Nautisme n°264 by Editions Premiers Regards SA

nautisme romand //#264// août - septembre 2009

romand, depuis 1976 //août-septembre 09// #264

#264

Alinghi V

SWISS CATAMARAN CONCEPT SA 114 rue du Rhône CH-1204 Genève Téléphone : +4122 849 98 00 - Fax: +4122 735 35 44 e-mail: info@swisscatamaran.com - www.swisscatamaran.com

- Une construction en sandwich verre epoxy avec renforts carbone. - Un mât en carbone avec gréement kevlar - Propulsion 2x Yanmar turbo diesel saildrive - Navigation Furuno - Intérieur comprenant 4 cabines doubles avec cabinet-douche

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Un catamaran performant et moderne de 17 mètres pour faire le tour du monde en toute sécurité et confort. Sa construction est actuellement en finition, chez Alia Yachts, Antalya, Turquie.

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Fruit de la philosophie des catamarans SWITCH et du coup de crayon de Sébastien Schmidt le nouveau “S2C-55”est prêt à vous accueillir...

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Leçon n°68 Le laisser chavirer et l’abonner à NAUTISME...

nautisme romand //#262// avril-mai 2009

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L’année des foilers

impressum

nautisme romand #264

Rédaction, administration :

Ont collaboré à ce numéro:

33e année. 1976-2009

EDITIONS PREMIERS REGARDS S.A.

Aline Jaccottet, Wieke Chanez, Céline Bissat, Marie Vernet, François-Michel Schweizer, Régis et Doris, Gilles Morelle.

Le magazine officiel de : L’ACVL, l’Association des Clubs de Voile de la région lémanique et de la Vallée de Joux. La Fédération suisse de motonautisme. L’Association des professionnels du nautisme.

28, rue des Uttins CH-1110 MORGES Téléphone: ++41 21 801 33 44 E-mail: info@nautismeromand.ch www.nautismeromand.ch

Crédits photos:

François-Michel Schweizer, Yves Ryncki, Régis et Doris // Cercamon, Carlo Borlenghi // Alinghi, Guido Trombetta // Alinghi.

Responsable de la publication:

Abonnement :

Photo couverture:

Dynapresse Marketing SA Téléphone: +41 22 308 08 08

Alinghi V naviguant au large de Gênes, le 17 août 2009 © photo: Carlo Borlenghi // Alinghi

Nicolas Peitrequin

Photolitho: www.atelierzed.ch

Tirage moyen: 10’000 ex. ISSN: 1661-4224

Impression: Imprimerie Musumeci SPA

Diffusion et tirage: Suisse: Naville, Relay France: MLP

Diffusia SA 7, Rue du Valais 1202 Genève Téléphone: 022 909 69 69 E-mail: info@diffusia.ch

Sommaire #264 24-27

28-33

34-53

Radio Pontons // 06-17

Pratique régates // 21-23

Portfolio // 34-45

Toutes les coulisses de l’actualité nautique, sur les lacs et en mer.

Comment bien se placer lors du départ et durant les premières minutes.

Les coulisses des premiers bords du maxi catamaran Alinghi V.

Force 8 // 16-17

Mini-Transat // 24-27

Spécial Alinghi V // 46-53

Zoom sur les 5 jours du Léman qui ont connu des belles conditions pour la plus longue régate en double...

Deux Romands au départ et à l’écoute à bord de leurs protos qu’ils ont dessinés et construits de leurs mains.

Cap sur la 33e America’s Cup en duel et à bord de deux maxi-multicoques. Découvrez les coulisses de ce défi.

Psycho // 18-20

Record sur l’Atlantique // 28-33

Essai Voile // 56-59

Comment naviguer sans bateau. Retour sur les différentes solutions de boat sharing?

Un affrontement entre géant pour les deux maxi-trimaran et une traversée en 3 jours...

Bienvenue à bord du X-34, au programme course-croisière et plaisir.

04 //

editorial

#264

Une Coupe à pleine vitesse sur un flotteur... Il y a 30 ans, un petit trimaran jaune dépassait un grand monocoque bleu marine au terme d’une transat épique en solitaire, et pour 98 secondes... Le grand public découvrait le potentiel d’un bateau dépourvu de quille et reconnu comme étant plus stable à l’envers qu’à l’endroit. L’enthousiasme des voiliers à plusieurs coques allait battre son plein durant la décennie suivante, remuant une éternelle question : combien de flotteurs ?

Mais tout n’a pas été si facile. Même en eau douce, cette évolution a été marquée par de nombreuses fortunes de mer ou d’infortunes lémaniques.

Catamarans, praos, et trimarans se construisirent au rythme des saisons et des courses. Les catamarans s’imposèrent jusqu’à une vingtaine de pieds, à l’image du mythique Tornado.

Aujourd’hui, c’est sans doute cette polyvalence, jugée intéressante, par les cabinets d’architecture d’Oracle, il y a plus d’un an, qui va pousser Larry Ellison à rechercher encore des failles juridiques pour ne pas se retrouver bord à bord avec le fleuron de la technologie swiss-made. Un catamaran de 90’, savante synthèse des maxi-multicoques du Léman, qui aurait pu sortir de l’imaginaire de Léonard de Vinci ou de Jules Verne.

Puis le carbone et les nouvelles technologies vont favoriser la raideur à la toile des trimarans. Entre 1985 et 1990, le monde des multicoques, aussi bien sur le Léman que sur les océans va connaître une évolution très rapide. Véritable révolution, les trimarans vont même faire sécher la carène levée de leur coque centrale. Et très vite, les multicoques du Léman, par les conditions qui règnent sur nos lacs, vont dépasser la vitesse du vent.

68-71

Les trimarans ont gagné leurs lettres de noblesse grâce à leur polyvalence sur les océans et les longs bords. Sur le Léman, un catamaran noir définitivement meilleur que les autres a conclu la course folle des maxi- prototypes.

Alinghi V, tout comme le trimaran d’Oracle offrent aussi cette beauté du gigantisme qui reste digne de l’esprit des Classe J d’antan. Sur ce point au moins, ils se rejoignent...

Cet été, toute l’équipe d’Alinghi a levé le voile du silence et baptisé Alinghi V, prouvant qu’il était possible de construire sur les rives du Léman un bateau capable de gagner le duel de la 33e America’s Cup. Un maxi qui a réussi aussi à rejoindre par les airs l’océan, ce que n’avait pas imaginé l’équipe d’Oracle en tentant le gigantisme et en pensant que les Suisses ne suivraient pas, faute de pouvoir transporter pareille machine depuis le coeur des Alpes... Après deux ans d’attente et de démêlés juridiques, du côté d’Alinghi, l’avenir de la Coupe peut se jouer franchement sur l’eau et loin de la Cour de New York. Reste encore au Challenger d’accepter les règles auxquels il s’est tenus, et ceci même avec une coque de plus. La 33e Coupe de l’America devrait avoir lieu, selon les souhaits d’Alinghi en février à Ras Al Khaimah, aux Emirates Arabes Unis. D’ici là, il n’est pas impossible qu’Alinghi V devienne le voilier le plus rapide du monde, et par moins de 15 noeuds de vent... à suivre ! Nicolas Peitrequin

91-93

77-85

Autour du monde // 60-67

Patrimoine // 77-85

Adresses Utiles // 95-99

Comment bien partir autour du monde. Les conseils de Régis et Doris.

La saga de Corsier-port, un chantier fort d’un siècle d’histoire.

Retrouvez toutes les coordonnées des professionnels romands du nautisme.

Essai semi-rigides // 68-71

Carnet de Plongée // 87-90

Découvrez l’Avon 430 Jet, un tender haut de gamme à propulsion jet.

L’actualité des océans. Le nouveau caisson hyperbare du HUG.

Essai Moteur // 72-75

Plongée à la Costa Brava // 91-93 Portrait // 102

Découvrez le Maxum 2500. Une nouveauté: sa motorisation hybride essence-gaz.

A la découverte des merveilles sous-marine qui se cachent sous ce haut lieu touristique.

Petites Annonces // 100-101 Craquez pour le bateau de vos rêves, à voile ou à moteur. Le marché de l’occasion.

Entretien avec Jacques Vautravers, qui a passé plus de 30 ans à la SAN.

// 05

Radio pontons L’actualité nautique

Bernard Stamm en Class 40

Cheminées-Poujoulat vainqueur du Record SNSM

Le deuxième Class40, CGMer, avec lequel Cheminées-Poujoulat s’est battu tout au long de ces 38 heures de course est arrivé un petit quart d’heure derrière.

Bernard Stamm, Bruno Jourdren, Damien Cloarec et Jean-François Quéméner ont franchi en tête la ligne d’arrivée du Record SNSM, fin juin. Premier des Class40, et deuxième de toute la flotte à l’arrivée à SaintNazaire. Une belle bagarre, même s’il y avait trois parcours, pour que la fête soit plus belle et que les 53 bateaux engagés arrivent en même temps. A l’arrivée, c’est avec le trimaran de 50’ Laiterie de Saint-Malo de Victorien Erussard que les quatre hommes d’équipage de CheminéesPoujoulat se sont bagarrés... et qu’ils l’ont passé ! Derrière le Class40 de Stamm et Jourdren, les 60 pieds Imoca livraient aussi une lutte acharnée.

06 //

En fin de matinée, devant l’île aux Moutons, en plein archipel des Glénans, ils progressaient toujours en tête s’offrant même le luxe de devancer le trimaran de 9,40mètres, Corsair Marine, (vainqueur de l’épreuve). C’est là que les choses se sont compliquées. Piégé dans une jolie bulle, l’équipage de Cheminées- Poujoulat a vu tous ses adversaires revenir, puis… les abandonner, tankés, à leur triste sort. «La régate est repartie à zéro » commente Bruno Jourdren. «Enfin, pire, avec un solde négatif, parce qu’ils n’ont pas mis longtemps à nous enfumer». Cheminées-Poujoulat était dans la molle au large tandis qu’à terre, le vent ne faiblissait pas. «Nous avons dû tirer les bons bords pour retrouver de l’air et le garder » explique Bernard. © Com

©Rivacom

Cheminées-Poujoulat avait pris un bon départ et, ainsi, rapidement les commandes de la flotte des 11 Class40 engagés. Dans la nuit du dimanche à lundi, au large de Bénodet, première marque de passage du Record, Stamm et Jourdren tenaient la dragée haute à leurs adversaires.

«Il a fallu mettre les bouchées doubles, bien réfléchir à la situation et

prendre les bonnes bascules de vent, être opportuniste et avec un peu de réussite là-dessus, ça l’a fait ! » lâche Bruno Jourdren. «Le bateau va bien, il est rapide et c’était très intéressant, tordu mais intéressant. On a vu et appris beaucoup de choses. De toutes façons, en mer, on apprend toujours » conclut Bernard.

Dominique Wavre Une surprise très personnelle Dans le cadre du développement de la nouvelle société starsintheeyes. ch Lauréat GENILEM 09 , Dominique Wavre a permis à un navigateur passionné de réaliser un bord inoubliable. Le concept novateur de cette entreprise est le suivant: «Vous choisissez l’athlète, nous organisons votre rencontre». En mai dernier, Susanne, femme d’un navigateur chevronné est à la recherche d’une idée originale pour les 50 ans de son époux navigateur depuis 25 ans sur le Léman, et heureux propriétaire d’un magnifique, et authentique 30m suédois. Après de longue recherches elle trouve ... Le jour de son anniversaire, son mari Florian entouré de sa famille et de ses amis reçoit un élégant coffret vitré dans lequel repose sur un coussin de velours, un DVD portant son nom.

Manifestement intrigué, il n’a comme unique solution pour satisfaire sa curiosité que de lire son contenu. Après avoir vu un bref film montrant Dominique Wavre luttant contre les courants de l’Atlantique lors du dernier Vendée Globe, Florian découvre son cadeau. A l’écran, le navigateur s’adresse personnellement à lui pour lui souhaiter un joyeux anniversaire, et lui annoncer qu’ils seront prochainement ensemble pour naviguer sur son beau bateau. Florian ne comprend pas immédiatement et réclame une seconde lecture. Cette fois, il a compris. Dominique, qui comme lui a appris à naviguer sur le Léman, cet homme qui a 7 tours de la planète à son compteur, sera avec lui pour partager leur passion commune. Quelques jours plus tard, au large du Dézaley, Dominique, qui a pris la barre du 30m suédois est lui aussi aux anges: «Ce voilier est une petite merveille. On a eu de la chance de bénéficier de très jolis airs, j’ai redécouvert le Haut-Lac. Et à midi, on a mangé de délicieux filets de perche à Vidy. L’idée est excellente. Je suis prêt à retenter l’expérience. » Pour Suzanne, la joie est toujours présente. «Si c’était à refaire, je referais la même chose. C’est cher, mais c’était extraordinaire. » (com.) www. starsintheeyes. ch

RADIO PONTONS // Echos du Large

Near Miss, le GP42 propriété de Franck Noël, est un habitué de cette épreuve puisqu’il faisait ses premiers ronds dans l’eau salée lors de cette même compétition en 2004. Épreuve remportée de haut vol à l’époque sur un IMX 40.

Une Giraglia Rolex Cup à l’accent suisse… Comme chaque année depuis 1953, c’est au mois de juin que plus d’une centaine de bateaux se donnent rendez-vous dans l’un des plus prestigieux lieux du nautisme français, à savoir St-Tropez. La cité méditerranéenne offre un charme et un accueil sans pareil pour les équipages, son plan d’eau technique, où le mistral joue au chat et à la souris avec le vent d’Est, ouvre le jeu et laisse le suspens planer jusqu’à la ligne d’arrivée.

Near Miss, un Suisse sur eau salée Depuis sa première victoire tropézienne le virus de la voile sportive ne quittait plus Franck Noël qui persévérait sur les circuits méditerranéens IMS avec des unités toujours plus affutées comme le Grand Soleil 42.

Une flotte remarquable

Giraglia, Copa del Rey … autant d’épreuves prestigieuses, autant de victoires. En 2008, le GP42 Near Miss, à la livrée grise et orange, naissait sous les traits du cabinet Farr Yacht Design. Une année de haut niveau dans cette toute nouvelle génération de bateaux qui devaient tous tenir dans une « boîte ». 2009 est une saison consacrée aux épreuves en IRC-ORC avec la Giraglia Rolex Cup en ligne de mire.

Sur la Giraglia Cup, le goût de la victoire laisse non seulement une trace dans l’histoire mais aussi un chrono à exploser. 18 heures 03 minutes et 15 secondes, c’est le temps de référence établi en 2008 par l’Alfa Romeo 2 de Neville Crichton pour avaler les 243 milles à une vitesse moyenne de 13,5 nœuds.

Pour preuve ce ne sont pas moins de 219 monocoques qui sont inscrits en IRC ou ORC pour cette édition 2009. Dans cette flotte tout carbone, un bateau battant pavillon suisse vient jouer le trouble-fête.

STP65, Wally, TP52, GP42, IMOCA, Maxis, Swan 45 et 42 … la renommé de la Giraglia n’est plus à faire.

Des inshores en guise d’apéritif La Giraglia Cup commence par trois jours de régates en baie de St- Tropez. Les 2’100 équipiers se défendent donc sous les remparts de la Citadelle sur des parcours d’une trentaine de milles. C’est dans un mélange de conditions variées que le bateau suisse Near Miss tire son épingle du jeu en allant même s’offrir le luxe de remporter les trois manches. La victoire est sans appel, mais le plus dur reste à venir et la Giraglia se gagne au cumul des inshores et de la grande course.

Une ambiance lacustre 240 milles. C’est la distance à parcourir entre St-Tropez, la Fourmigue, le rocher de la Giraglia (Cap Corse) et Gênes. 240 milles remplis de pièges où les systèmes météorologiques souvent variés vont se conjuguer pour mettre une pression dingue sur les stratèges, alors que les nerfs des équipiers sont mis à rude épreuve. Le parcours semble pourtant simple. Un petit tour à l’Ouest le long des côtes varoises avant de mettre cap plein Est en direction du rocher de la Giraglia. 130 milles en ligne droite pour amorcer ensuite la remontée plein Nord de 80 milles vers Gênes. C’est cette dernière partie du parcours où tout se jouait.

Vents très faible voire inexistants, soleil de plomb. La moindre risée devait se savourer et être exploitée. La victoire, comme la défaite, se jouait à un souffle. A ce petit jeu là Near Miss, le GP42 suisse, arrachera finalement le troisième chrono de sa catégorie sur cet interminable parcours, en 43 heures et 2 minutes. En conjuguant les inshores et la grande course, la Croix Blanche du pavillon helvète flottera haut sur la Giraglia Rolex Cup 2009 avec la victoire finale pour Franck Noël et son équipage. Décidemment, cette édition de la Giraglia Rolex Cup aurait très bien pu se courir sur un lac suisse... Gilles Morelle

Évènement

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RADIO PONTONS // Echos du Large

Volvo Ocean Race

Victoire finale pour Ericsson 4 La Volvo Ocean Race s’est achevée le samedi 27 juin à Saint-Petersbourg sur une victoire d’étape pour Telefonica Black et la victoire sans surprise d’ Ericsson 4, après 37 000 milles de course, 11 ports et 10 pays visités. Les 77 hommes qui ont participé à ce tour du monde sortent de cette course épuisés et n’aspirent qu’à un long repos bien mérité. « C’est tellement dur, dit Magnus Olsson 60 ans, skipper d’Ericsson 3, 6 participations. «Je suppose que c’est une des étranges raisons pour laquelle nous aimons cette course. Mais nous avons atteint nos limites. Nous avons besoin d’un break, d’un très long break…» Certains ont décidé de raccrocher les gants. Comme le Suédois Roger Nielson, navigateur sur Telefonica Black qui, avec un record absolu de 7 participations a déclaré qu’il n’y reviendrait plus … à 60 ans tout de même ! L’explosion budgétaire est sans doute responsable du petit nombre de Volvo Open 70 qui se sont alignés au départ des trois dernières éditions. Un état de fait que Frostad veut changer. Il a présenté les principales dispositions qu’il veut prendre pour attirer un plus grand nombre de concurrents pour une édition 20112012 qu’il veut moins coûteuse.

08 //

Son but serait d’avoir 10 à 12 Volvo Open 70 sur la ligne de départ d’Alicante en 2011. Côté escales, on en comptera sans doute 7 ou 8, pour une durée de course réduite à 8 mois au lieu des 9 actuels. Pour l’instant, Knut n’a pas confirmé l’inscription de concurrents pour l’édition 2011-2012, mais les bruits de pontons lâchent que les Brésiliens, les Suédois, les Espagnols et les Américains seraient prêts à rempiler. Mais aussi que des Néo-Z, des Irlandais, des Hollandais et quelques Français pourraient revenir aux affaires. (com.) A l’écoute de Knut Frostad, le directeur de la Volvo Ocean Race -Quels succès retirez-vous de cette épreuve ? Cela a été l’une des plus dures compétitions de toute l’histoire de la Volvo. Les bateaux étaient si proches que cela en devenait exceptionnel. De très nombreuses équipes ont réussi à monter sur le podium. La marge de victoire d’Ericsson 4 n’était seulement que de neuf points. Une autre équipe aurait très bien pu remporter l’épreuve. Bien que de nombreuses personnes donnaient Ericsson 4 supérieur au reste de la flotte, cela n’était pas le cas. Je voyais d’autres bateaux capables de remporter l’épreuve. Telefonica Blue ou Puma, par exemple, pouvaient remporter cette Volvo.

Un autre point positif a été la globalisation de l’épreuve. Il y avait un fort parfum d’international entre les marins, les visiteurs sur les villages et les médias. Nous avons ainsi démontré que cette course fonctionne grâce à sa nouvelle et innovante plateforme technique comme la chaine mobile et les jeux en ligne sur lequel nous avons enregistré plus de 220 000 joueurs de 180 pays. -Quels vont être les changements pour l’édition de 2011-2012 ? Il y a de nombreuses bases solides pour le futur de l’épreuve. Le port d’Alicante va nous accueillir et sera ville de départ pour les trois prochaines éditions. Les quartiers généraux seront aussi situés à Alicante où nous allons installer les infrastructures qui nous permettrons de lancer le planning de la prochaine édition. Nous avons déjà de nombreuses demandes de la part de syndicats pour participer à la prochaine édition et la recherche de ports d’accueil est déjà commencée. Nous nous sommes efforcés de penser à la réduction des coûts, tout en gardant l’aspect de compétition. Nous avons identifié les zones sur lesquelles nous pouvons faire des économies de budget pour les futurs participants. Commercialement, nous n’avons jamais été aussi forts que dans ce climat économique difficile.

Même dans des temps durs, il y en a qui s’en sortent et nous devons faire partie de ces vainqueurs. -A quoi va ressembler la prochaine édition ? D’un point de vue compétitif, nous avons plus de 50 équipes qui sont intéressées à différents niveaux. Il y a de grands noms de la voile que j’ai toujours voulu retrouver dans la course et qui sont maintenant intéressés. Il y a une réelle chance d’avoir une équipe française dans la prochaine édition. Dans la flotte actuelle, la majorité des participants souhaite y retourner avec les mêmes sponsors. Je ne me souviens pas de ce qui s’est produit avant. Ericsson a déjà participé à deux éditions et on peut imaginer que Telefonica est la même société que celle engagée en 2005-06. Aujourd’hui, nous avons aussi Puma et Delta Lloyd qui travaillent sur le sujet. C’est très positif. Cette course est, pour l’heure, une très belle opportunité. Classement général de la Volvo Ocean Race 2008-2009 1- Ericsson 4 – 114,5 points 2- Puma – 105,5 points 3- Telefonica Blue – 98 points 4- Ericsson 3 – 78,5 points 5- Green Dragon – 67 points 6- Telefonica Black –58 points 7- Delta Lloyd – 41,5 points 8- Team Russia –10,5 points

RADIO PONTONS // Echos du Large

©©Greenpeace Volvo Race

Navire amiral de la flotte Greenpeace ,le Rainbow Warrior, troisième du nom, sera mis à l’eau en 2011. Le point sur sa technologie verte et l’ héritage combatif dont il est issu. Le Rainbow Warrior est un bateau imposant qui a défrayé la chronique à de nombreuses reprises. Car ce cheval de Troie de l’organisation Greenpeace est parti un nombre incalculable de fois sur les mers, battant pavillon écologiste, pour servir la cause de l’environnement. Surpêche et chasse à la baleine, blocage de cargaison de matériaux douteux comme les déchets nucléaires ou expéditions nuisibles du point de vue climatique ont fait partie des cibles de ce pirate, pour la bonne cause. Le premier des bateaux de cette flotte, le Rainbow Warrior I, avait été coulé en juillet 1985 dans le port d’Auckland par le gouvernement français. Il s’apprêtait à protester contre les essais nucléaires français à Mururoa... Pour montrer qu’il est impossible d’arrêter la révolution verte, Greenpeace a construit le numéro II pour qu’il retourne se battre, cette fois avec succès, contre le programme de test.

Les essais nucléaires dans le Pacifique ont pris fin en 1996. Entre autres succès du Rainbow Warrior II, on peut aussi mentionner l’aide humanitaire qu’il a fourni aux victimes du tsunami de 2004 en Asie du SudEst. Deuxième du nom, le Rainbow Warrior II, lancé le 10 juillet 1989, vient de rendre son pavillon. «Même les grands guerriers doivent prendre leur retraite à un moment donné...» a commenté Gerd Leipold, directeur de Greenpeace International.

Quant à la coque, elle sera réalisée de manière à économiser le plus de combustible possible. La chaleur créée par les générateurs sera enfin réutilisée pour chauffer l’eau à bord du bateau et pour le préchauffage des machines.

Greenpeace perpétue son engagement en signant un contrat début juillet avec la firme navale Fassmer pour la construction du troisième Rainbow Warrior. Et l’organisation affûte encore ses armes vertes. Technologie propre haut de gamme et enthousiasme sont au rendez-vous de la construction de ce bateau, conçu principalement pour la navigation à la voile.

«Le guerrier de l’arc-en-ciel» C’est en effet en l’honneur d’une prophétie indienne d’Amérique du Nord que le nom «Rainbow Warrior» a été attribué à la flotte. Elle prédit qu’au moment où l’avidité des humains rendra la Terre malade, une tribu de guerriers mythiques descendra d’un arc-en-ciel pour la sauver...

Sa mise à l’eau, qui aura lieu en 2011, couronnera les 40 ans de l’organisation environnementale. Une manière forte de rappeler l’importance de l’investissement pour la nature, même en temps de crise économique. Ce navire vert aura davantage recours à l’énergie du vent plutôt qu’à des énergies fossiles. Réalistes, les ingénieurs vont également l’équiper de manière à ce qu’il puisse utiliser une propulsion mécanique de type diesel électrique si nécessaire.

Des innovations dont Greenpeace espère qu’elles inspireront les individus pour qu’ils prennent, eux aussi, des initiatives pour la sauvegarde de l’environnement.

A l’écoute, Ulrich von Eitzen, directeur des opérations pour Greenpeace International depuis 2004 : -Comment se déroulent les opérations de Greenpeace ? Les missions peuvent durer de quelques semaines à quelques mois et allient campagnes publiques de haute qualité à la fois sur terre et sur les océans. Greenpeace International possède trois bateaux qui naviguent dans le monde entier et a en termes d’équipage et d’infrastructures ou présente les caractéristiques d’une petite compagnie maritime.

Chaque bateau, en plus de l’équipage, comporte une équipe de militants, de coordinateurs, de journalistes et parfois aussi de scientifiques. Ces équipées reçoivent toujours un excellent accueil de la part du public. -Où Rainbow Warrior II fait-il campagne actuellement ? En Méditerranée. Il effectue aussi des recherches pour notre campagne sur les océans avec un accent particulier sur les réserves maritimes. -Le Rainbow Warrior I a été coulé par la marine française en 1985. Avez-vous mis en place des mesures particulières sur ce dernier modèle afin que cela ne se reproduise plus ? Nous avons conçu un bateau qui protège notre héritage commun de manière parfaitement pacifique. L’installation d’un système de sécurité avancé n’est pas de notre ressort. Nous continuerons de dénoncer les agressions contre l’écosystème sans recours à la violence. www.greenpeace.ch

Greenpeace à l’abordage... écologique!

Ecologie

// 09

RADIO PONTONS // Régates Tour de France

Une édition sans éclat pour les 2 équipages suisses Le M30 du CER finit 11e au général et Bienne voile 5e dans le classement amateur. Retour sur cet événement qui, depuis 1978 s’étend sur tout le mois de juillet. «Partir en hiver pour arriver en été.» pourrait être la devise qui démontre oh combien cette épreuve, au concept pourtant si simple, est difficile : un mois de régates acharnées, des courses de ralliement qui se conjuguent aux épreuves en rade sur un rythme effréné. Des plans d’eau et donc des conditions de navigation qui changent tous les jours. Pour remporter le Tour, il faut donc être complet, endurant, conservateur. Cette épreuve a toujours été une école de la régate. Un tremplin pour nombre de régatiers qui ont poursuivi leur carrière dans l’olympisme, la monotypie... Le Tour est à un moment clé de son existence alors que le Mumm 30 vit ses dernières heures de gloire. Après dix ans de bons et loyaux services sur cette épreuve cette édition a été pour lui son avant-dernière saison. L’Archambault M34* dessiné par Joubert-Nivelt Design devra continuer la lignée des bateaux du Tour, lignée commencée en 1978 avec l’Ecume de Mer. (*voir illustration)

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Depuis les équipages ont vu se succéder le First 30, le Rush Royale, le Sélection et le JOD 35 qui laissait sa place à l’aube de l’an 2000 au Mumm 30. Interview de Jérôme Clerc, skipper du bateau, Ville de Genève- Carrefour Prévention engagé dans ce 32e Tour. -Pourquoi des bateaux suisses sur le Tour Voile ? C’est une véritable tradition. Cela fait le 26e Tour que le projet Ville de Genève existe. C’est le deuxième projet qui a le plus de participations après les Belges. Cela fait 26 ans qu’il y a un bateau suisse en mer. C’était la principale volonté de la Ville de Genève et des fondateurs du CER de former des jeunes Genevois à la régate en mer. Le Tour Voile est vraiment la meilleure régate pour former des jeunes au contact de professionnels en mer. Notre projet cette année est dans la parfaite lignée de ce concept-là. -Quel est votre meilleur résultat depuis 26 ans ? Le CER a gagné deux fois en amateurs. En 2002, on fait un podium avec une troisième place. En 2006, on était premier avant la dernière journée et on finit 5e. Il y avait cinq bateaux qui pouvaient gagner. Tout se jouait en deux points et on a craqué sous la pression.

-Quels étaient vos objectifs de cette année ? Pour moi, c’était la première année en tant que skipper du bateau. Avant j’ai déjà participé à six Tour de France à la grand-voile principalement et à des relais de barre sur les étapes. Mais là c’est la première année où je fais plus de barre. Notre objectif était de rentrer dans le Top 10, voir jouer avec les cinq premiers, un objectif ambitieux vu le niveau. Je vise un projet sur trois ou quatre ans. C’est la première année. L’équipe est jeune et motivée. On voit déjà dans certaine régate; il y a un potentiel. (Ville de Genève venait de remporter une manche lors des régates du jour en baie de Quiberon, ndlr) -Quels sont vos points forts et vos points faibles ? On s’entraîne sur le lac vraiment beaucoup. On s’est même entraîné tout l’hiver le week-end. En décembre, on a même fait une sortie alors qu’il neigeait. On s’entraîne donc, mais d’un côté on est

tout seul sur une eau plate. Chaque fois que l’on arrive au Tour, on bute contre le même mur au début, à savoir naviguer face à 23 bateaux dans des flottes compactes et dans des conditions de mer et de vent que l’on n’a pas l’habitude comme la marée, les courants… qui sont nos principaux problèmes. Il nous faut chaque fois une semaine, voire dix jours, pour commencer à prendre nos marques. Pour les points forts, je pense que c’est notre esprit d’équipe car, à mon avis, on est l’équipe qui s’entraîne le plus même par rapport aux professionnels. Eux, ils ne s’entraînent que sur les principales épreuves de la saison; ils font deux ou trois jours de navigation avant la régate. On a besoin de beaucoup plus d’entraînement que les professionnels, car nous formons des jeunes qui n’ont pas l’habitude de ce genre de régate, donc on accumule des heures et des heures de navigation. C’est un peu tout ça qui fait notre force par rapport aux Gilles Morelle équipages pro.

RADIO PONTONS // Régates

Régates ACVL

Les Semaines du soir ont la cote Celui qui souhaite régater chaque jour d’été a de quoi se servir sur les lacs romands. De nombreux clubs organisent encore chaque année une semaine du soir, accueillant leurs membres, mais aussi tous ceux venus d’ailleurs qui souhaitent y participer, qu’ils naviguent en dériveurs ou lestés. D’ailleurs, au vu des résultats, certains n’hésitent pas à faire le déplacement d’un club à l’autre. Comme le Surprise Teo Jakob de Michel Glaus et Christophe Ganz, qui a remporté cette année autant la Semaine de Versoix que celle de la Nautique de Genève. Une bonne manière de se vider la tête après le travail, et de naviguer dans des conditions lumineuses dont on n’a pas forcément l’habitude.

À Genève, on comptait cette année 53 inscriptions, à Versoix, 65. La palme revient sans doute à Rolle, avec ses 71 concurrents. Sur le lac de Neuchâtel, il semble que ces régates soient un peu moins prisées, avec seulement 19 concurrents en lesté pour Neuchâtel et 13 à Yvonand. Si les conditions ont varié pour chaque club, et souvent même chaque jour, qui dit qu’en été il n’y a pas de vent chez nous ? L’avantage de naviguer le soir, c’est bien sûr les thermiques, dont beaucoup ont profité cette année. D’autres, comme les Neuchâtelois, ont eu droit à un peu plus : une bise de Force 5 a permis quelques figures de style. (W.K.)

Régates ACVL

Les 6 heures de Nernier

La Semaine du soir est une tradition vieille de plus d’un siècle, à l’instar de la Société Nautique de Genève qui fêtait cette année la 106e édition de ce qu’elle nomme la Semaine de la voile.

Samedi 18 juillet, 100 équipages se sont élancés pour acquérir le titre de cette unique course à durée fixe sur les eaux lémaniques. Plus de la moitié de la flotte était composée de Surprise et Grand Surprise, mais de surprise, il n’y en a pas vraiment eu durant la régate.

Et si les petites régates organisées par les clubs n’attirent pas toujours le monde escompté le week-end, la participation est généralement très bonne sur les soirs de semaine.

Tout s’est déroulé de manière bien agréable : les airs, un vent de SudOuest atteignant les 3 à 4 Beaufort, la température, peut-être un peu fraîche le matin mais bien agréable

l’après-midi, et le fair-play des participants. Fair-play qui fait que même les quelques rencontres « d’un peu trop près» qu’il y a eu entre certains bateaux se sont réglées à l’amiable et le juge de course n’a pas eu à officier. Pour ceux qui ont terminé la course, entre 3 et 6 tours ont été effectués et ils ont eu tout le loisir d’apprécier la vue sur le Mont-Blanc. Au terme des 6 heures de course, deux Psaros 40 ont pris la tête du classement général en temps réel. Le foiler proto de Thomas Jundt ferme le podium derrière Oysters Funds d’Eric Delaye et Syz&Co de Jean Psarofaghis. (W.K.)

Classique de Sciez

Beaux bordés et caïpiroska Cette 10e édition aurait dû être la dernière, mais au vu des réactions des navigateurs et passionnés, ça n’allait pas se passer comme ça et une onzième édition est d’ores et déjà agendée. Il faut dire qu’avec les conditions de ce premier week-end d’août, il aurait été difficile de s’arrêter là. Une cinquantaine de voiliers ont été accueillis au port de Sciez, ce qui représente un record de participation pour cette régate. Huit 6m JI étaient arrivés en avance pour s’affronter le vendredi lors de la seconde édition de la 6m JI Classique.

Rares sont les rencontres avec autant de 6m JI sur le lac, et ils ont bien profité de cette aubaine dans les trois manches envoyées par de très bonnes conditions. Le lendemain, ils ont rejoint la catégorie des sportifs de la Classique (ou des fous furieux, selon certains) et ont pu courir 4 manches sur un parcours banane. Comme tout le monde n’est pas trop avide de compétition, un autre parcours s’adressait à ceux préférant la croisière. Ceux-là ont trouvé leur compte sur un parcours triangle. Ou est-ce dans la caïpiroska servie au bar ? 300 de ces boissons ont été servies durant le week-end. « On le fait chaque année. La caïpi, c’est essentiel ! », plaisante Bertrand Keller, l’un des organisateurs de la manifestation. Le dimanche, les 50 bateaux ont fait leur traditionnelle parade au son de la cornemuse et les sportifs ont encore couru deux manches. (W.K.)

Classement en catégorie Croisière : 1. 15m SNS « Lisa » A. Holloway 2. Canot « Sirocco » F. Coudray 3. Côtre « Morgane » J.-P.Herth Classement en catégorie Sport: 1. 6m JI « Saga » de J.Zumoffen 2. 6m JI « Farfadet » M.André 3. Lacustre « Iona » d’O. Légeret

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RADIO PONTONS // Voile Classique Régate des Vieux Bateaux Tour de Peilz à la Fête

Rolle

Les canots fêtés Rebaptisée Fête des canots au lieu de Régate des canots, pour éviter que certains n’attrapent trop l’esprit de compétition, la rencontre se veut effectivement festive (et pourquoi pas permettre quelques rencontres…)

Alors qu’Alinghi V tirait ses premiers bords, quarante huit vieilles carènes et onze canots surgis du passé, participaient à cette 34e édition. Près de 450 navigateurs ont participé à cette régate authentique. C’est tout le romantisme à l’ancienne qui avait rendez-vous dans le port de la Tourde-Peilz en ce week-end de fin juillet. Les conditions étaient magnifiques mais peu ventées, les deux manches furent longues… très longues pour ceux qui n’avaient pas un 6m50SI (1/3 de la flotte) ou un 30m suédois! Huit équipages venus de France dont un du Havre, ainsi que cinq de Suisse alémanique se sont déplacés pour naviguer dans le Haut-Lac. “42 BIS” (Fredy Zompa) renoue avec la victoire suivi par “Aramis” de David Bugnon, Dominique Riat l’emporte à nouveau chez les “Lacustre”.

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Depuis 20 ans, à un rythme biennal, la cité lémanique accueille ainsi une septantaine de canots venus d’horizons divers. Pas sectaire, la manifestation est ouverte à tous les bateaux à rame et voile-aviron construits en bois. Des barques bien de chez nous, mais également des exotiques, comme des picoteux normands et des pinasses d’Arcachon, et même des pirogues de Madagascar. C’est pour rappeler qu’à l’époque la flotte de la Société Nautique Rolloise était entièrement composée de ce genre de bateaux que les membres du club restituent ainsi régulièrement l’ambiance des fêtes nautiques du 19e siècle. Cette année encore, la manifestation a attiré de nombreux canots qui se sont adonnés à quelques petites régates amicales et ont paradé devant Rolle. A cette occasion, les organisateurs avaient imaginé un concours de sponsors, lors duquel les participants devaient exhiber dans les voiles ou sur leur coque leur sponsor, vrai ou imaginé. On a ainsi vu de tout, tel cette voile trouée comme un Emmental, «offerte» par la Laiterie Jeannette à Rolle.

Outre ces activités nautiques, la fête fut culturelle, gustative et arrosée. A terre, une exposition sur le canotage à Paris fut présentée aux participants par l’Association Sequana. De nombreux apéros, pique-niques et souper (la traditionnelle soupe de poisson du samedi soir) attendaient également les navigateurs. (W.K.) www.fetedescanots.ch

Bouvert

Rencontre internationale d’hydravions Découvrir les joies d’un avion qui se pose sur l’eau et rencontrer les pilotes. C’est ce que proposait le premier meeting international d’hydraviation qui a eu lieu du 7 au 9 août au Bouveret. Jusqu’au dimanche, quatre hydravions et six pilotes ont fendu les flots et sillonné l’air du bout du Léman. Petite rencontre plutôt que meeting, la manifestation voulait faire connaître une activité marginale puisqu’il est interdit en Suisse de décoller depuis un plan d’eau. Il n’existe que cinq manifestations du genre en Suisse. Il faut, pour voler, un brevet spécial qui est difficile à garder car il faut pour cela aller s’entraîner à l’étranger. Le spectacle de début août était donc rare: une raison de plus pour l’apprécier! (A.J.)

Yvonand

Y d’Yvonand Vu les conditions peu ventées de cette régate, le comité de course avait décidé d’envoyer un parcours raccourci, au grand bonheur de la plupart des participants. Malheureusement, tous ne s’en sont pas aperçus. GuapaTBS, le Lüthi 39 de Félix Meyer est allé chercher la bouée près d’Yverdon, alors qu’elle se trouvait en réalité près du camping VD8 à Yvonand. Cela a évidemment permis à de nombreux adversaires de le dépasser et a signé son abandon. Le reste de la flotte a continué le parcours tranquillement, dans des airs toujours très faibles, les premiers arrivant après 4 heures de course et les derniers courageux après plus de 12 heures…Heureusement, la fête battait son plein au port et ils ont pu être accueillis pour boire un verre. L’organisation note que la fête du port a été d’autant plus fréquentée que les conditions de vent étaient faibles. La bière a coulé à flot et les crêpes des juniors ont connu un franc succès. Mais c’est quand même mieux quand il y a du vent !

(W.K.)

Retrouvez les dates de toutes les régates sur :

www.nautismeromand.ch

RADIO PONTONS // Neuchâtel

Saint-Aubin

Coupe du Lac Un peu déçus de la participation qu’ils espéraient voir franchir les 100 bateaux, les organisateurs de cette 60e édition de la Coupe du Lac pensent que la météo a joué en leur défaveur: « La météo était assez difficile car ils annonçaient des orages violents. Environ 10-15 bateaux ont sans doute renoncé à participer à cause de la météo», nous explique le président du club Pierre-André Egger. Finalement, pas de gros orage en ce week-end du 4 et 5 juillet, mais des airs instables variant entre 0 et 15 nœuds. Remporté en temps réel par 4US, le 18 pieds australiens de Patrick Chanez, ce dernier nous raconte comment il l’a remporté avec deux secondes d’avance seulement sur le Modulo 105 de Pierre Walt. « Dès que ça a commencé à souffler, 4US a très vite laissé tout le monde derrière, sous spi. Lorsque le vent a complètement calé, la flotte ensuite est revenu par derrière, ce qui a permis au Modulo de Pierre Walt et aux Lüthi (Guapa-TBS de Félix Meyer, Canopus-3 de Michel et Philippe Matthey et Crazy Dupaq de Jean-Claude Dupasquier) de nous revenir dessus. On a contrôlé les 3 Lüthi qui nous revenaient rapidement dessus, mais on n’a pas vu le Modulo qui avait pris une route différente en longeant la côte. On a finalement eu de la chance en arrivant seulement 2 secondes devant lui ! ».

70 bateaux étaient tout de même au départ, et l’organisation s’est avérée excellente et la palette de prix très généreuse, aux dires des navigateurs. Cette 60e édition marquait aussi la 14e année de présidence de Pierre-André Egger, qui raccroche son tablier et souhaite passer le flambeau. « Mais si l’équipe qui reprend l’organisation de la régate a besoin de mon aide, je leur donnerai encore volontiers un coup de main !» (W.K.)

Grandson

SUI Match Race Tour 2009 SUI Match Race Tour, Grandson. Avec une bise constante de 7 à 10 nœuds, 13 flights ont pu être envoyés le samedi et les finalistes étaient déjà connus à la fin de la journée. Les 4 équipages suivants se sont donc affrontés le dimanche lors des finales : Erni (Club de régate d’Oberhofen), Dénervaud (Cercle de Voile d’Estavayer), Milan (ITA) et Brauchli (Segler-Vereinigung Thalwil). Alors que le team romand Dénervaud avait largement dominé les Round Robin avec 86% de gagne, il n’a pas réussi à s’imposer lors de la finale contre le team Erni et s’est finalement incliné 3 : 0. Dans la petite finale, Yannick Brauchli s’est également incliné très clairement contre Marco Milan 2 : 0. À noter que trois équipages n’ayant pas d’expérience dans le match-race ont fait le trajet jusqu’à Grandson, dont

deux équipages romands, celui d’Olivier Chablais d’Estavayer (accompagné de Pierre-Alain et Nathalie Brügger), et Alex Detrey du Club Nautique de Versoix. Les nouveaux mOcean de la société Sailbox n’étant pas encore terminés, la compétition s’est déroulée sur des Joker. Le club de Grandson organisait une telle rencontre pour la seconde fois. « C’est intéressant au niveau médiatique, et cela attire plus de monde qu’une régate traditionnelle », nous explique son président, Gilbert Despland. Si au final le choix des clubs organisateurs revient à Swiss-Sailing, le président espère bien être à nouveau sélectionné dans le futur. Mais est-il déçu qu’aucun équipage local ne se soit trouvé sur la ligne de départ cette année ? « Non, car il faut du monde pour organiser, on ne peut pas être à la fois sur l’eau et à terre ! » (W.K.)

Chevroux

Voile d’Or Aucune perturbation n’étant annoncée par la météo pour ce 25 juillet, de nombreux équipages ont fait le déplacement à Chevroux pour courir la Voile d’Or 2009. Les airs sont cependant restés faibles, débutant avec un petit 2 faiblissant, mais reprenant néanmoins vers la fin du parcours pour permettre à tous les équipages de terminer la course. Cette 6e étape du Championnat FVLJ 2009 n’aura

cependant pas pesé lourd sur le classement provisoire, dont les premiers restent inchangés dans toutes les catégories. En TCF 1, on retrouve JeanMarc Languetin (Juwel 34). En TCF 2, Francis Zurfluh (Esse 850). En TCF 3, François Sandoz (Dolphin 81). Dans la classe des Ventilo M2, la première place provisoire est occupée par Patrick Richner sur Black Pearl. Cette édition montre également que le fair-play règne non seulement au sein des régatiers de la FVLJ, mais également entre les différents utilisateurs du lac.Effectivement, le départ de la course avait été programmé pour 11 heures, heure à laquelle aucun bateau de la compagnie de navigation n’était censé s’arrêter à Chevroux. Il y aura eu un changement d’horaire, ou un problème de communication, car alors que les 76 voiliers étaient alignés et prêts au départ, un bateau de la compagnie est arrivé. Qui a eu le plus peur de qui ? Comprenant qu’il n’est pas facile de se défendre contre un front de voiliers prêt à se battre, le capitaine du bateau pourtant prioritaire a gentiment manœuvré pour laisser les régatiers entamer leur course. Pour Philippe Krebs, président ad interim du club, cet épisode vaut la peine d’être mentionné car on a plus souvent l’habitude de se «crêper le chignon» entre utilisateurs du lac que de se faire des faveurs. Il a par ailleurs envoyé une note à la compagnie pour les remercier de leur fair-play. (W.K.)

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18 Pieds Australiens Avec 30 équipages inscrits, le spectacle promettait déjà d’être exceptionnel. Mais avec une dizaine d’actuels et anciens champions du monde, venus d’Australie notamment, le premier Mark Foy Trophy a réellement été passionnant. Fidèle à lui-même, le Yacht Club de Carnac a offert une compétition parfaitement organisée, permettant même aux absents de profiter du spectacle. Les régates étaient en effet retransmises en direct au club-house et sur internet. Vu le niveau élevé des Australiens, beaucoup de monde s’attendait à voir naviguer deux flottes bien distinctes. Mais c’est une flotte relativement homogène que les spectateurs virtuels ont pu voir évoluer sur leur écran d’ordinateur. Les deux équipages débutants ont certes été rapidement largués, mais ont sûrement beaucoup appris au contact des maîtres des lieux. Malheureusement, les régatiers n’ont pas eu les conditions escomptées avec un premier jour annulé faute de vent et des conditions relativement faibles les autres jours. Un jour seulement, la brise thermique régnant habituellement à Carnac a daigné se lever. Durant toute la semaine, la victoire s’est joué entre Grant Rollerson sur Slam (AUS), Hamlin sur MacQuarie (USA) et Rob Greenhalgh sur Benny (GBR). Avec 8 points d’avance sur Slam, c’est finalement Benny qui remporte ce premier championnat du monde, à la barbe des australiens, dominateurs de la discipline. Petit clin d’œil, le barreur Rob Grennhalgh était venu «juste pour participer». Il revenait en effet de la Volvo Ocean Race, et n’avait pas eu le temps de se préparer. La Suisse fait pâle figure sur le tableau des résultats, avec seulement deux équipages en course. Stefan Rueger termine 22e, tandis qu’Andy Richards, expatrié naviguant habituellement sous pavillon anglais, prend une très belle 6e place, avec une magnifique 3e place lors de la 8e manche, devant le vainqueur.

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RADIO PONTONS // Actualités

Mark Foy Trophy

Durant la compétition s’est également tenu l’Assemblée fondatrice de la nouvelle classe mondiale de 18 pieds, réunissant les différentes ligues existantes. Cela marque une grande réunification entre européens et australiens qui n’ont pas toujours été d’accord sur la manière d’appréhender leur série. La coupe sera à nouveau à Carnac dans trois ans.

Windsurf Un super champion romand Vincent Huguenin, professeur de sport côté cour, est compétiteur de voile et planche à voile côté jardin. Troisième au Championnat du monde de planche à voile raceboard catégorie Master en juillet, il est plusieurs fois Champion suisse. Trois questions à un sportif qui surfe avec bonheur sur la vague : -D’où vient votre passion pour la planche à voile? Ma grande tante de 80 ans avait acheté sa première planche en 1978, trouvant que c’était un sport génial (sourire). J’avais huit ans, mais je n’ai pas attendu pour l’essayer... Ma soeur me suivait en barque pour m’aider à relever la voile quand elle tombait dans l’eau. -Vous travaillez à 100% et avez une famille, comment gérez-vous le tout? Je m’entraîne lors de ma pause de midi. La compétition de planche à voile

est plus facile à gérer que la voile, le matériel est facilement transportable et plus vite installé. -Vous venez d’obtenir un beau titre. Quel est votre prochain objectif ? Participer aux Masters internationaux de planche à voile à Marseille, l’an prochain! Je ne vise pas le titre, car la concurrence est dure. J’aime particulièrement les conditions dans lesquelles on doit lutter. Pour moi, l’important est de se faire plaisir!

Genève Fête de la Rade La 4e Fête de la Rade qui s’est déroulée le 1er août a remporté un vif succès cette année. En effet, plus de 50’000 spectateurs (20’000 de plus que l’an dernier) s’étaient rassemblés pour l’occasion. Les quais fleuris étaient aménagés de gradins offrant une vue idéale pour regarder les 3 compétitions proposées par la Société Nautique de Genève et l’Office du Tourisme de Genève. Cette année, organisée pour la première fois face au Jardin Anglais, la compétition de saut à ski nautique «Les Gladiateurs de la Rade » a semble-t-il gagné le cœur des Genevois. Elle mettait en lice 12 athlètes de l’élite internationale. Tractés à 57 km/h par un bateau, les skieurs devaient effectuer des coupes de manière à atteindre la vitesse de 120 km/h avant de s’élancer sur un tremplin de 1,80 mètre de haut. L’Américain Scott Ellis, un des leaders

mondiaux de la discipline a décroché la première place avec un saut à 47m20 devant le Russe Igor Morozov et l’Autrichien Claudio Korstenberger. Les skieurs suisses Gion Durisch et Sébastien Giacometti sont parvenus à décrocher respectivement les 7e et 9e places du classement. La 4e Aviron Sprint Cup a elle aussi ravi son fidèle public. Douze équipes de 8e ont concouru en duel depuis le Pont des Bergues en direction du jet d’eau. Chez les hommes, ce sont les Italiens de l’Université de Pavis qui ont remporté la course, juste devant la SN de Genève qui a fini également deuxième au dernier Championnat suisse. Chez les femmes, c’est l’excellente équipe du CA de Vésenaz qui est arrivée première. Pendant la régate d’aviron, a eu lieu sur le même parcours, la 3e Course des Barques de sauvetage à rames des clubs genevois. On a pu notamment admirer la «Servir», magnifique barque datant de 1947.

Aviron

37e Hyposwiss Private Bank Tour du Léman Lors du centenaire de la Société Nautique de Genève en 1972, cette dernière demanda à ses différentes sections d’organiser un événement d’exception. Le groupe d’aviron proposa un grand défi, celui de faire le tour du lac Léman à la rame, créant ainsi la plus longue course d’aviron en bassin fermé au monde à ce jour.

Le cap des 700 est dépassé

Le 700e Surprise vient d’être livré à Yverdon, sur le lac de Neuchâtel.

A bord de yolettes, les équipes constituées de 4 rameurs et 1 barreur doivent parcourir sans interruption, les 160 km le long des rives du lac. Cette épreuve aura lieu les 26 et 27 septembre. Des équipes suisses et internationales s’affronteront : 3 américaines, 4 anglaises, 1 galloise, des allemandes, des belges et des irlandaises. La SNG qui organise cette compétition vous accueillera pour venir voir la préparation des bateaux le samedi 26 dès. 7h30. www.nautique.org

Lausanne

Une nouvelle barge coupealgues sur le Léman 735 Lausanne a fait une acquisition très utile: une barge coupe-algues qui remplacera l’ancien bateau faucardeur vieux de 30 ans. Unique sur le Léman, la machine a une puissance de 75 CV, avec 3,7 litres de cylindrée. Fonctionnant au diesel et dotée d’un filtre à particules, elle répond aux normes environnementales. Et la nouvelle acquisition lausannoise permet d’aller partout, avec son faible tirant d’eau de 40 cm et sa vis d’Archimède en guise d’hélice. La barge coupe-algues aura de quoi faire. Il faut dire que l’an passé, 200 m³ d’algues ont été retirées des eaux. Cette acquisition, dont le coût s’élève à 500 000 francs, allégera donc le travail des employés de la voirie lacustre et leur permettra d’être encore plus efficaces.

Rives du Léman

Pas de port «Quatre saisons» pour Schumacher L’ex-champion de F1 Michael Schumacher devra se contenter d’un port privé modeste au bout de sa propriété de Gland, au lieu de l’option port quatre saisons qu’il désirait et qui aurait pu accueillir dix bateaux. Ainsi ont tranché les services de l’Etat, qui se sont assurés que le projet n’aura pas d’impact négatif sur l’environnement: ce dernier sera finalement établi à 100 mètres de la rive, ce qui le rendra quasi invisible. Le site sur lequel voulait construire le champion de Formule 1 est en effet classé en «zone de protection biologique supérieure». C’est même une réserve d’oiseaux d’eau et migrateurs d’importance internationale.

Cheyres

Nouveau club nautique Un nouveau club nautique a vu le jour au bord du lac de Neuchâtel, à Cheyres. Fondé principalement par des Suisses-allemands venant depuis longtemps dans la région, le club a pour objectif principal de permettre aux différents usagers de se rencontrer. Depuis son ouverture en 2006, le port de Cheyres se développe et un projet de restaurant est actuellement à l’étude. Le club souhaite que les propriétaires de bateaux aient leur mot à dire dans le développement

des infrastructures, et se fait donc leur porte-parole. Le projet devrait inclure des infrastructures supplémentaires utiles pour les membres du club, qui font actuellement défaut au port, notamment des vestiaires et un atelier de bricolage/réparation. Petit village en hiver, Cheyres accueille chaque été de nombreux alémaniques possédant une résidence secondaire dans le village. Il en va de même pour le port, où la plupart des personnes que vous rencontrez vous saluent d’un « gruetzi » sonnant. Si cela n’est pas pour plaire à certains habitants, un des buts du club est justement de faire se réunir ces Romands et ces Alémaniques qui ne se connaissent finalement pas. Selon Thomas Mika, président du club, de plus en plus d’habitants de Cheyres s’intéressent d’ailleurs au projet et désirent adhérer au club. De plus, les propriétaires de bateaux à moteur sont autant les bienvenus que les navigateurs à la voile. Comme il est difficile d’organiser des activités sportives sans laisser de côté soit la partie voile, soit la partie moteur, et que l’offre de régates ou autres manifestations sportives est déjà bien étoffée dans la région, le club organisera plutôt des manifestations sociales. Après seulement quelques mois de vie, le club compte déjà 90 cartes de membres, soit 200 personnes si l’on compte tous les membres d’une même famille. L’affiliation à Swiss-Sailing est également prévue, probablement pour 2010. www.club-nautique-cheyres.ch

Un nombre incroyable pour une série en Suisse, comme le rappelle François Séchaud, importateur depuis le tout début. «C’est un phénomène unique en Suisse, hormis peut-être pour les Corsaire. Quand j’ai commencé, jamais je n’aurais pensé en vendre 700 ! J’ai commencé en 1977, à 25 ans. 30 ans après, je vends toujours le même bateau». On pourrait citer de nombreux arguments qui font que ce produit continue de marcher, contrairement à la plupart qui s’essoufflent après 5 à 10 ans. Pour François Séchaud, le Surprise répond bien à la demande, de par sa polyvalence entre la régate et la plaisance. «Le Surprise correspond au type de navigation que veulent les gens. On a une clientèle purement régate, une clientèle mixte et une clientèle purement plaisance». Que pense-t-il du futur ? « Ça fait 25 ans que je me demande si ça va continuer!» Pour l’instant, aucun signe de ralentissement n’est à déplorer. Malgré la crise, et même si tout n’est pas rose pour certains bateaux, le marché du Surprise en Suisse se porte à merveille. «On est toujours dans la moyenne, entre 20 et 30. Cette année, j’en ai déjà vendu 24». Les Surprise se trouvent en grande majorité sur le Léman (350). La région des trois lacs en compte 150, la Suisse centrale 100, le Tessin 60 et quelques dizaines naviguent sur les petits lacs.

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Surprise

5 jours du Léman Ils n’ont rien lâché pour la victoire... Pour la quatrième fois, Denis Girardet remporte les 5 Jours du Léman Challenge Implenia. Accompagné d’un nouvel équipier, Loïc Forestier, le duo et leur voilier Pacman-Mathys ont parcouru 737 kilomètres en 122 heures. La lutte contre les éléments autant que contre les autres équipages fut rude entre le 8 et le 13 août 2009. Comme chaque année maintenant, la plus longue régate d’endurance en bassin fermé s’est jouée à guichets fermés. 41 Surprises se sont élancés à l’assaut du lac Léman et l’ont parcouru en long, en large et en travers. Les navigateurs le savent bien, le Léman aime leur jouer des tours et il faut être fin tacticien pour les déjouer.

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Quelques-uns des meilleurs régatiers de Suisse romande s’étaient donné rendez-vous pour cette compétition qui s’est imposée au fil des ans comme la régate la plus extrême et la plus dure de Suisse. En majorité vaudoise et genevoise, la flotte ne comptait qu’un équipage féminin, Sylvie Faillétaz et Céline Stulz sur Energetix.

Après 24 heures de course, la flotte est déjà scindée en deux. 13 bateaux entrent à bonne allure sur le Petit lac, alors que le reste de la flotte approche lentement de la pointe d’Yvoire.

Samedi 14 heures, enfin le départ. Teo Jakob (Glaus/ Ganz) part en tête suivi du CER 1 (Fornallaz/Darbellay) et Pacman-Mathys (Forestier/Girardet). Lors du briefing météo avant le départ, Philippe Jeanneret annonçait la couleur aux participants : la première partie de course serait humide et les spécialistes du Léman devraient sans doute attendre le retour du beau temps - prévu pour le lundi - pour exploiter leurs schémas classiques.

À une journée de l’arrivée, on peut enfin commencer le jeu des pronostics. Même si l’on sait que sur le Léman rien n’est encore joué, rien ne semble pouvoir arrêter les 4 voiliers alors en tête : Pacman-Mathys (Forestier/Girardet), CER 3 Aprotec (Struby/Mettraux), Clinique de Montchoisi (Haldimann/Jaton) et Mayer Opticien (Chatagny(Kerléguer).

Effectivement, chaque jour apporte des conditions différentes et les concurrents doivent faire preuve de beaucoup de vigilance pour éviter les erreurs.

Au fil des heures, les distances entre les premiers et les derniers se creusent, alors que le tiercé gagnant ne cesse d’être recomposé.

Mais comme le disait Loïc Forestier à mi-course, « les 5 jours se jouent généralement la dernière nuit, et ce n’est qu’à partir de ce moment que nous envisagerons peutêtre des prises de risque ».

Force 8

«Chaque fois que nous avons creusé l’écart, la flotte nous est revenue dessus. Il y eut des moments où on n’y croyait plus...» Denis Girardet

5 Jours du Léman 2009 1. Pacman Mathys Loïc Forestier / Denis Girardet 2. Mayer Opticiens Jean-Pascal Chatagny / Jeff Kerléguer © 5Jours.ch

En réalité, la course s’est jouée jusque sur les derniers bords, et le quarté de tête a failli être bousculé par deux équipages, Fou du Vent (Quennoz/Von Siebenthal) et Iaone (de Cerjat/Bartunek). Finalement, après 5 jours de concentration et très peu de sommeil, PacmanMathys emmené par Denis Girardet et Loïc Forestier remporte les 5 Jours du Léman – Challenge Implenia, devant Mayer Opticiens (Chatagny-Kerléguer) et CER 3 Aprotec (Struby/Méttraux).

4. Clinique de Montchoisi Jean-Luc Haldimann / Nicolas Jaton 5. Iaione Jean-François de Cerjat / Roman Bartunek

«C’était vraiment très dur !» concède Denis Girardet, «Chaque fois que nous avons creusé l’écart, la flotte nous est revenue dessus. Il y eut des moments où on n’y croyait plus... » Pour Jeff Kerléguer sur le deuxième bateau, « la morale de cette course, c’est qu’il faut y croire jusqu’au bout! »

6. Fou du Vent Patrick Quennoz / Loris Von Siebenthal 7. Teo Jakob Christophe Ganz / Michel Glaus 8. Chat D’eau Nicolas Aklin / Steve Larsen 9. BeckO Menuiserie Olivier Beck / Cédric Galetto © N.P.

Et le président du comité d’organisation Olivier Faller de conclure, durant la remise des prix : « Plus c’est difficile pour vous, et plus c’est passionnant pour nous !» (W.K)

3. CER 3 Aprotec Aurélien Struby / Bryan Mettraux

10. Jawa OA Emmanuel Dufour Olivier / De Cocatrix

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PSYCHO // Boat-sharing

Le partage de bateau est dans le vent

Depuis bientôt 10ans le club VLM de Morges offre la solution Voile@ccess.

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Pourquoi partager son bateau ? Parce qu’un bateau coûte cher, tout d’abord. Parce que les places de port se font rares, et les listes d’attente de plus en plus longues. Et aussi parce qu’il est regrettable qu’un grand nombre de voiliers ne sortent du port que quelques jours par saison. Texte de Wieke Chanez.

e@ccess.

Avant même d’être produit en série le mOcean a soulevé la polémique, pourquoi un nouveau bateau de cette taille ?

Après le «car-sharing», voilà le «boat-sharing» Pour des raisons de coûts, de pollution et d’encombrement des routes, le « car-sharing » est en vogue. De plus en plus de personnes décident d’abandonner leur voiture privée et d’en partager une lorsque le besoin s’en fait ressentir. Le navigateur, propriétaire ou non, a également la possibilité de partager l’objet de ses loisirs et ses passions. Même s’il semble qu’en Suisse romande, nous soyons plus frileux à l’idée de partager notre bateau – ou notre voiture – qu’en Suisse alémanique. Qu’en pensezvous, Mesdames-Messieurs les navigateurs ? Etes-vous prêts à renoncer à l’achat d’un voilier pour en partager un avec d’autres usagers ? Ou si vous êtes déjà propriétaire, à céder l’utilisation de votre voilier à d’autres personnes, afin qu’il reste le moins possible amarré à quai ?

Les différentes options Comme pour la voiture, plusieurs options s’offrent à vous lorsque vous souhaitez partager votre voilier ou utiliser un voilier partagé.

Vous pouvez tout d’abord adhérer à une société qui organise le partage. En Suisse, vous avez le choix entre la société Sailcom et la toute nouvelle société Sailbox (voir encadré). La première propose aux particuliers de mettre leur bateau à disposition pour le partage. En tant que membre, vous avez donc accès à différents types de voiliers, allant du petit Laser au grand yacht, et ce sur de nombreux lacs suisses. La société Sailbox, quant à elle propose à ses membres d’utiliser des voiliers neufs, qui sont actuellement en cours de construction. Il s’agit donc là de monotypie. Enfin, vous pouvez opter pour une solution moins coûteuse et passer par un club de voile qui propose le partage de dériveurs, à l’instar de Voile Libre Morges et son programme Voil@ccess.

Les catas de Voil@ccess Comme pour les deux autres sociétés, à Morges, il faut adhérer au club et payer sa cotis. Par contre, les voiliers mis à disposition de ses membres sont des petits catamarans de sport de 16 pieds, les Ventilo Zip’O, swiss made qui plus est !

Pratique, les dériveurs: ils ne nécessitent pas de place à l’eau, sont facilement manœuvrables et coûtent bien moins cher que des lestés. L’infrastructure est simple: 6 catamarans attendent les 17 membres actuellement inscrits. Il n’y a pas de système de pré-réservation sur internet, juste une feuille d’émargement qui permet de contrôler qui est sorti et quand. Cette formule a été mise sur pied il y a 5 ans, afin d’attirer de nouveaux membres et surtout d’amener de nouvelles personnes à s’intéresser à la voile. Car comme nous le rappelle Catherine Pérez, monitrice à l’école de voile et assurant le fonctionnement de Voil@cess, « si vous voulez acheter un bateau, vous devez compter 200.- de place de port, plus 200.- d’assurance… Vous arrivez ainsi au même montant que Voil@ccess, mais vous n’avez toujours pas de bateau ! Notre programme permet à plus de monde d’avoir accès au lac. » Le but est également de faire naviguer les catamarans au maximum, car de trop nombreux voiliers restent au port. Catherine Pérez est ainsi convaincue que le partage de bateau représente la voile du futur, que ce soit avec des dériveurs ou des lestés.

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PSYCHO // Le Boat-sharing

En une année d’activité le CUST compte déjà une soixantaine de membre à Lausanne... Une réussite.

Si Sailcom a une offre intéressante, sont visés principalement ceux qui savent déjà naviguer (il faut être en possession du permis D) et qui en ont les moyens. En effet, une participation au capital de 600.- est demandée (récupérable lorsque l’on part), puis encore 200.- de droit d’entrée et 100.de cotisation par année. Ensuite, la location des voiliers coûte entre 100 et 250.- par jour selon le type de voilier.

Le problème des places de port est ainsi également réglé : les places à terre sont forcément plus faciles à trouver, même si Sailbox donne un argument intéressant lorsque l’on évoque le manque de places à l’eau. Selon Simon Brügger, il est intéressant pour les communes de mettre des places à disposition pour les bateaux de Sailbox. Comme ça, ils peuvent proposer cette alternative aux personnes cherchant une place de port chez eux. Et effectivement, ils ont déjà plus de places à disposition que de bateaux.

Chez Sailbox, le mode de paiement et de location n’est pas encore défini, mais les membres devront également être au bénéfice d’un permis D. Un système de cotisation annuelle est actuellement en cours de discussion, qui permettrait d’avoir un accès illimité aux bateaux une fois la cotisation payée.

Les trois options ont leurs avantages et inconvénients, mais seul le fait de proposer des dériveurs permet un véritable coup de pouce social, en donnant accès à la voile aux jeunes et aux personnes moins aisées.

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Dans notre région, d’autres clubs proposent des formules similaires s’y rapprochant. On pense notamment au Centre de sports nautiques de Dorigny, qui met à disposition différents type de dériveurs, pour tous et sans limite d’âge. Ou à la nouvelle école de régate CUST de Lausanne, née de l’association entre le Club de Voile Lausanne et l’Unil Sailing Team. Les membres de CUST naviguent sur Amigo et Surprise. Il y a également le Club Folle Brise à Ouchy, qui rassemble propriétaires et navigateurs, pour une utilisation sur une ou plusieurs journées selon la section de voilier choisi.

Sailbox

C’est de cette manière que fonctionne Voil@ccess. Une fois la cotisation au club et au programme payées, les membres reçoivent une formation sur Zip’O (comprise dans l’inscription) et peuvent ensuite utiliser les voiliers quand bon leur semble. De plus, l’équipement est prêté durant la première année. Pour un individu, cela revient à 545.- par an, pour une famille, à 645.-

Ces clubs qui « partagent »

Contacts Voile Libre Morges / Voil@ccess Téléphone : +41 (0)21 801 59 32 Mobile : +41(0)79 627 45 87 www.club.swiss-sailing.ch/vlm

CUST Téléphone : +41 (0)79 465 08 13 www.cust.ch

Sailbox www.sailbox.ch

La société Sailbox a été fondée en février 2008, par deux navigateurs et régatiers reconnus, Simon Brügger et Olivier Lüthold. Après avoir défini le programme et jugé qu’aucun bateau existant ne répondait à leurs critères, ils ont fait appel à l’architecte naval Sébastien Schmidt qui leur a dessiné le Mocean. Une unité navigue déjà, mais la construction en série a débuté en janvier dernier et le partage débutera concrètement en 2010. D’ici quelques années, la société espère mettre 60 voiliers à disposition de ses membres. Swiss-Sailing finance le projet à raison de 20%*, et considère le mOcean comme le bateau assurant le futur du match-race. (*50’000.- en 2008)

Et La voile pour tous ?

PRATIQUE // Comment mieux régater Les conseils de Jean-Marc Monnard et Etienne David

L’art de savoir bien se placer

Savoir se placer sur la ligne durant la dernière minute avant le départ et durant celles qui le suivent directement, savoir se sortir des situations délicates: autant d’atouts permettant d’appliquer le projet tactique initial. Explications.

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PRATIQUE // Comment mieux régater

Les bases de la tactique au départ Vent

Nous avons déjà abordé les problèmes liés au choix théorique du placement sur la ligne de départ et au choix de la stratégie générale lors du premier bord de près. En entrant dans les détails, nous allons voir qu’il existe une foule de solutions simples et efficaces pour se sortir de situations délicates. Mais il n’est pas toujours possible de gérer les actions des autres concurrents et il faut toujours être prêt à réajuster ses projets. Nous allons étudier quelques situations types dans lesquelles la technique et la tactique se complètent: Dans la dernière minute • Quand tout va bien • Quand on est couvert • Quand on est collé au bateau sous le vent • Quand on est poussé trop tôt sur la ligne Après le départ • Quand tout va bien • Quand on est couvert • Quand on est collé au bateau sous le vent

Figure 1: Lofer pour éviter d’être couvert.

Dans la dernière minute Quand tout va bien Nous avons réussi le placement sur la ligne, nous sommes satisfaits de notre position, l’espace sous le vent est confortable et le bateau au vent se trouve légèrement en retrait. La situation est idéale et nous pouvons nous concentrer sur la phase d’accélération, en suivant le timing prévu. Dans ce cas, le projet tactique de base a de fortes chances de pouvoir être appliqué.

Quand on est couvert Tout ne va pas toujours aussi bien et il arrive que le bateau au vent tente de nous couvrir, pour nous empêcher de remonter sur la ligne. A ce stade, le jeu d’équipe et la communication à bord jouent un rôle important. L’embraqueur au vent doit anticiper les actions du concurrent et en informer barreur et équipage. On cherche alors à remonter sur la ligne en lofant le bateau au vent qui n’est pas prioritaire. Il faut toutefois garder assez d’espace sous le vent et au vent pour rester manœuvrant (abattre) (fig.1) Si l’on ne se sort pas de cette situation, il faudra certainement revoir le plan tactique (départ couvert).

Quand on est collé au bateau sous le vent Si la place au vent est suffisante, on peut virer à deux reprises afin de se recréer un écart sous le

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Vent

Figure 2 : Virer deux fois pour recréer de l’espace sous le vent. vent (figure 2). Sinon, on essaie de «crocher» au vent en dérivant moins que le bateau sous le vent et en le laissant démarrer plus tôt, afin le cas échéant, d’être capable de tenir la position après le départ. La suite sera conditionnée par la situation tactique de l’après départ et fonction de l’évolution du vent.

Quand on est poussé trop tôt sur la ligne Lorsque la flotte se présente très tôt sur la ligne, il arrive que l’on se trouve trop en avance sur le timing (gestion du temps restant en fonction de la distance à la ligne) et qu’il soit difficile de le gérer (ralentir). Deux situations se présentent alors selon la procédure de départ adoptée: avec pavillon «I» (règle de la dernière minute) ou avec pavillon noir (mort subite). Avec le pavillon «I» et si la majorité de la flotte se trouve haut sur la ligne, on peut tenter de provoquer un rappel général en s’avançant petit à petit pour couvrir les bateaux sous le vent dans l’espoir de les faire avancer (figure 3). Si par contre nous sommes les seuls en avance, ou si la flotte ne réagit pas à notre provocation, il est préférable de sortir de la ligne et de revenir prendre son départ. Cette situation délicate doit être perçue assez tôt, afin de pouvoir revenir avant le signal de départ. Sous pavillon noir, il ne faut surtout pas franchir la ligne de départ en avance sous peine de disqualification. Le principal danger venant du bateau sous le vent (prioritaire), il faut s’arrêter de façon radicale en se mettant face au vent écoutes et «wang» choqués en tentant de se faire masquer par le bateau au vent, au risque de prendre un mauvais départ. La maîtrise du bateau devient primordiale. Le projet tactique de base sera compromis si le bateau ne peut être lancé correctement (départ couvert).

PRATIQUE // Comment mieux régater

3 Vent

Vent

Figure 3 : Provoquer un rappel général ou revenir prendre son départ.

Après le départ Quand tout va bien On est en principe libre d’aller où l’on veut! Il est cependant nécessaire de se ménager un temps d’observation, afin de déterminer la tendance générale de la flotte et du vent. Deux informations s’avèrent primordiales: le cap compas et le cap des autres concurrents. Si la flotte a tendance à «s’aligner» au vent et à «glisser» sous le vent, alors nous sommes en présence soit d’une bascule de vent sur la gauche, et dans ce cas il faut envisager de virer pour exploiter un bon «bâbord», soit d’un vent effectuant une lente rotation sur la gauche, et il faut tenter de conserver sa position, sans «tomber» sur le bateau sous le vent. En général la distinction bascule ou oscillante aura pu être faite lors du WarmUp et de la phase d’avant départ. Les observations récoltées juste après le départ sont primordiales et permettent soit de confirmer notre premier choix stratégique et de l’appliquer avec confiance, soit de le réajuster, ou encore d’en changer radicalement.

Quand on est couvert Il faut se créer le plus vite possible une opportunité de se dégager en virant, afin d’aller chercher du vent clair et ceci quelque soit le type de vent. Si on a de la place sous le vent, on peut abattre pour se créer l’espace nécessaire pour virer. Par contre, s’il n’y a pas de place sous le vent, il faut ralentir en jouant avec les voiles et en adoptant une trajectoire plutôt haute dans le but de virer derrière le concurrent gênant (figure 4).

Figure 4 : Prendre de l’«empart» sous le vent pour pouvoir se dégager en virant.

Figure 5: Evolution de la flotte en fonction des oscillations du vent.

Attention! Il faut temporiser ces actions et les ajuster par rapport aux concurrents au vent et à ceux qui arrivent tribord amure. On virera dès qu’un «trou» permettant de croiser bâbord se présentera.

Toutes les actions dont nous venons de parler, constituent des bases visant uniquement à gérer les phases d’avant et d’après départ. Elles devront toutefois être ajustées à chaque situation. Les cas ne sont pas toujours simples à analyser, notamment au niveau du vent. C’est ce que nous verrons dans notre prochain article.

Cette opportunité s’exploite à très court terme, sous entendu que cette route bâbord a pour but de se dégager d’une situation inconfortable, en acceptant les compromis induits par un «mauvais» départ. Il s’agit ensuite de se placer correctement par rapport à la flotte, afin d’exploiter au mieux le plan de base.

Quand on est collé au bateau sous le vent Dans cette situation, le départ n’est pas réussi, mais il n’est pas perdu pour autant! Dans un premier temps, on observe la tendance générale de la flotte et du vent. Si le vent est évolutif et si la flotte «s’aligne» à notre vent, on tente de tenir la position le plus longtemps possible, afin d’exploiter l’évolution (à gauche). Par contre si la flotte croche à notre vent, la position est plus facile à tenir, mais il faut virer à la première occasion, afin de profiter de l’évolution (à droite). Si le vent est oscillant et si la flotte s’aligne à notre vent, il faut virer dès que possible pour profiter du bon bâbord. Au contraire, si les bateaux crochent au vent, cela nous dégage naturellement de cette position délicate et on tentera d’obtenir du gain au vent en cherchant à faire du cap. On conserve alors cette position jusqu’à la prochaine oscillation (figure 5).

Références utiles CER Centre d’entraînement à la régate Tél: 022/ 782 78 34 E-mail: info@cer-ge.ch www.cer-ge.ch

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MInI-TRAnSAT// A L’éCOUTE dE LA 17e édITIOn

Deux aventures en solitaire « swiss made » Avec plus de 80 participants, la Mini-Transat ne connaît pas la crise, et la lutte solitaire s’annonce passionnée entre protos et bateaux de série. Cette édition 2009 compte deux navigateurs suisses: Fabrice Germond sur Stratus et Mathieu Verrier à bord de Zygomar. Tous deux naviguent sur des protos qu’ils ont dessinés et construits de leurs mains...

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Fabrice Germond au près à bord de Stratus

Mathieu Verrier et Zigomar construit à Moudon...

- En tant que jeune architecte naval, participer à cette épreuve avec un bateau que tu as dessiné et construit, c’est un peu un examen de passage dans ton cursus d’architecte naval ?

Rencontre avec deux architectes navals qui vont réaliser une belle aventure encore authentique. Fabrice Germond et Matthieu Verrier (à gauche).

La course - Participer à la Mini Transat, c’est un rêve qui attise ta passion océane depuis combien de temps ? Fabrice Germond : C’est un rêve d’ado qui a commencé à se concrétiser en 2001-2002 lorsque j’ai conçu un mini 6.50 dans le cadre de mon travail de diplôme au Southampton Institute.

Mathieu Verrier : ça fait très longtemps, depuis tout jeune, c’était un rêve, ensuite comme tous les rêves, il semble inatteignable et puis un jour l’occasion se présente. Maintenant ça fait depuis 2004 que le projet est très concret avec la partie dessin et ingénieries puis construction et maintenant c’est déjà la 3e saison et plus ça va plus je prends du plaisir à naviguer.

F.G. : C’est en effet le premier bateau que j’ai dessiné et construit. Depuis j’ai conçu d’autres bateaux dont le Aebi 950 qui régate sur le lac. Les performances et l’équilibre sous voiles de Stratus ont été de bonnes surprises. Si je fais un bon résultat à la Transat 6.50 ça me fera forcément un peu de pub en tant qu’architecte. M.V. : Oui, c’est sûr que c’est un passage obligé, la construction et la navigation c’est un plus. Dans l’esprit des gens, il s’agit de 3 métiers distincts mais en fait ils se rejoignent dans beaucoup de domaines c’est un apprentissage très complet et passionnant, je pense que le bateau a déjà fait ses preuves, maintenant c’est au skipper de confirmer…

- Mener à bien un projet aussi complet, en étant l’architecte et constructeur de son bateau pour une première transat, ce n’est pas un pari un peu fou ? F.G. : C’est bien d’avoir des rêves un peu fous… En même temps c’est très intéressant, j’ai énormément appris avec ce projet. D’autre part, je connais très bien mon bateau ce qui est un avantage par rapport à d’autres concurrents. M.V. : Bien sûr, c’est un énorme projet; c’est beaucoup de gestion, il faut souvent faire appel au système D. Le plus dur, c’est de trouver des financements pour que le projet se déroule dans de bonnes conditions.

C’est un pari fou mais étant donné que les trois phases sont distinctes (dessin, construction et nav.). Il est possible de se consacrer pleinement à chaque activité; de plus quand c’est une passion, ça ne pose pas de problèmes. Enfin, on peut être un peu fou mais en minimisant les risques et les imprévus.

- Etre jeune navigateur suisse, à l’heure actuelle, dans le sillage des Bourgnon, Wavre, Stamm et Ravussin, ça aide ? F.G. : Les Bretons nous prennent peut-être un tout petit peu plus au sérieux ! Actuellement, la voile est mieux médiatisée en Suisse, mais la recherche de sponsors est toujours aussi difficile. M.V. : Je ne pense pas que ça aide vraiment, la voile reste un sport marginal au niveau du sponsoring, le grand public est souvent très enthousiaste, mais la course au large reste difficile d’accès.

- Pour mener à bien ton projet, as-tu reçu de l’aide de Swiss Sailing, et en dehors de la voile olympique, n’est-ce pas son rôle ? F.G. : Swiss Sailing ne m’a en effet pas aidé. Il me semblerait pourtant normal que la fédération suisse soutienne toutes les disciplines de la voile. M.V. : Je n ai pas reçu d’aide de Suisse Sailing mais je dois avouer que je ne les ai même pas contactés, c’est une institution très peu accessible et pas forcément reconnue pour aider les projets de course au large.

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Mini-Transat // A l’écoute de la 17e édition

NAVIGATION // Dossier pratique

Mathieu Verrier, le franco-lausannois, ancien prof. de voile à Dorigny.

La course (suite) - Quels sont les moments forts que tu attends de cette transat, et quels sont tes atouts face aux autres ? F.G. : Les départs avec 84 bateaux et les arrivées vont êtres des moments très forts. Je me réjouis également des beaux longs surfs sous spi ! Je connais très bien mon bateau et j’ai beaucoup navigué dessus. Cette année, nous nous sommes entraînés à fond avec Mathieu et je pense que ça va porter ses fruits.

M.V. : Les moments forts, c’est très certainement le départ avec la famille et les amis, ensuite les arrivées ou l’on partage son aventure avec les autres concurrents et puis tous les moments sur l’eau… Je me suis beaucoup entraîné avec Fabrice, je connais mon bateau dans les moindres détails. Mon bateau fait partie des plus performants de la flotte, et je me considère comme l’un des outsider; je n’ai pas trop de pression.

- A quelques semaines du départ, comment vistu cette dernière ligne droite ?

- Quels sont tes objectifs pour cette première participation ? F.G. : Etre le premier à boire une Caipi à Bahia ! Je pars pour gagner car ça me semble indispensable comme état d’esprit, mais vu le niveau et le nombre de concurrents, finir dans les 10 premiers serait déjà génial.

M.V. : Je souhaite vraiment faire un bon résultat, ce qui me permettrait de boucler ce long et passionnant projet en beauté.

Côté carène - Quelques années ont passé entre le moment où tu as dessiné ton bateau et aujourd’hui. Face aux nouveaux plans, ton bateau est-il toujours dans le coup?

F.G. : C’est un peu la course avant la course, il faut finir de préparer le bateau (et je n’ai pas de préparateurs contrairement à d’autres), essayer les nouvelles voiles et amener les minis à la Rochelle.

F.G. : J’avais essayé de dessiner un bateau polyvalent, performant quels que soit l’allure ou la force du vent, ce que j’ai pu vérifier en course face aux autres. Certains des nouveaux protos sont un peu plus puissants mais ils ont également une surface mouillée plus importante.

M.V. : Sereinement, tout est quasi déjà prêt, j’ai beaucoup navigué et je suis en super forme. J’attends donc le départ de pied ferme.

M.V. : Mon bateau est toujours dans le coup, j’ai réussi à le faire évoluer et à trouver les bons réglages, après 7’000 milles de navigation, il est vraiment fiabilisé.

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- Dessiner et construire un bateau est déjà une aventure en soi. Peux-tu revenir sur les meilleurs et les pires moments, du crayon à la barre ? F.G. : Le meilleur moment est sans doute la mise à l’eau; c’est un instant très fort mais en temps qu’architecte et constructeur je n’étais pas très rassuré ! Les froides journées d’hiver où il me fallait plus d’une demi journée pour avoir une température qui me permette de faire des strats ne sont pas mes meilleurs souvenirs. Je me souviens également des longues journées de travail qui se terminent à 8 heures…le lendemain matin.

M.V. : La mise à l’eau était un très beau moment ensuite, j’ai eu une période difficile car j’avais des problèmes de budget, puis les choses se sont améliorées. Les beaux moments, c’est aussi les premières navs en solitaire, les gros surfs en allant en Égypte et les premières régates où j’ai réussi à faire des résultats encourageants. - Construire un Mini-Transat de ses mains n’est pas hors de prix ? Penses-tu le garder ou serastu obligé de le vendre rapidement ? F.G. : Je ne sais pas encore si je serai dans l’obligation de le vendre pour payer mes factures. Je déciderai à la fin de la Transat 6.50.

M.V. : En effet ça coûte toujours de l’argent, mais le fait de le construire permet de réduire les coûts. Je ne suis pas obligé de vendre mon bateau, j’ai vécu

Mini-Transat // A l’écoute de la 17e édition

Après avoir navigué avec le CER, Fabrice Germond à construit son bateau dans la campagne genevoise.

En fait, tout dépendra de cette transat et des opportunités qui se présenteront à mon retour.

- Pour participer à la Mini Transat, il faut se qualifier (1000 milles en course et 1000 milles au large). Comment se sont passés les premiers bords et les premières courses à bord de ton bateau ? F.G. : La première course a été un peu difficile, il y avait du vent, c’était la troisième fois que je naviguais sur mon mini et la première fois que je mettais le spi; je ne connaissais pas mon équipière et j’avais très peu dormi les dernières nuits pour finir de préparer mon mini. Nous n’avons pas fait un bon résultat, mais nous avons fini la course ce qui était déjà pas mal. Les courses suivantes se sont beaucoup mieux passées. J’ai fait ma qualification en solo en même temps que Mathieu. Nous sommes partis un peu tard en septembre, nous avons rencontré de nombreux coups de vent et n’avons fait quasiment que du près.

M.V. : Tout s’est plutôt bien passé, mais c’est sûr que c’est un apprentissage long et parfois douloureux, mais extrêmement enrichissant. Les premières régates se sont très bien passées et j’ai déjà pu me qualifier l’année dernière en juin.

Côté mer et solitude - Comment t’es-tu préparé physiquement et mentalement ?

- Te serais-tu engagé de la même manière si tu avais monté un projet en équipage ou en double?

F.G. : Nous nous sommes beaucoup entraînés à Hyères sur nos bateaux pendant l’hiver et le printemps. Les nombreux milles en course accumulés dans toutes les conditions météo imaginables sont très importants pour le mental.

F.G. : ça aurait été très différent; après avoir fait beaucoup de régate en équipage j’avais vraiment envie de me retrouver seul sur un bateau.

M.V. : Physiquement, je fais pas mal de sport à côté, notamment du vélo. Mentalement, c’est plus dur à exprimer, je crois que le plus important c’est de se sentir prêt et surtout prêt à se faire plaisir. Dans les moments galères on fait toujours preuve d’une volonté étonnante.

- N’est-ce pas un peu paradoxal d’être seul en course face à plus de 80 autres concurrents ? F.G. : C’est peut-être paradoxal, mais c’est ce qui fait la force de cette course. Nous n’avons pas le droit de communiquer avec la terre, c’est du vrai solitaire. Mais à chaque édition de la Transat 6.50, il y a beaucoup plus d’inscrits que de places disponibles.

M.V. : Non, c’est une donnée de base et le fait d’être 80 ne fait que de rendre le jeu plus intéressant. Il y a en effet une ambivalence, il faut savoir se motiver, il y a deux vies à bord; celle de l’homme sur son bateau avec la mer et celle du régatier. © com

de très beaux moments avec lui, et ça serait dur de m’en séparer.

M.V. : Je ne sais pas, tout dépend du cadre, de l’équipe et des objectifs, mais je sais qu’en général, je m’engage à fond.

-Penses-tu déjà à la prochaine édition ? F.G. : Non, actuellement je ne pense qu’à celle-là jour et nuit. Je verrai après mon arrivée ce que je ferai par la suite.

M.V. : Il m’arrive d’y penser; sur un autre bateau peutêtre, avec plus d’argent très certainement…

Une aventure à suivre dans notre prochain numéro et sur :

www.transat650.org Départ le dimanche 13 septembre

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MAxI-MULTI // Record traversée de l’Atlantique

3 jours, 15 h 25’48’’ Le nouveau record de l’Atlantique

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Entre le 31 juillet et le 2 août, le maxi trimaran Banque Populaire V a pulvérisé le record de traversée de l’Atlantique Nord, entre New-York et le Cap Lizard. Avec une vitesse moyenne de 32.94 nœuds, l’équipe de Pascal Bidégorry a ainsi amélioré le chrono de 12 heures, 32 minutes et 6 secondes par rapport à celui établi par Franck Cammas en 2007.

En toute démesure… Si le chrono et les vitesses atteintes semblent complètement folles (la pointe de vitesse est de 47.15 nœuds), le voilier en lui-même est démesuré. Il s’agit en effet du plus grand trimaran océanique jamais construit : 40 mètres de long, 23 mètres de large et un mât de 47 mètres (qui titille ainsi le sommet de l’arc de triomphe). 12 hommes sont nécessaires pour manœuvrer la bête, et pas question de dormir lorsqu’il s’agit de manœuvrer. C’est tout le monde sur le pont ! Rien n’est venu contrarier le skipper basque et ses équipiers durant la traversée, même pas une petite baisse de régime. Et ce n’est pas le brouillard et les embruns qui arrêtent ces navigateurs de l’extrême.

Ni le fait d’avoir l’impression d’être sur les montagnes russes 24 heures sur 24… Après avoir avalé 908 milles à une vitesse moyenne de 37.8 nœuds, Banque Populaire V s’adjugeait déjà un premier record, celui de la vitesse sur 24 heures et en équipage. Puis, c’est l’arrivée au Cap Lizard, dans les Cornouailles anglaises et un autre temps de référence en poche, celui de la traversée de l’Atlantique Nord. Les derniers milles ont été parcourus quasi côte à côte avec l’autre maxi trimaran Groupama 3, skippé par Franck Cammas. Parti à l’assaut de son propre record réalisé en juillet 2007, Cammas est cependant arrivé 12 minutes après son ancien équipier Bidégorry.

Pascal Bidégorry à la barre et à l’écoute Quel a été le meilleur moment durant ces 3 jours entre New York et Cap Lizard ? C’était sympa tout du long, et très intense. On est tout le temps restés très concentré sur la course. Peutêtre un des meilleurs moments a été la libération à l’arrivée. C’est toujours quelque chose qui fait du bien, de couper la ligne. Mais sinon c’était intense et ça m’a plu tout du long.

Quels ont été les moments difficiles ? Le début a été difficile, car on n’a pas du tout de visibilité sur les bancs de Terre-Neuve. Et c’est fréquenté

par beaucoup de choses : des chalutiers, des bateaux, et beaucoup de baleines. Avec ce bateau, si on percute quelque chose, on risque de tout casser. C’était donc un peu stressant. Qu’est-ce que cette traversée vous a appris sur le bateau ? ça nous a confirmé que le bateau est plutôt réussi, c’est le moins qu’on puisse dire. C’était la première fois qu’on se trouvait dans des circonstances où l’on pouvait tirer un peu dessus, utiliser ses compétences au maximum. Durant la première nuit, on était constamment au-delà des 40 nœuds, c’était exceptionnel. C’était quelque chose d’unique. Aucun d’entre nous n’avait vécu ça auparavant. C’était vraiment un grand moment en tant que marin. Quel est votre sentiment deux semaines après ce record ? La pression est déjà retombée, on est passé à autre chose. On a déjà tous oublié ce record de l’Atlantique et on pense à la suite. Même s’il reste quand même dans un petit coin de notre cerveau. Maintenant on pense à la Jules Vernes qui est prévu dans trois mois.

Quel est votre programme maintenant ? Le bateau est au sec maintenant, et la remise à l’eau est prévue pour fin septembre. Ensuite on navigue tout le mois d’octobre. Le but est d’être opérationnel début novembre. Je vais aussi naviguer un peu en D 35 au milieu. J’ai hâte de naviguer à nouveau en Suisse !

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Bidégorry et Cammas naviguaient ensemble

Adversaires sur cette tentative de record, Pascal Bidégorry et Frank Cammas ont par le passé navigué ensemble et gagné bien des compétitions. Bidégorry a été équipier et tacticien sur Groupama deux saisons d’affilée, lors du championnat ORMA en 2001 et 2002. Ensemble, ils ont notamment remporté les Grands Prix de Fécamp et Lorient en 2002, le Grand Prix de Cap d’Agde et le championnat ORMA en 2001.

A bord de Banque Populaire , Yvan Ravussin, revient sur le record Technologie :

Alinghi est un bateau conçu pour naviguer à un endroit donné avec une force de vent donné, et il est optimisé pour cette force de vent. Les maxis trimarans sont beaucoup plus longs et puissants, ils sont optimisés pour faire le tour du monde. Ils ont énormément de bras de levier et peuvent donc porter plus de voiles dans des conditions plus fortes. On est très toilé, avec 1200 m2 de voile au portant. On lève le flotteur plus tard, vers 14 nœuds, alors qu’Alinghi va lever vers 5 ou 6 nœuds déjà.

Quelles sont les similarités et différences entre vos géants et le nouvel Alinghi ?

La plage d’utilisation de nos bateaux est très large, de 0 à 60 nœuds on peut dire. C’est déjà une prouesse technologique et conceptuelle que l’on puisse utiliser un bateau de cette taille à travers l’Atlantique sans qu’il n’y ait de dommages. Alinghi est un catamaran, les nôtres sont des trimarans avec toutes les dernières options. Comme on navigue selon les règles de l’ISAF, les moteurs sont interdits, donc les winches sont actionnés à la force des bras. Notre bateau a un excellent rapport entre la poussée des foils et les flotteurs.

MAxI-MULTI // L’Atlantique en 3 jours...

Quand l’élève dépasse la maître

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On fait un peu du motocross en quelque sorte, on ne navigue jamais sur une mer plate. Si le foil ne porte plus, le flotteur reprend. On a donc une stabilité et une sécurité optimale. Durant la traversée, on a fait notre pointe de vitesse durant la nuit. La stabilité et la sécurité sont d’autant plus importantes dans ces momentslà. Autres différence, nos bateaux sont habitables, au contraire d’Alinghi. Il faut pouvoir loger l’équipe, l’avitaillement, etc., ce qui fait qu’ils sont aussi plus lourds. Ces multis sont-ils juste une extrapolation de la classe ORMA ou sont-ils conçus différemment ?

C’est une extrapolation, bien sûr. On retrouve les foils courbes, la dérive à volet, le mât basculant. Mais tout le reste a dû être conçu et développé en fonction des charges élevées que subit un maxi trimaran destiné à faire le tour du monde, ce qui n’était pas le cas des multis de la classe ORMA. Le Maxi Tri Banque Populaire a une forme de flotteurs et de coque différente de la classe ORMA, car on bénéficie des dernières études structurelles et analyses hydrodynamiques. Comment ces multis géant ont-ils évolué ces dernières années ? Peut-on encore les comparer aux « anciens » multis style Orange ? Ils sont complètement différents. Notre bateau est beaucoup plus léger, plus puissant, plus vivant. On est tout le temps en équilibre sur un patin. Si on avait fait la même chose que sur Orange, on ne pourrait pas aller plus vite que lui sur la Jules Vernes. Il faut se démarquer. Nous avons réellement toutes les options. ça a demandé beaucoup d’heures autant conceptuelles que de mise au point durant la première année de navigation. Il faut rappeler que nous avons navigué pendant un an sans faire aucun record ! ça a demandé énormément de travail.

Vitesse : Y a-t-il une différence de conception entre vos deux multis qui entraînent des différences de vitesse ? Groupama 3 est un bateau plus ancien. C’est comme avec les voitures, on connaît les problèmes de la voiture ou du bateau précédent, et on va essayer de les corriger et de l’améliorer. Le tour du monde se fait en 50 jours, pas en 3 jours comme la traversée de l’Atlantique. La notion d’usure est donc prépondérante, et c’est un des gros travail de cette année. En fait, il y a pleins de détails qui font qu’il y a beaucoup de différences entre les bateaux. Mais Groupama n’est pas un bateau qui n’avance pas ! Le record de l’Atlantique est un sprint avec plus de reaching que de portant, ce qui avantage la vitesse pure. Le Jules Vernes est un marathon, on ne va pas pousser le bateau comme on l’a fait là durant 50 jours. Groupama est plus petit, plus léger, plus manœuvrant. Nous, dès qu’on doit manœuvrer on a besoin de tout le monde sur le pont, on doit tous se lever. Eux peuvent manœuvrer déjà à 6. Peut-être que ça peut payer sur la durée.

Pensez-vous qu’il y a encore de la marge au niveau de la vitesse en mode archimédien ? Ou va-t-il falloir passer à des multi à foils (comme l’hydroptère) pour atteindre des vitesses supérieures ? Il ne faut pas oublier que si on arrive à ces vitesses-là, c’est grâce aux foils. Tous les bateaux modernes naviguent avec les foils. Le but est que le flotteur sous le vent soit en partie décollé. Il faut aussi de la sécurité, car à plus de 45 nœuds, on n’a pas le droit d’avoir de surprises lorsque l’on traverse une vague. Le chavirage sur un bateau de 18 m c’est déjà chaud, alors imaginez à 40 m… On est obligés de naviguer en pensant à la sécurité, et il faut aussi l’intégrer dans le développement des bateaux. On doit pouvoir amerrir, freiner le bateau pour manœuvrer, rester à la cape, aller vite au près, etc. À l’heure actuelle, je pense qu’il n’y a pas encore la polyvalence suffisante sur les 100% foilers. En bref, on n’en est pas encore au stade de voler autour de la planète sans flotteurs ! Mais ça viendra… Dans les films sur la Volvo Ocean Race, on a l¹impression qu’ils sont dans une machine à laver. -Est-ce pareil sur les gros multis ?

Un: Il faut aimer l’eau !! Deux: Le Maxi Tri BP V a été conçu en intégrant la vitesse et tout ce que ça implique dans l’ergonomie du bateau. On a une grande casquette qui nous protège et pour le barreur un pare-brise qui se régule pour se protéger la face. On est obligés de se protéger, car avec 40 nœuds de vent plus 30 nœuds de vent apparent, ça devient très vite invivable. Au niveau de l’intérieur aussi ça devient vite invivable, ça secoue beaucoup. Parfois il y a de telles secousses que c’est le Parc d’attraction 24 heures sur 24 ! Il ne faut pas se tenir raide sinon on a les dents qui claquent ! Il faut dire que plus c’est gros, et plus c’est rigide. Des fois, on est content quand ça s’arrête… Quel effet ça fait de naviguer à cette vitesse ? A 40 nœuds, l’eau est très dure, on la sent contre la coque, dans les gouvernails. C’est de plus en plus millimétré. A la barre il faut être très concentré, c’est usant. On fait des quarts de 1 heure, sinon on est moins performants. Mais on s’habitue aussi très vite à la vitesse ! On sent dès que le bateau ralentit en-dessous des 40 nœuds, quand on descend en-dessous des 30, c’est carrément la déprime !!

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Quel effet ça fait de naviguer à cette vitesse ? Il faut aussi beaucoup de confiance réciproque entre tout l’équipage, car c’est carrément un monstre de puissance à régler, ça monte très vite sur un flotteur. Un des gros travail qui a été fait sur l’année est la solidarité au sein de l’équipage. Maintenant, tout vient naturellement et l’ambiance est top !

Aspect humain : Quel effet ça fait d’être en compétition contre son frère dans une telle course au record ? Avez-vous eu le temps de penser à la famille ou pas du tout ? Oui, bien sûr, dans ces conditions, on pense toujours à ce qui se passe sur l’autre bateau. On s’est quand même fait un bisou au départ… Mais en même temps, le but est de travailler normalement, et ça a fini par payer ! De toute façon, on savait qu’il y en aurait un derrière, et puis il n’y avait pas beaucoup de bateaux au départ ! Au moins, on est tous sur le podium ! Il y a quand même une certaine notion de solidarité entre les équipages. On a tous navigué ensemble. S’il y en a un qui va trop loin, on le freine. Il faut faire attention avec ces bateaux, car la surenchère est vite dramatique. Et c’est évident que s’il y en a un qui a un problème, l’autre va se dérouter. Discutez-vous beaucoup de vos expériences personnelles lorsque vous êtes adversaires sur une telle course ? C’est un autre team, donc évidemment on a un contrat de confidentialité. On parle du temps… La notion de performance pure du bateau n’est pas discutée. Même si on sait qu’ils connaissent notre vitesse et qu’on peut tout trouver sur internet.

A bord de Groupama 3 Stève Ravussin, au contact Technologie : Quelles sont les similarités et différences entre vos géants et le nouvel Alinghi ? Nos bateaux sont faits pour la course au large, Alinghi est fait pour la course inshore, donc dans des conditions légères. Ces multis sont-ils juste une extrapolation de la classe ORMA ou sont-ils conçus différamment ? C’est sûr qu’il y a beaucoup de choses qui viennent de la classe ORMA sur ces bateaux, ce qui en fait des bateaux rapides.

MAXI-MULTI // L’Atlantique en 3 jours...

Vitesse :

Comment ces multis géant ont-ils évolué ces dernières années ? Peut-on encore les comparer aux « anciens » multis style Orange ?

Dans les films sur la Volvo Ocean Race, on a l¹impression qu¹ils sont dans une machine à laver. -Est-ce pareil sur les gros multis ?

Vu le nombre de milles qu’ils font par an, ce sont des bateaux qui vont beaucoup plus vite sur l’Atlantique. Je ne parle pas des premiers, mais des bateaux plus récents. Orange est quand même un gros poids lourd, donc sur un tour du monde il n’est pas encore trop ridicule. Mais les trimarans sont quand même beaucoup plus évolués, on a quand même 15 % de vitesse en plus sur 24 heures.

Oui, on est tout le temps au-dessus de 30 nœuds, donc on a aussi l’impression d’être dans une grande machine à laver. Ça bouge beaucoup…Sur une traversée de l’Atlantique, il y a beaucoup de brouillard donc on n’y voit déjà pas grand-chose. En plus ça mouille beaucoup, mais on se protège quand même.

Vitesse : Y a-t-il une différence de conception entre vos deux multis qui entraînent des différences de vitesse ?

Quel effet ça fait de naviguer à cette vitesse ? C’est ce qu’on aime, donc c’est positif. C’est fantastique, c’est de très bonnes sensations.

Aspect humain :

Quel effet ça fait d’être en compétition contre son frère dans une telle course au record ? Avez-vous eu le temps Oui, il y a eu une évolution dans les formes entre de penser à la famille ? Groupama 3 et Banque Populaire. Ce dernier est plus Une gamme complète de long, plus large et a plus d’options. Ils ont été plus loin Non, on regarde un peu où sont les autres, mais il faut dans les dérives, ouproduits le mât qui bouge, par exemple. faire avancer le bateau, il y a beaucoup de choses pour traiter, restaurer, Nous avons un bateau un peu plus conventionnel. à faire.

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raconter les choses, ce qu’on a vécu. On s’entend bien, ce n’est pas parce qu’on navigue sur des bateaux différents qu’on est en guerre !

Propos recueillis par Wieke Chanez 32//

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Les premiers bords dâ&#x20AC;&#x2122;Alinghi V

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PORTFOLIO

Photo 1 : Alinghi V lève la coque au vent pour l’une des premières fois sur le Léman. ©Photo : Carlo Borlenghi / Alinghi

Photo 4 : Le public était largement au rendez-vous de la parade du 1er août. ©Photo : N.P. / Nautisme

Photo 7 : Au fil des navigations sur le Léman l’équipage prend ses marques. ©Photo : Carlo Borlenghi / Alinghi

Photo 2 : Lors des premiers bords tous les éléments du gréement sont vérifiés. ©Photo : Carlo Borlenghi / Alinghi

Photo 5 : De Lausanne à Genève la flotte de bateaux suiveurs était impressionnante. ©Photo : Jean-Paul Kieffer / Alinghi

Photo 8: Début août Alinghi V quitte les eaux du Léman en direction de Gênes. ©Photo : Carlo Borlenghi / Alinghi

Photo 3 : Rencontre de deux époques au large des rives du Lavaux.

Photo 6 : L’équipage d’Alinghi V soigne l’optimisation de sa monture. ©Photo : Guido Trombetta / Alinghi

Photo 9 : Premières navigations sur les eaux de la Méditerranée, au large de Gênes. ©Photo : Carlo Borlenghi / Alinghi

©Photo : Carlo Borlenghi / Alinghi

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EVENEMENT // 33e America’s Cup

Alinghi V, le fils des maxi-multis du Léman

Ernesto Bertarelli et le Team Alinghi ont surpris tout l’univers de nautique en mettant à l’eau (douce et salée) le catamaran le plus performant de la planète. Coulisse de l’exploit et hommage aux passionnés du Léman, qui ont permis cette évolution swiss made.

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Pour NAUTISME, Ernesto Bertarelli revient sur l’origine de la création du catamaran géant et rend hommage à tous ces pionniers lémanique qui ont permis le développement des multicoques, ce qui a abouti aujourd’hui à la réalisation du catamaran le plus performant de la planète...

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Interview - Ernesto Bertarelli, depuis le trimaran Poséïdon, il y a du chemin qui a été fait. qu’est ce que ça a représenté de vous retrouver au large de Lavaux à la barre du nouvel Alinghi V ? C’est certainement un aboutissement. Je crois qu’on est tous conscients que c’est un sommet et je n’ai pas l’espoir de voir plus d’un bateau comme ça sur le lac. Peut-être un jour, je ne sais pas… Ce n’est pas un aboutissement seulement pour moi, mais aussi pour tous les propriétaires de multicoques en Suisse, surtout sur ce lac. Des gens contre qui j’ai couru, qui ont inspiré bon nombre des développements qui sont aujourd’hui sur ce bateau. Je pense en particulier à Pierre-Yves Firmenich, mais aussi à Alain Golaz, à Gérard Gautier aux frères Cardis.

Puis plus récemment, il y a aussi Nicolas Grange, Guy de Picciotto et enfin toute la classe des D35.

« C’est vrai qu’on est des passionnés ; on ne fait pas ça pour les sponsors, ni pour la gloriole… » Les développements des multicoques lémaniques sont vraiment réalisés par des passionnés, des gens qui sont prêts à s’engager. Le multicoque est à la fois un instrument magique qui vole, qui glisse, c’est très différent d’un monocoque. Mais c’est aussi un engin qui est difficile à manier, donc il faut financer des équipages. On a aussi eu pendant longtemps sur le lac une guerre, une course technologique qui a fini par amener le 41’ noir (le catamaran SUI 41 Alinghi, ndlr) qui est à la base du projet d’aujourd’hui. C’est donc aussi grâce à eux aussi si on en est là.

- Cette culture lémanique, c’est aussi celles des voiles révolutionnaires, comme celles élaborées par Gautier et Kessi, par exemple. Comment expliquer que sur un bassin aussi petit, on puisse avoir autant de créateurs ? C’est parce qu’on a une passion pour la région, une passion pour le lac ; comme on aime aussi aller en montagne, on aime aller sur le lac… Je crois qu’on a une région absolument extraordinaire qui nous permet d’avoir du plaisir grâce à la nature. Et quand on aime, on ne compte pas !

- Quand on navigue à bord d’ Alinghi V, on peut encore prendre le temps d’admirer le paysage ? Pas pour l’instant, car je suis un peu concentré à la barre. Et surtout, il faut qu’on fasse attention. A ce qu’il y a devant, par exemple : ça va vite ! On voit le rivage arriver très très rapidement et on n’a pas tellement le temps de regarder les petites maisonnettes. Par contre, au Bol d’Or de cette année, j’ai vraiment eu le temps de faire ça…

Les autres bateaux de la Coupe qui ont navigué sur le Léman : - Helvetia 1. 12 M JI, Pierre Blanc, Olivier Julliard, René Rochat, SNG - Stars and Stripes, catamaran, Dennis Conner - Fast 2000, Classe America, Marc Pajot, CNM

Il y a enfin le D35, avec cette nouvelle formule et cette ambiance magnifique qui règne entre les propriétaires, cela a permis que le niveau des marins et la connaissance de ce qui fait aller vite un multicoque ait pris une dimension internationale, puisqu’on retrouve sur nos bateaux des Alain Gautier, des Loïck Peyron, des Michel Desjoyeaux et autres…

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La présentation d’Alinghi V Port du Bouveret, fin juillet, 9h00 du matin Ernesto Bertarelli vient d’arriver dans sa discrète limousine grise en compagnie de son chauffeur et assistant, l’homme à l’oreillette. Ils entrent dans la salle de presse aménagée sur l’eau dans la salle de spectacle flottante réalisée pour l’Expo 02... Tout un symbole.

Le patron du syndicat suisse de la Coupe de l’America a l’air fatigué, le visage fermé. Ce n’est qu’une heure plus tard, au contact direct des journalistes et en enchaînant avec patience les interviews qu’il va retrouver son entrain et sa passion pour bien faire comprendre ce qui a changé dans l’esprit du defender suisse de la Coupe de l’America.

Certes, la référence aux Américains demeure : «...ils se sont peut-être mis dans la gueule du loup en nous défiant en multicoques ; alors, merci à Oracle de nous avoir permis de naviguer sur un bateau pareil! », mais le discours est devenu plus confiant et surtout résolument positif. Il est vrai

aussi que la machine de course amarrée dans le port valaisan donnerait le sourire à n’importe quel armateur. C’est simplement l’expression de ce qu’il est possible d’imager de plus novateur pour un voilier du 3e millénaire, avec ses foils révolutionnaires et son design très élaboré. Pour les autres personnalités présentes au Bouveret, le langage sera aussi résolument positif, aussi bien pour la mise en œuvre du projet que sur les qualités du bateau. Le résultat de trois années de conception est là, avec une vraie satisfaction en navigation après quelques journées d’essais sur le Léman. Pour Ernesto, ce premier bord a même été une consécration : « C’était peut-être le plus beau jour de ma vie de régatier ! » Et de préciser qu’Alinghi V n’a pas été réalisé pour l’objet à créer, mais avant tout pour tous les gens qui étaient autour de ce projet : « ...tous ces talents qui ont permis de pouvoir voler à la voile! » Même expression positive pour Grant Simmer qui estime être arrivé au résultat espéré après seulement deux jours de navigation, en s’inspirant d’un choix dicté surtout par les duels déjà observés sur

le Léman entre les catamarans et les trimarans depuis de nombreuses années. Un bel hommage à la culture lémanique des multicoques. Autre avantage, l’implication de toutes les sociétés suisses qui ont pu fournir des prestations ou de l’équipement, comme les câbles, ou l’hydraulique, par exemple. Et puis aussi avec l’impact de l’indispensable EPFL depuis l’an 2000 déjà, l’école étant même devenue tout simplement une véritable extension du design team depuis qu’ Ernesto Bertarelli avait fait part de son intention au président de l’EPFL Patrick Aebischer de « gagner la Coupe dès la première fois… » Un président de l’EPFL présent au Bouveret qui va même préciser que Grant Simmer « est désormais à la maison à Lausanne…» Autres prestataires incontournables cité, le chantier Décision de Bertrand Cardis pour sa maîtrise des composites et aussi les spécialistes des voiles qui travaillent dans la région. Pour Murray Jones, l’enthousiasme est sans limite: « Alinghi V est le plus extraordinaire bateau du monde, « graceful and wide », doux et confortable… Il a permis de voler avec confiance dès le premier jour, tous les composants fonctionnant à merveille ».

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Les premiers bords d’Alinghi V :« C’était le plus beau jour de ma vie de navigateur... » Ernesto Bertarelli Et Murray de préciser le programme dense à venir pour les mois avant le duel, soit le travail sur les performances, les manœuvres et les réglages, et sur les foils notamment, dont la portance est variable suivant leur enfoncement. Autre nouveauté (très discutée par Oracle et les puristes de la voile classique), le moteur installé sur le bras de liaison arrière qui permet de remplacer la force humaine lors des manœuvres et de diminuer le poids et l’encombrement des innombrables winches qui seraient nécessaires.

Autre sujet des questions de la presse, l’aspect financier de cet engagement. Ernesto Bertarelli l’assume complètement : «... parce que c’est un projet unique qui réunit les talents induits par 20 ans de culture lémanique! Certes, c’est beaucoup d’argent, mais je ne le regrette pas une seconde; c’est le prix à payer. Mais c’est avant tout une expérience intellectuelle ! Ce n’est pas combien ça coûte, mais plutôt mettre à l’eau le bateau le plus rapide, avec la meilleure technologie et ça, j’en suis fier ! »

Toujours pour ce duel en février, le côté humain a été évoqué, avec le choix du barreur. Toutes les compétences ont été réunies sur Alinghi V, que ce soit celles de l’America, des multicoques de lac ou des engins océaniques (notamment avec l’arrivée depuis le mois d’août du très expérimenté Loïck Peyron). Mais le choix se fera au dernier moment : « Le bateau d’abord ; on réfléchira ensuite, après la construction de la course… » 10h30 au Bouveret

Ce moteur, Ernesto Bertarelli a bien précisé qu’il avait été imaginé en étudiant formellement le règlement de la Coupe. Tout comme la possibilité d’utiliser des ballasts. Mais il reste vrai aussi qu’au moment des différents ajustements du Deed of Gift au cours de l’histoire de la Coupe, personne n’aurait imaginé un moteur ou des ballasts sur un voilier. Le syndicat Alinghi a simplement profité de cette ouverture du DOG et a obtenu la caution de la juge de la Cour de New York, même si les instances de la voile internationale se montrent dubitatives devant pareille situation.

Et Grant Simmer de renchérir : « quand on peut pousser la technologie à la limite, on progresse... Push at the edge ! » Interrogé sur ce duel en multicoques qui pourrait changer l’histoire de la Coupe et notamment sur un retour sur les lourds monocoques pour une prochaine Coupe conventionnelle, Ernesto Bertarelli reste très prudent : « Ce qui est sûr, c’est que nous ne serons pas pressés… Pour l’instant, nous restons concentrés sur le duel à venir, aussi excitants que soient les multicoques ».

L’heure est à la première visite du bateau avant son décollage pour Gênes. Un très beau canot Riva arrive dans le port. C’est Brad Butterworth, venu immédiatement par le lac depuis son retour de New York et de la Cour d’appel. Il s’éloigne un peu avec Ernesto. Décidément, il n’y a pas de répit pour l’équipe d’Alinghi, même en ce jour de présentation et de célébration. La pression d’Oracle est constante. Mais la culture helvétique est aussi celle de la ténacité…

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Alinghi V d’Ouchy à la Nautique Une véritable fête du Léman

Port d’Ouchy, samedi 1er août, 10h00, jour de fête nationale. Une belle matinée d’été, que ce soit pour les marins qui ont rejoint le port vaudois à la voile ou au moteur ou tous ceux qui déferlent par les quais ou par le M2 (pas le cata, le métro…). Alinghi V est déjà là, arrivé en remorque du Bouveret et donne l’impression immédiate que tous les bateaux qui l’entourent ne sont que des maquettes…

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Le géant amarré devant la rade aux pédalos fascine le public et chacun y va de son commentaire enthousiaste. L’équipage débarque et gagne la terre.

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Les rangs du public se resserrent, pour tenter d’obtenir la carte dédicacée de Brad Butterworth ou une casquette signée d’Ernesto. Sur la terrasse de l’Hôtel-Restaurant du Port, le patron tente de faire front à la marée humaine qui souhaite simplement un petit café. C’est presque l’émeute à Ouchy. Du jamais vu un samedi matin sur des quais trop souvent déserts, faute de convivialité.

Pour ce 1er août, les organisateurs d’Alinghi ont montré l’exemple à suivre : tentes de démonstrations et d’informations, boutiques et même un stand d’arbres à fondues. Les caquelons chauffent déjà et les premières fondues réunissent les supporters de l’America sur fond de cor des Alpes (en carbone, bien sûr). Un groupe de tambours (du Bronx ?) enchaîne, avant un pur rock signé Led Zeppelin ! L’ambiance monte à Ouchy et il y a presque le feu au lac à 12 heures des feux d’artifice de la Fête nationale. Une vraie fête dans une ambiance décontractée pour célébrer le voilier qui défendra la Coupe des multicoques. Sur le podium, l’équipe d’Alinghi affiche d’emblée ses ambitions: « Gagner! » Même si Alinghi V est un « very risky boat… », comme le précise Dirk Kramer, embarqué dans cette aventure depuis deux ans. Un catamaran géant qui reste dangereux pour son équipage, « mais la sécurité à bord reste prioritaire et nous avons tout fait pour ne pas avoir d’accidents. » Pour le public, les différents intervenants du projet se succèdent sur le podium et répondent avec franchise aux questions de l’animateur sur les coulisses de la construction, des 20 personnes du design team et de l’EPFL au shore team qui a construit le catamaran.

Que ce soit au large de Morges, de Rolle, de Nyon ou de Versoix, la fête du Léman sera belle dans le sillage très tourmenté du géant construit au coeur des Alpes...

De mémoire de marin du Léman, on n’a jamais vu un lac dans cet état et autant de bateaux sur l’eau pour accompagner un convoyage qui restera dans toutes les mémoires.

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Les hommages se poursuivent, notamment pour les 500 entreprises suisses impliquées dans cette réalisation de pionniers. Ernesto Bertarelli prend la parole pour se réjouir de cet enthousiasme du public et remercie une nouvelle fois tous les gens du lac qui l’ont motivé à se lancer dans cette aventure.

Alinghi V met le cap à l’ouest pour une descente du lac jusqu’au large de la Société nautique de Genève et la mise sous couleurs suisses du defender de l’America.

©NP

Le public applaudit et écoute attentivement. Les photographes sont sur tous les fronts pour saisir les plus jeunes qui portent sur les joues les couleurs d’Alinghi ou du drapeau national, ou encore pour immortaliser les Optimists qui croisent devant les étraves d’Alinghi, coques lilliputiennes faisant face au Goliath du Léman.

A ses côtés sur l’estrade, tous les jeunes navigateurs d’Optimist arborent le gilet de sauvetage rouge aux couleurs d’Alinghi. Les générations futures sont aussi de la fête et se souviendront vraiment de cette journée. On a pensé à eux et c’est tant mieux. Musique et retour de l’équipage sur Alinghi V, alors que les milliers de spectateurs se dirigent dans le calme vers les digues du port ou sur tous les quais environnants. Les rives sont noires de monde quand la grand-voile est hissée sur les 50 mètres d’un mât qui en comptera même quelques-uns de plus dans sa prochaine version…

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Longueur totale: 30 m Ligne de flottaison: 27,40 m Largeur: 27,40 m Hauteur du mât: 55 m Poids: 18 tonnes Voilure: 1400 m2 au portant Architectes: Van Peteghem et Lauriot Prévost (VPLP) et le design team dirigé par Mike Drummond (30 personnes) Consultants: Franck Cammas Chantier: Core Builders à Anacortes Skipper: Russell Coutts Mise à l’eau: 25 août 2008

USA 1

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Longueur des coques: 27,40 m Largeur: environ 23 m Hauteur du mât: 50 m Poids: environ 10/12 tonnes Voilure: 1400 m2 au portant Nombre d’équipiers: 12 à 15 Architectes: Rolf Vroljik et le design team d’Alinghi dirigé par Grant Simmer Consultants: Nigel Irens, Benoît Cabaret, Alain Gautier Chantier: Alinghi-Décision à Villeneuve Skipper: Brad Butterworth Mise à l’eau: 8 juillet 2009

Alinghi V

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ESSAI VOILE // Course-Croisière

X-34 Confort, croisière et régate Le chantier danois X-Yachts, reconnu sur nos lacs pour la qualité et polyvalence de ses bateaux, a réussi à dynamiser ses modèles de 34’ à 70’ et propose actuellement trois gammes pour trois programmes différents. Le X-34’, que nous avons essayé pour vous est le premier modèle de la gamme X-performance et la relève du X-332.

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« Aujourd’hui, compte rendu de la volonté de faire des bateaux de grande qualité, X-Yachts a renoncé à produire de plus petits modèles. La concurrence sur des unités de moins de 10 mètres est telle qu’il

Le chantier travaille encore en grand partie de façon artisanale pour être au top de la qualité. En 2003, X-Yachts lance la nouvelle gamme X-performance avec l’apparition du X-43, X-46, X-40, X-37, X-55, IMX-70 et enfin en 2008 le X-34. Une gamme dédiée à l’esprit course-croisière, répondant aux besoins en terme de confort et de performances des navigateurs passionnés. Les classes One Design sont regroupées sous la gamme X-racing, une tradition du chantier qui avait été lancée notamment grâce aux succès des X-79 et X-99. Ces deux modèles ont été construits à plus de 1’000 unités.

La classe jouit d’une reconnaissance ISAF, tout comme pour son grand frère, le X-41, qui a été reconnu comme classe par l’ISAF en décembre 2008. Pour compléter l’offre de X-Yachts, une troisième gamme a vu le jour : X-croisière qui est pour l’heure composée de trois modèles : le X-42 lancé cette année, le X-45 et le X-50. Elle se distingue par un confort encore plus grand, et au niveau des carènes, par des tableaux arrières droits et inversés. Les lignes des Xc sont ainsi plus classiques.

Le X-34, digne successeur du X-332

Depuis 2007, le X-99 a été remplacé par le X-35’ et depuis, plus de 200 X-35 naviguent de par le monde.

Succès commercial du chantier, le X-332 a été produit entre 1994 et 2004. En dix ans, pas moins de 432 unités de ce modèle sont sorties du chantier danois. Si le X-34 fait seulement un pied de moins que le X-35, ce sont deux bateaux radicalement différents. Le X-35 est plus étroit et plus léger et il est dédié à la régate en monotype, alors que l’X-35 est un bateau de course-croisière, dans l’esprit du X-37.

Aujourd’hui, fort de trente ans d’expérience, le Chantier naval X-Yachts emploie 180 personnes et produit près de 270 bateaux par an, pour un chiffre d’affaires de près de 50 mio d’euros. Le X-34 est le plus petit voilier actuellement produit par X-Yachts.

serait impossible pour X-Yachts de répondre à ces exigences en terme de qualité face aux chantiers qui travaillent de façon industrielle… » commente Eugen Munz, l’importateur suisse de X-Yachts.

Le pari est osé pour la direction scandinave de X-Yachts, composée de Niels Jeppesen (architecte), Lars Jeppesen (directeur général) et Birger Hansen (chef de production) qui, face a une concurrence haut de gamme grandissante, ont réussi à améliorer encore la qualité de construction des X-Yachts, tout en gardant depuis le X-79 le caractère unique de ces voiliers danois.

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ESSAI VOILE // X-34

Élégant, confortable et marin

En navigation

Le plan de pont est bien étudié et bien dimensionné. Pas moins de 6 winches puissants trônent autour du cockpit (2 ST46 pour le génois, 2 ST40 pour les dris-

L’intérieur est soigné, lumineux et classique. Il offre deux belles cabines, une à l’avant, et l’autre à l’arrière. Le carré est convivial et aéré. Il peut recevoir

Essayé dans des conditions estivales au large de Versoix, le X-34 répond aux attentes et malgré son déplacement relativement important pour sa taille, il reste agréable à barrer et à manœuvrer. Du côté des manœuvres, tout est bien pensé, et un régatier pur et dur ne se retrouvera pas perdu. L’ergonomie du cockpit est bonne et le système d’écoute de grand-voile renvoyée sur deux winches s’avère très pratique. La barre est fine et sensible, un atout majeur sur ce type de bateau offrant à la fois confort et performance.

Le mode de construction des nouveaux X-Yachts a largement évolué depuis le succès des X-99. Il y a toujours des renforts en acier galvanisé dans la structure de la coque. Une seconde coque intérieure reprend dorénavant la structure des aménagements. Le pont est doublé également de cette manière. Si ce n’est certes pas la solution la plus légère, elle offre une très bonne garantie de vieillissement.

huit personnes. La hauteur sous barrots est de 1,85m dans le carré et de 1,76m dans la cabine avant. L’ébénisterie en acajou remplace le teck que l’on retrouve sur les anciens X-Yachts. L’installation électrique et les dimensions de la table à carte reflètent l’esprit marin de ce chantier.

La coque est racée avec des lignes tendues et une belle étrave droite dans l’air du temps. Le franc-bord est modéré. Il offre pour la taille un équilibre élégant. Au niveau des appendices, le X-34 a deux types de quille; une longue taillée pour le près et une quille plus courte faisant passer le tirant d’eau à 1.60 mètres (le X-34 que nous avons essayé avait une quille courte). La quille en fonte, avec bulbe en plomb représente plus de 40% du déplacement. Le plan de voilure donne la part belle à la grand-voile, le mât à deux étages de barres de flèches poussantes est gréé en 7/8e, avec gréement dormant en rod et enrouleur de génois monté sous le pont.

ses et 2 ST40 pour l’écoute de GV). A noter aussi pour le régatier le chariot de génois réglable depuis le cockpit, le tout sélectionné dans les meilleures marques (Harken, Ronstan, Spinlock). Et même au niveau du gréement courant, les drisses et écoutes sont en série en Dynema.

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En conclusion

X-34

Le X-34 offre un programme varié et marin. Il a notamment participé à Transquadra, une transat dédiée aux régatiers de plus de 40 ans ! Preuve de son caractère marin.

Caractéristiques Longueur: 10.36 m Largeur: 3.40 m Tirant d’eau: 1,90 m ou 1,60 m Poids : 2’650 kg Plan : Niels Jeppesen

Sur nos plans d’eau, il restera performant. Lors des dernier Six heures de Nernier, il gagne classe 3 avec l’équipage familiale du propriétaire

Contact

N. Peitrequin

X-Yachts Marine Sàrl Grand-Rue 27 CH-1166 Perroy Téléphone : 0041 (0) 21 510 22 07

Son atout premier est le confort et les finitions offertes. Certes plus cher que la moyenne dans cette gamme de bateau, et même que le X-35, il reste un investissement pour les navigateurs soucieux de vieillir plus vite que leur bateau… et appréciant un voilier bien né et bien pensé.

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S T Y L E AT 3 5 ’ 0 0 0 F T

F LY B A B O O . C O M

F�� VOLS DI�ECTS AU DÉPA�T DE GENÈVE

TO BIARRITZ NICE BORDEAUX ST-TROPEZ

Sensations & Aventures

AVENTURE // Croisière aux îles

Comment bien partir autour du monde Envie de larguer les amarres? Retrouvez les conseils de Régis et Doris, suivant les enseignements qu’ils ont tirés de la première étape de leur voyage autour du monde, de la Suisse au Vénézuela.

Cercamon, ou la maison flottante...

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Doris & Régis autour du monde AVENTURE // Croisière aux îles

Carnet de bord Récit et photos de l’équipage de Cercamon

Un bateau en acier demande un entretien régulier.

Le charme de faire la lessive à la main au port.

Notre table à cartes avec un minimum d’électronique.

Préparation administrative

Choix du bateau et entretien

Equipement à bord

L’administration suisse est simple, facilitant le départ comme le retour au pays. Pour l’AVS, le statut de «globe-trotter» nous permet de continuer à cotiser depuis l’étranger. Cercamon est assuré mondialement en tous risques, excepté durant les cyclones, auprès d’Allianz, à la Murette. Pour un départ à l’étranger, nous déposons nos papiers dans le canton d’origine, récupérant au passage le capital du 2e pilier.

Le choix d’un bateau a été l’occasion de nombreux questionnements. La priorité étant le voyage, le voilier idéal devait s’acheter à un prix raisonnable, tout en promettant un entretien économique en temps et en finances.

Compléter l’équipement de Cercamon s’est fait en Europe. Les produits sont moins chers et plus variés que ceux sur la route du voyage, et les ship chandlers sur internet souvent plus avantageux. Privilégiant la qualité du matériel sur son prix, nous avons été récompensés par sa résistance. A l’image des bateaux de Moitessier, et face à l’agressivité de l’univers marin, Cercamon est équipé simplement pour éviter la multiplication des risques de pannes.

Nous résilions nos divers contrats et avertissons l’office des impôts. Un membre de notre famille résidant en Suisse est le procurateur des comptes bancaires et gère les retards administratifs en notre absence. Autres préparatifs Des stages et locations de voiliers en mer, en plus de navigations régulières sur le lac Léman, ont été indispensables pour acquérir de l’expérience. Tout comme passer nos deux permis voile, lacustre et hauturier de type B. Régis possède en outre un permis moteur et un certificat d’opérateur radiotéléphonique restreint pour l’utilisation de la VHF. Diverses lectures ont guidé nos préparatifs : des récits de navigation, les ouvrages techniques de Jimmy Cornell, le nouveau cours des Glénans. A bord se trouvent des guides de pêche, de météorologie, de médecine du voyage, de mécanique et d’électricité, de cuisine en mer et des dictionnaires de traduction. Parallèlement, une préparation psychologique s’est opérée, pour passer d’une vie confortable à l’inconnu. Pour partir, mais sans fuir.

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Nous avons opté pour un bateau en acier, bon marché et solide, mais lourd et exigeant un combat permanent contre la rouille. L’avantage réside dans l’autonomie des réparations. Avec son propre poste à souder, ou chez les artisans du monde entier, œuvrant partout où vivent pêcheurs et militaires. Notre projet de vie coïncide avec l’entretien optimal d’un tel bateau : y vivre à temps plein pour contrôler l’évolution de la corrosion. L’entretien de base reste la prévention pour éviter toute stagnation d’eau. Nous traitons localement le pont et les fonds tous les deux mois, et Cercamon subit un gros chantier tous les deux ans. L’achat du bateau Notre budget nous a dirigé sur le marché de l’occasion français, vers un bateau prêt à partir et non à remettre en état. Nous avons épluché les annonces sur internet et dans les magazines de voile, écumé les salons de l’occasion, traqué les petites annonces dans divers ports. Un inventaire très précis a guidé nos visites des voiliers. Après un premier examen, nous revenions pour un essai en mer, contrôlions les œuvres vives, et faisions analyser de l’huile moteur pour connaître son état général. Après vérification que le bateau n’était pas en hypothèque et que les taxes de francisation avaient été payées aux affaires maritimes, Cercamon est entré dans notre vie. Un quillard et monocoque de 34 pieds, âgé de 23 ans.

Peu de matériel équivaut à un maximum d’autonomie lors des réparations diverses, évitant stress et dépenses superflues. Une boîte à outils complète et de bonne qualité nous est indispensable à bord, ainsi que quelques machines électriques. Observer régulièrement le bateau dans sa globalité comme dans ses moindres détails permet la prévention des casses et pannes. Situations qui en navigation deviennent rapidement critiques. Pour la même raison, nous ne naviguons jamais surtoilés. Electronique et énergie L’électronique de bord est dépouillée, mais suffisante: un GPS fixe, deux portables par sécurité, et un sondeur. Le compas électronique, tombé en panne, a été remplacé par un magnétique. Les cartes papier ont été récoltées avant de partir ou photocopiées en cours de route, prêtées par des plaisanciers. L’ordinateur portable sert davantage aux loisirs qu’à la navigation. Il y a un radar à bord, mais par souci d’économie d’énergie, nous préférons les veilles visuelles ; nous nous relayons 24h/24. Un petit pilote automatique à faible consommation est fixé sur la barre franche.

Cercamon sort fraîchement repeint du chantier à Trinidad

Dans le sillage de Cercamon Le voilier est bien équilibré, et sauf par mer courte et hachée, il est très efficace. Tellement que nous en possédons deux similaires en réserve et avons abandonné l’idée d’un régulateur d’allures. Deux panneaux solaires de 85W et une éolienne alimentent directement trois batteries de 105 Ah, une pour le moteur et deux de servitude.

des cours de diesel pris en Suisse, mais surtout en entretenant régulièrement le Volvo Penta 28CV. Au fil des pannes, il est devenu de plus en plus autonome. Un avantage, car une intervention à l’étranger est souvent plus complexe.

Mouillage, gréement et moteur diesel

Dès les portes de l’Europe franchies, des bidons deviennent utiles pour s’approvisionner en eau et carburant dans les nombreux mouillages dépourvus de ports. Dans la quille sont entreposés 250 litres de gasoil. Les réservoirs souples contiennent 250 litres d’eau. S’y rajoutent 250 litres supplémentaires dans des jerricanes de 25 litres, système également utile pour récupérer l’eau de pluie depuis le taud. Un dessalinisateur est superflu, l’eau douce étant soigneusement économisée.

Peu de ports, des mouillages fréquents, c’est là que nous avons investi. Pour un voilier d’environ 7 tonnes, le mouillage principal se compose de 70m de chaîne de 10mm avec une ancre CQR de 45 livres, suffisant pour ancrer jusqu’à 15m de fond. Le deuxième mouillage nous a servi à plusieurs reprises en empennelant, le troisième encore jamais. Les embouts Sta-Lok représentent une alternative intéressante au sertissage des haubans. Ils permettent une réparation de torons cassés en toute indépendance, n’importe où, sans coucher le mât. Les embouts se trouvent chez tout shipchandler bien achalandé, en tous cas autour de l’Atlantique. Plus chers qu’un sertissage, ils sont aussi plus fiables. Novice en mécanique, Régis s’est formé avec

Autonomie en eau et gasoil

Pas d’assurance maladie, mais nous cotisons à la Rega. L’assistance mondiale de rapatriement nous est utile en cas de soins insuffisants dans un pays. De retour en Suisse, selon la LAMal, une caisse maladie doit prendre le relais de la suite des traitements. En général, la majorité des pays pratiquent des soins d’urgence gratuitement. Notre assurance accident est comprise dans le contrat de la Murette. Situations d’urgence en mer A l’arrière de Cercamon trône un gros bidon étanche contenant du matériel utile à une survie dynamique. Nous le larguerions si le bateau coule, en plus du radeau obligatoire et de jerricanes d’eau douce, et nous déclencherions la balise de détresse COSPAS SARSAT.

Santé Les mois précédant le départ, nous avons suivi les conseils vaccinaux du CHUV, à Lausanne. Notre trousse de pharmacie est très complète, basée sur nos connaissances infirmières mais aussi sur un excellent guide de médecine du voyage.

A la table à cartes sont épinglées diverses fiches d’actions d’urgence pour éviter toute panique. Averti avant chaque grande traversée, notre personne de référence en Suisse donne l’alerte auprès du CROSS sans nouvelles de notre part à partir d’une date d’échéance.

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AVENTURE // Croisière aux îles

Doris & Régis autour du monde

Météo A l’escale et avant de naviguer, plusieurs sites internet nous offrent d’excellentes prévisions météo, ainsi que les bulletins de RFI pour l’Atlantique sur la BLU réceptrice. En mer, nous recevons des fax météo en branchant la BLU sur l’ordinateur. Le risque de se faire surprendre par une mauvaise météo devient faible. Budget La préparation financière du projet s’est faite sur six ans, en travaillant tous deux à plein temps comme infirmiers. N’étant pas rentiers, nous effectuons une croisière par étapes, soit en travaillant à l’escale, soit en Suisse. Une solution que nous avons privilégiée, les vols de retour étant peu onéreux. Le métier d’infirmier se révèle idéal pour voyager, l’embauche se fait rapidement, avec souplesse, et presque partout. Nous gérons nos comptes bancaires par internet. A l’étranger, les retraits s’effectuent par carte de crédit ou Maestro. En cas de problème nous irions à la Western Union, omniprésente. Le cas du Vénézuela est différent ;

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les banques sont souvent corrompues. Nous avions retiré des devises en euros et dollars aux Antilles, que nous changions sur place.

Administration dans les pays étrangers Les entrées et sorties dans les différents pays sont simples en Europe, plus compliquées après. Mais aisées en usant de patience, de respect, et en connaissant un minimum la langue, effort également apprécié des indigènes. L’anglais et l’espagnol sont très utiles. Un passage aux douanes et à l’immigration est exigé, parfois à des bureaux supplémentaires comme au Brésil. La proposition d’alcool et de tabac est bienvenue au Vénézuela, où les militaires montent régulièrement à bord. Cambuse Tout recoin autour de l’Atlantique possède son supermarché, centre commercial gigantesque ou épicerie dégarnie grouillante d’insectes. La prévention de leur envahissement à bord est essentielle ! Les marchés sont un lieu de vie et une excellente sour-

ce d’approvisionnement. Divers pays manquent de certaines denrées, dans d’autres la vie est chère. Nous prévoyons alors d’y entrer les cales pleines de produits avantageux, issus de la précédente escale. Notre alimentation de base est similaire à celle d’Europe, mariée à des ingrédients exotiques. Selon les lieux, le quotidien s’enrichit grâce à la chasse sous-marine, la cueillette de coquillages, la pêche à la traîne. Pas de frigo à bord, mais des astuces puisées dans des livres de voyage pour la conservation des produits frais. La cocotte minute sert à la réalisation de conserves de poisson et pour cuisiner par gros temps. Nous remplaçons ou rechargeons nos deux bonbonnes de gaz de 13 kg au fil des escales. Communication Internet se trouve partout dans le monde, parfois en Wi Fi. Ce précieux outil permet outre la communication régulière avec les proches, les gestions administratives et bancaires. Déçus par le système de poste restante, nous préférons attendre une visite européenne à bord pour nous ramener du matériel spécifique ou de nouvelles cartes bancaires.

La chasse sous-marine améliore le quotidien et apporte une touche de fraîcheur au menu

Nous ne naviguons jamais surtoilés

Insécurité Dès la frontière de l’Europe dépassée, les risques d’insécurité augmentent, notamment les vols. L’objet le plus vulnérable du plaisancier est son annexe. La nôtre est dépouillée et peu attrayante, car souvent nous ramons pour la laisser à terre sans moteur. Nous la cadenassons toujours, et quelquefois il est nécessaire de la remonter à bord la nuit. Cercamon est fermé en notre absence et le pont est élagué de tout objet de convoitise. Au Vénézuela, nous avons parfois dormi enfermés la nuit, régulièrement navigué en flottille et jamais mouillé seuls.

Rencontre et débat lors d’un barbecue entre navigateurs

En cas de braquage, nous avons élaboré une fausse boîte à bijoux vaguement cachée ; au Brésil, elle a démontré son efficacité. A terre, nous n’exhibons aucun signe extérieur de richesse. Des sites spécialisés, des guides de voyage ou les discussions entre navigateurs nous apprennent les lieux à risques. Ces précautions d’usage deviennent systématiques, sans entraver le plaisir du voyage. L’annexe, incessant objet de convoitise

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AVENTURE // Croisière aux ìles

Nous faisons des veilles visuelles à la place du radar, gourmand en énergie

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Doris & Régis autour du monde AVENTURE // Croisière aux îles

Carnet de bord : comment bien partir Les implications d’un voyage en bateau Le voyage devient un mariage intime avec la mer, élément omniprésent qu’il faut aimer et respecter dans tous ses états: lagons idylliques, mais aussi traversées difficiles, ou nuits colériques au mouillage, privés de sommeil pour veiller sur l’ancrage. Un tour du monde à la voile offre une certaine vision du monde: celle des littoraux et des îles. La découverte de l’intérieur d’une terre devient rapidement compliquée en bateau. Où le laisser, à quel prix, serat-il en sécurité ? Dans notre choix de vie en mer, nous partons rarement en expédition terrestre prolongée. Sauf en cas d’intérêt particulier ou si la vie du pays est abordable. Notre itinéraire, assez précis, reste toutefois malléble. Le trajet est préparé d’avance pour éviter l’arrivée en saison des pluies, connaître le climat politique, etc. Si les longues périodes passées à l’escale permettent de nous imprégner des ambiances et des particularités de chaque pays, l’envie de découvrir ce que recèle l’horizon nous pousse toujours en avant. En bateau, le temps libre s’apprivoise rapidement, ne laissant guère place à l’ennui. Randonnée, plongée en apnée, natation, pêche, bricolage, écriture, photo, rencontres, lecture. Le système d’échange de livres entre navigateurs, à l’Alliance française ou dans les ports, est intéressant. La vie en couple 24h/24 dans un petit espace est un plus lorsque la relation devient complicité, confiance, égard et entraide. Etant dans la peau d’invités dans un pays étranger, notre savoirêtre est basé sur le respect de l’autre. Notre passage se fait discret, l’inconnu peut facilement devenir une cible en cas de problème. Les contacts sont amicaux avec la majorité des indigènes, emprunts de chaleur et de générosité. Le troc et le marchandage ont souvent cours hors d’Europe. La communauté des navigateurs, présente dans tout port ou mouillage, offre une richesse de contacts et une précieuse solidarité. Les préparatifs du projet et l’entretien du voilier nous ont périodiquement paru laborieux. Mais les cadeaux d’une telle aventure les surpassent largement. Une vie intense faite de nomadisme, de liberté, de découverte du monde, des autres, et de soi-même. Une existence bien plus riche que nous ne l’aurions imaginée... Régis et Doris

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Communication avec la famille : grâce au wifi avec skype

Le budget de Cercamon // Dépenses mensuelles en CHF pour un couple Approvisionnement : Sorties à terre : (déplacements, restaurants, musées, etc.) Divers : (matériel informatique et photo, vêtements, lessive, matériel de pêche, etc.) Bateau : frais d’entretien généraux Consommables : (carburant, eau, gaz) 85.Ports et formalités : Communications : Santé : (achats de médicaments, vaccins, etc.) AVS : Cotisation Rega : La Murette : (-30% après 3 ans de cotisation) + cotisation CCS obligatoire Taxe de francisation : Frais bancaires : Chantiers : (tous les 1 ou 2 ans) TOTAL

486.310.334.308.-

80.65.29.76.5.166.13.43.100.-

2100.-/mois

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1.2.2008

16:32

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D E L’ A R T D E

V IVRE,

L UXE

E T D E L’ A V E N T U R E

©Ramon prat

L E M AGAZINE

SUMMER | 2007 N 116

Appreciez les raffinements de l’existence!

WINTER 2007 | 2008 N 118

Fa i t e s pa rt i e d e s p r i v i l é g i é s , S oye z s u r p r i s pa r l a r i c h e s s e d e s s u j e t s , d eve n e z ac t e u r s d e vo s r è ve s e t eva s i o n s , Attisez votre curiosité par des reportages fascinants, L a i s s e z - vo u s s u r p r e n d r e pa r l ’ e xc e pt i o n n e l.

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Semi-rigideS // Nouveautés 2009

Avon Seasport 430 Jet

Un semi-rigide supersonique Fort de plus de cinquante ans d’expérience, la marque britannique Avon, récemment reprise par Zodiac, a développé une série de trois modèles de semi-rigides in-board propulsés par une turbine. Nous avons essayé pour vous le plus grand modèle disponible.

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Avon fut l’un des premiers constructeurs à modifier le volume arrière pour obtenir les carènes polyvalentes et performantes que l’on connaît aujourd’hui.

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A bord

En navigation « Un jeu d’enfant, à mettre entre toutes les mains »; voilà comment l’on pourrait résumer les premières impressions au volant de l’Avon Seasport 430 Jet. Il déjauge assez rapidement, sa manœuvrabilité est bonne, il est vif et passe bien la vague.

L’Avon Seasport 430 Jet offre un excellent confort et malgré sa petite taille, six personnes peuvent facilement prendre place à bord. Les détails sont soignés, à l’image du teck ou encore de la jupe arrière. Le moteur se cache sous le poste de pilotage, au centre du bateau. La position du pilote est légèrement plus en arrière que sur un semi-rigide hors-bord. La disposition des sièges est conviviale et l’ensemble remet en question le confort incertain de ce type d’embarcation.

Son pilotage est tellement divertissant que l’on aimerait bien encore un peu de puissance supplémentaire. Sa motorisation de 98 CV signée par le motoriste allemand Weber Motor, l’entraîne à plus de 35 nœuds à 7’100 tr/m sans problème.

Il faut imaginer qu’il s’agit bien d’un tender haut de gamme malgré sa faible taille, capable de filer à 35 nœuds (65km/h). Facilement transportable derrière une voiture de tourisme, son usage ne se limite pas forcément au rôle de tender. C’est un petit bateau complet, comme le prouve aussi le volume de ses rangements.

Si ce système offre une sécurité optimale, la turbine offre de meilleures accélérations qu’une motorisation classique et selon le motoriste, la consommation est réduite de près de 50%.

La particularité de ce type de motorisation réside dans le fait que la turbine tourne en permanence. Sur la position neutre, le flux est neutralisé et en marche arrière, il est inversé.

En option un système de robinet permet de bloquer la turbine quand le bateau est en remorque.

Importée sur le marché suisse par la société Promot SA, la marque Avon bénéficie de 50 ans de savoir-faire, avec plus de 200’000 unités produites. Reconnue comme étant l’une des meilleures marques de semi-rigide, la marque anglaise a été l’une des premières à développer dans les années 70 le concept même du semi-rigide. Avec initialement une carène en V très prononcé de l’étrave à l’arrière, les premières coques étaient en bois, puis en polyester. Très performants en navigation, l’important volume à l’arrière rendait ces premiers semi-rigide très instables à l’arrêt.

Ce constructeur doit cette bonne réputation aux soins apportés aux finitions et au choix haut de gamme des matériaux utilisés, comme le tissu de référence Hypalon. Une garantie de 10 ans vient encore renforcer la réputation de ce fabricant.

Initialement conçu comme tender haut de gamme de yachts, l’Avon Seasport 430 possède une motorisation hors du commun pour un petit semi-rigide, une propulsion jet de 98 CV dérivée des jet-ski, qui lui confère ainsi une maniabilité hors du commun.

essai moteur // Avon 430 Jet

En conclusion

La gamme Seasport

La marque Avon est forte de plus d’un demi-siècle d’expérience et s’inscrit parmi les meilleurs constructeurs de semi-rigides du monde.

Avon offre pas moins de trois types de motorisations pour ses semi-rigides: hors-bord, in-board diesel, et jet. La série Seasport Jet offre 3 modèles: le SE 320 Jet SC JC, d’entrée de gamme. Il offre un poste de pilotage dérivé des jet-ski, avec un guidon, sa vocation est plutôt sportive.

Si sa réputation n’est plus à faire, son niveau de qualité permet à Zodiac, nouvel actionnaire, d’élargir son éventail d’offres, en proposant des produits irréprochables.

Le second modèle, le SE 320 Jet SC DL reprend les mêmes spécifications avec un poste de pilotage classique comme son grand frère, le SE 430 SC DL que nous avons essayé pour vous. La gamme Seasport s’étend avec la série De Luxe, composée des modèles 360-400 équipé de moteur Hors Bord et le 490, équipés d’un moteur in-board diesel, proposant jusqu’à 130 CV.

L’Avon Seasport 430 Jet peut souffrir de la fragilité du concept de turbines. Quant à son prix, il reste justifié par la qualité de conception et de construction de ce tender haut de gamme particulièrement évolutif.

Caractéristiques

importateur ProMot AG Industrie Nord 5745 Safenwil Téléphone : +41 (0)62 788 88 77 E-mail : marine@promotag.ch www.promot.ch

Longueur : 4.30 m. Largeur : 1.90 m. Poids : env. 410 kg Motorisation : 98 CV Weber Prix: 54’900.- CHF Constucteur : AVON www.avoninflatables.co.uk

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ESSAI MOTEUR // Nouveauté 2009

Maxum 2500 SE

Un Cruiser hybride pour des sensations plus vertes Une première pour un bateau américain en Suisse: le Maxum 2500 SE combine une motorisation hybride, essence et GPL, une solution écologique qui mériterait d’être sans doute aussi développée sur les rives de nos lacs romands. Texte & Photos: Daniel Wälti

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ESSAI MOTEUR

La conception de ce 25’ en fait également un bateau polyvalent, remorquable, et offrant un grand confort intérieur, pour un programme qui peut s’étendre à la croisière. La prise de conscience écologique de notre époque peut toucher aussi l’univers du motonautisme, même si peu de canots moteur sortent très régulièrement. Ajoutez à cela l’explosion des prix de l’énergie et les pilotes les plus passionnés sont partants pour essayer de nouvelles solutions plus économiques... BootCenter Zürichsee, importateur des bateaux américains Maxum, emprunte un chemin hors du commun: les moteurs transformés au GPL (gaz de pétrole liquéfié), également nommé autogaz. Et pour adapter ce moteur, ils ont bénéficié du soutien des spécialistes reconnus de Vitogaz.

Enfin des bateaux au GPL Il s’agit en principe de la même transformation qui a déjà été effectuée un million de fois dans l’industrie automobile. Chaque moteur – ou presque – peut être adapté au gaz. Le plus grand défi consiste à loger le réservoir de gaz spécial dans le véhicule. Evidemment, tout cela ne prend son sens qu’à condition de disposer d’une station-service de gaz naturel à proximité. Une problématique réelle dans notre région. Mais dès que le bateau est sur sa remorque, des solutions se trouvent à portée. Au BootCenter Zürichsee, les pouvoirs publics et

les privés entourant le projet de Eckhard Tilhof sont conscients du besoin de ce type de station. Et ils ont décidé de mettre tout en œuvre afin d’inaugurer, cette année encore, le plus grand nombre possible de stations-service de gaz, non seulement aux abords du lac de Zürich, mais également sur d’autres rives. A première vue, outre un discret petit commutateur dans le cockpit, le Maxum GPL ne se différencie pas du tout du modèle à motorisation traditionnelle. Aucun bouleversement fondamental lors de la mise en marche. Le V8 de Mercruiser démarre tranquillement, que cela soit en mode essence ou en mode gaz. Le 2500 SE, pesant à peine 2700 kg, offre d’excellentes propriétés de conduite grâce à un moteur 5 litres d’une puissance de 260 CV (une version 300 CV est également disponible, à choix). Il atteint déjà sa vitesse de croisière dès 2800 tr/ min et monte rapidement jusqu’à 5000 tours, pour atteindre pas moins de 39 nœuds. Le moteur est couplé avec une transmission Z Bravo3, qui accélère le bateau par le biais d’une double hélice. Il est possible de commuter du mode essence au mode gaz – et vice-versa – en pleine conduite. En mode gaz, il faut cependant s’attendre à une perte de puissance d’environ 2%, que l’on ressent à peine. En écoutant attentivement, on percevra également que le niveau sonore est inférieur en mode GPL.

En vitesse de croisière, le Maxum consomme environ 20 litres de carburant par heure. Sa consommation est donc relativement basse et grâce au prix avantageux du gaz, on peut encore la réduire d’environ 30%.

Une simplicité sur mesure Le comportement du Maxum est facile à décrire: simple! L’excellente manœuvrabilité au port de ce bateau de sept mètres et demi est surprenante. En cas de fort vent de travers, on est heureux de pouvoir compter sur le propulseur d’étrave, car il a une certaine prise au vent. Sinon, le 2500 SE est facile à manier. Au large, il affiche une bonne stabilité et prend les virages de façon saisissante. Le passage dans les vagues reste doux et la souplesse de ses mouvements garantit une navigation entre amis ou en famille des plus agréable. Le Maxum 2500 SE est polyvalent et convivial. Il s’adapte à pratiquement toutes les utilisations. Il s’avère être un bon bateau pour les sports nautiques tractés, tels que le ski nautique et le wakeboard. Son grand confort intérieur lui permet d’accueillir une petite famille, et le pêcheur, quant à lui, appréciera son confortable banc arrière. De plus, grâce à ses dimensions compactes et à son poids modéré, il est facilement remorquable à l’aide d’un traditionnel 4x4.

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A bord : un intérieur confortable Aussitôt monté à bord, on est impressionné par le spacieux cockpit modulable. Cela commence par le banc arrière, qui offre de confortables places assises dans les deux directions et qui peut être transformé en une agréable couchette. A bâbord, le siège conducteur tournant et un autre banc, qui s’étend dans le sens de la longueur, donnent une atmosphère conviviale autour d’une table très pratique. Sans oublier le petit lavabo et le réfrigérateur qui se trouvent à tribord, devant le poste de pilotage, d’où l’on peut conduire soit assis, soit debout. Tous les instruments et éléments de navigation sont

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bien visibles et facilement accessibles. On accède à l’avant du bateau par le pare-brise rabattable et par une marche intégrée dans la descente. L’intérieur, qui est étonnamment spacieux, confère une agréable impression de confort. Le volume disponible est surprenant pour un bateau de cette grandeur, avec même la hauteur sous barrots. A l’arrière, une banquette transformable en un spacieux lit double accueille les visiteurs. Derrière elle, la cuisine, entièrement équipée, et en face, la salle d’eau, à l’intérieur de laquelle il est possible de faire sa toilette sans contorsions. Et sous le cockpit, la cabine arrière, qui offre deux couchettes supplémentaires. Quel espace !

En Conclusion En résumé, on peut dire que le Maxum 2500 SE est un bateau qui possède un programme polyvalent. Nous avons apprécié la qualité générale de ses finitions ainsi que son équipement très complet, qui se compose d’une très courte liste d’options. Son prix de CHF 134’000.- semble justifié et nous ne pouvons que recommander sa transformation au gaz – pour un supplément d’environ CHF 5000.- à condition de pouvoir faire le plein...

Maxum 2500 SE

Constructeur Maxum Boats, Pipestone, Minnesota USA www.maxumboats.com,

Caractéristiques

Représentant

Longueur : 7.49 m. Largeur : 2.59 m. Tirant d’eau : 0.56 m. Poids : env. 2’700 kg Motorisation : 260 CV Mercruiser Prix: 134’000.- CHF

BootCenter Zürichsee 8855 Wangen Téléphone: 055’444 35 46 www.bootcenter-zuerichsee.ch

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Patrimoine // Un siècle de construction navale sur le Léman

La saga centenaire de Corsier-Port... De « Mais-Je-Vais-Piquer » au Trident 32’ et fort d’un siècle d’activité, le Chantier naval de Corsier-Port a su se forger une réputation bien au-delà du Petit-Lac. Il fait partie intégrante du patrimoine nautique suisse. A la barre actuellement, Thierry Plojoux incarne la 4e génération familiale qui a fait le succès de ce chantier idéalement situé.

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Patrimoine // Corsier-Port, 1909...

Corsier Port en 2009

Les origines: Charles Picker et Jules Mégevet

Etablissement à Corsier-Port d’un chantier naval orienté vers le motonautisme

Attiré par l’automobilisme et le motonautisme, et probablement intéressé au placement de la production de sa fabrique d’articles en métal, l’entrepreneur genevois Charles-Jules Mégevet (1874-1932) a été amené à proposer au constructeur de bateaux et dessinateur de moteurs Charles Félix Wilhelm Picker (1881-1956) d’accorder leurs efforts respectifs en vue de participer au IIIe Meeting de Canots Automobiles de Monaco au printemps 1906.

C’est donc à la suite des premiers succès remportés lors de plusieurs meetings en Suisse et à l’étranger que M. Mégevet va faire édifier son propre chantier naval à Corsier-Port en 1909; un petit canot automoblie est d’ailleurs fort opportunément baptisé « Chantier-Mégevet ».

Charles Picker avait dessiné ses premiers bateaux pour les Chantiers Séguin à Genève dès 1896, s’était établi à son compte en 1899 puis était parti en 1903 à Mannheim pour effectuer un stage auprès de la prestigieuse entreprise allemande Benz avant de rentrer en Suisse dès 1905. C’est ainsi que les canots « Mais-Je-Vais-Piquer » et « Mais-Je-Vais-Quand-Même » vont inaugurer une longue lignée de « racers » et de « cruisers » dont l’origine est représentée par l’un des premiers canots automobiles système Charles Picker de la Société Anonyme de Construction Mécanique aux Acacias (Genève) : « New-Comet» à C.-J. Mégevet.

A la première association se joindra peu après l’ingénieur Marc Lucien Christian Picker (1878-1968, frère aîné de Charles) qui avait jusque-là fourni les moteurs « Lucia » sortant de ses propres établissements situés à Chêne-Bougeries.

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Cet emplacement va bientôt se révéler stratégique pour écouler toute une production auprès des membres de la prestigieuse Société Nautique de Genève, éblouis par les résultats flatteurs obtenus lors de courses habilement médiatisées toujours sous le même jeu de mot associant les deux patronymes de ses trois promoteurs : « Mégevet-Piquer / Mais-Je-Vais-Piquer », une série qui va s’égrener jusqu’au n° XIII. Grâce à un outil de travail à la pointe du progrès, mais aussi aux vastes espaces disponibles situés entre les localités de Corsier et Collonge-Bellerive, le Chantier Naval Mégevet sera également à même de fournir des unités à moteur d’un tonnage notablement plus important que ses concurrents locaux : en témoignent, « Marie-Thérèse », le premier yacht à moteur de grande dimension construit pour Jean Bartholoni, mais aussi « Courlis », un canot à moteur équipé d’une spacieuse cabine sous le pont avant, ainsi que « Zoïtza Doamna », une vedette rapide pour le Danube et la Mer Noire aux dimensions impressionnantes demandée par le Prince Georges Bibesco.

Durant cette première période, quelques yachts à voiles de tailles relativement modestes par rapport aux standards de l’époque sont aussi construits à Corsier. Les racers et cruisers à moteur sont légion; les trophées remportés en course permettent de s’adonner à une communication très active qui va culminer lorsque « Mais-Je-Vais-Piquer X » sortira vainqueur de l’épreuve sur 200 km du « Championnat de la Mer » à Monaco, en 1912.

Les chantiers de Coppet et Corsier réunis dans un ambitieux projet Dès l’automne 1913, M. Mégevet est en tractations pour céder les installations de Corsier à un entrepreneur qui voit très grand, Louis-Robert Coutant, administrateur-délégué de la Société Anonyme des Chantiers de Constructions Navales du Léman nouvellement établie à Coppet, sur le canton de Vaud. Celle-ci se targue notamment de proposer les plans du grand architecte naval écossais William Fife III et a d’ailleurs déjà fait venir comme représentant un voilier de la jauge métrique : le 7m JI « Endrick ».

C’est donc au printemps de 1914 que les activités de Corsier-Port sont intégrées aux chantiers de Coppet et c’est sous la dénomination « Chantier de Constructions Navales du Léman SA » que sont présentés « Endrick » et un canot automobile de 7 mètres muni d’un groupe marin « Kermath » de 12 HP sur un stand monté dans la halle des moyens de transport, à l’Exposition Nationale de Berne.

Malheureusement, les activités débordantes de Coppet et Corsier réunis vont se trouver brutalement stoppées par la déclaration de guerre et certaines constructions en cours ne pourront pas être menées à bien.

Fermeture de Coppet et reprise intensive de l’activité à Corsier-Port Il est difficile de certifier à quel moment précis s’est arrêtée la construction durant la Première Guerre mondiale, mais il est bien établi que les activités ont repris dès le 15 août 1919, seulement à Corsier, ensuite du rachat intervenu par un ingénieur français, le Baron Louis Sers. Après l’abandon du site de Coppet et le transfert probable d’une partie des outils de production, c’est avec la collaboration du célèbre architecte naval français Joseph Guédon en tant que directeur technique, ainsi que du motoriste Lucien Picker et d’un ingénieur du nom de Blanc, que les activités reprennent sur un grand train. Dès le 15 octobre 1919, il est remarqué que plusieurs voiliers des séries internationales de 8m50 et 6.50SI mais aussi qu’une nouvelle série suisse de 12 mètres de longueur est en projet. Les quatre premiers et seuls représentants seront tous signés par les « Chantiers Navals du Léman ». Dès le mois de juin de l’année suivante, le premier exemplaire d’une nouvelle série de petits bateaux importée d’Angleterre est prêt. Par ailleurs, de notables efforts sont fournis pour améliorer les lignes et le confort des canots automobiles. Ainsi, il est proposé dès la reprise des activités de construction un nou-

veau type de canot avec le moteur abrité à l’avant, sous le pont, de façon à laisser toute la place pour le confort des personnes embarquées. Cette disposition sera d’ailleurs remarquée aux Courses de Monaco avec l’obtention d’un 1er Prix au Concours d’élégance nouvellement créé pour « Mais-Je-VaisPiquer XIII » lors de sa présentation en 1921. Il sera le dernier du nom.

1922. Les installations de Corsier-Port plongent dans la torpeur C’est paradoxalement au moment où les honneurs pleuvent sur les fondateurs de Corsier-Port que la torpeur va s’abattre sur les activités de l’entreprise. Si le nom de Charles Picker est désormais associé à des motoristes français réputés et aux succès remportés par des bateaux étrangers de plus en plus rapides, Jules Mégevet est nommé membre d’honneur de la SNG en 1923 après avoir assuré la présidence de la section de l’Hélice et sur proposition du comité de cette section à la présidence de laquelle Lucien Picker l’a remplacé dès 1919. Alors que tout semblait donc se présenter pour le mieux à Corsier, la crise persistante du début des années 1920 va se révéler fatale aux « Chantiers Navals du Léman » qui doivent se résoudre à abandonner toute activité de construction dès mars 1922. Dès lors, le site va s’endormir pour une décennie où il ne subsistera plus que l’entreposage de bateaux et un peu d’entretien avec la nouvelle raison sociale « Le Carénage SA » placée notamment sous l’administration de Henri Bénédict de Saussure.

Ce n’est qu’ensuite du rachat intervenu le 16 mars 1933 par Georges Gangloff que les activités reprendront.

1933. La reprise Le 16 mars 1933, l’entrepreneur carrossier Georges Gangloff rachète la société « Carénage SA » propriétaire du site et des bâtiments de CorsierPort. Depuis près de dix ans, le Chantier Naval n’a plus d’activité structurée hormis l’hivernage et il dérive sans administration durable. Georges Gangloff a vendu ses carrosseries de Colmar, Berne et Genève qui ont entre autres habillés des automobiles prestigieuses telle que les Bugatti, Rolls Royce et Pic-Pic. Il connait bien les rives du lac qu’il longe sur son 6 M JI « Caril » (plan Fife) et a servi dans le Corps des Automobilistes Volontaires de l’armée suisse pendant la Première Guerre Mondiale, sous le commandement de Jules Megevet… Dès la reprise, Georges Gangloff, assisté de son gendre Louis Plojoux, entreprend des travaux importants, implantation d’une digue et d’un port, reconstruction complète du slipway de 65 m, rénovations du bâtiment de construction et des hangars de stockage. Le chantier prend le nom de Le Chantier Naval du Petit-Lac. Une grande partie des employés spécialisés (mécaniciens, selliers, menuisiers) sont transférés de la carrosserie Gangloff de Genève alors que M. Gangloff vient chaque jour au chantier en Bugatti Brescia et que les chars de manutention sont parfois équipés de roues à rayons!

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PaTrimoine // Corsier-Port, 1909...

Corsier Port en 1936

PaTrimoine // Corsier-Port,1909...

Georges Gangloff à la barre du MJI ‘‘Caril’’ en 1930

Les employés du chantier fin des années 30

Les infrastructures du port en 1950

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PaTrimoine // Corsier-Port, 1909...

Essai moteur // Pachanga 22

Mise à l’eau du Yacht « Jackie II » septembre 1939

Le 30m suédois Z-4 en 1938

Salon du bateau à Genève, dans les années 50

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PaTrimoine // Corsier-Port, 1909... Le chantier lors de la production des ‘’Barrel Back’’ 1948

Le yacht «Orinoco» en 1949

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Début de la construction d’un 6M JI

PaTrimoine // Corsier-Port, 1909... Convoyage depuis Ouchy par un vapeur, 1906

RĂŠgate de 6MJI dans la baie de Corsier

Rally de canots moteur dans les annĂŠes 50

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PaTrimoine // Corsier-Port, 1909... Le chantier reprend activement le développement et la construction de canots moteurs de sport et de yachts. Il étend aussi rapidement son activité à la conception et à la construction de voiliers de régate (particulièrement les Jauges Internationales et Jauges Suédoises) en étroite collaboration avec les architectes navals Copponex et Reimers. Des hydravions sont aussi montés et mis à l’eau par le slipway. Suivant l’élan donné par Jules Megevet et le Baron Louis Sers, le chantier naval développe ses propres modèles de bateaux moteurs inboard et hors-bord. Georges Gangloff participe aussi à l’organisation des rallyes automobile-bateaux moteurs autour du lac. Cette reprise d’activité de Corsier-Port est célébrée en été 1939 par la mise à l’eau de l’un des plus imposants yachts privés à moteur de Suisse, le « Jackie II » (Plan Knud Reimers). Le choc de la Seconde Guerre Mondiale mobilise ensuite aux frontières les employés et cadres suisses du chantier qui sont partiellement remplacés par des soldats internés polonais, italiens et allemands. Cette période troublée reste néanmoins propice à la construction de voiliers sur un lac épargné par le conflit, mais où le carburant est à nouveau rationné. Louis Plojoux bénéficie ainsi d’un congé militaire exceptionnel pour participer au Championnat suisse de Lacustres en 1941, et la victoire de son équipage sera saluée par le Général Guisan en personne.

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1946-1970. L’âge d’or de la construction en bois Les années d’isolement et de restrictions de la Seconde Guerre Mondiale n’empêchent pas la création et le développement de nouveaux modèles de bateaux moteur qui seront produits dès la fin du conflit. Ainsi, très inspirée des dessins et progrès techniques américains, la série des Runabouts de sport Corsier-Port voit le jour en 1947 avec la construction d’une première série de « Barrel Back» suivie des Corsier-Craft des années 50. En 1946, le chantier devient le « Chantier Naval de Corsier-Port SA». Georges Gangloff cède la barre à son gendre, Louis Plojoux, qui, avec l’assistance dynamique de l’architecte Henry Copponex et du skipper genevois Noverraz, lance la construction en série de voiliers 5.5M JI et 6M JI. Le Chantier Naval retrouve ainsi une renommée internationale et exporte mondialement ses voiliers de compétition et ses canots moteur de sport, dont certains seront même envoyés jusqu’en Egypte et au Japon. Le Chantier Naval acquiert la particularité de concevoir et de construire aussi bien des canots moteur que des voiliers de haute performance et très bonne réputation. Cette diversité permet de servir une clientèle genevoise et internationale exigeante dans les deux catégories. Aux Jeux Olympiques de Naples, en 1960, les équipes de Suisse et de France sont à bord d’un 5.5M JI construit par Corsier-Port. L’équipe de Suisse remportera alors la médaille de bronze sur le Z-37 « Balerina IV » de M. Metzger.

Le développement et la construction de bateaux moteurs de luxe et de performance en bois, souvent sur mesure, connaît aussi un essor important dans les années 1950-1960 grâce a la forte croissance économique. Cette production inclut plusieurs très belles unités de plus de dix mètres de long: Le yacht «Orinoco » en 1949, les vedettes « Yves II » en 1950 et « Miguy II » en 1954. Corsier-Port développe aussi des canots moteur beaucoup plus petits, les «Utility» de 4 à 5 mètres de long avec des moteurs hors bord de 20 à 35 CV. L’épouse de l’Agha Khan a été une des premières propriétaires d’un bateau de ce type en 1956. En 1961, l’acteur américain Yul Brynner demande au Chantier Naval de construire un bateau moteur pour le ski nautique qui doit dépasser les performances des meilleurs bateaux Riva et Pedrazzini. Avec l’aide de l’ingénieur E. Friedrich, Corsier-Port réalise alors son plus puissant runabout, avec deux moteurs Mercruiser de 225 HP et pouvant atteindre plus de 100 km/h. Ce bateau est un des premiers en Europe qui est équipé du système à embases Z Drive de Mercury. Après une dernière série de runabouts « Jubilée » de 6 à 7 mètres de long à la fin des années 60 et un voilier de type Lacustre en 1971, le Chantier Naval va arrêter la construction de bateaux en bois, supplantée par les bateaux de grande production en fibre de verre et autre polyester. Ainsi plus de 600 bateaux en bois, voiliers et canots moteur de toutes tailles auront été construits entre 1933 et 1970 pour de grands navigateurs et des amateurs de nautisme.

Si un grand nombre de bateaux sont associés et portent le prestigieux nom de Corsier-Port, force est de constater que les constructions datant d’avant la fermeture intervenue en mars 1922 se décomptent en seulement quelques unités heureusement préservées : il s’agit des canots à moteur « Taggs » , « Ida » et « Pélican » ; de la vedette « Victory », du 6.50 « Créole » et de quelques Dinghies 12 pieds International. Hélas, aujourd’hui, il n’y a plus aucune trace des nombreux « racers » et « cruisers » à moteur ni des monotypes de 1 tonneau et autres 12m SNS, si ce n’est en photographie et dans les mémoires. Bien que passablement transformée et raccourcie, la vedette « Victory » (1921) est longtemps restée l’unique témoin sur le Léman des constructions à moteur de Corsier-Port datant d’avant 1922, puisque les canots « Taggs » (1913/10m) et « Ida » (1919/8m) avaient été vendus en Angleterre alors que « Pélican » (1921/8m50) était transféré dès 1956 au Lac des Settons, en France. Si « Taggs » navigue toujours régulièrement de l’autre côté de la Manche pour le plus grand bonheur de son propriétaire qui arbore fièrement l’inscription « Mégevet Genève » au tableau, « Pélican » est en déshérence depuis plusieurs années... Dans un souci remarquable de valorisation du patrimoine naval lémanique, Corsier-Port SA et l’Association Patrimoine du Léman, avec le plein soutien de ses anciens propriétaires qui l’ont restauré avec grand soin, ont récemment unis leurs efforts afin de faire revenir dans ses eaux d’origine le canot automobile « Ida » qui avait quitté notre région en 1923 déjà.

Le prototype du Trident 32 Dès les seventies, adaptation du chantier à une activité de service Dans les années 70, la direction du Chantier Naval prend la décision de ne pas se lancer dans la production d’unités en fibre de verre dans un marché très compétitif et rapidement dominé par des producteurs à grande échelle étrangers. Sous la direction de Luc Plojoux (fils de Louis), le chantier prend la représentation de grandes marques tel Abbatte, Chris Craft et Dufour. Il développe aussi l’un des premiers services marina de port à sec sur le Léman, offrant à sa fidèle clientèle la possibilité d’effectuer toutes réparations et maintenances.

2002. Une nouvelle ère dynamique La direction du prestigieux chantier passe une fois de plus d’une génération à l’autre. Thierry Plojoux succède à son père Luc à la barre du chantier. Véritable homme d’affaire, travaillant dans le commerce international de matières première, Thierry reprend le flambeau de l’entreprise familiale de 1933 avec passion.

dans l’entretien, la rénovation ou reconstruction de voiliers et canots moteur en bois, particulièrement des Corsier-Port pour lesquels le chantier possède encore la majorité des plans dans ses archives. Pour répondre au mieux aux demandes des navigateurs, le chantier représente aussi les marques comme Chris Craft, Sea Ray, et depuis peu Coronet. En 2007, les infrastructures d’origine du chantier ont même subi une cure de jouvence ; la toiture et les façades ont été refaites dans l’esprit originel du chantier. Depuis quelques années, le chantier construit l’un des canots les plus novateurs de ces dernières années, le prototype « Trident 32 », un plan de l’architecte genevois Sébastien Schmidt, réalisé avec l’aide du chantier naval Décision, et mis à l’eau récemment pour la célébration du centenaire du Chantier Corsier-Port. Cette nouvelle réalisation fait ainsi perdurer la tradition de création de canots moteur Swiss made signés Corsier-Port.

Comme ses aïeux, Thierry Plojoux navigue, et il n’est pas rare de le voir notamment aux Régates Royales de Cannes à bord de son 30m suédois baptisé « La Cigogne » et datant de 1941. Signe du destin familial, son arrière grand-père Georges Gangloff était lui aussi propriétaire d’un 30m suédois dénommé aussi « La Cigogne », dans les années 30…

Aujourd’hui, ce chantier est toujours une entreprise familiale dont la quatrième génération s’engage à assurer un futur dynamique et prospère, grâce à son histoire souvent prestigieuse et à une renommée qui s’étend bien au-delà du bassin lémanique. Il représente aujourd’hui encore toute une page de l’histoire de la construction navale suisse et reste l’un des derniers grands chantiers navals historiques du bord du Léman encore en activité.

Fort de son savoir-faire et d’une équipe de plus d’une douzaine d’employés, le Chantier Naval de Corsier-Port se développe. L’entreprise se spécialise

Textes et recherche : Didier Zuchuat // APL 1909-1933. Chantier Naval de Corsier-Port S.A. 1933-1999. Nautisme 2000-2009. Photos N/B : Collections Corsier-Port

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Carnet de Plongée

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Coups de palme

ecologie, plongée et tourisme

Et pourtant ! A travers différents reportages pour le Carnet de plongée, je me suis aperçu que tout n’est pas si sombre. Plongeurs, touristes et amoureux de la nature - les simple gens comme vous et moi - se sont mobilisés. Même les gouvernements s’y sont mis, transformant - malgré les aléas politiques la sauvegarde de nos lieux de vie en véritable principe. Sachons voir cela, et dire, aussi, quand cela va bien. Sans vouloir les mettre sur un piédestal, la France et l’Espagne - pour ne citer qu’elles - ont fait d’énormes progrès pour rendre la nature plus belle et plus authentique.

Voyez, par exemple, les réserves de Porquerolles et le Cap de Creus... Où il y a toujours plus d’espèces de poissons et où l’eau est encore plus propre qu’avant! Pour savoir comment éviter de sérieux problèmes après un accident dans ces délicieuses profondeurs, vous trouverez dans ce numéro un article sur le nouveau caisson hyperbare de l’Hôpital de Genève. Ainsi que des infos très variées sur l’actualité environnementale, qui reste pour nous une priorité. En relayant les news concernant la santé de l’écosystème, nous désirons contribuer au combat vert. Car, rappelons-le... Cette belle planète bleue ne nous appartient pas, nous n’en sommes que les locataires! Bon vent et bonnes bulles ! François-Michel Schweizer

Médias et Ecologie

Indonésie

Resources

Plongée suisse

Thalassa sur les traces de la pollution

Un record du monde de plongée original

A la recherche de gaz sous le Léman

Une nouvelle base sur le lac de Bienne

Thalassa, le magazine de la mer de France 3, lance une grande expédition qui durera 10 mois, fera 32 escales, et qui traversera la mer Méditerranée, la mer Rouge, et l’Océan Indien. A compter du 4 septembre 2009, et jusqu’en 2011 à Tuléar (Madagascar) le magazine français suivra le navire scientifique Tara.

Le week-end du 16 août, les eaux de Manado Malalayang en Indonésie ont été témoin d’un record pour le moins original: 2200 plongeurs y ont fait plouf en même temps. Ils ont ainsi battu le record du monde enregistré en 2007 avec 958 plongeurs dans les eaux au large des Maldives.

Y a-t-il des hydrocarbures sous le Léman? C’est pour répondre à cette question qu’un forage a commencé fin août.

La qualité des recherches sur les habitats lacustres préhistoriques sera bientôt facilitée sur le lac de Bienne.

Objectif: cerner les conséquences de la pollution et du réchauffement sur les océans et les mers. Changement climatique radical pour le bateau Tara, qui s’était retrouvé au coeur de l’Océan Arctique jusqu’en février 2008 dans le cadre de l’Année polaire internationale, pour comprendre les changements climatiques des hautes latitudes. Les résultats avaient servi de base à Damoclès, le programme scientifique de l’Union Européenne.

Les volontaires se sont donc immergés à 15 mètres sous la mer durant plus de 30 minutes. Un record à dimension nationaliste puisqu’il a été enregistré à l’occasion de la commémoration de l’indépendance de l’Indonésie.

En surface, pour l’occasion, 29 navires écoles étrangers participaient en même temps à la «Sail Bunaken 2009», un événement international destiné à explorer la beauté maritime et à partager de nouvelles expériences.

Une plateforme de plus de dix mille mètres carrés a été aménagée sur un terrain agricole de Noville, près de la réserve des Grangettes. La foreuse fonctionnera à l’électricité pour éviter l’émission de particules fines en marge de la zone protégée. Les travaux sont dirigés par la société Petrosvibri qui a investi 22,5 millions de francs dans l’opération. Ils visent à savoir si la Suisse pourrait être davantage indépendante de ses voisins en matière énergétique. Car aujourd’hui, 13% de l’énergie consommée en Suisse provient du gaz acheminé d’Allemagne (64,7%) et des Pays-Bas.

Depuis Ecologie et tourisme, tout va mal. Nous tuons la planète. A force, elle devient parfois invivable: c’est ce qu’on nous répète partout. Radio et télévision remettent une couche de pollution à la morosité ambiante...

En effet, un jury de spécialistes a donné son aval pour la construction d’une plateforme sur pilotis à partir de laquelle le Service archéologique pourra effectuer des recherches sous-marines approfondies. Le site de Sutz-Lattrigen aura donc une nouvelle base, composée de plusieurs salles de travail. Les travaux devraient débuter en septembre pour un coût de 940’000 francs. L’occasion de faire des découvertes inédites? Pour le savoir, venez consulter les résultats des recherches sous-marines effectuées grâce à la nouvelle base: ils seront présentés au public par le biais d’un pavillon archéologique.

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Nouveau caisson hyperbare // CarNet de pLoNgée

le caisson hyperbare, planche de salut des plongeurs

C’est une étrange boîte blanche de dix mètres de long. Un caisson qui peut faire des petits miracles. La chambre hyperbare, bien connue des professionnels, est utilisée pour soigner les accidentés de plongée et pour un nombre incalculable de problèmes de santé, dont le traitement du diabète. Texte: Aline Jaccottet

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CarNet de pLoNgée // Nouveau caisson hyperbare de l’HUg Fort de quelques expériences positives, l’ Hôpital universitaire de Genève s’équipera bientôt d’un tout nouveau modèle de caisson: il secourra dès le mois de septembre les plongeurs de toute la région.

Le plongeur est héliporté en urgence dans un hôpital sicilien. «Il a subi une radio des poumons, un électrocardiogramme et un examen neurologique. On lui a posé une perfusion car il souffrait d’une très forte déshydratation.» L’accidenté subit deux séances de caisson hyperbare. Par la suite, son amie fait appel à Dan Europe pour le rapatrier en Suisse. Les médecins laissent Gilles Müller rentrer par avion... alors qu’il peut à peine marcher et souffre d’oedèmes. Une grave erreur selon Jean-Yves Berney (voir interview). A Genève, il subit plusieurs examens et effectue des séances de chambre hyperbare. «Gilles aurait pu mourir, nous avons eu très peur, souligne Patricia Curchod. Le caisson hyperbare l’a sauvé.»

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Comme tant d’autres, Gilles Müller a hélas dû expérimenter le caisson. Parti en vacances en Sicile avec son amie Patricia Curchod, il effectue trois plongées avec un groupe. «En sortant de l’eau, il se sentait très faible. Nous avons d’abord pensé qu’il s’agissait d’une insolation, raconte son amie Patricia. En quelques minutes, il ne pouvait même plus soulever la tête. Des taches marbrées sont apparues sur son corps.»

«Après un accident,chaque minute compte» Quelques questions à Jean-Yves Berney, pneumologue, spécialiste de médecine subaquatique et responsable de la chambre hyperbare des HUG. Voyez-vous beaucoup de cas d’accidents de plongée? Les chiffres des cinq dernières années sont stables. En Suisse, il y a une cinquantaine d’accidents par année dont une vingtaine nécessitent l’utilisation du caisson hyperbare. A quoi sont-ils dus et que conseillez-vous pour les éviter?

Ce sont des problèmes de décompression ou d’embolie gazeuse dus à des erreurs de procédure dans 40% des cas. Dans les 60% restants, on retrouve des facteurs tels que la déshydratation - la plongée assoiffe - la fatigue et l’alcool...

Le Caisson Hyperbare Usage: accident de plongée, intoxication au monoxyde de carbone, problèmes lors d’interventions chirurgicales, cicatrisation et revitalisation des tissus, infection des os, des muscles ou autres tissus. Capacité: 8 personnes assises ou 1 lit avec patient en traitement.

Durée moyenne d’un traitement: entre 5 et 7 heures 30 (première utilisation) puis 90 minutes (séances suivantes).

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Que conseillez-vous pour éviter un accident? Etre reposé et boire beaucoup. En temps normal, on conseille un litre et demi. Quand on plonge, il faut boire deux à trois litres. Les climats chauds, les plongées répétées et les immersions longues aggravent le problème. Que faire en cas d’accident? Ne jamais minimiser l’importance des symptômes. Beaucoup de plongeurs font comme si de rien n’était et sous-estiment leur état, c’est très dangereux. Il faut ensuite se mettre en contact aussi vite que possible avec une structure hyperbare. L’organisation Dan International évaluera la gravité des cas rapidement et

efficacement. Enfin, restez immobile et mettez-vous sous oxygène 100% normobare. Et hydratez-vous, enviton 1 litre toutes les 30 minutes. Il n’y a pas d’intérêt à prendre de l’aspirine, contrairement à une idée répandue. De combien de temps un plongeur dispose-t-il pour se faire traiter efficacement après un accident? Chaque minute compte. Il s’agit d’une urgence médicale: plus le délai est court, plus les chances de s’en sortir sans séquelles sont importantes. Le problème, c’est que les plongeurs perdent en général beaucoup de temps entre l’accident et le traitement. Ceci dit cela vaut la peine d’être traité même si le délai est long, parfois supérieur à 24 heures.. Que risque un plongeur qui ne se soigne pas rapidement? Dans les cas extrêmes, les accidents peuvent mener à des tableaux neurologiques graves comme la paralysie, lors d’atteinte par exemple de la moelle épinière. Il existe des accidents mortels - entre deux à cinq par année en Suisse. Le témoignage recueilli évoque le problème des transports aériens. Faut-il absolument éviter l’avion après un accident de plongée? Lorsqu’il s’agit d’aller se faire soigner dans un centre hyperbare, des recommandations seront données au pilote par le personnel soignant. Il ne devrait pas voler au-dessus de 300 mètres d’altitude lors de vol héliporté et l’accidenté sera sous oxygène. Il faudra bien peser le pour et le contre du transport. Quant à l’avion de ligne lors de rapatriement, il faut que la victime ait été traitée en chambre hyperbare sur place et que tous les symptômes aient disparu depuis au moins 72 heures. Le plongeur risque sinon de voir ses symptômes s’aggraver.

découverte // CarNet de pLoNgée

la Costa Brava, ses plages et... ses surprenants fonds destination synonyme, pour certains, de serviettes de bains alignées ou de voisins bruyants, la «Côte sauvage» recèle cependant des lieux de plongée qui valent le détour. petite promenade espagnole à la découverte des rythmes sousmarins. Texte: Aline Jaccottet

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CarNet de pLoNgée // Costa Brava

La Costa Brava, souvent colonisée depuis les grecs et dont le nom a été choisi en 1908 par un poète, est caractérisée par un littoral rocheux et morcelé. Jusqu’à la fin des années cinquante, la région comptait très peu d’infrastructures touristiques et n’attiraient que les aventuriers. Ces dernières décennies, revirement radical. La proximité de la frontière française et les beautés de la baie attirent toujours plus de résidents européens. Un millier de Français, notamment, y résident de manière permanente. D’autres Européens sont également propriétaires de résidences secondaires. Et on les comprend. Imaginez le décor: les falaises de roche calcaire rencontrent la mer, trouée comme un fromage de gruyère. L’eau de pluie a détruit les entrailles des rochers et créé passages et cavités qui feront votre bonheur, à condition bien entendu d’être entraîné... Les cavités ouvertes sur la mer, d’une beauté spectaculaire, feront la joie des plongeurs les moins expérimentés. On peut y admirer le contre-jour à l’entrée, ou les stalactites aux formes fantastiques. Cette partie de la côte espagnole compte, au nombre de ses spécialités, des prés maritimes, appelés «alguers» par les pêcheurs. Un nom trompeur:

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ce ne sont pas des algues, mais d’authentiques plantes qui se sont adaptées à la vie en eau salée pendant des millions d’années. Attention aux yeux, vous verrez donc en profondeur racines de fond, troncs, fleurs et fruits. Rencontrer un mérou quasi apprivoisé, ça vous tente ? Au coeur de la côte, sur les îles de Medas, on peut le voir d’assez près. Jouissant d’une protection totale contre la pêche, le mérou espagnol est nettement moins craintif que sous d’autres latitudes: certains plongeurs leur proposent même de la nourriture. Il est presque impossible de plonger aux îles Medas sans en voir un. Vous serez aussi accompagnés de bancs de pageots ainsi que de nombreuses autres espèces. Pour admirer les plus belles espèces de faune et de flore, ne manquez pas d’aller plonger près des îles de Medas, à un mille de L’Estartit, qui sont des zones protégées. Passez aussi par le Cap de Creus; l’eau y est particulièrement claire. On doit cette qualité aux courants, et parce qu’aucune grande rivière ne se trouve dans son voisinage. Pour visiter les fonds du Cap, des bateaux partent de Roses, de Cadaqués, du Port de la Selva ou de Llançà. Enfin, jamais deux sans trois: pour faire le plein de nature, n’hésitez pas à vous rendre à Ses

Negres au large de Begur, troisième zone protégée de la région. Hors de ces zones protégées, vous découvrirez de nombreux kilomètres d’une côte fascinante, dont le massif de Montgri entre L’Estartit et L’Escala. Focus sur la ville de Roses, à l’ambiance cosmopolite. Vous trouverez, près du port situé à la sortie de la ville, un club familial: trois générations de plongeurs qui accueillent les touristes à bras ouverts. Les Falco accompagnent curieux et passionnés à la découverte des fonds marins espagnols depuis très longtemps: leur club de plongée est le premier de la côte. D’excellente réputation et ouvert de fin mars au premier novembre, le club reçoit une centaine de visiteurs par jour pendant la période estivale. Et la logistique est à la hauteur de l’affluence: les Falco ont investi dans plusieurs bateaux qui prennent régulièrement le large pour la plus grande joie des plongeurs. A bord, vous apprécierez certainement la compagnie de David, héritier de cette dynastie familiale et marié à une Suissesse, qui vous emmènera dans des réserves naturelles. Où vous vous immergerez dans une eau limpide et claire, foisonnante de rascasses, poulpes, mérous et autres fascinantes créatures. Des rencontres qui prouvent que décidément, la Costa Brava a plus d’une corde sous-marine à son arc.

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Costa Brava // CarNet de pLoNgée

Contacts :

Hôtel Almadraba Park www.almadrabapark.com 17480 Roses Costa Brava / Espagne

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Centre Immersio Roses David Falco www.cir-roses.com Arquitecto Gaudi 3 17480 Roses Téléphone : 0034’972 15 45 48

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Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, rte de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com Compagnie générale de navigation / CGN Vente, révision périodique et réparation de radeaux de sauvetage SOLAS. Station agréée et personnel certifié. 17, av. de Rhodanie, CP 116, 1000 Lausanne 6 Tél. 021 614 62 43 Fax 021 614 62 44 esoret@cgn.ch www.cgn.ch Zodiac – Bombard – Jumbo – Yam Demandez la liste des agents chez l’importateur: PROMOT S.A. Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 55 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www.promotag.ch CHANTIERS NAVALS – COMMERCE ET VENTE DE BATEAUX Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, route de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com Chantier naval Aebi S.A. Réparation bois et polyester, hivernage, osmose. 1196 Gland Tél. 022 364 01 41 Fax 022 364 01 56 aebi.naval@bluewin.ch www.aebinaval.ch Chantier naval du Basset S.à r.l. Pierre-Yves Chevalley. Entretien, réparation et vente de bateaux toutes marques, hivernage. 1815 Clarens Tél. 021 964 46 06 Fax 021 964 46 00 chantiernaval@bluewin.ch Chantier naval de Corsier-Port S.A. Vente neuf et occasions Agent Sea Ray & Chris Craft 71, chemin Armand Dufaux 1246 Corsier-Port Tél 022 752 22 33 Fax 022 752 28 57 contact@corsier-port.com www.corsier-port.com Chantier naval François Hägler Entretien, réparation, vente, transformation, antifouling, gréement. 1028 Préverenges Tél. 021 803 34 40 Natel 079 401 10 09 chantiernavalhagler@planet.ch Fredy Marine Agent pour X-Yachts - Selden Furlex - Lee Sanitation. Service au mouillage. Entretien, réparation, hivernage, bois, composite et polyester, accastillage, sertissage sur câbles. 1180 Rolle Tél. 021 800 37 46 Fax 021 800 37 45 info@fredymarine.ch www.fredymarine.ch

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ADRESSES UTILES //

ACCASTILLAGE

ADRESSES UTILES // Léman

ADRESSES UTILES // Lac Léman

CHANTIERS NAVALS – COMMERCE ET VENTE DE BATEAUX (suite) Graz chantier naval Entretien, réparation bois, polyester et composite, transport, hivernage et vente. 278, route de la Capite 1222 Vésenaz Tél. 022 752 26 41 Natel 079 625 43 32 chantiergraz@bluewin.ch Hägler Chantier Nautique SA Chantier de l’Abordage Construction, réparation, gardiennage, hivernage, slip 12 t., grue 5 t. 2 rte du Port 1009 Pully-Port Tél. 021 728 16 94 Fax 021 728 40 40 abordagenaval@bluewin.ch Chantier naval Casanova Marcel Spécialiste bois et composite, entretien, réparation, traitement osmose, peinture, hivernage, accastillage, électronique, magasin nautique. Agent Jeanneau et Bavaria. Port de La Pichette 1800 Vevey Tél. 021 922 33 35 Fax 021 922 33 33 Chantier naval du Jet d’eau S. à r.l. Caillat et fils. Quicksilver, Zodiac, Windy, Nidelv, Four Winns, Glastron, Saga, Remorque Balbi. 135, route de Peney 1214 Vernier Tél. 022 341 06 65 www.caillat-marine.ch Jeanneau - Agents Pronaval SA Dominique Menut Happy Marine Casanova Fils www.jeanneau.ch

1246 Corsier GE 1897 Le Bouveret 1222 Vésenaz 1803 Chardonne

Jeanneau, Léman Nautic Bombard – Honda – Mariner. Entretien, réparation, gardiennage. Chemin de Songny F-74140 Sciez Tél. +33 450 72 61 13 Fax +33 450 72 56 46 lemannautic@wanadoo.fr www.jeanneau.com Loisirs Nautiques 74 - Bénéteau Bayliner, Maxum, Quicksilver, Valiant. 801, avenue de Rives/RN5 F-74500 Amphion Tél. +33 450 70 08 07 Fax +33 450 70 85 52 loisirs.nautiques.74@wanadoo.fr www.loisirsnautiques74.com Léman Plaisance – Dufour Vente, entretien, réparation, hivernage, transformation, optimisation, mécanique, grue 10 t. Agent Dufour, Archambault, White Shark, Ocqueteau, B2 Marine, Bombard. Magasin Accastillage Diffusion 62, route de la Pointe F-74140 Messery Tel. +33 450 94 73 07 Fax +33 450 94 76 0 lemanplaisance@laposte.net www.lemanplaisance.com Odier Chantier naval Vente neuf et occasion, hivernage, transport, accastillage, gréement, antifouling, traitement osmose, composite.

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14, rue des chaudronniers Tél. 079 202 53 66 odier.rene@bluewin.ch

1204 Genève Fax 022 310 12 60

Psaros Vente neuf et occasion, construction, entretien, bois, polyester, composite. Transport, accastillage, hivernage. Agent Modulo, Dolphin et pneumatique Nautica CAB. 146, route de Thonon 1222 Vésenaz Tél. 022 752 36 95 Fax 022 752 41 26 garagepsaros@bluewin.ch Ries Frères chantier naval du Vieux-Rhône Commerce et vente de bateaux, construction et réparation bois, polyester, acier, traitement osmose par vacuum. 1845 Noville Tél. 021 960 28 21 Fax 021 960 22 21 Chantier naval Reymond S.à r.l. Construction, rénovation, entretien, traitement osmose, hivernage, mécanique, vente. 4, route de Genève 1131 Tolochenaz Tél. 021 801 64 03 Fax 021 802 43 23 Natel 079 252 62 59 info@leman-bateaux.ch www.leman-bateaux.ch Roch Marine Vente neuf et occasion, hivernage. Agent MercuryMercruiser, Four Winns, Glastron, Windy. 6, route de Lausanne 1180 Rolle Tél. 021 825 27 57 Fax 021 825 27 04 contact@rochmarine.com www.rochmarine.com Sartorio Jean-Paul Chantier naval, slip 20 t. Construction, réparation bois, polyester, hivernage, mécanique. 1295 Mies Plage Tél. 022 755 17 60 Fax 022 779 12 47 sartorio.naval@bluewin.ch Voruz Daniel Construction et réparation bois et composite, à votre service depuis plus de trente ans. Place de la Gare 1096 Cully Tél. 021 799 26 20 Natel 079 623 97 20 d.voruz@hispeed.ch Ygor Yachting Entretien, réparation et construction: bois, polyester, composite. Mât et gréement, câblerie, accastillage, hivernages, peintures. 4, av. J.-Jacques Rousseau, 1815 Clarens (bureau) Z.I. B55 1844 Villeneuve (atelier) Tél.+fax 021 946 45 60 Natel 079 219 32 35 ygor@bluewin.ch Yachting Service Mécanique - Électricité - Électronique - Hivernage Courtage - Vente 6, route de Suisse. 1299 Crans / Céligny Tél. O22 776 94 83 info@yachting-service.ch www.yachting-service.ch

Lepori Marine Vente neuf et occasion, Représentant Guymarine, Lexsia, Yamaha. Rénovation, entretien,hivernage, mécanique et remorque. 1, route de Bremblens 1122 Romanel / Morges Tél. 021 869 74 25 Fax 021 869 43 27 Natel: 079 213 65 85 079 436 65 85 Lepori-marine@bluewin.ch www.lepori-marine.ch CROISIERE EN MER Albertsen Voyages Location de voiliers, croisières avec équipage, stages d’enseignement. 34, avenue du Tribunal-Fédéral 1005 Lausanne Tél. 021 321 77 46 Fax 021 321 77 49 info@albertsen.ch www.albertsen.ch ELECTRONIQUE Electronicien Alain Müller Réparations, devis, maintenance + vente et installation panneaux solaires. Spécialiste chauffage Webasto. 1227 Carouge Natel 079 342 27 23 Fax 022 343 78 92 Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, route de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com Autodécibels Vente et pose Hi-Fi sur bateaux, conception et réalisation sur mesure. Devis gratuit. 11, rte des Acacias 1227 Genève – Acacias Tél. et Fax 022 300 33 90 fabien@autodecibels.com www.autodecibels.com Marine Electronic S.A. 41, rue Louis de Savoie 1110 Morges Tél. 021 826 21 11 Natel 079 210 21 70 info@marine-electronic.com www.marine-electronic.com HELICES - REVISIONS D’HELICES Infanger Hélices S.A. Réparation, modification, hélices neuves de toutes sortes, calculs et fabrication sur mesure. 43, avenue Châtelaine 1203 Genève Tél. 022 731 07 71 Fax 022 731 07 74 Librairie-documents nautique Librairie nautique Le Cabestan 2, rue de la Tour 1162 Saint-Prex Tél. 021 806 22 79 31, rue du XXXI-Décembre 1207 Genève Tél. 022 700 04 46 www.lecabestan.ch

MAGASINS NAUTIQUES Tech Yachting SA accastillage, gréement, peinture, atelier de câblerie et corderie, GPS Garmin, vêtements Henri Lloyd, plomberie, électricité, visserie inox. Rue du Roveray 12 (Eaux-Vives Lac) 1207 Genève Tél : 022 786 41 42 info@techyachting.com www.techyachting.com MATS ET GREEMENTS ZR Concept Zanlonghi Vincent et Ravussin Yvan Distributeur Suisse cordages Gottifredi Maffioli. Lorima mât carbone autoclavé. Fabrication mât alu. Gréements inox et textile. Réalisation accastillage en inox. 26, route de la Chocolatière 1026 Echandens  Tél. 021 701 19 33 Fax 021 703 05 86 www.zrconcept.ch zrconcept@dplanet.ch

Yamaha – Yanmar – Minn Kota Moteurs hors-bord, diesel, électriques. Demandez la liste des agents chez l’importateur: PROMOT SA, Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 44 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www. promotag.ch PEINTURE Boero – West System Peintures Coloral S. à r. l. 14, route du-Nant d’Avril Tél. 022 341 29 30 coloral@romandie.com Antifouling Nautix Chantier naval Aebi SA Tél. 022 364 01 41 aebi.naval@bluewin.ch

1214 Vernier Fax 022 341 11 33

1196 Gland Fax 022 364 01 56 www.aebinaval.ch

PLONGEE

Yamaha Marine Jet Demandez une documentation chez l’importateur: PROMOT SA, Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 44 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www.promotag.ch

Scuba-Dream & Aqua-Diving Matériel de sport d’été (plongée-natation, etc) Révisions-Occasion, Accessoires voyage, location cours de 6 à 99 ans, centre Padi 5* camps aquatiques enfants-ados, gonflage 7/7 jours, 24h/24h. 146, rte de Thonon 1222 Genève (La Pallanterie) Tél. 022 752 56 26 Fax 022 752 57 25 Natel 079 606 25 06 info@aqua-diving.ch www.scuba-dream.ch

MOTEUR IN -BORD & HORS-BORD

Chantier naval du Jet d’eau Sàrl Caillat et fils Centre de service Mercury-Mercruiser, Quicksilver, Yamaha-Volvo, service dépannage. 135, route de Peney 1214 Vernier Tél. 022 341 06 65 www.caillat-marine.ch Chantier naval Aebi S.A. Distributeur moteur Lombardini et remorque Balbi. Travaux inox, alu et construction bers. 1196 Gland Tél. 022 364 01 41 Fax 022 364 01 56 aebi.naval@bluewin.ch www.aebinaval.ch Roch Marine Agent Mercury-Mercruiser. Réparation, entretien, hivernage. 6, route de Lausanne 1180 Rolle Tél. 021 825 27 57 Fax 021 825 27 04 contact@rochmarine.com www.rochmarine.com Sartorio Jean-Paul Agent Mercury-Honda, Moteurs in-board et horsbord, réparation et installation toutes marques, essence-diesel. 1295 Mies Plage Tél. 022 755 17 60 Fax 022 779 12 47 sartorio.naval@bluewin.ch

VENTE DE CARBURANT Chantier naval Balmer-Ravay Roland Sans plomb 98 / diesel toute l’année 24/24h, automate Postcard, EC, Maestro, Visa. Port de la Baie 1110 Morges Tél. 021 801 23 34 Fax 021 801 72 74 VOILES – VOILERIE FABRICATION ET RÉPARATION

MARINE JET ET JET SKI

Chantier Naval de Corsier-Port S.A. Vente neuf et occasions, agent Sea Ray & Chris Craft 71, chemin Armand Dufaux 1246 Corsier-Port Tél 022 752 22 33 Fax 022 752 28 57 contact@Corsier-Port.com www.corsier-port.com

Intrasub S.A. Aménagements portuaires, entretien d’amarrages. 1800 Vevey Natel 079 210 66 45 Tél. 021 921 77 22 Fax 021 921 01 19 intrasubsa@bluewin.ch www.intrasub.ch

Lémanique’OJ Spécialiste du vêtements de sports nautiques.Plongée, voile, canyoning, kite surf,spéléo. Sur mesures et tailles standards. 43 Vieux Vésenaz 1222 Vesenaz-Genève info@lemaniqueoj.com www.lemaniqueoj.com PORT A SEC Ries Frères Port-à-sec couvert et extérieur, courte ou longue durée, mise à l’eau self-manutention 1845 Noville Tél. 021 960 28 21 Fax 021 960 22 21 TRANSPORT DE BATEAUX A. Pellarin Transports S.A. Transport de bateaux jusqu’à 20 tonnes, toutes destinations. Tél. 022 342 28 88 Fax 022 300 23 58 pellarin.transport@bluewin.ch Tous Transports – TDN France Plus de vingt ans d’expérience. Tél. +33 474 80 50 50 Fax +33 474 80 50 60 thoral.norbert@wanadoo.fr TRAVAUX SUBAQUATIQUES ET LACUSTRES

Europ’Sail S.A. Conception, fabrication, réparation de voile, tauds, bâches, accessoire de sellerie. Vente et pose d’accastillage et d’enrouleur. europ@europsails.com www.europsails.com Rive droite : Chemin Champ-Prévost 22 1214 Vernier Tél. 022 785 67 73 Fax 022 785 67 75 Rive gauche : Rte de Thonon 152C 1222 Vésenaz Tél. 022 772 07 30 Fax 022 772 07 31 Haut Léman : Route des Iles 1897 Bouveret Bertrand Seydoux Tél. 079 279 79 42 Fragnière-Mégroz Voiles Fabrication, réparation, bâches, enrouleurs, accastillage, conseils. Z.A. Le Verney G 1070 Puidoux Tél. 021 946 49 49 Fax 021 946 49 50 pm@fragniere-megroz.ch www.fragniere-megroz.ch Voiles Gautier & Associés SA Conception, fabrication, réparation de voile toutes marques, bâches. 3, rte de Riond-Bosson 1110 Morges Tél. 021 801 66 11 Fax 021 802 39 61 info@voiles.ch www.voiles.ch North Sails Suisse Fabrication, réparation toutes marques, lavage. Voiles Phi S.A. 5, ch. Pré-Bouvier 1217 Meyrin Tél. 022 782 32 22 Fax 022 785 24 31 Tél. 022 782 39 39 (7/7) info@ch.northsails.com www.northsails.ch Contact Haut-Léman: J.-François Gindroz 1844 Villeneuve Natel 079 357 10 32 Sailonet.com Vente de voiles via internet 30 Place David Nau F- 85100 Les Sables d’Olonne Contact : Jean-Yves Le Bricquir Tél : + 33 251 22 65 73 contact@sailonet.com www.sailonet.com

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ADRESSES UTILES // Léman

Lac Léman // ADRESSES UTILES

ADRESSES UTILES // Neuchâtel

ADRESSES UTILES // Lacs de Neuchâtel, de Bienne et de Morat

ACCASTILLAGE B. Périsset S.A. Traitement osmose, réparation, hivernage. Agent Jeanneau, Bavaria Nomades 640/830/980, moteur Yamaha et Honda. Boutique accastillage 1470 Estavayer-le-Lac Tél. 026 663 14 29 Fax 026 663 53 50 perissetsa@freesurf.ch F. Cachelin S.A. Le plus grand choix d’accastillages et habits nautiques, Port du Nid-du-Crô 2000 Neuchâtel Tél. 032 724 27 14 Fax 032 725 23 82 info@cachelin.ch www.cachelin.ch Nasta Marine S.A. 21, route du Port Tél. 026 663 26 26 info@nastamarine.ch

1470 Estavayer-le-Lac Fax 026 663 43 00 www.nastamarine.ch

AMENAGEMENTS AMENAGEMENTS PORTUAIRES Fredy Marine Conception et étude de stations de pompage pour les eaux usées des bateaux. Agent Lee Sanitation 1180 Rolle Tél. 021 800 37 46 Fax 021 800 37 45 info@fredymarine.ch www.fredymarine.ch Intrasub S.A. Fourniture et pose de pontons, travaux subaquatiques. Natel 079 210 66 45 1800 Vevey Tél. 021 921 77 22 Fax 021 921 01 19 intrasubsa@bluewin.ch www.intrasub.ch BATEAUX PNEUMATIQUES Thiel atelier nautique Sàrl Marque: BRIG et HONDA Port du Nid-du-Crô 2000 Neuchâtel Tél. 032 725 75 00 Fax 032 724 69 40 info@thielnautique.ch www.thielnautique.ch Zodiac – Bombard – Jumbo – Yam Demandez la liste des agents chez l’importateur: PROMOT SA, Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 55 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www. promotag.ch CHANTIERS NAVALS COMMERCE ET VENTE DE BATEAUX Jeanneau – Agents Bernhard Rohn B.Perisset SA Michel Racine www.jeanneau.ch

2513 Twann 1470 Estavayer-le-Lac 1788 Praz-Vully

F. Cachelin S.A. Chantier naval, vente et service, bateaux Bénéteau,

Pacific Craft, barques et annexes Fun-yak. Port du Nid-du-Crô, 2000 Neuchâtel Tél. 032 724 27 14 Fax 032 725 23 82 info@cachelin.ch www.cachelin.ch

Thiel atelier nautique Sàrl Port du Nid-du-Crô 2000 Neuchâtel Tél. 032 725 75 00 Fax 032 724 69 40 info@thielnautique.ch www.thielnautique.ch

Bois-Marine Liechti S.A. Hivernage, entretien, vente neuf et occasion, traitement osmose, port-à-sec couvert et extérieur, courte ou longue durée, mise à l’eau self-manutention. Agent X-yachts. 2024 St-Aubin Tél. 032 835 15 75 Fax 032 835 16 78 Natel 079 434 94 21 contact@chantier-liechti.com www.chantier-liechti.com

Yamaha - Yanmar - Minn Kota Moteurs hors-bord, diesel, électriques. Demandez la liste des agents chez l’importateur: PROMOT S.A., Industrie Nord, 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 44 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www. promotag.ch

Nasta Marine S.A. 21, route du Port Tél. 026 663 26 26 info@nastamarine.ch

Impressum

PEINTURE ET VERNIS

Boero - West System 1470 Estavayer-le-Lac Peintures Colaral S. à r.l. nautisme romand Fax 026 663 43 00 #250 14, route du Nant d’Avril 31ème année 1976-2007 www.nastamarine.ch Tél. 022 341 29 30

Rédacteur en chef:

1214 Vernier Nicolas Peitrequin Fax 022 341 11 33

S S

Aluboats J.P Pedrazzini Photo couverture: Le magazine officiel de:REMORQUES ET BERS D’HIVERNAGE Construction et vente de bateaux en aluminium, im© Thierry Martinez / Alinghi L’ACVL, l’Association des Clubs de Voile de la région F. Cachelin S.A. portateur général des marques Quintrex et Instaboat. lémanique et de la Vallée de Joux Vente et service remorques et bers bateaux, remorReprésentant de remorques,La bers, équipement et de motonautisme Fédération suisse utilitaires Mecanorem, Navica.Crédit photos: outils divers pour chantiers navals de la marque BSR. L’Union suisse du commerce ques nautique Gilles Favez, Philippe Echelle, Ambroi Portnautisme du Nid-du-Crô Neuchâtel Z.I. Le Bey 18 1400 Yverdon-les-Bains L’Association professionnels du Rovira & Thierry Martinez / Alinghi, On Natel 079 392 77 12 Fax 024 441 21 16 Tél. 032 724 27 14 Fax 032 725 23 82 5 Oceans, Fuf-u & Estelle, BluBoats,T info@aluboats.ch www.aluboats.ch info@cachelin.ch www.cachelin.ch Rédaction, administration: Zedda Gitana S.A. Nicolas Peitrequin

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Jacques Vautravers Plus de 30 ans au service de la navigation régatier confirmé et amoureux de l’univers nautique, Jacques Vautravers a pris discrètement sa retraite, après plus de trente ans au service de la navigation du canton de Vaud. entre deux bords en solitaire, il revient pour nautisme sur l’évolution de ce milieu ces dernières décennies. Texte: N.Peitrequin Dans les années 80, le Service de la navigation faisait aussi bien les permis que des inspections techniques. Ils étaient une équipe de quatre employés dont un à l’année et les autres passaient l’hiver au Service des automobiles. Chaque année environ 600 personnes passaient le permis moteur et près de 150 le permis voile. Jusqu’au début des années 90, le nombre de bateaux immatriculés ne cessait d’augmenter.

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« A cette époque, les gens était plus soucieux de leur bateau, et il ne semble qu’ils naviguaient plus tard dans la saison.» C’est à bord d’un Corsaire que la carrière de navigateur de Jacques démarre en 1969. Durant une décennie, il sillonne le bout du lac de Neuchâtel en famille, « Je me souviens, en 1971, j’ai fait construire un Corsaire neuf au chantier Amiguet; il coûtait 9’999.- francs payables en trois fois ! C’était vraiment un petit bateau familial idéal pour le lac de Neuchâtel. Quand en 1979 nous avons déménagé d’Yverdon à Lausanne, le Corsaire est devenu d’un coup un bateau un peu petit pour l’immense Léman ! » En 1979, en compagnie d’Yves Amiguet, il remporte les 24 heures des Corsaire et le Championnat Suisse. Après plus de deux ans au service des automobiles, Jacques Vautravers, qui a une formation de mécanicien, entre au Service de la navigation.

A cette époque ce département était un peu l’enfant chéri du Service des automobiles. « Nous avions d’avantage de temps à consacrer aux navigateurs; nous nous déplacions même chez les clients. Et nous faisions des inspections jusqu’au mois de novembre. Je me souviens avoir fait des inspections de bateaux dans le port du Vieux Rhône à pied sur la glace ! Si il y avait des journées où il faisait bon travailler dehors, je me rappelle aussi de journées entières passées sous la pluie dans un ciré détrempé. »

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Dans ces années, il a régaté en Amigo puis en X-95 et X-99 avec Freddy Lanz, l’importateur des X-Yachts à cette époque sur Plexus, le bateau de M. Narakas. Dans les souvenirs de cette époque, il confie encore quelques anecdotes : « Je me souviendrai toujours de cet Améthyste, le Sealine, que j’avais expertisé le vendredi et qui avait coulé le dimanche... Il y avait aussi quelques situations cocasses lors des examens de permis. A plusieurs reprises, lors des habituelles manœuvres d’homme à la mer, je me souviens de quelques élèves qui s’étaient retrouvés à l’eau…» « Le lac est l’un des derniers lieux de liberté que l’on peut trouver dans notre région, et je pense sincèrement qu’il doit le rester. Du côté de la sécurité des navigateurs, nos services n’ont peut-être pas assez privilégié le port des gilets et du coupe circuit, mais ceci est plutôt une question d’éducation au sens marin qui doit rester propre aux navigateurs. » «Parmi les dossiers pour lesquels nous nous sommes engagés, il y a eu notamment, la décision de laisser partir La Vaudoise de Brest à Douarnenez. Dans ce cas, j’ai dû signer une autorisation exceptionnelle pour qu’elle navigue en mer, mais elle est bien revenue à Ouchy... » Parallèlement à ce travail d’inspecteur, Jacques est aussi moniteur des pilotes de chalands et de bateaux à passagers.

« Techniquement, sur l’évolution de la flotte du Léman, je garderai à l’esprit qu’une construction 100% bois est moins traître qu’une construction polyester. Mais ce qui impressionne malgré tout, c’est le bon vieillissement de certains bateaux en polyester. On disait qu’ils ne tiendraient pas 20 ans, et 40 ans plus tard, certains bateaux bien construits n’ont pas pris une ride ! » « Sur les lacs Neuchâtelois, nous avions beaucoup plus de gros canots-moteur, avec de nombreux équipements à vérifier. Mais durant cette trentaine d’années, penché sur les bateaux, j’ai été impressionné par le travail et de façon générale par l’accueil dans les chantiers qui fabriquaient des bateaux swiss made. La Suisse romande est une région extraordinaire où règne un savoir-faire et une diversité qui ne doit pas disparaître, de Lüthi à Mayu ou encore de Décision SA à Sartorio et Schweizer malheureusement disparu... » En 30 ans au contact de l’univers général du bateau, Jacques Vautravers dresse un constat sur l’évolution de ce petit monde avant de retourner naviguer à bord du Surprise qu’il a en copropriété avec René Mermoud. : « Hier, les navigateurs s’occupaient beaucoup plus de leur bateau, et de manière générale, ils avaient plus de temps et naviguaient toute l’année. Aujourd’hui, ils switchent beaucoup plus et naviguent moins. La voile connaît toujours des réticences de la gente féminine, plus orientées encore sur le concept du farniente en canot-moteur. Mais la passion qui attise tout ce petit monde est toujours là ! »

ses bateaux préférés Côté voiliers -Corsaire -Surprise -Esse 850 -X-99 (programme course-croisière) Côté canot-moteur -Windy pour la qualité -Riva pour la beauté -Cranchi pour le côté pratique -Semi-rigides (de façon générale)

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