Nautisme 261 by Editions Premiers Regards SA

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#261

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Vendée Globe

La rage de repartir pour Dominique et Bernard

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nautisme romand #261

Rédaction, administration :

Ont collaboré à ce numéro :

33e année. 1976-2009

EDITIONS PREMIERS REGARDS S.A.

Aline Jaccottet, Wieke Kerkhoff, Céline Bissat, François-Michel Schweizer, Régis et Doris, Gilles Morelle

Le magazine officiel de : L’ACVL, l’Association des Clubs de Voile de la région lémanique et de la Vallée de Joux. La Fédération suisse de motonautisme. L’Association des professionnels du nautisme.

28, rue des Uttins CH-1110 MORGES Téléphone: ++41 21 801 33 44 E-mail: info@nautismeromand.ch www.nautismeromand.ch

Layout de la nouvelle formule :

Photo couverture :

ART-COM & PARTENAIRES www.art-com.ch

Michel Desjoyeaux à bord du 60’ Foncia © photo: Jean-Marie Liot / DDPI Vendée Globe

Abonnement :

Tirage moyen: 10’000 ex.

Dynapresse Marketing SA Téléphone: +41 22 308 08 08 E-mail: abonnements@dynapresse.ch

ISSN: 1661-4224

Impression: Imprimerie Musumeci SPA

Crédits photos:

Archives Nautisme,François-Michel Schweizer, Daniel Forster // Rolex, Carlo Borlenghi//Alinghi, Régis et Doris//Cercamon. Benoît Stichelbaut // Bleue Salée

Rédacteur en chef : Nicolas Peitrequin

Publicité: Diffusia SA 7, Rue du Valais 1202 Genève Téléphone: 022 909 69 69 E-mail: info@diffusia.ch

Diffusion et tirage: Suisse: Naville, Relay France: MLP

Sommaire #261 20-22

23-26

53-59

Radio Pontons // 06-17

Pratique régates // 23-26

Toutes les coulisses de l’actualité nautique, sur les lacs et en mer.

La saison va bientôt recommencer et pour Retour sur les plus belles images de la gagner en 2009, il faut trouver le bon timing. Volvo Race, Embruns au grand large.

Force 8 // 18-19

Places de port // 28-33

La voile en Australie // 46-53

Zoom sur la Louis Vuitton Pacifique séries, le retour des ACC en duel.

Les places d’amarrage, une espèce en voie d’extinction. Nous avons dressé pour vous un état de lieux.

L’un de nos équipiers est parti de l’autre côté de la terre pour vous faire découvrir la vie nautique de la baie de Sydney

Psycho // 20-22 La barque des enfants à Villeneuve est finie et le progamme pédagogique qui l’accompagne va enfin commencer.

04 //

Portfolio // 34-45

Vendée Globe // 53-59 Retrouvez l’actualité d’une fin de course exceptionnelle, avec Bernard Stamm et Dominique Wavre à l’écoute.

editorial

Passion de solitaires Courage, conviction et empathie Pour mener son bateau dans les 50e Hurlants en tête du Vendée Globe, il faut du courage. Cloîtré à l’intérieur du monstre de carbone tapant dans l’écume d’un océan démonté, il n’y a plus de place pour les remises en question et il faut accepter les conditions de jeu. A chaque instant, il peut y avoir un bruit plus sourd que les autres, synonyme de la fin d’une aventure forte. Un bruit sourd qui peut même briser des années de travail et mettre en péril le marin, si seul maître à bord, comme dans ce Vendée Globe de fortunes de mer et d’heureux dénouements, mais qui, avec du recul, a offert une sacrée chance à de vrais miraculés. Ainsi, certains ont été capables de forcer le destin, de survivre, fémur cassé et côtes cassées, seul à bord. Le courage de Yann Eliès fait ainsi flotter une autre réalité sur cette course : la limite humaine. Fallait-il être plus courageux pour gagner ? Ces gladiateurs des temps modernes le savent et le gardent mystérieusement pour eux. Parfois, ils ont levé le pied. Mais Michel Desjoyeaux a prouvé pour

60-65

la seconde fois qu’il avait le pied lourd, très lourd. En tête dès le 37e jour malgré un départ avec 500 milles de retard, il a imposé son rythme. Sans empathie pour ses concurrents, Mich’ s’est hissé à force de ténacité et de travail au rang de marin le plus titré de l’histoire de la course au large. Un univers dans lequel il a fait ses gammes avec conviction. On le retrouvait déjà à 18 ans sur le bateau d’Eric Tabarly dans la course autour du monde en équipage. Avec un goût immodéré pour la confrontation et la victoire et alors que les grands noms de la course au large restent sur leurs grands bateaux, Mich’Desj’ est aussi capable de remettre son titre en jeu et même de se frotter aux jeunes loups en Figaro. Avec conviction, il a abattu des milles en tête et a finalement gagné sur tous les tableaux. Comme pour une vingtaine de solitaires, ce Vendée Globe n’a pas souri aux deux Suisses engagés. C’est pour eux l’heure du bilan, l’heure où il

70-73

#261

faut trier le bon et le mauvais et savoir retrouver ses convictions profondes, comme vous pourrez le découvrir dans les confidences livrées dans ce magazine. Dominique et Bernard ne laissent pas de place aux regrets et comptent déjà bien repartir en 2012. Ce Vendée Globe est aussi l’occasion d’un grand coup de chapeau à Vincent Riou pour son sauvetage à la voile de Jean Le Cam au large du Cap Horn. Avant de fermer le livre de cette édition, il faut aussi saluer les performances des deux Anglaises de la course, Sam Davies et Dee Caffari qui ont su donner une dimension très humaine à cette course. Une dimension que l’équipage de Nautisme tient aussi à transmettre pour ne pas rester à la cape, même avec des soucis de terriens : comme pour le Vendée Globe, il faut savoir nourrir sans cesse sa passion avec courage, conviction et empathie... Bonne lecture, bon vent ! Nicolas Peitrequin

77-80

Autour du monde // 60-65

Carnet de Plongée // 75-83

Adresses Utiles // 84-88

Escale en Guyane pour le carnet de bord du Cercamon avec Doris et Régis.

Conseils pratiques et coups de palmes.

Retrouvez toutes les coordonnées des professionnels romands du nautisme.

Essai Voile // 66-68

Passion subaquatique // 77-80

Découverte du nouveau monotype Swiss made, mOcean, un plan Schmidt polyvalent et séduissants.

Il était une fois Zanzibar, le petit sous-marin jaune de M. Donzé

Petites Annonces // 89

Essai Moteur // 70-73

Destination plongée // 80-82

Portrait // 90

Design sobre et pratique, le Bonowa de Honda Marine.

Odyssées sous-marines à Bali

Interviews croisées de Karine Fauconnier, Lionel Lemonchois et Franck Cammas lors du Trophée Mer & Montagne.

Craquez pour le bateau de vos rêves, à voile ou à moteur. Le marché de l’occasion.

// 05

Radio pontons L’actualité nautique

L’AC33 a été dessiné après consultation entre le Defender, le Challenger of Record et les 17 autres équipes inscrites, dans le cadre d’un processus dirigé par Tom Schnackenberg, consultant sur la jauge et le règlement de la compétition pour AC Management. Depuis le début du processus, en novembre 2008, les architectes et les responsables d’équipes de 19 syndicats engagés dans l’America’s Cup se sont réunis régulièrement à Genève et à Valence. Le groupe s’est mis d’accord pour développer un bateau similaire au Class America Version 5.0 en termes de coûts, mais plus intéressant du point de vue des performances. La jauge AC33 se traduit par un bateau d’une longueur hors tout maxi de 26 mètres, avec un tirant d’eau de 5 mètres et un déplacement de 17,5 tonnes. Le plan de voilure est plus important que la jauge ACC Version 5.0, mais sans les voiles d’avant à recouvrement, et comme pour la jauge AC90 envisagée en 2007, le bateau est doté d’un bout-dehors avec une surface de spinnaker qui n’est limitée que par les contraintes de réglage, non par des dimensions imposées.

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Compte tenu de son poids plus faible, l’AC33 sera plus complexe à mener au près et offrira des performances époustouflantes au portant. La largeur maximum est de 4,8 mètres, ce qui pourra sembler large aux personnes habituées aux Class America Version 5.0, dont les derniers nés avaient une largeur dépassant à peine 3 mètres, dans la plupart des cas.

Les avis des professionnels Tom Schnackenberg explique comment s’est déroulé le processus et ce qu’il faut attendre de la nouvelle classe : «Les 10 semaines consacrées à l’élaboration de cette nouvelle jauge AC33 ont été très intenses. Le processus était assez semblable à celui de l’AC90 et nous avons délibérément utilisé plusieurs clauses déjà développées il y a 12 mois. Grâce à notre précédente expérience, ce processus nous est apparu plus aisé et s’est déroulé sans encombre, malgré l’interruption des vacances de Noël. Le bateau suggéré à l’origine avait des restrictions d’élancement et de chaîne (une sorte de mini Class J), mais à mesure que d’autres architectes intégraient le projet, celui-ci a évolué vers un bateau uniquement défini par la longueur hors-tout, le poids, la largeur maximale et le tirant d’eau. Cela permettra de jauger plus facilement le bateau pour

AC33 : La nouvelle jauge est lancée

America’s Cup

la coque seule. Nous pensons que ce sera un bateau très apprécié par la toute la communauté de l’America’s Cup. Un digne successeur des merveilleux bateaux que nous avons vus jusqu’à présent». Rolf Vrolijk, principal architecte du Defender de l’America’s Cup Alinghi, commente la nouvelle jauge :«Il est toujours plus intéressant pour les architectes d’être impliqués dans la création d’une nouvelle classe ou d’un nouveau type de bateau que de se retrouver face à des classes déjà existantes où l’on ne peut optimiser que certains détails du design.

C’est assez difficile car il faut partir de zéro et il s’agit d’une classe qui ne ressemble à rien de ce que nous avons pu voir auparavant, donc si vous faites bien votre travail, vous pourrez être compétitif. Certaines équipes seront très compétitives sur certains aspects de la jauge, donc ce sera très intéressant». John Cutler, directeur technique du Challenger of Record, Desafío Español, explique comment la nouvelle classe peut aplanir le terrain de jeu : «Nous partons d’une feuille blanche donc tout le monde a une chance de sortir avec un bateau ra-

RADIO PONTONS // Echos du Large

Andy Claughton, coordinateur du design team chez TeamOrigin, challenger britannique :«La nouvelle jauge AC33 est le résultat d’un fabuleux travail commun entre Alinghi et les challengers. L’objectif de ce bateau était clair : il fallait qu’il soit rapide, moderne et stimulant à naviguer, sans être trop coûteux à construire et à faire marcher. La jauge a été élaborée sur une série de tables rondes dirigées par Tom Schnackenberg qui a apporté toute son expérience pour nous guider dans la rédaction du texte de la jauge. Tous les challengers ont pu faire entendre leur voix et les membres les plus expérimentés du groupe ont tout fait pour concevoir une jauge qui soit beaucoup moins contraignante que la Version 5.0». (com)

Principales différences entre les 2 jauges ACC-V5 AC33-09 Longueur (ht) 24.5m 26m Long.à la flot. 18-20m 26m Largeur 3.3m 4.8m Tirant d’eau 4.1m 5.0m Poids 24t. 17.5t. Hauteur du mât 32.5m 33.6m Spinnaker 512m2 illimité Grand voile 214m2 225m2

Rolex Sydney Hobart

Victoire de Wild Oats XI et de Quest La victoire en temps réel est revenue à Wild Oats XI qui a franchi la ligne d’arrivée de la 64e édition le premier. Après une première moitié de course difficile contre Skandia, Mark Richards et son équipage ont su trouver les ressources nécessaires pour faire la différence et remporter la victoire finale. Avec un temps de course de 1 jour 20 heures et 9 minutes, l’équipage de Wild Oats n’aura malheureusement pas réussi à battre son temps de référence établi en 2005 (1 jour 18 heures et 10 minutes). Mark Richards entre tout de même dans l’histoire en remportant sa quatrième victoire en 4 éditions et devient ainsi le premier skipper à réaliser cet exploit formidable. A 11 milles derrière, Skandia, Ichi Ban et Black Jack se sont livré une belle bagarre pour essayer d’accrocher la seconde place du podium. Avec un peu plus de 3 milles de retard sur Skandia, qui a longtemps animé cette édition, Ichi Ban a réalisé une très belle fin de course. Auteur d’une magnifique course et d’une option tactique payante, dès les premières heures de navigation, le TP 52 Quest de Bob Steel remporte l’édition 2008 de la Rolex

Sydney Hobart. Le comité de course a attendu quelques heures avant de prononcer officiellement le nom du vainqueur, de nombreux voiliers étant encore en course. Avec cette victoire, Bob Steel remporte sa deuxième victoire en temps compensé après son sacre de 2002.

pide, peut-être même le bateau le plus rapide. Nous pensons que c’est une belle opportunité pour tous les challengers et que cela s’annonce bien pour le Desafío Español».

C’est à bord d’un monocoque de 46 pieds, un Nelson/Marek déjà baptisé Quest, que Bob Steel avait remporté le prestigieux Trophée de la Tattersall’s Cup en 2002. Après un break de 5 ans, Bon Steel, un habitué de cette compétition, a décidé de revenir tenter sa chance mais cette fois à bord d’un TP 52, un voilier très compétitif. Vieux de 2 ans, ce TP 52 a démontré ses capacités lors de régates côtières. Steel s’est aligné sur le départ avec une bonne partie de son équipage victorieux en 2002. Engagé face à plusieurs TP 52 et de nombreuses unités de 50 pieds comme le Cookson 50 de Ray Ro-

berts, Quantum Racing, Quest a réussi à faire la différence lors de la première nuit. Il a tenté un empannage osé compte tenu des prévisions météo défavorables mais qui s’est finalement avéré payant. En effet, là où les fichiers n’annonçaient pas de vent ou peu, la mise à jour a révélé le contraire, permettant à Quest de réempanner et descendre le long de la côte dans un flux soutenu et dans un courant porteur. Ce courant, selon Michael Green, leur a permis de bénéficier d’un nœud de vitesse supplémentaire pendant 4 heures. Une différence cruciale car l’ensemble des TP 52 a coupé la ligne d’arrivée dans un laps de temps de 45 minutes. «Ceci nous montre combien il est décisif de gagner le moindre petit nœud pour faire la différence au final.» commentait Green. Le principal adversaire de Quest, Cougar II, le TP 52 de Alan Whiteley, a posé beaucoup de problèmes à Steel. Les conditions très musclées lors de la remontée de la Derwent River, plus de 40 nœuds de vent de nord-ouest, ont tourné à l’avantage de Quest qui a pu s’appuyer sur une quille plus lourde. Un avantage certain pour cette dernière partie du parcours souvent juge pour le titre. Cette édition a épargné la flotte des monocoques engagés, mais les conditions n’auront pas été suffisamment bonnes pour permettre à Wild Oats, vainqueur en temps réel, de s’emparer d’un nouveau record.(Com)

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RADIO PONTONS // Echos du Large

Thomas Coville

Un tour du monde en moins de 60 jours

Mi-janvier, Thomas Coville et Sodeb’O achevaient leur tour du monde en 59 jours, 20 heures, 47 minutes et 43 secondes. Après 28125 milles autour du monde en solitaire, en trimaran, Thomas Coville amarre son oiseau de 32 m au port de commerce de Brest. « J’ai ramené le bateau, » murmure-t-il, les yeux fermés en serrant fort dans ses bras Joseph Bougro. « Tu as fait davantage que ça... » lui assure le fondateur de Sodeb’O, son sponsor. Sur le voilier, les yeux d’une fillette pétillent. Ils racontent son admiration pour le marin, pour son papa. Thomas Coville est revenu d’un voyage aussi formidable que terrible.

08 //

L’émerveillement de l’enfant est celui de tous ceux qui ont suivi son périple. « J’ai tout donné, je n’ai pas lâché une minute, dit-il avant qu’un nœud n’entrave sa gorge. J’étais parti pour le record et ça, je n’ai pas réussi à le faire. J’ai vécu quelque chose de fort avec ce bateau, une osmose totale, c’est rare. Il a été exceptionnel dans ses réactions, dans son comportement. C’est inimaginable. Il est hyper sain au portant. J’ai engagé dans l’eau jusqu’à la moitié du trampoline et il est ressorti. Jamais il ne m’a déçu. » Le skipper ne tarit pas d’éloges sur son alter ego et esquive adroitement chaque compliment : « Je suis content de voir le bateau en bon état, observe Benoît Cabaret, l’architecte de Sodeb’O, mais c’est le bonhomme, plus que le bateau qui m’impressionne. » Pourtant, Thomas sait que le trimaran a beaucoup encaissé, qu’il y a des fissures à l’intérieur. « Le bateau est cabossé, moi aussi. » De l’extérieur, on ne devine rien. Jusqu’à la ligne d’arrivée, à l’entrée du chenal de Brest, le skipper est resté concentré. « C’est un endroit dangereux et très compliqué à gérer en solitaire. La dernière nuit est très particulière. J’avais à cœur de rester sous les 60 jours. Je ne pensais pas aller aussi loin. A terre, on se fixe des limites qui n’existent pas. »

Désormais Thomas Coville fait partie des trois seules personnes qui ont bouclé le tour du monde en solitaire à bord d’un multicoque sans escale. En 59 jours, 20 heures, 47 minutes et 43 secondes, il a parcouru 28125 milles à la vitesse de 19,6 noeuds. Alors, effectivement, il boucle la boucle avec 2 jours, 7 heures et 13 minutes de plus que Francis Joyon, mais ayant parcouru 1725 milles de plus, Thomas Coville a été le plus rapide. « Il faut qu’il en prenne conscience, insiste Patricia Brochard, directrice de Sodeb’O. Ça me fait penser à ces grands explorateurs qui partaient sans savoir ce qu’ils allaient découvrir. »

après avoir tourné en solitaire autour du globe ; sa navigation avait duré 125 jours avec deux escales. C’était il y a 20 ans, c’était au XXe siècle. Pendant ce tour du monde, Thomas Coville a amélioré le 7 décembre son propre record des 24 heures avec 628,5 milles parcourus à la vitesse moyenne de 26,19 nœuds...

De retour de son périple, Thomas Coville sait qu’il lui reste des découvertes à faire. Il a déjà sa feuille de route. «Donnez-moi la sérénité d’accepter les choses que je ne peux pas changer, le courage de changer les choses que je peux changer et la sagesse de faire la différence...» confiait Thomas.

Record de vitesse à la voile

Le skipper de Sodeb’O signe le quatrième meilleur temps autour du globe, après IDEC (en solo) et les performances d’Orange II et Cheyenne (en équipage). Les hommes et leurs bateaux ont fait des pas de géants depuis l’époque où Olivier de Kersauson arrivait à Brest, en héros,

Record du tour du monde en solitaire en sans escale (Brest-Brest) IDEC en janv. 08 : 57 jours, 13 h., 26 400 milles à 19,11 nœuds SODEB’O : 59 jours, 20 h. 28 125 milles à 19,60 noeuds Ecart : 2 jours, 7 heures, 13 minutes, 37 secondes

Les Australiens reviennent à la charge Le Macquarie Speed Sailing Team a annoncé avoir demandé une ratification au World Sailing Speed Record Council. Avec une vitesse moyenne enregistrée à 48,57 nœuds, le Macquarie Speed Sailing Team commence bien la saison 2009 des records puisqu’il deviendrait le bateau le plus rapide au monde. C’est dans seulement 17 nœuds de vent que le prototype dessiné par Lindsay Cunningham a été chronométré sur les 500 mètres du run à une vitesse moyenne de 48,57 nœuds, avec une pointe à 51 nœuds.

RADIO PONTONS // Echos du Large

Volvo Ocean Race 2008

Le record est en attente d’homologation et sera sûrement revu à la baisse autour des 48,15 nœuds en raison de l’influence des courants dûs à la marée et relevés lors de la tentative de record. C’est lors du dernier jour de la période de chasse au record de 56 jours que le Macquarie Speed Sailing Team a eu sa première opportunité d’empocher le record dans ces types de conditions pour lesquelles le bateau a été conçu.

Les 15 personnes impliquées dans le projet se sont rendus à Sandy Point, lieu naturel privilégié pour tenter de battre le record du monde de vitesse à la voile. Cette performance représente non seulement la meilleure performance mondiale d’un bateau à voile, mais aussi le meilleur ratio entre vent et vitesse jamais réalisé par un bateau de compétition dans le cadre des records du monde de vitesse à la voile. Avec la possibilité d’aller à trois fois la vitesse du vent grâce à son aile rigide, Macquarie Innovation est en attente des conditions idéales, soit 20 nœuds de vent, pour être le premier bateau à voile à décrocher les 50 nœuds sur 500 mètres. Trad. GMo.

Les 17 nœuds de vent étaient inférieurs aux 22 nœuds dont l’équipe espérait pouvoir rencontrer pour tenter le record, mais ils ont été suffisants pour démontrer la puissance de ce tripod dans son objectif de battre la vitesse absolue en voile. Macquarie Innovation a été dessiné et construit à Melbourne et fédère un projet 100% australien.

Une troisième étape musclée

long sur les obstacles surmontés par cet équipage qui, empochant les 5 points de leur 4e place dans cette 6e manche, souffle à Ericsson 3 sa 4e place au classement général provisoire: «Après tout ce par quoi nous sommes passés dans cette étape, il semble que nous allons quand même réussir à arriver à Qingdao sains et saufs. Cette étape aura plus tenu, pour nous, de la survie que de la course.

Plus de 48 heures après les trois premiers concurrents, l’arrivée à Qingdao de Green Dragon avait quelque chose de particulièrement émouvant pour toute la famille Volvo Ocean Race et pour les centaines de supporters présents aux abords du ponton bravant un froid intense sous une pluie de feux d’artifice. Planait dans cette atmosphère de fête rythmée du martèlement entêtant de quelque 500 tambours traditionnels, un indéfinissable sentiment de soulagement de voir ces rescapés de l’enfer arriver entiers à bon port. Mission accomplie donc pour Green Dragon endommagé par trois tempêtes successives, le local de cette escale chinoise, puisque le VO 70 porte autant les couleurs de l’Irlande que celles de la Chine.Juste avant de passer cette ligne tant attendue, le skipper Ian Walker livrait par mail quelques réflexions qui en disent

Les conditions ont été mauvaises, mais pourtant pas vraiment pires que ce à quoi nous devions nous attendre à cet endroit, et en cette période de l’année. Mais nos VO 70 sont brutaux au près et à cette allure la limite est très étroite entre la navigation raisonnable et la mise en danger. Je suis vraiment heureux que nous soyons arrivés à bout de nos difficultés. Nous avons un étai cassé qui aurait pu nous coûter notre mât. Une cloison à l’avant du bateau à qui il a fallu « parler » très très gentiment... Je remercie tout l’équipage de nous avoir permis d’arriver à Qingdao en un seul morceau, notamment Tom Braidwood, Neal McDonald et leurs aides de camp pour leur travail fantastique. Tout le monde a mis la main à la pâte. Maintenant nous allons laisser notre équipe à terre prendre le relais. Ils vont avoir de longues journées et de longues nuits devant eux pour tout vérifier, puis tout remettre en état pour la régate in port et le départ de l’étape suivante (le 14 février).

La course contre la montre d’Ericsson 3 Pendant ce temps, le concurrent suédois Ericsson 3, pour qui chaque point compte, s’est engagé dans un parcours du combattant pour finir son étape en course et empocher les 4 points qui lui seraient dû. L’équipage en escale technique début février à Taiwan avait suspendu sa course le 27 janvier dernier alors qu’il était en 2e position, à 650 milles de l’arrivée. Il avait été obligé de se dérouter sur le port de Keelung afin de réparer son bateau dont la structure avait été endommagée. Après une première phase de travaux, Ericsson 3 achèvera son parcours. Il leur restera alors une petite semaine sur place pour finir de mettre le bateau en état et être en pleine possession de leurs moyens pour le départ de la prochaine étape Qingdao-Rio. Source : Anne Massot Classement 1. Telefonica Blue 2. Puma 3. Ericsson 4 4. Green Dragon Delta Lloyd – course suspendue – au port à Taiwan Ericsson 3 – course suspendue – au port à Taiwan Telefonica Black – DNF – au port à Luzon Team Russia - DNS

Christian Pfahl ©© N.P

RADIO PONTONS // Régates D-35

News Après Steve Ravussin, un autre barreur de multicoque a confirmé sa participation au Challenge Julius Baer 2009 des catamarans Décision 35: Pascal Bidégorry (France). La flotte s’est agrandie à 12 équipages. L’un des buts de Bidégorry est de perfectionner la routine d’équipage de multicoques sur le Léman en vue de ses tentatives de records océaniques avec le maxi-trimaran «Banque Populaire 5» de 140 pieds. En effet, si 2009 lancera la première campagne de records océaniques à bord du Maxi Banque Populaire V et notamment le Trophée Jules Verne, le nouveau millésime permettra également au skipper basque de mettre le cap sur un nouveau support en disputant l’intégralité du championnat de Décision 35 en Suisse. L’implication de l’ensemble des navigants permettra ainsi un véritable renforcement de la culture de groupe initiée ces derniers mois. La Route de la Découverte entre Cadix en Espagne et San Salvador aux Bahamas, la traversée de l’Atlantique Nord entre New-York et le Cap Lizard et enfin le Trophée Jules Verne. Le programme de Pascal Bidégorry et de l’équipage du Maxi Banque Populaire V laisse préfigurer une année chargée sur le plan du grand large. Mais entre ces tentatives, les plages

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d’attente et de chantiers nécessaires à la mise au point d’un Géant seront légions. Pour mettre à profit ces périodes de navigation et en tirer le meilleur, le marin et ses hommes ont fait le choix de la diversification. Entre deux chasses aux records, ils mettront ainsi le cap sur le lac Léman pour prendre part au Challenge Julius Baer. Loin de se disperser, c’est avant tout pour progresser encore et toujours que le Basque ira se confronter à ce qui se fait de mieux en termes de régate aujourd’hui : « Le Décision 35 reste un multicoque qui va nous permettre de naviguer à un très bon niveau. Sur un programme de records comme celui qui nous attend, nous avons tendance à faire essentiellement du large et finalement très peu de régate. Or chacun sait que pour bien naviguer au large, il faut aussi être un bon régatier. Le circuit de Décision 35 propose un très beau niveau sportif. Il s’agit d’un des rares championnats où le mélange des genres existe entre les régatiers purs et les marins de la course au large. Alain Gautier, les frères Ravussin, Loïck Peyron ou encore Ernesto Bertarelli font partie des habitués du circuit. Aller nous confronter à tout ce beau monde va nous permettre d’étoffer notre programme sportif, de consolider et de roder le groupe dans la perspective des records et particulièrement du Tour du Monde ». (Com.)

CER

Même en hiver Pour la deuxième année consécutive le Centre d’Entraînement à la Régate a effectué tout l’hiver des entraînements dans la rade de Genève, cela à raison d’un week-end sur deux. Huit sorties tenues dans des conditions glaciales mais praticables ont permis aux régatiers du C.E.R. d’enchaîner des sessions de manœuvres, de match-race et de navigation côtière. Ils en attendent des effets bénéfiques dès la première course de la saison 2009 à Monaco (Primo Cup – Trophée Crédit Suisse, 5-8 février). Les objectifs des entraînements d’hiver du C.E.R. étaient d’intégrer de nouveaux membres, de créer des affinités entre les futurs équipiers du bateau Ville de Genève – Carrefour Prévention et de générer des premiers automatismes en vue du prochain Tour de France à la Voile, tout cela en prenant connaissance des nouvelles règles de course à la voile. Selon Jérôme Clerc, qui vient de reprendre les rênes de l’association en tant qu’administrateur, ces objectifs ont été atteints en dépit des conditions météorologiques hivernales : « C’est vrai qu’avec le froid, on ne peut pas tourner les manœuvres comme dans des conditions normales. Par exemple dans les empannages, le numéro 1 est plus en train de penser à sa propre sécurité, à ne pas glisser, qu’à la rapidité de la manœuvre. Mais l’essentiel c’est d’avoir pu passer des heures sur l’eau avec une vingtaine de

participants très motivés. Cela nous a permis d’apprécier très tôt dans l’année le travail restant à fournir avant de se présenter cet été sur la ligne de départ du Tour de France. » Selon les participants, c’est surtout quand la bise s’en mêle que la sensation de froid fait des ravages et que cela devient vraiment « limite ». Et que dire de l’entraînement du 28 décembre, quand le tournevis plat est devenu l’instrument de navigation privilégié des marins d’eau douce pour « briser la fine couche de glace sur le pont du bateau… ». Néanmoins, à voir fleurir les sourires sur le ponton du C.E.R. en fin de journée, on saisit immédiatement que les conditions n’ont en rien entamé l’enthousiasme des membres du C.E.R. Il semble que ces derniers ont apprécié de se prendre pour Mike Horn !

Sailing Team EPFL

Les étudiants reçoivent le prix des sports universitaires Le Sailing Team EPFL, de Lausanne, recevra le Prix des Sports universitaires pour son titre de Champion du monde des étudiants obtenu en 2007 à la Rochelle, pour son esprit d’équipe et la détermination de tout l’équipage pour porter très haut les couleurs de l’EPFL. Sous l’impulsion de Jérôme Clerc et de Philippe Le Fort, l’équipe étudiante a réalisé entre 2004 et 2007 un magnifique parcours, en trustant les podiums de quasiment toutes les régates aux-

Le concours Nautisme Votre magazine préféré organise un concours dédié aux professionnels et aux amateurs de graphisme. Le but est de rafraîchir le logo de l’ ACVL. A la clef 2’500.- d’espace pub et 300.- de cash .

www. nautismeromand.ch

ASPRN

Une victoire contre l’Etat de Genève quelles elle a participé. Avec, en point d’orgue, le titre de Champion du monde des étudiants 2007 à la Rochelle. Principaux résultats: 2007 – Champion du Monde des Etudiants (La Rochelle) 2006 – 3e; Jeune Route des Iles (Marseille-Corse), 2e; Course Croisière EDHEC (La Rochelle); 1er Valencia Match Race 2005 – 2e; Course de l’EDHEC (Sables d’Olonne); 4e Alinghi Swiss Tour (Genève) 2004 – 3e; Championnat du Monde des Etudiants (La Baule) Le Prix des Sports universitaires est attribué conjointement par l’Ecole Polytechnique Fédérale et l’Université de Lausanne à un étudiant(e) ou à une équipe qui s’est particulièrement distingué par ses résultats sportifs sur un plan national ou international ou/et par un comportement sportif exemplaire. Le fait de mener en parallèle et avec succès études et sport est également un élément important du choix de la Commission des sports universitaires (CSU). Le prix est doté de frs. 1’000.-. L’équipage était composé de Jérôme Clerc, Nicolas, Dénervaud, Philippe Le Fort, Antoine Maurice, Elodie-Jane Mettraux, Andreas Schuler, Nadège Vetterli et Sylvain Wenger.

18’ australien

La classe mondiale ! L’histoire de la classe des 18 pieds prend un tournant important cette année avec l’organisation en France du premier championnat du monde, le Mark Foy Trophy. Jusque-là, il n’existait tout simplement pas de classe mondiale, mais des ligues (européenne, australienne et anglaise) édictant leurs propres règles et organisant leur propre championnat. Lors du Mark Foy Trophy (du nom du fondateur des courses de 18 pieds) qui se déroulera à Carnac du 29 juin au 4 juillet 2009, des 18 pieds venant de toutes les ligues se réuniront et utiliseront des règles communes, qui devront toutefois encore être approuvées. Avec plus de 30 équipages attendus, ces championnats du monde signeront sans doute le plus grand rassemblement de 18 pieds jamais organisé, et certains équipages n’ont pas hésité à acquérir un bateau neuf pour l’occasion. La nouvelle classe mondiale marque également la fin du monopole de construction en Australie. Désormais, les équipages pourront s’adresser à Ovington en Europe pour faire construire leur bête de course. Carnac représente le foyer historique du développement des 18 pieds en Europe et c’est tout naturellement que la ville bretonne a été choisie pour accueillir cette épreuve.

En 2010, ce sera au tour de Sydney d’organiser la rencontre, en marge du JJ Giltinan, pour célébrer le 75e anniversaire de la classe. Grâce au Mark Foy Trophy, un regain de dynamisme est attendu dans cette classe tiraillée depuis plusieurs années par les différends entre les continents. www.yccarnac.com www.18footer.org

Ecologie

Le saumon de retour en Suisse D’ici 2015, il ne sera plus nécessaire de partir en Ecosse pour observer des saumons. En effet, le WWF a lancé un projet, «Le retour du saumon», afin de faciliter le retour de ce grand poisson dans les rivières helvétiques. Si des mesures de revitalisation sont menées à bien, le saumon pourrait bénéficier de nombreux lieux de reproduction adéquats, notamment dans l’Aare et le Rhin. Pour remplir cet objectif ambitieux, le WWF a lancé un plan d’action intégrant Confédération, cantons et centrales hydro-électriques. Présent dans les cours d’eau jusqu’à la fin des années 50, le saumon a disparu suite à la construction de barrages et à la dégradation de la qualité de l’eau. Aujourd’hui, il a déjà recolonisé plusieurs affluents du Rhin, en Allemagne. Mais sa migration est freinée par des centrales électriques situées juste avant Bâle et qui ne sont pas équipées d’échelles à poissons.

«Une discrimination inacceptable!» C’est ainsi que Patrick Eperon, secrétaire de l’Association Suisse Romande des Professionnels du Nautisme (ASRPN), qualifie la loi qui aurait du entrer en vigueur début février, sur initiative de l’Etat de Genève le 15 décembre. Objet du scandale : un nouveau règlement, annoncé le 15 décembre par une annonce dans la Feuille d’avis du canton, qui prévoyait d’attribuer les places d’amarrage en priorité à des bateaux à voile, puis en second lieu aux bateaux de pêche. Les propriétaires de bateaux à moteur auraient donc eu de grandes difficultés à trouver un emplacement. Après avoir écrit pour faire recours auprès de l’Etat de Genève, l’ASRPN a poursuivi des démarches avec un avocat. Bonne nouvelle pour l’Association, ce dernier déclare rapidement qu’elle a de bonnes chances de gagner: les décisions prises par l’Etat n’ont pas de base légale. L’Etat genevois annonce finalement qu’il abroge cette loi dans un courrier parvenu à l’ASRPN le 21 janvier. La leçon? « L’unité d’une branche paye » souligne Patrick Eperon, qui s’estime très satisfait de la victoire de l’Association. «Je mets ma main à couper que l’exemple genevois aurait pu faire tache d’huile !»

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RADIO PONTONS // Actualités

Logo ACVL

RADIO PONTONS // SuisseNautic

SuisseNautic

Accessoires

L’univers nautique suisse s’expose à Berne

Bucher + Walt

De la girouette à la quille

kg. Les modèles pour de plus gros bateaux ou avec flybridge sont disponibles sur demande. www.suter-trading.ch

Texco Swiss La SuisseNautic de Berne occupe, après cinq éditions en tant qu’unique salon nautique national, une place importante dans l’agenda de nombreux fans de bateaux et de sports nautiques. Près de 200 exposants en provenance de Suisse et de l’étranger y présenterent leurs produits du 14 au 22 février 2009.

Une fois de plus, la foire est l’occasion idéale de s’informer sur les nouveautés proposées dans le domaine des bateaux et du nautisme. Les nombreuses offres fournissent au public un vaste aperçu du marché nautique suisse. L’un des moments forts de la SuisseNautic 2009 est constitué par la présentation de la police du lac du canton de Berne lors de son exposition spéciale. Qu’il s’agisse de protection des eaux, de plongée ou de sauvetages, la police du lac a fait découvrir les nombreux aspects de ce métier varié et de ses missions. Comme lors de l’édition 2007, le «Centre de compétences Nautique Suisse» officie à nouveau comme lieu d’accueil pour toutes les questions concernant le monde nautique. Avec le soutien de l’association suisse des constructeurs navals ASCN, il s’agit de l’adresse idéale pour découvrir les tenants et les aboutissants du monde nautique.

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Des gilets sur mesure

Bucher + Walt arrive avec un lot de nouveautés dans les domaines les plus divers. Citons par exemple les GPS à usages multiples ainsi que les instruments de navigation proposés par Garmin, les gréements et les systèmes d’enroulement de voile de Selden, les vêtements de navigation les plus actuels d’Henry Lloyd, une gamme complète de poulies et d’apparaux Ronstan, les surprenants feux de navigation à LED de Lopolight qui génèrent une économie d’énergie et le gilet de sauvetage Deckvest à gonflage automatique présenté par Spinlock. Ajoutons à cela le vaste assortiment de Bucher + Walt, qui propose une solution à presque tous les problèmes. www.bucher-walt.ch

Suter Trading

100% pratiques Les fouets d’amarrage de qualité supérieure agissent comme des ressorts pour maintenir le bateau à distance du quai et le protéger des chocs causés par les vagues. Pour embarquer, il suffit de détacher la corde du fouet du taquet afin qu’elle passe dans la poulie et le bateau s’approche. Les matériaux sont brevetés et correspondent à la nouvelle technologie de fibre de carbone. Les pièces de montage en acier inoxydable sont incluses. L’assortiment standard comprend différents modèles pour des bateaux allant jusqu’à 8.50 mètres de long et pesant 4500

Texco Swiss offre un large éventail d’appareils de sauvetage. Lors de la SuisseNautic, Texco Suisse présente les gilets de sauvetage pour enfants, Baby et Junior. Selon le type et l’exécution, ils sont destinés aux enfants dès 1 an, jusqu’à 40 kg maximum. Ces gilets solides disposent, pour certains, d’un Lifebelt intégré. Le système de ceinture est muni d’une sangle permettant d’assurer l’enfant, respectivement de le repêcher. www.texcoswiss.ch

Frederiksen media Pour passer son permis Prêt pour les examens avec le logiciel d’apprentissage de BoatDriver! Qu’il s’agisse du permis pour bateau à moteur cat. A ou du permis pour voiliers cat. D, du permis mer hauturier ou du permis radio, ce logiciel d’apprentissage est vraiment amusant. Les programmes sont clairement structurés et contiennent toute la matière nécessaire pour une bonne préparation aux examens. Le contenu est expliqué acoustiquement par le BoatDriver-Trainer et optiquement via le texte et l’image – tout cela de manière compréhensible et compétente. Les passages importants sont surlignés et complétés par des animations 2D et 3D.

Si les choses vont trop vite, on peut intervenir très rapidement. Les logiciels d’apprentissage sont disponibles en 3 langues (allemand, français et italien) et conviennent pour PC et Mac. On peut se les procurer auprès de nombreuses écoles de navigation, dans les librairies ou directement sur www.boatdriver.ch

Sailing Progress

Le coin des régatiers Sailing Progress s’est spécialisé dans le domaine nautique en tant que consultant et importateur. Ajoutons à cela son programme Incentiv, destiné aux entreprises et aux groupes - tout y est offert, que cela soit l’entraînement à la régate, le teambuilding ou les règles de courses. De plus, il commercialise différents produits qui facilitent la vie du navigateur comme, par exemple, des vêtements de navigation Prorainer ou des montres de régate Aquastar. www.sailingprogress.com

Nautix

Le distributeur tessinois Nautix offre de nombreux accessoires intéressants. Comme des défenses de conception spéciale et des ressorts en matières plastiques de haute qualité. A côté de cela, il offre des taquets et des accessoires en inox au design particulier ou du contreplaqué de haute qualité pour l’isolation et la construction légère. Des hélices réglables dans l’eau sont aussi proposées. www.nautix.ch

Motorisations

Honda

Aquaquads & Bonowa

AMAG

Volkswagen Marine Motor

AMAG exposera des nouveautés sur 100 mètres carrés. Par exemple le nouveau diesel High-End, destiné à des bateaux de luxe performants: le Volkswagen Marine Motor TDI 350-8. En ce début d’année 2009, ce moteur diesel V-8 4.2 litres inaugure une nouvelle catégorie exempte de concurrents. Il offre un couple de 700 Nm à 1.900 t/min et atteint un rendement de 258 kW (350 CV) à 4.200 t/min. Sa grande capacité de régime simplifie le réglage et le choix d’hélice, ce qui permet au skipper d’effectuer des manœuvres à faible vitesse, sans Trolling Valve et sans énorme accélération. Finalement, sa consommation globale est réduite de moitié par rapport à des engins à essence fournissant pareilles performances. www.amag.ch

Brunswick marine La nouvelle embase Axius Axius est disponible sur les modèles de 260 à 425 chevaux, en bi-motorisation accouplé en sterndrives Bravo 3. Il est également disponible avec le nouveau système révolutionnaire MerCruiser SeaCore, qui fournit une protection sans précédent contre la corrosion en eau salée ou en eau douce. Axius est particulièrement intéressant pour les chantiers ; il est facile à installer et ne nécessite pas de modifications de la coque ; la seule modification visible est l’ajout de la commande joystick. www.brunswickmarinefrance.fr

poussée optimale, comme une hélice conventionnelle. Le montage est simple, comme une hélice repliable. Les adaptations, respectivement optimisations, sont possibles depuis l’extérieure. La denture interne lui confère sa robustesse.

Cette année, Honda s’est fixé comme objectif de renforcer le degré de notoriété de ses produits ainsi que celui de ses concessionnaires. C’est dans ce but que Honda a prévu un grand stand de 700m2 à l’unique salon nautique national, la SuisseNautic à Berne. La gamme complète des moteurs hors-bord ainsi que les bateaux pneumatiques de la marque y seront exposés pendant 10 jours. De plus, le stand accueillera une première suisse - les premiers Aquaquads dotés de moteurs hors-bord Honda. Il s’agit d’un genre de bateau équipé d’une console, comme le jet-ski, qui offre le moyen parfait de s’amuser et de se défouler sur l’eau. www.hondamarine.ch

Hélice Infanger Varioprofile

Varioprofile est l’hélice parfaite pour les voiliers suisses. Elle résout les problèmes de manœuvres et bon nombre d’autres difficultés. Livrable pour tous les arbres moteur et tous les cônes. www.infanger-propeller.ch

Volvo Penta

Les nouvelles embases IPS Deux nouveaux moteurs et le simulateur IPS sont les principaux pôles d’attraction de Volvo Penta. Le 5.0 GXiCE est un moteur à essence V8 avec catalyseur et commande électronique. Le D3-190, quant à lui est un moteur diesel 5 cylindres avec propulsion DPS Duoprop. Le simulateur IPS permettra à chaque visiteur de réaliser à quel point un yacht équipé d’IPS et d’un joystick est facile à manœuvrer. www.volvo.com

Yamaha

40 ans et 40 CV

Les hélices fixes sur voiliers sont dépassées! La nouvelle hélice réversible Varioprofile permet cette affirmation: elle a une résistance et une traînée minimale sous voiles. Son profil de pales lui procure une

offre pour la première fois sous cette forme sur ses hors-bord. Comme tous les autres hors-bord, ceux-ci profitent également d’une garantie d’usine de 3 ans dès le 1.12.2008. www.promotag.ch

Lors de la SuisseNautic, et justement à l’occasion du 40e anniversaire de Yamaha en Suisse, ProMot AG présente un moteur 40 CV flambant neuf et plein de nouveautés exclusives. Yamaha, leader du marché suisse depuis plus de 23 ans, peut affirmer que le nouveau Yamaha F40 F ainsi que son petit frère, le nouveau F30 B, sont les deux premiers hors-bord du monde à disposer d’un anti-démarreur électronique de série en guise de dispositif antivol. Tout aussi révolutionnaire, le tempomat Trolling, que le fabricant japonais

Yanmar

Z-drive ZT 350 Le Z-drive ZT 350 à commande hydraulique développé par Yanmar enthousiasme par ses changements de vitesse sans à-coups. Grâce à ses deux hélices contrarotatives, le ZT 350 convainc par sa parfaite tenue de cap et son couple exceptionnel! Le Z-drive de haute technologie est livrable en combinaison avec les moteurs diesel à système d’injection à rampe commune, avec 4 ou 6 cylindres de 150 - 260 CV, ou, au besoin, avec le puissant diesel 6LPA à injection directe, 6 cylindres de 315 CV. www.promotag.ch

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RADIO PONTONS // SuisseNautic

SuisseNautic 2009 // Nouveautés moteur

RADIO PONTONS // SuisseNautic

SuisseNautic 2009 // Nouveautés bateaux à moteur

Motonautisme

Aquasport Tepaca

Aluboats

En lançant son nouveau modèle Nautique 216V (6,38 x 2,41 m), Correct Craft a élargi la panoplie de ses bateaux de loisirs de la classe «Crossover»; d’un concept totalement nouveau, avec un pont bénéficiant de nouvelles lignes, de surfaces de course intégrées et d’un cockpit spacieux pour 12 personnes. Ses haut-parleurs sur tour pivotable sur 180°, ses armatures avec éclairage bleu et ses lumières arrières sousmarines font du 216V un mélange d’élégance, de classe, de confort et de performance de conduite. Le Crossover 216V offre, entre autres, les nouveautés suivantes: un pare brise légèrement incliné avec ventilation intégrée, une nouvelle capote Z-5 avec support horizontal pour skis et wakeboards et beaucoup d’autres choses qu’il vous sera possible de découvrir lors de la SuisseNautic 2009.

Trois premières pour 2009

Première mondiale: le 430 Blue Pearl, une nouveauté basée sur le 420 Explorer. Ce bateau en aluminium à double console séduit par son élégant design sportif uni à la simplicité. Première européenne: le très solide 395 Dart mesurant 4 mètres de long offre suffisamment de place pour 4 personnes et vous mènera à bon port en toute sécurité, même en cas de forte houle, grâce à sa hauteur de franc-bord. Ce bateau en aluminium qui ne pèse que 95 kg peut être équipé d’un moteur hors-bord allant jusqu’à 30 CV. Première suisse: l’Instaboat a un grand frère: le Fisherman. Ce petit bateau en alu, conçu selon le même concept avec des composants en néoprène très résistants, peut être monté et démonté en un rien de temps sans outils et offre encore plus de confort à bord pour 2 personnes. Finalement, on verra également les très efficaces moteurs hors-bord électriques Torqeedo ainsi que le 420 Cool O-Ranger, une autre création signée Aluboats. www.aluboats.ch

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Correct Craft

BootCenter Maxum

BootCenter fait le déplacement à Berne avec quatre représentants de la marque de bateaux américaine Maxum. Ils présenteront des bateaux à moteur sportifs issus d’une large palette allant de 135 à 260 CV. Tout

sera proposé - que cela soit le bateau pour débutant, le bateau spécialisé pour le wakeboard ou le daycruiser possédant un concept d’aménagement optimal. Point intéressant: le passage au carburant GPL (Autogas), en première suisse. BootCenter se recommande aussi pour tous les travaux d’hivernage et tous les transports de bateaux jusqu’à 6 tonnes.

Mastercraft

Entre X1 et Pro Star 190 Mastercraft présente une large palette de bateaux pour wakeboard et ski nautique. L’occasion de découvrir pas moins de sept engins de sport, allant de 350 à 700 CV. Parmi eux, le X1 - le bateau wakeboard le plus apprécié au monde -, ou le Pro Star 190 le plus répandu des bateaux pour compétitions de ski nautique. www.mastercraft.ch

Blickenstorfer Marco

Seastrike & Walkerbay

www.bootcenter-zuerichsee.ch

Bootswerft Aazopf Loonyachts Le bateau de pêche est une première de Loon Yachts – made in Switzerland. Le bateau est fabriqué en aluminium ALMG 4.5, mesure 6,4m de long et 2,1m de large. Il peut être équipé d’un moteur horsbord allant de 6 à 115 CV. Toutes les fenêtres sont en verre avec cadre en aluminium: le Loon Fishing 640 est le bateau de pêche en aluminium idéal, facile à entretenir et robuste. Il convient également pour les loisirs ou les joies de la baignade et du soleil. Si le temps venait à se détériorer, la grande cabine offre un excellent refuge. Son potentiel n’a aucune limite, que cela soit dans son utilisation ou son aménagement. www.loonyachts.com

Les bateaux en aluminium Seastrike sont élaborés selon les désirs du client. Ils sont faciles à entretenir et extrêmement robustes. Leur performance de conduite est très bonne avec une motorisation judicieuse. En l’espace de 10 ans, plus de 60’000 petits bateaux Walkerbay ont été vendus pour les vendre dans plus de 50 pays. www.blickenstorfer.com

Huber Marine Doral

Huber Marine est présent à la SuisseNautic avec deux bateaux Doral: le Doral Elite 265 Cudy, un daycruiser sportif qui a déjà fait son entrée sur le marché avec succès. Le Doral Venezia 260, quant à lui, fera l’objet d’une première suisse. L’équipement de haute qualité de ce luxueux cruiser familial de juste 9 mètres est séduisant. www.hubermarine.ch

Kral Classic 700 Openbow Le spécialiste en catamarans a élargi sa palette d’offres avec un bateau à moteur classique: le Kral Classic 700 Openbow. Cet élégant bateau traditionnel turc sera présent en Suisse pour la première fois. A ses côtés, les bateaux RIB de ZAR et Grand ainsi que des bateaux de pêche de Bondy. Il est également l’un des rares prestataires de service à proposer des bateaux d’affrètement sur les lacs suisses, avec ou sans équipage. www.kiwi-cats.com

finition de haute qualité et d’un excellent équipement. A leurs côtés, le Corsiva 475, un bateau avantageux pour débutants, ayant une double coque en polyester armé avec de la fibre de verre et pouvant être équipé de moteurs allant jusqu’à 60 CV.

www.tauscheck.ch

Thoma Revival

Nasta Marine

Une nouvelle équipe à votre écoute Le chantier Nasta Marine à Estavayer a changé de propriétaire en 2008 pour se retrouver entre les mains d’un jeune entrepreneur, Ronny Mathis. Et les projets ne manquent pas pour l’année prochaine: le nouveau show-room ainsi que les nouveaux bureaux sont déjà en cours de construction et devraient être achevés pour mai 2009. www.nastamarine.ch

Tauscheck

Kardis, design Venant de Thoune, ce spécialiste en bateaux pneumatiques présente les nouveaux bateaux de Kardis - en Italie -, avec quatre modèles allant de 6 à 10 mètres. Tous bénéficient d’une

Thoma, connu pour ses bateaux de sport et de pêche classiques, présente trois de ses modèles à Berne. Les bateaux Revival allient le classicisme des bateaux de sport des années 60 à la modernité des techniques de construction. Les excellentes caractéristiques de conduite de ce bateau, son confort à bord et sa forme typique sont uniques. Issus de la série de fabrication destinée à la pêche sportive, ils sont conçus pour de grandes exigences. C’est le bateau idéal du pêcheur sportif ambitieux: box pour bagages, auto-videur, mât de traîne intégré, beaucoup d’espace de rangement et de nombreuses options supplémentaires. www.thoma-boote.ch

W.A.R.

Chris Craft Silver Bullet W.A.R. vient à Berne avec sept bateaux. En vedette: le Chris Craft Silver Bullet Limited Edition. Le Silver Bullet ne fera le bonheur que de 150 clients dans le monde entier. Le magnifique vernis argent métallisé et l’acier chromé confèrent encore plus d’allure à ce bateau rapide ayant une motorisation maximale de 5,7 litres. La série 290 Sport de Coronet Yachts Danemark est entièrement construite à la main. Il s’agit de pièces uniques pour clients exigeants qui accordent une grande importance au design ainsi qu’à une finition soigneuse et qui ne font aucun compromis en ce qui concerne la place et les caractéristiques de conduite. Grand, téméraire et un peu impertinent: c’est le Sea Ray 290 Sundeck. 12 personnes prennent facilement place à son bord et jouissent de la vie sur l’eau. Le bar de cockpit avec éviers et réfrigérateur, tout comme la table convertible en couchette pour bain de soleil, font bien évidemment partie du standard. Installation sono avec branchement iPod, place de détente à l’avant, WC séparés, couchette et grande plate-forme de bain parachèvent ce chef-d’œuvre. Pour ainsi dire un mobile-home flottant – mais aux allures nettement plus belles! www.war.ch & www.corsier-port.ch

RADIO PONTONS // SuisseNautic

Kiwi Cats

Zodiac

Série Medline La série Medline de Zodiac, conçue pour de longues virées, fait partie de la nouvelle génération de bateaux pneumatiques à coque rigide particulièrement adaptés pour la détente.

Leur concept permet de transformer le pont en une énorme surface de détente pour bains de soleil une véritable «plage privée». Les bateaux de cette série, d’une longueur de 5 à 8.50 m, deviennent rapidement des compagnons de route indispensables pour d’inoubliables moments sur l’eau. La série Medline fut complètement remaniée pour l’année 2009 et se présente sous un nouveau style convaincant. www.promotag.ch

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// Nouveautés Voiliers

©DR

RADIO PONTONS // SuisseNautic

SuisseNautic 2009

Voiliers Chantier naval Müller Rolf

L’italien élancé est simple, facile à manier suscite les débats partout où il se trouve.

Hallberg-Rassy 342

L’un des modèles suédois à succès sera présent à Berne: l’HallbergRassy 342. Ce yacht confortable se distingue par le plaisir qu’il procure, son élégance, son confort, ses belles exécutions en bois et son maniement aisé. Il ne s’agit pas uniquement de détails, mais surtout de l’entière réussite d’un concept. www.hallberg-rassy.ch

Duvoisin Nautique Les nouveaux Hobie-Cat Trois nouveaux Hobie-Cat son désormais disponibles dans notre région. Duvoisin Nautique présente le Wild Cat, le I-Cat et le Hobie-Cat Pearl. Alors que le I-Cat ne possède qu’un gréement cat-boat, les deux autres sont équipés des trois voiles standard. Si vous êtes intéressés par l’un de ces modèles, Duvoisin Nautique a prévu des journées test les 20 et 21 juin à Morges. www.duvoisinnautique.ch

Fallenbach

Dufour et Brenta 30 Fallenbach Werft présente deux produits fondamentalement différents. Tout d’abord le Dufour 34E, un rapide cruiser-racer ayant fait ses preuves, qui exhibe un nouveau pont ainsi qu’un aménagement intérieur exclusif et des plus modernes. Le second, le Brenta 30, est un daysailer au design avant-gardiste.

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ce. Ils obtiennent de bons résultats lors des régates, toujours avec un nombre limité de personnes. Seront présents à la SuisseNautic: les J 22 et J 80 - ayant fait leurs preuves – et

connu de Bénéteau. Puis dans un genre tout à fait différent, le Longtze, (en photo en haut) bateau de sport moderne venu de Chine qui a déjà obtenu de nombreux succès en régates et qui mérite un essai. www.grafyachting.ch

Swiss Topcat

www.fwag.ch

Topcat K3

SUI 46°16’

Bladerider & Tofinou SUI 46°16’ Sailing Solutions fut avant tout fondée pour préparer les D35. Actuellement, cette entreprise offre beaucoup d’autres prestations de service dans le domaine nautique et commercialise divers objets, dont des sacs étanches. Depuis deux ans, elle importe en outre des Bladerider (Moth à foils) et commercialise le Tofinou, qui est muni d’un gréement différent pour le lac Léman. www.sui4616.ch

J-Boats J-92SL

J Lane Yachting GmbH expose trois exemplaires de bateaux issus de la légendaire famille J-Boat. Ces yachts sont parfaitement adaptés à nos lacs. Disposant d’un centre de gravité profond, équipés d’équipements simples mais efficaces et d’un genaker, ces bateaux conviennent à la navigation en solitaire ou avec un petit équipage. J Boat est présent sur pratiquement tous les domaines navigables allant du Léman jusqu’au lac de Constan-

en première suisse, le J 92sl optimisé pour les domaines côtiers. www.jboats.ch

Onyx-Yachting

Le monotype sportif Onyx incarne la nouvelle génération des bateaux de sport. Cet agile daysailer offre beaucoup de plaisir pour un petit investissement. Sa simplicité d’utilisation au travers de détails tels qu’un foc autovireur, un gennaker, font de lui l’un des meilleurs daysailers de sa catégorie pour la voile en solitaire. La Ruf Club-Cup des bords du lac de Zürich a stimulé la scène nautique et engendré de nouvelles activités parmi les clubs de voile participants. Enregistrant 14 régates, la série des Onyx était la classe la plus active de la saison 2008 sur les lacs de Zürich et des Quatre-Cantons. www.onyx-yachting.ch

A l’occasion de SwissNautic, présention du Topcat K3 en version régate qui a fait fureur au cours des dernières années. Il s’agit d’un catamaran de sport de 16 pieds pour la navigation en solitaire avec grand-voile et spinnaker. Le K3 peut être équipé d’un foc et convient également à la navigation sportive à deux. Démonté, ce bateau peut être transporté sur le toit d’une voiture. Depuis cette année, Swiss Topcat est concessionnaires officiels Topcat pour la Suisse. Situé à Domaso, sur le lac de Côme, le centre de test rencontre un énorme succès en tant que lieu de formation et d’essais.

www.swiss-topcat.com

Yachtwerft Portier Graf Yachting

Longtze, le nouveau venu Graf Yachting est représenté par deux bateaux. Tout d’abord le confortable Oceanis 37, issu du programme

International 806

Bien que présent sur le marché depuis quelques années, l’International 806 est encore relativement méconnu en Suisse. Cette situation pourrait

X-Yachts

Les Xc 45 & X-34

Ces deux nouveaux modèles du célèbre chantier nordique, ont bien été accueillis en 2008, puisque les deux ont été élus bateau de l’année, il y a à peine quelques mois. www.x-yachts.ch

tous les risques imaginables. Un rabais de foire accélérera peut-être la décision. www.axa-winterthur.ch

Mannheimer Nautima

Casco pour sports nautiques: à partir du 01.01.2009, la position des coûts pour l’élimination des épaves ordonnée par les autorités compétentes est passée à 3,5 millions de francs pour l’assurance casco. Les autres aspects de l’assurance casco Nautima restent bien évidemment inchangés. Signalons encore la couverture All Risk, qui assure le bateau contre presque tous les risques, sans exclusions cachées. Assurance responsabilité civile pour sports nautiques: le preneur d’assurance peut choisir parmi quatre montants assurés. Ceux-ci vont de 3 à 10 millions de francs pour dégâts matériels et/ou blessures corporelles. www.nautima.ch

Murette

Les spécialistes

Assurances AXA Winterthur Nautea

Le conseil complet dans tous les domaines d’assurance fait partie du standard d’AXA Winterthur. Leur stand mettra principalement l’accent sur leur assurance pour bateaux, Nautea. Cette solution individuelle propose des solutions adaptées pour

Murette présente une nouveauté en plus des prestations d’assurance habituelles: le passeport charter CCS qui était, jusqu’ici, réservé aux membres actifs du Cruising Club Suisse. Seule différence: les primes sont plus avantageuses pour les membres du CCS. L’assurance frais d’annulation, les assurances de responsabilité civile, de protection juridique et de caution d’affrètement sont aussi proposées www.murette.ch

Boutique on-line

Exclusivité Nautisme !

Prix du sac plus un abonnement d’une année à Nautisme : CHF 99.(frais de port non compris ).

Dès le mois de mars, les abonnés ou futurs abonnés de Nautisme Romand se verront proposer, sur le nouveau site du magazine, www.nautismeromand.ch, une boutique nautique de produits dérivés.

Egalement en exclusivité dans toute la Suisse, les célèbres petits bateaux Pop-pop, qui font le bonheur des petits et des grands depuis 1891.

Cinq modèles différents vous seront proposés, avec également de nombreuses couleurs à choix. Prix : de CHF 16.- à 24.-

Vous y trouverez notamment, en exclusivité, des sacs au concept écolo et originaux, proposés par la marque Lémanik. L’idée est de participer à l’éco-recyclage, en donnant une deuxième vie aux voiles de bateaux. Elles seront transformées en sac uniques, numérotés et fait main. L’acheter est donc plus que se faire un cadeau, c’est un acte écologique responsable.

Retrouvez tout ces produits dès fin février sur notre site. Vous pourrez vous offrir un bateau et un an d’abonnement à Nautisme dès CHF 69.-

www. nautismeromand.ch

Ces articles seront disponibles en bleu, vert, rose et orange.

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RADIO PONTONS // Nouveautés

changer après la SuisseNautic de cette année. Navigable en solitaire, sûr et offrant même la possibilité d’y passer occasionnellement la nuit. Avec une longueur de 8.06 m et une largeur de seulement 2.33 m, il entre dans la plupart des places d’amarrage. Pesant 1700 kg, il peut facilement être remorqué. www.portier-yachts.com

Un événement et un anniversaire

e format de cette épreuve rappelle plus le circuit de match race international que la prestigieuse America’s Cup. Avec une flotte de deux fois deux ACC tirés au sort, nous sommes loin du défi technologique de la prestigieuse Coupe. Néanmoins, cet événement relance un peu plus le circuit et permet enfin aux équipes de la dernière Coupe de naviguer, alors que la prochaine édition de la Coupe de l’America est toujours prise en otage par un conflit juridique interminable entre Alinghi et BMW Oracle.

«La Louis Vuitton a été créée il y a tout juste 25 ans et nous avons pensé que c’était un peu notre devoir d’aider les équipes ayant participé à notre épreuve à naviguer de nouveau», explique Bruno Troublé, organisateur de l’épreuve néozélandaise. Afin de limiter les dépenses, les partenaires des équipes souffrant aussi de la crise financière mondiale,

Le tribunal de New York devrait rendre sa décision dans le courant du mois de mars. En attendant, ce n’est pas moins de 18 équipes qui attendent pour s’aligner dans une future 33e édition conventionnelle sur de nouveaux bateaux qui seront plus performants et plus spectaculaires. (voir la rubrique Radio pontons).

les organisateurs font naviguer les équipages sur quatre bateaux prêtés par TNZ et BMW Oracle. Si sur leurs montures, Néo-Zélandais et Américains disposaient donc d’un net avantage, «pour les autres équipes, l’intérêt sportif est renforcé», estime Sébastien Col, le barreur du défi français K-Challenge.

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«Pour une fois, nous faisons abstraction des différences de performances liées au design, ce qu’on peut voir par exemple sur la Coupe de l’America, donc le talent de l’équipage devrait être primordial», assure le talentueux barreur français.

Les forces en présence Emirates Team New Zealand BMW Oracle Racing Damiani Italia Challenge TeamOrigin Alinghi Luna Rossa Pataugas K-Challenge China Team Team Shosholoza Greek Challenge

Louis Vuitton Pacific Series // Les photos Force 8

Les Class America retrouvent la baie d’Hauraki ! Dix équipes qui avaient fait les beaux jours de la 32e Coupe de l’America à Valence se sont retrouvées à Auckland pour participer aux Louis Vuitton Pacific Series, six ans après qu’Alinghi dépossède de son aiguière d’argent le Team New-Zealand. Trois questions à Juan Vila, le navigateur d’Alinghi pour les LVPS.

donne une idée de qui sera en tête à la première bouée. Mais vous avez encore une chance de vous refaire sur le bord de portant...

Un mot sur l’événement ? - Nous prenons beaucoup de plaisir dans cette épreuve. La course en elle-même est très sympa. Ce sont des parcours courts, ce qui les rend très difficiles et très intenses. C’est tout simplement un autre jeu. Cela rend la ligne de départ et la ligne d’arrivée très importante, car cela vous

Comment se passent les manoeuvres à bord sur des bateaux que vous ne connaissez pas ?

et nous retenons quelques astuces, comment les régler et comment les rendre plus rapides.

Quand aviez-vous navigué à Auckland pour la dernière fois ? - Pour la dernière manche de l’America’s Cup en 203 avec Alinghi.

- Cela ne marche pas mal à vrai dire. Nous apprenons à les connaître et chaque jour nous appliquons ce que nous avons appris. Nous progressons

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PSYCHO // Enseignement

Le premier voilier-école de Suisse dédié aux enfants ! Après 14 ans de réflexion, sueur, joies et peines, la Demoiselle – ou Barque des enfants - est prête à larguer les amarres et à emmener des enfants découvrir les merveilles de la navigation, du lac et de son patrimoine. Textes : Wieke Chanez

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L’origine de la Demoiselle

Le 07/07/07

Si aujourd’hui c’est avec fierté et satisfaction que l’association La Barque des enfants peut présenter son bateau achevé, les difficultés ont aussi fait partie du quotidien. Les fonds ont souvent manqué et les travaux ont même été arrêtés plusieurs mois faute de moyens. Pourtant, les membres de l’association ont toujours continué à se battre pour leur projet.

Les travaux avancent lentement et le rêve devient peu à peu réalité : le 7 juillet 2007, la Demoiselle met les voiles et parade devant un public nombreux au large de Villeneuve. Mais si la Demoiselle souhaite entendre des enfants courir sur son pont, elle doit encore accepter d’être fignolée et de subir quelques examens, notamment l’homologation en tant que bateau à passagers.

L’idée de construire une barque émerge dans les années 90. Christian Reymond, qui rentre alors de 13 années de navigation autour du globe et reprend son métier d’instituteur, souhaite partager sa passion de la voile avec ses élèves. Mais il se trouve confronté à un obstacle : si en montagne il existe des milliers de cabanes et refuges facilitant sa découverte sur plusieurs jours, rien de tel n’existe sur le lac. Il décide alors, avec deux amis, de construire un grand voilier-école et ils fondent l’association La Barque des enfants. C’est la Demoiselle, une barque du XIXe siècle qui retient leur attention et qui accapare depuis une bonne partie du temps libre de Christian Reymond.

En apparence fidèle au modèle d’origine, elle devra également répondre aux besoins de l’homme du XXIe siècle en ce qui concerne les emménagements intérieurs. Une fois ces quelques « formalités » accomplies, la Demoiselle pourra enfin devenir le premier voilier homologué comme bateau à passagers en Suisse, et surtout ce sera le premier voilier-école du pays.

Un « musée navigant » Dès le printemps prochain, la Demoiselle accueillera à son bord les premières classes désireuses de faire connaissance avec le lac. À travers un camp de 5 jours, les élèves apprendront à naviguer, mais pas seulement...

Ses initiateurs souhaitent aussi faire (re)découvrir le Léman et son patrimoine. Comme nous le rappelle Christian Reymond, on a souvent tendance à oublier que le Léman est un lieu chargé d’histoire et que les barques y étaient nombreuses il y a quelques siècles. Elles n’ont laissé que peu de souvenirs mais véhiculaient pourtant toute une culture qu’il s’agit de faire revisiter aujourd’hui. Les enfants pourront vivre et faire revivre ce patrimoine en utilisant le même vocabulaire, les mêmes manœuvres et émotions qu’à l’époque.

Les enfants à la barre Les enfants seront maîtres à bord et sous la supervision de professionnels, devront tout assumer, à commencer par le programme: veulent-ils plutôt naviguer non-stop pendant 5 jours ou au contraire faire des haltes pour découvrir d’autres aspects du lac ? Ensuite, répartis en bordées, ils se chargeront à tour de rôle de la manœuvre du bateau, du service et de la communication.

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PSYCHO // Enseignement

Christian Reymond. L’interview.

A travers cette formule, l’objectif est de leur faire vivre une expérience unique mais également de leur inculquer le sens des responsabilités. « Lors de mes années de navigation, j’ai croisé plusieurs bateauxécole, et j’ai été surpris de voir comment ces gamins changeaient après quelques mois de navigation. Ça vient du fait qu’on leur donne des responsabilités ». En formant un équipage, Christian Reymond pense également que les enfants vont développer une certaine cohésion et solidarité entre eux. Et non des moindres: « ils vont recevoir des ordres et vont devoir se soumettre à l’autorité du capitaine sans poser de questions ». Une écoute et une obéissance qui sont selon lui un peu négligées aujourd’hui.

Président de la Barque des enfants, Christian Reymond se dit aimer les gens et la beauté du monde, et serait aussi un brin épicurien. N’avez-vous jamais pensé abandonner le projet de la Barque des enfants ? Non, je ne pouvais pas, car mon père m’a appris le sens de l’honneur. J’aurais préféré crever que de faillir à la promesse que j’avais faite à pleins de gens. Car il y a des milliers de personnes derrière ce projet; je ne suis pas tout seul. Mon père m’a appris qu’il faut avoir une certaine attitude dans la vie qui ne permet pas ce genre de lâcheté. Regrettez-vous d’avoir choisi la Demoiselle, comme modèle ?

Pour finir

Les caractéristiques Longueur : 27.7 m. Largeur : 6.7 m. Poids : 60 tonnes Voilure : 280 m2 Tirant d’eau : 1.50 m. Hauteur du grand mât : 16 m.

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Non, mais si je refaisais un tel projet, je le recommencerais en ayant le budget à l’avance. Le bateau serait le même, mais il ne serait pas forcément dans le même matériau. Je voudrais être sûr d’avoir le budget et je voudrais un comité technique qui dessine le bateau jusqu’au dernier boulon. Mais je recommencerais volontiers. © labarque.ch

La Demoiselle accueillera des enfants durant la semaine mais d’autres publics la visiteront le week-end. Qu’il s’agisse de navigation, d’accueil de concerts, pièces de théâtre ou mariages, la barque a été conçue pour accueillir un public varié et compte bien ne pas trop rester à quai. Pour conclure, on peut dire que malgré les difficultés rencontrées, l’association et surtout son président n’ont jamais baissé les bras. Ainsi, bien avant qu’elle ne navigue, la Demoiselle a su transmettre certaines valeurs à ses membres et à la population, comme la solidarité, la persévérance et le courage.

Les dates importantes 1995 : l’idée de construire une barque émerge 1996 : l’association La Barque des enfants est fondée 1997 : le chantier débute à Vevey 1999 : la barque est mise à l’eau 2002 : première navigation au moteur 2007 : première navigation à la voile

Contact www.labarque.ch

La Barque des enfants vous fait-elle toujours rêver ? Elle ne me fait plus rêver, car c’est maintenant du concret. Ce qui me fait rêver maintenant, c’est d’avoir des enfants à bord. Quel est votre meilleur souvenir avec la Barque des enfants ? Il y en a beaucoup. Par exemple alors que je faisais visiter le chantier de Vevey, j’ai remarqué un vieux monsieur à l’entrée. Il regardait l’étrave de la barque et des larmes lui coulaient sur la joue. C’était un des derniers barquiers. Il faut dire que pour eux, c’était un vrai crève-cœur de voir disparaître leurs barques. Il y a donc une relation entre le métier ancien et ce qu’on a fait nous...

PRATIQUE // Mieux régater Les conseils de Jean-Marc Monnard et Etienne David

Manœuvres, trouvez le bon timing

Dans les articles précédents, nous avons abordé les principaux thèmes de la régate. Nous allons maintenant reprendre les manœuvres les plus utiles en compétition et les étudier en détail. Au programme dans ce numéro: le virement de bord, le «bare away», le «tack set» et le «gybe set».

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PRATIQUE // Mieux régater

Pas à pas, nous allons décripter pour vous toutes les manœuvres rencontrées en régate et dont nous vous avons parlé dans les articles précédents. Au programme dans ce numéro:

• Le virement de bord: changer d’amure en passant face au vent.

• Le «bare away»:

Le virement de bord Le virement de bord est la manœuvre la plus importante, car la plus fréquente, il faut l’exercer à chaque sortie. Facile à réaliser, il se révèle difficile à parfaire! La trajectoire du virement de bord est lente en entrée, puis s’accélère jusqu’à ce que les voiles se remettent en pression sur la nouvelle amure. Elle s’arrête ensuite franchement sur l’angle de relance (figure 1).

abattre et envoyer le spi sur le même bord.

• Le «tack set»: virer et abattre en envoyant le spi.

Vent angle de relance

• Le «gybe set»: abattre et empanner en envoyant le spi. Lors d’une manœuvre, chacun a une tâche bien définie. Il doit connaître son rôle et sa position, ainsi que la chronologie de chaque manœuvre. Les techniques décrites ici s’appliquent à des bateaux de 3 à 8 personnes, mais pour simplifier nous avons à nouveau choisi le cas d’un équipage de 4 personnes (Surprise). Pour un équipage plus ou moins nombreux, il suffira d’appliquer la même méthode, en divisant ou multipliant les tâches prévues pour chacun. Ainsi sur un Mumm 30 (6 à 7 personnes), un équipier s’occupera du piano (gestion des drisses, balancine, hale-bas, etc.), alors que pour un équipage de 3 personnes, le barreur aidera parfois l’embraqueur au vent. Pour plus de compréhension nous utiliserons la terminologie suivante (de l’avant à l’arrière du bateau): • 1: Equipier numéro 1 • EW: embraque au vent (windward) • EL: embraque sous le vent (leeward) • B: barreur

24 //

Dans le petit temps, il faut balancer le bateau en lui donnant de la gîte au moment d’engager le virement et en le ramenant énergiquement à l’instant ou le lof devient franc. On reste sous le vent jusqu’à ce que les voiles soient bien en pression, puis on aplatira délicatement le bateau jusqu’à son angle de gîte idéal. Il est alors important de privilégier la trajectoire et le travail des voiles, plutôt que l’équilibre du bateau.

Le «bare away» Le «bare away» demande une bonne préparation, le spi étant branché sous le vent. La trajectoire est ici influencée par le réglage des voiles plus que par la barre. Il est alors important de bien choquer la GV ainsi que le wang (hale-bas de bôme), de garder beaucoup de pression dans le génois pour faire abattre le bateau. Le barreur gère tout de même la trajectoire, et indique l’angle de sortie souhaité par rapport au vent (choix tactique), avant le début de l’abattée en disant par exemple: «bare haut» ou «bare bas», ceci afin de permettre à l’équipage d’anticiper la suite. (figure 2). Vent

Chronologie • B: annonce le virement en disant «paré à virer». • EL: répond «paré» ou «pas paré». Dans ce cas, il se prépare et annonce «paré». • B: annonce le déclenchement du virement, et commence à lofer en bordant la GV. • EL: choque au moment ou le génois prend à contre et file la contre-écoute, puis reprend sa place pour équilibrer le bateau. • EW: qui, au préalable avait préparé son écoute à la fin du précédent virement, borde aussi vite que possible jusqu’au réglage de relance, puis affine le réglage au fur et à mesure que le bateau accélère. Lorsque le génois est bien réglé, il l’annonce en indiquant la tension de chute. Dans la brise, sur un bateau léger, il sera préférable d’embraquer rapidement jusqu’au réglage final, puis se mettre immédiatement au rappel, même s’il faut ensuite réajuster. EW prend alors le rôle de EL et vice vera. • 1: traverse en se préoccupant de l’équilibre du bateau, et du passage du génois. • B: ajuste la GV et annonce son angle de relance, puis reprend sa trajectoire.

Chronologie • B: demande au no.1 d’installer le tangon. • 1: bras de spi d’une main, et tangon de l’autre, il met le bras dans la mâchoire sauf s’il est déjà à poste, (tangon sur le pont) et le croche au mât. • EW: libère le hale-bas de tangon, porte le tangon avec le hale-haut et prérègle sa hauteur, puis tend le hale-bas et le bloque, si possible sans changer de place dans le bateau. • EL: dans le même temps, fait filer le bras, puis le retend avec 2 tours sur le winch dès que le tangon est en place. Il s’assure ensuite que le barber de spi au vent soit croché, et que celui sous le vent soit décroché.

Le «tack set» Le «tack set» est un virement suivi d’un «bare away». Deux options s’offrent à nous: hisser le spi avant le tangon ou installer le tangon avant l’envoi du spi, celui-ci étant branché sous le vent. La trajectoire commence comme celle du virement, mais ne s’arrête pas avant d’avoir pris l’angle de route choisie et annoncée par le barreur avant le début de la manœuvre. Comme pour le «bare away», il faudra conduire le bateau à la barre et avec les voiles (figure 3).

Chronologie Le «tack set» en hissant le spi avant le tangon • 1: vérifie que le bras du spi soit hors de la mâchoire du tangon. • EL: libère le barber qui sera sous le vent et vérifie que l’autre soit croché. • EW: choque le cunningham de GV et pré règle le wang pour l’abattée. • B: annonce le virement qui débute la manœuvre, et envoie. • EL: choque le génois et devient EW. • B: enroule la bouée, choque la GV, abat et ordonne l’envoi du spi. • EW: embraque le génois sans manivelle, le met

Vent

PRATIQUE // Mieux régater

• 1: revient à sa place avec la drisse de spi dans la main et s’apprête à hisser le spi. • EW: choque le cunningham de GV et prérègle le wang pour l’abattée. • B: annonce la distance à la marque, puis le début de l’abattée en choquant la GV. Il abat et ordonne l’envoi du spi. Le spi ne montant pas avant un ordre clair du barreur. • EL: choque le génois de 30 cm et le remet au taquet. • 1: hisse le spi et s’assure qu’il s’établit normalement. • EW: brasse avec 2 tours au winch, ajuste l’amure du spi en fonction de l’angle de sortie. • EL: règle l’écoute de spi. • EW: lâche la drisse de génois dès que possible, libère le winch d’écoute, réajuste le wang, la hauteur du tangon, puis range les drisses et autres bouts. • 1: affale le génois, puis aide à brasser «en direct» si nécessaire et si possible, s’occupe de la bordure et du barber sous le vent dans le petit temps (éviter qu’il ne traîne dans l’eau). • B: règle la GV à l’écoute, choque le pataras et cherche le bon angle par rapport au vent en dialoguant avec EL et EW qui tiennent le spi.

Virement

au taquet, puis devient EL • 1: hisse le spi, puis va l’établir en tenant le bras à la main. (Il fait tangon). • EW: brasse avec 2 tours au winch, ajuste l’amure du spi. • EL: règle l’écoute du spi, met le tangon dès que le spi est stable. • EW: suit avec le hale-haut, puis tend le hale-bas, lâche la drisse de génois dès que possible, libère le winch d’écoute, réajuste le wang et la hauteur du tangon, puis range les drisses. • 1: affale le génois, puis aide à brasser «en direct» si nécessaire et si possible, s’occupe de la bordure et du barber sous le vent dans le petit temps (éviter qu’il ne traîne dans l’eau). • B: règle la GV à l’écoute, choque le pataras et cherche le bon angle par rapport au vent en dialoguant avec EL et EW qui tiennent le spi. Le «tack set» en installant le tangon avant l’envoi du spi. • EL: libère le barber qui sera sous le vent et vérifie que l’autre soit croché. • EW: choque le cunningham de GV et prérègle le wang pour l’abattée. • B: annonce le virement qui débute la manœuvre et envoie. • EL: choque le génois et devient EW. • B: enroule la bouée, choque la GV, abat, ordonne l’envoi du spi. • EW: embraque le génois sans manivelle, le met au taquet puis devient EL • 1: bras de spi d’une main, et tangon de l’autre, il met le bras dans la mâchoire sauf s’il est déjà à

poste et le croche au mât. • EW: libère le hale-bas, porte le tangon avec le hale-haut et prérègle sa hauteur, tend le hale-bas et le bloque, sans changer de place dans le bateau. • EL: dans le même temps, file le bras, puis le retend avec 2 tours sur le winch dès que le tangon est en place. Il s’assure ensuite que le barber de spi au vent soit croché, et que celui sous le vent soit décroché. • B: ordonne l’envoi du spi. Le spi ne montant pas avant un ordre clair du barreur. • 1: hisse le spi et s’assure qu’il s’établit normalement. • EW: brasse avec 2 tours au winch, ajuste l’amure du spi en fonction de l’angle de sortie. • EL: règle l’écoute de spi. • EW: lâche la drisse de génois dès que possible, libère le winch d’écoute, réajuste le wang, la hauteur du tangon, puis range les drisses et autres bouts. • 1: affale le génois, puis aide à brasser «en direct» si nécessaire et si possible, s’occupe de la bordure et du barber sous le vent dans le petit temps (éviter qu’il ne traîne dans l’eau).

• B: règle la GV a l’écoute, choque le pataras, et cherche le bon angle par rapport au vent en dialoguant avec EL et EW qui tiennent le spi. • 1: finit d’affaler le génois après avoir vérifié que le spi soit bien établi, puis aide à brasser, s’occupe de la bordure et du barber sous le vent par petit temps. • B: règle la GV a l’écoute, choque le pataras, et cherche le bon angle par rapport au vent en dialoguant avec EL et EW qui tiennent le spi.

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PRATIQUE // Mieux régater

Vent

Le «gybe set» Le «gybe set» est une belle manœuvre utilisée pour prendre position sur la droite du plan d’eau, s’assurer un avantage sur certains bateaux ou profiter d’une bascule de vent. Le spi est branché sous le vent à l’approche de la bouée. La trajectoire commence comme pour un «bare away», mais est suivie d’un empannage. C’est une courbe très régulière qui s’arrête franchement quelques degrés plus haut que la route normale de la nouvelle amure. La fin de la manœuvre s’arrêtera sur une trajectoire de relance.

Chronologie • B: demande au no. 1 d’installer le tangon. • 1: bras de spi d’une main et tangon de l’autre, il met le bras dans la mâchoire sauf s’il est déjà à poste et le croche au mât. • EW: libère le hale-bas, porte le tangon avec le hale-haut et pré règle sa hauteur, puis règle le hale-bas à la marque d’empannage. • EL: dans le même temps, fait filer le bras, puis le retend avec 2 tours au winch une fois le tangon en place. Il s’assure que le barber au vent soit croché et que celui sous le vent soit décroché. • 1: revient à sa place avec la drisse de spi dans la main et s’apprête à hisser le spi. • EW: choque le cunningham de GV et pré règle le wang pour l’abattée. • B: annonce la distance à la marque, puis le début de l’abattée. En choquant la GV, il abat et ordonne l’envoi du spi. • EL: choque le génois de 30 cm et le remet au taquet.

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Vent

Empannage Empannage Empannage

• 1: hisse le spi et se tient prêt à «empanner» le tangon. • EW: brasse exagérément avec 1 tour au winch, afin de faire tourner le spi autour de l’étai. • B: empanne dès que le spi est passé devant l’étai. • EL: file l’écoute de spi jusqu’à ce que le point d’amure du spi soit dans l’étai et lâche immédiatement la drisse afin que le génois puisse tomber sur le pont. • EW: devient EL et règle le spi comme en sortie d’empannage. • EL: devient EW, règle le bras puis réajuste le wang, la hauteur du tangon et range les drisses et autres bouts.

• 1: finit d’affaler le génois après avoir vérifié que le spi soit bien établi, puis aide à brasser, s’occupe de la bordure et du barber sous le vent par petit temps. • B: règle la GV a l’écoute, choque le pataras, et cherche le bon angle par rapport au vent en dialoguant avec EL et EW qui tiennent le spi.

Références utiles CER Centre d’entraînement à la régate Tél: 022/ 782 78 34 E-mail: info@cer-ge.ch www.cer-ge.ch

Match Race // 5e Bentley Geneva

Pontons Interbox: des solutions contemporaines Les pontons flottants Interbox sont étudiés et réalisés dans les règles de l’art pour s’adapter à toutes les typologies de ports lacustres. Ils assurent ainsi un haut niveau de confort, de sécurité et de stabilité. Interbox offre des solutions adaptées à chaque client en conjuguant de manière novatrice, la fonctionnalité tout en respectant l’esthétique des lieux.

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Interbox S.A. - via dei Balconi, 11 - p.o. box 27 - CH 6917 Barbengo - Tel. ++41 (0)91 9945545 - info@interbox.ch - www.interbox.ch

Match-Race // 6e Bentley Geneva

NAVIGATION // Pénurie de places de ports

Places d’amarrage, une espèce en voie d’extinction Depuis des décennies, s’il y a un problème qui touche la majorité des navigateurs c’est bien celui de la problématique de l’obtention d’une place de port. Pour bon nombre de Textes Aline Jaccottet passionnés, la rentrée au port est douloureuse.

La grogne est de mise depuis un bon moment dans les clubs nautiques et les chantiers navals. Et pour cause: pas de place pour amarrer son bateau! Des listes d’attente peuvent même faire languir votre demande quinze ans dans un tiroir... Alors que certains dénoncent la transformation du Léman en gigantesque parking, ou craignent les retombées des agrandissements de ports sur la nature, autorités portuaires et communes tentent de gérer les demandes. Entre ras-le-bol général et dédales administratifs, qui sanctionnent toujours plus les magouilles, petite enquête au pays de la place libre en voie de disparition. On y découvre notamment que la dictature écolo n’est pas si intransigeante que ça, que vous pouvez recevoir un sms sur votre portable si votre bateau fugue et qu’il faut rester dans la commune de Lausanne une fois une place obtenue. Vous saurez également pourquoi Tannay n’a pas de port, comment nos voisins français s’en sortent... mieux que nous et en quoi consiste le miraculeux projet propose par la Société Nautique de Genève. Alors, on jette l’ancre?

La SNG fait souffler un vent d’espoir sur Genève Dans la ville de Calvin, c’est la capitainerie du port qu’il faut demander. Après avoir repris le service des amarrages depuis environ trois ans, elle gère tous les ports du canton, ce qui donne plus de li-

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berté aux autorités. Mais amélioration du service ne signifie pas pour autant diminution du temps d’attente. Ce dernier dépend essentiellement des exigences des navigateurs. Autant le dire tout de suite, si vous voulez une place aux Pâquis, il faudra être très, très patient! Avec soixante emplacements à disposition pour environ 400 demandes, pas de risque que votre requête soit satisfaite rapidement... Et votre bateau peut également passer à la fourrière si vous ne l’entretenez pas correctement. «Le système est sclérosé…» Jean-Michel Caillat, président du chantier naval Caillat et fils, ne cache pas son mécontentement. «Le port de Vidy a été agrandi, les autorités ont repris une liste d’attente. Mais elles n’ont pas été assez rapides dans le traitement des dossiers. Résultat, la moitié du port est restée libre, alors que certaines personnes attendent une place depuis dix ans.» Son chantier propose des places à terre pour l’hivernage, mais pas de place à l’eau. Manque d’espace et crise économique affectent énormément l’activité des chantiers navals, souligne Jean-Michel Caillat. Et ce n’est pas le chantier Ygor Yachting, situé à Villeneuve, qui le contredira. Pour le patron du chantier, Yvan Berger, la construction de la Marina au Bouveret a amené une clientèle importante. Disposant de places en hivernage pour une vingtaine de bateaux, Yvan Berger a plusieurs idées en tête pour résoudre le problème : le système à étagères, où les bateaux sont entreposés par les chantiers, ainsi que les inventions de certains chantiers suisses allemands, où «les bateaux

sont mis à l’eau une heure avant que leur propriétaire ne veuille naviguer. Des solutions auxquelles nous devons réfléchir...» Mais le directeur souligne que son entreprise n’a pas de tradition familiale à proprement parler, ce qui est pénalisant. A cela s’ajoute clairement un problème d’espace pour les clients. «Nous avons une petite place de chantier, mais aucune possibilité d’amarrage pour eux. De nouvelles places seraient un grand atout». Même grogne au chantier naval des frères Ries, au Bouveret, dont les responsables affirment que depuis 25 ans, les 100 places ainsi que les 25 places visiteurs sont toutes occupées. Et le nombre de places à terre est assez limité. Jean-Michel Caillat, lui, pointe aussi du doigt la qualité de l’entretien et de l’accueil des ports sur le Léman. «On peut prendre en exemple les infrastructures du lac de Neuchâtel. Tout est fait pour donner envie de naviguer. Au contraire, je vous mets au défi de trouver une simple prise de courant 200 volts dans le port de Genève!» Dénonçant des emplacements intouchés depuis les années 1950, il souligne également que les infrastructures lacustres genevoises comportent très peu de sanitaires... Autre problème de taille, affirme le constructeur, la sécurité dans les ports laisse à désirer. «La pose de portails à l’entrée des pontons au centre ville est un échec. Les cambriolages et les déprédations des bateaux sont majoritairement le fait de personnes en relation avec le trafic de drogue.

NAVIGATION // Pénurie de places de ports Sachant qu’elles jouissent d’une quasi-impunité elles ne sont pas inquiétées par l’actuel code pénal -elles ne se gênent pas pour recommencer»! Mais il reste un espoir au bout du lac, et il vient de la Société Nautique de Genève. Face à la pénurie, elle a en effet décidé de prendre les choses en main. Alec Tournier, son secrétaire général, nous explique en quoi le projet du Service changera esperont-le, la vie des navigateurs. A la clé, un port dont la réalisation devrait commencer l’année prochaine et se dérouler sur trois hivers, c’est-à-dire dix-huit mois. Au final, une nette amélioration: «Nous disposerons de 350 places de 3m50 environ, en comptant les pare battages et les mini pontons entre chaque bateau.» Le projet, sera financé entièrement par la SNG, et devisé en tout 30 millions, comprendra aussi 200 places pour l’état de Genève et aussi l’agrandissment de Genève plage. Seuls les membres de la SNG pourront acheter ces 350 places. «Nous avons deplus de 150 demandes alors que les inscriptions ne sont pas encore ouvertes!» précise encore Alec Tournier. Une aubaine pour l’Etat de Genève. Le projet de la Société Nautique s’imbrique avec le leur, qui consistera à élargir le quai et proposé ainsi au Genevois une plage en gallet. Le projet d’agrandissement du port la SNG protègera aussi cette futur plage de la bise.

Alec Tournier souligne que «le fait d’étudier les deux projets en parallèle est d’un grand bénéfice.» Et d’ajouter que «la Société agit par report de concessions à l’Etat de Genève, ce qui amortit la facture de ce dernier.» Au final, tout le monde est gagnant. Et en particulier les navigateurs. Aux dernières nouvelles, la Société Nautique est en relation avec l’Etat de Genève pour préparer la présentation de ce projet au Grand Conseil. L’initiative plaît aux professionnels comme Jean-Michel Caillat, qui n’a aucune crainte: « ça se remplira très vite. Le projet pourrait être rentable, puisqu’il est moitié privé et moitié étatique.» Il espère que l’avenir sera porteur de bonnes nouvelles. «Par les temps difficiles que nous vivons, je crois en l’achat d’une place de port comme en une opération immobilière qui pourrait se révéler rentable et fiable.»

Lausanne. «Achèteriez-vous une voiture sans disposer de place de parking?» Ca bouge à Vidy. La rénovation du port, attendue depuis vingt ans déjà, a provoqué des grands mouvements à l’intérieur des ports de Vidy et d’Ouchy. Elle a permis à certains d’avoir un amarrage plus grand et à d’autres d’obtenir ce qu’ils attendaient depuis si longtemps: une place dans une des deux infrastructures, qui comptent un total de 1600 amarrages.Au total, Vidy compte 754 places à l’eau et 191 places à terre. Ouchy détient 611 places à l’eau et 167 places à terre. Quant au Vieux Port, il totalise 44 places.

Il y a bisbille autour de la répartition des places du nouveau port. Eric Meyer, directeur du chantier naval de Vidy, est très critique quant à la gestion des dossiers par la commune de Lausanne. «Il y a une cinquantaine de places vides. Les autorités portuaires ont de la peine à attribuer leurs places. Tout a été mal anticipé. Alors que l’agrandissement, commencé en octobre de l’an passé, s’est terminé en février, la commune a attendu fin mai pour écrire aux gens.» Des accusations vivement démenties par Florence Nicollier, de la Ville de Lausanne. Elle affirme que plusieurs contacts ont été pris auprès des clubs nautiques et que les informations ont été diffusées par les médias. L’agrandissement du port de Vidy est le premier volet d’un projet plus large. Prochaine étape, en cours d’achèvement : installer des bornes d’eau et d’électricité. Enfin, la rénovation et l’amélioration des WC et des douches du bord du lac s’échelonneront jusqu’en 2010. Eric Meyer, lui, espère que le port d’Ouchy sera réaménagé en priorité. «Celui de Vidy est juridiquement au maximum de la concession autorisée par le canton. Mais le projet est mis en attente, car la commune a déjà de la peine à attribuer les places actuelles.» Les délais d’attribution, qui dépendent principalement de la catégorie du bateau, sont très fluctuants. Et malgré l’agrandissement du port, près de 800 requêtes sont toujours en attente. Cependant, le constat général est positif, selon Eric Meyer: «Avant, on patientait dix ans. Il en faut maintenant trois pour obtenir une place.»

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©François-Michel Schweizer

NAVIGATION // Pénurie de places de ports Le directeur de chantier a été déçu des retombées économiques de ces nouveaux aménagements, principalement à cause de la crise économique. «On pensait pouvoir disposer de 116 nouvelles places. On ne s’est donc pas inquiété et on a créé un stock de bateaux qui ne s’est malheureusement pas écoulé.» Vous voulez faire partie des heureux gagnants qui pourront jeter l’ancre sur Lausanne. Quelles sont les conditions nécessaires à l’obtention du jackpot? Florence Nicollier rappelle quelques points importants pour obtenir une place dans un des ports lausannois : «Il faut être domicilié dans la commune lors de la demande. Le bénéficiaire d’un amarrage qui quitte Lausanne après l’attribution de sa place paie plus cher. Enfin, il faut évidemment pratiquer la navigation. Nous demandons à la personne si elle a un permis. Si ce n’est pas le cas, nous approfondissons nos questions pour éviter tout doute.»

plus grande capacité d’accueil du lac Léman!» Florence Nicollier est claire. «C’est la pénurie. Le problème est très simple : si vous n’avez pas de place, il n’est pas possible d’immatriculer le bateau. Je déconseille donc fortement d’acheter un bateau sans avoir une place au préalable». Eric Meyer souligne qu’il n’y a pas de copropriété: «Il n’est donc pas possible de racheter le bateau pour avoir la place». Les emplacements appartiennent en effet à la commune. Gare donc aux propriétaires qui tentent de vous vendre un bateau avec son amarrage. Une fois la supercherie découverte, vous perdrez la place! Une solution consiste à immatriculer un bateau sur remorque, «mais ce n’est valable que pour les bateaux de petite taille», fait remarquer Florence Nicollier qui en appelle au bon sens des usagers. «Ce n’est pas parce que vous avez une voiture que vous aurez une place de parc. Les gens ont de la peine à faire le même raisonnement avec un bateau…»

Gare aux propriétaires négligents. Morges: patience, patience «Si un bateau est très mal entretenu, nous pouvons le mettre à la fourrière!» Florence Nicollier affirme que personne, pas même les professionnels, n’est privilégié dans l’attribution des places. Quant aux tarifs, ils dépendent de la largeur des bateaux et de la qualité de la place attribuée. «Cela va de 375 à 2815 francs par an.» Elle souligne que la gestion des ports demande une bonne dose d’organisation, puisque la commune ne dispose que de deux membres de la police communale et d’une équipe de la voirie lacustre. «Les ports d’Ouchy et de Vidy ont la

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Cinq à quinze ans. C’est le temps d’attente pour obtenir une place dans le port de Morges, très encombré. M. Jaccard, le municipal responsable, affirme que plus de 600 adresses de personnes sont actuellement en attente. «Les places disponibles dépendent beaucoup de la taille du bateau. Il y a plus de mouvements du côté des embarcations de petite à moyenne dimension. Nous favorisons certaines entreprises: pêcheurs professionnels, chantiers navals, sociétés de location de bateaux.

Mais cela reste toutefois une faveur restreinte qui fait l’objet d’une décision particulière.» Le port de Morges dispose en tout de 750 places à l’eau et de 200 places à terre, réparties comme suit: le port du Château compte 171 places, celui du Petit-Bois 425, le quai de la Baie 48, la Baie de l’Eglise 65 et le Port du Bief 40. De plus, 198 places à terre sont aménagées au port du Petit-Bois.

Combien coûte une place à Morges? Les tarifs annuels varient de 300 à 2500 francs suivant le type de bateau. «Nous demandons 30 frs par m2 d’encombrement, somme à laquelle il faut ajouter pour les voiliers 1fr par m2 de voile, et pour les bateaux à moteur 1fr par cheval». Les requérants de l’extérieur devront casquer : « Les tarifs sont majorés de 100 % pour les propriétaires d’embarcations domiciliés en dehors de la commune de Morges.» Le port de Genève organise la répartition des places d’amarrage selon le type du bateau. Est-ce aussi le cas à Morges? «Non, car cela pourrait signifier une perte d’espace à disposition. Nous préférons conserver une largeur flexible afin de rester mobiles dans la répartition des places.» Pour M. Jaccard, la qualité des services offerts par le port s’est nettement améliorée. Raison principale: un personnel supplémentaire engagé surtout en période estivale : « Un garde-port à plein temps s’occupe toute l’année des installations portuaires et un autre collaborateur officie comme garde-port

A la capitainerie de Thonon, Didier Detraz explique comment les autorités organisent la répartition des places d’amarrage…

pendant la belle saison, de mai à octobre.» M. Jaccard se dit très satisfait du résultat financier final de l’année pour l’exploitation et l’entretien des ports. «Nous dégageons même un léger excédent de revenus.» Les Morgiens ont assisté à plusieurs changements dans leurs ports ces dernières années. «En 20012002, en les remplaçant, nous avons augmenté le nombre de places d’amarrage des pontons du port du Petit-Bois. Même constat avec la capacité d’amarrages en pleine eau de la Baie de l’Eglise l’année dernière.» Cependant, même si le temps d’attente est particulièrement élevé, tout projet d’agrandissement est pour l’instant en attente. «Nous voulons toujours agrandir le port du Bief qui compte actuellement environ 40 places avec la commune de Préverenges. Mais cela ne pourra se faire sans un fort engagement de nos politiques.»

Dur, dur, du côté de Neuchâtel « Non, nous n’avons plus de place disponible. Oui, la liste d’attente est longue de plusieurs années…» Ce sont les réponses de la plupart des administrations communales gérant les ports autour du lac de Neuchâtel. Pas facile, donc, de trouver une place. Sauf peutêtre si vous possédez un bateau à moteur, que vous pourrez entreposer dans un des ports à sec de Concise ou Saint-Aubin. Certains ports privés ont encore des places pour les voiliers (chantier Bois Marine-Liechti à St-Aubin), mais le plus réjouissant

Le projet du nouveau port de la SNG.

De quels types de places disposez-vous? - En dehors des places visiteurs de courte durée, nous avons deux types d’emplacements. D’abord, les garanties d’usage, achetées dans les années 1990 et qui garantissent une place sur trente ans. Elles comptent environ deux tiers de propriétaires suisses. A ce jour, il n’y a plus de commercialisation d’emplacements de ce type. Ensuite, nous avons des places en location annuelle où l’on compte seulement six personnes domiciliées en Suisse.

reste l’agrandissement du port de Delley-Portalban. La commune a mis à l’enquête le projet de restructuration du port, qui lui apportera 328 places d’amarrages supplémentaires. Mais celles-ci seront bien vite comblées, puisque la liste d’attente est déjà longue de… 299 demandes.

Quel est le temps d’attente? - Difficile à dire, tout est fonction du nombre de places se libérant chaque année. Toutefois, la tranche de 6 à 8,50 mètres de longueur étant la plus demandée, le délai est de ce fait plus long.

En conclusion La clé du problème réside probablement là: dans la volonté des pouvoirs publics. Car seuls ces derniers sont habilités à lever des fonds afin d’agrandir ou de rénover les infrastructures existantes. Reste à savoir si ces changements seront faits. Entre le préavis des organisations écologistes, souvent modérément enthousiasmées par des projets de construction, et les problèmes de financement, pas facile de réaliser le rêve de nombre de navigateurs. Et la crise économique n’améliorera certainement pas la situation. Jeter l’ancre ne risque pas d’être un exercice plus facile à l’avenir, même si autorités et chantiers navals tentent de gérer les demandes au mieux et de trouver des solutions. Réfléchissez donc à deux fois et quelques années - le temps d’avoir une place avant d’acheter un bateau. Ou pensez à vous exiler dans des lieux dont les rives sont désertes et la place illimitée...

Comment procédez-vous aux attributions? - En 2005, nous avons changé notre système. A présent, toute demande doit être impérativement renouvelée au moins une fois par an, faute de quoi elle ne peut être prise en compte en mars, quand la commission d’attributions se réunit. A ce jour, nous avons donc 150 requêtes en cours dont 5 de plaisanciers suisses, contre plus de 500 en 2005. Privilégiez-vous les navigateurs locaux? - En tant que régie dotée d’une autonomie financière, le facteur géographique n’est pas un critère d’attribution pour nous. Seules l’ancienneté des demandes et les dimensions des bateaux sont prises en compte. Et les dossiers de professionnels font l’objet d’une étude au cas par cas. Avez-vous aménagé le port de manière particulière? - Nous essayons dans la mesure du possible de regrouper les bateaux selon leur type (pêche promenade, moteurs, voiliers, vieux gréements, etc.). Néanmoins, c’est essentiellement la taille du bateau qui détermine son lieu d’amarrage. Combien demandez-vous par place? Nous avons plusieurs zones avec des tarifs au m² allant de 39,69 euros à 46,31 euros selon la qualité de l’emplacement.

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NAVIGATION // Pénurie de places de ports

La France, terre d’asile des voiliers sans abri

NAVIGATION // Pénurie de places de ports

Le tracker, Big Brother des épaves sédentaires Il a suscité la controverse, mais pourrait aider à faire la distinction entre les navigateurs qui demandent une place pour y laisser leur bateau dix ans et ceux qui naviguent vraiment. Petit mais malin, le tracker est une petite boîte noire avec puce qui envoie par réseau GSM la position GPS du bateau. On peut ainsi effectuer un monitoring sur le bateau qui en est équipé. Utilisé dans le Bol d’Or et autres régates, c’est la version détenue par Electronics qui est la plus simple. La saison passée, le magasin a vendu entre 30 et 40 modèles sans avoir même besoin d’en faire la publicité. Les trackers coûtent une centaine de francs et peuvent être programmés. Au départ, c’est un système d’alarme. Si le bateau effectue plus de cinquante mètres alors que l’alarme est branchée, vous recevrez un message d’alerte sur votre portable. Imaginez le scénario. Parti en vacances en Australie, vous recevez un sms «Attention, le bateau s’éloigne du port de Lutry»... Merci la crise de nerfs! Vous pourrez consulter Google Earth pour mettre la main sur votre précieux bateau. Mais certains propriétaires préfèrent que leur bien ne soit pas retrouvé, afin que l’assurance puisse entrer en jeu...

L’interview Vie, mort et résurrection d’un projet Voici l’histoire d’une initiative de rénovation: celle du port de Tannay. Elle illustre la manière dont les projets peuvent être menés, et quels obstacles ils rencontrent. Quelques questions au vice-syndic de Tannay, M. Simon, qui refuse de baisser les bras.

Comment ce projet de rénovation du port s’est-il développé? - Un certain nombre d’usagers du lac et d’habitants de nos communes voulaient rénover et modifier le port de Tannay depuis 1974. En vingt ans, quinze projets et variantes ont été présentés. En 1993, un sondage réalisé auprès des communes de Mies et Tannay a plébiscité un port « parapluie » en pleine eau, auquel nous aurions accédé par une passerelle d’environ 120m, reliant le port à la rive. Les communes ont obtenu un crédit d’étude de 200’000 francs réparti entre les deux communes et le projet a été confié à un groupement d’architectes. Ils ont hélas modifié leur approche en cours de route et ont proposé un port traditionnel. Du coup, il y a eu une forte opposition au projet, ce qui a incité les communes à favoriser la création d’une coopérative privée en 1999: La Coopérative du port de Mies Tannay.

©FNP

©François-Michel Schweizer

Cette nouvelle initiative a-t-elle été acceptée favorablement?

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- Les services de l’Etat ont estimé qu’il s’agissait du meilleur projet de ces 30 dernières années. Il a aussi été accepté par les milieux écologistes. Les plans ont été faits en 2001 par d’éminents spécialistes du lac, qui avaient notamment réalisé le port de Lutry: le bureau d’architectes Archilab à Pully en collaboration avec le bureau d’ingénieurs Conus & Bignens à Lausanne. La cohabitation entre les campeurs, la buvette, les pêcheurs, le chantier naval, la plage et la station d’épuration nous a donné du fil à retordre !

Quels étaient les critères du projet final? - Nous voulions un port convivial, qui réponde en priorité aux attentes de nos habitants. Dans cet esprit, le port a été ramené de 310 à 260 places afin de tenir compte des oppositions. L’autre difficulté était de se conformer aux exigences de l’Etat qui demandait expressément un prix moyen par place inférieure à 40’000 francs. Enfin, le port n’aurait compté que 48 places de 11 et 14 mètres, l’accent étant mis sur des embarcations de taille inférieure, de 6 à 9 m, dans la droite ligne d’un port de petite batellerie. Nous voulions créer également une promenade au large afin d’offrir aux promeneurs un lieu de détente atypique. Pourquoi le projet a-t-il finalement échoué? - La commune de Tannay a régulièrement tenu au courant la population et le Conseil, mais le projet est resté plus confidentiel dans la commune de Mies. Ainsi, le Conseil de Mies a bloqué le projet. C’est très frustrant! La construction du port aurait entraîné le réaménagement de la route cantonale et favorisé la création d’une contre-allée côté lac, avec la création de 170 places de parking le long de ladite route, une voie de débord et une piste cyclable. Nous avons dépensé un million en tout et le projet a avorté… Où en est-on actuellement? - Nous disposons de 59 places. Nous travaillons, sans la commune de Mies, à un énième projet sous la responsabilité de mon collègue municipal Bertrand Bory. Les rénovations permettant de nous conformer aux exigences de l’Etat, (parkings, sécurité lacustre, accès au port, éclairages, sanitaires, garde-port etc.) coûteraient plus de 4 millions et demi. C’est bien trop cher. Ce port n’est pas autovideur: il charrie les déchets en cas de bise ou par vent, ce qui augmente son ensablement et son insalubrité. Par ailleurs, nous ne pouvons pas draguer le port actuel: les digues sont instables, et le fond est en remblai. Actuellement, le coût d’entretien est à peine couvert par les locations des boucles d’amarrages. Le Conseil n’est pas prêt à faire de nouveaux investissements dans le port actuel! Il faut pourtant faire fi des divergences et avancer dans nos projets, sinon le port deviendra si dangereux qu’il faudra le fermer…

Quand les projets de ports prennent l’eau...

Des places aux dépens de Pollux le castor ?

M Michel Bongard, secrétaire régional Vaud de Pro Natura, donne quelques exemples de projets problématiques. Il souligne qu’un nombre plus important d’initiatives sont pressenties dans le canton de Vaud qu’à Neuchâtel. «Un port devait être construit dans la baie de Montreux. Suite à des problèmes à la fois écologiques et d’aménagement du paysage, nous avons fait opposition.»

Du Nicolas Wuthrich, porte-parole de l’association Pro Natura, estime que le réaménagement des ports pose deux problèmes. Notamment celui de l’impact direct dans les zones sensibles ou protégées. «On déloge des castors dans les berges durant la construction par exemple. Il faut donc que les promoteurs fassent attention dans la préparation du projet et dans sa mise en œuvre. »

L’association Pro Natura était également défavorable à un réaménagement prévu à Grangettes, dans le port du vieux Rhône. «Il s’agissait d’une zone protégée. Nous voulions restreindre l’espace navigable à l’aide de bouées.»

Par ailleurs, plus les agrandissements sont importants, plus les lieux attireront les plaisanciers, ce qui trouble la tranquillité de la faune. Mais il est tout à fait possible de limiter les dégâts.

Mais des aménagements respectueux sont possibles. Dans la grande Cariçaie rive sud de Neuchâtel, souligne-t-il, les rives ont été planifiées de manière à concentrer les amarrages dans le port. Le secrétaire souligne enfin que l’un des problème majeur du lac est la concession d’amarrages privés. «Nous n’avons pas assez de bénévoles pour suivre ces dossiers», regrette-t-il. Car les rives naturelles, espaces intermédiaires entre le lacustre et le terrestre, doivent absolument êtres préservées.

«Dans notre cas, cela ne pourrait se faire qu’en direction du large. Non seulement l’opération serait compliquée à réaliser techniquement, très lourde financièrement, mais surtout politiquement difficile. Voyez les oppositions qui se sont manifestées lors de l’élaboration d’autres projets de ports ces dernières années!» Il affirme regretter la situation.«Les projets d’investisseurs privés, cherchant à réaliser des ports ouverts au public, répondraient à un besoin réel de places d’amarrage sur le lac. Ainsi les capitaux privés se substitueraient à l’Etat, donc aux contribuables.» Nostalgique, Pierre-Gilles Vidoli souligne enfin que la situation était bien meilleure il y a quelques années. «Lorsque notre port a été projeté à la fin des années 60, il y avait moins d’oppositions. Nos voisins, avec qui nous avions de bonnes relations, avaient compris qu’il s’agissait d’une extension logique de notre chantier naval.»

Delley-Portalban, par exemple, projette de construire un des plus grands ports d’Europe en eau douce, développé en coordination avec les ONG et Pro Natura. «Nous restons cependant sceptiques sur les dimensions du projet.» Pour Nicolas Wuthrich, informer est la première des mesures à prendre. «Les navigateurs sont en général respectueux de la nature. Il faut donc simplement expliquer pourquoi certaines zones de navigation sont à éviter». Le porte-parole est dans l’ensemble positif quant aux effets des interventions écologistes. «Quand les communes veulent effectuer des travaux, elles prennent contact avec nous. Dans l’ensemble, notre avis est pris en considération.»

©François-Michel Schweizer

Parfois, ce sont les places concédées à des entreprises qui posent problème, comme dans le cas du port de Joux. «Le projet prévu par le plan directeur aurait brisé la tranquillité des lieux.»

Pierre-Gilles Vidoli, qui dirige le port à son nom depuis plusieurs années, déplore les obstacles rencontrés par ceux qui veulent agrandir les ports. Privé, le sien peut accueillir de 60 à 70 bateaux suivant leurs tailles. Il affirme recevoir de nombreuses demandes auxquelles il ne peut pas répondre, même si une demi-douzaine de places se libèrent chaque année pour des raisons diverses : «Cela permet de proposer une place aux nouveaux acquéreurs.» Proposant des contrats renouvelables d’une année, sur la base de tarifs de location agréés par l’Etat, ce propriétaire affirme ne pas avoir sérieusement pensé à agrandir le port pour répondre aux demandes.

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NAVIGATION // Pénurie de places de ports

©François-Michel Schweizer

Port Vidoli: quand le privé pallie aux manques du public

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Embruns autour du monde

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Photo 1 : Le VOR 70 du team PUMA lors de la première étape au large de Capetown. © Rick Tomlinson / Volvo Ocean Race

Photo 4 : Andrew McLean, équipier à bord de Green Dragon prend l’air du large. © Guo Chuan / Green Dragon Racing

Photo 7 : Dès le départ de la première étape à Alicante, les équipages ont souffert. © Sally Collison / PUMA Ocean Racing

Photo 2 : Embruns à bord VOR 70 Green Dragon dont le team est anglais et chinois. © Guo Chuan / Green Dragon Racing

Photo 5 : Départ musclé de la seconde étape, de Captown à Cochin en Inde. © Rick Tomlinson / Volvo Ocean Race

Photo 8: Ambiance plus sereine à bord du VOR 70 du team Telefonica. © Gabriele Olivo / Equipe Telefonica

Photo 3 : Des conditions musclées pour l’équipage de Team Russia. © Rick Tomlinson / Volvo Ocean Race

Photo 6 : A bord de l’un des favoris,Team Ericsson 4, les manoeuvres sont «so fresh !» © Oskar Kihlborg / Ericsson Racing

Photo 9 : Au large de Gibraltar peu après de départ de la première étape. © Dave Kneale / Volvo Ocean Race

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D 35 // 5e Saison

Grand Large // la voile en Australie

Sydney, l’Autre Pays de la voile Cet hiver, direction les antipodes. Sydney fut pendant un mois mon point de chute avant de doubler la mise à Auckland. L’appel de cette civilisation vélique me taraudait depuis trop longtemps. Parti pris (ou pari pris) que la saison de ski ne sera pas des plus exceptionnelles cette année, c’est donc un billet d’avion qui remplace le perpétuel forfait Texte de Gillles Morelle de ski au pied de mon sapin de Noël.

Comme pour tout ce que l’on découvre, il nous faut un point de comparaison, trouver la référence à laquelle s’identifier. Dès mon arrivée, Sydney, en plein été austral m’a tout de suite fait penser à Marseille où la mer cohabite avec l’environnement et où les rades jouent le rôle de baie. Mais il me manquait quelque chose, car si Marseille dispose de la mer, cette ville n’est pas tournée vers la mer. En effet ici, à Sydney toutes les baies regorgent de bateaux amarrés à des pontons ou au mouillage.

Et si en Suisse la bouffée d’oxygène vient des montagnes avoisinantes, ici le poumon de Sydney est cet océan Pacifique qui s’échoue aux pieds de ses falaises, véritables remparts qui protègent la baie. Avec les nombreuses plages qui jalonnent la côte, le ski, ou snowboard, est ici de l’autre côté de la terre largement remplacé par le surf qui est le sport australien par excellence. Il n’est pas rare de croiser des surfers, planche de surf sous le bras, dans le bus se rendant à Bondi Beach.

Des objets planants identifiés

Le cadre est unique, avec cette ville moderne à l’américaine, ces maisons à fleur d’eau, cette végétation luxuriante accrochée sur ces rochers qui laissent parfois place à de magnifiques plages, parfois inaccessibles par la terre. La baie de Sydney appartient donc bien à ceux qui osent s’aventurer sur l’eau et il est parfois si simple de prendre un ferry comme moyen de transport pour s’évader de la City, véritable fourmilière de travailleurs et de touristes, pour, après un dernier coup d’œil sur l’Opéra si célèbre, s’évader dans une petite crique. Moments choisis à bord de ces ferries pour prendre son temps d’admirer ces paysages dont on ne peut se lasser.

La journée passe, la soirée approche et déjà les têtes sont tournées vers cette baie où les Twilights dament le pion aux régates lémaniques du soir. Chaque lundi et vendredi soirs à 6 PM est donné le départ d’une régate conviviale. Tous les bateaux sont de sortie et ce n’est pas moins d’une centaine de bateaux qui se retrouvent sur la ligne de départ pour faire un aller-retour en baie de Sydney. Ici l’expression « No worries mate » (« Pas de soucis mon pote ») prend toute sa valeur, puisqu’il est interdit de gréer plus de deux voiles sur chaque bateau. Le près s’annonce intense alors que la brise thermique est encore au rendez-vous et s’amuse à tournoyer entre deux baies.

Le Moth International n’a-t-il pas pris son envol en Australie ? Il est vrai que, dans la baie, les sillages de skiffs divers et variés se mélangent chaque week-end. Les spis de toutes les couleurs fleurissent et emportent à des vitesses folles ces skiffs. Il ne nous reste plus qu’à se poser un dimanche sur une crique à regarder la baie on ne sait plus où donner de la tête. Rendez-vous est pris mi-février pour se rapprocher de ses engins lors de leur championnat du monde (non-officiel) les JJ Giltianan World Championships.

Un univers où les bateaux ont leurs places tout comme sur les rives du Léman, toute proportion gardée, car autour de cette baie vit près de la moitié de la population suisse. Plus de 4 millions d’habitants profitent de cette vie en plein air dans tous ces recoins aux noms magiques : Mainly, Bondi, Double Bay …

Tout le monde au rappel; personne ne fait semblant, mais dès qu’arrivent les allures portantes, manque de spi oblige, la convivialité refait surface tout comme les bières qui atterrissent sur le pont. Seul le barreur reste concentré sur son objectif, le reste n’est qu’un apéritif avant de retrouver tous les concurrents au club pour une remise des prix très conviviale.

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La culture des sports aquatiques n’est pas un vain mot ici à Sydney. Sur les plages, les lifeguards partagent la sécurité des baigneurs avec les volunteers. Mais c’est bien dans la baie que tout se passe, que tout se créer. Ici les 18 pieds australiens sont le pendant des M2, les maxis de 60 à 100 pieds à quille basculante prennent une longueur d’avance sur les Psaros 40’.

Le spectacle des 18 pieds australiens dans la baie de Sydney est unique. Ils sont une vingtaine, et près d’une soixantaines équilibristes accrochés à un trapèze au bout d’échelles démesurées, propulsés par des spis de plus de 100 mètres carrés avec seulement quelques centimètres de coque à l’arrière encore en contact avec l’élément liquide. La bataille est rude, le combat acharné et le spectacle assuré. « Panem et circenses ». Il n’y a rien à ajouter. La messe est dite. Le charme de Sydney fait son chemin en plein été austral.

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GRAND LARGE // La voile en Australie L’Australie, la première nation à avoir mis fin à l’hégémonie américaine dans l’America’s Cup. 1983 restera une année forte dans l’histoire de la voile australienne. Depuis plus de 132 ans, l’America’s Cup est ancrée sur le sol américain. Alan Bond, à bord d’Australia II skippé par John Bertrand débarque à Newport (USA) avec un bateau révolutionnaire avec quille à ailettes et coque en « plastique ». Le score est sans appel, l’agile américain a été mis knock down (4-0) par le Kangourou. Si 4 ans plus tard la revanche américaine a eu lieu, le monde entier a ouvert les yeux sur ce peuple qui, s’il navigue la quille en l’air et le mât vers le bas, a démontré qu’il a une tête bien faite en ce qui concerne la régate de haut niveau. Il en va de même pour la Suisse qui, si elle n’a pu avoir le privilège de détrôner l’empire américain (bien qu’actuellement une rude partie se joue sur le tapis vert), a eu l’extrême plaisir de rapatrier pour la première fois la Coupe de l’America en Europe après plus de 150 ans d’expatriation. Double performance, puisque la Suisse sera le premier pays sans façade maritime à conquérir ce graal de la voile. Le monde ouvre ses yeux et découvre qu’un peuple d’irréductibles navigateurs d’eau douce dispose de toutes les ressources pour dominer le monde...

La Rolex Sydney Hobart, le mythe austral La Rolex Sydney Hobart se définit comme un aller simple de plus de 600 milles pour Hobart. Un « one way » avec des histoires de mer plus palpitantes les unes que les autres. Si sur les bords du lac Léman

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la question d’avant Bol d’Or est de savoir s’il va y avoir, ou non, du vent, où et quand, Ici à Sydney la question est plutôt de savoir si la tempête va épargner la flotte pour chaque édition. 63 ans d’histoire forgent la réputation d’une épreuve et cette année commémorait les 10 ans d’une des éditions de la Rolex Sydney Hobart les plus sombres de l’histoire de la course au large australienne. Souvenez-vous, décembre 1998, 115 bateaux s’alignent sur la ligne de départ de Sydney. Seuls 45 d’entre eux rallieront le port d’Hobart. Le détroit de Bass se transforme en véritable diable de Tasmanie avec une terrible tempête qui transforma cet aller simple pour Hobart en un véritable enfer. Des vents de plus de 80 nœuds et une mer démontée ont eu raison de six marins qui perdirent leur vie en mer. Jamais autant de moyens humains n’ont été mis en œuvre pour sauver ces centaines de vies. En cette période de Nativité, le CYCA (prononcer Si Voué Si !) remplace avantageusement la Nautique au cœur du parc de Rushcutters Bay. Les spis sèchent sur les pelouses normalement propriété des familles et des sportifs en tous genres. La tension est à peine palpable chez les pros réunis autour des traditionnels verres de bière, alors que les amateurs courent encore sur les pontons pour valider tel point de sécurité, trouver un émerillon manquant, avitailler le bateau. Ce n’est que le jour du départ même que l’on prend en compte l’importance de cette épreuve. Sur les pontons, les équipiers, les familles se jouxtent pour un dernier au revoir à ces héros des temps modernes qui vont en découdre pendant au minimum 36 heures pour les plus rapides. Le passé de la Rolex Sydney Hobart apporte son lot d’émotions et de tensions qui se lisent sur les visages.

Et c’est en mer aussi que tout prend sa pleine mesure, puisqu’ils seront 100 monocoques à s’élancer vers Hobart. Le départ dans la baie est magique. Tapis rouge déroulé pour les maxis qui disposent de leur propre ligne en avant de celle du commun des mortels. Bateaux média, hélicoptères et retransmission en direct à la télé nationale, la Rolex Sydney Hobart prend toute son ampleur. Baie sous-haute surveillance puisque même les ferries respectent ces quelques « minutes de silence » hommage intemporel à une classique. Tout Sydney est sur l’eau, du plus beau motoryacht au plus frêle esquif. S’il n’y a moyen d’être sur l’eau, la baie regorge de falaises où il est possible de se juger pour ne perdre une miette de ce spectacle grandiose. La fête bat son plein, les centaines de régatiers ne voient que leurs penons, un profil de GV, un gennaker à mettre à poste. La concentration est là, la victoire en sera la récompense. Cette année, la météo était plutôt clémente avec des vents portants qui permettraient aux maxis de briguer la victoire en temps réel, la line honours. Si Wild Oats, un maxi de 98 pieds signé Reichel/ Pugh et propriété de Robert Oatley, remporte les honneurs, c’est bien Quest, un TP52, qui décoche le graal en temps compensé, toutes classes confondues. À peine amerri à Hobart que les têtes se tournent vers les prochaines épreuves qui jalonnent les côtes Sud-Est de l’Australie. Pittwater, Geelong, Hamilton Island sont autant de noms sirupeux où toute la voile australienne va se donner rendez-vous. La saison de voile est courte en Australie, il faut donc en profiter au maximum.

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GRAND LARGE // La voile en Australie

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GRAND LARGE // La voile en Australie

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COURSE AU LARGE // Vendée Globe 08-09

Il a survolé le Vendée Globe Le sacre du seigneur Desjoyeaux Au terme d’une course marquée par les avaries, le 1er février dernier, Michel Desjoyeaux arrivait aux Sables d’Olonne, remportant ainsi pour la seconde fois cette course tourmentée. Retour sur la deuxième partie de ce tour du monde en solitaire qui a marqué les esprits.

Texte de Nicolas Peitrequin

« Quand j’ai dépassé le dixième, il y avait 25 nœuds de vent. Lui était sous GV avec un ris et gennak, et moi grand-voile haute et petit spi… Et encore, j’avais le petit spi, j’étais gentil ! » 52 //

Classiques // Régates Royales

Lors du bouclage de notre dernier numéro de Nautisme, Loïck Peyron venait de démâter, et alors que votre magazine s’imprimait, c’était au tour de Dominique Wavre de devoir abandonner suite à la casse de la partie supérieure de sa quille pendulaire: « J’étais à pleine vitesse lorsque la tête de quille a cassé et que le bateau s’est couché. J’ai abattu, roulé le gennaker et affalé la grand-voile. Puis j’ai remis en route tout doucement. La quille est libre, elle pendule sous le bateau et si elle s’angule seule de plus de 40°, cela peut abîmer le fond de coque et faire couler le bateau. J’ai fait mon deuil de ce Vendée Globe... » nous indiquait-il alors qu’il était au large de l’archipel des Kerguelen.

Deux poids, deux mesures et des rythmes différents Aux avants postes, la meute de tête affiche un rythme soutenu. Jean-Pierre Dick sur Virbac-Paprec était alors pointé en tête et Mike Golding sur Ecover, second, alors que les premiers de la flotte atteignent le second tiers du parcours dans l’Océan Indien. « Attaquer, il y a des pour et des contre, raconte Mike Golding. On peut choisir une option sage et maligne comme Seb Josse sur BT, mais la question est de savoir si cela sera payant à l’arrivée dans l’Atlantique. Le problème, c’est que chaque mille perdu par rapport au leader est un risque pris. D’un autre côté, on ne peut pas pousser le bateau jusqu’à la rupture. Il faut atteindre la limite et s’arrêter. Même si ce n’est pas ce que l’on souhaite, il

faut attendre que les autres cassent. On constate qu’il y a une espèce d’effet yo-yo, qui nous permet de garder un peu de marges, mais bien que cet effet yo-yo ait plutôt bien fonctionné sur cette course jusqu’à présent, ce ne sera peut-être pas toujours le cas, et à ce moment-là, ceux qui seront partis devant ne seront pas faciles à rattraper. Le but est de se trouver du bon côté du yo-yo... » En poussant son bateau un peu plus que les autres, Michel Desjoyeaux passait cette semaine-là de la neuvième place à la quatrième et raconte : « Quand j’ai dépassé le dixième, il y avait 25 nœuds de vent. Lui était sous GV avec un ris et gennak, et moi grand-voile haute et petit spi… Et encore, j’avais le petit spi, j’étais gentil ! »

L’épopée des marins Suisse se finit aux Kerguelen Alors que Dominique Wavre a amarré son Temenos sur un coffre dans la baie du Morbihan aux Kerguelen, Bernard Stamm, en mer, connaît des problèmes: « Mes safrans ne sont pas cassés, mais ce sont les roulements au niveau des fixations qui présentent une usure anormale. Ce sont comme des roulements à bille, avec des crayons. Et ces crayons sont cassés. Il faut que je fasse le tour de la question... » Décidé à se mettre au calme dans cette même baie, malgré une mer agitée, le skipper de Cheminée Poujoulat ne parviendra pas s’amarrer au second coffre qui lui est dédié, malgré l’aide de Dominique.

Pour Bernard, le Vendée Globe est définitivement terminé lorsque son 60’ s’échoue dans cette baie. Heureusement, le lendemain, la météo est plus clémente, et elle permet à Bernard et à l’équipage du cargo des TAAF de charger Cheminées Poujoulat sur le Marion-Dufresne qui appareille vers la Réunion.

Coups durs pour les premiers Auteur d’une belle course, Jean-Pierre Dick va perdre sa première place à la suite d’un choc qui endommagera l’attache de son safran tribord. Après une première réparation, qui lui coûtera près de 1 000 milles sur le leader, il repart, et une dizaine de jours plus tard, sa seconde accroche de safran cède, le contraignant définitivement à l’abandon. Suite à cette avarie, c’est l’Anglais Mike Golding qui reprend les commandes. Derrière Mich’Dej revient comme un avion, avec la meilleure performance depuis le départ des Sables d’Olonne : 466.5 milles accomplis en 24 heures, à plus de 19 nœuds de moyenne et à 2 milles du record absolu détenu par Alex Thomson. Mais, après seulement quelques heures en tête, Mike démâte : « En fait, c’est comme si c’était passé de la tempête à l’ouragan et le mât n’a pas apprécié du tout. J’étais en train de mettre ma veste de ciré quand le bateau est parti au lof. J’ai entendu un grand «bang» et je me suis précipité à l’intérieur en attendant que le bruit cesse. Tout le gréement était par terre, il ne restait pas un seul morceau ». Ecover se retrouve démâté à 1 000 milles de la terre australienne la plus proche.

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COURSE AU LARGE // Vendée Globe Mardi 16 décembre, 37e jour de course, Michel Desjoyeaux, auteur d’une remontée spectaculaire prend alors la tête de la course. Et ceci malgré un retard de 500 milles sur les premiers, suite à son retour aux Sables lors de la première semaine de course.

Yann Eliès se casse le fémur  Jeudi matin, 18 décembre. Le PC course est informé que Yann Eliès est sévèrement blessé à la jambe droite. Alors qu’il manoeuvrait à l’avant, son bateau s’est arrêté brutalement en percutant une vague. Lors du choc, Yann est projeté par-dessus le balcon avant. Il se retient par un seul bras. En remontant à bord, il ressent une douleur très vive. Il arrive en rampant sur le pont à regagner la cabine et à contacter le docteur Jean-Yves Chauve qui a diagnostiqué une fracture du fémur ainsi que des côtes cassées. Alors qu’il ne pouvait plus se déplacer, Yann Eliès met son bateau à la cape en actionnant le pilote automatique et demande à être évacué. Les secours s’organisent rapidement, Le soir même, la frégate HMAS Arunta, longue de 180 mètres quitte Perth en direction du Generali situé à plus de 800 milles dans le sud. De son côté, le PC course a demandé à Marc Guillemot, à bord de Safran, situé à 100 milles dans le sud de Yann Eliès de se détourner. Même demande à Samantha Davies sur Roxy qui se trouve plus loin dans l’ouest.

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La présence de Marc sur zone ainsi que les échanges entretenus par VHF soulagent la peine d’Eliès sur le plan psychologique. Finalement, Yann est débarqué dans une civière à bord d’un semi-rigide de la frégate australienne puis conduit sur l’Arunta en station juste à côté. Une opération de sauvetage réussie. Quant à Générali, le bateau de Yann laissé à la dérive, il ne sera plus retrouvé après l’extinction de la balise de positionnement.

À mi-parcours, le peloton est toujours aussi serré Au large de la Nouvelle-Zélande, Desjoyeaux est suivi de près par Roland Jourdain sur Véolia Environnement, Sébastien Josse à bord BT et Jean Le Cam, VM Matériaux, quatrième à seulement 186 milles. Le Pacifique se montre rude pour les premiers. Il n’y a pas de trêve de Noël et Sébastien Josse doit abandonner suite à la rupture de son safran dans des conditions dantesques. Le Canadien Derek Hatefield, sur Algimouss, un bateau qu’il a construit lui-même, casse ses barres de flèches et renonce tout comme le Britannique Johnny Malbon sur Artemis qui jette l’éponge à son tour... Il ne reste plus que 14 bateaux en course et plus de la moitié de la flotte a été décimée. Entre le leader et le dernier, l’inoxydable Raphaël Dinelli, il y a un océan, soit 6’000 milles.

Naufrage au Cap Horn Alors que Michel Desjoyeaux double le Cap Horn le 5 janvier en tête de la course depuis 20 jours, un naufrage va marquer les esprits. Dans la nuit du 6, l’équipe technique de VM Matériaux reçoit un téléphone alarmant de Jean Le Cam. Son bateau est en train de chavirer. L’angoisse plane sur la course, car personne n’a de nouvelles de Jean dans la matinée. Une procédure de sauvetage est mise en route. Vincent Riou, sur PRB, et Armel Le Cléac’h, à bord de Brit’Air, se déroutent. Sur zone, un pétrolier localise l’épave en fin de matinée, mais il reste impuissant, les conditions et une forte houle ne permettent pas à son équipage d’intervenir. VM Matériaux est à l’envers et l’on voit son voile de quille dépourvu de bulbe, une image qui fera vite le tour du monde. Jean ne peut plus se servir de son téléphone par satellite Iridium, et il attendra une dizaine d’heures dans le noir et dans la soute à voile avant, dernière partie sèche de son bateau retourné. A 15h20, Vincent Riou frôle la coque retournée ; Jean donne enfin des signes de vie, Armel n’est pas loin, mais c’est Vincent qui décide d’intervenir, en bon sauveteur de la SNSM qu’il est. Il tourne autour de l’épave. Jean décide alors de quitter le navire et sort par la trappe arrière qui est immergée, avant de monter sur la coque retournée et de s’appuyer sur un safran.

COURSE AU LARGE // Vendée Globe © Vendée Globe 2008

Au troisième passage de Vincent Riou, il saisit un cordage, l’attache autour de sa taille et se jette à l’eau. Riou le hisse à son bord à l’aide d’un winch et Jean le Cam est sauvé. Mais dans la manœuvre, l’outrigger bâbord de PRB s’est brisé sur le voile de quille de VM Matériaux. Les deux compères sains et saufs préservent le mât de PRB en empannant à la volée. Plus tard, ils tenteront de réparer l’outrigger, mais les compères de Port La Forêt démâtent ensemble au large du Cap Horn... Compte tenu des circonstances de l’abandon de PRB et en vertu de la règle 62.1, le jury de course octroie au skipper de PRB la place qu’il occupait au moment de son intervention. Vincent Riou finit au Cap Horn en troisième du Vendée Globe 2008/2009, ex-aequo avec le bateau qui franchira la ligne en troisième position aux Sables d’Olonne.

Une fin de course entre rescapés Depuis l’océan Pacifique, la surprise de cette édition reste de découvrir deux femmes dans les dix premiers. Samantha Davies sur Roxy, l’ancien PRB, un bateau qui compte deux victoires dans le Vendée Globe, fait une magnifique course. Avec Armel, Samantha fait partie des nouveaux talents de cette course. Un peu plus en retrait à cause de problèmes de délaminage de sa grand-voile, Dee

Caffari fait elle aussi une jolie course. Cette navigatrice britannique avait déjà signé le premier tour du monde féminin à l’envers en solitaire et son objectif est d’être la première femme à boucler le tour du monde dans les deux sens ! Alors que les premiers ont passé le Cap Horn, il ne reste plus que douze bateaux en course, et le destin va frapper Roland Jourdain, victime d’une collision avec une baleine. Suite au choc, il doit consolider sa cloison de mât fendue en s’aidant de lattes de voiles stratées de carbone. Cette avarie laisse la voie libre à Michel Desjoyeaux, qui sera le seul à bénéficier d’un passage de l’équateur vraiment favorable. Dans son sillage, l’écart se creuse à plus de 1000 milles et Dinelli ferme la marche avec plus de 7’000 milles de retard sur Foncia.

Rien n’est joué avant l’arrivée Trois jours avant l’arrivée de Michel Desjoyeaux, le sort s’acharne sur Roland Jourdain qui perd son bulbe de quille, mais sans chavirer ! Bilou restera encore trois jours en course, avant de rejoindre les Açores sur son dériveur stabilisé par les huit tonnes d’eau en ballasts. Il attendra l’arrivée du professeur pour annoncer son abandon, motivé sans doute aussi par la pression des assurances, qui ont été échaudées par cette édition du Vendée Globe qui n’est pas sans rappeler une certaine Route du Rhum 2002.

Épilogue Michel Desjoyeaux s’offre une seconde victoire avec talent, mais sans magie. Il s’impose en maître, rationnel et fiable et fait grincer les dents de ses malheureux compagnons de mer, qui ont eu moins de chance que lui. Mais était-ce de la chance ? Son expérience et sa rigueur lui ont permis de tirer le meilleur de son magnifique bateau. « La foule était présente et le vainqueur expérimenté...». Si on garde en souvenir sa bonne humeur et des pointes d’humour lors des vacations de début de course, il reste avant tout un performer, qui, en tout franchise, fait ça pour gagner. Le professeur a donné la leçon, et l’on ne peut que le féliciter, tout comme les dix rescapés de ce Trafalgar des temps modernes. Les architectes et les ingénieurs de la vingtaine de ces bateaux qui n’ont pas terminé cette grande boucle doivent être bien mal à l’aise, mais il faut aussi souligner que seulement trois de ces bateaux ont sombré. L’intérêt du public pour un tel évènement reste, même s’il a perdu de sa magie au fil des abandons. Le Vendée Globe reste synonyme de courage et de dépassement de soi dans toutes les situations. La preuve par la foule qui va encore célébrer chacune des prochaines arrivées comme une victoire incroyable sur la solitude et les éléments déchaînés.

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Cette édition du Vendée Globe s’est arrêtée pour toi au large des îles Kerguelen, à la suite d’une avarie de quille. Peux-tu nous décrire l’instant où tu as découvert l’avarie ? C’était un moment de la course où l’on commençait à rentrer dans les choses sérieuses. On était à 30 nœuds de vent au portant, le bateau était en haute vitesse, moi j’étais à fond les manettes, très tendu et déjà sous pression, car je poussais le bateau fort. A ce moment-là, j’étais à l’intérieur, en pantalon de ciré, et le bateau a pris un grand coup de gîte. Je n’ai pas tout à fait compris ce qui se passait, je me suis retrouvé debout sur le flanc du bateau. J’ai abattu, et là, le bateau ne se comportait vraiment pas naturellement. Je suis donc allé voir le long de la coque si on avait touché quelque chose, ce qu’il se passait et je n’ai pas vu la quille ! Je me suis rué à l’intérieur et j’ai vu que la tête de quille était cassée... J’ai eu alors une incompréhension pendant 4 à 5 secondes, car c’est une pièce qui ne doit pas casser, c’était donc invraisemblable. J’ai averti Michelle, pour qu’elle lance un «pan-pan», c’est-à-dire un avertissement de danger de bateau, mais sans demander d’assistance. A ce moment-là, je me suis bien rendu compte qu’avec la quille libre sous le bateau, le danger était premièrement de chavirer, en prenant un grand grand coup de gîte, et le bateau chavirerait et resterait irrémédiablement à l’envers. Ou dans le second cas, si la quille prenait des immenses coups de boutoirs, elle pourrait défoncer le fond du bateau, et là le risque était de couler... C’était vraiment une situation délicate ; j’ai alors rempli les ballasts, et puis j’ai pris la décision d’aller en direction du nord, me protéger du vent, au niveau de l’archipel du Kerguelen.

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A ce moment, avec le MRC qui me suivait toutes les deux heures, j’ai ramené le bateau clopin clopant à petite vitesse, en le gardant à plat pour voir comment se comportait la quille dans son puits, jusqu’au Kerguelen. Mon but était d’arriver à le mettre au mouillage de Port au Français et de tenter une réparation. J’ai eu des échanges de mail avec l’architecte et les ingénieurs, pour voir comment réparer, mais ça n’était pas facile, car la partie cassée était sous l’eau et on ne peut pas vraiment faire de la bricole sous l’eau. Il a donc été décidé de faire un casque en acier, qui est venu coincer cette tête de quille. A terre, les mécanos de Kerguelen se sont alors lancés dans l’aventure de construire cette pièce.

Suite à cette avarie, tu as vécu une véritable aventure en deux étapes, avant et après ton arrêt au Kerguelen. Peux-tu nous en décrire les moments forts ? Après cela, en repartant dans une fenêtre météo, avec cette tête de quille fixe, j’étais assez confiant, mais malheureusement, sortant des Kerguelen, il y avait une mer très croisée ; il venait d’y avoir une tempête de Sud, et rapidement la réparation a cassé. Ça a cassé net, ce sont les soudures qui ont explosé. La quille s’est de nouveau retrouvée seule, et à ce moment-là, il y avait trois possibilités: soit se faire récupérer par le Marion-Dufresne, ce qui voulait dire abandonner le bateau et le laisser couler. Soit essayer à nouveau de gagner les Kerguelen, mais il fallait faire du près et c’était impossible car le bateau ne supportait pas la gîte, et avec le vent qu’il y avait, je ne pouvais pas regagner l’archipel. L’ultime solution était d’aller en Australie, et d’essayer de sauver le bateau, en continuant avec la quille, avec le risque de chavirage et de défonce du fond du bateau. J’ai préféré prendre cette troisième option, en me disant qu’on n’abandonne pas un bateau qui n’est pas en

COURSE AU LARGE // Dominique Wavre

Dominique Wavre : : J’ai la rage de revenir !

train de couler, même s’il était en grosses difficultés. C’est donc une navigation sous stress. On m’avait prévenu qu’il n’y aurait pas de secours possibles avant 2-3 ou même 4 jours, parce que la zone où j’allais entre l’Australie et les Kerguelen n’avait pas de pêcheurs, de cargos ou même d’autres bateaux. Tranquillement, clopin clopan, entre deux dépressions, j’ai gagné l’Australie et de cette manière-là et j’ai sauvé le bateau.

Et psychologiquement, ça s’est passé comment cette navigation jusqu’en Australie ? Psychologiquement, c’est une situation délicate, car on se sent sous pression de chavirer, avec le risque que les choses se passent mal. J’avais donc affiché sur l’ordinateur le graphique des coups de gîte du bateau, qui prenait des petits coups de gîte de temps en temps, de 20 à 30°. C’est délicat, on a les écoutes prêtes à être choquées pour naviguer vraiment à plat, il y a à l’entrée du bateau la combinaison de survie et tout ce qu’il faut pour survivre si le bateau chavire. On a toujours ce chavirage présent à l’esprit, on est donc toujours sur le qui-vive car il y a un vrai danger, une épée de Damoclès au-dessus de sa tête, et on est libéré de cette pression que quand on arrive au port...

Lors de l’escale à Kerguelen, tu as dû aider Bernard Stamm. Comment cette longue soirée à l’autre bout du monde s’est-elle jouée ? C’était spécial, effectivement. J’étais arrivé depuis quelques heures, on était en train de préparer la réparation de la quille, quand Bernard Stamm a signalé qu’il allait arriver suite à des avaries de safran.Et donc j’ai aidé à coordonner son arrivée et on a coulé un corps mort pour lui spécialement. Puis je suis monté à bord du Marion-Dufresne, et je l’ai survolé

Le lendemain, nous avons conçu une manœuvre de sortie du bateau des cailloux avec le Marion-Dufresne, avec une aussière de 600 mètres. On a alors réussi à sortir le bateau des cailloux et à le mettre sur un mouillage. Une fois cette opération réussie, on a réfléchi à comment démâter, comment essayer de sauver le bateau. Nous avons donc travaillé à démâter le bateau et à le préparer, pour qu’il puisse être monté sur le Marion-Dufresne et qu’il soit rapatrié à la Réunion.

contrées il y a une douzaine d’années maintenant pour les précédents Vendée Globe. Et c’est vrai qu’il y a eu des Vendée Globe où les choses se sont relativement bien passées, ce qui a peut-être endormi la méfiance de certains sur la solidité de certaines pièces, je pense aux safrans en particuliers. Avec l’IMOCA, on n’aurait pas pu prévenir les casses. D’une part parce qu’elles sont venues de toutes parts : des casses de quilles, de mâts, de safrans, des dégâts humains et pour tous les bateaux conçus par tous les architectes. Donc on voit qu’il n’y a pas quelque chose qui est un défaut de la classe IMOCA. En fait, il y a effectivement eu des conditions qui ont mis à mal des bateaux de course extrêmement pointus et extrêmement performants. Mais je ne pense pas qu’il soit possible de prévoir des démâtages, des déquillages, des éclates de safran, des côtes cassées, etc... Là on ne pouvait rien faire au niveau collectif.

Nous avons fait tout ça ensemble avec Bernard, en vivant trois jours délicats, avec à la fois un naufrage, une réparation d’urgence, et un démâtage du bateau à l’eau. Il y a eu des opérations hyper délicates, mais avec des temps forts. Une magnifique solidarité des gens de Kerguelen et du Marion-Dufresne. C’était une ambiance extrême. La solidarité a été très importante et humainement, c’était fantastique.

Revenons sur le début de course. Malgré un pit’stop aux Sables d’Olonne la première nuit, tu as fait une belle remontée, Comment était l’ambiance de ce début de course ? C’était un peu particulier, car je m’étais mis dans la tête que je pourrais naviguer avec le groupe de tête, en partant. Et du coup se retrouver avec une demi-journée de retard, c’est quelque chose qui donne la rogne et qui donnait l’envie d’avancer. Mais de l’autre côté, il faut régater normalement et pousser le bateau comme on le fait normalement. Il faut accepter le constat qu’on est en course, qu’on a une demi-journée de retard et continuer à naviguer normalement, à régater. C’est vrai que d’avoir un peu de retard, ça aide dans un premier temps. Mais c’est délicat, car avec le système météo présent aux Açores, j’ai perdu du terrain, en revanche, après, j’en ai récupéré. C’était donc à la fois vivifiant et un peu étrange également, de se dire qu’on se trouvait en course tout en sachant qu’on n’était pas avec les régatiers avec lesquels on s’était imaginé qu’on allait régater. Je ne pense pas avoir navigué différemment à cause de mon coup de stress, sauf peut-être avec la rage au ventre les 3-4 premiers jours.

Côté météo, était-ce une édition mouvementée ? Côté avaries, l’IMOCA n’aurait elle pas pu prévenir certaines de ces casses ? Effectivement, les conditions météo étaient dures, elles se sont apparentées à celles qu’on avait ren-

Adopter une monotypie au niveau des quilles et des mâts entamerait-il vraiment l’esprit Open de cette classe ? Oui, on y a pensé un petit peu. Si on veut faire une monotypie au niveau des quilles, l’idée serait de faire des quilles beaucoup plus solides et costaudes, donc forcément beaucoup plus lourdes. Et qui dit quille lourde, dit au-dessus un bateau très puissant. Donc, si on donne à tout le monde la même quille, une quille monotype, avec par exemple un acier extêmement costaud sur un bateau de 12 tonnes, alors tout le monde va faire des bateaux de 12 tonnes très puissants pour s’adapter à cette quille-là. On ne pourra alors plus faire des bateaux légers, faciles à manœuvrer, basés sur la légèreté, si on donne au départ une quille trop lourde. Effectivement, je pense que ça serait une bonne solution au niveau de la sécurité. Mais en l’état actuel de la jauge Open, il y a un effet pervers à faire ça. Pour les mâts, je pense qu’on aurait le même problème ; on aurait tendance à faire des mâts d’une certaine hauteur et d’un certain poids. Le problème, si on a un mât trop lourd, on fait forcément des quilles plus lourdes pour les tenir, et on augmente la puissance des bateaux, et donc on augmente le déplacement général... Ce n’est donc pas du tout facile, et chacune des décisions prise par rapport à l’équilibre qu’il y a dans la jauge risque de perturber cet équilibre. Cela fait partie des choses dont on a discuté avec les skippers et les architectes,

pour voir si on peut trouver de bonnes solutions pour augmenter la stabilité. Tout le monde est conscient qu’on doit avoir plus de bateaux sur la ligne d’arrivée, mais la réponse n’est pas si facile que ça...

Tu as pu ramener ton bateau à bon port, malgré cette avarie majeur. C’est une démonstration d’un esprit marin qui se perd, non ? Non pas du tout; ça n’est pas quelque chose qui se perd, au contraire. C’est quelque chose que le Vendée Globe développe. Le sauvetage de Jean Le Cam par Vincent Riou montre que l’esprit marin est bien là et, et les gars sont de mieux en mieux entraînés sur leur bateau, les mènent de mieux en mieux. L’esprit marin est donc quelque chose qui reste et qui se conserve en particulier avec les skippers du Vendée Globe.

En tant que concurrent de ce Vendée Globe, comment vois-tu la fin de course? Cette fin de course et cette édition, je la vois comme un énorme succès populaire. Je me suis rendu compte qu’après ma casse de quille, on a reçu une foule de mails de soutien, de gens qui sont passionnés par le côté aventure, le côté humain de nos aventures, beaucoup plus que pour le côté technique. On est des spécialistes et des passionnés de la voile, mais c’est une véritable aventure, qui est partagée par un maximum de gens, qui est partagée par des classes d’école, qui a pris une qualité un peu épique, une qualité d’aventurier, une qualité de récits de mer et de récits d’hommes qui se racontent. Et je pense que c’est ça qui va rester de cette édition-là, ces magnifiques histoires, qui auront marqué l’esprit des gens, par le côté humain et le côté solidarité des marins.

L’avenir se présente comment pour toute ton équipe ? Pour l’instant, ramener le bateau par un cargo. Il va arriver au Havre, puis à la Rochelle. Ensuite, on va discuter avec l’ingénieur architecte et analyste, pour savoir pourquoi la quille a cassé, comment elle a cassé, et en tirer des conclusions sur la manière de réparer et de la fiabiliser. Ça c’est pour le côté technique. Pour la suite, il faudra discuter avec les sponsors, voir s’ils sont d’accord de continuer les aventures et les courses qu’on a au programme jusqu’au prochain Vendée Globe.

Comptes-tu rebondir sur la prochaine édition du Vendée Globe ? C’est un petit peu trop tôt pour le dire. Ca ne dépend pas que de moi, ça dépend aussi des sponsors et de beaucoup de facteurs. Et donc là, je réserve ma réponse. Mais rester sur ce qu’il s’est passé, rester sur cette place, là, c’est très frustrant... Donc j’ai plus qu’une envie, j’ai la rage de revenir. Mais d’un autre côté, ça ne dépend pas que de moi. Propos recueillis par N.P.

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COURSE AU LARGE // Dominique Wavre

en hélicoptère. Puis sur un Zodiac au moment où Bernard arrivait à la hauteur du Marion-Dufresne, pour lui donner un coup de main. Malheureusement, ça s’est très mal passé dans le sens où le vent s’est mis à souffler à 40 ou 50 nœuds. On a raté le coffre et le bateau a été s’échouer sur les cailloux. Là, on s’est retrouvé contre les cailloux, en train de s’écraser. Nous avons évacué le bateau, un peu en dernière minute ; c’était une opération risquée. On s’est ensuite retrouvé à terre vers minuit.

Cette édition du Vendée Globe est mal partie pour toi et s’est mal terminée… As-tu été maudit? - Non, maudit, c’est quand tu t’attends à avoir de la chance ou de la malchance. Dans le cas de ce Vendée Globe, quelques erreurs m’ont confronté à la malchance, et pourtant avec notre niveau de préparation, nous pensions avoir écarté au maximum ces critères.

La composante chance n’était pas au rendez-vous? - Il faut toujours partir en mettant toutes les chances de son côté, avoir un potentiel gagnant, en progressant. Je n’ai peut-être pas eu de chance, mais dans ce cas-là, nous étions 18 sur 30 à être confronté à ce type de réalité. Si on part en mer et qu’on imagine qu’il n’y aura une routine sans casse, on se plante complètement. Je pense que quand tu navigues avec 12 autres bateaux dans un rayon de deux milles et de nuit, que ce que tu crois être un chalutier est un cargo qui dérive, que tu entres en collision avec, c’est de la malchance. Ça pouvait aussi bien passer quelques mètres derrière. Mais une fois que c’est arrivé, il faut faire avec. Arrêter d’y penser et tout faire pour repartir.

Repartir trois jours après le départ n’a pas été trop dur pour toi ? - Oui, c’était dur, surtout quand tu prépares ton bateau depuis un sacré moment et que tu dois repartir avec des pièces que tu n’as pas pu essayer en mer avant. Au niveau de la météo, quand je suis reparti, ce n’était plus la tempête et j’ai dû broder avec

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un anticyclone, donc des vents faibles. Mais j’étais conscient que c’était un tour du monde et qu’il y avait certainement des opportunités à saisir.

Tu as fait une belle remontée. Quels ont été tes meilleurs souvenirs à bord ? - C’est un ensemble de choses. J’ai été conforté par les choix que nous avons faits au niveau du bateau. Même si c’est un bateau d’occasion, nous l’avons bien optimisé, c’était gratifiant. Ce qui m’a plu, c’est aussi l’analyse correcte que j’ai fait au niveau de la météo. Le passage du Pot au noir m’a été favorable, je suis passé comme un bouchon de champagne et je n’ai eu qu’un orage d’une trentaine d’heures.

Peux-tu nous expliquer ce qui a cassé au niveau de tes safrans. C’est la même casse que celle de Sébastien Josse et de Jean-Pierre Dick ? Non, ce sont les crayons de roulement de safran qui sont partis en poussière. Nous avons changé ces pièces en mai 2008. Ce sont des pièces que l’on retrouve sur tous ces bateaux depuis 10 ans. D’habitude, elles ne cassent pas. A priori, c’est une erreur du fabricant et ce palier avait un vice caché. Les autres ont eu des types de problèmes différents avec leurs safrans.

Adopter une monotypie au niveau des quilles et des mâts et pourquoi pas même des safrans entamerait vraiment l’esprit Open de cette classe ? - Oui, mais c’est trop tôt pour s’exprimer à ce sujet. Il faut clore cette édition. C’est sûr que l’IMOCA va évoluer et il va y avoir un sérieux débriefing avec

A L ECOUTE // Bernard Stamm

Bernard Stamm : Je me vois au départ en 2012

les ingénieurs et les architectes après ce Vendée Globe.

Que va devenir ton bateau ? Sais-tu déjà s’il pourra renaviguer? - On ne sait pas encore, c’est trop tôt pour le savoir. Les experts analysent si c’est réparable, mais ce qui est certain, c’est que tout le côté bâbord de la coque est totalement défoncé. On va voir si c’est possible de réparer.

En tant que concurrent de ce Vendée Globe, comment vois-tu l’épilogue de cette édition ? - Il faut tous les laisser arriver. La mer, c’est elle qui décide quand même ce qui se passe. Le Vendée Globe sera toujours aussi suivi par le public et il est loin d’être simple. Il reste une aventure à part.

L’avenir se présente comment pour toi et toute ton équipe ? - C’est trop tôt pour le savoir. Pour l’heure, il faut attendre les résultats de l’expertise. Le bateau est toujours à La Réunion.

Comptes-tu rebondir sur la prochaine édition du Vendée Globe ? - Oui, je me vois au départ en 2012. Ce n’est pas fini, il faut prendre les leçons de cette participation, prendre le bon et laisser le mauvais. La suite va dépendre aussi de mes partenaires. On va tous se mettre autour d’une table pour faire le bilan ; le moral est bon ! Propos recueillis par N.P.

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D E L’ A R T D E

V IVRE,

L UXE

E T D E L’ A V E N T U R E

©Ramon prat

L E M AGAZINE

SUMMER | 2007 N 116

Appreciez les raffinements de l’existence!

Fa i t e s pa rt i e d e s p r i v i l é g i é s , S oye z s u r p r i s pa r l a r i c h e s s e d e s s u j e t s , d eve n e z ac t e u r s d e vo s r è ve s e t eva s i o n s , Attisez votre curiosité par des reportages fascinants, L a i s s e z - vo u s s u r p r e n d r e pa r l ’ e xc e pt i o n n e l.

Sensations & Aventures WINTER 2007 | 2008 N 118

www.quorum-com.ch

AVENTURE // Croisière au grand large

Doris & Régis du Brésil à la Guyane Embarquez pour la suite des aventures d’un couple de jeunes Romands qui a décidé de prendre le large à bord du voilier jaune Cercamon. Nous les retrouvons entre le Brésil et la Guyane en quête de nouvelles découvertes.

Un gros grain apparaît entre le continent guyanais et les îles du Salut.

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AVENTURE // Croisière au grand large

Doris & Régis autour du monde Carnet de bord Récit et photos de l’équipage de Cercamon

Cercamon restera amarré pendant un mois à Dégrad des Cannes, au cœur de la mangrove.

Que fait Cercamon, amarré au ponton délabré et boueux de Dégrad des Cannes ? Encadré de mangrove, de myriades de moustiques, de tonnes de pluies ? Sept jours de mer depuis le nord du Brésil pour trouver l’image suintante d’humidité et de morosité d’un étrange département. Le plus grand, le moins peuplé et le plus sauvage de France : la Guyane. Des flux régulièrement contraires et une cohorte de grains ont escorté ces 740 milles. Un inhabituel mal de mer est venu me chatouiller, solidaire d’une petite dengue contractée auprès des moustiques brésiliens. Deux jours après le second passage de l’équateur, l’océan est devenu vert épinard, remuant de courants désordonnés et chaotiques, bouillonnant à la surface comme dans une marmite: le fleuve Amazone apposait son sceau à 100 milles au large de son embouchure. De prime abord, la Guyane n’incite pas à y rester. Mais dès que nous pénétrons dans la forêt amazonienne, cette terre de folle nature nous insuffle sa force et son charme envoûtant. Départ en sac à dos pour un périple d’un mois, laissant Cercamon au port. Nous retrouverons son pont vert de mousse, ses boiseries intérieures nappées de moisissures. Pour l’instant, nous sommes sur le fleuve roi de Guyane, le Maroni, frontière aquatique avec le Surinam, et entrons dans l’univers des Bushi Nengué. Nous embarquons avec ces descendants d’esclaves africains pour une journée entière de pirogue sous les averses diluviennes, entrecoupées des percées de l’impitoyable soleil équatorial, assis sur les bagages des passagers, écopant l’eau qui filtre par le fond. Le piroguier négocie avec virtuosité les couloirs bordés de rochers affleurant dans les rapides à contre-courant.

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Digne d’une carte postale de Guyane, une case amérindienne sur le littoral.

Le fleuve Maroni, c’est la vie Le paysage défile, majestueux : deux hauts murs sylvestres bordent le fleuve marron strié d’écume blanche. Arrêt dans le village de Grand Santi. Nous y retrouvons des amis médecins largués dans des dispensaires reculés. Ils nous initient à la jungle, nous assistons aux soins qu’ils offrent à la population locale et même à leurs animaux domestiques: des singes ! Ceinturés d’une épaisse forêt, les hameaux des Bushi Nengué respirent l’Afrique, le temps s’écoule ici dans une autre dimension. Les femmes sont vêtues d’un unique pagne noué autour des hanches, les enfants vadrouillent nus comme des vers, tourbillons de vie au sourire malicieux. Les cases en bois, plantées sur la terre battue, s’arrondissent autour de la place centrale. Les mères y conversent en taki-taki et préparent le couac à base de farine de maïs. Le repas cuit dans l’immense poêle communautaire sur le feu de bois. Le village est tourné vers le Maroni : le fleuve, c’est la vie. Devenant tour à tour salle de bain, bac à vaisselle, buanderie, garde-manger poissonneux et voie de circulation, c’est aussi un indéfectible lieu social. Nous y pêchons un jour le piranha ! Après une semaine de halte, nous partons pour une autre journée de pirogue-stop. L’embarcation appartient à une ONG, et accoste dans chaque village pour contrôler les systèmes qui récoltent l’eau de pluie. Sur une portion de fleuve entre deux campements, le moteur hors-bord tombe soudain en panne. Au plus mauvais des moments. Le courant nous happe vers des chutes d’eau en amont réputées

Un souvenir d’une partie de pêche mythique : Régis et un piranha du fleuve Maroni.

mortelles. Régis et notre ami médecin, ayant capté le regard angoissé du piroguier, rament ardemment jusqu’à atteindre une racine débordant du rivage. Provisoirement amarrés, ce dernier bricole le moteur, qui finit par émettre un vrombissement rassurant. La responsable de l’organisation, peu loquace, laisse alors échapper un puissant « ouf ! » de soulagement. Les lingots d’or partent pour la Suisse ! Maripasoula, dernière halte sur le fleuve Maroni. Audelà vivent reclus les Amérindiens. Ville Far West, coincée entre deux pans de forêt et un labyrinthe de fleuves, jungle humaine au milieu de la jungle végétale, où circulent or, prostituées, armes, alcool et drogue. La ruée vers l’or existe toujours. Légalement, comme à la mine Yaou que nous visitons, grosse entreprise qui brasse des milliers de tonnes de terre pour des millions d’euros de bénéfices. Les lingots fraîchement coulés sont directement expédiés à Zürich ! Et beaucoup illégalement… Nous évoluons en forêt primaire, sombre et dense. Du monde feuillu surgit brusquement un homme, son fusil de chasse sur l’épaule. Il vient prendre place sur l’arbre couché devenu notre lieu de halte. Il n’y a que les bois, le silence, et nous trois… chargés de nos craintes respectives. Nous devinons que le chasseur est brésilien, et deux mois passés dans son pays nous permettent de converser avec. Il nous cache d’abord sa véritable fonction : orpailleur clandestin. La hantise des Forces de l’ordre. Le Garimpeiro est jeune, maigre, les traits de son visage sont tirés. Il vit en Guyane depuis un an, où il a eu le temps d’attraper la malaria et un peu d’or aussi. Il a quitté famille et travail – un poste d’assistant à l’université – pour le mirage de l’or.

Dans le sillage de Cercamon Au petit matin la jungle semble irréelle, enveloppée de brume.

De son accent chantant, il poursuit son histoire. Sa vie dans un campement en forêt avec cinq compatriotes, le risque de se perdre dans cet univers inconnu et hostile, celui des blessures, des morsures d’animaux sauvages, les interventions de la gendarmerie.

Nous dormons en carbets, le camping guyanais, fait de cabanes en bois sans murs. Nos corps s’incurvent dans des hamacs, nos oreilles imaginent la vie nocturne, secrète, de la futaie. Nous nous éveillons au petit matin mouillé, avec la jungle qui s’évapore en lambeaux de brume au-dessus de la canopée.

Les hors-la-loi sont jetés à terre, arme braquée contre la nuque, l’or est exigé en échange de la vie sauve. Cet or misérablement recueilli au courant des derniers mois. Les tirs fusent facilement, ces hommes sans papiers n’ont aucune valeur.

Univers étrange devenant féérique quand le soleil paraît, filtrant puis perçant les strates grisâtres et vaporeuses. Splendeur sauvage de la sylve amazonienne. Nous frayons notre chemin à la machette, taillant les feuillages épais, parfois coupants ou collants, enjambons des rivières sur des troncs. Un jour Régis glisse et le poids de son lourd sac à dos l’entraîne dans le cours d’eau où il n’a pas pied. Il parvient à se hisser péniblement à nouveau sur le bois. Nous pataugeons dans des marais dont la boue nous avale jusqu’aux cuisses, redoutant le passage de quelque anaconda ou caïman.

Qui a tort, qui a raison, ici c’est l’or qui gouverne, le métal qui régit le comportement des hommes, l’or qui rend fou. Dans le petit avion qui relie Maripasoula à Saül, nous survolons la forêt amazonienne, compacte et semblable à d’épais bouquets de brocolis agglutinés les uns aux autres, sillonée de minces veines aquatiques. Arrivée au cœur de la jungle, sur la piste d’atterrissage en terre battue, dans le hameau perdu de Saül où vivent une cinquantaine d’âmes. La sylve alentour y déploie toute sa grandeur et sa puissance. Un océan de chlorophyle Nous enchaînons des randonnées dans un monde époustouflant. Celui d’une débauche de la flore, faite d’un lacis déraisonné de racines aériennes, tortueuses, tapissées de mousse déliquescente. Des lianes hétéroclites et noueuses se chevauchent, se suspendent, s’entortillent en spirales et partent dans des embranchements à l’infini. Leurs bras étreignent des troncs d’arbres colossaux, les racines se déploient comme les pans d’une gigantesque toge, les cimes nous toisent du haut de leur quarante mètres.

Nous supportons la touffeur, les pluies torrentielles sous les ponchos, l’agression des moustiques. A plusieurs reprises, nous ne sommes pas loin de nous perdre, avalés par ce magma olivâtre uniforme, où les points de repères disparaissent. La forêt, colosse aux pieds d’argile… Régis et notre ami médecin marchent en tête sur le layon, entouré et recouvert de verdure. Même si nous devons activer le pas car la nuit tombera bientôt, je traîne en arrière : un scarabée à la robe satinée prend la pose devant mon objectif. Régis et Sébastien doivent s’arrêter pour m’attendre. Soudain rugit un fracas assourdissant : un immense arbre s’écrase à vingt mètres devant eux, son impact creuse le sol de cinquante centimètres. Abasourdis, nous observons le géant affaissé. Nous venons d’échapper au deuxième risque d’accident en forêt.

Ambiance et rencontres étranges La jungle se sent… Distillation d’une volée d’essences de bois divers, effluves fruitées de fleurs et de baies, senteur entêtante de l’humus : une débauche de parfums forgent l’haleine spécifique de la forêt. La jungle s’observe… Le regard part du sol rouge en latérite, escalade les murailles arborescentes, et aboutit sur le plafond émeraude, opaque, qui semble toucher le ciel. Parfois filtre un mince rayon solaire à travers la canopée, et la futaie réveille ses couleurs, qui jouent dans un camaïeu de verts tendres et profonds. La jungle s’écoute… Mille bruits retentissent sous cette arche végétale, du craquement angoissant des arbres, au crépitement sonore de la pluie sur les frondaisons, au bruissement des feuillages agités par le vent, à un orchestre de cris, chants et stridulations animaliers. Notre arrivée en forêt est saluée par le sifflement caractéristique des oiseaux sentinelle : tous les bois sont avertis de notre intrusion. Notre regard s’aiguise et nous surprenons des insectes aux allures étranges, un scorpion, des agoutis, un toucan, un iguane contrarié et des singes curieux. Des zestes de couleur tranchent sur le rideau émeraude : le vol enluminé des aras, l’éclair bleu métallique des papillons Morpho, ou les sauts des petites grenouilles aux teintes aussi vives que toxiques. La Theraphosa, la plus grande mygale au monde, nous coupe un jour le chemin. Fascinante, elle se dresse sur ses pattes arrière, dévoile ses crocs imbibés de venin, et répand autour d’elle ses poils urticants. La légende populaire dit que le premier réveille le serpent, le deuxième le met en colère, le troisième est mordu. Se cachant aux deux premiers marcheurs, le reptile surgit à mon passage sur le tronc qu’il me faut enjamber ; heureusement sa peur dépasse la mienne, et il s’enfuit.

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AVENTURE // Croisière au grand large

Doris & Régis autour du monde Carnet de bord Récit et photos de l’équipage de Cercamon Invisible, le maïpouri, le tapir guyanais, laissera pourtant un souvenir brûlant à Régis. Après avoir dégusté sa savoureuse chair dans un restaurant de Maripasoula, il déclarera une inquiétante intoxication alimentaire. La route de tous les dangers

Remontée du fleuve Maroni en pirogue, seul moyen de déplacement en jungle mis à part l’avion.

Le Surinam siège juste de l’autre côté du fleuve Maroni, traversé en pirogue. Sur la rive en face, les chauffeurs de taxi jaillissent de leur véhicule, se précipitent sur l’embarcation qui n’a même pas encore complètement accosté. Dix visages hurlants nous assiègent, scandent des prix plus avantageux les uns que les autres; nous surveillons nos bagages déjà empoignés qui se divisent. Une fois l’heureux élu choisi, nous voilà partis pour deux heures de piste parsemée de nids de poules, entre lesquels le taxi file à 130 km/h, dépassant toutes les autres voitures dans des manœuvres calculées à la seconde près, au rythme du reggae qui s’égosille dans tout le véhicule. C’est soulagés d’arriver sain et sauf que nous atteignons Paramaribo. Capitale aux élégantes bâtisses coloniales hollandaises en bois laqué blanc, ornées de colonnades et de balcons. Une Amsterdam tropicale faite de dix-sept casinos et d’édifices religieux excentriques. Après quelques jours, retour en Guyane, toujours à 130 km/h. Nous aboutissons le soir sur une des plages du département. L’eau obscurcie de nuit s’écarte soudain sous le passage d’une énorme tortue Luth. Six cent kilos de carcasse se hissent péniblement sur la grève. Au moyen de ses nageoires agiles en mer, pataudes sur le sable, la tortue creuse un trou profond pour y pondre sa centaine d’œufs. Elle le rebouche à grands coups de nageoires, marquant des pauses. Des gémissements rauques s’échappent de sa gueule primitive et cuirassée, des larmes gélatineuses perlent de ses yeux.

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Après une heure et demie d’un dur labeur, le mastodonte s’en retourne vers l’eau, guidé par le reflet de la lune. Quelques semaines plus tard, sous nos yeux émerveillés, le sable se troue, et une cinquantaine de minuscules tortues s’extirpent de leurs coquilles. A peine nées, elles se dirigent instinctivement vers le vaste océan qui les avale goulûment. La Guyane, monde sidéral. Au mois d’août, la tension monte, presque palpable, depuis la foule massée en surplomb de Kourou. Un éclatant soleil déchire brusquement la nuit, laissant retomber derrière lui de colossales volutes de fumée sur l’horizon. Ariane 5, étoile filante farcie d’un époutouflant concentré de technologie, trace son sillage dans le ciel ébène. Des cris, des applaudissements s’élèvent de la multitude. Mission accomplie !

l’oubli, peu à peu avalées par la végétation. Terre de souffrance, les îles du Salut crient l’injustice et l’horreur. Mais en contrebas de l’île Saint Joseph s’étale la plus belle et idyllique plage du pays, encadrée de cocotiers dont les feuilles bruissent doucement dans le vent. A 15 milles de Kourou, nous mouillons dans ce décor de rêve. Une nuit, un orage nous surprend. La houle se lève, Cercamon se cabre et tire sur sa chaîne d’ancre, les rochers où viennent se fracasser les vagues ne cessent de se rapprocher de la poupe.

Surpris par l’orage La Guyane, monde carcéral. Nous suivons la trace des bagnards derrière Guillaume Seznec, Papillon ou Alfred Dreyfus. A Saint Laurent du Maroni, le camp de la transportation dresse ses lugubres murs. Aujourd’hui, il se visite comme un musée. Disséminées dans le pays, d’autres geôles sombrent dans

Un immense fromager domine Maripasoula, ville à l’ambiance Far West.

Pirogue scolaire sur le fleuve Maroni.

Les hameaux traditionnels des Bushi Nengué bordent le fleuve Maroni.

Nous remontons la CQR le plus vite possible sous la pluie battante et la nuit charbonneuse, pour venir trouver refuge au sud de l’Ile Royale. L’eau, opale et trouble, y est pourtant la plus claire du pays. Les requins n’attendent plus leurs repas sous forme de bagnards, mais un pêcheur nous offre deux belles mâchoires de squales pêchés dans la zone, qui décoreront agressivement notre carré. Nous nous baignons avec prudence. Après trois mois d’escale déroutante… et trois mois d’eau boueuse, nous rêvons de mer cristalline. C’est 600 milles au nord-ouest que nous la trouverons, aux Caraïbes. Un nom qui déjà nous grise! Régis et Doris

Scène de vie tribale africaine en pleine Amazonie.

Instinctivement, les bébés tortues Luth se dirigent vers l’océan après leur éclosion.

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AVENTURE // Croisière au grand large

Chaque arrivée dans un village du fleuve est marquée par l’accueil facétieux des enfants.

ESSAI VOILE // Nouveauté 2009

mOcean Racé, polyvalent et Swiss made Conçu pour la régate, ce futur monotype de 8 mètres a de fortes ambitions au sein de Swiss Sailing. Sans être révolutionnaire, ses concepteurs ont voulu faire du mOcean un bateau simple, bien dessiné, performant et abordable.

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Les deux initiateurs passionnés et réfléchis de ce projet sont avant tout des régatiers. Olivier Lüthold, ancien responsable du département « Sport de compétition » chez Swiss Sailing, et Simon Brügger, navigateur olympique en 470 et spécialiste de match race, sont deux navigateurs bien connus outre Sarine. Derrière ce projet se cache un concept initié par Swiss Sailing et tenu secret jusqu’au Salon nautique de Berne de cette année.

Un moteur électrique pour les manœuvres

Le mOcean est un bateau sportif avec deux trapèzes, qui rappelle un peu le petit frère du Toucan, le Choucas. On peut comparer le mOcean à un Choucas mis à jour, dans l’air du temps.

Fruit d’un grand nombre de compromis, dont un tirant d’eau réduit, ce nouveau monotype est donc un bateau raisonnable. La structure du bateau à elle aussi été le fruit d’études poussées et garantit une bonne rigidité, les flancs du cockpit se prolongant par exemple, sous le roof créant ainsi un abri semiétanche indépendant des fonds de coque. Sous le cockpit, une soute, dotée d’un puits de moteur spécialement dessiné et étudié pour recevoir une base de moteur électrique Toorqedo, est facilement accessible et l’embase de ce petit moteur se lève sur deux rails Harken pour diminuer au maximum la traînée. La dizaine de kilos de cette installation est située au centre du bateau et ne pose qu’un seul problème : penser à recharger les batteries avant d’aller naviguer. L’ensemble de ce système est très bien étudié, et donne une idée de l’aboutissement général du projet, même si à l’heure actuelle, seul le prototype du mOcean navigue.

Si sa silhouette rappelle les formes de coque du Wilke 49’ou encore celle des VOR 70, et ce n’est pas pour rien, car derrière la carène de ce racer de 8 mètres se cache l’expérience du cabinet d’architecture navale Sébastien Schmidt, auteur de nombreuses réussites, dont les Psaros 40’.

C’est vrai qu’entre le populaire et reconnu Surprise et la réussite actuelle de l’Esse 850, le nombre de monotypes de cette taille est impressionnant. C’est dans cette gamme que l’on voit le plus de séries Swiss made: le Luthi 870 est certes plus grand et plus cher, mais il est devenu aussi un monotype depuis 2008. Le Blu 26 est le bateau officiel du St.-Moritz Match Race. Quant à l’Onyx, on le trouve principalement en Suisse allemande, alors que la flotte des Esse 850 atteindra certainement les 100 unités cette année. Et là, nous ne parlons que des monotypes de régate de cette taille construits en Suisse. S’ajoute encore à cette longue liste le J-80, les Bénéteau 25 et 7,50, le Melges 24, le Dolphin et les nouvelles luges que sont le Longtze, le K-650 et bien d’autres… Le mOcean (prononcez Motion) a pour objectif d’être non pas le plus révolutionnaire et le plus rapide, mais le plus accessible. Même dans cette équation, le pari n’est pas encore gagné, car le prix du prototype n’était pas franchement bon marché. La Haute école fédérale de sport de Macolin HEFSM a déjà commandé deux unités et la série des mOcean sera produite en Suède chez Yantai Yachts, le bateau prêt à naviguer coûtera frs. 58’000.-.

Le cahier des charges de ce nouveau bateau a été longuement analysé : « Notre mOcean doit avoir de la place dans les ports déjà existants. Il ne doit pas dépasser 2,20 m. de largeur et 1,60 m. de tirant d’eau. A l’origine, nous pensions qu’il devrait faire plutôt 7,50 m. pour lui permettre de naviguer sur tous les lacs suisses. Puis, à la demande de Jeunesse + Sport, nous avons porté sa taille à 8 mètres, et ainsi nous avons obtenu une autorisation de naviguer à sept à bord, un critère important pour Jeunesse + Sport...» souligne Simon Brügger.

Encore un monotype de 8 mètres ?

Dans l’esprit du Choucas

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ESSAI VOILE // mOcean

Caractéristiques techniques Longueur: Largeur: Tirant d’eau: Poids : Lest :

7.97 m 2.20 m 1.60 m 1’000 kg 400 kg

Impressions à bord en navigation Les premiers bords du mOcean sur le Léman ont été tirés lors du Geneva Match Race. Pour l’occasion, c’est Damien Cardenoso, l’associé de Sébastien Schmidt, qui avec un certain plaisir présenta à Nautisme ce nouveau dessin. Dans une belle bise, le mOcean allait satisfaire son équipage, composé pour l’occasion d’Eric Monnin et de ses coéquipiers fraîchement rodés après une belle journée de match race.

près. S’ajoute à cela pour le grand largue un spi asymétrique et pour le portant un spi classique. Dès la sortie du port au près, deux équipiers doivent rapidement sortir au trapèze pour que le bateau conserve sa raideur à la toile. La barre est fine et sensible et le cockpit donne une bonne impression de sécurité, avec une bonne ergonomie générale. Le bateau est sensible et réclame une certaine attention, avec une vocation clairement sportive.

Téléphone: 079 235 64 94 / 079 208 38 88 E-Mail: mocean@mocean.ch d’un vrai bateau à vocation lacustre. Sous spi asymétrique, la barre est toujours aussi franche et le comportement de ce plan Schmidt est particulièrement sain, et ceci malgré les facéties d’un équipage encore chaud après une journée de match racing.

En conclusion Le mOcean a été conçu pour un programme qui tourne autour du nouveau projet de bateau en time -sharing de Swiss Sailing. Dans ce cadre, il s’agit d’un bateau simple, sportif et efficace.

Fait pour passer d’une main à une autre facilement, son avenir dépend à 100% de l’engouement que les clubs auront pour le projet de time sharing de Swiss Sailing. Si le mOcean est un bateau bien né, il reste très rationnel et ses performances dans le petit temps devront être à la hauteur de ce projet « top secret » de Swiss Sailing. Nicolas Peitrequin

Dans ces conditions de vent optimal, le bateau ne tarde pas à partir au planning dès que nous abattons, et la finesse de la carène et un gréement bien proportionné séduisent les régatiers aguerris qui sont à bord. Une fois le spi asymétrique envoyé dans une manœuvre digne du Geneva Match Race, le mOcean part aussitôt au planning. Sous cette allure, il n’est pas sans rappeler le J-80 ou encore le Melges 24, avec des lignes plus épurées, digne

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Le cockpit long et dégagé permet à l’équipage de trouver rapidement ses repères. Un petit roof agrémente la ligne du bateau, mais la cabine a plus une vocation de rangement qu’autre chose. Le gréement est très simple, avec un mât alu de 10,20 m. avec un étage de barres de flèche poussant, à 30 degrés. Côté voiles, une GV avec une légère corne et un foc sans recouvrement composent la garde-robe au

Contact Grand-voile: 22,60 m2 Foc : 13,80 m2 Gennaker : 65/75 m2 Prix : 58’000.Plan : sebschmidt architecte naval

Un plan de pont moderne: avec ses lignes tendues, le roof est très réussi. Les détails Swiss-made: l’enrouleur de foc bénéficie d’un logement sous le pont.

Une motorisation dans l’air du temps : la base du moteur électrique Toorqedo et son système d’embase rétractable grâce à un système de rail.

Damien Cardenoso, architecte naval du cabinet Seb Schmidt, ravi d’aller essayer pour la première fois le mOcean dans la rade de Genève.

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Essai moteur // Bonowa Avec des lignes inspirées des sixties, ce nouveau hors-bord séduit par ses qualités nautiques et sa simplicité. Imaginé par l’Allemand Wolfgang Bonow et motorisé exclusivement par Honda, le Bonowa est le fruit d’une longue étude. Nous avons eu le plaisir d’essayer en avant-première ce nouveau Runabout pour vous.

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Au premier regard, les lignes du Bonowa ne laisse pas indifférent avec une allure un peu rétro et une carène très actuelle. Dès que nous nous approchons de ce hors-bord, nous sommes tout suite surpris par des petits détails, fruit d’une conception aboutie et qui ont pour but de faciliter au mieux l’utilisation de ce runabout du XXI siècle.

L’un des point fort de ce bateau est son faible entretien, lié en partie à la simplicité de ces aménagements et aux matériaux utilisés. Ajouter à cela de nombreux rangements, et vous obtenez un bateau dédié aux escapades lacustres.

Fini les soucis de pare-battages ; ceux-ci ont chacun leur propre coffre et il suffit de les en sortir pour qu’ils soient efficaces. Du côté des aménagements intérieurs, nous sommes frappés par les sièges avant au design singulier et qui lors de notre essai dans la vague s’avéreront confortables. Les 6,80 mètres du Bonowa et sa carène racée limitent un peu le confort à bord, mais les deux

Simple et efficace

places avant et les banquettes arrière en font un bateau convivial, simple et amusant à piloter. Quant aux finitions, elles sont soignées, avec, par exemple une sellerie au dessin rétro qui rappelle les Runabouts des sixties.

Essai moteur // Bonowa

Bonowa Six/8

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Essai moteur // Bonowa Conçu pour avoir un comportement marin, on peut également faire du wakeboard et du ski nautique dans de bonnes conditions, même si ce n’est pas sa vocation première. Cette polyvalence, dans l’esprit de Runabout d’antan est un point fort du Bonowa. Tout comme son faible déplacement qui lui permet aisément d’être tiré par un SUV sur une remorque de route deux essieux. Et en route pour l’aventure et la découverte !

A bord

Le Bonowa peut accueillir cinq personnes. La configuration du cockpit est conviviale, même si les deux places avant ne pivotent pas sur l’arrière, une petite table peut trouver place à l’arrière et le cockpit se transforme ainsi en terrasse.

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A l’avant, sous le pont, on retrouve beaucoup de place, un endroit idéal pour ranger la bâche. Et à l’arrière un grand coffre permet d’entreposer facilement le matériel de ski nautique. On y trouve aussi le coffre à batteries. Le tableau de bord (sur le modèle que nous avons essayé) est en carbone, il est sobre et design, et offre un compte-tour, un speedomètre et l’indicateur du trim. Bien que fragile, le pare-brise courbé est lui aussi très tendance.

En navigation

La carène du Bonowa passe très bien la vague, et le jour de notre essai, une forte bise était au rendezvous. Nous avons tout de suite été impressionnés par le confort du bateau lors du passage dans la vague, malgré de bons creux et un rythme soutenu, comme le prouvent les photos. Nous sommes tout de même restés secs à son bord. Cette carène passe très bien les vagues sans trop taper et le pilotage devient un jeu d’enfant...

Du côté des sensations, avec le 225 CV, elles étaient comparables à celles déjà vécues sur les Offshores du circuit Honda et ce bateau reste très divertissant à piloter et très tolérant. Lors d’un virage sec à plein régime, le Bonowa ne rebondit pas, il reste sur son cap et donne une forte impression de légèreté et de robustesse. Il ne craint ni les embruns ni les creux. Sur un lac plat, le Bonowa atteint même facilement les 80 km/h.

En conclusion

Le Bonowa Six / 8 a bénéficié d’une conception soignée et de l’apport de l’expérience d’un motoriste reconnu pour la fiabilité de son moteur. Accessible avec une version 150 CV à 75’000.-, il est un peu plus cher que le canot moteur inboard de début de gamme, mais le point fort de ce Runabout reste son coût d’entretien réduit et son design différent de ce que l’on trouve habituellement sur le marché. C’est un canot-moteur coup de cœur qui satisfera son propriétaire par sa simplicité. Reste à choisir sa couleur, puisque plusieurs teintes sont disponibles : blanc perle, gris, ivoire et bleu ciel. De quoi en voir déjà de toutes les couleurs. N.P.

Le Bonowa Six / 8 offre de belles performances pour sa taille. Avec sa motorisation maximale, le 225 CV d’Honda, et les 750 kg (à lège) de sa coque, il devient un bateau sportif qui reste - comme nous l’avons constaté lors de cet essai - totalement maîtrisable. Plus rationnel avec le 150 CV, il offre un programme familial plus abordable, avec une consommation d’essence réduite.

Une échelle de bain vient se fixer sur le plat-bord. Seule petite ombre au tableau, il est presque impossible de sortir de l’eau vers le moteur, l’arrière étant très courbé. Côté sécurité, c’est un bon point.

Au programme

Essai moteur // Bonowa

Bonowa Six/8 Caractéristiques

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Longueur : 6.80 m. Largeur : 2.48 m. Poids : env. 750 / 850 kg Tirant d’eau : 0.36 m. Motorisation : Honda exclusivement BF 150 A LU de 150CV BF 225 A LU de 225CV Prix: dès 75’500 chfs. Constucteur : Bonowa Boats, Allemagne Motoriste : Honda marine

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Carnet de Plongée

• Escale à Bali Les plus beau sites béni...

• Passion subaquatique Il était une fois Zanzibar, le petit sous-marin jaune // 73

Coups de Palme

C’est bientôt le printemps, sortez vos combinaisons! On le sent, le printemps va pointer le bout de son nez. C’est le moment pour vous, plongeuses et plongeurs, de sortir combinaisons, détendeurs et palmes de vos armoires. Nous intégrons aussi dans nos carnets de plongée une nouvelle rubrique «Conseils pratiques». Chacun des spécialistes de nos régions vous fera partager ses astuces, que ce soit sur l’entretien du matériel, sur les techniques de plongée ou ses endroits favoris. Pour vous faire rêver et préparer les prochaines vacances d’été, Bali, « île des dieux », est au menu.

Conseils pratiques

Pour enfiler sa combinaison On voit tellement de plongeurs se démener comme de beaux diables pour entrer dans leur combi (surtout si elle est humide, ou si les «fêtes de fin d’année ont fait rétrécir le néoprène») alors qu’une petite bouteille d’eau savonneuse (de l’eau et du gel douche) ferait si bien glisser tout ça... En plus, si vous pensez à mettre de l’eau chaude, c’est encore mieux quand il fait un peu frais. Attention cependant à ne pas trop mettre de savon (quelques gouttes suffisent), et à ne pas en mettre partout sur le pont, sinon gare à la glissade... D’autres utilisent un sac plastique pour enfiler bras et jambes. Si la combi humide vous paraît mal ajustée, pensez à souffler dedans ! Retournez le manchon de poignet et soufflez fort, vous verrez que le bras de la combi prendra sa place normale. Faites la même chose en soufflant dans le manchon du cou (ou de la cagoule) : le haut de la combi va gonfler et s’ajuster tout seul. Ce sont de vieux trucs de chasseur qui m’ont bien simplifié la vie

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Ecologie marine

Le Clémenceau va être démantelé en Angleterre Le porte-avions Clémenceau, ancien fleuron de la Marine française à la coque bourrée d’amiante, a quitté le port de Brest pour être démantelé en Angleterre, après plusieurs années de tribulations autour du monde. L’énorme coque grise rouillée de 266 mètres de long, 51 mètres de large et de 14 ponts, doit être démantelée sur le chantier de la société Able UK. Greenpeace a salué une destruction du navire en Occident plutôt qu’en Inde, où elle avait été envisagée. Mais le directeur de Greenpeace France, Pascal Hustings, s’est interrogé sur la capacité d’Able UK à «prendre toutes les mesures nécessaires à cette phase particulièrement délicate du désamiantage». Douze ans après la mise à la retraite du navire, les autorités françaises espèrent être débarassées de cette coque encombrante. En 2003, lors de la première tentative d’expédition de l’ex-Clémenceau acquis par un chantier espagnol, la Marine française s’était aperçue que l’acheteur la dirigeait non vers l’Espagne comme convenu mais vers la Turquie. Le contrat avait alors été annulé et le navire rapatrié à Toulon. En 2005, l’ancien porte-avions était reparti vers le site d’Alang en Inde,

Partez avec nous à la découverte de ce paradis des surfeurs et des plongeurs. Diffuser vos meilleures images sous-marines nous tient particulièrement à cœur. N’hésitez donc pas, chers lecteurs du Nautisme et des Carnets de plongée, à nous faire partager vos émotions subaquatiques. Nous pourrions même, qui sait, envisager d’organiser un concours ! En attendant vos belles images, je vous souhaite une très bonne lecture. Bon vent et bonnes bulles ! François-Michel Schweizer

à la grande colère de plusieurs associations écologistes. Après avoir été refoulé d’Inde et avoir enduré de multiples péripéties diplomatico-judiciaires, le bateau avait fait deux fois le tour de l’Afrique avant d’arriver à Brest...

cain, qui dit vouloir «sensibiliser nos contemporains aux dangers qui menacent nos océans». www.earth.google.fr.

Cyber plongée

Depuis 2005, grâce à des étés plus doux, les coraux, soumis à une température de l’eau d’entre 1 et 1,75 degré supérieure à la normale, ainsi qu’une intensité lumineuse importante, expulsent leurs algues symbiotiques. Appelées zooxanthelles, ce sont ces dernières, présentes par millions sur un cm2 de corail, qui leur donnent leur coloration. Leur expulsion est appelée blanchissement ou mort blanche. Privés de celles-ci, les coraux perdent leur « centrale énergétique». Ces algues symbiotiques fournissent 80 % à 90 % de leur énergie. Les zooxanthelles sont essentielles à la survie des coraux pour leur défense immunitaire, pour réparer leurs lésions…

Explorez les océans en un clic Google Earth, qui permet aux internautes de faire un tour du monde virtuel, part désormais à la conquête des fonds sous-marins: la nouvelle version du logiciel, propose de plonger sous la mer et d’en apprendre plus sur la vie océanique. «Les océans recouvrent plus de 70% de la surface de la Terre et sont pourtant encore peu explorés» par l’homme, a souligné Florence Diss, responsable des partenariats géographiques du groupe. Nager autour de volcans sous-marins représentés en trois dimensions, suivre le voyage d’une baleine ou visiter la Grande Barrière de corail en Australie: l’application dite «Océan» s’adresse à la fois à la communauté scientifique et au grand public qui pourra partager ses expériences en ligne, comme ses lieux de surf et de plongée préférés. Près d’un millier de séquences filmées sont disponibles, notamment les images des expéditions du commandant Cousteau, dont certaines inédites. «Océan» est d’abord une opération marketing pour le groupe améri-

Coraux de la Réunion

La mort blanche les menace

Mais le stress thermique qui dure depuis cinq semaines perturbe le processus biochimique de la symbiose. À terme, ces conditions, si elles perdurent suffisamment longtemps, risquent d’entraîner la mort d’une bonne partie de la colonie corallienne réunionnaise. Les algues risquent alors de supplanter les coraux dans l’écosystème, étouffant les survivants…

Passion subaquatique // Carnet De PLongée

«We all live in a yellow submarine… »

Les Beatles en ont fait une chanson, il l’a transformée en réalité: Pascal Donzé a créé un sous-marin jaune... Texte d’Aline Jaccottet

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L’engin trône fièrement dans son garage, au milieu d’outils de toutes sortes. Car l’ingénieux inventeur est un bricoleur, qui a fait d’une baignoire une cloche de plongée à travers laquelle il a pu, dix ans durant, admirer les bancs de perches des fonds lacustres. Le menuisier-ébéniste est un amoureux de la nature et de la paix des profondeurs – son appareil ne fait ni bruit ni bulle, un « must ». Des biologistes ne s’y sont pas trompés, et ont insisté pour repartir en expédition à bord de la petite merveille. Et « Zanzibar » n’est pas seulement le fruit d’un inventeur pragmatique (sa taille a été déterminée par une seule question : entre-t-il dans le coffre du camion?)Pascal Donzé a également un solide sens de l’humour. La preuve insubmersible par l’interview.

Comment « Zanzibar » est-il entré dans votre vie? Cela fait trente-cinq ans que je pratique la plongée, qui me passionne. J’ai aussi beaucoup lu sur le sujet. L’idée de construire un sous-marin m’est ensuite venue lors d’un voyage à Zanzibar, c’est pourquoi je l’ai baptisé ainsi.

En quoi votre modèle est-il unique? Je l’ai présenté à Paris il y a quelques années à des gens du domaine. Ils croyaient qu’il s’agissait d’un simple sous-marin biplace qui immerge les usagers. Alors qu’une bulle nous garde au sec, c’est ce qui fait sa spécificité. La cloche autonome est une vraie innovation.

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Comment l’avez-vous fabriqué? Je suis menuisier ébéniste, j’ai donc pu le concevoir entièrement seul. Je n’ai eu besoin que d’un mécanicien pour une partie de la construction, qui a commencé dans mon atelier en 1989. Il m’a fallu un an pour élaborer le sous-marin et un an pour le mettre au point. J’ai eu quelques problèmes techniques, principalement au sujet de la conservation du niveau d’air nécessaire à respirer dans la capsule.

« Zanzibar » est-il un fruit de techologie… On pourrait l’appeler « recycleur motorisé biplace ». Grâce à un système d’évacuation de l’eau, le sousmarin reste au sec, et on peut le quitter par des portes latérales et arrières. Il comporte des bouteilles de plongée et un détendeur. J’ai effectué à son bord environ 150 heures de plongée, surtout l’hiver quand l’eau est plus claire. Le sous-marin est propulsé par une batterie, qui tient de deux à trois heures et des moteurs font monter et descendre l’appareil.

N’avez-vous pas peur qu’il se retourne à cause des courants? Il a été difficile d’équilibrer correctement le sousmarin. Lors du premier essai, tout le monde avait peur qu’on se retrouve la tête en bas, mais le point de gravité est assez bas pour que ce soit impossible. Il faut aussi, avant chaque plongée, régler l’assiette selon le poids du plongeur.

Comment respire-t-on une fois sous l’eau? Une baignoire en verre acrylique, apposée au sommet du sous-marin, fait office de cloche de plongée, elle recycle l’air. Je l’ai été achetée chez un

vendeur de baignoires. Vous auriez du voir sa tête quand je lui ai dit à quoi elle servirait! Les usagers du sous-marin sont soumis à des paliers comme les plongeurs. La compression sous l’eau diminue le niveau d’air sous la cloche qu’il faut ensuite compenser. Lors du premier essai, il a été difficile d’équilibrer le taux de compression: on coulait et on remontait à la surface comme des bouchons de liège!

Faites-vous des rencontres sympathiques en compagnie de « Zanzibar »? On a croisé d’énormes brochets et des perches… qui nous ont regardés d’un air bizarre à travers la baignoire. Les poissons sont très curieux! A l’inverse, j’ai rencontré un pêcheur désoeuvré. Il ne trouvait pas de poissons et m’a demandé de l’orienter. En m’immergeant, j’ai en effet découvert que les bans étaient exceptionnellement ailleurs que prévu. Mais hors de question de les trahir: je suis un ami de la nature. Pour rigoler, je me suis promené près des plages pour faire un coucou aux enfants puis à m’immerger à nouveau. Des navigateurs ont aussi eu droit au coup classique de l’objet non identifié qui fonce sur leur bateau, puis disparaît dans les profondeurs… un régal.

Vous ne perdez jamais le nord, au fond du lac? Je me repère grâce à une boussole. Au début, elle était trop près des moteurs, elle avait perdu le Nord… à cause des influences magnétiques, je me suis donc égaré en plein lac et j’ai du remonter pour savoir où me diriger.

Passion subaquatique // Carnet De PLongée

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odyssée sous-marine à Bali, la bénie

Bali. Le nom de cette île indonésienne, perdue au milieu de l’Océan Indien, évoque dans nos esprits engourdis par le froid des voyages exotiques. Immergée dans une nature féerique et omniprésente, elle a envahi l’imaginaire occidental depuis les années 1930, lorsque des artistes européens et américains sont venus s’y installer. Et il suffit de contempler les spectacles mystérieux et sauvages offerts par ce paradis pour comprendre leur fugue. Appelée « île des dieux », cette province de l’Indonésie réunit en son sein tous les ingrédients essentiels à des vacances inoubliables. Plages sublimes de sable fin, où il est encore possible de profiter de l’eau translucide en toute tranquillité. Rizières à perte de vue aménagées tout en douceur le long de collines illuminées par un soleil quasi omniprésent… La culture y est encore très préservée. Bali est la seule île indonésienne qui pratique majoritairement l’hindouisme. Et le culte n’a rien perdu de son authenticité et sa force, malgré la modernisation entraînée par le tourisme. Prières et cérémonies ponctuent le quotidien d’instants d’une paisible religiosité. En ces terres magiques, vous ne pourrez manquer les danses balinaises. Car ici, les dieux s’incarnent en humains pour raconter leurs aventures. Les ballets religieux, dans des costumes colorés, peuvent durer plusieurs heures. Flamboyants, ils relatent notamment l’épopée hindoue du Ramayana. Dans un état de transe, les fidèles entrent dans une communion parfaite avec les divinités honorées, en plusieurs de types de danses différentes. Car l’art de la gestuelle est ici très répandu. On compte à Bali plus de deux mille

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troupes composées pour la plupart de gens ordinaires, et l’île est forte d’une cinquantaine de ballets.

poulpes dansant dans les profondeurs tandis qu’algues et coraux nourrissent tout ce monde marin…

Modeste mais célèbre, Bali est parmi les plus petites des 13’500 îles se déployant dans l’archipel indonésien. En forme de poisson, elle contient une presqu’île au sud, royaume des touristes qui goûtent les joies de plages fantastiques. Au centre du pays, des volcans qui valent un détour, bien accompagné cependant. Le froid vous est insupportable et vous détestez la neige ? Bali vous comblera. La température moyenne est toujours d’environ 25 degrés, un rêve.

On se trouve parfois nez à gueule avec des serpents, des requins de toutes tailles, et jusqu’à vingt raies mantes planant ensemble. Et si vous aimez les fameux « chevaux de mer » vous pourrez rencontrer de magnifiques hippocampes pygmées. Sommet du bonheur, il fait rarement froid dans ces profondeurs. Les températures sous-marines, qui dépendent des lunes et des courants, vont de 18 à 28 degrés suivant l’endroit et le moment de votre immersion.

L’île ne connaît que deux saisons : la saison sèche (mai à novembre ou décembre) et la saison pluvieuse (janvier à avril). A moins de supporter les hordes de touristes qui colonisent l’île (nous, on a de la peine !), il faut éviter le plein été. Bon à savoir, les étrangers se réfugient principalement dans cinq stations hôtelières. Celle tout d’abord de Nusa Dua, isolée de la population balinaise (c’est ce que souhaitaient initialement les autorités balinaises), et Kuta (le paradis des surfers).

Ou chausser vos palmes ? Quelques suggestions, au nord de l’île, par des sites de plongée spécialisés dans la découverte sous-marine. Le Blue lagoon vous offrira des plongées riches et variées avec notamment des rencontres avec des requins (à pointe blanche, nourrisse, webeggong …) et la découverte de très beaux coraux.

Le site de Jimbaran est réputé pour ses plages extraordinaires, Legian accueille une population de touristes plus huppée que la moyenne. Enfin, l’ambiance est plus familiale à Sanur.

Venons-en au principal: la plongée. C’est au nord de l’île que vous trouverez les lieux les plus fantastiques pour vous immerger dans le monde sous-marin. Ces fonds extraordinairement riches abritent mille sortes d’espèces tropicales. Toutes les créatures avec et sans écailles : poissons crapaud, poissons scorpion feuille, poissons crocodile, poissons lune… Langoustes et cigales de mer se promenant sur les rochers, mérous et

Sur Nusa Penida, vous ferez des plongées dérivantes dans un véritable aquarium. Endroit très poissonneux, vous y apercevrez, si vous le guettez, le fameux mola mola. La spécialité d’Amed la volcanique, c’est la plongée sur des tombants de lave et des coraux en cours de reformation. Tulamben, la fameuse épave de Bali, vaut vraiment le détour, les plongées sont magnifiques, surtout le matin. Quant à la réserve de Menjangan, c’est ici que vous trouverez la meilleure visibilité sous-marine. Une soudaine envie d’escapades balinaises? Les sourires chaleureux des habitants achèveront de vous convaincre que les artistes occidentaux émigrés en 1930 avaient tout juste : « L’ île des dieux » porte décidément bien son nom… A..J.

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Carnet De PLongée // Destination Thailande Carnet De PLongée // Immersion à Bali

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Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, route de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com Hossfeld Hans Accastillage sur mesure, Soudure, construction inox + alu. 278, route de la Capite 1222 Vésenaz Tél. 022 752 23 81 Fax 022 752 54 22 Loisirs Nautiques 74 ACCASTILLAGE BIG. SHIP. Catalogue sur demande. 801, av. de Rive / RN5 F-74 500 Amphion Tél. +33 450 70 08 07 Fax +33 450 70 85 52 loisirs.nautiques.74@wanadoo.fr www.loisirsnautiques74.com ACCASTILLAGE, MATELOTTAGE PREPARATION A LA REGATE SUI 46°16’ Sàrl Revendeur Bladerider. Travaux de matelotage sur mesure, optimisation de gréements, petites pièces composites, vente de matériel, suivi de projets sur l’année, un interlocuteur pour gérer tout les aspects de votre bateau. 10, rue des Boucheries 1290 Versoix Tél. 022 950 05 55 Fax 022 950 05 56 info@sui4616.ch www.sui4616.ch ACCESSOIRES NAUTIQUES Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, route de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com AMARRAGE - ENTRETIEN - SERVICE Amarrage - Port Vidoli - port privé Vente de bateaux, entretien, hivernage. Chantier naval, slip 10 t. 6, route de Suisse. 1299 Crans / Céligny Tél. 022 776 91 25 Fax 022 776 92 03 info@portvidoli.ch www.portvidoli.ch Ries Frères, chantier naval du Vieux-Rhône Amarrage,hivernage, portique de 20 t. Nouveau: port à sec, entretien bois, acier, polyester. 1845 Noville Tél. 021 960 28 21 Fax 021 960 22 Fredy Marine Conception et études de stations de pompage pour les eaux usées de bateaux. Agent Lee Sanitation. 1180 Rolle Tél. 021 800 37 46 Fax 021 800 37 45 info@fredymarine.ch www.fredymarine.ch

ASSOCIATIONS Association Suisse Romande des Professionnels du Nautisme 2, route du Lac Tél. 021 796 33 00

1094 Paudex www.asrpn.ch

Assurance BateauX Votre conseiller en assurance « Bateaux» Kim Castellino Mobile 076 / 319 86 66 Tél. 021 / 804 16 16 Fax 021 / 804 16 00 kim.castellino@allianz-suisse.ch www.allianz-suisse.ch

Compagnie générale de navigation / CGN Vente, révision périodique et réparation de radeaux de sauvetage SOLAS. Station agréée et personnel certifié. Compagnie générale de navigation sur le lac Léman. Direction technique 17, av. de Rhodanie, CP 116, 1000 Lausanne 6 Tél. 021 614 62 43 Fax 021 614 62 44 esoret@cgn.ch www.cgn.ch Zodiac – Bombard – Jumbo – Yam Demandez la liste des agents chez l’importateur: PROMOT S.A. Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 55 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www.promotag.ch

BACHES – GARNISSAGE SELLERIE NAUTIQUE Remund Bâches Bâches bateaux sur mesure, garniture et sellerie. 1023 Crissier Tél. 021 635 64 84 remund-baches@bluewin.ch Savary bâches S.à.r.l Fabrication de bâches et garnissage. CP6 1026 Echandens Tél. 021 702 27 80 Fax 021 702 27 95 savarystores@urbanet.ch BATEAU-ÉCOLE LOCATION DE BATEAUX Ecole de voile – Bouveret Alain Laborde (depuis 1978). Permis voile et moteur. Cours de perfectionnement et entraînement à la régate. Location bateau à moteur + voilier de 5 à 9 m. Forfait location 20 – 30 – 40 heures. 1897 Bouveret Tél. 024 481 49 01 Natel 079 621 17 18 www.sport-aventure.ch Ecole de voile Club nautique morgien. Permis voile, possibilité de naviguer sur des bateaux type Surprise. Cours d’initiation jusqu’au perfectionnement à la régate pour adultes et enfants dès 6 ans. Préparation au permis mer. Tél. 021 811 55 22 Fax 021 811 55 23 ev@cnmorges.ch www.cnmorges.ch Neness Marine Préparation permis voile et moteur. Port de la Pichette 1802 Corseaux Tél. 079 606 44 35 Fax 021 922 33 34 BATEAUX PNEUMATIQUES Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, rte de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com

CHANTIERS NAVALS – COMMERCE ET VENTE DE BATEAUX Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, route de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com Chantier naval Aebi S.A. Réparation bois et polyester, hivernage, osmose. 1196 Gland Tél. 022 364 01 41 Fax 022 364 01 56 aebi.naval@bluewin.ch www.aebinaval.ch Chantier naval du Basset S.à r.l. Pierre-Yves Chevalley. Entretien, réparation et vente de bateaux toutes marques, hivernage. 1815 Clarens Tél. 021 964 46 06 Fax 021 964 46 00 chantiernaval@bluewin.ch Chantier naval de Corsier-Port S.A. Vente neuf et occasions Agent Sea Ray & Chris Craft 71, chemin Armand Dufaux 1246 Corsier-Port Tél 022 752 22 33 Fax 022 752 28 57 contact@corsier-port.com www.corsier-port.com Chantier naval François Hägler Entretien, réparation, vente, transformation, antifouling, gréement. 1028 Préverenges Tél. 021 803 34 40 Natel 079 401 10 09 chantiernavalhagler@planet.ch Fredy Marine Agent pour X-Yachts - Selden Furlex Lee Sanitation. Service au mouillage. Entretien, réparation, hivernage, bois, composite et polyester, accastillage, sertissage sur câbles. 1180 Rolle Tél. 021 800 37 46 Fax 021 800 37 45 info@fredymarine.ch www.fredymarine.ch

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ADRESSES UTILES //

ACCASTILLAGE

www.nautismeromand.ch

ADRESSES UTILES // Léman

ADRESSES UTILES // Lac Léman

CHANTIERS NAVALS – COMMERCE ET VENTE DE BATEAUX (suite) Graz chantier naval Entretien, réparation bois, polyester et composite, transport, hivernage et vente. 278, route de la Capite 1222 Vésenaz Tél. 022 752 26 41 Natel 079 625 43 32 chantiergraz@bluewin.ch Hägler Chantier Nautique SA Chantier de l’Abordage Construction, réparation, gardiennage, hivernage, slip 12 t., grue 5 t. 2 rte du Port 1009 Pully-Port Tél. 021 728 16 94 Fax 021 728 40 40 abordagenaval@bluewin.ch Chantier naval Casanova Marcel Spécialiste bois et composite, entretien, réparation, traitement osmose, peinture, hivernage, accastillage, électronique, magasin nautique. Agent Jeanneau et Bavaria. Port de La Pichette 1800 Vevey Tél. 021 922 33 35 Fax 021 922 33 33 Chantier naval du Jet d’eau S. à r.l. Caillat et fils. Quicksilver, Zodiac, Windy, Nidelv, Four Winns, Glastron, Saga, Remorque Balbi. 135, route de Peney 1214 Vernier Tél. 022 341 06 65 www.caillat-marine.ch Jeanneau - Agents Pronaval SA Dominique Menut Happy Marine Casanova Fils www.jeanneau.ch

1246 Corsier GE 1897 Le Bouveret 1222 Vésenaz 1803 Chardonne

Jeanneau, Léman Nautic Bombard – Honda – Mariner. Entretien, réparation, gardiennage. Chemin de Songny F-74140 Sciez Tél. +33 450 72 61 13 Fax +33 450 72 56 46 lemannautic@wanadoo.fr www.jeanneau.com Loisirs Nautiques 74 - Bénéteau Bayliner, Maxum, Quicksilver, Valiant. 801, avenue de Rives/RN5 F-74500 Amphion Tél. +33 450 70 08 07 Fax +33 450 70 85 52 loisirs.nautiques.74@wanadoo.fr www.loisirsnautiques74.com Odier Chantier naval Vente neuf et occasion, hivernage, transport, accastillage, gréement, antifouling, traitement osmose, composite. 14, rue des chaudronniers 1204 Genève Tél. 079 202 53 66 Fax 022 310 12 60 odier.rene@bluewin.ch

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Psaros Vente neuf et occasion, construction, entretien, bois, polyester, composite. Transport, accastillage, hivernage. Agent Modulo, Dolphin et pneumatique Nautica CAB. 146, route de Thonon 1222 Vésenaz Tél. 022 752 36 95 Fax 022 752 41 26 garagepsaros@bluewin.ch Ries Frères chantier naval du Vieux-Rhône Commerce et vente de bateaux, construction et réparation bois, polyester, acier, traitement osmose par vacuum. 1845 Noville Tél. 021 960 28 21 Fax 021 960 22 21 Chantier naval Reymond S.à r.l. Construction, rénovation, entretien, traitement osmose, hivernage, mécanique, vente. 4, route de Genève 1131 Tolochenaz Tél. 021 801 64 03 Fax 021 802 43 23 Natel 079 252 62 59 info@leman-bateaux.ch www.leman-bateaux.ch Roch Marine Vente neuf et occasion, hivernage. Agent MercuryMercruiser, Four Winns, Glastron, Windy. 6, route de Lausanne 1180 Rolle Tél. 021 825 27 57 Fax 021 825 27 04 contact@rochmarine.com www.rochmarine.com Sartorio Jean-Paul Chantier naval, slip 20 t. Construction, réparation bois, polyester, hivernage, mécanique. 1295 Mies Plage Tél. 022 755 17 60 Fax 022 779 12 47 sartorio.naval@bluewin.ch Voruz Daniel Construction et réparation bois et composite, à votre service depuis plus de trente ans. Place de la Gare 1096 Cully Tél. 021 799 26 20 Natel 079 623 97 20 d.voruz@hispeed.ch Ygor Yachting Entretien, réparation et construction: bois, polyester, composite. Mât et gréement, câblerie, accastillage, hivernages, peintures. 4, av. J.-Jacques Rousseau, 1815 Clarens (bureau) Z.I. B55 1844 Villeneuve (atelier) Tél.+fax 021 946 45 60 Natel 079 219 32 35 ygor@bluewin.ch Yachting Service Mécanique - Électricité - Électronique - Hivernage Courtage - Vente 6, route de Suisse. 1299 Crans / Céligny Tél. O22 776 94 83 info@yachting-service.ch www.yachting-service.ch

Lepori Marine Vente neuf et occasion, Représentant Guymarine, Lexsia, Yamaha. Rénovation, entretien,hivernage, mécanique et remorque. 1, route de Bremblens 1122 Romanel / Morges Tél. 021 869 74 25 Fax 021 869 43 27 Natel: 079 213 65 85 079 436 65 85 Lepori-marine@bluewin.ch www.lepori-marine.ch CROISIERE EN MER Albertsen Voyages Location de voiliers, croisières avec équipage, stages d’enseignement. 34, avenue du Tribunal-Fédéral 1005 Lausanne Tél. 021 321 77 46 Fax 021 321 77 49 info@albertsen.ch www.albertsen.ch ELECTRONIQUE Electronicien Alain Müller Réparations, devis, maintenance + vente et installation panneaux solaires. Spécialiste chauffage Webasto. 1227 Carouge Natel 079 342 27 23 Fax 022 343 78 92 Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, route de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com Autodécibels Vente et pose Hi-Fi sur bateaux, conception et réalisation sur mesure. Devis gratuit. 11, rte des Acacias 1227 Genève – Acacias Tél. et Fax 022 300 33 90 fabien@autodecibels.com www.autodecibels.com Marine Electronic S.A. 41, rue Louis de Savoie 1110 Morges Tél. 021 826 21 11 Natel 079 210 21 70 info@marine-electronic.com www.marine-electronic.com HELICES - REVISIONS D’HELICES Infanger Hélices S.A. Réparation, modification, hélices neuves de toutes sortes, calculs et fabrication sur mesure. 43, avenue Châtelaine 1203 Genève Tél. 022 731 07 71 Fax 022 731 07 74 Librairie-documents nautique Librairie nautique Le Cabestan 2, rue de la Tour 1162 Saint-Prex Tél. 021 806 22 79 31, rue du XXXI-Décembre 1207 Genève Tél. 022 700 04 46 www.lecabestan.ch

MAGASINS NAUTIQUES Tech Yachting SA accastillage, gréement, peinture, atelier de câblerie et corderie, GPS Garmin, vêtements Henri Lloyd, plomberie, électricité, visserie inox. Rue du Roveray 12 (Eaux-Vives Lac) 1207 Genève Tél : 022 786 41 42 info@techyachting.com www.techyachting.com MATS ET GREEMENTS ZR Concept Zanlonghi Vincent et Ravussin Yvan Distributeur Suisse cordages Gottifredi Maffioli. Lorima mât carbone autoclavé. Fabrication mât alu. Gréements inox et textile. Réalisation accastillage en inox. 26, route de la Chocolatière 1026 Echandens  Tél. 021 701 19 33 Fax 021 703 05 86 www.zrconcept.ch zrconcept@dplanet.ch

Yamaha – Yanmar – Minn Kota Moteurs hors-bord, diesel, électriques. Demandez la liste des agents chez l’importateur: PROMOT SA, Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 44 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www. promotag.ch

Intrasub S.A. Aménagements portuaires, entretien d’amarrages. 1800 Vevey Natel 079 210 66 45 Tél. 021 921 77 22 Fax 021 921 01 19 intrasubsa@bluewin.ch www.intrasub.ch

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Boero – West System Peintures Coloral S. à r. l. 14, route du-Nant d’Avril Tél. 022 341 29 30 coloral@romandie.com Antifouling Nautix Chantier naval Aebi SA Tél. 022 364 01 41 aebi.naval@bluewin.ch

1214 Vernier Fax 022 341 11 33

1196 Gland Fax 022 364 01 56 www.aebinaval.ch

PLONGEE

Yamaha Marine Jet Demandez une documentation chez l’importateur: PROMOT SA, Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 44 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www.promotag.ch

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Chantier Naval de Corsier-Port S.A. Vente neuf et occasions, agent Sea Ray & Chris Craft 71, chemin Armand Dufaux 1246 Corsier-Port Tél 022 752 22 33 Fax 022 752 28 57 contact@Corsier-Port.com www.corsier-port.com Chantier naval du Jet d’eau Sàrl Caillat et fils Centre de service Mercury-Mercruiser, Quicksilver, Yamaha-Volvo, service dépannage. 135, route de Peney 1214 Vernier Tél. 022 341 06 65 www.caillat-marine.ch Chantier naval Aebi S.A. Distributeur moteur Lombardini et remorque Balbi. Travaux inox, alu et construction bers. 1196 Gland Tél. 022 364 01 41 Fax 022 364 01 56 aebi.naval@bluewin.ch www.aebinaval.ch Roch Marine Agent Mercury-Mercruiser. Réparation, entretien, hivernage. 6, route de Lausanne 1180 Rolle Tél. 021 825 27 57 Fax 021 825 27 04 contact@rochmarine.com www.rochmarine.com Sartorio Jean-Paul Agent Mercury-Honda, Moteurs in-board et horsbord, réparation et installation toutes marques, essence-diesel. 1295 Mies Plage Tél. 022 755 17 60 Fax 022 779 12 47 sartorio.naval@bluewin.ch

VOILES – VOILERIE FABRICATION ET RÉPARATION

MARINE JET ET JET SKI

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Lémanique’OJ Spécialiste du vêtements de sports nautiques.Plongée, voile, canyoning, kite surf,spéléo. Sur mesures et tailles standards. 43 Vieux Vésenaz 1222 Vesenaz-Genève info@lemaniqueoj.com www.lemaniqueoj.com PORT A SEC Ries Frères Port-à-sec couvert et extérieur, courte ou longue durée, mise à l’eau self-manutention 1845 Noville Tél. 021 960 28 21 Fax 021 960 22 21 TRANSPORT DE BATEAUX A. Pellarin Transports S.A. Transport de bateaux jusqu’à 20 tonnes, toutes destinations. Tél. 022 342 28 88 Fax 022 300 23 58 pellarin.transport@bluewin.ch Tous Transports – TDN France Plus de vingt ans d’expérience. Tél. +33 474 80 50 50 Fax +33 474 80 50 60 thoral.norbert@wanadoo.fr TRAVAUX SUBAQUATIQUES ET LACUSTRES

Europ’Sail S.A. Conception, fabrication, réparation de voile, tauds, bâches, accessoire de sellerie. Vente et pose d’accastillage et d’enrouleur. europ@europsails.com www.europsails.com Rive droite : Chemin Champ-Prévost 22 1214 Vernier Tél. 022 785 67 73 Fax 022 785 67 75 Rive gauche : Rte de Thonon 152C 1222 Vésenaz Tél. 022 772 07 30 Fax 022 772 07 31 Haut Léman : Route des Iles 1897 Bouveret Bertrand Seydoux Tél. 079 279 79 42 Fragnière-Mégroz Voiles Fabrication, réparation, bâches, enrouleurs, accastillage, conseils. Z.A. Le Verney G 1070 Puidoux Tél. 021 946 49 49 Fax 021 946 49 50 pm@fragniere-megroz.ch www.fragniere-megroz.ch Voiles Gautier & Associés SA Conception, fabrication, réparation de voile toutes marques, bâches. 3, rte de Riond-Bosson 1110 Morges Tél. 021 801 66 11 Fax 021 802 39 61 info@voiles.ch www.voiles.ch North Sails Suisse Fabrication, réparation toutes marques, lavage. Voiles Phi S.A. 5, ch. Pré-Bouvier 1217 Meyrin Tél. 022 782 32 22 Fax 022 785 24 31 Tél. 022 782 39 39 (7/7) info@ch.northsails.com www.northsails.ch Contact Haut-Léman: J.-François Gindroz 1844 Villeneuve Natel 079 357 10 32 Sailonet.com Vente de voiles via internet 30 Place David Nau F- 85100 Les Sables d’Olonne Contact : Jean-Yves Le Bricquir Tél : + 33 251 22 65 73 contact@sailonet.com www.sailonet.com

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ADRESSES UTILES // Léman

Lac Léman // ADRESSES UTILES

Nouveauté 2009

ADRESSES UTILES // Lacs de Neuchâtel, de Bienne et de Morat

Retrouvez les itinéraires pour arriver à nos adresses utiles directement sur: :

ADRESSES UTILES // Neuchâtel

www.nautismeromand.ch ACCASTILLAGE B. Périsset S.A. Traitement osmose, réparation, hivernage. Agent Jeanneau, Bavaria Nomades 640/830/980, moteur Yamaha et Honda. Boutique accastillage 1470 Estavayer-le-Lac Tél. 026 663 14 29 Fax 026 663 53 50 perissetsa@freesurf.ch F. Cachelin S.A. Le plus grand choix d’accastillages et habits nautiques, Port du Nid-du-Crô 2000 Neuchâtel Tél. 032 724 27 14 Fax 032 725 23 82 info@cachelin.ch www.cachelin.ch Nasta Marine S.A. 21, route du Port Tél. 026 663 26 26 info@nastamarine.ch

1470 Estavayer-le-Lac Fax 026 663 43 00 www.nastamarine.ch

AMENAGEMENTS AMENAGEMENTS PORTUAIRES Fredy Marine Conception et étude de stations de pompage pour les eaux usées des bateaux. Agent Lee Sanitation 1180 Rolle Tél. 021 800 37 46 Fax 021 800 37 45 info@fredymarine.ch www.fredymarine.ch Intrasub S.A. Fourniture et pose de pontons, travaux subaquatiques. Natel 079 210 66 45 1800 Vevey Tél. 021 921 77 22 Fax 021 921 01 19 intrasubsa@bluewin.ch www.intrasub.ch BATEAUX PNEUMATIQUES Thiel atelier nautique Sàrl Marque: BRIG et HONDA Port du Nid-du-Crô 2000 Neuchâtel Tél. 032 725 75 00 Fax 032 724 69 40 info@thielnautique.ch www.thielnautique.ch Zodiac – Bombard – Jumbo – Yam Demandez la liste des agents chez l’importateur: PROMOT SA, Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 55 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www. promotag.ch CHANTIERS NAVALS COMMERCE ET VENTE DE BATEAUX Jeanneau – Agents Bernhard Rohn B.Perisset SA Michel Racine www.jeanneau.ch

2513 Twann 1470 Estavayer-le-Lac 1788 Praz-Vully

F. Cachelin S.A. Chantier naval, vente et service, bateaux Bénéteau,

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Pacific Craft, barques et annexes Fun-yak. Port du Nid-du-Crô, 2000 Neuchâtel Tél. 032 724 27 14 Fax 032 725 23 82 info@cachelin.ch www.cachelin.ch

Thiel atelier nautique Sàrl Port du Nid-du-Crô 2000 Neuchâtel Tél. 032 725 75 00 Fax 032 724 69 40 info@thielnautique.ch www.thielnautique.ch

Bois-Marine Liechti S.A. Hivernage, entretien, vente neuf et occasion, traitement osmose, port-à-sec couvert et extérieur, courte ou longue durée, mise à l’eau self-manutention. Agent X-yachts. 2024 St-Aubin Tél. 032 835 15 75 Fax 032 835 16 78 Natel 079 434 94 21 contact@chantier-liechti.com www.chantier-liechti.com

Yamaha - Yanmar - Minn Kota Moteurs hors-bord, diesel, électriques. Demandez la liste des agents chez l’importateur: PROMOT S.A., Industrie Nord, 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 44 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www. promotag.ch

Nasta Marine S.A. 21, route du Port Tél. 026 663 26 26 info@nastamarine.ch

Boero - West System Peintures Colaral S. à r.l. 14, route du Nant d’Avril Tél. 022 341 29 30

1470 Estavayer-le-Lac Fax 026 663 43 00 www.nastamarine.ch

Aluboats J.P Pedrazzini Construction et vente de bateaux en aluminium, importateur général des marques Quintrex et Instaboat. Représentant de remorques, bers, équipement et outils divers pour chantiers navals de la marque BSR. Z.I. Le Bey 18 1400 Yverdon-les-Bains Natel 079 392 77 12 Fax 024 441 21 16 info@aluboats.ch www.aluboats.ch B. Périsset S.A. Traitement osmose, réparation, hivernage, agent Jeanneau, Bavaria Nomades 640/830/980, moteurs Yamaha et Honda. Boutique accastillage. 1470 Estavayer-le-Lac Tél. 026 663 14 29 Fax 026 663 53 50 perissetsa@freesurf.ch R. Felber & Cie Chantier naval, vente et service, bateaux SUNBEAM, HUNTER-Yachts 1545 Chevroux Tél. 026 667 13 24 Fax 026 667 22 13 Felber-boote@bluewin.ch Thiel atelier nautique Sàrl Port du Nid-du-Crô, 2000 Neuchâtel Tél. 032 725 75 00 Fax 032 724 69 40 info@thielnautique.ch www.thielnautique.ch MARINE JET ET JET SKI Yamaha Marine Jet Demandez une documentation chez l’importateur: PROMOT S.A. Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 44 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www.promotag.ch MÉCANIQUE NAVALE MOTEURS IN-BORD ET HORS-BORD Nasta Marine S.A. 21, route du Port Tél. 026 663 26 26 info@nastamarine.ch

1470 Estavayer-le-Lac Fax 026 663 43 00 www.nastamarine.ch

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Portraits croisés en altitude

Trophée Mer & Montagne d’Avoriaz Le rendez-vous de deux univers On dit « se ressembler comme deux gouttes d’eau ». Pourtant, une fois cristallisée, chaque flocon est différent. Il en est de même pour les Rencontres Mer et Montagne qui chaque année revêtent une couleur et une atmosphère différentes : nouveaux invités, nouvelles conditions de neige, nouveaux endroits à explorer, spatules aux pieds. 2005 avec Franck Proffit. Il avait été assez violent !

Franck : A 9 ans, en Optimist, dans une des écoles de voile de Marseille.

©DR

Vos plus belles glissades… à ski ? Karine : Un 1er janvier 2000 à La Plagne, pendant les

Seul dénominateur commun : la bonne humeur et la convivialité, deux ingrédients que les organisateurs Daniel Charié et Martine Gahinet ont toujours jugés essentiels.Il en fallait autant pour que les marins réunis dans un contexte différent de leur quotidien iodé oublient les rivalités qui les animent sur les pontons. Sur les sommets enneigés, « la hiérarchie n’est plus forcément la même que sur les plans d’eau » soulignait la navigatrice Jeanne Grégoire, et personne n’a rien à prouver. www.mer-montagne-avoriaz.com

8 questions de Mer et de Montagne à Karine Fauconnier, Lionel Lemonchois, et Franck Cammas Vos premiers pas sur des skis ? Karine Fauconnier : Vers 6 ou 7 ans, à Val d’Isère chez une amie de mes parents.

Lionel Lemonchois : Petit, à Megève où ma grandmère nous avait emmenés. Ensuite, je n’ai plus skié pendant 25 ans !

Franck Cammas : Bien avant de faire de la voile!

« Étoiles du Sport ». J’étais la seule à n’avoir pas fait la fête la veille et je suis partie seule avec ma mono, Candice Gilg, une championne de ski de bosses. Elle m’a emmené dans des endroits magnifiques.

Lionel : Sans nul doute ici, à Avoriaz Franck : Il y a 3 ou 4 ans en Turquie lors d’une semaine de ski héliporté, avec Steve Ravussin.

Vos plus belles glissades … en bateau ? Karine : En multicoque. Mais je me souviens aussi de l’AG2R 2000 que nous avions remportée avec Lionel Lemonchois. C’était la derrière nuit avant l’arrivée, on volait vers la victoire, sous la lune.

Lionel : Cette année sur Gitana XIII, lors de notre campagne de records. Après le détroit de la Sonde, entre Java et Sumatra, on a fait 2000 milles en 3 jours. C’est un de mes grands souvenirs.

FC : Le record des 24 heures avec Groupama III, il y a un an et demi. On a marché à 34 nœuds de moyenne ! Vos plus belles gamelles, en montagne et sur l’eau ? Karine : A ski, je ne tombe pas trop, je connais mes

C’était à 5 ans dans la maison de mes grands parents, dans un petit village d’Italie.

limites. En mer, c’est la Route du Rhum 2002 lorsque le flotteur de mon trimaran s’est cassé.

Vos premiers bords en mer ? Karine : Bébé, à la Rochelle. Dès l’âge de 2 ans, Vendredi 13, le bateau de mon père, c’était ma maison.

Lionel : Il y a deux ans à Avoriaz, je me suis arraché les ligaments de l’épaule droite. En mer, je n’ai chaviré qu’une fois, lors d’un trophée des multicoques en 1985.

Lionel : Vers 7 ou 8 ans à Ouistreham en Normandie, sur le vieux bateau en bois de mon grand-père.

Franck : Le deuxième chavirage avec Groupama II, le trimaran de 60’, lors de la Transat Jacques Vabre en

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Vos souvenirs de neiges en mer ? Karine : L’année dernière, lors de la mise à l’eau du D 35 Ladycat, le lac Léman était couvert de neige. Lionel : Pendant New-York / San Francisco avec Gitana XIII. On voyait la neige sur les sommets de la Patagonie…magnifique.

Franck : Lorsque j’ai passé mon brevet d’état aux Glénans, à Marseillan. Le sommet le plus difficile à atteindre, selon vous ? Karine : En tant que femme, arriver à allier ma vie de maman, de femme et en même temps, mener des projets sportifs de haut niveau qui vous prennent en général 100% de votre temps.

Lionel : Gagner des courses en faisant de belles histoires. Chaque défi maritime a son sommet. Franck : L’America’s Cup Votre actualité, vos projets pour l’année 2009 ? Karine : Il y a toute la saison en D 35, avec une dizaine de rendez-vous de mai à septembre. J’aimerai faire aussi de l’Extrême 40 et pourquoi pas la transat AG2R en 2010, pour les 20 ans de l’épreuve.

Lionel : Trouver un sponsor pour faire la Route du Rhum et défendre mon titre. L’idée est de la courir à bord d’un trimaran de 60 pieds rallongé. Il y aura aussi de l’Open 7,50, peut-être des navigations sur Groupama III et j’aimerai faire des courses en équipages sur les Imoca, mais rien n’est arrêté pour l’instant.

Franck: Les tentatives de record avec Groupama III: Atlantique, Méditerranée et surtout le Trophée Jules Verne, dès de novembre 2009. Entre temps, il y aura de l’Extrême 40, un peu de D35 et puis les navigations avec Oracle, aux Etats-Unis, en attendant de savoir ce que devient l’America’s Cup, au mois de mars. (Com)

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