás, amely során már decemberben befejeződött azoknak a gépeknek a telepítése, amelyekkel a vasúti járművek karosszériaelemeit és lemezalkatrészeit fogják gyártani és javítani.

Az épület, amelyben a 600 négyzetméteres lemezmegmunkáló található, műemléki védettséget élvez. Ezért a csarnokrész felújítása szigorú szabályok és engedélyezési eljárás szerint történt. A kivitelezési munkák a tavalyi év augusztusának végén kezdődtek. A beruházás magában foglalja a teljes energetikai felújítást is. A csarnokrészben szigetelték a tetőszerkezetet, amely trapézlemez burkolatot kapott, korszerűsítették a fűtésrendszert, új hőszigetelt alumínium nyílászárókat építettek be, kicserélték az elektromos rendszert, és kiépítették a fémmegmunkáló gépek működtetéséhez szükséges sűrített levegő rendszert is. A fejlesztés eredményeként az épületben dolgozó 20 szakember immár sokkal korszerűbb körülmények között végezheti munkáját.

A 75 esztendős Nyalóka felújítása fél millió forintba fog kerülni

Szakközépiskolások újítják fel a mozdonymatuzsálemet A tiszafüredi Hámori András Szakközép- és Szakiskola diákjai újítják fel a Tisza-tavi kisváros vasútállomásán 1984 óta szoborként álló gőzmozdonyt, amelynek szerkezetét az eltelt évtizedek alatt az időjárás és emberi kéz egyaránt megrongálta, így fémlemezei elrozsdásodtak, egy-egy darabját lelketlen vandálok letörték, illetve el is vitték.

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő, kiállítási tárgyként nyilvántartott gőzös rendbehozatalát a helyi Főnix Televízió kezdeményezte, a felújítás mintegy 500 ezer forintra becsült költségét közadakozás útján akarják összegyűjteni. Az ötlet járható, bizonyítja ezt, hogy az első támogató hozzájárulása már megérkezett, és mozdonyvezetők is jelezték, hogy részt vállalnának a tennivalókból. A munkákhoz szükséges engedélyeket a múzeumtól és a MÁV-tól beszerezték. A Hámori középiskola szerkezet-

lakatos és hegesztő tanulói szakoktatóik vezetésével külső gyakorlati oktatás keretében végzik majd a munkát, a korrodált fémlemezek cseréjét, a hiányzó részek pótlását, valamint a mozdony felületkezelését és festését. A 75 éves gőzmozdonyt, amelynek típusa a Nyalóka becenévre hallgatott, a MÁVAG telephelyén gyártották 1938-ban.

A 28,5 tonna súlyú erőgép maximális sebessége 70 kilométer volt óránként. A második világháború utáni jóvátételek során két évig a régi Osztrák Államvasutak Keleti Vasutak vonalain futott.

1948 októberében visszaérkezett Magyarországra, és ismét a MÁV tulajdonába került. Elsősorban dunántúli állomásokra volt kirendelve, 1976. október 29-én döntöttek a leselejtezéséről, 1984-ben került – mint kiállítási tárgy - Tiszafüredre. Működésének 37 éve alatt 2,3 millió kilométert futott.

HÍRVONAL

A MÁV Zrt. 6 %-kal emelte a bértábla sávminimumait és sávmaximumait Tavaly a Vasutasnap előtt fejenként bruttó 25 000 forint egyszeri juttatást kaptak munkavállalóink, valamint 2013ban 2,4%-os bérfejlesztés történt. Tekintettel az elért hatékonyságjavulásra, eredményekre, vasúttársaságunk vezetősége 2013. december elején a munkavállalói érdekképviseletekkel történt megállapodás alapján újabb kedvező lehetőséget teremt arra, hogy a MÁV Zrt. munkavállalói részesüljenek a költséghatékonyabb működésből adódó megtakarításokból.

A megállapodás a 2013. évi bérmegtakarításnak köszönhető, amely lehetővé tette a bértábla pozitív korrekcióját, egészen pontosan az ajánlott sávminimumok és sávmaximumok 6%-os emelését a 6-17 MMK-ban foglalkoztatottak esetében. A bértábla korrekció hatása a sávminimumon, vagy annak közelében lévő MÁV Zrt munkavállalókat (mintegy 3600 fő) érinti.

Az emelt sávminimum, ajánlott sávminimum értékre való ráállás 2013. október 1-jéig visszamenőleg történt meg, a magasabb összegű bér kifizetésére első alkalommal, a decemberi bérekkel (január eleji kifizetés) került sor.

A MÁV Zrt. 2012-ben először ért el pozitív, 2 milliárd forintos üzemi eredményt. Erre a jelentős javulásra tekintettel került sor korábban a 2,4 %-os bérfejlesztésre. Ezúttal viszont a vállalat 2013. évi bérmegtakarításából van mód az intézkedésre, amely a vezetői kört nem érinti, azaz a 18. és magasabb MMK-ban dolgozókra nem vonatkozik.

Mindemellett a foglalkoztatás biztonságára fordított munkáltatói figyelmet mutatja, hogy vállalatunk

vezetése egy, az érdekképviseletekkel a nyáron kötött megállapodásban leszögezte: a következő időszakban nem hoz a munkavállalók jövedelmi helyzetét hátrányosan befolyásoló intézkedéseket, valamint nem hajt végre csoportos létszámleépítést. A nyári 2,4 %-os bérfejlesztésen túl további pozitívumként az akkori megállapodás szerint a munkáltató azon kollégák esetében, akik bármely önkéntes nyugdíjpénztárban tagsággal rendelkeznek, az alapbér 0,5%-ának megfelelő rendszeres (havi) tagdíj-kiegészítést nyújt 2013. október elsejétől kezdődően.

Az elővárosi tarifa Londonban a legdrágább 2014. január 2. 8óra 21.

százalék. A Campaign For Better Transport szervezet kalkulációi szerint a vasúti viteldíjak ilyen szintű emelkedésével 2018-ra a brit kormány már profitálni fog a vasút mellett döntő utasaiból.

Az angol kormány döntése értelmében a forgalmas elővárosi vonatokon ezentúl megszüntetik az első osztályú kocsikat, aminek köszönhetően előreláthatólag megszűnik a reggeli ingázó járatok túlzsúfoltsága.

A Sky News értesülései szerint az intézkedés pozitívan befolyásolja majd az elővárosi járatok helykihasználását és kényelmesebbé teszi a mindennapos csúcsidejű ingázást.

Az intézkedésre azért is volt szükség, mert Angliában a vasúti szolgáltatások díja nemrégiben 3.1 százalékkal növekedett, ezért többen attól tartanak, hogy az ingázók költségeik csökkentésére előbb-utóbb visszaülhetnek a volán mögé.

Kampánycsoportok és vasúti szakszervezetek külön rámutattak arra is, hogy a viteldíjak emelkedése sokkal gyorsabb, mint a munkabérek növekedése.

A FiguresCom által készített összehasonlító adatok azt mutatják, hogy az Egyesült Királyságbeli ingázók arányosan sokkal többet költenek fizetésükből a vasúti közlekedésre, mint más európai ország ingázói, hisz a britek sok esetben a bérük akár 15 százalékát is kénytelenek vonatjegyre költeni, míg Németországban, Franciaországban, Spanyolországban vagy Olaszországban ez az arány kevesebb, mint 5

http://news.sky.com/story/1189252/rail-overcrowdingfirst-class-may-be-axed

21

22

INNOVÁCIÓ

Járműkövetés okostelefonnal Ungvári Csabának, a MÁV-START vezérigazgatójának határozott célkitűzése, hogy 2014-ben a személyszállító kocsik helyzetéről, állapotáról valós idejű nyilvántartás álljon rendelkezésre.

A rendszer kidolgozása az Üzemeltetéstámogatás Szervezet feladata.

Több nagyszabású projekt mellett - szinte észrevétlenül - kezdődött meg a MÁV-START gördülőállományának helymeghatározáson alapuló követése, amelyet a körülményes megnevezés helyett kocsikövetésként vagy járműkövetésként emlegetünk. Célja a mozdonyok, motorkocsik GPS-es követése után a személyszállító kocsik helymeghatározását is biztosítani egy ésszerű, reális ráfordítással megvalósuló rendszerben.

Egyszerűnek tűnhet a ma már alsó kategóriás mobil-

telefonokban is jelen lévő képességek használata, például az internet elérése, a GPS használat, de a vasút speciális üzem: az eszközök beépítése, védelmének, működésének biztosítása irreális költséget jelentene.

Az üzemeltetési kockázatok szintén jelentősek lennének, ilyen esetben már csak az energiaellátás kérdésére gondolva is látható, hogy egy egyszerű Bhv kocsi, de még egy IC kocsi sem feltétlenül ideális környezet egy kifinomult, lakossági felhasználásra készült elektronikai eszköz számára.

Ezen a dilemmán segített a MÁV székház, az „üvegpalota” első emeletén működő, vasúti szoftverfejlesztési tapasztalattal rendelkező vállalat, a PEGAconsult Kft. ötlete: alapozzuk a helymeghatározást a jelenlegi mozdonyfedélzeti berendezésekre (MFB), a feladat pedig „csak” annyi, hogy nyilván kell tartani, mikor melyik mozdony melyik kocsikkal van egy vonatban.

Ezen az irányvonalon haladva az elmúlt hónapokban kidolgoztuk a rendszer elvi működését. A mögöttes elvek és összefüggések sorolása helyett az eddigi eredményeket érdemes áttekinteni, azt, hogy kinek milyen változást hoz az életében a kocsikövetés, kik vesznek majd részt az üzemeltetésében.

A legnagyobb változás a jegyvizsgálókat és a kocsivizsgálókat érinti. A kollegáknak biztosítani fogjuk a vonatösszeállítás mobiltelefonnal elvégezhető regisztrálását, természetesen a jelenle-

VASUTAS MAGAZIN

INNOVÁCIÓ

gi tevékenységeik támogatása mellett. Így hamarosan a fékpróba bizonylatolása (személyszállító vonatok esetében) elektronikusan, telefonra telepített szoftverrel fog történni, aminek előfeltétele a kocsivizsgálók felszerelése okostelefonnal.

A rendszer, mintegy mellékesen, de a kocsivizsgálat és karbantartás szemszögéből nézve kulcsfontosságú elemként el fogja látni a hibanyilvántartás, hiba jelzés és az elektronikus bárcázás feladatát is. Példaként: ha egy vonat közlekedése közben a kocsivizsgáló észlel egy meghibásodást, amely miatt a kocsit még nem kell kisorozni, de bárcázás szükséges, ezt a kocsivizsgáló rögzíti, erről értesítést kap a felelős kocsigazdálkodó, kocsiirányító, illetve a vonat által érintett más állomásokon szolgálatban lévő kocsivizsgáló is.

Az adatbevitel megkönnyítése érdekében a kocsi pályaszámok kézi bevitele helyett egy chip telefonos leolvasásával történik majd az azonosítás. A jegyvizsgálók esetében pedig az otthon nyomtatott jegyről ismerős négyszögkódokkal. Utóbbira – figyelembe véve az esetleges környezeti nehézségeket – kizárólag meghibásodások esetén lesz szükség.

Látványos újítás lesz a vezető jegyvizsgálók esetében az elektronikus vonatterhelési kimutatás, becenevén VTK. Lecseréljük a jól bevált, de idejétmúlt papírformát, s a vonatösszeállítás felvétele után a VTK adatai elektronikus úton jutnak el a mozdonyvezetőhöz és az állomásokra. Természetesen a kocsik adatainak meg-

Rácz Imre, MÁV-START Zrt. üzemeltetés támogatás vezető

adása esetében is elvárás, hogy a manuális adatbevitelt minimalizáljuk, kizárólag a legszükségesebb esetekben alkalmazzuk. A fejlesztések előre haladtával tervezzük a vonatok adatainak kölcsönös cseréjét a bizalmi elven közlekedő nemzetközi személyszállító vonatok esetében is. A VTK a forgalmi irodába eleinte csak e-mailben vagy faxon érkezik meg a nyomtatvánnyal megegyező formátumban, a későbbiekben az információk a forgalmi rendszerekbe kerülnek átadásra. A mozdonyvezetők az MFB berendezésen keresztül kapják majd meg a vonat forgalomba helyezési adatait.

A rendszer fejlesztése elkezdődött, a cikk megjelenésére már az első tesztekre is sor kerül. Teljes üzemre a szükséges adatkapcsolatok kialakítása után lesz lehetőség, ez 2014 közepére várható. Ezután következik a további funkciók befejezése, és a projekt utókövetésére is kiemelt figyelmet fordítunk, hogy minél nagyobb hasznosságot érhessünk el vele: a kocsiirányítói feladatok lehető legszélesebb támogatásától a közszolgáltatási, üzleti statisztikákon át a futásteljesítmény alapú karbantartás megalapozásáig.

További funkciókkal, részletekkel az érintett kollegák az oktatásokon fognak találkozni, az eredményekről pedig, reményeink szerint, később is lesz alkalmunk tájékoztatást adni.

Az alapgondolat az volt, hogy a korábban önállóan működő társaság munkafolyamatait közelítsük egymáshoz, ha már egy szervezeti egységbe kerültek. Mivel mindhárom cég más és más informatikai rendszereket használt, ezért szükségessé vált ezek „összefésülése”, vagyis meg kellett oldani az egységessé vált vasúti társaság informatikai támogatást.

Olyan rendszert építünk ki, amely könnyebbé teszi a mozdonyvezető, a kocsivizsgáló, a jegyvizsgáló és a gépész munkáját. Eddig az volt a gyakorlat, hogy mind a négy szakember külön-külön adminisztrálta a tevékenységét. A kollégák rögzítették ugyan a vonat késésére, tisztaságára, műszaki állapotára, a megtett útra vonatkozó teljesítményadatokat, ám ezek az információk soha nem találkoztak. Ennek következtében a mindenkori cégvezetés döntésképtelenné vált, mert nem volt a birtokában pontos és naprakész adat.

Sterbinszky Ernő műszaki szakértő

A jövőben a mozdony futóteljesítményétől kezdve mindent információ eljut a megfelelő helyre. Ha például a jegyvizsgáló jelzi, hogy a fűtés elromlott, akkor már a szerelvény célba érése előtt ott fog állni a szerelő, hogy a hibát eláhítsa. Ha a mozdonyvezető betáplálja a mozdonnyal megtett út valamennyi adatát, akkor napra készen láthatja majd az illetékes vezető, hogy a járművet mikor kell kötelező felülvizsgálatra vinni.

De mondok egy másik példát: a jegyvizsgáló minden indulás előtt vonatterhelési kimutatást készít, majd készre jelenti a szerelvényt. Ezt követően fékszámítást is végzett. Ezentúl a hibás számolás kizárt, mert a műveletet a számítógép végzi el.

Nő a biztonság. Egy-egy döntéshez tehát kevesebb idő, a probléma megoldásához kevesebb eszköz és ennek eredményeként kevesebb pénzre lesz szükség. Ez a lényege az egésznek.

UJSAG@MAV.HU

23

24

DISPUTA

Zavarhelyzetek kialakulása és kezelése A vasúti forgalomban kialakuló késések az utóbbi időszakban számos esetben foglalkoztatta – a késést elszenvedő utasok túl – az országos médiát is. Érdemes megvizsgálni, hogy miként is alakulnak ki a késések, mi módon történik azok kezelése jelenleg, és milyen módon lehetne ezen javítani.

A 10 évvel ezelőtt elindult váci ütemes menetrend, majd a 2006-ban országosan is kiterjesztett menetrendi struktúra egyik bevezetőjeként, később a VPE Kft. menetrendszerkesztőjeként a szerző maga is szembesült azzal, hogy kisebb-nagyobb zavarok esetén az utasok által érzékelt ténymenetrend sajnos köszönő viszonyban sincs az eredeti utasbarát elképzelésekkel, holott sok esetben lehetne jobb megoldást is választani.

Megjegyzés: a terjedelmi korlát miatt a felhasznált példák általánosítóak, minden esetében felmerülhet olyan körülmény, amelynek hatására egyedi esetekben némileg más megoldást érdemes választani. A példák az utasközpontú gondolkodásmódot hivatottak szemléltetni.

Hogyan lesz a pár perces késésből zavarhelyzet?

Nem csak haváriaesetek miatt alakulhatnak ki késések, amiket kezelni kell. A budapesti, sűrű elővárosi forgalomban könnyen előfordul a személyvonatok pár perces késése.

Látszólag ez a szintű késés nem olyan mértékű, amivel jelen cikkben foglalkozni kellene, viszont az ilyen késésekből a jelenlegi módszerek szerint nagyobb késések alakulnak ki.

A Monorig közlekedő személyvonatok néhány perces késése esetén a gyakorlat szerint Üllő állomáson az őt követő IC-vonattal megelőztetik a személyvonatot. Vizsgáljuk meg, hogy milyen következményekkel jár ez a döntés, és mi lenne, ha ez az előztetés nem történne meg!

A döntést a Forgalmi Utasítás szerint indokolni lehet, hiszen a személyvonat 3-4 perces késése esetén az őt követő ICvonat Monor állomás előtt feltartóztatásra kerülne (igaz, jellemzően csak 1-2 percre). Mivel az IC-vonatoknak Monor– Cegléd között (majd utána Szolnok, illetve Nagykőrösig ismét) van 1-1 perc tartaléka, ezért az 1-2 perces feltartóztatásuk további késéseket nem generálna, a személyvonat pedig 2-3 perces késéssel megérkezne Monorra. A Monor előtti állomáson történő előztetés esetén munkanapokon a személyvonatnak meg kell várni (még az állomás előtt) a szemből jövő monori személyvonatot, mert a vonal átépítése során sajnos csak a bal megelőző vágányt hagyták meg.

A személyvonat pedig csak akkor tud majd elindulni Üllőről Monorra, ha közben a Monor felől érkező zónázó vonat is áthaladt az állomáson, tehát körülbelül 12-13 percre növekszik a 3-4 perces eredeti késése. Gondolni kell még arra is, hogy az elővárosi vonatokra számos helyen ütemes autóbuszos ráhordás működik. Hosszúberek-Péteri megállóhelyen (Üllő és Monor között) is van ilyen, amelyik, ha megvárVASUTAS MAGAZIN

ja a 12-13 perces késéssel érkező vonatot, akkor már nem tud visszaérni a következő, Budapestre tartó vonatnak az indulásáig. Tehát itt már garantáltan csatlakozásmulasztást is okozunk azzal, ha a vonatok fontossági sorrendjét mereven betartva az IC-vonat minimális (további késést nem okozó) megkésleltetését sem vállalja fel az irányítás.

Az Elviráról származó adatok a 2014. január 8-ai 2736 sz. vonatról, amelyik Üllő bejárati jelzője előtt több percig várt arra, hogy a pár percet késő 2633 sz. személyvonat kihaladjon, majd várt az IC 626 sz. vonat előzésére, így végül négyszer akkora késése lett, mint amennyi eredetileg volt.

Az IC-vonatok általi előztetés gyakorlatát felül kell vizsgálni. Számos esetben a szoros végállomási fordulóidők miatt (pl. a Budapest-Keleti–Sülysáp személyvonatoknál Rákoson vagy Kőbánya felsőn történő előztetés esetén) ez már fordulókésést is tud generálni, amely jelentős zavarhelyzetté tudja magát kinőni (félórás vonatsűrűség mellett a 15 perces késések már nem tolerálhatóak, különösen ott, ahol még buszcsatlakozások is épülnek a vonatokhoz). Meg kell szüntetni azt a gyakorlatot, hogy a szolgálattevőket amiatt vonják felelősségre, ha egy IC akár 1 perces késést is kap, és azt a megoldást preferálják a vezetők, hogy inkább más vonatok szenvedjenek jelentősebb késést. Amíg a napi gyakorlatban előfordulnak ezek, akkor nem meglepő, hogy egy nagyobb zavarhelyzetben még inkább kidomborodnak a mereven kezelt vonatfontossági sorrendből adódó problémák. A vasútnak a belső utasításrendszerét úgy kell átalakítani, hogy az utasok (és a szolgáltatást megrendelő állam) érdekeit képviselje, ennek érdekében célszerű egyeztetni a KTI Közlekedésszervező Irodákkal, hogy a prioritásokat tisztázni lehessen.

Az utasítások által fokozott zavar A váci állomás átépítése idején debütált a módosított Forgalmi Utasításnak azon része, amely a korábbiaktól eltérően szabályozza a térközbiztosító berendezés meghibásodása esetén a közlekedést. Az új utasítás ilyenkor legfeljebb 40 km/h-s sebességet engedélyez, ami azt eredményezi, hogy akár háromszorosára is nőhet egy állomásközben a vonatok menetideje.

A Göd–Vác állomásköz közel 12 km hosszú, így a térközbiztosító-berendezési zavarok esetén ennek leküzdése a személyvonatokkal közel fél órába telt, és ezen időszak alatt a következő vonat sem indulhatott el, tehát nem csak az egyes vonatok menetideje növekedett meg, hanem a kö-

DISPUTA vetési időköz is nagy mértékben megnőtt. Ezzel az utasításmódosítással előre beépült a súlyos haváriahelyzetek kialakulásának a lehetősége, különösen a nagy forgalmú vonalak esetében. Ilyen mértékű menetidő-növekedést (pláne egy egyvágányú szakaszon) nem lehet jól kezelni, nem lehet kommunikálni, mivel az utasok számára tolerálhatatlan mértékű késések alakulnak ki. Az utasításrendszert (nem csak ezen pontját) annak szellemében kell felülvizsgálni, hogy az (az elvárható mértékű vasútbiztonság fenntartása mellett) ne teremthessen drasztikus kapacitáscsökkenést.

Előre tervezett és előre nem tervezett vágányzár Látszólag nem kellene különbségnek lenni a két esetben alkalmazott megoldásokban, mégis eltérő módon történik a helyzet kezelése, ha egy kétvágányú pályán előre tervezetten, illetve ha egy haváriahelyzet miatt kerül kizárásra az egyik vágány. Az előre tervezett esetben átgondolt vágányzári menetrend készül. Például a váci átépítés kapcsán a Göd–Vác állomásköz egyvágányúvá vált, ezért a jelentősen lecsökkent pályakapacitás miatt (helyesen) a Budapest–Vác vonatok csak Gödig közlekedtek, onnantól kezdve pedig a zónázó vonatok, illetve ha a szükség úgy kívánta, akkor az EuroCity-vonatok álltak meg, hogy a lecsökkent pályakapacitású részen csak annyi vonat közlekedjen, amennyi ott ésszerű határok között elfér, viszont az átépítéssel nem érintett részeken az eredeti vonatsűrűség maradjon fenn.

zából ez sohasem sikerül? Ilyenkor általában nem történik meg, hogy a kritikus szakaszon az EC-vonatok álljanak meg a rövidített útvonalú váci személyvonatok helyett, ehelyett minden vonatot megpróbálnak (természetesen hiábavalóan) áterőltetni az egyvágányúvá vált vonalszakaszokon, vagy pedig a szobi zónázó vonatot a teljes (a zavarral nem érintett részen is) személyvonatként közlekedtetik.

Tisztázni kell, hogy a közszolgáltatást megrendelő számára mi a fontosabb: a minél zavartalanabb, kisebb összutassérelemmel járó vonatközlekedés fenntartása, vagy pedig az, hogy „darabra” minden vonat (akár több órás késéssel is, de) leközlekedjen. Az utasok nyilván az előbbit választanák – most már csak az a feladat, hogy ehhez igazítsuk a belső vasúti szabályozásokat. Nem kell azonban külön egyeztetés ahhoz, hogy egy félórás-órás ütemű közlekedésnél ne indítsunk el járatokat 25 vagy éppen 55 perc késéssel, mert így a következő járathoz időben kiérkező utasok is hoppon maradnak. Ilyenkor egy-egy ütemnek ki kell maradnia, hogy ne órákon át görgessék a késéseket a vonatok (mint ahogyan az naponta megtörtént a Budapest–Sülysáp személyvonatokkal a decemberi menetrendváltás előtt, amikor nem csak Flirt motorvonatok jártak, és az ingaszerelvényekkel nem lehetett tartani a menetidőt).

Haváriahelyzetek A haváriahelyzetek általában csak egy állomásközt érintenek, a gyakorlatban a hatásuk mégis nagyobb vonalszakaszokra, sőt gyakran egy egész országrészre kiterjednek.

Az egyik legfőbb irányelvnek annak kellene lennie, hogy a hatásokat minél inkább lokalizáljuk, és ahol lehet, az eredeti menetrendnek megfelelő szolgáltatást fenntartsuk.

Nézzük egy példát a közelmúltból! 2014. január 3-án (pénteken) délben Rákospalota-Újpest állomáson felsővezetéki meghibásodás történt. A 70-es vonalon (ahol óránként 4 vonatnak is közlekednie kellett volna) 200 percen keresztül nem közlekedett vonat Vác–Szob felé, a Budapest felé tartó szerelvények közül egyet sem fordítottak vissza, azaz a zavarhelyzetnek igen radikális hatása volt még több mint 50 km-re, egészen az esti órákig is.

Két jó példa, ahol a vágányzári menetrendben az IC- és ECvonatok a vonali struktúrába illeszkedve a személyvonatok helyett megálltak a kisebb forgalmú helyeken.

A váci ütemes-zónázó menetrendi struktúra idén ünnepli majd 10. születésnapját, de sajnos, eddig még egyetlen esetben sem történt meg az, hogy ha bármilyen ok miatt Göd–Vác állomások között az egyik vágány kizárásra került, akkor egységesen a leírt közlekedési rend lépett volna életbe. Minden esetben jelentős késések, illetve teljes útvonalon történő járatlemondások, a Nyugati pályaudvaron a bent álló szerelvények között (információ híján) kétségbeesetten ide-oda rohangáló utasok jelezték: a zavarhelyzet kezelése ismételten csődöt mondott.

Mi az oka, hogy előre eltervezetten általában sikerül felmérni azt, hogy milyen viszonylatú, milyen megállási rendű vonatokat lehet leközlekedtetni, míg operatív esetekben iga-

Egy nagyobb zavarhelyzet után még órákkal is (olyan vonalszakaszokon is, amelyeket a zavar nem érintett) hatalmas késések vannak.

Még nagyobb területet érintenek azok az esetek, amikor táUJSAG@MAV.HU

25

26

DISPUTA volsági vonatok is közlekednek a kritikus szakaszon. Teljes kizárás esetén általában az történik, hogy a vonatok a zavarral érintett állomásköz előtt és mögött felsorakoznak, majd „várnak a csodára”, hogy megszűnjön a zavarhelyzet, és így gyakran órákon át nem közlekednek vonatok az ország fővonalain, ami elfogadhatatlan. A vonatokat (de legalább egy részét) még akkor is vissza kellene forgatni, ha buszos pótlás nem áll még rendelkezésre. 2013. november 3-án, amikor Isaszeg–Gödöllő között fa dőlt a sínekre, és kora este indult csak meg a forgalom, még éjfél után is közlekednek (nyilván üresen) azok a gyors- és IC-vonatok, amelyek a feltorlódás miatt késve fordultak vissza. Ezt az értelmetlen gyakorlatot fel kell számolni.

Mi lehet a kiút?

Először is szembe kell nézni a tényekkel: a zavarhelyzetek kezelése nem kielégítő, jelenleg a menetirányítás sokszor csak az események után kullog, utólag csak lekönyvelik, hogy mi történt, sok esetben érdemben nem avatkoznak bele az eseményekbe. Mind a napi forgalmi szituációkat, mind a nagyobb haváriahelyzeteket utólag elemezni kell, hogy kiderüljön, miként lehetne kisebb összutassérelem mellett kezelni a helyzetet. Az általános esetekre stratégi-

ákat kell kidolgozni, hogy minden érintett irányító azonos elvek alapján gondolkodjon.

A forgalmi szolgálattevők, irányítók oktatásába fel kell venni az egyes vonalak menetrendi struktúrájának alapos ismeretét, beleértve a menetrendi tartalékok helyét és mértékét, valamint az autóbuszos csatlakozásokat is. Módosítani kell a menetrendszerűség értékelését, azaz a személy-, de még a szerelvényvonatoknak is fontos szerepet kell kapniuk, hiszen az elővárosi forgalom sok esetben abból adódik fordulókésés, ha egy szerelvény- vagy egy gépmenet nem érkezik meg időben. Ugyan a vitaindító cikk alapvetően a személyszállító vonatok közlekedésével foglalkozik, meg kell említeni, hogy a tehervonatok közlekedtetése is jócskán hagy kívánnivalót maga után (mind a napi forgalomban, mind a haváriahelyzetekben).

Ha a napi helyzetek kezelése után a komolyabb zavarhelyzetek kezelése is javul, akkor még mindig hátravan egy nagyon fontos feladat: a havária-menetrendekről az utasokat és a vasutasokat is gyorsan és pontosan tájékoztatni kell – de ez már egy másik cikk témája kell hogy legyen.

István György közlekedésmérnök, az itf.hu ügyvivője

Kedves Olvasók! Tisztelt Vasutas Kollégák!

A Vasutas Magazin szerkesztőségének szándéka, hogy ezentúl lehetőleg minden számban megjelentet egy vitaindító szakmai cikket, amelyhez rögtön hozzászólásokat is közöl. Várjuk leveleiket, észrevételeiket, hogy az általuk generált polémia eredményeként közösen találjunk megoldásokat. Írásaikat várjuk a sajto@mav.hu e-mail címre !

Válasz a vitaindító cikkre (I.)

A zavarelhárítási folyamatok teljesen sosem standardizálhatók Tény, hogy a vasúti közlekedés során esetenként felmerülő vonatkésések intenzívebben foglalkoztatják az utazóközönséget és a médiát is, mint a múltban. Ennek ok-okozati összefüggései több tényezőt is magában foglalnak. A MÁV Zrt. hálózatán naponta átlagosan 3000 személyszállító vonat közlekedik.

A hírérték sajátosságaiból és az utasok jogos elvárásaiból eredően a médiában megjelent hírek között nem arról olvashatunk, hallhatunk, hogy naponta hány személyszállító vonat közlekedett a közforgalmú menetrendben meghirdetettek szerint, de arról sem olvashattunk még soha, hogy egy-egy természeti eseményt követően hányan dolgoztak egymással együttműködve a vonatközlekedés újraindítása érdekében. A vasúti közlekedés az elmúlt évek során több szempontból is átalakult. A pályaműködtetőnek a vasúti személyszállítási közszolgáltatást végVASUTAS MAGAZIN

ző MÁV-START Zrt. mellett további 38 vállalkozó vasúti társaság vonatainak menetrendszerinti közlekedését is biztosítanunk kell a MÁV Zrt. hálózatán.

Megjegyzés: a válaszcikk szerzőjének írásában meghagytuk az eredeti alcímeket a könnyebb összehasonlítás érdekében.

Az elmúlt időszakban a közérthető „menetrendszerűség” fogalmat felváltotta a vonatpontosság kifejezés, amely egy minőségi paraméter a személyszállító-, teher-, és egyéb vonatok közlekedésének időbeli megbízhatósága értékeléséhez. A pontossági határérték személyszállító vonatok esetén az UIC tagvasutak esetében egységesen 5 perc, teher- és egyéb vonatok esetén 30 perc. Ebből eredően minden, a végállomására 5 percen túli késéssel érkezett személyszállító vonat „nem pontosnak”, vagyis késettnek minősül.

Hálózti szinten naponta több ezer forgalmi szituációt oldanak meg a for-

galomszabályozást végző kollégáink.

Az utólagos vizsgálatok és elemzések természetesen számos esetben tárnak fel hiányosságot, esetlegesen rossznak nevezhető döntéseket. Ezekből az elemzésekből, tapasztalatokból próbálunk olyan követeztetéseket levonni, amely hozzájárulhat egy jövőbeni hasonló rendkívüli esemény, vagy műszaki zavartatás optimálisabb megoldásához. Egy azonban biztos, ott és akkor azoknak a munkatársainknak kell meghozniuk egy vagy több döntést, akik éppen szolgálatban vannak.

A vasúti közlekedés lebonyolításának talán éppen az a legfőbb szépsége, hogy az események elhárítási folyamatai teljes mértékben nem standardizálhatók, mint ahogyan a vasúton eleve nincs két egyforma nap sem…

A 2736 számú vonat részére szerkesztett menetrend jó példa arra is, hogy mi történik akkor, amikor olyan egyébként széleskörű tudással és „vasútszeretettel” rendelkezők kapnak

DISPUTA jogosultságot a menetrendszerkesztéshez, akik nem rendelkeznek készségszintű tudással a hatóság által jóváhagyott Forgalmi Utasítás ismerete és alkalmazása terén. A 2736 számú vonat menetrend szerint 4 perccel érkezik korábban Monor állomásra, mint ahogyan a követő és áthaladó IC 626 számú vonat. Számos esetben az F.2. sz. Forgalmi Utasítás előírásainak betartása mellett ez a menetrendi struktúra, késések nélkül nem bonyolítható le, mert a lassabban haladó vonat és a követő gyorsabban haladó vonat érkezése között nincs meg az előírt 5 perc időkülönbség. A jelenlegi menetrendi struktúra egyébként is erőteljesen zavar-érzékeny, amely a legkisebb vonatkésést sem képes tolerálni.

Az utasítások által fokozott zavar A komplex szabályozási rendszer az elmúlt évtizedek (évszázad) tapasztalatai alapján épülnek fel. A külső – ideértve a nemzetközi előírásokat is – és belső szabályozási elemek között szakmai, illetve logikai összefüggések vannak. A Forgalmi Utasítások elsődleges célja az, hogy a vonatok közlekedése minden helyzetben, minden rendkívüli esemény bekövetkezése ellenére is biztonságosan lebonyolítható legyen. A Forgalmi Utasítás egyes forgalomszabályozási előírásai támogatják a pályahasználat célszerűségét is szolgáló intézkedéseket, de ettől még nem töltheti be a pályakapacitás növelésére irányuló funkciókat. Sajnálatos módon volt rá alkalom, amely bebizonyította, hogy bizonyos műszaki és forgalmi környezetben a 40 km/h sebességgel engedélyezett közlekedés a biztonságot szolgálja.

Az „utasításrendszer” kifejezés nagyon találó a cikkben, mert a rendszer ös�szefüggéseiből adódik az a sajátosság is, hogy amennyiben egy elemet megváltoztatnánk, számos más elem válna értelmezhetetlenné, avagy alkalmazhatatlanná. A hatósági utasításnak minősülő Forgalmi Utasítások módosításának előkészítése érdekében széleskörű szakmai képviseletet és látásmódot biztosító munkacsoport tevékenykedik.

Valamikor, úgy 30-40 éve az volt a mondás, hogy „az utasítások a vasút kerékkötői”. Ez a kijelentés jól hang-

zott, de elég rendesen mellőzte a szakmaiságot. „Az utasítások által fokozott zavar” megfogalmazásról pontosan ugyanezt gondolom. Az viszont tény, hogy kétvágányú pálya egyik vágányának felújítása esetén ugyanazt a vonatmennyiséget betervezni és leközlekedtetni nem lehetséges, mint a felújítást megelőző időszakban. Amint az is mindenki előtt ismeretes, hogy a pályahálózat működtetőnek a rendkívüli események bekövetkezésekor sincs menetvonal-visszavonási (lemondási) jogosultsága, ebből eredően - a hiba-és zavarelhárítások mellett - az elsődleges cél a vonatforgalom helyreállítása, lehetőség szerint a kiutalt menetvonalak és a kiszerkesztett menetrend szerinti vonatok leközlekedtetése.

Előre tervezett és előre nem tervezett vágányzár Az előre tervezett és előre nem tervezett vágányzárak esetében csak látszólag azonos a közlekedési szituáció. Az előre tervezett vágányzárak esetében a pályahálózat-működtető által jóváhagyott és előzetesen minden érintettel egyeztetett Vágányzári Technológia alapján készül el a vágányzári menetrend.

A havaria helyzetekben, illetve az előre nem tervezhető vágányzárak során a menetvonal tulajdonosnak kell meghatároznia (megrendelnie), hogy a kapacitás korlátozás idején miként, mi módon, milyen módosítások alapján kívánja leközlekedtetni a személyszállító vonatokat, szerelvényeket, stb. A pályahálózat-működtetőnek ebben az esetben sincs döntési kompetenciája, de köteles minden olyan információt átadni, amely a vasútvállalat által meghozandó döntésekhez szükséges.

Mi lehet a kiút?

A kiutat a valós és konstruktív együttműködés jelenti, ahol a pályahálózatműködtető, a hálózat-hozzáférési szerződéssel rendelkező vasúti társaságok és a pályakapacitás-elosztó szervezet egyaránt partnernek tekintik egymást.

A vonatközlekedést befolyásoló tényezők közül a legtöbb egyáltalán nem tartozik a havaria események kategóriájába (pl.: pályatartozékok rongálása, lopása, biztosítóberendezési meghibásodások, közút-vasút szintbeni kereszteződésekben bekövetkezett balesetek, stb.), ugyanakkor - főként a „dominó” hatás miatt - jelentős vonatkésést (másodlagos késéseket) okozhatnak, ezért az elsődleges feladatunknak az információáramlás és a (rend)védelmi szervekkel történő kapcsolattartást, valamint a hiba-és zavarelhárítás szervezettségének javítását tartom. Mindezek megvalósulása érdekében az üzemirányítási, a hiba- és zavarelhárítási területeken tevékenykedő munkatársaink kapcsolatrendszerét új alapokra helyeztük, amelyek a közös szakmai továbbképzéseken túl, a napi szintű együttműködésük terén is meg kell mutatkozzon.

Vólentné Sárvári Piroska MÁV Zrt. üzemeltetési főigazgató

A reagálások közlését e vitaindító cikkre februári lapszámunkban folytatjuk.

Helyhiány miatt itt már nem tudjuk közölni Ughy Kálmánnak, a MÁV-START Zrt. technológiatervezés vezetőjének a véleményét, és nyilvánvalóan szeretnénk felkérni az itt „megszólított” KTI-t is álláspontja kifejtésére.

A havaria helyzetek kezelésében is jelentős különbségek vannak a kapacitáskorlátozás bevezetésével összefüggésben (eltérő napszak, időtartam, közlekedési rend, vonatmennyiség, zavar-hiba jellege, stb.). Ebből eredően az intézkedés is minden esetben más.

Törekedtünk úgynevezett „havaria forgatókönyvek” összeállítására, de ezeket már inkább egységes irányelveknek nevezném, mert minden esetre nem készíthető pontos sablon.

UJSAG@MAV.HU

27

28

PORTRÉ

A Venice Simplon Orient Express Perui Machu Picchu Vonata előtt készült képen Bill Parker (jobbra), mellette Szendrey András, a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezető igazgatója, és a mozdonyon Mészáros Edit.

Egy angol úr a gőzmozdonyok bűvöletében Mint arról a Vasutas Hírlap december 15-i számában beszámoltunk, november 22-én a MÁV Zrt. és leányvállalata, a MÁV Nosztalgia Kft. „Újra robog a 424-es!” rendezvényén nosztalgiavonatozással ünnepelte és avatta fel a magyar gőzmozdonygyártás legendás járművét, a 424.247-es gőzmozdonyt, becenevén Bivalyt, valamint az Aba I. osztályú párnás és Caü III. osztályú fapados vasúti kocsit Budapesten, a Nyugati pályaudvaron.

Az eseményen Németh Lászlóné fejlesztési miniszter, és Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója is részt vett, méltatva annak a tizenegy műszaki szakembernek a munkáját, akiknek köszönhetően megújulhatott a gőzmozdony és a két vasúti kocsi.

Az ünnepség után a speciális fényekkel megvilágított 424es gőzmozdony vontatta szerelvény átkelt a Duna felett, a Déli Összekötő Vasúti hídon. A Déli pályaudvarra érkezvén a Nosztalgiavonat utasai számára a lezárt peronon zenés mulatság és borkóstoló vette kezdetét. Az ünnepi vonat 22.10kor érkezett vissza Budapest Nyugati pályaudvarra.

A ceremónián ismerkedtünk meg egy angol úrral, akiről kiderült, hogy nem véletlenül jelent meg az eseményen, és akit ezúttal szeretnénk bemutatni olvasóinknak. Hisszük, hogy érdemes. A 65 esztendős Bill Parker a délnyugat-angliai Gloucestershire grófságban, a walesi határhoz közeli Forest of Dean kerületben él. Foglalkozása ingatlanértékelő.

Annak idején, mint sok angol fiúcska, legszívesebben a pályaudvaron töltötte az idejét, nézte a gőzmozdonyokat, és még a számukat is felírta magának. Később, egyetemi taVASUTAS MAGAZIN

nulmányai megkezdése előtt egy ideig az oxfordi pályaudvaron vállalt munkát; nappal hordárként az utasok poggyászait, esténként pedig a postai küldeményeket és csomagokat cipelte a vonatokhoz. „1966-ban kezdtem a felsőfokú tanulmányaimat. Két évvel később leállították a gőzüzemű mozdonyokat, és ezzel oda is lett a varázslat, amiért én olyan szívesen jártam ki a pályaudvarra, ráadásul várt a nagybetűs élet”- magyarázta.

Karrier Amerikában A fiatalember friss diplomával a zsebében Amerikába utazott, hogy megcsinálja a szerencséjét. Meg is csinálta! Tíz év elteltével az egyik legsikeresebb ingatlanszakértővé vált, akit a szakma az óceánon innen és túl is ismert. „Amerikából rendszeresen hazalátogattam, és egy alkalommal szimpatikus emberekbe botlottam, akik a közelben két gőzmozdonnyal nosztalgiavasutat üzemeltettek”- avatott be élete nagy fordulatába. „Szerettek volna egy harmadikat szerezni, de nem volt rá pénzük. Gondoltam egyet, és apámmal, illetve az öcsémmel közösen vettünk egy gőzmasinát. Ennek éppen 27 éve”- mesélte Bill. Hamarosan megtudta, hogy a nyugat-angliai Swindonban be akarják zárni a Nagy Nyugati Vasút egyik legnagyobb műhelykomplexumát, amely a két világháború közötti fénykorában 14000 szakembernek adott munkát. Az ingatlanfejlesztő bevásárlóközpontot irodákat álmodott a híres műhelycsarnok helyére. „Felkerestem és meggyőztem az ingatlanos kollégát, akinek bérleti ajánlatot tettem. Kölcsönös szimpátiánknak köszön-

PORTRÉ hetően sikeresen megállapodtunk, így az egyik műhelyben folytatódott gőzmozdonyok javítása. Kezdetben mindössze két szakemberrel dolgoztam, majd a létszám fokozatosan húsz főre bővült.”

1990-ben födémcsere miatt be kellett zárni az északkelet-angliai Yorkban található Vasúttörténeti Múzeumot. „A munkálatok idejére az ott kiállított gyönyörű járművek otthontalanná váltak. Segítségképpen jó pár átkerült hozzánk, ahol a nagyközönség utazó kiállításként meg is csodálhatta őket. Közöttük volt például a híres 4468-as pályaszámú áramvonalas gőzmozdony, a Mallard, azaz Vadkacsa, amely egykor a világ leggyorsabb gőzmozdonya volt”- mesélte büszkén lapunknak a világszerte ismert Bill Parker.

Diana, Vilmos és Harry látogatása A kiállítás számos látogatót vonzott. Ekkoriban történt, hogy Bill egy fogadáson találkozott Diana hercegnővel, és azt javasolta, hogy hozza el két kisfiát Swindonba. Legnagyobb meglepetésére a kishercegek hamarosan meg is jelentek, és a tervezett egy óra helyett két órát maradtak. A látogatás Vilmos és Harry számára is élményt jelentett, amit a hercegnő saját kezű köszönő levele is igazol.

Néhány évvel később azonban be kellett zárni a műhelyt; a piac válságba került, a fejlesztő elképzelései romba dőltek, és az új tulajdonos hallani sem akart arról, hogy ingatlanján gőzmozdonyjavítás folyjon. „A történtek után arra jutottam, hogy a továbbiakban nem akarok senkitől függeni. 1994-ben Gloucestershire Forest of Dean kerületében, egy ősfákból álló erdő mélyén vásároltam egy Flour Mill nevű ipari műemléképületet, amelyet vasúti műhellyé alakítottam át. Mindent elölről kellett kezdeni, de kitartó voltam, így 1996-ban megindult a munka.

Célom a méltán elismert brit vasúti gépészeti tudás és hagyományok megőrzése és továbbéltetése volt. Első megbízásunkat a Vasúttörténeti Múzeumtól kaptuk, amelynek számára azóta is folyamatosan újítunk fel muzeális járműveket. Megrendelőink emellett lezárt vasútvonalakon, a jelenlegi hálózattól elszigetelten működő nosztalgiavasutak köréből és gőzmozdony-magántulajdonosok közül kerülnek ki. A járművek rendkívül népszerűek az angol nagyközönség körében, és karbantartásukra szigorú előírások vo-

A világ leggyorsabb gőzmozdonya, a „Vadkacsa"

natkoznak, így mindig van a folyamatos üzletmenet fenntartásához elegendő munkánk, a vállalkozás azonban nem nyereségorientált."

Bill műhelye ma már Anglia-szerte kitűnő hírnévnek örvend.

Legutóbb a 150 éves londoni metró ezévi ünnepségsorozata kapcsán jutott főszerephez, mivel a Flour Mill nyerte el az évfordulón az eredeti vonalon üzemeltetett nosztalgiaszerelvényt húzó, 1898-ban készült mozdony felújítására szóló, számos kihívást rejtegető megbízást. A munka remekül sikerült, és a mozdony hibátlanul teljesített - a szép számú publikum örömére - a nagy napon.

Magyar kapcsolat Bill Parker sok szállal kötődik Magyarországhoz. Itteni legjobb barátja - a vasutat szeretők között népszerű - Szendrey András, a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezető igazgatója, akivel több évtizedes kapcsolatuk folyamán sokat utaztak együtt, többek között Peruban, a Machu Picchu-hoz közlekedő vonaton és a Venice Simplon-Orient-Express-szen is.

A vasút iránt érdeklődőknek máshonnan is ismerős lehet Bill Parker neve. Például a Vasúttörténeti Park központi épületének faláról, ahol azoknak állítottak örök emléket, akik adományaikkal hozzájárultak a 1912-ben gyártott, az Orient Expressben használt faburkolatú étkezőkocsi felújításához. November 22-én pedig csak azért utazott Budapestre, hogy megcsodálhassa a 424-est.

G. P.

Az Orient Expressben használt felújított faburkolatú étkezőkocsink

UJSAG@MAV.HU

29

30

VASUTAS KÖZMŰVELŐDÉS

VOKE Programajánló Egyetértés Művelődési Központja - Debrecen Február 5. 19 óra, Neil Simon: MEZITLÁB A PARKBAN

vígjáték két felvonásban. Szereplők: Pikali Gerda, Kautzky Armand, Frajt Edit, Koncz Gábor, Lipták Péter, Oroszi Tamás, Merétei Tamás, Tercs Vera Február 26. 19 óra, Soóky Margit – Galambos Zoltán: KATYI a Körúti Színház előadása –Szereplők: Kautzky Armand, Fila Balázs, Gyebnár Csekka, Placskó Emese, Tahi-Tóth László, Lipták Péter, Oroszi Tamás, Pecsenyiczki Balázs, Lehel Kata, Angyal Anita, Makrai Pál/Tóth Tamás, Karaivanov Anna/Endrei Lívia

Vörösmarty Művelődési Ház - Miskolc Február 14. 19 óra, Magyar táncház Február 18. 14 óra, a nyugdíjas klub farsangi vigassága Február 28.- Március 2. Nyílt napok, az intézmény valamennyi programja ingyenes Február 22-én, Vasutas Farsangi Bál

VOKE Művelődési Ház és Könyvtár - Nyíregyháza Február 15. 14 óra – Vasutas Farsangi batyus bál Február 28. – március 2. – Kultúrházak éjjel - nappal 2014.

Vasútmodell kiállítás és Kreatív Alkotóműhely

Csomóponti Művelődési Központ - Szolnok Február 14. 18 óra - A Híd-Senior Színház bemutatja: Bertolt Brecht: Aki igent mond, aki nemet mond című darabját.

Február 15. - Forgalmász Farsangi bál Február 22.- MÁV-START Farsangi bál

Batsányi János Művelődési Központ - Tapolca Február 7. 17 óra, kézműves játszóház, 18 órától táncház Február 14. 17 óra, kézműves játszóház, 18 órától táncház Február 21. 17 óra, kézműves játszóház, 18 órától táncház Február 25-én Beszélgetés Schaffer Erzsébet újságírónővel, a Nők Lapja munkatársával

Február 28. 17 óra, kézműves játszóház, 18 órától táncház Vasutas Művelődési Ház és Könyvtár – Békéscsaba Február 14-16 között XXIII. Nemzetiségi Vezetők Országos Találkozója

Február 24. 18 óra, a Körösparti Vasutas Koncert Fúvószenekar évadnyitó koncertje a Csabagyöngye Kulturális Központban

Könyvajánló CCTT’s 20 years of experience in logistic solutions and innovations on the TSM. – CCTT, Moscow, 2013. – p. 168.

A Transzszibériai Szállítások Koordinációs Tanácsa a 20 éves fennállása alatt nagy nemzetközi tekintélyt ért el, a transzszibériai áruszállítás résztvevői közötti hálózatépítés és tényleges együttműködés hatékony nemzetközi fórumává vált.

Az évforduló alkalmából létrejött kiadvány a transz0szibériai útvonalon (TSR) jelenleg elérhető közlekedési termékekről nyújt rendszerezett információkat, valamint az útvonalon zajló kereskedelmi forgalomról ad elemzést és előrejelzést, melyet konkrét példákkal illusztrál. A kötetben szó esik az eurázsiai konténerfuvarozási piacról globális gazdasági trendek kontextusában, tengeri kikötők fejlesztési irányáról, a teherszállítás biztonság- és vagyonvédelméről is.

A kiadvány aktualitását a novemberben, Budapesten megrendezett 22. CCTT konferencia adja.

URH rádiótechnika alkalmazása a vasúti távközlésben / Herpai Zoltán. – MÁV Zrt. BGOK, Bp., 2013. – p. 142 A rádiótechnika különböző területeken való kezdeti felhasználását követően annak előnyeit a világ vasútjai is felismerték. A rádió alkalmazása a MÁV forgalmi-távközlési szolgálatában 1941-ben vette kezdetét. Az 1950-es évek elején a kevés számú, főként kísérletként telepített gurítási rádiókörzet a 40 MHz-es majd a 80 MHz-es frekvenciasávokon működött és majd csak az 1993-as évben kezdődött el a 450 MHz-es sáv hasznosítása.

A témában a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ gondozásában megjelent könyv tárgyalja a rádiótechnika alapvető kérdéseit, mint hullámterjedés, rádiózavartatások, rádióhálózatok, szót ejt a MÁV által használt különböző frekvenciasávokról, az URH rádiótelefonok felépítéséről, állomási rádiókörzetekről, vonali rádióhálózatokról valamint a GSM-R vasúti digitális rádiókommunikációs rendszerről annak szerepéről az ETCS vonatbefolyásoló rendszer egyes szintjeiben.

A könyvek a könyvtárból kölcsönözhetőek, illetve olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk további beszerzéseinket – szakkönyveket, folyóiratokat, egyéb dokumentumokat. Olvasótermünk az 1. em., 144-es helyiségben található. Összeállította: T. V. VASUTAS MAGAZIN

www.erstebank.hu

Erste TeleBank: 06 40 222 222

Gördülékeny pénzügyek

Munkahelyéhez visszük a bankot!

A MÁV Magyar Államvasutak Zrt.-vel kötött együttműködési megállapodás alapján a MÁV Csoport tagjainak munkavállalói igénybe vehetik az Erste Bank Hungary Zrt. által biztosított Erste Kolléga Klub Szolgáltatáscsomagot. Ennek keretében számos kedvezményes kondíciójú lakossági banki szolgáltatás válik elérhetővé:

POSTAKOCSI

31

Csökken t se banki költsége it!

– 0 Ft-os havi számlavezetési díj, előírt összegű munkabérátutalás esetén – Kedvezményes készpénzfelvételi lehetőség bármely magyarországi ATM-ből, és külföldön az Erste Bankcsoport ATM-jeiből – Csoportos beszedések és egyes Erste NetBankon keresztüli utalások kedvezményes teljesítése – Bankszámlához kapcsolódó főkártya 0 Ft-os kibocsátási és éves kártyadíjjal – Kedvezményes kamatú folyószámlahitel Éljen a lehetőséggel! Az Erste Kolléga Klub Szolgáltatáscsomagról igény szerint helyszíni kitelepüléssel, előre egyeztetett időpontban személyes tájékoztatást tartanak kollégáink.

Az Erste Bank Hungary Zrt. a nemzetközi Erste Bankcsoport tagjaként, fiókjai és ATM-jei révén országosan biztosítja szolgáltatásai rugalmas elérhetőségét. Keressen bennünket bármelyik bankfiókunkban.

Látra szóló kamat/EBKM: 0-5 millió Ft: 0,15%/év (EBKM: 0,15%), 5 millió Ft felett: 1,50%/év (EBKM: 0,15%-0,84%) az Erste Bank Hungary Zrt. 2013. május 2-től hatályos Lakossági Bankszámla és Betéti Kamat Hirdetmény szerint. Jelen tájékoztatás nem teljes körű, további részletek, dokumentumok a banki termékek kondícióiról az Erste Bank Hungary Zrt. fiókjaiban és a www.erstebank.hu honlapon található hirdetményekben olvashatóak. Jelen hirdetés nem minősül nyilvános ajánlattételnek.

UJSAG@MAV.HU

Fotó:Bartolf Ágnes

32

Megújult a legendás 424-es