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romand, depuis 1976 //juin-juillet 09// #263

nautisme romand //#263// juin-juillet 2009

#263

A voile, à moteur & à vapeur... Retour sur la restauration de La Suisse

Régates 2009 Trop & trop peu de vent...

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nautisme romand // #261// fĂŠvrier-mars 2009

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Leçon n°68


impressum

nautisme romand #263

Rédaction, administration :

Ont collaboré à ce numéro :

33e année. 1976-2009

EDITIONS PREMIERS REGARDS S.A.

Aline Jaccottet, Wieke Kerkhoff, Céline Bissat, François-Michel Schweizer, Régis et Doris, Marie Vernet,Michel Duvoisin,Ambroise Johnson.

Le magazine officiel de : L’ACVL, l’Association des Clubs de Voile de la région lémanique et de la Vallée de Joux. La Fédération suisse de motonautisme. L’Association des professionnels du nautisme.

28, rue des Uttins CH-1110 MORGES Téléphone: ++41 21 801 33 44 E-mail: info@nautismeromand.ch www.nautismeromand.ch

Abonnement :

Photo couverture :

Dynapresse Marketing SA Téléphone: +41 22 308 08 08

Passage de bouée lors de Genève-Rolle 2009 © photo: Nicolas Peitrequin

Photo-litho: www.atelierzed.ch

ISSN: 1661-4224

Impression: Imprimerie Musumeci SPA

Diffusion et tirage:

Tirage moyen: 10’000 ex.

Suisse: Naville, Relay France: MLP

Crédits photos:

Bruno Ziga, François-Michel Schweizer, Bruno Frisa, Régis et Doris // Cercamon. Loris Von Siebenthal.

Rédacteur en chef : Nicolas Peitrequin

Publicité: Diffusia SA 7, Rue du Valais 1202 Genève Téléphone: 022 909 69 69 E-mail: info@diffusia.ch

Sommaire #263 25-29

56-59

Radio Pontons // 06-17

Pratique régates // 21-24

Portfolio // 34-45

Toutes les coulisses de l’actualité nautique, sur les lacs et en mer.

Comment bien optimiser ses manoeuvres lors des bords de vent arrière.

Ecume et grand calme, le Bol d’Or et Genève-Rolle dans l’objectif.

Force 8 // 16-17

D35 Challenge Julius Baer // 25-29 Régates ACVL // 46-55

Zoom sur les premiers bords de navigation aérienne sans coque du prototype de Thomas Jundt.

Retour sur les quatre premières étapes de cette saison forte en émotions.

Revivez le Bol d’Or et Genève-Rolle, les deux épreuves phares de la saison.

Psycho // 18-20

M2 Safram Speed Tour // 30-33

Un bateau, un équipage // 56-59

Jeune équipage motivé et sponsorisé est-ce possible ?

Une première partie de saison peu ventée qui sourit aux vieux loups.

Cap sur Ouchy, à bord du fameux Poopy Express qui fête ses 30 ans.

04 //


editorial

Boldoresque & gigantesque.... A voile, à moteur ou à vapeur, les navigateurs sont toujours dépendants des éléments. Et le malheur des uns fait parfois le bonheur des autres. Digne d’une mer d’huile, le Léman a ramené à l’ordre les régatiers toujours trop pressés. Dans des conditions peu ventées, après vingt heures de course au contact, la victoire a souri de justesse au duo Alain Gautier et Michel Desjoyeaux, qui peuvent ainsi rajouter la classique lémanique à leur impressionnant palmarès. Si le vent n’était pas au rendez-vous de cette épreuve, l’engouement des passionnés demeure et cette saison 2009 restera marquée par l’intérêt toujours plus évident des stars océaniques françaises pour le circuit des D35, qui surfe aussi sur la vague provoquée par le naufrage du circuit océanique des multicoques ORMA. Sur l’autre bord, le niveau d’expérience et de savoir-faire des autres régatiers présents sur nos lacs, aussi bien en D35 qu’en M2 ou en monocoque, ne cesse aussi de s’élever.

68-73

Face à cet engouement international très porté sur les multicoques, il ne faut pas perdre de vue les monocoques qui sont toujours présents. Humainement, ils offrent l’occasion aux nouveaux navigateurs de se faire la main, et aux équipages de longue date de se retrouver, à l’image de celui du vénérable Poopy Express. Trop ou trop peu de vent, ce début de saison n’a donc pas épargné les régatiers. Les conditions musclées de la Genève-Rolle ont permis d’affirmer une fois de plus - et malgré sept chavirages - que nos marins d’eau douce ne maîtrisent pas uniquement l’art de naviguer sans vent. De leur côté, les navigateurs du dimanche - et pas uniquement ceux qui finissaient le Bol d’Or - ont connu un printemps agréable. Sur l’eau, avec ou sans vent, nous sommes bien plus proches de la nature, et un peu plus loin de certains travers de notre civilisation.

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Nous avons aussi la chance de vivre dans une région qui possède une véritable culture nautique, qu’il faut encore et toujours développer, tout en la préservant au mieux. Juste reflet de cette culture, à l’extrême des technologies actuelles, un maxi catamaran de voguera sur le Léman dans quelques semaines. A quoi ressemblera-t-il ? Difficile de savoir, car le secret maintenu autour de cette construction est lui-même une première réussite... Ce sera peut-être un doux mélange entre une extrapolation géante d’un petit catamaran Class A, avec un peu de maxi catamaran lémanique style Alinghi et Khamsin, grâce à l’expérience positive acquise sur le Léman. Dans tous les cas, ce bijou de technologie Swiss made contribuera encore à développer la passion déjà engagée dans cet univers lémanique qui nous est si cher. Nicolas Peitrequin

91-95

82-87

Autour du monde // 60-67

Vapeur La Suisse // 82-87

Escales au Venezuela pour Régis et Doris; le carnet de bord du Cercamon.

La seconde naissance de ce navire, fleuron de Retrouvez toutes les coordonnées des prola flotte Belle Epoque du Léman. fessionnels romands du nautisme.

Adresses Utiles // 96-99

Essai Moteur Hors-Bord // 68-73

Carnet de Plongée // 89-90

Découvrez en avant première les AquaQuads, entre le Jet Ski et le semi-rigide .

L’actualité des Océans. L’histoire de la photographie sous-marine.

Petites Annonces // 101

Essai Moteur // 74-81

La plongée à Marseille // 91-95

Portrait // 102

50 ans d’histoires et de passions pour Sea Ray, qui lance le nouveau Pachanga 22’

A la découverte des merveilles sous marine qui se cachent sous les calanques.

Entretien avec Alain Marchand, régatier de haut niveau et maître voilier.

Craquez pour le bateau de vos rêves, à voile ou à moteur. Le marché de l’occasion.

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Radio pontons L’actualité nautique

Duel Oracle-Alinghi

La tension monte du côté de Villeneuve Les rives du Léman vont devenir le centre du monde de la voile dès le 15 juillet prochain, date annoncée de la mise à l’eau du maxi catamaran foiler préparé dans le plus grand secret par le Defender suisse. Et c’est un véritable privilège pour tous les navigateurs lémaniques qui pourront suivre les premières évolutions de ce multicoque de plus de 30 mètres sur les eaux émeraude du Haut-Lac.

Transfuges? What’s else? Réponse mi-juillet pour découvrir le prototype de 90’ qui a su séduire.

06 //

Bernard Stamm

En Class 40 pour la saison 2009 Bernard Stamm navigue depuis longtemps avec Bruno Jourdren, l’un rendant l’invitation à l’autre à tour de rôle. Souvent Stamm a rejoint ‘Nono’ pour participer à des rendez-vous figaristes en équipage; quant à Nono, il ne s’est jamais fait prier pour naviguer aux côtés de son ami sur le 60 pieds Cheminées Poujoulat, aussitôt que l’occasion se présentait. © Com

Les hypothèses les plus folles circulent, depuis la présence de flotteurs dissymétriques jusqu’au gréement franchement novateur. Quant à la voilure, elle ne peut que réserver quelques surprises...En tout cas, du côté des professionnels français des multicoques, on a choisi son camp ou retourné sa veste et les quelques noms cités jadis en partenaires d’Oracle sont plus souvent sur le Léman qu’en Californie.

© Alinghi

Les premières impressions sur l’apparence de la nouvelle création du chantier Décision se recoupent toutes : « C’est sûr, il va surprendre et étonner ! » Quelque soit la monture, le duo a toujours su s’illustrer. Stamm et Jourdren s’entendent à merveille pour conjuguer leur talent. « Quand Bruno, qui cherchait un partenaire pour la saison, m’a demandé de le rejoindre, son 40 pieds étant en plus un excellent bateau, je me suis rapproché de mon partenaire, Cheminées Poujoulat, qui a accepté de s’engager dans cette aventure.» «La question de mon 60 pieds n’est pas encore réglée, nous ne pouvons

donc pas prendre de décision importante pour le moment. Pour autant, le travail avec mes partenaires continue pour construire un projet solide pour le Vendée Globe 2012. L’opportunité de participer à de belles épreuves, sur un bateau qui marche bien avec quelqu’un comme Nono, c’est intéressant et plutôt cohérent comme programme de substitution. Les pièces du puzzle se sont bien mises en place et c’est dans cette optique que Cheminées Poujoulat a adhéré à ce projet de Class40».


RADIO PONTONS // Echos du Large

© B.Stichelbaut / Cheminée Poujoulat

Trois courses au programme Le circuit Class40 s’étoffe au fil des saisons et, pour 2009, une partie de la flotte a ouvert la saison avec le Grand Prix Petit Navire. Le programme va se poursuivre avec la semaine du record SNSM, les 1000 milles de la Brittany Ferries à partir du 4 septembre et la transat Solidaire du Chocolat le 18 octobre à destination du Mexique. Sur ces trois courses à venir, Bernard Stamm naviguera sur le Class40 de Bruno Jourdren, son fidèle complice de Carantec, médaillé d’argent aux jeux paralympiques 2008. Et c’est d’ailleurs à bord de ce 40 pieds que Jourdren, en équipage avec de Pavant, avait remporté la dernière édition des 1000 milles de la Brittany Ferries. (Com.)

IMOCA

Des changements suite au Vendée Globe L’assemblée générale de l’IMOCA qui s’est tenue à Barcelone a donné lieu à plusieurs décisions dans le but de garantir la fiabilité des bateaux, la sécurité des skippers et de conserver un niveau de compétition homogène au sein de la flotte actuelle. Jugées prioritaires pour la classe IMOCA, ces questions ont bénéficié d’un consensus général.

Dominique Wavre, président de la classe, s’est montré satisfait du travail effectué par les membres de l’IMOCA. Après un Vendée Globe éreintant, on attendait beaucoup de la nouvelle réglementation de la jauge IMOCA, classe qui rassemble une grande partie des meilleurs skippers au monde. «Tous les membres s’accordent sur le fait que la classe doit poursuivre son développement afin de pérenniser le succès du Vendée Globe et d’offrir à tous, skippers, sponsors et public, un bon programme de courses, comme nous l’avons fait jusqu’à présent. Dans le contexte de crise économique actuel, nous devons également nous adapter afin de garantir le plus grand nombre de bateaux au départ des courses.» Mesures de sécurité et de fiabilités, consciente de l’importance de ces objectifs, l’assemblée s’est appliquée à limiter les écarts de vitesse entre les nouveaux bateaux et ceux des générations antérieures. Trois mesures ont été votées : - Le nombre de voiles limitées à 10. - Le nombre d’appendices limité à 5 (soit 1 quille, 2 safrans et 2 dérives.) - La définition d’une hauteur de mât maximum.

Cette dernière résolution aura également un impact sur la sécurité dans la mesure où elle permet de limiter la puissance des mâts. Cette mesure est une conséquence directe de la série de casses observées lors du Vendée Globe. Les problèmes se quille rencontrés ont également engendré la mise en place d’une mesure qui instaure de nouveaux tests obligatoires de contrôle de torsion, de flexion et de vibration des quilles afin de prévenir un grand nombre d’abandons. Les problèmes de quille rencontrés ont également engendré la mise en place d’une mesure qui instaure de nouveaux tests obligatoires de contrôle de torsion, de flexion et de vibration des quilles afin de prévenir un grand nombre d’abandons. Concernant la sécurité des skippers, Wavre a rappelé l’expérience de Yann Eliès au cours de laquelle il s’est cassé le fémur et s’est retrouvé dans l’impossibilité d’atteindre sa trousse de secours et autres équipements d’urgence. « Nous allons tenter de faciliter la tâche des navigateurs blessés en améliorant l’accès aux équipements de secours et nous adapterons la règle en conséquence.» Des mesures techniques seront également étudiées afin de maintenir le tableau arrière hors de l’eau en cas de chavirage, permettant au skipper

de s’extraire du bateau par la trappe de secours comme l’a fait Jean Le Cam lors du Vendée Globe. Les membres de l’assemblée ont également approuvé le besoin de développer de nouvelles technologies, notamment les systèmes d’énergies renouvelables. L’une des prochaines règles autorisera le développement de moteurs électriques qui fonctionneront à l’aide d’éoliennes, de panneaux solaires ou d’hydro générateurs dont les bateaux IMOCA sont déjà équipés. Le programme de courses a également été défini. La décision la plus attendue était la confirmation de l’European Pro Tour dont le départ sera donné à Istanbul, avec des étapes à Nice, Barcelone, un port britannique (à confirmer) et une arrivée à Brest. Les autres épreuves au calendrier sont la Transat Jacques Vabre, la Route du Rhum, la Barcelona World Race et le Vendée Globe. Le nouveau conseil d’administration de l’IMOCA a été élu comme suit: président, Dominique Wavre, viceprésident, Pascal Chadail et Jacques Guilbaud; secrétaire général, Bernard Stamm; président du technical committee, Pascal Chadail; président de l’event committee, Jean Le Cam. Yann Eliès et Alex Thomson complètent le conseil d’administration. Luc Talbourdet reste trésorier. (Com.)

// 07


© Myimage/ Banque Syz & Co

RADIO PONTONS // Actualités

© Com

Foilers

Le foiler Syz & Co de retour au chantier Le catamaran à foils Syz & Co n’a pas participé pas aux grands rendez-vous estivaux comme la Genève-Rolle-Genève et le Bol d’Or. Après avoir démontré que le bateau est capable de voler et enregistré des pointes de vitesse à 26 nœuds, l’équipe de projet a néanmoins identifié des modifications possibles qui permettraient d’améliorer les performances du bateau. Il a donc été décidé de sortir le voilier de l’eau et de l’optimiser en vue de la saison des records, en automne. Pour l’équipe, mieux valait le sortir en été, alors que les airs sur le Léman sont plutôt faibles, et revenir en fin d’été avec un bateau prêt à battre des records. Lors des essais, il est apparu qu’un vent réel au-delà de 15 nœuds semble le mieux convenir au voilier. « Dès que le vent est soutenu, le bateau et le concept marchent très bien », nous dit Alex Schneiter. C’est donc sur la navigation en mode archimédien et sur le vol par vent faible que l’équipe va maintenant se concentrer. L’équipe a en effet remarqué que les efforts subis par la structure étaient moins importants que prévu, et ils vont donc s’attaquer au gain de poids de ce côté. A long terme, les objectifs principaux pour le catamaran sont de battre les

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records et gagner les grandes régates, et une certaine polyvalence est donc recherchée. Cette année en revanche, les régates ont été biffées de l’agenda. L’objectif est dès lors de terminer les modifications en août afin de pouvoir s’attaquer aux records dès septembre. (Com.)

Dolphin

Coup de vent sur la Dolphin Cup à Estavayer La plupart des Dolphinistes du lac de Neuchâtel et plusieurs autres des lacs de Bienne, Thun et Zürich ont répondu présent le 2 mai pour la première manche de la Swiss Dolphin Cup 2009.Ce sont finalement 16 bateaux qui se sont présentés au départ de la première manche, après avoir un peu attendu que les airs sortent. Et ils ont plutôt été au rendez-vous! Forcissant très rapidement durant les 5 minutes de la phase de départ, c’est finalement un coup de vent à 49 nœuds qui s’est levé une minute à peine après le signal de départ. Partis sous génois et GV haute, vu les airs faibles au signal d’attention, tous les Dolphins se sont retrouvés plus ou moins couchés, obligés d’affaler et de partir en fuite. Malgré la situation rapprochée entre les bateaux qui venaient de couper la ligne, aucun dégât important n’a été relevé. « J’ai noté 6.5 nœuds au speedo à sec de toile, en fuite après avoir affalé », nous raconte Vincent Bieri. Une fois le coup de vent passé,

les airs sont restés assez forts mais navigables et, après un passage auprès des voiliers pour s’assurer que tout était ok, le comité à fait rentrer tout le monde à terre. Rendez-vous était donc donné pour le lendemain matin. Conditions différentes le dimanche, avec juste un peu de thermique, relativement variable en direction. Deux départs ont été donnés mais une seule manche est allée jusqu’au bout, l’autre étant annulée faute de vent durant le deuxième tour. C’est le team Gregorini (RCO) qui a remporté cette unique manche devant Renker et Studer (RCO). Pour Vincent Bieri, « ce fut réjouissant de voir autant de Dolphinistes du lac de Neuchâtel se présenter à une manche de la Swiss Cup. ». (W.K)

Surprise

Le C.E.R gagne les Championnats suisses Organisé pour la première fois par le Cercle de la voile de Morat, le Championnat suisse de Surprise aurait mérité un peu plus de vent, comme toutes les autres régates de l’Ascension. Au total, 24 équipages ont pris part à cette première grande rencontre de la saison. Le premier jour, après un peu d’attente à terre, le départ est donné vers 16 heures par force 2-3. Un faux départ général reporte encore cette première manche, que les équipa-

ges réussiront à terminer malgré le vent faiblissant. La deuxième manche sera lancée puis annulée, Eole faisant cette fois cruellement défaut. Le jour suivant, un miroir attend les équipages au saut du lit. Heureusement, il se pare de quelques rides durant la matinée et la première manche est lancée à 11 heures. Trois manches suivront, dont une est annulée car le vent décidément capricieux a décidé de changer de direction. Après ces deux jours de régate, seuls 8 points séparent les 6 premiers et le podium est encore largement ouvert. Le troisième jour, même scénario que la veille, l’attente commence dès le réveil et continue jusqu’à 14h30, au lancement d’une manche dans des airs fort légers. Finalement, le dernier jour, c’est après bien des heures à s’occuper à terre que les équipiers sont informés de l’annulation de la régate en milieu d’après-midi et peuvent plier bagage. Malgré les petits airs et le peu de manches courues, le Centre d’Entraînement à la Régate CER a bien fait de se déplacer. Ses trois équipages terminent 1er (Aprotec, barré par Jérôme Clerc), second (Aéroport de Genève, barré par Bryan Mettraux) et 10e (CER Implenia). Résultat encourageant pour ces équipages. Un autre voilier genevois termine 3e. Il s’agit de Theo Jakob, barré par Michel Glaus. (W.K)


RADIO PONTONS // Echos du Large

©©Greenpeace Volvo Race / Roger Grace

Réserves marines pour la mer Méditerranée Seule organisation de protection globale de l’environnement à posséder sa propre flotte de haute mer, Greenpeace fait campagne pour un réseau mondial de réserves marines qui couvrirait 40% de la superficie des océans de la planète. La mise en place d’un tel réseau dans la mer Méditerranée permettrait de préserver sa productivité en matière de biomasse, sa vie marine et ses écosystèmes. Environnement riche et diversifié, la mer Méditerranée abrite plus de 10 000 espèces, soit 8 à 9% de la biodiversité marine totale, bien que celle-ci ne représente que 0,7% de la surface des océans. Politiquement, la région se situe au carrefour de l’Europe de l’Ouest, des Balkans, du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord. De par sa géographie fermée et la majorité de sa superficie placée sous responsabilité concertée, la mer Méditerranée est une ressource partagée, dont les trésors sont menacés.

La surpêche est considérée comme la menace la plus importante pour l’environnement marin. Des données de l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture suggèrent que dans

l’ensemble constitué par la Méditerranée et la mer Noire, 20% environ des ressources sont presque épuisées, 15% sont surexploités, et 50% exploitées au maximum. Les stocks commercialement importants sont pêchés au-delà des limites biologiques de sécurité.

La pêche illicite, non déclarée et non réglementée est un problème majeur. Elle est liée à l’absence de système de gestion efficace et à une pression commerciale toujours plus grande sur des ressources en diminution. Un exemple de pêche illicite et nuisible à l’environnement marin est l’usage fait à grande échelle des filets dérivants, malgré leur interdiction en Méditerranée.

et leur élevage requiert de grandes quantités de poissons.

L’industrie pétrolière est très active en Méditerranée. © Com

Ecologie

Dans les années 1990, on dénombrait 116 plates-formes off-shore exploitées en mer Méditerranée. Traversée en permanence par près de trois cents navires transportant des produits pétroliers, les risques de pollution par les hydrocarbures sont accrus. En moyenne, on dénombre 60 incidents chaque année.

Certaines des routes maritimes comptent parmi les plus fréquentées au monde.

L’écologie de la Méditerranée est profondément affectée par la pêche, comme le montrent les modifications d’écosystèmes entiers et les changements de la structure des réseaux alimentaires.

On estime à 200 000 le nombre de navires qui sillonnent annuellement la Méditerranée. Sans tenir compte des risques de marées noires, les rejets d’eau de nettoyage des cuves chimiques et les déchets d’hydrocarbures, comme les eaux de ballast contaminées aux hydrocarbures et les eaux de rinçage, représentent une source significative de pollution marine.

L’aquaculture est une industrie controversée.

L’industrie, l’agriculture et les centres urbains la fragilisent.

L’élevage de poissons est présenté au public comme la solution à la pénurie rencontrée par l’industrie de la pêche. Elle ne fait cependant qu’aggraver la diminution des stocks de poissons sauvages, car beaucoup des espèces élevées sont carnivores

Le faible échange d’eau rend la Méditerranée très sensible à l’accumulation de polluants. Si certaines sources de pollution sont situées sur les côtes, d’autres sont à l’intérieur des terres et leurs polluants sont transportés par les nombreux fleuves qui

se jettent dans la Méditerranée. Un grand nombre d’industries situées le long des côtes rejettent régulièrement des milliers de tonnes de déchets toxiques directement dans la mer, ce qui fait de la Méditerranée l’un des bassins semi-fermés les plus pollués au monde.

Un réseau de réserves marines devrait engager un changement pour contrebalancer les impacts de l’activité humaine. D’après les études menées par Greenpeace, ce réseau doit couvrir à terme 40% de la mer Méditerranée pour compenser l’étendue des dommages causés. Cela signifie la mise en place d’un réseau de réserves marines représentatif, comprenant des réserves de grande taille en haute mer et, plus près des côtes, une mosaïque de réserves marines plus petites, associées à des zones de pêche rigoureusement gérées et durables. Cette proposition repose sur des données recueillies pendant plusieurs mois concernant la diversité biologique et l’océanographie physique de la Méditerranée. En effet, la flotte hauturière de Greenpeace, composée des navires Rainbow Warrior, Artic Sunrise, Beluga et Esperanza, a documenté la destruction des océans pendant plus d’une année, lors de l’opération «Défendons nos océans», la plus longue expédition en mer jamais entreprise par l’organisation. www.greenpeace.ch

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Nicolas Peitrequin ©© N.P

RADIO PONTONS // Régates Club Nautique Morgien

Nouvelle formule pour le Grandbordenuy 2009 Une nouvelle fois, les organisateurs du Club Nautique Morgien (CNM) prouvent qu’ils restent très attentifs aux souhaits des navigateurs du Léman. Pour cette édition de septembre 2009, ils ont ainsi adapté le Granbordenuy, la célèbre régate lémanique nocturne en proposant une formule inédite qui offre notamment une garantie de classement et une arrivée en milieu de nuit grâce à l’adaptation du parcours des concurrents aux conditions de vent. Pleine lune et huit heures de régate. La souplesse des starters et des organisateurs permet à chaque équipage de disputer une vraie compétition de six heures en régatant sur un parcours modulable et pour une durée définie. Autre nouveauté, la classique morgienne est déplacée au samedi 5 septembre pour devenir une véritable Fête de la pleine lune, l’astre devant illuminer à cette date le plan d’eau de la baie de Morges. Un parcours modulable Le départ de ce Granbordenuy sera donné le samedi soir à 18 h 15 déjà au large du Club nautique, de manière à permettre aux concurrents de profiter des thermiques de fin de journée tout en offrant également un spectacle magnifique au public attendu sur

les rives pour l’occasion. Le parcours de cette nouvelle édition se compose d’un aller-retour Morges-radiophare de St-Prex-Morges, avant de faire tourner les concurrents sur un triangle modulable et orienté suivant le vent. La fête à terre aussi La valse nocturne des voiliers au large de Morges sera un véritable spectacle à suivre depuis la terrasse du Club nautique, les passages des concurrents étant éclairés, tout comme les marques à virer. Ce nouveau ballet nocturne devrait surprendre et ravir aussi bien les régatiers que les spectateurs qui seront accueillis au CNM. www.cnmorges.ch

Esse 8.50

OttoCinque Champion suisse: Alain Marchand à l’écoute... - Peux-tu nous raconter en quelques mots votre dernière victoire au Championnat suisse des Esse au Tessin ? « On part devant et on creuse… » Je plaisante bien sûr ! Cette victoire est le fruit de beaucoup d’heures de navigation passées avec le même équipage, d’un propriétaire motivé, de ne jamais faire une manche plus que 3e,d’un bateau bien préparé et d’un super esprit d’équipe ; il faut bien cela pour descendre sous spi à 18 nœuds et réussir l’affalage à la bouée sous le vent, pendant que sur le même bord, trois autres Esse démâtent… - Les Esse font partie de ces nouvelles séries qui montent. Sur l’unité

avec laquelle tu régates, vous avez réétudié le plan pont dans une démarche d’optimisation générale du bateau. Est-ce indispensable pour gagner ? Non, mais oui ! L’accastillage n’a pas d’effet direct sur la vitesse du bateau, à part si l’on arrive à diminuer la traînée au vent et le poids dans les hauts et aux extrémités, ce qui diminue le tangage et la gîte. Optimiser le plan de pont permet de diminuer le nombre de poulies, de mètres de cordes, de frottement, d’effort à faire pour régler ou manœuvrer, ce qui permet à l’équipage d’être positionné au bon endroit et de ne pas naviguer la tête dans le bateau, mais sur le plan d’eau ; c’est là que la course se joue ! - Ces dernières années, nous avons vu débarquer de nouvelles séries, tels les Esse, les Onyx, les Blue Boats, le futur mOcean et en multi le Ventilo M2. Ne penses-tu pas qu’il y a trop de nouvelles séries ? La Suisse a plusieurs lacs et même sur le Léman, tout le monde ne veut pas avoir le même bateau. Il y a aussi un gros problème de places de port, alors qu’ on ne peut pas avoir qu’une série. Il est vrai que nous avons en Suisse de nombreux nouveaux monotypes d’une taille similaire, ce qui divise les séries. Le M2 est à part, c’est le seul multi à un coût raisonnable qui permet d’accéder à la vitesse et a des courses en grands prix ; c’est un engin très exigeant pour l’équipage. Retrouvez la suite de ses questions et le portrait d’Alain p.103

Junior Dutch Youth Regatta 760 bateaux, 900 navigateurs et 19 pays étaient présents et représentés pour la Dutch Youth Regatta, qui s’est déroulée le week-end de l’ascension à Workum, aux Pays-Bas. Il en a fallu de la place pour caser tout ce beau monde ! Pour briguer les premières places, les navigateurs ont dû montrer leur savoir-faire dans toutes les conditions de vent, et s’armer de patience parfois en attendant que le vent se lève. Nos jeunes Suisses ont d’ailleurs fait preuve de talent et ont pu démontrer que la relève était assurée. En Laser 4.7, Guillaume Rigot (SNG) a pris la 2e place du général derrière Hidde Van der Molen (NED). En 29er, les Suisses Nathalie Keller et Kaj Böcher se sont classés 7e. 7e également mais en 420, Linda Fahrni et Maja Siegenthaler (TYC). En Optimist, Sébastien Schneiter (SNG) a terminé second derrière le Français Lucas Rual. Cette régate était d’autant plus importante pour nos jeunes navigateurs qu’il s’agissait de la dernière grande rencontre avant les Championnats du monde ISAF, qui se dérouleront au Brésil du 9 au 19 juillet 2009. Cinq romands se sont qualifiés en Optimist : Sébastien Schneiter (SNG), Victor Casas (CNV), Benoît Truc (CNM), Jocelyn Keller (CNP) et Fabrice Rigot (SNG). (W.K)

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Photos © G

Design Rém


RADIO PONTONS // Régates

© Marguerite Martinoli

Les Corsaires ont fêté leur jubilé

Durant la période de l’Ascension, 43 équipages de Corsairistes, dont 12 français se sont affrontés dans une terrible épreuve de patience endurée durant les quatre jours de Championnat organisé par le Cercle de la Voile du Vieux-Chablais (CVVC). En effet, après des heures de farniente sous un soleil ardent, une faible brise a permis le départ d’une manche le samedi, la seule qui ait pu être validée. Elle a vu la victoire de Francine et Jean-Pascal Chatagny avec Floyd SUI 684. Cependant, quatre manches doivent être courues pour valider le Championnat. En conséquence, s’il souhaite valider le Championnat 2009, l’Ascorsaire suisse doit le réorganiser dans un délai de deux mois.

A Saint-Gingolph, le Musée des Traditions et des Barques du Léman a exprimé un vibrant hommage à Alfred Amiguet, dit Fridou, constructeur naval au village. Celui-ci a eu l’ingénieuse volonté d’obtenir, en 1959, l’aval de l’inventeur du Corsaire, le Français Jean-Jacques Herbulot, la licence exclusive pour la Suisse de la construction du voilier. L’exposition thématique « 50 ans de Corsaire en Suisse » en a retracé l’épopée. Documents rares, souvenirs personnels, plans originaux, photos de la première course « 24 Heures de Corsaire » au départ de Saint-Gingolph, maquette de visualisation pour optimiser la chaîne de montage ainsi qu’une vidéo démontrant toutes les étapes ont intéressé les nombreux Corsairistes dans l’âme de Suisse et de France qui ont saisit cette occasion pour s’imprégner davantage dans l’univers mythique du voilier.

Villeneuve

La Régate du Centenaire Elles avaient l’air bien fières, ces voiles latines dans le petit Rebat le 16 mai dernier lors de la traditionnelle Régate du Centenaire. Organisée par le vainqueur de l’an dernier, la Barque des Enfants, la compétition a réuni La Neptune, la cochère l’Aurore, la Vaudoise et la Demoiselle. Un spectacle de toute beauté a ainsi été offert aux promeneurs autour du Château de Chillon. Très rapidement, la Neptune prend la tête et se campe en vainqueur. Elle est seulement devancée par le canot de pêche transformé, Carlow, de Noël Charmillot, qui termine (hors concours) avec 30 minutes d’avance.

La remise d’un nouveau trophée à la Neptune a eu lieu sur le pont de la Demoiselle. La Vaudoise, quant à elle, bonne dernière, reçoit en retour et dans un esprit de revanchard, l’affreuse coupe de fer blanc mis en jeu par les pirates d’Ouchy sous prétexte que le magnifique trophée offert par la Neptune en 2004 lors de la première édition de la Régate du Centenaire - pour fêter leur restauration et centième anniversaire leur avait été volé. Les absents ayant toujours tort, la Savoie a été désignée pour organiser la compétition 2010. En soirée, une excellente paëlla a réuni tous les barquiers dans une joyeuse amitié. Marguerite Martinoli

© Marguerite Martinoli

Bouveret - Saint-Gingolph

Marguerite Martinoli

/ ACTUALITÉ / VIDÉOS / DIAPORAMAS

Match Race / Monotype / Voile Légère / Records / Course au Large /... Cartographie / Météo /...

// 11 Photos © Gilles Martin Raget Design Rémi © www.tracteur.org

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RADIO PONTONS // Voile Suisse Lac de Neuchâtel Un Bol de beau temps Patience, chasse aux risées et tactique peuvent qualifier cette édition 2009. 93 bateaux au départ de cette course remportée l’an passé par le M2 KSR Soudage pour les multis, le foiler de Thomas Jundt pour les monos. KSR Soudage, entretemps devenu BMW Emil Frey Crissier ne termine que 16e, Thomas Jundt 11e. Cette année, c’est le M2 Teamwork qui remporte le titre en 4h21m20s. En monocoque, le 18 pieds G18 de la Société Nautique de Genève remporte le Bol en un peu plus de 6 heures, loin devant les autres 18 pieds. Entretien avec Patrick Peyrot, équipier à bord de G18. Comment est formé votre team ? Cyril (son frère, ndlr), Raphaël Pieroni et moi sommes à la base du team. Mais on a de moins en moins de temps pour naviguer et s’occuper du bateau. On a donc créé un team avec davantage de personnes afin que le bateau puisse continuer à naviguer, et aussi pour permettre à d’autres personnes de naviguer en 18 pieds. Nous sommes huit maintenant. On a deux barreurs et deux équipiers fixes, dont un doit toujours être sur le bateau. Pour le troisième, c’est égal. Aux entraînements c’est plus libre, on encourage ceux qui naviguent moins. La structure marche

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bien, ceux qui arrivent sont pris en charge par des mecs qui naviguent bien en 18 pieds, donc ils apprennent vite. Racontez-nous ce Bol d’Or ? On est évidemment très contents. On est venu sans prétention, car on entend tellement parler de tous ces foilers qui vont plus vite que tout. On a presque tout gagné sur le départ. Il y avait peu de vent, et on a pris le risque d’être presque dehors pour partir en tête. Ainsi on n’a jamais été dans les turbulences. Dans les premières 30 minutes on a pu creuser 200 à 300 m d’écart, alors que les autres 18 pieds étaient scotchés dans le gros de la flotte. Ensuite, on a fait les bons choix tactiques et peu d’erreurs. On a eu un peu de chance aussi, au retour. Le vent faiblissait par l’arrière, ce qui nous a permis de conforter notre avance. Qu’avez-vous prévu pour la suite de la saison ? Cyril et moi naviguons en D35, ce qui prend beaucoup de temps et de préparation. On ne va donc pas participer au circuit européen de 18 pieds, ni aux Championnats du monde qui auront lieu en France, à Carnac, fin juin. Cette année, l’objectif principal du team G18 est le Syz & Co Leman Sailing Speed Records, qui réunit quatre différents records, dont deux intéressent particulièrement l’équipage : le record à l’heure à la voile sur le Léman et le record de vitesse absolue à la voile sur 500 m. (W.K)

Lac de Neuchâtel

monocoques néanmoins, les records tombent plus souvent.

En 1939 était fondé le Cercle de la Voile de la Béroche, à Saint-Aubin (NE). Dix ans plus tard, une équipe de passionnés décida d’organiser une régate, malgré le scepticisme de beaucoup. Le modèle de la Coupe du Lac est pendant longtemps resté inchangé. Départ à 18 heures, direction Saint-Aubin – Neuchâtel – Grandson – Saint-Aubin. C’est donc essentiellement de nuit ou au petit matin que les régatiers regagnaient la terre ferme. En 1997, pour des raisons de sécurité, d’organisation et pour satisfaire les désirs de nombreux navigateurs, l’heure du départ fut avancée à 14 heures, la régate terminant tout de même souvent la nuit. Le sens du parcours fut alors inversé afin de bénéficier au mieux des vents thermiques.

18h28 minutes. C’est le temps que mit E. Brunner sur un 6 M JI pour boucler le parcours et remporter la régate en 1967.

La Coupe du Lac fête ses 60 ans

Retour sur quelques records au cours de ces 60 ans d’existence :

La Coupe la plus rapide. Lors de la première édition, en 1949, Ch. Tribolet, P. Bonjour et H. Egger établirent le premier record à bord de leur Lacustre. Ils bouclèrent le parcours en 07h53 minutes. Ce n’est que 30 ans plus tard que P-A Egger et G. Schaffer parvinrent à battre ce record à bord de leur Toucan, en 06h22 minutes. Depuis l’arrivée des multicoques et des grands

La Coupe la plus lente.

La Coupe la plus ventée. En 1954, le départ ne fut pas été donné en raison des conditions vraiment trop extrêmes. En 1998, un coup de vent soudain et très violent dépassant les 120 km/h surprit la flotte qui naviguait sous spi. Heureusement, seuls des dégâts matériels furent signalés.

La Coupe la plus fréquentée. En 1969, 170 bateaux prirent le départ. Pour ces 60 ans, les organisateurs de la Coupe du Lac TBS se sont donné comme objectif de rassembler 130 bateaux sur la ligne de départ, le 5 juillet. Selon les conditions météo, les régatiers se lanceront sur le parcours standard ou sur une version raccourcie. (W.K)

Lac de Neuchâtel

Coup de vent sur les 100 Milles Les 100 Milles 2009 ont vécu sur un nouveau parcours une course mouvementée avec un vent de NE à 6 Beaufort au moment du départ.


« Un peu rock’n roll » diront certain à l’arrivée ! Néanmoins, que ce soit sur le petit ou le grand parcours, on a enregistré de belles performances en ce qui concerne la journée. Plus tard, les airs se sont calmés et l’écart entre les bateaux de tête et le peloton de queue s’est considérablement creusé. A tel point que l’on enregistre 23 abandons sur 89 inscrits. Dont Vermeer, le Ribadeau 46 de l’Allemand Pieper qui quelques minutes après le départ a commencé à se remplir d’eau. Le Staviacois César Sandoz, après un parcours sans fautes remporte une victoire bien méritée sur le petit parcours à bord de son Dolphin Allarache. Du même coup, il signe le meilleur temps de la classe TCF-3. Sur le grand parcours, en l’absence de Vermeer, c’est Guapa TBS de Meyer qui termine en tête mais est dépassé au temps compensé par Bullit de Languetin qui remporte la palme de la classe TCF-1. A part quelques petits incidents techniques, aucun problème sérieux à signaler. Le nouveau parcours des 100 Milles semble avoir donné satisfaction par son ouverture sur toutes les options, par contre la procédure de départ devra faire l’objet d’une nouvelle réflexion, notamment au vent arrière par fort vent. Denis Monnerat

Lac de Neuchâtel

Le Berret d’Emile a fêté ses 30 ans 30 ans et pas une ride ! Bien au contraire, comme les meilleurs crus, il n’a fait que de se bonifier avec les années. Sur le lac de Neuchâtel comme dans certaines régions de Bretagne, ce voilier n’est plus à présenter, tant il est reconnu comme l’une des plus belles unités qu¹il nous soit donné d’admirer sans la moindre lassitude. 30 ans de passion, de découvertes, d’aventures, de régates, de gros coups de vent, d’amitié, de plusieurs dizaines d’équipiers tant suisses que bretons, avec plusieurs milliers de milles, mais aussi quelques milliers d’heures de travail, de la construction en 1978 à ce jour, de ponçage en rénovations, transformations, améliorations, pour arriver à un résultat aussi exceptionnel après tant d’années. Tout à commencé en 1978. Alain Bussy revient de la Course autour du monde. Equipier de Pierre Fehlmann à bord de Disque d’Or, il rêve de construire un voilier et de reprendre la mer, projet qui intéresse l’actuel et unique propriétaire du Berret depuis 25 ans, Jean-Pierre Grimaître. Ils s’associent et mandatent Jean-François Burkhalter comme constructeur, qui leur présente Jean Berret, l’architecte rochelais qui leur dessinera un super prototype. Au même moment, la Transat en double Lorient les Ber-

mudes-Lorient est lancée. Le départ aura lieu le 26 mai 1979 et le défi sera relevé avec succès. En à peine 8 mois, le bateau sortira de chantier et sera baptisé le 30 mars 1979 par sa marraine, Lise-Marie Morerod, qui restera, faut-il le rappeler comme la première skieuse suisse à remporter le classement général de la Coupe du monde de ski. Depuis, et la liste n’est pas exhaustive, le Berret d’Emile a traversé l’Atlantique, a été pris dans la tempête du Fastnet en 1979, a navigué et régaté aux Antilles, a gagné la course de l’EDHEC, a participé à la Nioulargue. Il a régaté aussi sur nos lacs, sur le Léman en 1995 pour Genève-Rolle-Genève, le Bol d’Or, et la Trans L, ainsi que sur le Lac de Neuchâtel, pour participer à la majorité des régates. Le 9 mai dernier, nous étions bien plus d’une centaine pour fêter ce voilier mythique. Tous étaient là, 30 ans après : la marraine, l’architecte, le constructeur, les Bretons, les équipiers, les amis du début comme ceux d’aujourd’hui. Et la soirée fut belle et longue comme une navigation sur le Berret. Michel Duvoisin

Dériveurs

Open Dériveurs Yvonand Plusieurs régates avaient lieu sur nos lacs romands durant le week-end de l’Ascension, et de nombreux équipages sont restés sur leur faim. Yvonand n’a pas non plus reçu de microclimat

venté pour le week-end, et la chasse aux risées est restée ouverte du vendredi au dimanche. Si les deux premiers jours, les risées même faibles, étaient facilement découvertes et exploitées par les régatiers, personne n’en a trouvé ne serait-ce qu’une toute petite le dimanche. Le comité de course était pourtant confiant, annonçant un faible thermique local et envoyant les 28 bateaux inscrits sur l’eau. La régate s’est donc terminée plus tôt que prévu avec six manches courues sur deux jours. Les skiffs n’auront pas réussi à sauver leurs ratings par ces petits airs et ce sont deux magnifiques Jolle en bois du lac de Thun qui prennent la tête du classement FVLJ Dériveurs (Balz & Wyss, suivis de Steiner & Schäfer). Le couple Houriet-Donzé (YCG) prend la troisième place en 505. Les dériveurs, pour certains venus de France et du Luxembourg ont, vu les conditions, d’autant plus pu apprécier l’accueil helvétique avec sa traditionnelle raclette et l’ambiance bonne enfant régnant à terre. Fait marquant cette année, les juniors du club naviguant en Laser ont été rejoints par d’autres Laséristes du lac de Neuchâtel. Et pour la première fois, les Laser comptent bien se déplacer pour concourir les autres manches du championnat FVLJ. (W.K)

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RADIO PONTONS // Voile Suisse

© W.K.

© M.Duvoisin

Le départ au vent arrière a donné lieu à quelques figures acrobatiques de la part des équipages qui ont osé hisser le spi dès le départ.


© CGN

RADIO PONTONS // Actualités Succès sur les bords du Léman

Près de 3500 personnes sont montées le week-end du 23 et 24 mai sur le bateau « La Suisse », entièrement rénové, et près de 9000 personnes étaient à terre pour assister aux festivités organisées par la CGN à cette occasion. C’est le capitaine Olivier Chenaux, à bord de ce vaisseau amiral, qui présidait au ballet de l’après-midi – et c’est également lui qui en avait orchestré la parade. Ce sont en effet six bâtiments qui ont évolué sur le Léman. En plus de La Suisse, le public pouvait admirer Le Simplon, le Vevey, le Savoie, le Rhône et le Montreux. La Suisse, qui vivait sa troisième sortie publique depuis sa remise en service, arborait fièrement pas moins de 35 mâts avec des drapeaux de tous les cantons. Pour la plus grande joie des petits et des grands venus assister à la renaissance de ce vapeur centenaire, qui ne semble plus près de s’arrêter de voguer. (A.J.)

Quel meilleur lieu pour présenter une exposition consacrée à la CGN et à sa flotte. En effet, la Compagnie Générale de Navigation sur le lac Léman qui a vu le jour en 1873 possédait un chantier dans le port de Morges, au pied du château. Ce dernier était actif avant même la naissance de la CGN. On y construisit de 1856 à 1886 dix vapeurs qui précédèrent les bateaux de la «Belle Epoque ». En 1888, la Compagnie et son chantier s’installèrent à Ouchy.Cette nouvelle exposition temporaire nous transporte au coeur de ce patrimoine extraordinaire par une sélection de gravures, de photographies et de cartes postales permettant d¹admirer notamment des vues de toutes les unités de la compagnie, faisant découvrir presque tous les bateaux ayant transporté des passagers sur le lac jusqu’à ce jour. Cette exposition à ne pas manquer peut être visitée du 6 juin au 2 octobre, les mardis et vendredis après-midi ainsi que les 1er samedis de chaque mois. L’entrée est libre. (M.V.) www.cpa-morges.ch

Fondation Bolle

La CGN et sa flotte exposée à Morges A Morges, à deux pas du château, dans la cave d¹une belle maison de la rue Louis-de-Savoie, la fondation Bolle met en valeur les trésors iconographiques morgiens.

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St-Prex

Une Amicale de voile au Coulet La journée « portes ouvertes » de l’Amicale de voile du Coulet a eu lieu le 30 mai. A cette occasion, une vingtaine de personnes se sont re-

trouvées pour naviguer sur les sept bateaux mis gracieusement à disposition par les membres propriétaires du club. Laser 2 régate, laser EPS, Hobby 14, 40-9R… il y avait de quoi se régaler sur le Léman, tout cela par un temps de rêve, comme le souligne le directeur du club, Jean Marc Perregaux. «En 2009, y avait plus de monde au bar que sur les bateaux. Je suis content que ce soit l’inverse cette année!» sourit Jean Marc Perregaux. Qui en profite pour annoncer un stage de voile du 3 au 7 août. Trois moniteurs encadreront les stagiaires qui navigueront trois fois deux heures, en fonction de la météo. (A.J)

www.a-c-v.ch

Ecole et sorties wakeboard

Navygo propose de nouvelles activités au Bouveret

©DR

Parade de la CGN à Rolle

Equipée d’un nouveau bateau à moteur de la marque américaine Tigé 22 unique sur le Léman, Navygo, l’école de navigation de Yvan Racenet, au Bouveret, propose de nouvelles activités pour surfer sur la vague : wakeboard, skinautique, wakesurf, wakeskate, bouée. Ce nouveau bateau, conçu spécialement pour ce genre de sport, à une puissance de 340 CV. Il est également équipé d’un arceau de 3 mètres

de haut permettant au wakeboarder de sortir de l¹eau plus facilement et d¹un flap servant à régler la hauteur de la vague, creusant l’eau jusqu’à plus d’un mètre. Il peut transporter jusqu’à 9 passagers. Pour rider en musique, le bateau est muni de grands haut-parleurs de 1000 W. L’école propose des cours pour ces nouvelles activités et peut fournir tout le matériel nécessaire: wakesurf, wakeboard, skis-nautiques, planche, monoski, bouée, banane ainsi que l’équipement vestimentaire, également en vente dans son magasin Navyshop. Il est aussi possible de louer le matériel sans prendre de cours, mais le bateau ne peut être conduit que par le pilote, par souci de sécurité. Les instructeurs de l’école désirent rendre ce sport ludique accessible à tous. La discipline est proposée à des débutants dès leur plus jeune âge et dans plusieurs langues, le pilote du bateau maîtrisant le français, l’anglais, l’espagnol et le danois. Le club propose également à sa clientèle une carte de fidélité qui offre de nombreuses réductions, notamment à l’achat ou à la location de matériel au Navygoshop, et sur les différentes activités.Alors, avis aux amateurs, pour surfer sur de grandes vagues et à l’américaine, rendez-vous au port de la Marina ou à la plage du Bouveret, tous les jours de mi-avril à fin septembre. (M.V) www.navygo.ch


RADIO PONTONS // A Bord

© A.J.

Portrait

Cédric Mueller, constructeur itinérant Il a fait de sa passion son métier et termine actuellement la réfection d’un 8 m JI. Pour Cédric Mueller, le bois a toujours été source d’inspiration et a guidé sa vie de constructeur naval itinérant. Parcours d’un bourlingueur du bois… Il voulu d’abord être bûcheron mais sous la pression parentale il se retrouve à l’Université de Genève. Cependant il sait très vite que sa vocation ne se trouve pas sur les bancs mais bien dans la matière qui les compose, le bois. Guidé par son instinct et sa passion il délaisse ses études contre l’avis familial et commence sa nouvelle quête par un apprentissage chez Amiguet au Bouveret. Diplôme en poche il s’embarque avec un ami sur un Harlé Sauvignon pour un tour de l’Europe à la voile ; ils bourlinguent du nord au sud. Le périple se termine en Méditerranée avec la passion des bateaux solidement ancrée dans l’esprit de Cédric. « Après ce voyage, j’ai compris que le travail sur le bois, la voile et les bateaux seraient toute ma vie». Quand il revient à Genève au début des années 90, il trouve une place chez Psaros mais la nature du travail ne lui convient guère. « On avait pas trop l’occasion de travailler le bois » conclut-il.

Conscient de la nécessité d’être éclectique, il va compléter sa formation par quelques mois de mécanique navale chez Nicolas Moteurs à Genève. Puis commence l’ère itinérante : il restaure entre autre un runabout et un Lacustre à Genève, puis suit un chantier en mer en Italie, suivi d’une remise en état d’un 6 m JI avec Denis Audat. Mais l’occasion de rêve se présente au début de l’année 2004. Cédric apprend par Jean-Paul Sartorio qu’un 8 m JI est à restaurer. Sirena, un plan Fife, construit en 1928 du côté de Nice est en Suisse. Son propriétaire cherche un spécialiste qui puisse s’en occuper de bout en bout. L’entreprise est de taille, car certaines pièces maîtresses et une bonne partie des varangues et des membrures doivent êtres remplacées, puis tout le pont doit être remis à neuf. Il s’associe avec le Chantier Naval Aebi à Gland où le bateau est entreposé, mais il reste complètement indépendant et maître des travaux. « Cette restauration est une chance incroyable pour moi. J’ai pu créer un réseau de relations avec les différents intervenants au projet voulu par le commanditaire ; il y a eu notamment Sébastien Schmidt et Philippe Durr qui sont venus faire un état des lieux et superviser les travaux au début de la restauration. »

Avec ce projet, il met en œuvre tout son savoir-faire et tout ce qu’il aime. Il reproduit des gestes ancestraux, il utilise des essences de bois locales chaque fois qu’il le peut et en même temps il applique des techniques modernes. « J’ai eu du bol d’apprendre avec des vieux ! » s’exclame-t-il. Ce bateau sera probablement sa meilleure carte de visite, alors il va le soigner jusqu’à sa mise à l’eau prévue dans le courant de l’été 2009. « Ce n’est que la première étape, le propriétaire est un « doux pinailleur » et je sais qu’il faudra l’améliorer encore et encore… » commente-t-il. Mais Cédric Müller pense aussi à l’après aventure 8 m JI. Il prépare un projet de catamaran de croisière avec l’architecte Fabrice Germond. Ce futur voilier de 12 m sera construit en composite bois/epoxy et recevra un aménagement selon les désidératas des futurs propriétaires. Puis il aime bien les entreprises un peu folles à l’image de cette équipe venue d’Argentine avec un monocoque de séries dessiné par German Frers et rencontrée à Cannes l’année dernière : « J’ai ainsi un bateau en pièces détachées de 12 mètres de long dans un container. Ils s’imaginaient le vendre en Europe, mais il a abouti en Suisse pour des raisons fiscales. C’est comme un Esse, mais en plus grand. Si une équipe s’y intéresse, il est là, à disposition ! » Avis A. Johnson aux amateurs…

Carpe Diem 40’ Conçu conjointement par Cédric Mueller et Fabrice Germon, le catamaran Carpe Diem 40’ se veut abordable, performant et solide. Selon leurs mots « L’idée, c’est de vivre la mer, le vent, le soleil, bref, à l’extérieur… » Le Carpe Diem 40’ sera donc construit en contreplaqué-époxy car ce composite offre un très bon rapport qualitéprix. Ce catamaran sera démontable et transportable en container.Il peut accueillir jusqu’à 8 personnes pour dormir dans la version croisière, qui comporte une grande cuisine, une table à cartes, une salle de bain et deux soutes. Caractéristiques : Longueur : 12,80 m ; bau max : 7,20 m ; tirant d’eau : 0,48 – 2,00 m ; voilure : 60m2 ; déplacement : 3’800 kg www.fabrice-germond.com

Blink F 38.7 Suite à une rencontre avec une équipe argentine venue à Cannes pour la promotion de leur monotype de course, Cédric Mueller a pu recueillir le Blink F 38.7 en Suisse. Ce monocoque de 12.80 m de long a été dessiné par le célèbre architecte naval argentin German Frers. www.blinkboats.com

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Le premier voilier sans coque vole sur le Léman !

© Thomas Jundt

Historique, Thomas Jundt et son équipe ont réussi le premier vol de l’histoire des foilers, sans coques. Et quelques semaines plus tard dans les conditions musclées de GenèveRolle, cet équipage de passionnés, signe une belle victoire en monocoque... Entretien avec le navigateur et ingénieur Thomas Jundt sur le ponton de retour après un après-midi de vol sur le Léman, le 9 mai 2009.

on a voulu empanner mais ça n’a jamais marché, il n’y avait pas assez de vent. On a donc dû se relancer avec le canot moteur. On a fait ça 5 ou 6 fois !

Comment avez-vous réussi à démarrer ? Le volume de tous les tubes représente 200 litres, la structure sans coque peut donc flotter, mais entre deux eaux. On a tiré le bateau au large avec des canots moteur, pour mettre en place les dérives. Il y avait pas mal de monde autour de nous, les gens venaient nous demander si ça allait. Ils devaient voir un mât avec des gens debout sur l’eau mais pas trop de bateau…

Quel était l’objectif de voler sans coque ? L’année passée, il y a eu tellement de médiatisation autour du « bateau sans coque » qu’on voulait quand même essayer de voler une fois sans la coque ! C’était plutôt un gag.

On a démarré comme en ski nautique. On s’est mis tout à l’arrière, le nez du bateau pointant vers le haut, et on a démarré. Ça tire, c’est dur, puis ça commence à porter et finalement on sort de l’eau comme un bouchon de Champagne. Les sensations étaient fantastiques, ça marche super bien, c’est très réactif. Quand on est arrivé au bout du lac

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Mais on est content de l’avoir fait, ce qui nous à permis de constater que les 45 kg de coque en moins font une énorme différence au niveau des performances. On le savait, mais on sait plus que jamais maintenant que chaque gramme superflu doit être enlevé. Comme ça marche bien, on pourrait essayer de faire des records dans cette configuration. Avec toujours le risque que les gens disent: « Ce n’est plus un bateau, on doit le tirer avec un bateau à moteur pour qu’il démarre », etc.

Vous avez également une nouvelle coque. Qu’en pensez-vous ? La nouvelle coque est bien pour la polyvalence du lac, donc pour régater. L’ancienne coque était une solution simple et on pouvait l’avoir rapidement, ce qui nous permettait d’être prêts pour le Bol d’Or en 2008. Mais elle était tellement extrême, c’était très difficile de naviguer de nuit. À basse vitesse elle allait bien, mais elle ne permettait pas de planer. Avec la nouvelle coque, on plane dès 7 nœuds et on décolle plus vite. Après l’empannage, elle ne nous freine pas, alors qu’avec l’ancienne on devait à chaque fois relancer la machine. De plus quand on ne vole pas, on vire plus facilement, car les volumes sont mieux répartis. On peut donc se déplacer, planer et voler sans accroc !

D’autres idées pour le futur ? On peut imaginer maintenant d’avoir deux coques largables, ce qui permettrait de faire des records sans être tracté. On se lance avec les coques et on les largue une fois en vol.


Les photos Force 8

Et on a commencé à sérieusement tester le vol en guidage manuel. Riquet (le plus léger) est assis sur la dérive et manipule directement le levier de réglage de volet du foil avant, comme un joystick de Mirages, tout en visant l’étrave et l’horizon pour maintenir une altitude constante. Je pense que nous avons là la solution pour progresser dans la vague. On doit évidement construire un système de contrôle ramené sur les échelles pour que Riquet puisse faire ça depuis le trapèze… En tout cas on s’amuse, on essaie pleins de trucs ! (W.K.)

© NP

Au salon nautique, j’ai vu un catamaran avec des coques gonflables. J’en ai acheté deux, elles pèsent 15 kg l’ensemble. On va voir si on peut les utiliser comme train de décollage pour faire des records. On fait également des tests comparatifs au près serré entre «voler» ou «naviguer en bas» : l’éternel optimum cap-vitesse à trouver selon la force du vent…On fait également des tests comparatifs au près serré entre «voler» ou «naviguer en bas» : l’éternel optimum cap-vitesse à trouver selon la force du vent…

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PSYCHO // Jeunes, motivés et sponsorisés

Un modèle sur le Léman

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© Nautisme / NP

© Nautisme / NP

Depuis 2008, la flotte de Surprise du Léman compte un bateau de plus «Le Team Alcadis». Un jeune équipage motivé et mené par son skipper Ludovic Noverraz. Gros plan sur cet équipage qui progresse dans cette série au fil des régates. Texte de Nicolas Peitrequin


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Depuis plus d’une vingtaine d’années, on assiste au développement du sponsoring dans la voile et il ne se limite pas aux circuits professionnels à l’image du Challenge Julius Baer. Il permet parfois aussi à des jeunes de régater dans des classes plus raisonnables. Sponsor heureux et jeunes navigateurs passionnés, une combinaison idéale qui permet de démocratiser encore un peu plus la voile. Ces exemples sont encore rares et il est vrai qu’en période de crise les entreprises réfléchissent plutôt deux fois qu’une, mais nous vous proposons de découvrir un exemple de partenariat réussi.

Hélas, son petit Dehler était en classe S-2 et le nombre de participants dans cette catégorie était réduit à une petite dizaine, ce qui leur a aussi permis de faire de bons premiers résultats en 2007. Ils terminent 4e de cette classe à la Genève-Rolle et 6e au Bol d’Or, après plus de 27 heures de course.

De l’automobile à la voile

Un naufrage et un nouveau cap

Pour Ludovic Noverraz, l’adolescence était plus synonyme de bitume et de moteur à plein régime. De 13 à 17 ans, il court en karting, avec un bon niveau qui lui permet d’être sponsorisé par la marque Techno. Il manque de peu un titre de vice-champion de France de karting, avant d’entrer dans le Pool Renault Sport.

Après ces premiers résultats assez encourageants, l’équipage du Dehler H2O ne compte pas arrêter de naviguer à la fin de l’automne et attaque le Championnat d’hiver. Mais s’est sans compter sur une tempête de bise. La chaîne du mouillage du Dehler se rompt et le propulse dans les cailloux de Versoix. Heureusement pour le jeune équipage, l’assurance prend en charge ce sinistre en dégât total. Moins de deux semaines après le naufrage de son vieux Dehler, Ludovic peut commander un Surprise à François Séchaud.

A 20 ans, il renonce faute de budget à continuer dans le circuit Renault. Et il décide de changer de bord : il vend son matériel de karting et récolte une

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dizaine de milliers de francs, qu’il décide d’investir dans son premier bateau, un Dehler Sprinta Sport. Avec ce premier bateau à cabine de course-croisière, il découvre le lesté et reprend le goût des régates. Plus jeune, il participait déjà aux camps en Optimist du Club nautique de Versoix.

Si Ludovic est prêt à plus que doubler son investissement après le remboursement de son premier bateau, il sait qu’il aura beaucoup de peine à financer les voiles de régate qui lui faudra pour espérer briller dans quelques temps. Il décide donc de chercher des partenaires, comme il l’a fait à l’époque où il faisait du karting, ou lorsqu’il recherchait 250’000.- pour sa saison de Formule Renault.

Sponsor et navigateur main dans la main Le dossier de sponsoring du Team H2o s’articulait sur une première période de deux ans. Il était simple et sans prétention et les arguments de cette jeune équipe tenaient plus sur leur motivation et leur dynamisme que sur leur expérience. Le montant global de ce partenariat correspond par année à environ 15% de l’investissement de Ludovic et son argument commercial, avant tout, était d’offrir 3 fois par semaine, lors des entraînements, une bonne visibilité dans la rade de Genève.

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© Nautisme Pro-Sailing/ NP

PSYCHO // Jeunes & sponsorisés Une fois le bateau commandé et le sponsor trouvé, il manquait encore à Ludovic un équipage fiable et motivé. Et c’est dans ses amis d’adolescence qu’il les a trouvés, dans l’esprit des copains d’abord. Une bande d’amis âgés de 22 à 25 ans, plus ou moins expérimentés. Navigation en mer pour l’un, régates en famille pour l’autre, et pour le quatrième des bonnes connaissances météo liées à son travail de contrôleur aérien : «Le fait d’être sponsorisé

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Sponsoring : deux poids, deux mesures L’exemple du Team Alcadis est intéressant, car il s’agit d’un petit budget qui apporte une bonne visibilité. Un premier pas réussi pour une entreprise qui découvre cet univers nautique, grâce à cette action. Une des clefs à retenir en matière de sponsoring reste la maîtrise des coûts, et sur ce type d’action il est très rare qu’un sponsor paie plus qu’un jeu de voile. Cette réalité est assez éloignée des circuits véritablement professionnels comme les D 35, où le coût d’une saison équivaut au minimum à l’achat de trois Surprises neufs… Le Surprise offre à ce niveau-là un excellent support. Il est beaucoup plus difficile de faire sponsoriser des prototypes, et curieusement certaines séries du Léman, comme par exemple les Toucans,qui offrent aussi une bonne visibilité, sont souvent oubliés. Dans la majorité des cas, pour pouvoir faire sponsoriser son bateau comme Ludovic, il faut bénéficier d’un bon réseau de contacts et de manière générale, le sponsor peut aussi être la cerise sur le gâteau d’un projet qui peut s’autofinancer…

© SKeYe Sàrl / J-L Mazzone

Fédérer un équipage grâce au sponsor

- Naviguer dans la classe avant d’acheter un bateau neuf - Mieux connaître le bateau avant la première régate... - Avoir une place au port

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Moins de trois mois plus tard, un Surprise aux couleurs d’Alcadis tirait ainsi ses premiers bords, et à la barre Ludovic Noverraz pouvait espérer voguer dans le sillage de son grand oncle, le régatier émérite Louis Noverraz (ndrl : médaillé d’argent au J.O. de 1968 en 5.5m JI.)

Conseils Et si c’était à refaire...

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C’est cet élan enthousiaste, en janvier 2008, qui a séduit Thierry Bolle, le directeur du garage Alcadis Rhône, qui était déjà actif dans le domaine du football avec le FC Carouge, le basket avec le club de Nyon et la Fête de l’Espoir. L’univers du bateau les séduit, ainsi que la série des Surprises qui peuvent être aussi transportés par les 4x4 des marques présentes dans leur garage.

et d’avoir des comptes à rendre à notre partenaire m’a permis de fidéliser et de responsabiliser tous les membres de l’équipage», commente, soulagé, le barreur. Après une première saison au début difficile, notamment lors des épreuve en série, le team Alcadis entame une seconde saison où tout l’équipage espère progresser au sein de cette série et lors du Championnat du Petit Lac.

© Nautisme / NP

Dans cet esprit et à ce coût (sans compter la présence aux régates), cette opération était, compte tenu des prix des surfaces d’affichage à Genève, une opération très rentable. Aidé par des proches, Ludovic n’enverra qu’une quinzaine de dossiers de sponsoring.


PRATIQUE // Mieux régater Les conseils de Jean-Marc Monnard et Etienne David

Dopez vos bords de portant

© SKeYe Sàrl / J-L Mazzone

Empannage et affalage, maîtriser les manœuvres sous spi, c’est se donner les moyens de mener une tactique agressive sur les bords de portant. Le point sur l’empannage, l’affalage au vent et sous le vent, sans oublier la «fameuse», de quoi gagner les quelques mètres qui font la différence.

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PRATIQUE // Mieux régater

Vent : faible

Vent : médium

Vent : fort

Les techniques que nous allons vous décrire s’appliquent toujours à des bateaux de 3 à 8 personnes, mais pour simplifier nous avons à nouveau pris le cas du Surprise, équipé d’un spi symétrique. Nous allons étudier les manœuvres suivantes:

angle de relance

L’empannage: • changer d’amure en passant par le vent arrière. L’affalage au vent: • affaler le spi au vent, et loffer jusqu’au près. L’affalage sous le vent: • affaler le spi sous le vent, et loffer jusqu’au près. La fameuse: • empanner, affaler le spi à l’intérieur du virage et loffer jusqu’au près. Lors d’une manœuvre, chaque membre d’équipage a une tâche bien définie. Il doit connaître son rôle et sa position, ainsi que la chronologie de chaque manœuvre. Nous avons pris un exemple de répartition des tâches pour un équipage de 4 personnes; pour un équipage constitué d’un nombre inférieur ou supérieur, il suffira d’appliquer la même méthode, en divisant ou en multipliant les tâches inhérentes à chaque personne. Ainsi sur un Mumm 30 (6 à 7 personnes), un équipier s’occupera du piano (gestion des drisses, balancine, hale-bas, etc.), alors que pour un équipage constitué de 3 personnes, le barreur aidera parfois l’embraqueur au vent.

Pour plus de compréhension nous avons utilisé la terminologie suivante (de l’avant à l’arrière du bateau): • 1: no 1 • EW: embraque au vent (winward) • EL: embraque sous le vent (leeward) • B: barreur

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pas de relance

Figure 1: La trajectoire de l’empannage peut varier selon de la force du vent ou du type d’empannage.

L’empannage L’empannage, c’est le «virement de bord du portant». Cette manœuvre délicate demande une très forte coordination de l’équipage. La maîtrise de l’empannage permet de négocier le bord de portant avec une bonne agressivité tactique et ainsi gagner de précieux mètres. La trajectoire de l’empannage peut varier de 20o à 90° en fonction de la force du vent ou du type d’empannage, par exemple: largue-largue ou vent arrière-vent arrière, elle ressemble à celle du virement, mais avec moins d’amplitude. L’angle de barre augmente progressivement, puis s’annule franchement pour stopper le bateau sur l’angle de sortie, qui doit aussi correspondre à l’angle de relance (figure 1).

• EW: en parallèle, il brasse, pour faire tourner le spi autour du bateau en coordination avec la trajectoire et EL. • 1: décroche le tangon du mât le plus tard possible mais avant que celui-ci se retrouve en butée dans les haubans. Il libère le bras de la mâchoire, engage le nouveau bras dans l’autre, et raccroche le tangon au mât, en le poussant sur l’avant, puis informe le barreur dès que le tangon est croché. • B: en parallèle, il fait passer la bôme et ajuste sa trajectoire par rapport au spi et à l’équipage. • EL: ancien EW, choque le barber nouvellement sous le vent dès que la bôme est passée, et reprend le hale-bas ou la balancine de tangon. • EW: ancien EL règle le spi avec l’aide de EL ou du no1 si nécessaire.

Attention! Si le vent est fort, l’angle de sortie doit être celui qui permet au no1 de crocher son tangon. La relance est alors supprimée.

Chronologie • B: annonce l’empannage, attend le O.K. de l’équipage, et envoie. • EW: donne du mou au hale-bas ou à la balancine de tangon, en fonction de la force du vent. • EL: augmente les tours d’écoute sur le winch, tend le barber sous le vent et choque l’écoute de spi jusqu’à sa position de sortie d’empannage (le point d’écoute au niveau de l’étai).

• B: reprend sa route normale.

L’affalage au vent Cette technique est très souvent pratiquée à la bouée sous le vent sur des bateaux allant jusqu’à 40 pieds environ. En effet, celle-ci permet de garder le spi du «bon côté» pour un envoi futur. De plus cette manœuvre n’altère pas l’écoulement autour du génois avant la trajectoire d’aulofée et place l’équipage au vent (rappel).La manœuvre commence par l’approche de la bouée. Il faut suivre une trajectoire positionnant le bateau au minimum à une demi-longueur à côté de la bouée (en fonction du bateau).


Vent Vent

abattre pour affaler

Figure 3 : L’affalage sous le vent est utilisé lorsqu’on approche la bouée au largue, lorsque le vent est très fort ou si la taille du bateau l’impose.

Figure 2 : L’affalage au vent permet de garder le spi du «bon côté» pour un envoi futur.

Au moment de l’affalage physique du spi, il faut abattre afin de faire diminuer la force du vent apparent, ce qui placera le bateau à une longueur de la marque sous le vent, permettant d’enrouler franchement la marque et ainsi de ressortir au plus près (figure 2).

Conseils & remarques Le barreur peut utiliser les haubans comme repère pour l’axe de pivotement du bateau (viser la bouée avec les haubans). Dans le petit temps, il faut viser directement à une longueur de la bouée et ne pas abattre avant d’enrouler, pour ne pas perdre de la vitesse.

Chronologie • B: ordonne la préparation du génois. • 1: s’assure qu’il pourra être hissé sans problème, prérègle la bordure de GV. • EL: prépare l’écoute de génois avec 2 tours au winch, la pré règle. • B: ordonne de hisser le génois. • EW: hisse lentement, et ajuste précisément la drisse. • B: ordonne de ranger le tangon. • 1: décroche le tangon du mât, puis libère le bras sans brusquer le spi et range le tangon. • EW: décroche le hale-haut et le hale-bas et brasse au moment où le no1 a décroché le tangon du mât tout en continuant à régler le spi avec EL.

• B: ordonne l’affalage du spi, et prérègle le pataras si nécessaire.

• 1: s’assure qu’il pourra être hissé sans problème, pré-règle la bordure de GV.

• EL: choque en grand l’écoute de spi en s’assurant qu’elle file correctement.

• EL: prépare l’écoute de génois avec 2 tours au winch et la pré règle.

• EW: brasse en grand en choquant le barber au vent, et affale le spi dans la cabine.

• B: ordonne de hisser le génois.

• 1: choque et fait filer la drisse de spi, en se tenant contre le hauban au vent pour que le spi frotte contre son dos et non contre le hauban. • B: enroule la bouée, et embraque la GV. • EL: borde et règle le génois, prend sa place, range les écoutes de spi et les barbers. • EW: reprend son poste de régleur dès l’affalage terminé.

• EW: hisse lentement, et ajuste précisément la drisse. • EL: affine le réglage du génois pour l’allure. • B: ordonne l’affalage du spi, prérègle le pataras si nécessaire. • 1: choque et fait filer la drisse de spi en grand, puis la retient avant que la tête du spi ne soit trop proche de la surface de l’eau (2 m en Surprise, 4 m en Mumm 30).

• B: affine les réglages en communiquant avec EL.

• EL: ramasse un maximum de tissu en commençant par la chute.

L’affalage sous le vent

• EW: choque et fait filer le bras en grand dès que EL maîtrise le paquet de tissu.

Cette manœuvre est utilisée lorsqu’on approche la bouée au largue ou si le vent est très fort ou encore lorsque la taille du bateau l’impose. La trajectoire est très simple. Il faut viser 1 longueur sous le vent de la marque, puis enrouler de façon à sortir au plus près, en rasant la bouée (figure 3).

Chronologie • B: ordonne la préparation du génois.

• 1: En parallèle, finit de choquer la drisse et range le tangon. • EW: décroche le hale-haut et le hale-bas. • B: enroule la bouée, et embraque la GV. • EL: borde et règle le génois, reprend sa place. • EW: range les écoutes de spi, ainsi que les barbers. • B: affine les réglages en communiquant avec EL.

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PRATIQUE // Mieux régater

une longueur

une longueur


© Rolex / Kurt Arrig

PRATIQUE // Mieux régater

560 tim

La fameuse

Chronologie

Cette manœuvre est très souvent pratiquée afin de prendre l’intérieur au passage de la bouée sous le vent. elle commence par l’approche de la bouée.

• B: ordonne la préparation du génois.

Vent

Vent

empannage et affalage empannage et affalage

Figure 4 : La fameuse est très souvent pratiquée afin de prendre l’intérieur au passage de la bouée sous le vent.

• B: enroule la bouée, et embraque la GV.

f. cache chantie

• EL: borde et règle le génois,

• B: ordonne de hisser le génois.

Bénétea

Pacific Fun Yak

• EW: hisse lentement, et ajuste précisément la drisse.

une longueur et demie • B:

une longueur et demie

24 //

• EL: prépare l’écoute de génois avec 2 tours au winch et la prérègle.

• 1: choque et fait filer la drisse de spi, en se tenant contre le hauban au vent pour que le spi frotte contre son dos et non contre le hauban.

port du

ordonne de ranger le tangon.

• 1: décroche le tangon du mât, libère le bras de la mâchoire sans brusquer le spi et range le tangon. • EW: décroche le hale-haut et le hale bas et brasse au moment ou le no1 a décroché le tangon du mât tout en continuant à régler le spi avec EL. • B: annonce l’empannage, lance la manœuvre, ordonne l’affalage du spi, et pré règle le pataras si nécessaire. • EL: à la suite de l’empannage, EL qui était EW, choque en grand l’écoute de spi (ancien bras), en s’assurant qu’elle file correctement. • EW: anciennement EL, brasse en grand en cho-

© CER / C.Pfahl

Il faut suivre une trajectoire positionnant le bateau au minimum à une longueur et demie au vent de la marque, puis empanner et l’enrouler normalement de façon à sortir au plus près, en rasant la bouée pour reprendre ensuite sa route normale (figure 4).

• 1: s’assure qu’il pourra être hissé sans problèmes, prérègle la bordure de GV.

quant le barber au vent, et affale le spi dans la cabine.

Suivez l’équipage du CER du 25 juin au 27 juillet à l’occasion du Tour de France à la Voile

Références utiles CER Centre d’entraînement à la régate Tél: 022/ 782 78 34 E-mail: info@cer-ge.ch www.cer-ge.ch


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D35 CHAllEngE JUlIUS BAER // 6e SAISOn

Panne d’airs & coup d’ouest

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© Corum / L.Von Siebenthal

Cette année, pour la sixième saison, la flotte est passé à 12 bateaux et l’on retrouve en force de nombreux navigateurs océaniques et si le circuit de 60’ ORMA est bien mort, les marins d’eau douce font des émules. Le haut niveau des équipages atteint un professionnalisme encore peu connu sur le Léman, digne des plus prestigieux circuits.


© Nautisme / NP

« C’est la meilleure plateforme qui soit pour la préparation de l’America’s Cup… » Ernesto Bertarelli

Cette année, l’arrivée de trois nouveaux équipages confirme cette tendance, avec Pascal Bidégorry sur Banque Populaire, Ed Baird sur Alinghi SUI 6 et Stève Ravussin qui revient à ses premières amours sur le Léman avec Team Veltigroup. Ces nouveaux venus ne manquent pas de faire de ce challenge un bel affrontement entre les équipages connaissant parfaitement le plan d’eau lémanique et les pointures de la voile mondiale.

Grand Prix Romandie.com Act 1

Grand Prix Corum Première rencontre de la saison, le Grand Prix Corum a permis aux 12 équipages présents de jauger le niveau de chacun et reprendre ses marques. Six manches courues sur trois jours, dans des conditions oscillant entre vent inexistant et vent trop fortement présent. Alinghi SUI 1 d’Ernesto Bertarelli remporte cette première étape, confirmant sa victoire du Challenge 2008. Ernesto Bertarelli commente: « Il y a un peu de chance, mais nous avons tout fait pour profiter de l’opportunité qui nous était donnée. C’est la meilleure plateforme qui soit pour la préparation de l’America’s Cup ». Okalys-Corum de Nicolas Grange et barré par Loïc Peyron prend la seconde place et montre que la connaissance du plan d’eau ainsi qu’un équipage stable (ils naviguent ensemble depuis 4 ans) est primordial. « C’est pour ça que le sport est sympa, si on gagne tout le temps, ce n’est pas drôle », commente Nicolas Grange.

La seconde rencontre, le Grand Prix Romandie. com Act I ne restera pas dans les annales du championnat ; aucune manche n’a pu être envoyée faute de vent.

Au classement général après ces deux rencontres validées, le podium était formé d’Okalys-Corum, Alinghi SUI 1 et Foncia. Les trois nouveaux, Alinghi SUI 6, Veltigroup et Banque Populaire, se retrouvaient respectivement aux 4e, 8e et 9e rangs.

Genève-Rolle-Genève

Bol d’Or

En revanche, coup d’ouest et airs d’orages pour la Genève-Rolle-Genève. En 2h et 23 minutes, Okalys-Corum manque le record de la régate pour 4 petites minutes. Alinghi SUI 1 et Alinghi SUI 6 complètent ce podium.

Cette 71e édition du Bol d’Or a été la plus lente jamais vécue par les Décision 35. Au petit matin, après une vingtaine d’heures de course, à l’entrée de la Rade de Genève, la victoire pouvait choisir de sourire à 5 multicoques. Un suspense intense jusqu’à l’arrivée.

« Nous sommes heureux, c’est la troisième fois que nous gagnons cette régate et cela est très intéressant avant le Bol d’Or, contrairement à ce que disent certains autres. La bataille était acharnée, nous devions contrôler Alinghi SUI 1, tout en ne perdant pas de vue le reste des bateaux » explique Nicolas Grange Avec 20 nœuds de vent en moyenne, les D35 se sont battus contre les éléments, mais également les uns contre les autres, comme en témoigne Pierre-Yves Jorand: « Il y a eu deux bagarres. La première était contre les éléments qui étaient particulièrement déchaînés sur une partie de la course. Ensuite, il y a eu une superbe course entre Alinghi SUI 1, OkalysCorum, Foncia et Alinghi SUI 6 ».

C’est finalement Foncia mené par Alain Gautier et Michel Desjoyeaux qui tirent leur épingle du jeu à 200m de l’arrivée, brûlant la politesse à Smarthome.

Soulagé, Alain Gautier commente cette régate de longue haleine: «Nous étions 5-6 bateaux qui se bagarraient bien. Mais nous n’avons jamais été en tête. Nous l’avons été juste au bon moment, à la bouée d’entrée de ligne d’arrivée. Avec l’expérience que l’on a des 3 derniers Bol d’Or où nous avons été souvent premiers, et nous n’avons jamais fait un podium, nous avons appris qu’il faut être en tête au bon moment.»

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© Corum / L.Von Siebenthal

D35 CHAllEngE JUlIUS BAER // 6e saison

nAVIgATIOn // Dossier pratique

A l’écoute : les impressions de Pascal Bidégorry & le retour de Stève Ravussin Pascal Bidégorry, skipper de Banque Populaire Pourquoi Banque Populaire a-t-elle décidé d’investir dans un D35 ? Banque Populaire a un bateau d’équipage maintenant, alors qu’auparavant ce n’était pas le cas ; on avait un bateau solitaire pour la Route du Rhum. Ça me tenait donc à cœur d’avoir un support pour s’entraîner, et pour continuer à travailler techniquement et humainement. C’est une bonne préparation pour naviguer sur les plus gros bateaux.

Que penses-tu des performances de Banque Populaire en ce début de saison ? Il va falloir progresser rapidement maintenant. On n’est pas venu en se disant on va faire 10e,12e, 15e, mais en se disant qu’on va ajouter ça à tout le boulot déjà existant afin de pouvoir partir en mer.

Aujourd’hui j’ai navigué sur le gros, et c’est sûr que ça n’a rien à voir ! Ce n’est pas comparable. Le D35 est très intéressant. Il est très sportif et très exigeant, il procure de très bonnes sensations. C’est un très bon bateau pour travailler les sensations et les capacités à régler un bateau. Que penses-tu du niveau de la flotte de D35 ? Il n’y a que des mauvais ! (rires) Non, honnêtement quand on arrive, on se demande qui on va peut-être pouvoir battre, et la réponse est pas grand monde. C’est vraiment impressionnant de voir la qualité des gens sur ces bateaux, et tous les palmarès des navigateurs de D35. C’est un niveau exceptionnel.

28 //

C’est un bateau réussi et très exigeant. Ce qu’on recherche sur un bateau c’est d’avoir du plaisir, et je pense qu’on a tous beaucoup de plaisir à naviguer en D35. Que penses-tu du niveau de la flotte ?

On peut aussi dire qu’on a fait 5e, à la Genève-RolleGenève, ce qui est bien mieux qu’au premier weekend. Il y a donc du potentiel. Qui forme l’équipage ?

Quelles sont tes impressions en te retrouvant à la barre d’un « si petit » catamaran ?

Qu’est-ce qui te plaît dans la navigation en D35 ?

L’équipage tourne un petit peu, mais ils font tous partie du team navigant sur les gros bateaux. On ne s’est donc pas dit qu’on allait créer un team spécifique aux D35, mais continuer à travailler tous ensemble, sur l’eau et à terre. Hormis Yvan, et moi qui avais déjà participé au Grand Prix Beau Rivage, l’ensemble de l’équipage découvre le D35 cette année.

Stève Ravussin, skipper de Veltigroup Que représente ce retour sur le Léman pour toi ? C’est un lac sympathique, et c’est chez moi, donc c’est plus facile pour moi d’y naviguer. Je suis très content d’être dans ce challenge.

Le niveau est très élevé, vu toutes les personnalités qu’il y a. Je pense que c’est important d’avoir des gens de qualité afin de faire un championnat de qualité. Mais il est également bien d’intégrer des amateurs passionnés. Je trouve presque dommage que cela devienne trop professionnel, au niveau du lac Léman. Que penses-tu des performances de votre team jusque-là ? Il y a encore du boulot. Jusqu’à aujourd’hui, ça a été très dur, il y a toujours eu beaucoup de vent. Ce n’est pas évident de s’intégrer et de connaître les réglages du bateau. Mais je suis très content de mes équipiers, et j’espère qu’ils sont également contents de moi. Tu navigues régulièrement en solitaire. Comment se passe l’intégration dans un équipage ? Je ne suis peut-être pas une personne facile, il faut demander à mes équipiers ! Mais je ne fais pas que des courses en solitaire, il est important pour moi de faire les deux. Propos reccueillis par W.K.


D35 CHAllEngE JUlIUS BAER // 6e saison

© Corum / L.Von Siebenthal

GP Corum

© Challenge Julius Baer 09

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Classements Challenge Julius Baer Classement après trois manches 6pts 9pts 9pts 14pts 18pts 20pts 21pts 23pts 25pts 27pts 29pts 34pts

© com

© myimages

1 SUI-2 Okalys-Corum 2 SUI-1 Alinghi SUI 1 3 SUI-5 Foncia 4 SUI-3 Julius Baer 5 SUI-6 Alinghi SUI 6 6 SUI-4 Zen Too 7 SUI-12 Banque Populaire 8 SUI-7 Zebra 7 9 SUI-9 Smarthome 10 SUI-11 Veltigroup 11 SUI-10 Ladycat 12 SUI-8 Romandie.com 6. Smart Home 7. Julius Baer 8. Zen Too 9. Zebra 7 10. Romandie.com

Bol d’Or 1 SUI-5 2 SUI-9 3 SUI-2 4 SUI-3 5 SUI-12 6 SUI-1 7 SUI-4 8 SUI-7 9 SUI-6 10 SUI-11 11 SUI-8 12 SUI-10 9. Zebra 7 10. Romandie.com

Alinghi SUI 1 Okalys-corum Julius-Baer Foncia Zen Too Alinghi SUI 6 Veltigroup Ladycat Zebra 7 Smarthome Banque Populaire Romandie.com

13pts 16pts 18pts 21pts 22pts 24pts 28pts 32pts 37pts 39pts 39pts 58pts

Genève - Rolle Foncia Smarthome Okalys-Corum Julius Baer Banque Populaire Alinghi SUI 1 Zen Too Zebra 7 e Alinghi SUI 6 Veltigroup lius Baer Romandie.com oo Ladycat

1. Okalys-Corum 2. Alinghi SUI 1 3. Alinghi SUI 6 4. Foncia 5. Banque Populaire 6. Zebra 7 7. Julius-Baer 8. Zen Too 9. Ladycat 10. Veltigroup 11. Romandie.com DNF Smarthome

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M2 SAFRAM SPEED TOUR // Saison 2009

De nouveaux venus tenaces et performants...

30 //

© Nautisme / NP

Les bateaux restent, les équipages changent. De nouveaux navigateurs ont rejoint la flotte des M2 cette saison, et des remaniements ont été faits parmi les teams existant. Des équipiers ont rejoint d’autres voiliers, naviguant dès lors en compétition face à leur ancien team.


© Nautisme / NP

Bol d’Or Henri Lloyd

Grand-Prix BMW

Grand-Prix E-Gestion

Première étape de la saison, le Bol d’Or Henri Lloyd du lac de Neuchâtel a permis une reprise toute en douceur et en tactique. «Ceux qui étaient le moins bien placés dans la première partie du parcours se sont trouvés du côté favorable où les airs se sont levés. Ils ont ainsi pu profiter de risées que les autres n’ont pas eu avant que la bise ne se lève de manière définitive», explique Bertrand Geiser, sur Team Parmigiani.

Le lendemain, place au premier Grand Prix, toujours dans des petits airs. Dans ces conditions, la taille des parcours n’a pardonné aucune faute. « Le vent n’était pas bien établi, et les parcours étaient petits. Si on loupait le départ, on n’avait aucune chance de se refaire », raconte Bertrand Geiser.

Après un premier rendez-vous très calme à Grandson, le second n’était guère plus agité : trois manches le samedi, aucune le dimanche. Rhône Gestion termine premier de cette rencontre, alors que Banque Héritage prend la tête du général après trois étapes.

© Nautisme / NP

Après 4h20 de course, Team Work passe la ligne d’arrivée le premier, devant Banque Héritage et GSMN Genolier, à peine deux minutes plus tard. À noter que le dernier M2 n’est arrivé que 19 minutes plus tard.

Le niveau de la flotte augmente d’année en année, notamment grâce à l’arrivée d’équipages professionnels. Mais certains équipages « amateurs » naviguent énormément et sont également très expérimentés, à l’instar de Rhône Gestion, vainqueur de ce premier grand prix. Le week-end avait commencé plutôt péniblement avec une quinzième place au Bol d’Or. « On n’a pas réussi à prendre les bonnes stratégies. On est allé un peu d’un côté, un peu de l’autre, ce qui fait qu’on s’est plutôt retrouvé au milieu… » dixit Arnaud Psarofaghis. Mais le lendemain, le team a repris ses marques. « Il y avait pas mal de pression, du fait que les M2 ne s’étaient pas retrouvés tous ensemble depuis un certain temps. Avec l’arrivée de nouveaux équipages aussi. Cette étape nous a permis de nous rendre compte qu’on était dans le coup, dans les cinq premiers. »

Malgré l’absence d’Eole, Bertrand Geiser, organisateur de cette rencontre, se dit satisfait. Le public s’est donné rendez-vous sur les quais ainsi que sur les bateaux spectateurs qui ont accueilli plus de 300 personnes. Edouard Kessi, spécialiste du multicoque et skipper de Banque Héritage revient sur ce début de saison : « On voit clairement que de plus en plus de bateaux vont vite. Il y a deux ans, seuls trois ou quatre équipages pouvaient prétendre à la victoire. L’an passé, six ou sept, et cette année une dizaine de bateaux sont au premier plan. À force d’entraînement, le niveau des meilleurs s’est nivelé. Aujourd’hui, ce sont dix bons barreurs qui peuvent prétendre aux premières places. Ils ont déjà gagné des Bol d’Or et d’autres courses; ils naviguent depuis plus de 10 ans à haut niveau et possèdent une excellente technique dans les manœuvres ainsi qu’une grande maîtrise en stratégie de course. »

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© Nautisme / NP

M2 SAFRAM SPEED TOUR // 2009

A l’écoute : Bertrand Geiser, du Team Parmigiani Bertrand Geiser, copropriétaire du M2 Sui 7 Team Parmigiani a eu un début de saison plutôt difficile, pourquoi ? En manque de points de repères, de compétition et avec un tout nouvel équipage, il aurait été extraordinaire de faire des résultats fantastiques. Il est clair que nous devons encore nous rôder.

prend beaucoup, mais c’est sûr qu’il est plus difficile de figurer aux avants postes. Quels sont vos objectifs pour cette saison ? Avec un début de saison comme celui ci, si l’on termine parmi les cinq premiers, c’est bien. L’objectif serait d’être sur le podium, mais il y trop de nouveautés pour que l’on puisse espérer finir mieux. On pourra peutêtre gagner quelques manches en Grand Prix...

Entre la semaine du Bol d’Or et le Grand-Prix E-Gestion à Neuchâtel, on a pas mal travaillé sur nous, sur la cohésion et sur le langage parlé à bord.

Propos reccueillis par W.K.

À Neuchâtel, nous avons constaté que le dialogue a mieux passé, on s’est mieux compris. On s’est également rendu compte que nous n’allions pas moins vite que les autres et il faudra donc compter avec nous dès le milieu du championnat ! Votre équipage a-t-il changé ? Oui, il ne reste que les deux propriétaires (Christophe Stamm et moi), les quatre autres sont nouveaux. Les équipiers voulaient être rémunérés, mais nous n’en avions pas les moyens. Alors ils sont partis !

Le niveau est beaucoup plus élevé et plus homogène qu’auparavant. Les marges de progression sont plus petites d’année en année. D’autre part, une partie des équipages font appel à des entraîneurs et à des navigateurs professionnels. C’est bien, parce qu’on ap-

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© Nautisme / NP

Quel est le niveau de la flotte ?

Classements Safram Speed Tour 2009 Classement après 5 étapes (25 inscrits) 1

SUI-777

Rhône-gestion

23pts

2

SUI-20

Team Work

31pts

3

SUI-18

DHL Vöron Gauer

33pts

4

SUI-7

Team Parmigiani

36pts

5

SUI-16

Banque Héritage

36pts

6

SUI-66

Magic Karma Coficap 36pts

7

SUI-4

Flam Gestion

42pts

8

SUI-666

Safram

46pts

9

SUI-33

Genolier

46pts

10 SUI-24

Patrimonium

46pts

11 SUI-10

BMW Emil Frey

49pts

12 SUI-13

Banque Piguet

55pts

13 SUI-17

Tilt

62pts

14 SUI-21

Team 21

63pts

15 SUI-5

Vade Retro Smart Home

67pts.

7. Julius Baer 8. Zen Too 9. Zebra 7 10. Romandie.com


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PORTFOLIO

Saison 09, le vent en maĂŽtre


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PORTFOLIO

Photo 1 : Tenace et victorieux lors du Bol d’Or, Taillevent de la famille Engel sous spi. ©Photo : N.P. / Nautisme

Photo 4 : Le Toucan Expsaros affrontant le premier bord de près de la Genève-Rolle. ©Photo : N.P. / Nautisme

Photo 7 : Les D35 Banque Populaire et Zen Too lors de ce Bol d’Or sans vent. ©Photo : Bruno Ziga

Photo 2 : Des conditions musclées pour Genève-Rolle, les monocoques au contact. ©Photo : N.P. / Nautisme

Photo 5 : Malgré leur âge, la série des Toucans est toujours aussi active. ©Photo : N.P. / Nautisme

Photo 8: La flotte des D 35 a connu deux chavirages durant le samedi de Genève-Rolle. ©Photo : N.P. / Nautisme

Photo 3 : Samedi 13 juin 2009 10h Départ du Bol d’Or sur la ligne des monocoques.

Photo 6 : Au large de Rolle, le spectacle et les embruns étaient au rendez-vous ©Photo : N.P. / Nautisme

Photo 9 : Philippe Durr et Edouard Kessi bord à bord en M2 lors du Bol d’Or. ©Photo : N.P. / Nautisme

©Photo : N.P. / Nautisme


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11.1.2008

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Manche du championnat FVLJ Yachting lourd Classe Open pour voiliers non jaugés SRS 2009

Organisation: Cercle de la voile de la Béroche

© N.P./Nautisme

BODENSEE


EVENEMENT // Bol d’Or 2009

Un Bol qui manquait vraiment d’air Samedi 13 juin. Il est presque 10h00 du matin. 530 bateaux sont bord à bord sur la ligne de départ. Leurs équipages attendent, concentrés, le coup de canon qui annoncera l’envoi de cette 71e édition du mythique Bol d’Or.

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© N.P./Nautisme

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© N.P./Nautisme

2009, l’édition la plus lente de l’histoire du Bol d’Or,depuis 1962

Nous sommes au large de la Nautique, le soleil brille… et pas un souffle, ou presque, n’agite la surface du Léman... Le coup de canon libérateur. Les voiliers tentent de s’élancer pour ce qui sera la course la plus longue de l’histoire du Bol depuis 1962 : plus de 19 heures d’efforts pour le premier. Plantés pendant de nombreuses heures sur la ligne de départ, certains équipages la couperont plus de sept fois, partant dans un souffle pour se retrouver vaincus par le courant du Rhône...

Il faut dire que le Basque est un vrai champion de course au large. Et il est bien accompagné : c’est Yvan Ravussin, frère de Steve, qui est son coéquipier pour son premier Bol d’Or, comme pour la Transat Jacques Vabre qu’ils ont remporté les deux, en 60’Orma. Ensemble, les deux hommes exploiteront toute la journée les vents de manière régulière et constante, malgré le manque d’air. Il ne faudra pas moins de 11 heures de navigation pour que les trois premiers D35 - Julius Baer, barré par Philippe Cardis, Smart Home et Banque Populaire – ne se retrouvent à quelques secondes d’écart à la barge du Bouveret, dans un véritable mouchoir de poche. Ils sont suivis de près par un M2, Fresh, et par deux D35, Zen Too et Okalys-Corum.

2005 avait également été une année de prolongations, avec 16h30 de course pour le vainqueur Loïck Peyron sur Okalys. Pendant ce temps, les premiers monocoques ne sont qu’au large de Thonon, avec BDO, Taillevent, l’Albatros et d’agiles Toucans. Pour les autres monocoques, c’est encore la sortie du PetitLac... Et les premiers abandons se font sentir en fin d’après-midi. Sur les eaux trop calmes du Haut-Lac, c’est subitement la surprise. Celle de l’équipage des jeunes du Zebra7-First Caution. Alors que la flotte des multicoques se répartit entre le milieu du lac et la côte suisse, la jeune équipe prend les rênes de la course jusqu’au large de Meillerie.

De très nombreux monocoques se disputent la gagne dans les classes ACVLl’on note entre autres la présence des Surprise (117 bateaux) principal attrait des classes monotypes, avec le Grand Surprise (37 voiliers) et le Toucan (30). Au large de Versoix, c’est tout d’abord le Français Pascal Bidégorry, sur le D35 Banque Populaire, qui passe en tête la bouée de dégagement.

A mi-course, ce sont donc les D35 qui mènent, malgré la réactivité et l’agilité des équipages des M2 qui rivalisent avec brio avec ces M1 qui sont pour l’instant les souverains du lac, confirmant ainsi leur suprématie, malgré une accélération côte française, au large d’Evian, du nouveau M1 Banque Gonet & Cie...

Elle est suivie de près par Foncia, barré en alternance par Alain Gautier et Michel Desjoyeaux et par Smarthome. Quant à Okalys-Corum barré par Loïck Peyron, lui aussi dans ce peloton, il effectue un début de course en demi-teinte. Mais on ne perd rien pour attendre : cet équipage fera un retour fracassant.

Le marin basque restera en permanence dans le peloton de tête, accompagné du Julius Baer de Philippe Cardis et de Zen Too de Guy de Picciotto.

Mais la course est encore longue. Et pour ces favoris, qui naviguent depuis plus de cinq ans entre Genève et Le Bouveret, c’est l’aller le plus long.

A mi-parcours, on dénombre trois victimes de choix : les bateaux Alinghi et Ladycat, dont les malheureux équipages jouent une option « Joran»

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© N.P./Nautisme

nute et dix secondes sur son rival. A sa suite, on aperçoit cinq autres Décision 35 : Smart Home, Okalys-Corum, Zen Too, Julius Baer (Philippe Cardis) et Banque Populaire, 19 heures 46 minutes et 29 secondes après le début de la course.

qui va s’avérer fatale en se dirigeant à un moment inopportun en direction de Gland, ce qui va les écarter définitivement du peloton de tête. Le soleil se couche sur le lac. Pour les équipages restant en course, c’est une très longue nuit qui commence.

Aucun Surprise ne parviendra à boucler le parcours avant la clôture de 16h00 le dimanche. Dommage pour ces navigateurs qui ont espéré une prolongation de l’heure fatidique.

Peu de vent et le silence sur un Léman endormi: les régleurs et tacticiens veillent, s’activent à bord de bateaux qui peinent à avancer. Il s’agit de ne pas perdre courage, de penser stratégie et tactique, tout en lenteur du fait de la faiblesse des vents. Le retour se fait alors véritable chassé-croisé entre quelques bateaux de tête.

Mais qu’ils soient amateurs ou professionnels, le vrai défi, pour ces navigateurs, aura été de persévérer malgré tout. Ce Bol d’Or aura en effet été le plus lent de l’histoire depuis l’avènement des multicoques en 1980. Il fallait donc du courage pour naviguer près de vingt heures d’affilée sur un lac sans vent, alors que les premiers, lors des éditions ventées n’ont parfois même pas le temps de toucher leurs sandwiches .... La ténacité des équipages qui ont réussi à faire le tour est un signe.

Soudain, à 200 mètres de l’arrivée, Foncia tire son épingle du jeu, brûlant la politesse à Smart Home. «Cela se joue sur une bascule. Tant que la ligne n’est pas franchie, il peut toujours se passer des choses», déclarera Alain Gautier peu après. Son voilier n’a en effet une avance que d’une mi-

©Myimage

Ce jeu du chat et de la souris ne fera que de s’intensifier jusqu’à la ligne d’arrivée. Le suspense monte peu à peu pour les hommes qui ont fait une nuit blanche, plongés entièrement dans la compétition. Il est 5h33 du matin et le groupe de tête arrive enfin au bout de ses peines.

Lancé en 1995, c’est le mini ACC, Taillevent qui remporte une nouvelle fois l’épreuve en monocoque, au terme d’une très longue nuit et matinée, Suivent les tenaces Psaros 40, les Luthi et les Toucans emmenés une nouvelle fois par le Carpediem de la famille Munier.

C’est aussi la ligne d’arrivée pour le surprenant M2 Clinique de Genolier, barré par Philippe Durr. Il finit au 5e rang devant certains D35, en famille, père et fils et pour sa deuxième grande régate sur cette série fortement représentée.

Amateurs ou professionnels, la course regroupe de véritables sportifs, qui auront tenu jusqu’au bout. Montrant que la patience est une vertu cardinale pour qui veut franchir les lignes d’arrivées quelles qu’elles soient. (Réd.)

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Commentaires sur le vif « Le Bol d’Or est une course incroyable, en terme de spectacle sur l’eau, d’intensité et de densité». Le skippe Alain Gautier ne cache pas sa satisfaction: son équipe (Alain Gautier, Michel Desjoyeaux, Jérôme Teillet, Jacques Guichard et Christophe Lassegue) a pu ajouter une ligne de plus à son prestigieux palmarès. A bord du D35 Foncia, elle a gagné la course, après près de vingt heures d’effort. Pour sa quatrième participation au Bol d’Or, le célèbre skipper avait choisi comme tacticien un autre navigateur en solitaire, Michel Desjoyeaux, qui prenait part pour la deuxième fois à cette course.

Gautier et Desjoyeaux font la paire

©Myimage/ Loris Von Siebenthal

A eux deux, ils représentent un des plus beaux palmarès de la voile mondiale : quatre victoires de la Solitaire du Figaro , trois Vendée Globe, la Route du Rhum, la Transat anglaise, la Transat Jacques Vabre… Les deux compères ont donc pu ajouter une nouvelle ligne à leur curriculum de rêve grâce au Bol d’Or. Les stars océaniques se donnent décidément toujours plus volontiers rendez-vous sur le Léman… Mais cet exceptionnel parcours ne leur donne pas la grosse tête pour autant. Alain Gautier le souligne, c’est la tactique qui a fini par payer: «Nous étions 5-6 bateaux qui se bagarraient bien. Mais nous n’avons jamais été en tête. Nous l’avons été juste au bon moment, à la bouée d’entrée de ligne d’arrivée. Avec l’expérience que l’on a des trois derniers Bol d’Or où nous avons été souvent premiers, et nous n’avons jamais fait un podium, nous avons appris qu’il faut être en tête au bon moment» souligne le skipper. Toute l’équipe peut à présent vivre sa victoire le cœur tranquille Quant à Christian Michel, propriétaire de Smart Home, qui s’est fait griller la priorité de très peu par l’équipe d’Alain Gautier, il déclarait: «C’était long et usant, mais très intéressant par la multiplicité des options. C’est un grand plaisir de naviguer avec des professionnels. Nous sommes un peu déçus par l’arrivée. Notre chavirage de la semaine passée nous a donné envie de faire le maximum pour effacer ce mauvais souvenir. Nous n’avons jamais lâché, même si nous avons été loin derrière: nous pouvons toujours nous refaire dans ce genre de conditions.»

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Avec une 16e place au terme de ce Bol d’Or sans vent, le nouveau concurrent des D35 aux grandes régates classiques du Léman a réussi un premier pari serré ; être prêt à temps... Banque Gonet & Cie a été mis à l’eau pour la première fois, le jour du Bol d’Or, après une longue course contre la montre. Ce premier exemplaire d’une nouvelle série de catamarans dans l’esprit du Ventilo M2, s’inscrit dans le mouvement d’évolution de la voile actuelle sur le Léman. Armé par un ancien propriétaire de Ventilo M2, Nicholas Verwilghen, pour qui le but, avec ce nouveau Ventilo M1, était de « réaliser, à un coût raisonnable un bateau offrant le meilleur rapport poids/puissance possible, particulièrement léger et laissant la voie ouverte à des améliorations et à des évolutions... ».

© DR

Le nouveau Ventilo M1 est entièrement construit en carbone, il mesure 10,81 m, soit la limite de la jauge ACVL des M1. La hauteur du mât est raisonnable avec 16,40 m. et il n’est pas au maximum de la jauge. Prêt à naviguer avec son équipage, le bateau pèse 950 kg.

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Le Ventilo M1 La surprise de cette saison 2009

Retour sur ce Bol de tout petit temps avec Michel Vaucher, barreur de ce nouveau multi du Léman.

sous des coques. A 24h00, une partie de l’équipage était renvoyée au lit pendant que l’équipe Ventilo mesuraient et calaient les cages de safrans.

- Peux-tu nous raconter cette semaine de rush avant le Bol d’Or ? Vous avez mis à l’eau le samedi ! C’est une première ?

Samedi matin, jour du Bol ! Rendezvous à 06h00 pour les derniers trous, filetages et serrages. 07h00, mise à l’eau, à bras... 08h15, départ de Rolle à la remorque, direction la ligne de départ. Un grand merci à l’équipe Ventilo, aux bénévoles et puis à nous, aussi !

Le menu était copieux : les pièces mécaniques, les appendices, les poutres, les échelles, les tubes de compressions, le tangon et le tube du mât étaient prêts le mercredi soir (précédant le Bol) à accueillir les flotteurs. L’équipe du chantier Ventilo, renforcée par l’équipage a tourné à plein régime pour en arriver là. Le jeudi, la plateforme était montée à blanc dans le chantier pendant que certains préparaient les bouts, drisses, estropes, et que d’autres fixaient les filets sur les échelles, collaient les publicités sur les coques, perçaient, taraudaient, collaient, etc. Même le jaugeur Guy-Roland Perrin est arrivé à se frayer un chemin avec sa chevillière pour finir vers les 2h00 du matin. Le vendredi matin, les coques et les poutres étaient assemblées sur la plage de Rolle. A midi, le filet principal était tendu. Une partie de l’accastillage, des palans et des bouts étaient fixés. A 19h00, le mât était sur sa boule. A 20h00, la bôme, le vît- de-mulet, l’Arthur et l’enrouleur étaient fixés et à poste. A 22h00, un groupe électrogène et des spots prenaient place dans le sable. A 23h00, à grands coups de pelles, deux tranchées étaient creusées jusqu’au lac pour laisser passer le des-

- Comment ce comporte ce bateau par rapport à un M2 ? Avez-vous eu des surprises dans les rares risées ? Il a un comportement différent du M2 parce qu’il a un déplacement en charge plus élevé. Les volumes des flotteurs sont bien différents, surtout à l’avant ; ce qui peut engendrer par moment un manque de conduite si l’équipage n’est pas correctement positionné. L’avantage reste que nous réussissons à diminuer la traînée en basculant le bateau sur l’avant et ceci bien mieux qu’avec le M2. La spécificité de la forme des coques et de ses brions nous permet d’allonger la flottaison dynamique dès que le bateau est en mode « flying ». Les rares moments où la pression du vent nous permettait d’être sur un flotteur nous portent à croire que le potentiel est là et qu’il nous reste plus qu’à passer du temps à l’optimiser pour en faire un bateau vraiment rapide. - Quels ont été vos meilleurs et vos pires souvenirs de ce Bol 2009 ?

Dans les bons, sans aucun doute, le fait de pouvoir prendre le départ et de rallier l’arrivée sans encombre. Quelques moments de glissades bien maîtrisées l’après- midi et la nuit à la côte française. Pour les mauvais : les attaques de paupières à répétitions, le menu du soir très « frugal » et le manque d’habits chauds! - Vous étiez en tête au large de la côte française sur l’aller. Dans ces conditions, la tactique existe encore? Oui, la stratégie est encore présente et chacun à sa recette. Pour nous, le petit tour côte française s’imposait en l’absence de Rebat. Mais les embûches étaient nombreuses au même titre que les trous d’air. Disons qu’il y a eu les chanceux et les moins chanceux dans chaque option. - Alain Gautier et Michel Desjoyeaux gagnent. Est-ce la fin de l’ère des vieux renards du Léman ? Non, je ne crois pas, même si la tendance actuelle est à l’internationalisation franco-professionnelle... La régate était serrée et l’issue incertaine jusqu’au bout pour tout le peloton de tête, y compris pour les P’tits Suisses. Preuve en est le retour du renard local Phil Durr et de son équipe de DNistes sur le M2 Clinique Genolier. Sans compter que l’année 2008 avait couronné le Zebra 7 et son équipage de jeunes loups bien de chez nous ! Propos recueillis par N.P.


EvEnEmEnt // Genève-Rolle

7 chavirages pour lancer la saison

© N.P./Nautisme

Des conditions météorologiques très difficiles, avec des grains orageux ont marqué la 45e édition de la régate Genève-Rolle-Genève, première grande classique de la saison et répétition générale du Bol d’Or, qui s’est déroulée les 6 et 7 juin dernier.

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© N.P./Nautisme Mais les menaces du ciel n’ont en rien altéré la motivation des navigateurs à parcourir au plus vite les quelque 60 kilomètres de la course, malgré sept chavirages et des manœuvres particulièrement délicates. Le départ a été donné à 14h00 du Yacht club de Genève. Une descente vers Rolle sous spi pour les monocoques et sous gennaker pour les multis était au programme, avec pour tout le monde la main sur l’écoute dans les grains. Premier parti, le D35 Ladycat de Dona Bertarelli a commencé la course avec une voilure réduite, un ris dans sa grand-voile, tandis que ses adversaires directs, Smarthome de Christian Michel et Zebra 7 naviguaient voile haute. Tout au long de l’épreuve, les 237 équipages ont dû maîtriser leurs bateaux et leur voilure dans ces airs forcissant, rivalisant de stratégies pour utiliser les voiles de la façon la plus adéquate. Les catamarans M1, et M2 ont en effet connu des pointes à plus de 25 nœuds d’un vent d’ouest qui a soufflé du début à la fin de la journée, permettant aux participants de tester leur aptitude à naviguer dans la brise. Un défi qui allie gestion du stress et compétences techniques et qui a réussi à Okalys Corum de Nicolas Grange, vainqueur chez les D35. Il s’en est fallu de peu pour que le barreur Loïck Peyron, qui a fini la course en 2 h 23, ne batte le record établi en 1990 par Pierre-Yves Firmenich.

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Malgré cet exploit manqué, Nicolas Grange se dit très satisfait de ce résultat: «Nous sommes heureux, c’est la troisième fois que nous gagnons cette régate et c’est très intéressant avant le Bol d’Or, contrairement à ce que disent d’autres. La bataille était acharnée, nous devions contrôler Alinghi SUI1, tout en ne perdant pas de vue le reste des bateaux...» C’est à la sortie du Petit-Lac qu’une mauvaise surprise attendait les navigateurs : un gros grain d’orage, avec des pointes à plus de 30 nœuds, qui les a mis en l’espace de quelques minutes dans une situation très délicate. Des surventes fatales à Smarthome qui a chaviré avant la pointe d’Yvoire. Un duel s’est joué ensuite à Rolle entre Alinghi SUI 1 et Okalys-Corum, qui l’a rattrapé, alors qu’Alinghi SUI1 avait viré la première bouée en tête. Alinghi SUI1 a viré à Rolle après 55 minutes de course déjà, le premier de la meute des M2 passant un petit quart d’heure plus tard, alors que le premier monocoque, celui de Jo Richards, suivait à 2 minutes seulement avec ses 7 équipiers au trapèze, ses voiles superbes et en enchaînant des manoeuvres parfaites. Il précédait le premier 18’ australien Naef, le Psaros Syz and Co, le maxi monocoque BDO et le foiler LX. Puis la flotte arrivait groupée sur Rolle, avec Météorite, Full Speed, Taillevent et un Open 7.50 surprenant. Suivaient

dans leur sillage Belotti, le Luthi Unanimus, vers 15h45, puis Miss Tfy, Body and Soul et la flotte des Grands Surprises emmenée par Tixway, avant les Toucans et les nombreux Surprises. Pendant ce temps, les D35 terminaient à pleine vitesse cette édition ventée. Alinghi SUI6, mené par Ed Baird et le tacticien de l’America’s Cup Brad Butterworth a d’ailleurs passé devant Foncia d’Alain Gautier, pour monter sur la troisième marche du podium. Du côté des monocoques, le premier bateau à avoir passé la ligne d’arrivée est le foiler LX de Thomas Jundt en 3h 43 minutes et 47 secondes. Une véritable fête pour Thomas et son équipage, puisque le LX bat également le record de la régate, détenu jusque-là par Jean Psarofaghis sur son Psaros 40 en 3h55. Ce prototype extrême est suivi de très près par le superbe Full-Pelt du Britannique Jo Richards qui termine en 3h45. Quant au Psaros 40 Oyster, il a terminé la course après plus de 4 heures de combat. Cette Genève-Rolle-Genève aura ainsi été l’occasion pour les participants de relever des défis à la fois techniques, météorologiques et humains, pour le plus grand plaisir des spectateurs réunis en grand nombre sur la digue de Rolle, par exemple, qui a connu une très belle ambiance. (Réd.)


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Meteo Magazine no 4 : Le Vent

Au sommaire : Eclairage : Les 1000 vents lémaniques Technique : L’Hydroptère - Franchir le mur du vent Sciences : La modélisation du vent Vécu : Du vent dans les voiles... Rencontre avec Steve Ravussin Culture : Sir Francis Beaufort et son échelle // 55 ...et bien d’autres sujets encore !

Renseignements et abonnements : www.meteo-magazine.com


ACVL // Un bateau, un équipage

Une trentaine de Bol d’Or et sept victoires pour le «Papy Express»

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© Nautisme / NP

© DR Nautisme / NP

Le Poopy Express et son équipage formé de quinquagénaires font désormais partie de l’histoire de cette grande course lémanique. Teigneux, Ils se font plaisir et ne s’engueulent jamais à bord. Mais ils sont tenaces et naviguent pour gagner. A bord, c’est la concentration permanente...


© DR Nautisme / NP

Si la plupart des régatiers du Bol sont des anonymes, quelques-uns sont déjà rentrés dans la légende sans pour autant briller en multicoque. A l’instar de la très belle épopée lacustre écrite depuis près de trente ans par l’équipage de Poopy Express, des frères Milliquet, d’Alain Testuz et de William Moody. Leur histoire n’est en tout cas pas banale. A la fin des années 70, après avoir navigué sur le voilier de son père, un Elvström32, Richard Milliquet, un ingénieur âgé aujourd’hui de 58 ans, dessine son propre bateau. Avec son complice, l’architecte William Moody, 56 ans, ils planchent sur des maquettes, font des essais en bassin de carène et finalement se jettent à l’eau en confiant la construction de la coque en bois au chantier Burkhalter, à Yverdon. Richard Milliquet se rappelle comme si c’était hier de ce travail de titan: «On a construit le reste du voilier en quatre mois, en travaillant toutes les nuits jusqu’à 4 heures du matin. On a failli divorcer à l’époque.»

Aussi sur la Grande Bleue Parallèlement, l’équipage se forme. Jacques, le frère de Richard, Alain Testuz et François Charpié constituent le noyau dur d’un Poopy Express qui va très vite truster, pendant une dizaine d’années, les victoires sur le lac mais également en Méditerranée. Ces dernières années, ils ont été rejoints par Blaise Genton, un spécialiste des maladies tropicales, et par Stéphane von Gunten, «un gamin d’une quarantaine d’années qui fout la moyenne d’âge en l’air». Sans oublier le passage à bord de Gérard Altermatt. Il faut hélas aussi mentionner un épisode douloureux, qui a bouleversé l’équipage. Jacques Faini, qui a navigué à bord de 1981 à 1995, est mort accidentellement en 1996. La vie a cependant continué. Les enfants des uns et des autres ont grandi et l’équipage a pris un petit peu de recul. C’est l’époque où William Moody, Alain Testuz et Jacques Milliquet naviguent sur Happycalopse de feu Marc Edouard Landolt en gagnant du reste plusieurs fois le Bol d’Or en temps réel.

© Nautisme / NP

Très vite pourtant, Poopy Express reprend la bonne vague. En 1995, le bateau est modifié, allégé,

le gouvernail et le lest sont changés, la cabine disparaît. Dix ans plus tard, il héritera également d’un mât en carbone. Et les résultats suivront. Dans sa classe, Poopy Express a gagné sept fois le Bol d’Or, dont les quatre dernières éditions. Qui dit mieux? Comment expliquer ce succès? Il y a bien sûr le bateau. Mais surtout les hommes, comme le confirme William Moody. «On se fait plaisir, on est des amis, on ne s’engueule jamais.Quand il y a un problème, on éclate de rire. On est surtout teigneux et tenaces. Mais le secret de la victoire, c’est la concentration permanente. On part toujours pour gagner.» Ce que confirme Richard Milliquet. «Le vendredi soir, avant le Bol, je plonge sous le bateau pour le nettoyer. Je n’aime pas l’idée de naviguer avec des algues accrochées à la coque.» Combien de temps vont-ils continuer à ce rythme infernal?«C’est vrai, on se demande de quoi l’avenir sera fait. Le soir, après une régate, on est cuit, on a des courbatures. Le bateau est de plus en plus physique, on a parfois de la peine à suivre. Maintenant, c’est devenu le «Papy Express».

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© 24 Heures

© Pro-Sailing

ACVL // Un bateau, un équipage

L’équipage de Poopy Express, de gauche à droite, Richard Milliquet, le skipper, Blaise Genton, Jacques Milliquet, William Moody et Alain Testuz.

«Poopy, c’est un peu mon bébé»

Un beau bébé de 8,80 mètres de long, de 3,2 mètres de large et qui déplace 2180 kilos. Le nom du bateau a également une belle histoire. Poopy, c’est le surnom de la fille aînée de Richard Milliquet. Et Express est un petit clin d’oeil à Bigouden Express, un voilier qui a marqué l’histoire de la classe des halftonner, comme Poopy Express du reste.

Des envies de multi... «Si on nous offre un budget pour un Décision 35, pourquoi pas? Mais notre course à bord d’un monocoque est aussi intéressante, aussi compliquée mais moins stressante qu’avec un multicoque. On vit simplement dans un autre monde. On continue par habitude, pour avoir le plaisir de se retrouver. C’est aussi un défi. On est toujours le bateau à battre!» Richard Milliquet

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© Nautisme / NP

Entre l’équipage et le voilier, les liens sont très forts. Tout particulièrement pour Richard Milliquet. «Je l’ai dessiné et construit, c’est un peu mon bébé. C’est peut-être le voilier le plus soigné du lac. Il ne va pas très vite, mais il atteint rapidement sa vitesse maximum. C’est son secret. Il est un peu plus à la peine lorsque les vents forcissent.»

Que des bons souvenirs... Richard Milliquet a participé à 33 ou 34 Bol d’Or, dont 26 à bord de Poopy Express. Ses meilleurs souvenirs? «Chaque fois que l’on a gagné.» Sept Bols d’Or dans sa classe, actuellement la TCF3, ce n’est pas rien. Sans compter les innombrables victoires dans les autres courses lémaniques. Mais Richard Milliquet se rappelle aussi du Bol d’Or 1994. «C’était un Bol de bise, il y avait un équipage un peu relax, un peu moins pointu que d’habitude. Au large de Versoix, le voilier est parti au lof, un équipier est tombé dans une eau à 13 degrés. Il venait juste d’ôter son gilet de sauvetage pour uriner. Il a fallu en catastrophe descen-

dre les voiles et remonter vers lui au moteur. Ma fille ne l’avait pas quitté des yeux. On a eu de la chance, on a réussi à le reprendre au premier passage. Trois minutes plus tard, il était mort. Finalement, c’est un bon souvenir!» De son côté, William Moody regrette un peu l’ambiance des Bol d’antan. «Il a bien changé. Avant le départ le vendredi soir, c’était la fête. Ce côtéfestif a un peu disparu. Les gens viennent juste pour régater. Et on ne peut pas faire la bombe après la course, les arrivées des bateaux sont trop échelonnées. Nous, on boit un café et on repart, cinq heures au moteur, jusqu’à Lausanne.»

Philippe Dumartheray // 24 Heures, 12 juin 09


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26, 27 et 28 Juin 2009

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Championnat du LĂŠman

AFFICHEDEF6,-GRISCOPYPDF

CNM Club Nautique Morgien

Vendredi 26 dès 17h00

Ouverture officielle DĂŠmonstrations diverses Runs de vitesse

Samedi 27 dès 10h00

RĂŠgates dans la baie de Morges (parcours et classements par sĂŠrie)

Dimanche 28 dès 09h00

RĂŠgates dans la baie de Morges Remise des prix - ClĂ´ture

Durant tout le Week end

DĂŠmonstrations Animations et restauration pour tous

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AVENTURE // Croisière aux îles

A la découverte du Venezuela... Embarquez pour la suite des aventures de Régis et Doris, un couple de jeunes qui a décidé de prendre le large à bord de leur voilier jaune vif, Cercamon. Dernière escale au Venezuela au terme de trois ans d’aventure, avant de revenir en Suisse pour remplir la caisse de bord...

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Le golfe de Cariaco regorge de centaines de dauphins

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Doris & Régis autour du monde AVENTURE // Croisière aux îles

Carnet de bord Récit et photos de l’équipage de Cercamon

Amarrage dans un port de pêcheurs à Margarita

Un brouhaha franco-espagnol se mêle à des rires et à des airs de guitare, distillés depuis la maison d’El Tigre, jadis pêcheur émérite. Spontanément il a ouvert les portes de son jardin aux dix équipages des voiliers ancrés là. Un jardin fait de sable léché par la mer où sont posés quelques vieux canapés. De part et d’autre s’égrènent quelques bicoques, et des barques. Arrivés le soir même, nous nous sentons aux antipodes des Antilles à seulement 86 milles de Grenade. Là-bas, le Venezuela est synonyme de piraterie. Ici notre méfiance s’envole : l’accueil est spontané, chaleureux. Los Testigos, terre de pêcheurs. Habitée par des âmes pétries de mer, tournées vers elle et vivant par elle. Ces petites îles arides, isolées, presque inconnues, ne sont reliées à aucune voie de communication. Seuls s’y arrêtent les bateaux de passage quittant les Petites Antilles à la saison des cyclones. Pas de bureau d’immigration, notre entrée officielle dans le pays sera validée plus loin. Les officiers de la Guarda Costa ne tolèrent qu’un arrêt de trois jours. Mais au pays des compromis, tout est négociable, surtout autour d’un café ou d’un rhum pris à bord de Cercamon. Notre escale aux Testigos durera deux semaines ! La maison de Chon Chon fait face au mouillage de Playa Real. Quelques planches recouvertes de tôles et de bâches, des hamacs suspendus en-dessous. Une demeure ouverte à tous les vents et aux plus belles amitiés. Chez lui se sont arrêtés des navigateurs célèbres comme Jacques Brel, Antoine, le commandant Cousteau, et des régatiers tels Tabarly. Chon Chon incarne la vie traditionnelle du pêcheur, l’humour de son pays, la séduction latino, le bonheur de vivre.

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Un des innombrables pélicans du Venezuela

Agé de 70 solides années, il partage des fragments de son aventureuse vie au fil des rencontres. Des récits qui alimentent la légende d’un homme fascinant bien au-delà des Testigos. Un jour l’équipage d’un voilier nous interpelle en notre qualité d’infirmiers. Un pélican blessé gît sur les rochers, libéré depuis peu d’un filet de pêche. Régis maintient fermement l’oiseau, et armé d’une pince, déloge les hameçons fichés dans la poche gulaire et les ailes. Après quelques jours de convalescence chez un pêcheur, il rejoint ses congénères, qui mêlés aux autres oiseaux, survolent inlassablement les abords de l’archipel. Des infirmiers parfois souffrants… Nous dégustons des petits thons attrapés le matin même. Au cours du souper, une brusque intoxication alimentaire nous assaille. Difficulté à respirer, tête en feu, peau érythémateuse. Nous nous forçons à vomir puis prenons un antihistaminique. Inquiets, nous surveillons la régression des symptômes. Ici il n’y a pas d’hôpital. Nous sommes heureux de nous réveiller vivants le lendemain ! Après l’attaque de la faune, celle de la flore. Peu de sentiers sont tracés sur l’île, jalousement gardés par des cactus sauteurs et des mancenilliers toxiques. En soirée, mon visage et mes yeux s’incendient. Brûlure par sève de mancenillier. Le lendemain je ne suis pas aveugle, mais défigurée : face oedématiée couverte de petites cloques. Les pêcheurs prédisent une disparition spontanée des lésions en une semaine. J’ai de la peine à les croire, mais l’avenir leur donnera heureusement raison. Feli est l’un des fils de Chon Chon. Il nous invite à une partie de pêche à la palangrotte. Les gestes de cet art séculaire sont précis et rapides. Muscles saillants

Pêche à la palangrotte aux Testigos

tendus par l’effort, mains cisaillées par le fil nylon, peau tannée par le soleil qui réduit les yeux à une fente. Autour des travailleurs de la mer, l’indissociable et agile danse des oiseaux. La barque se charge de petits requins, de pagres à la chair très prisée et d’un énorme barracuda, presque aussi grand que Feli. Proche du peñero, les ailes d’une énorme raie frappent la mer avec violence, son long dard venimeux se dresse hors de l’eau. Bataille sur les flots menée entre l’homme et la bête. Feli la poignarde à plusieurs reprises, la mer se marbre de rouge vif. L’animal a perdu le combat, le pêcheur est victorieux. Un matin Chon Chon part avec son vieux fusil à pompe et abat une des chèvres sauvages de l’île. Ses amis navigateurs et les pêcheurs s’en délectent le soir même autour du feu de bois. La voûte étoilée apparaît, la lune se lève. Les pêcheurs troquent leurs filets pour des guitares, de leurs mains virtuoses naît la musique, des voix passionnées s’y superposent. Quelques corps se déhanchent, jeux d’ombres ondulant dans la semiobscurité. Ce n’est que le début de la nuit… Deux semaines loin de tout et hors du temps. Les Testigos diffusent un parfum unique de bonheur, d’échange, d’authenticité. Des îles aussi simples et belles que les êtres qui l’habitent. Si attachantes qu’il est plus facile d’y arriver que d’en partir… Margarita et son atmosphère Escale antagonique et citadine sur la plus grande des 72 îles vénézuéliennes dispersées dans la mer des Caraïbes. A 65 milles des Testigos, Margarita est baignée d’une culture espagnole latino-tropicale. Porlamar grouille de vieilles voitures américaines des seventies, la musique chante partout, les marchés débordent de vie. Rires, palabres, bousculades, effluves et couleurs.


Dans le sillage de Cercamon Au mouillage devant la ville, le presse-étoupe commence soudain à suinter, les fonds du bateau se remplissent de dizaines de litres d’eau. Contrôlant régulièrement la fuite, nous restons anxieux jusqu’au rendez-vous à Chacachacare. Au chantier, Régis s’active pendant quelques heures sur l’arbre d’hélice. Remis à l’eau, Cercamon repart étanche. Arrêt mouvementé à Juangriego, bourgade de pêcheurs survolée par des centaines de pélicans. Le soir Régis remonte l’annexe à bord en prévention des vols. Deux détonations perforent soudain la sérénité nocturne, il perçoit leur sifflement rasant le mât. Tremblant, Régis réintègre le cocon intérieur du bateau. Des balles tirées au hasard depuis la discothèque où la fête bat son plein. Ici l’amusement peut prendre des allures périlleuses. Nous préparons notre départ de Margarita. Régis se rend en annexe à la station essence du port de pêche pour remplir ses jerricanes. Des militaires zonent par là, leur base siège face à la baie. Ils interceptent Régis, ce carburant est interdit aux étrangers. Emmené au poste, il est installé sur un siège. Au-dessus, une climatisation pulse un air glacial. Ils l’interrogent, cherchent l’infraction, promettent une inspection de

Cercamon. Régis, frigorifié et interrogatif, reste placide. Au bout d’une heure, un chef revient, et lâche en rigolant qu’il vient de téléphoner à Chavez : le président refuse de livrer du diesel à un étranger, mais le dispense d’une amende… A la place de l’inspection promise, nous subissons un simple contrôle des papiers le lendemain au poste, assaisonné de grandes claques dans le dos et d’une bonne dose d’humour. Régis est un « bon gringo » qui a su garder son calme ! Des mouillages de rêves... A 75 milles au nord-ouest se dresse l’île déserte de la Blanquilla. Nous passons quelques semaines dans un décor de rêve fait de plages somptueuses et d’eau cristalline. Plongées quotidiennes dans la mer pavée de fonds colorés, creusés de mille anfractuosités. Les poissons récifaux s’y cachent, traqués par de plus gros prédateurs tels les barracudas ou quelques requins. Ou par Régis armé de son fusil, ramenant à bord la pitance de la mer. Car si chaque denrée est judicieusement économisée, les réserves de nourriture s’épuisent peu à peu. L’eau vient aussi à manquer : pas de grains, pas

Des conditions de navigation très paisibles

de récolte de pluie. Mais les Gardes Côtes nous dépannent. Leur base est la seule habitation de l’île, et les contrôles des voiliers rompent leur morose routine. Chaque tournée au mouillage est l’occasion de s’arrêter sur Cercamon. D’abord officiellement, puis par curiosité, enfin par amitié. Nous repartons de l’île les réservoirs pleins d’eau douce, avec un beau poulet issu de leur congélateur ! Nous naviguons toujours en duo par sécurité. L’ami du voilier voisin invite Régis à pêcher aux îlots des Hermanos en annexe, à 11 milles de là. A l’arrivée ils trouvent Kaneli, le bateau d’un des fils de Chon Chon avec son équipage. Après de joyeuses retrouvailles, les pêcheurs partent en canot relever les filets au large, et notre ami va pêcher de son côté. Alors que Régis est seul sur l’annexe, arrive un peñero. Cinq mines patibulaires campent à son bord. Menaçants, ils exigent le moteur de l’annexe, tout le matériel du bord, puis abordent Kaneli. Régis affirme que l’équipage du bateau revient bientôt. Les pirates déguerpissent, Régis n’a perdu que quelques cigarettes dans l’histoire.

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Doris & Régis autour du monde AVENTURE // Croisière aux îles

Carnet de bord La vie des îles

Quinze heures de mer jusqu’à l’île aux pirates d’autrefois, où dort toujours un trésor enfoui. La Tortuga déploie langues et plages de sable immaculées, environnées de lagons turquoise ocellés de bleu profond. Une île pas si abandonnée qu’elle n’y paraît. Aisément accessible aux riches Vénézuéliens depuis le continent, les plages sont prises d’assaut le weekend par les yachts à moteur, les petits avions et les hélicoptères. Un soir l’équipage d’un de ces luxueux bateaux nous invite à bord. Nous entrons dans le rôle d’aventuriers qui distraient l’assemblée de leurs équipées loufoques. Ahurissement, curiosité, éclats de rire. Une soirée surprenante où circulent mets fins et vins somptueux, servis par des domestiques. La rencontre avec Muncho est plus simple. Ce pêcheur de la Tortuga nous emmène autour de l’île sur son peñero pour chasser et pêcher. Les barbecues sur la plage s’enchaînent. Autour de la tablée soigneusement préparée par Muncho se rencontrent tous les navigateurs du mouillage. Ce matin, l’eau du lagon est obscure, miroir du ciel menaçant. Le vent se lève, l’eau couleur jade se strie de blanc. Une puissante et longue rafale fait soudain gîter le bateau, bouscule les affaires à l’intérieur, retourne l’annexe. Le vent tourne, l’arrière du voilier se retrouve en direction des récifs, la houle secoue le plan d’eau, il pleut. D’autres phénomènes locaux apparaissent en saison cyclonique. Régulièrement entre la Tortuga et les îlots Palanquinos se forme une impressionnante trombe marine. Un jour, le voilier de nos amis prend la foudre. Et les cabanes des pêcheurs sont dévastées par le puissant obélisque aérien. Après six semaines de vie à la Robinson, contraste total en arrivant vers le continent. Au petit matin la réserve naturelle de Mochima est déserte. L’après-midi un chahut nous réveille d’une sieste récupératrice. Un incroyable puzzle d’une septantaine de bateaux a accaparé la baie. Rassemblements familiaux, bandes de jeunes déchaînés, exhibition de plastiques pulpeuses, cacophonie de musiques, flots d’alcool. Cercamon est prisonnier jusque tard dans la nuit d’un spectacle ahurissant, jusque sur sa chaîne d’ancre! Courte escale à Puerto la Cruz, où se heurtent richesse et misère. Nous quittons la marina clinquante, grillagée, quadrillée de vigiles, en direction du golfe de Cariaco. Le moteur ralentit soudain sans raisons. Coup d’œil sous-marin : Régis défait un long lambeau de plastique embobiné autour de l’hélice.

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Nous entrons dans un petit morceau de mer coincé entre deux bras de terre. Le golfe de Cariaco est une réserve naturelle inondée de poissons et d’oiseaux.

Le baiser d’une vieille dame inconnue déposé sur nos joues. L’accostage d’une jeune famille de pêcheurs en quête de pitance.

Là, où la nature domine encore

Cap au moteur sur Cumaná. A deux-cent mètres à bâbord, une petite lancha, et un homme. Les rames s’immobilisent, la silhouette se lève, ses bras nous font signe. Nous hésitons. Il y a quelques jours, un plaisancier au mouillage devant Caracas a été mortellement agressé. Pour une fois, nous naviguons seuls, d’habitude nous sommes au moins deux. Nous nous déroutons. Le pêcheur, vêtu de pauvres vêtements troués, a soif. Soulagés et honteux de notre méfiance initiale, nous lui lançons une bouteille d’eau, nous parlons, nous rions. Les rames martèlent à nouveau le plan d’eau, vigoureusement cette fois-ci.

Des centaines de dauphins agitent en permanence le plan d’eau. Un aileron noir transperce la surface miroir, qui s’ouvre brusquement sur le corps entier de l’animal. Il s’incurve et s’élève en un saut vif, gracieux. Paradis de nature où les ibis rouges s’observent sans bruit dans la mangrove, au petit matin ou au soleil couchant. Laguna Grande est un mariage de couleurs terreuses: collines ocre, eau mordorée, limoneuse, ceinturée par un bourrelet de mangrove émeraude. Un silence minéral règne, troublé par le bêlement d’une chèvre sauvage, ou par le plongeon bruyant et maladroit des pélicans. Un golfe avare en vent, mais riche en orages. Quotidiens, brefs, redoutables. Dans les hameaux riverains, les visiteurs étrangers sont rares, les réactions des habitants hétéroclites. La curiosité des pêcheurs. La méfiance de quelques indigènes. Le cortège rieur des enfants à nos trousses.

Amarrage au port de Cumaná. Une fois de plus Régis part chercher du diesel en ville, car la station essence de la marina est hors service. De l’autre côté de la rue, des bidonvilles. Le regard de Régis bute soudain contre dix yeux menaçants qui jaillissent des amalgames de planches et de tôles, enjambent l’avenue, et se lancent à sa suite, zigzagant entre les véhicules et les passants.


Impressionnante trombe marine aux Palanquinos, phénomène fréquent en saison cyclonique

Négociation de langoustes avec les pêcheurs de la Tortuga

Régis prend les jambes à son coup, sans lâcher ses deux jerricanes. Le port se profile enfin. Le vigile de faction évalue rapidement la situation et porte la main à son arme, les jeunes entament alors un pas de course en sens inverse. Au pays où le carburant est le plus avantageux au monde, le taxi revient dix fois plus cher à Régis que le diesel. Le prix de la tranquillité. L’escale vénézuélienne s’interrompt au fond du golfe de Cariaco, à Medregal. En même temps que trois ans de voyage sur l’eau. Le chantier à l’ambiance familiale est égaré en pleine nature. La préparation à l’hivernage se fait entourée de féroces moustiques, de yen yen, de fourmilles rouges, de quelques scorpions et serpents. Cercamon restera dix mois à Medregal, le temps de rentrer en Suisse pour regarnir la caisse de bord, avant de poursuivre le voyage vers la Colombie.

Fête et musique avec les pêcheurs des Testigos

Régis et Doris

Famille de Fous de Bassan aux Testigos

Lagon devant l’île déserte de la Blanquilla

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AVENTURE // Croisière aux ìles

Muncho nous emmène pêcher


Doris & Régis autour du monde AVENTURE // Croisière aux îles

Carnet de bord : Insécurité au Venezuela Notre expérience de cinq mois Le Venezuela est sur la route logique d’un tour du monde, et le lieu idéal après les Antilles pour passer la saison cyclonique : zone de navigation moins fréquentée, coût de la vie moindre, contacts aisés avec la population, paysages et fonds sous-marins splendides. Nous avons pris plusieurs mesures de sécurité pour passer la meilleure escale possible dans un pays connu pour la piraterie, qui touche les indigènes comme les étrangers : -Naviguer en flottille, en restant en contact VHF. -Eviter les navigations de nuit, et sinon tous feux de route éteints, en assurant une veille permanente. Car les pêcheurs ne sont pas ou peu éclairés, et leurs filets nombreux. -Dormir enfermés dans certains mouillages, principalement près des grandes villes. -Lieux à risques : se référer à la carte de piraterie du site vénézuélien ONSA, remise à jour en fonction des attaques : http://www.onsa.org.ve Sur notre parcours, les îles du nord étaient quasiment sans risques, sauf un cas isolé début 2008 aux Testigos : attaque de plaisancier par des pirates étrangers à l’archipel. Nous avons redoublé de prudence à Margarita et aux îles autour : Coche et Cubagua, et sur-

tout le littoral continental nord, de Paria à Puerto Cabello, à l’exception du fond du Golfe de Cariaco. Nous ne connaissons pas la côte nord-ouest du pays, mais la route classique l’évite pour passer vers les îles Bonaire, Curaçao et Aruba. Le cas de Margarita : mouillages déconseillés tout autour de l’île, excepté Porlamar et Juangriego, à considérer avec prudence. Les braquages des voiliers restent réguliers à Porlamar, un passage obligé pour réaliser l’entrée ou la sortie administrative du pays. C’est aussi la première île en venant des Antilles où l’on peut changer des devises en bolivars : les transactions se déroulent souvent au mouillage ou à proximité, et représentent un facteur de risque supplémentaire. La grande concentration de voiliers attire des convoitises, dans un pays où les disparités sociales sont énormes, et l’ancrage se trouve juste sur le passage des pêcheurs pour partir en mer. -Les braquages : Les pirates agissent souvent le soir ou la nuit au mouillage, beaucoup plus rarement en navigation. Ils abordent le voilier convoité en barque, et menacent généralement l’équipage avec une arme à feu. N’opposer aucune résistance dès que les pirates sont montés à bord. Pas de violence physique à priori si on reste passif. D’autres vols surviennent pendant la journée en l’absence des propriétaires.

Pour éviter de constituer une cible, nous n’avons jamais été le seul bateau au mouillage; Cercamon n’affiche pas de signes extérieurs d’aisance; pas de mouillages devant une marina (autour sont souvent regroupés des bidonvilles); nous ne sommes pas restés longtemps dans un même endroit pour éviter l’analyse de nos habitudes; l’annexe est toujours cadenassée sur le rivage et remontée à bord la nuit. Nous disposons d’un Gomme Cogne, un pistolet de détresse avec au choix des cartouches de détresse ou de chevrotines en plastique qui peuvent tuer à cinq mètres, ou en tous cas blesser sérieusement. C’est un dispositif que nous utiliserions uniquement pour repousser à distance un bateau suspect. Réaction des autorités vénézuéliennes : indifférence à la piraterie. Leur faible salaire engendre la corruption. En cinq mois, nous avons eu six échos de vols, et d’un braquage avec meurtre (au mouillage devant une marina près de Caracas). En nous entourant d’un maximum de sécurité, en adoptant un comportement de prudence constant, en particulier dans les grandes localités - au mouillage comme en ville - nous n’avons jamais été inquiétés par des pirates. Si c’était à refaire, nous nous serions rendus encore plus rapidement au Venezuela. Un pays merveilleux à découvrir, une escale magique.. Régis et Doris

Cercamon mouillé à côté du caïque d’un ami français

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AVENTURE // Croisière aux îles Violent orage au mouillage à Tortuga

Mouillages en duo pour éviter la piraterie

Daurades fraîchement pêchées aux Testigos

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30.3.2009

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AquaQuad Divertissants et abordables A mi-chemin entre le jet-ski et le semi-rigide, la gamme des AquaQuad offre un bon support pour découvrir les joies du nautisme à petit prix. Importés en Suisse par Honda Marine, nous avons pu les essayer pour vous en avant-première.

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HORS-BORD // Nouveautés 2009

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HORS-BORDS // Nouveautés 2009

AquaQuad

AquaQuad UTE14 & LUX 14 Amusants et performants, grâce à leur carène trimaran et leur faible poids, ces semi-rigides d’un nouveau genre étonnent et décoiffent !

Pour une fourchette de prix se situant entre CHF 10’390.- et CHF 26’890.-, ces nouveaux canots moteur simples, abordables et divertissants peuvent être une bonne première acquisition.

Les AquaQuad proposent aussi bien pour les locations de bateaux que les particuliers, une simplicité d’utilisation et d’entretien optimale.

Les AquaQuad peuvent être de bons premiers bateaux, abordable pour de nouveaux navigateurs qui n’ont pas forcément beaucoup de temps et une place de port. Ils peuvent être aussi bien exploités par les loueurs de bateaux qui recherchent des engins fiables et accessibles à tous.

Si les deux petits modèles sont réalisés dans l’esprit des jet-ski et sont particulièrement sportifs avec un guidon et une selle, les deux grands modèles sont plus proches des semi-rigides classiques, avec une carène légèrement différente de ce que l’on peut actuellement trouver sur le marché.

Un premier bateau simple

L’AquaQuad 25 Classic

Particulièrement sportif, avec les puissances maximales autorisées, on approche des sensations que l’on peut ressentir en jet ski. Avec un très bon rapport poids / puissance et des faibles nuisances sonores pour les autres navigateurs, ce modèle pourrait bien remplacer bon nombre de barques à moteur des locations lacustres. Comme son grand frère, le CLX, une fois lancé à pleine vitesse, son caractère sportif ne manquera pas de mouiller son pilote. Du côté du pilotage, il s’avère être un jeu d’enfant avec sa commande de gaz sur le guidon et un levier de vitesse au dessous de celui-ci.

AquaQuad 25 Classic Longueur : 2.90 m Largeur : 1.54 m Poids : 59 kg Capacité / Nb pers. : 1,5 Motorisation maxi.: BF 20 (20 CV) Motoriste exclusif : Honda marine Prix Package 8 cv : CHF 10’390.-ttc

Leur faible poids est gage d’une consommation raisonnable, autant sur l’eau que sur leurs remorques. Grâce à leurs boudins - proposés en bleu ou en rouge - les AquaQuad sont insubmersibles.

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Le petit modèle, l’AquaQuad 25 Classic se destine à merveille aux loueurs qui veulent avoir des bateaux sans permis, ludiques et offrant une bonne sécurité. Avec ses 2,90 m. de longueur et ses 59 kilos sans moteur, le 25 Classic peut emmener deux personnes à son bord. Il est proposé avec différentes motorisations, de 8 CV à 20 CV.

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La gamme des AquaQuad propose des semi-rigides atypiques de petite taille ; même les deux versions du grand modèle ne font que 4,20 m. de long, pour un poids maximal de 215 kg sans moteur. Leur puissance maximale actuelle est de 60 CV pour des bateaux pouvant accueillir jusqu’à 4 personnes, avec un programme de navigation qui va du wakeboard à la pêche, en passant par le rôle de tender.

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Simples et économiques

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Divertissants & abordables


HORS-BORDS // Nouveautés 2009 © N.P. © N.P.

AquaQuad CLX L’AquaQuad CLX

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AquaQuad CLX Longueur : 3.90 m Largeur : 1.69 m Poids : 69 kg Capacité / Nb pers. : 2 Motorisation maxi.: BF 30 (30 CV) Motoriste exclusif : Honda marine Prix Package 20 cv : CHF 14’690.-ttc

C’est la version sportive de la gamme, faisant un mètre de plus que le Classic, soit 3,90 m. pour seulement 10 kilos de plus sans moteur. La puissance maximale de cet engin atteint les 30 CV. Il peut aussi naviguer sans permis avec un 8 CV.

AquaQuad 25

Plus stable, il offre aussi deux places. Très amusant à piloter, les manœuvres, comme pour son petit frère, se font naturellement et très simplement. Côté aménagement, ces deux petits modèles offrent de nombreuses options, notamment pour un programme pêche.

Le centrage des poids, grâce à ce type de configuration jet ski, permet de déjauger très vite et même de littéralement faire du saut de vagues, en toute sécurité. Sur ces deux modèles, un arceau en inox à l’arrière de la selle retient le passager qui ne se serait pas accroché au pilote.

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D’origine, on retrouve un petit espace rangement sous la selle, où se situe le réservoir. Deux trappes de visite permettent aussi de mettre quelques affaires au sec.

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HORS-BORD // Nouveautés 2009 L’AquaQuad UTE 14 AquaQuad UTE 14

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Longueur : 4.21 m Largeur : 2.14 m Poids : 215 kg Capacité / Nb pers. : 4 Motorisation maxi. : 60 CV Motoriste exclusif : Honda marine Prix Package 50 cv : CHF 25’490.-ttc

Doté de 50 CV et d’une ligne atypique, il offre un programme familial. Son plan de cockpit est convivial, à mi-chemin entre l’AquaQuad LUX et les petits modèles, avec encore une selle et un poste de pilotage classique avec volant. Son petit pont avant est très pratique pour monter à bord, point fort de ces deux grands modèles face aux semi-rigides classiques. Cependant, en navigation, pour pouvoir profiter de l’espace de ce pont, un balcon avant devrait être installé pour plus de sécurité.

Malgré leurs petites tailles, les deux grands AquaQuad sont déjà des canots à moteur à part entière. Leurs aménagements 100 % composite-verre avec gelcoat blanc sont très simples à entretenir.

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A bord, les rangements à l’avant du poste de pilotage et à l’arrière, près du moteur, offrent de beaux volumes.


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L’AquaQuad LUX 14 AquaQuad LUX 14

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Longueur : 4.21 m Largeur : 2.14 m Poids : 215 kg Capacité / Nb pers. : 4 Motorisation maxi.: 60 CV Motoriste exclusif : Honda marine Prix Package 50 cv : CHF 26’890.-ttc

Sa ligne ainsi que la configuration de son cockpit sont plus proches d’un canot moteur classique. Il se distingue par ses deux carénages avant arrondis et un poste de pilotage classique. Egalement motorisé avec un 50 CV, il offre de bonnes performances pour sa taille et sa motorisation. Comme le UTE 14, il est très facilement mis à l’eau et hors de l’eau, avec sa remorque de route. Sa carène typée en V assez fin passe bien les vagues. Les seules différences entre le Lux 14 et l’UTE14 sont leurs aménagements de cockpit. En effet, le programme du Lux sera plus axé sur la détente tandis que le poste de pilotage de l’UTE sera plus confortable lors de navigations sur des plans d’eau agités. © N.P.

Nicolas Peitrequin

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AnniversAire // 50 ans de sea ray

L’odyssée d’une grande marque américaine En moins de cinquante ans, une modeste marque de runabout est devenue l’un des plus grands fabricants de bateaux à moteur modernes, produisant des unités de 5 à 18 mètres Texte de Nicolas Peitrequin reconnues mondialement. Histoire d’un succès.

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Anniversaire // 50 ans de Sea Ray

Sea Ray Sundancer 52

Fils et petit-fils d’industriel, c’est dans un univers privilégié que le jeune Cornelius Nathaniel Ray grandit. Son grand-père avait fondé en 1898 la RAY Industries INC, une entreprise spécialisée dans l’extraction et le commerce de sable et de gravier, puis le commerce de charbon, qui était à cette époque en plein essor. La société familiale fut habilement développée par son père et l’avenir professionnel du jeune Ray semblait tout tracé. Cependant, Cornelius n’entrevoyait aucune vocation dans le charbon, le sable et le gravier, ne trouvant pas assez d’émotion et de passion dans ce type d’activité industrielle. Sans hésitation, il a mis en vente certaines des activités de l’entreprise familiale à la fin des années 50, pour reprendre, en 1959, Carr-Craft, la société de Jerry Michalak située à Détroit et déjà spécialisée dans les petits bateaux en fibre de verre. Secondé par seulement trois employés, Jerry construisit ses premiers bateaux à moteur dans un garage, sans la moindre expérience ni formation dans le domaine de la construction de bateaux. Sea Ray était ainsi née, en 1959. Durant la saison 1960, la nouvelle entreprise présenta une palette complète comprenant six modèles allant de 4 à 6 mètres, du Sea Ray 200 au 800, capables de supporter un moteur de 100CV.

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Tous ces bateaux étaient conçus pour l’utilisation de moteurs hors-bord et leurs lignes modernes affichaient déjà un design novateur. Sea Ray était l’une de ces premières entreprises ayant introduit avec succès la fibre de verre dans la construction de bateaux de série. M. Ray junior, le fondateur charismatique de cette entreprise dynamique, imposa dès ces années-là de sévères normes de qualité. Sa devise préférée était: «Si mon nom y figure, il n’y a que le meilleur qui soit assez bon!» La direction de Sea Ray savait pertinemment que sa marque n’obtiendrait du succès que si elle était distribuée par un groupe de concessionnaires importants et ayant une bonne expérience. Les éloges de leurs premiers clients, propriétaires de bateaux Sea Ray, permirent de faire prospérer le réseau de concessionnaires, venant des quatre coins des USA, puis même d’Europe, comme l’entreprise War qui les importe pour le marché suisse. Sea Ray se laissa toujours le soin de choisir les meilleurs partenaires.

Success story à l’américaine Jusqu’à la fin des années 60, on construisit exclusivement de petits canots moteur ouvert. Les premiers inbords Sea Ray, le 800 et le 900, sont sortis en 1963. Soucieux des demandes de la clientèle, Sea Ray lança en 1971 son premier Weekender un bateau cabine ayant de nombreuses possibilités d’adaptation.

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Dans les années 50, la construction de bateaux de plaisance en était encore à ses balbutiements. Le marché se composait essentiellement de runabouts encore en bois vernis, et destinés à une clientèle élitiste plutôt réduite.

C.N. Ray à la barre du premier Pachanga, en 1969 On voulait que le client puisse se sentir sur l’eau comme à la maison. Durant cette période, on assista également au changement de direction du hors-bord vers l’inboard, avec Z-drive. En même temps, on créa de nouveaux centres de fabrication en Arizona, en Floride ainsi que dans le Tennesee et la production annuelle devait atteindre 15’000 bateaux par an. En 1985, le siège social fut déplacé à Pickle Island, une île sur la rivière Tennesee, près de Knoxville. Sea Ray est toujours resté fidèle à sa philosophie: chaque centre de production se trouve au bord de l’eau et avant sa livraison, chaque bateau est testé dans l’eau. Actuellement, on dénombre cinq centres aux USA et la production se fait également en Pologne et en Chine.


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Anniversaire // 50 ans de Sea Ray

Site de production Sea Ray Cap vers l’avenir, dans le même esprit

Deux ans plus tard, le fondateur de Sea Ray décida de se retirer des affaires courantes. Sea Ray continua à suivre le chemin d’une croissance constante. Le renforcement des centres de production et l’élargissement du réseau de concessionnaires fut poursuivi. Aujourd’hui, la marque peut se référer à 211 concessionnaires dans le monde et est présente dans 79 pays. Sa palette de modèles comprend plus de 40 types différents, qui devraient se distinguer dans leurs segments respectifs.

Sea Ray compte se développer également dans des unités de plus grande taille. Un Sea Ray de 75 pieds sera bientôt mis à l’eau et l’on examine actuellement divers modèles d’aménagements intérieurs. L’entreprise cinquantenaire veut maintenir son standard de haute qualité élevé dans toutes les tailles de sa gamme et continuer à être à l’écoute de leurs fidèles clients dans les quatre coins du monde.

La principale force actuelle de Sea Ray est de rester l’un des chantiers à offrir aussi bien des bateaux de sport ouverts de 17 pieds que des motor yachts de luxe de 60 pieds. Entre les deux se trouve une gamme de bateau qui a su correspondre aux désirs et aux besoins des navigateurs. A l’image des Pachanga, la partie sportive de la gamme qui fut lancée pour la première fois à l’occasion du dixième anniversaire de l’entreprise, en 1969, et que vous pourrez découvrir dans notre essai sur les pages suivantes.

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En 1986, Sea Ray se décida à adhérer à une association plus puissante et s’investit entièrement dans la Brunswick Corporation. Cornelius Nathaniel Ray resta le président de Sea Ray et fut nommé directeur chez Brunswick. Ainsi, Brunswick Marine Company devint le plus grand fabricant de moteurs et de bateaux du monde pour le secteur maritime.

« Ce n’est pas sans raison que l’on a fait exclusivement confiance, pendant plus de cinq décennies, aux meilleurs sous-traitants, meilleurs matériaux, meilleurs composants et – surtout – aux meilleurs collaborateurs », précise Rob Parmentier, Executive Vice President: « Peu de constructeurs de bateaux se développent durant cinquante ans, surtout aux USA. Notre objectif est de pouvoir organiser une somptueuse célébration pour le centenaire. Rendez-vous dans cinquante ans! »

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Des synergies pour devenir leader

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L’augmentation des capacités de production implique la recherche de nouveaux marchés et une gamme encore plus large. Les premiers pas vers l’Europe furent faits vers la fin des années 70. Après avoir utilisé les moteurs de fabricants les plus divers pendant des années, on se concentra sur les produits de Mercruiser dès le milieu des années 80. Dès 1986, on vit arriver des modèles de plus de 12 mètres et le premier 50’ fut lancé en 1990, afin de répondre aux attentes d’une clientèle de plus en plus soucieuse du confort à bord.

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Pachanga 22 // Édition Limitée Simplicité et plaisir à l’état pur

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Pour les cinquante ans de Sea Ray, le chantier américain a lancé cette année, une série limitée à 100 exemplaires du Pachanga 22 version II. Inspiré de la première carène 100% sportive de Sea Ray, le Pachanga SRX de 22’ lancé en 1969, il offre une belle synthèse illustrant quarante ans d’évolution motonautique.

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Aux premiers coups d’œil, les lignes du nouveau Pachanga sont singulières, tendues et vives. Derrières ce dessin réussi, se cache un canot moteur aux dimensions rationnelles et au pilotage plaisant, idéal pour des navigations lacustre. Nous l’avons essayé pour vous au large de Montreux, dans des conditions estivales.

A bord Sa jupe arrière est assez longue et donne un accès facile au bain de soleil, puis au cockpit. Le bain de soleil a un léger angle descendant vers l’arrière du bateau. La sellerie de cette version jubilée et très soignée, avec un dégradé, sur cette version, de rouge, gris et blanc. Seul ombre au tableau au niveau du bain de soleil; Il n’est pas assez long pour deux personnes allongées, mais le pont avant offre aussi une surface intéressante pour se bronzer. Du côté des couleurs de cette nouvelle série, le Pachanga est proposée en trois teintes : rouge, bleu et jaune.


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Essai moteur // Pachanga 22

Le cockpit, dans l’esprit offshore, est particulièrement soigné, avec une mention très bien pour les redans latéraux offrant à la fois une main courante, un pose verre et des hauts parleurs. Les cinq places sont confortables et même si le cockpit est un peu petit au niveau de sa surface, il reste très convivial. Le poste de pilotage digne d’un petit offshore offre tous les instruments nécessaires pour mener au mieux ce petit bolide. La commande de gaz est dérivée de celles que l’on peut trouver sur les bateaux de course, et sur cette version jubilée, une installation hifi Sony haut de gamme, puissante et étanche, vient parfaire l’équipement de série. Sous le pont, la cabine qui offre une grande couchette et en option un wc chimique, offre un design épuré

et pratique, avec des vaigrages et une sellerie haut de gamme. Sous le poste de pilotage on retrouve l’ampli de l’installation hifi ainsi que des hauts parleurs à l’intérieur. Dépouillée, la cabine entre dans le cahier des charges de ce bateau qui se veut sportif avant tout. Sous le bain de soleil, le bloc moteur est facilement accessible, simple et sobre, à l’image de l’esprit de ce runabout des temps moderne. Côté motorisation, plusieurs versions sont proposées: La version standard est dotée d’un MerCrusier 50 Magnum MPI de 300CV, et la version la plus puissante monte à 425CV, avec le 496 Magnum HO Bravo III.

En navigation La carène du Pachanga passe à merveille à travers les vagues et son pilotage, se faisant bien installé dans le siège baquet, est vraiment très divertissant. Une fois la bonne assiette trouvée grâce à une pression du pouce sur le trim, situé sur la poignée des gaz, il répond très vite et accélère à plus de 100km/ heure. Du côté des réactions, le plus étonnant réside dans ce sentiment de ne pas se rendre compte de l’inertie de bateau, car il pèse tout de même près de 2’400 kg. Avec ses qualités nautiques, le Pachanga 22’ Version II offre un programme très complet et une utilisation par tous les temps, sa carène n’oubliant en aucun cas sa vocation sportive. Seul regret, ne pas avoir essayé la version poussée à 425CV !

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essai moteur // Pachanga 22

Conclusion Au programme de ce mini offshore, de belles sensations de vitesse et un fort sentiment de sécurité dans son cockpit.

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Cette série sportive de Sea Ray est une véritable marque à elle seule, et en cette année anniversaire, le dynamisme de cette grande marque américaine est bien reflété par ce nouveau Pachanga, dont la coque est garantie à vie !

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Il correspond totalement à l’esprit du premier Pachanga, qui fait d’ailleurs encore des émules, puisque des clubs de passionnés se réunissent avec des Pachanga refaits et qui parfois datent des années 70. Si le 22’ demeure le plus populaire, il existe quatre tailles de Pachanga produites ces cinquante dernières années : Le 19, le célèbre 22, le 27 et le 32.


essai moteur // Pachanga 22

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Une fois la passerelle franchie, un siècle s’envole comme par magie dans l’air frais de ce mardi matin. «La Suisse», 87 saisons de navigation à son actif, a fait rêver trois générations d’Helvètes et des centaines de milliers de visiteurs. Aujourd’hui, nous venons Texte Aline Jaccottet fêter la renaissance du majestueux bâtiment..

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Patrimoine // La Suisse Bienvenue à bord. Sur le vapeur historique, c’est l’effervescence. Les coups des marteaux et de scies ponctuent discussions et ordres donnés un peu partout. Ouvriers, contremaîtres et concepteurs mettent la touche finale à plus de cent mille heures de travail. Transformée en travailleurs du bois, une partie des équipes de la CGN manie clous et chiffons. Il faut que tout brille pour la remise en fonction de cette magnifique antiquité. Devenue si neuve soudain sous la main des maîtres artisans, qui ont réactivé de vieux savoirs pour faire de « La Suisse» l’exacte réplique de ce qu’elle était en 1910.

Le salon de première classe, boiseries romantiques et tapis cramoisi à fleurs, est le théâtre de déclarations enthousiastes. Président de l’Association Patrimoine du Léman (APL), Didier Zuchuat a le sourire aux lèvres. « Nous allons proposer que « La Suisse » soit déclarée monument historique.» Pour lui et ses collègues de l’Association, ce bateau mérite tous les superlatifs. Et carrément celui de « plus beau vapeur lacustre au monde ».

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Quinze millions et dix ans Didier Zuchuat sait de quoi il parle. La conférence de presse de ce mardi ensoleillé vient clore dix ans de travail et de réflexion. C’est une longue épopée qui s’achève pour les dizaines d’artisans, de concepteurs et d’ouvriers qui ont œuvré des fonds de cale à la cheminée pour rendre au vapeur sa superbe d’autrefois. Certes, « La Suisse » n’est pas le premier des membres de la flotte « Belle Epoque» à avoir droit à un lifting complet. Avant lui, « Montreux », « Simplon » et « Savoie » ont eu aussi eu leur heure de gloire. Mais «La Suisse» est depuis toujours la figure de proue de la flotte de la Compagnie Générale de Navigation sur le lac Léman (CGN). Il fallait soigner ce patrimoine avec tous les honneurs qu’il méritait. Quinze millions ont donc été investis dans ce but. « Chaque centime de cette rénovation provient de fonds privés », souligne à son tour Maurice Decoppet, président de l’Association des amis des bateaux à vapeur du Léman (ABVL).

Il a réussi l’extraordinaire exploit de trouver 12 millions parmi ses 15’000 donateurs, complétés par 3 millions de francs accordés par les actionnaires de la CGN. Parmi les grands mécènes, on compte à la fois des privés et des entreprises comme la Fondation Hans Wilsdorf et The DMC McDonald Foundation. Mais aussi la célèbre Loterie Romande, qui avait déjà contribué à financer d’antérieures rénovations. Allier patrimoine et modernité: la tâche n’a pas toujours été facile. Archives de bibliothèque, coupures de presse, vieux documents… Les réalisateurs acharnés ont réalisé une quête inlassable pour remettre les choses dans leur état d’origine. Comme par exemple la couleur du tapis, indétectable sur les photos en noir et blanc. « Regardez-le bien», dit Didier Zuchuat, responsable de la restitution des étoffes, en baissant les yeux sur les couronnes de roses qui parsèment le tapis. « Cela faisait bien longtemps que les artisans qui ont exécuté le travail n’avaient plus tendu un si beau tapis sur thibaude, à l’ancienne ».


Patrimoine // La Suisse © D.Zuchuat

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Dans l’esprit d’autrefois

Leurs efforts ont porté: «La Suisse » est devenue une véritable machine à remonter le temps. Des lustres et plafonniers au grillage garde-corps du pont supérieur, de la cheminée jaune comme à l’époque aux cent quatre chaises dont le rembourrage a été refait tel quel par des maîtres artisans, tout respire l’authentique. L’acharnement des rénovateurs a porté ses fruits merveilleux. On croirait pouvoir rencontrer, au détour d’un escalier menant au pont, les personnages qui peuplent la vie d’autrefois. Paroi en bois séparant le salon des coursives, éléments remis dans l’état d’origine : « La Suisse » s’est donc fait belle pour faire la cour aux visiteurs et autochtones.

© D.Zuchuat

Et plus tard, la lustrerie. Une aventure : deux phrases dans un article d’époque amèneront ces passionnés jusqu’en Argovie. Où ils retrouveront, dans des archives, les plans, références et une partie des modèles qui constituaient les luminaires en bronze, disparus avant la Seconde Guerre mondiale

« Autrefois », c’est-à-dire en 1910, au temps des calèches et des télégrammes, quelques années après la création de la CGN qui naît d’une fusion en 1873. C’est la Belle Epoque, l’ère des touristes britanniques las de la pollution de Londres. Ils viennent en cure savourer le calme suisse, pionniers d’une tradition touristique de repos helvétique qui connaît à présent un succès mondial. Et toute la flotte des bateaux-salons à deux ponts de la CGN est créée à ce moment, du « Montreux» qui est construit en 1904 au « Rhône III » datant de 1927. Tous ces bateaux dits « Belle Epoque » de la CGN ont donc été construits sur trente ans.

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Du canton de Vaud jusqu’en Argovie

« La Suisse » est la figure de proue de cette collection de bateaux vapeur. Et, le directeur de la CGN, Luc Antoine Baehni, en est certain, sa remise à neuf ne fera que rehausser l’attrait pour les croisières, attraction touristique numéro un du bassin lémanique.

Le magnifique bateau à vapeur est reparti pour un demi-siècle au moins, selon les rénovateurs. Cinquante années de bise, de soleil, de bonheur des passagers et d’aventures en tout genre. « Tiens bon la vague et tiens bon le vent»…

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La flotte Belle Epoque, une véritable épopée... Montreux 1904 Vevey 1907 Italie 1908 La Suisse 1910 Savoie 1914 Simplon 1915-20 Helvétie 1926 Rhône 1927 Le bateau « Genève », 1896, est utilisé maintenant comme refuge pour les personnes en réinsertion sociale, précise Nicolas Dupasquier, secrétaire de l’APL et architecte mandataire du projet.

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Patrimoine // La Suisse

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Les aventures de la figure de proue

Le vieux bâtiment est en quelque sorte un bateau école, difficile à manier jusqu’à présent, précise-til. «S’il est mal présenté lorsqu’on accoste, on peut facilement aller à la casse… «La Suisse, c’est une grand-mère qui a un tout nouveau dentier !» affirme-t-il, hilare.

Son étrave, entre autres, était décorée par une figure de proue représentant une femme à moitié nue, cheveux au vent. Ses bras tendus tenaient une couronne tandis que deux angelots déployaient un cartouche drapé autour du nom du bateau, à la poupe. Le tout était recouvert à la feuille d’or. Ces ornements ont disparu vers 1920. Seule a subsisté la tête de la figure de proue, fixée au faîte d’une cabane de pêcheur à Saint-Sulpice jusque dans les années 50. En 2003, « La Suisse » a retrouvé une partie de sa décoration d’origine avec la restitution de sa figure de proue, de ses ornements de poupe et d’un canot d’intervention. Les répliques ont été réalisées par l’un des derniers sculpteurs spécialisés en ornements de marine et par un constructeur naval de Rolle.

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« La Suisse » compte parmi les vapeurs les plus richement décorés du Léman. Il offrait, à son lancement en 1910, un ensemble décoratif de style néoclassique réalisé par des artisans très renommés.

«Une grand-mère qui a un tout nouveau dentier! » Le capitaine Michel Bonzon, gilet de sauvetage autour des épaules, est tout sourire derrière sa moustache. L’homme a pour un moment quitté son uniforme aux trois galons pour se faire ouvrier et embellir lui aussi le bâtiment à coup de marteaux et… d’amour. Car la romance qui dure depuis vingt-quatre ans entre Michel Bonzon, le Léman et les bateaux n’est pas prête de s’arrêter. «Ce métier est une passion. C’est un mode de vie difficile, je ne suis jamais à la maison. Mais l’air du lac et la conduite d’une telle merveille récompensent tous les efforts...» affirme-t-il l’air rêveur, les yeux rivés sur les boiseries du salon d’époque.

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Taillé comme un roc, ce capitaine a passé toutes les étapes avant de devenir seul maître à bord. « C’est sur ce bateau que j’ai commencé. Et c’est moi qui l’ai sorti du bassin. Mais je n’étais pas seul: on travaille toujours à plusieurs, pour plus de sécurité ».

Bonheur et vicissitudes ponctuent cette carrière passée derrière le timon. «On peut oublier les vacances d’été. Je travaille deux semaines puis j’ai une semaine de congé, que je passe à rattraper ce que je n’ai pas fait avant.» Et les nuits passées à dormir sur le bateau font partie intégrante de son métier. « Si on finit au Bouveret, impossible de revenir sur Lausanne. Nos femmes nous amènent du linge propre et de quoi manger», sourit-il. C’est donc une vraie existence nomade, autour du Léman. « Je trouve incroyable de dormir sur un bateau, au 21e siècle » s’enthousiasme-t-il. Et d’ajouter sur un ton confidentiel: «L’équipage pour nous, c’est une deuxième famille. Nous vivons le vrai esprit du lac. » Mais pas question de prendre des moules à gaufre dans cette tribu solide. « Les gens qui travaillent à bord doivent être formés. Etre batelier est un travail pénible et astreignant.» Depuis son arrivée dans la compagnie en 1985, le capitaine ne compte plus les anecdotes drôles. «Des bateaux en détresse, des kayaks pourris qui coulent au milieu du lac et dont il faut aller repêcher les occupants… j’ai tout vu. Dans ce métier, le mot routine n’existe pas.»

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©François-Michel Schweizer

Carnet de Plongée

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CouPs de Palme

Voyage, voyage : à tout prix ! Depuis quelques mois, les plongeurs n’ont plus le monopole de la tête sous l’eau. Et si le monde sous-marin et ses métaphores n’a pas sa place dans l’univers bancaire, ce dernier a pu découvrir le charme des abysses... Madoff. Le grand public tremble et trinque une fois de plus, et le cours de l’or s’envole. Puis les jours qui passent aplanissent la houle de ce tsunami financier. Spectateur impuissant? Je le suis et je veux bien l’être. Mais ce n’est pas une raison pour se cloîtrer dans son salon devant son écran et ne plus en sortir pour prendre l’eau! C’est au contraire maintenant qu’il faut découvrir le monde, enfiler ses palmes et décompresser. Comble de l’absurde: plus la destination est lointaine, moins elle est cher. Allez comprendre : deux jours dans le sud de l’Europe coûtent autant que d’aller en Mer Rouge. Cette réalité ne date pas d’hier - rien de nouveau sous le soleil - mais ces paradoxes choquent d’autant plus en temps de crise économique et climatique!

Parlons-en, de la crise climatique. Le coût écologique des transports aériens est élevé, mais une alternative comme celle de la traversée de l’Atlantique de Guy Delage à coup de palmes semble improbable. Au fond, il suffit peut-être de consommer de façon plus juste et éthique et de partir plus longtemps. Pour ceux qui osent aller plus loin, cela signifie aussi prendre d’autres risques. Sous le soleil des Maldives par exemple, c’est parfois le service proposé à la clientèle et l’expérience de certains professionnels qui fait défaut, tout comme dans d’autres univers professionnels bien sûr. Enfin, si avant les questions d’argent, on se rappelait que le temps est aujourd’hui un bien encore plus précieux qu’hier ? Plonger dans l’univers de son temps libre reviendrait alors à nager avec les dauphins… Bon vent et bonnes bulles !

Films sous-marins

Ecologie

Anniversaire d’un pionnier

La carpe écologique

Hans Hass, pionnier de la plongée autonome, a fêté cette année ses 90 ans. Il est un précurseur de la plongée sous-marine autonome, qu’il a découvert en 1937.

Les ingénieurs de l’Université d’Essex ont fait fort : ils ont créé un poisson robot d’un mètre cinquante, à l’apparence de carpe, chargé de traquer les polluants dangereux comme les fuites de carburant. Ses entrailles sont composées de processeurs et câbles. Autonome, il communique les informations qu’il reçoit par connexion WiFi. Les super carpes, qui seront opérationnelles d’ici fin 2010, doivent être testées dans un port espagnol. Elles seront ensuite commercialisées pour un montant d’au moins trente mille francs à des entreprises ou – pourquoi pas – à des particuliers. La carpe deviendrait-elle l’animal écolo du futur ? Vous croiserez peut-être celles de l’université d’Essex sous l’eau. De belles rencontres sousmarines…

Passionné par la photographie, il a réalisé son premier film avec du matériel étanche qu’il a construit lui-même. C’est avec le Xarifa, un voilier laboratoire que Hans Hass, sa femme Lotte, des cinéastes et des scientifiques vont parcourir le monde pendant plusieurs années. Profondément investi pour la préservation de l’environnement, son travail a été récompensé en 1959 par un Oscar de la meilleure photographie pour son film : « L’aventure est au fond de la mer ».

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Plongée

Plongée

Le parachute qui sauve

Stage avec Mora Mora

Un appel à l’aide simple et fonctionnel: c’est l’idée du parachute de palier créé par Philippe Balan, directeur technique du centre de plongée Ocean Diving Tenerife.

L’école de plongée et tour opérateur Mora Mora, basé à Genève, propose cet été des stages de découverte de la plongée. De 10h à 17h et dès le 29 juin jusqu’au 21 août, des moniteurs de plongée professionnels et des biologistes vous proposent de vous immerger en scaphandre et en apnée. Le stage se déroulera sur les bords du lac à la piscine de Genève plage et Hermance, et tous les niveaux sont acceptés. Certifications possibles : PADI Seal Team, Junior Open WATER DIVER, Advanced, CMAS * ou **, Spécialités Plongeur Nitrox, Photo numérique, Plongeur naturaliste. Renseignements : Christian Solterer 078 625 83 83, Pascal Mulattieri 079 287 89 30

Le PR2 System fonctionne comme les dispositifs de repérage classiques, mais permet surtout d’attirer l’attention d’autrui en surface s’il y a urgence. En temps normal, la surface orange apparaît. Et en appel d’urgence, l’extrémité jaune du cylindre se déploie de 30 cm de plus. Il suffit, pour l’utiliser, de libérer une bande velcro qui contraint cette partie à rester repliée. Astucieux et simple d’usage. Il fallait y penser…

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François-Michel Schweizer


Spécial photo sous-marine // Carnet de pLOngée

Tous paparazzi des fonds!

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Les clichés pris dans les mers des Caraïbes vous font rêver? Ou peut-être avez-vous déjà pu immortaliser une étoile de mer ou un banc de corail, ou, plus près de chez nous, la faune et la flore lacustre ? Texte: Aline Jaccottet

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Carnet de pLOngée // photographie sous-marine Historique La photographie sous-marine est presque aussi ancienne que la photographie à l’air libre. Dès la fin du 19e siècle, un pionnier appelé Louis Boutan crée les premiers caissons étanches dans sa chambre photographique. Les bases théoriques des travaux de ce biologiste sont reprises en 1900 par un éditeur parisien sous le titre « La Photographie sousmarine et les progrès de la photographie».

Dès la période de l’Entre-deux Guerres mondiales, les techniques de la photo et du cinéma subaquatique sont bien maîtrisées. Un obstacle demeure : le prix du matériel disponible et sa rareté. Il faut dire que le public qui s’intéresse à ce domaine reste limité : les Européens se préoccupent plus de trouver nourriture, chauffage ou logement que de dénicher des appareils photo submersibles. Ainsi, ceux qui désirent s’initier à la prise de vue en profondeur doivent se faire bricoleurs et mécaniciens pour concevoir leurs propres caissons étanches. Toutefois, certains d’entre eux, particulièrement doués pour le bricolage et disposant de talents en mécanique, y réussissent et les utilisent avec de bons résultats, en noir et blanc. C’est également la période de la création de clubs de plongée suite à l’enthousiasme suscité par la commercialisation des premiers appareils de plongée. Le plus célèbre d’entre eux est le Club Alpin Sous-Marin de Cannes (CASM) fondé en 1946 par Henri Broussard.

L’avancée rebikoff Dans les années 50 et 60, on assiste à un vrai saut qualitatif avec les inventions et améliorations de Dimitri Rebikoff. Il invente une torpille sous-marine montée, un petit véhicule équipé d’un puissant flash électronique et d’un caisson de prise de vue. Un système optique spécial permet d’annuler les défauts habituels de distorsion de l’image. A califourchon sur l’engin, le pilote dispose de commandes semblables à celles d’un avion. Mais l’inventeur est probablement trop avant-gardiste pour son époque. Constatant le peu de moyens mis à sa disposition en France, Dimitri Rebikoff s’exilera finalement aux Etats-Unis : c’est la marine nationale qui bénéficiera de ses idées. Cette période des années 50 est aussi celle des premiers films du commandant Cousteau. Enthousiasmés par ses explorations, de nombreux amateurs contribuent au développement de la plongée sous-marine autonome, d’abord sur les côtes françaises. Tout naturellement, les plongeurs désirent garder un souvenir de leurs explorations, par la photographie et le cinéma. Ainsi se développe le matériel que nous utilisons actuellement.

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©François-Michel Schweizer

L’âge du bricolage

pour s’en sortir et progresser

Sur le choix d’un appareil photo

Il est toujours beaucoup plus difficile de faire de belles photos quand on vient de commencer à pratiquer la photographie sous-marine. Quelques conseils : - Renseignez-vous bien sur le type d’animaux marins que vous désirez photographier. Connaître leurs habitudes, leur habitat et leur manière de respirer et de se mouvoir évite bien des déconvenues et des efforts inutiles, toujours pénibles sous l’eau…

Il dépendra surtout de votre expérience à la fois dans la photographie et dans la plongée. Et également bien sûr, du prix que vous êtes prêt à payer.

- Maîtrisez la manière dont vous bougez sous l’eau. N’oubliez pas que les poissons nagent souvent plus vite que vous. Si vous êtes mal à l’aise, que vous ne nagez de manière maladroite, inutile d’espérer avoir de beaux clichés. La plongée et la photographie sont deux arts qui demandent du temps avant d’être maîtrisés. - Faites attention à ce qui vous entoure. D’abord, au milieu animalier : ne suivez pas n’importe quel animal marin partout où il va. Et souciez-vous de vos coéquipiers. Ils peuvent se trouver dans une mauvaise passe sans que vous vous en rendiez compte… Last but not least, surveillez bien vos paliers de décompression et votre orientation. Les accidents sont trop vite arrivés. - Enfin, prenez soin de la nature qui vous entoure. Faites attention à l’endroit où vous posez les mains, évitez de déplacer des animaux ou des plantes ou de les stresser inutilement. Vous avez l’air indubitablement menaçant avec tout votre attirail – et d’autant plus avec un appareil photo. Faites vous discret dans la mesure du possible.

- Si vous êtes expert dans les deux domaines, nous vous recommandons un reflex, la qualité des images est bien meilleure. - Si vous êtes expert en plongée et débutant en photo, pourquoi ne pas prendre un appareil photo numérique de gamme moyenne, facilement manipulable ? Il vous sera facile de trouver un caisson correspondant. - Si vous êtes débutant en plongée et avancé en photo, préférez un appareil photo numérique sophistiqué avec caisson et flash externe, sous peine d’être déçu des résultats…

enfin, à savoir avant de faire « clic»… - Restez près de votre sujet. Plus vous vous en éloignez, plus les couleurs sont floues. - Essayez toujours de prendre les photos quand le sujet est au-dessus de vous. - N’oubliez pas que plus vous descendez dans les profondeurs, plus les couleurs tendent au bleu vert. Il faudra peut-être vous procurer une source de lumière extérieure, comme un filtre orange, pour redonner du relief à vos photographies.


découverte // Carnet de pLOngée

le bonheur des explorations marseillaises Vous mourez d’envie de plonger dans des profondeurs maritimes, mais vous n’avez pas envie de faire douze heures d’avion? Vous rêvez d’enfiler vos palmes, mais vous n’avez pas assez d’argent pour les Maldives ? Les calanques marseillaises sont faites pour vous. ? Texte: Aline Jaccottet

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Carnet de pLOngée // exploration marseillaise

pas besoin d’aller loin pour mouvoir avec bonheur vos palmes dans une mer sublime: Marseille vous tend les bras. Suivez le guide !

Avant de plonger, vous aurez une vue sur Marseille et sa rade, l’archipel de Riou ou le bassin de Cassis, mais aussi sur les criques à cabanons et les affleurements rocheux.

Les calanques marseillaises sont faites pour vous. Depuis l’Antiquité grecque et romaine, la qualité des fonds des côtes marseillaises en fait un domaine de prédilection pour les plongeurs. De nos jours, la réputation de Marseille est à son plus haut niveau, notamment grâce à la présence de la Fédération Française d’Etudes et de Sports Sous-Marines, de l’Institut National de Plongée Professionnelle et du Centre d’Océanologie. Quant à la célèbre Comex, elle collectionne les records mondiaux de plongée par grands fonds.

Les calanques sont avant tout un espace sauvage, parsemé de quelques cabanons. Avant de plonger dans la Méditerranée, les faunes marine et terrestre vous raviront. « Car elles sont très diversifiées», souligne Martial Chauvy, propriétaire du magasin H2O à Morges qui connaît bien la région.

Le paysage lui-même vaut déjà le détour. Les fameuses calanques marseillaises s’étendent sur plus de vingt kilomètres de côtes entre le village des Goudes (sud-ouest de la ville de Marseille) et Cassis (Bouches-du-Rhône). Les falaises tombent droit; plusieurs sources d’eau douce s’écoulent sous la mer, par un réseau souterrain.

«De nombreux sites ont été classés réserves na-

Paysage et jeux de couleurs des fonds marins donnent un sentiment d’évasion et de liberté à qui découvre ces endroits magiques.

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«Falco, le capitaine de la Calypso, le bateau de Cousteau, a fait réintroduire des mérous en grande quantité».

turelles. Et pour ceux qui aiment l’exploration, il y a des cavernes sous-marines tout au long de la côte marseillaise» sourit-il. Le plongeur qui a passé deux semaines dans la région vante le fait que, contrairement à d’autres sites de plongée, ceux du sud de la France sont praticables toute l’année. «La Méditerranée est juste un peu plus froide l’hiver, mais ce n’est pas un obstacle infranchissable.»

plus de 50 sites de plongée Marseille, fondée vers 600 avant J.-C. par des marins grecs, est le premier port de France et de Méditerranée. Réjouissez-vous: son espace maritime compte plus de cinquante sites. Dont les plus renommés sont l’archipel de Riou, l’Archipel du Frioul et l’Île de Planier. Riou, une île inhabitée, est un haut lieu de l’archéologie sous-marine. C’est là qu’ont été retrouvés les restes de l’avion militaire P-38 d’Antoine de SaintExupéry. Le célèbre écrivain-aviateur avait disparu le 31 juillet 1944 lors d’une mission préparant le débarquement des Alliés. L’Archipel du Frioul, lui, abrite une nature extraordinaire. Comptant de nombreuses criques abritées des vents dominants, elle est un lieu de plaisance très fréquenté lors de conditions météorologiques difficiles. Quant à l’île de Planier, assez petite, elle est entourée de récifs responsables de nombreux naufrages. Elle est d’ailleurs réputée auprès des plongeurs pour ses épaves.


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exploration marseillaise // Carnet de pLOngée

Parlons en justement, des épaves. Elles constituent elles aussi, des paysages sous-marins remarquables. Faune riche et diversifiée et décors mystérieux: vous vous régalerez.

Et fait naufrage au nord-ouest de l’île du Planier, restant bloqué dans les rochers. Nous vous conseillons de plonger sur cette épave par beau temps et mer calme ; en effet, l’île du Planier ne protège ni du mistral ni du vent d’est.

Pas besoin donc de partir à l’autre bout de la planète : les calanques marseillaises ont tout pour vous rendre heureux, palmes aux pieds et pourquoi-pas un appareil photo étanche au cou... ( voyez notre article à ce sujet).

Couché sur bâbord, le Chaouen est une épave magnifiquement conservée, qui vaut vraiment le détour. Vous pourrez y admirer, entre autres, deux magnifiques ancres et une proue inoubliable. L’épave a émergé de l’eau pendant plusieurs années, mais elle a été poussée dans les profondeurs par les tempêtes et autres coups de mer.

Avec, en prime, une sublime bouillabaisse une fois les explorations faites. Que demander de plus ?

Devant le massif des calanques de Marseille, deux anciens bâtiments romains ont été fouillés par le commandant Cousteau. Les recherches ont également permis de retrouver l’épave du navire qui a amené la terrible peste de 1720 à Marseille.

Le Chaouen, l’incontournable épave L’île de Planier, elle, compte à son large le Chaouen, lancé en 1961. Cargo transporteur d’agrumes, il mesurait 90 mètres de long. En 1970, le Chaouen qui bat pavillon marocain fait route sur Marseille avec à son bord 640 tonnes d’oranges.

De nombreux objets restent visibles à l’intérieur du Chaouen et la coque à tribord est remarquablement conservée. N’hésitez pas à vous attarder sur les lieux : elle est l’épave d’ambiance par excellence.

Quelques adresses.. Conseillées par Martial Chauvy Espace Beuchat, Port de la Pointe Rouge Téléphone :++33 (0)4 91 17 46 25, www.beuchat.fr Archipel plongée, Port de la Madrague, Téléphone :++33 (0)4 91 25 23 64

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L’Association professionnels du nautisme

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Lac Léman

ACCASTILLAGE

21.01.2009

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ASSOCIATIONS Association Suisse Romande des Professionnels du Nautisme 2, route du Lac Tél. 021 796 33 00

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Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, rte de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com Compagnie générale de navigation / CGN Vente, révision périodique et réparation de radeaux de sauvetage SOLAS. Station agréée et personnel certifié. 17, av. de Rhodanie, CP 116, 1000 Lausanne 6 Tél. 021 614 62 43 Fax 021 614 62 44 esoret@cgn.ch www.cgn.ch Zodiac – Bombard – Jumbo – Yam Demandez la liste des agents chez l’importateur: PROMOT S.A. Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 55 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www.promotag.ch CHANTIERS NAVALS – COMMERCE ET VENTE DE BATEAUX Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, route de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com Chantier naval Aebi S.A. Réparation bois et polyester, hivernage, osmose. 1196 Gland Tél. 022 364 01 41 Fax 022 364 01 56 aebi.naval@bluewin.ch www.aebinaval.ch Chantier naval du Basset S.à r.l. Pierre-Yves Chevalley. Entretien, réparation et vente de bateaux toutes marques, hivernage. 1815 Clarens Tél. 021 964 46 06 Fax 021 964 46 00 chantiernaval@bluewin.ch Chantier naval de Corsier-Port S.A. Vente neuf et occasions Agent Sea Ray & Chris Craft 71, chemin Armand Dufaux 1246 Corsier-Port Tél 022 752 22 33 Fax 022 752 28 57 contact@corsier-port.com www.corsier-port.com Chantier naval François Hägler Entretien, réparation, vente, transformation, antifouling, gréement. 1028 Préverenges Tél. 021 803 34 40 Natel 079 401 10 09 chantiernavalhagler@planet.ch Fredy Marine Agent pour X-Yachts - Selden Furlex - Lee Sanitation. Service au mouillage. Entretien, réparation, hivernage, bois, composite et polyester, accastillage, sertissage sur câbles. 1180 Rolle Tél. 021 800 37 46 Fax 021 800 37 45 info@fredymarine.ch www.fredymarine.ch

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Adresses utiles


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CHANTIERS NAVALS – COMMERCE ET VENTE DE BATEAUX (suite) Graz chantier naval Entretien, réparation bois, polyester et composite, transport, hivernage et vente. 278, route de la Capite 1222 Vésenaz Tél. 022 752 26 41 Natel 079 625 43 32 chantiergraz@bluewin.ch Hägler Chantier Nautique SA Chantier de l’Abordage Construction, réparation, gardiennage, hivernage, slip 12 t., grue 5 t. 2 rte du Port 1009 Pully-Port Tél. 021 728 16 94 Fax 021 728 40 40 abordagenaval@bluewin.ch Chantier naval Casanova Marcel Spécialiste bois et composite, entretien, réparation, traitement osmose, peinture, hivernage, accastillage, électronique, magasin nautique. Agent Jeanneau et Bavaria. Port de La Pichette 1800 Vevey Tél. 021 922 33 35 Fax 021 922 33 33 Chantier naval du Jet d’eau S. à r.l. Caillat et fils. Quicksilver, Zodiac, Windy, Nidelv, Four Winns, Glastron, Saga, Remorque Balbi. 135, route de Peney 1214 Vernier Tél. 022 341 06 65 www.caillat-marine.ch Jeanneau - Agents Pronaval SA Dominique Menut Happy Marine Casanova Fils www.jeanneau.ch

1246 Corsier GE 1897 Le Bouveret 1222 Vésenaz 1803 Chardonne

Jeanneau, Léman Nautic Bombard – Honda – Mariner. Entretien, réparation, gardiennage. Chemin de Songny F-74140 Sciez Tél. +33 450 72 61 13 Fax +33 450 72 56 46 lemannautic@wanadoo.fr www.jeanneau.com Loisirs Nautiques 74 - Bénéteau Bayliner, Maxum, Quicksilver, Valiant. 801, avenue de Rives/RN5 F-74500 Amphion Tél. +33 450 70 08 07 Fax +33 450 70 85 52 loisirs.nautiques.74@wanadoo.fr www.loisirsnautiques74.com Léman Plaisance – Dufour Vente, entretien, réparation, hivernage, transformation, optimisation, mécanique, grue 10 t. Agent Dufour, Archambault, White Shark, Ocqueteau, B2 Marine, Bombard. Magasin Accastillage Diffusion 62, route de la Pointe F-74140 Messery Tel. +33 450 94 73 07 Fax +33 450 94 76 0 lemanplaisance@laposte.net www.lemanplaisance.com Odier Chantier naval Vente neuf et occasion, hivernage, transport, accastillage, gréement, antifouling, traitement osmose, composite.

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14, rue des chaudronniers Tél. 079 202 53 66 odier.rene@bluewin.ch

1204 Genève Fax 022 310 12 60

Psaros Vente neuf et occasion, construction, entretien, bois, polyester, composite. Transport, accastillage, hivernage. Agent Modulo, Dolphin et pneumatique Nautica CAB. 146, route de Thonon 1222 Vésenaz Tél. 022 752 36 95 Fax 022 752 41 26 garagepsaros@bluewin.ch Ries Frères chantier naval du Vieux-Rhône Commerce et vente de bateaux, construction et réparation bois, polyester, acier, traitement osmose par vacuum. 1845 Noville Tél. 021 960 28 21 Fax 021 960 22 21 Chantier naval Reymond S.à r.l. Construction, rénovation, entretien, traitement osmose, hivernage, mécanique, vente. 4, route de Genève 1131 Tolochenaz Tél. 021 801 64 03 Fax 021 802 43 23 Natel 079 252 62 59 info@leman-bateaux.ch www.leman-bateaux.ch Roch Marine Vente neuf et occasion, hivernage. Agent MercuryMercruiser, Four Winns, Glastron, Windy. 6, route de Lausanne 1180 Rolle Tél. 021 825 27 57 Fax 021 825 27 04 contact@rochmarine.com www.rochmarine.com Sartorio Jean-Paul Chantier naval, slip 20 t. Construction, réparation bois, polyester, hivernage, mécanique. 1295 Mies Plage Tél. 022 755 17 60 Fax 022 779 12 47 sartorio.naval@bluewin.ch Voruz Daniel Construction et réparation bois et composite, à votre service depuis plus de trente ans. Place de la Gare 1096 Cully Tél. 021 799 26 20 Natel 079 623 97 20 d.voruz@hispeed.ch Ygor Yachting Entretien, réparation et construction: bois, polyester, composite. Mât et gréement, câblerie, accastillage, hivernages, peintures. 4, av. J.-Jacques Rousseau, 1815 Clarens (bureau) Z.I. B55 1844 Villeneuve (atelier) Tél.+fax 021 946 45 60 Natel 079 219 32 35 ygor@bluewin.ch Yachting Service Mécanique - Électricité - Électronique - Hivernage Courtage - Vente 6, route de Suisse. 1299 Crans / Céligny Tél. O22 776 94 83 info@yachting-service.ch www.yachting-service.ch

Lepori Marine Vente neuf et occasion, Représentant Guymarine, Lexsia, Yamaha. Rénovation, entretien,hivernage, mécanique et remorque. 1, route de Bremblens 1122 Romanel / Morges Tél. 021 869 74 25 Fax 021 869 43 27 Natel: 079 213 65 85 079 436 65 85 Lepori-marine@bluewin.ch www.lepori-marine.ch CROISIERE EN MER Albertsen Voyages Location de voiliers, croisières avec équipage, stages d’enseignement. 34, avenue du Tribunal-Fédéral 1005 Lausanne Tél. 021 321 77 46 Fax 021 321 77 49 info@albertsen.ch www.albertsen.ch ELECTRONIQUE Electronicien Alain Müller Réparations, devis, maintenance + vente et installation panneaux solaires. Spécialiste chauffage Webasto. 1227 Carouge Natel 079 342 27 23 Fax 022 343 78 92 Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, route de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com Autodécibels Vente et pose Hi-Fi sur bateaux, conception et réalisation sur mesure. Devis gratuit. 11, rte des Acacias 1227 Genève – Acacias Tél. et Fax 022 300 33 90 fabien@autodecibels.com www.autodecibels.com Marine Electronic S.A. 41, rue Louis de Savoie 1110 Morges Tél. 021 826 21 11 Natel 079 210 21 70 info@marine-electronic.com www.marine-electronic.com HELICES - REVISIONS D’HELICES Infanger Hélices S.A. Réparation, modification, hélices neuves de toutes sortes, calculs et fabrication sur mesure. 43, avenue Châtelaine 1203 Genève Tél. 022 731 07 71 Fax 022 731 07 74 Librairie-documents nautique Librairie nautique Le Cabestan 2, rue de la Tour 1162 Saint-Prex Tél. 021 806 22 79 31, rue du XXXI-Décembre 1207 Genève Tél. 022 700 04 46 www.lecabestan.ch


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Portrait

Alain Marchand Maître-voilier et régatier hors pair Depuis bientôt trois décennies, alain Marchand régate, du Surprise au maxi-yacht. il vient de remporter le Championnat suisse des Esse 850 dans des conditions musclées, une occasion pour nous de vous faire redécouvrir ce talentueux et sympathique navigateur.

©DR

Maître-voilier reconnu au sein de la voilerie Gautier, devenu associé en 1991, il décide finalement de monter la voilerie Incidences de Saint-Prex, de 1998 à 2002. Il rejoint par la suite pendant trois ans la voilerie Europ’Sails. Aujourd’hui, Alain s’occupe de mandats de dessins pour le compte de grandes voileries, mais il a aussi et surtout décidé de privilégier avant tout la régate. Connu pour sa sympathie, même sur l’eau, Alain Marchand n’est pas avare de conseils et son enthousiasme mène souvent ses équipages sur la plus haute marche du podium. Rencontre:

Maître-voilier dès son plus jeune âge, Alain Marchand a découvert la régate assez tard. C’est vers l’âge de 16 ans qu’il commence à régater en Laser. Passionné, il rêve de devenir architecte naval, mais à cette époque, au début des années 80, cette formation était plutôt axée marine marchande et il décide de devenir maître-voilier en débutant sa carrière à la voilerie Gautier de Morges. Il arrive à une période clé de l’évolution du métier et c’est dans cette entreprise qu’il dessine les premières voiles par ordinateur, en 1988. Jeune employé, on lui prête volontiers des bateaux qui feront les beaux jours des régates ABC (jauge ancêtre de la SRS qui avait le mérite d’être simple). Alain découvre le Haut Lac sur l’Améthyste Méphisto de M. Eternod, puis sur le proto Omble, et l’océan sur UBS-Switzerland lors d’une traversée de l’Atlantique en 1985, puis à l’occasion de trois participations au Tour de France de l’époque, en Sélection. En 1988, avec Luc Dubois, ils deviennent ViceChampions suisses de Surprise, la série où il a le plus navigué. Multiple Champion international, il devra attendre 2007 pour décrocher enfin le titre de Champion suisse ! Et pourtant, il lui faudra à peine dix ans de régate pour décrocher en 1992 aux Bahamas, le titre de Champion du Monde de 5.5JI à bord de Chlika-Chlika.

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- Depuis quelques années, tu régates notamment sur l’Esse OttoCinque. Quels sont les bateaux sur lesquels tu navigues aujourd’hui ? Après trois à quatre saisons très chargées, D35, M2, Surprise, Esse, 5.5, Laser, Match Race, je fais une petite pause en ce début de saison, pour me concentrer principalement en Esse et en 5.5 IC, ce qui ne m’empêche pas, au coup par coup, de me retrouver sur d’autres bateaux, notamment sur le nouveau proto (Luthi 38) Canopus pour le Bol d’Or. - Quel est ton opinion sur la nouvelle jauge SRS09 de l’ACVL, toi qui a bien connu la jauge ABC. Est-ce la fin des prototypes ? Malgré tous les efforts consentis par les instigateurs, il est très difficile de concevoir une jauge parfaite et qui satisfasse l’ensemble des concurrents. Pour ma part, je préfère la « rule box », qui laisse plus de liberté de conception tout en donnant un cadre dans lequel doit rentrer un bateau d’une certaine classe. Le Léman a souvent été le lieu de naissance de bateaux avant-gardistes grâce à cette vision. A l’image du circuit de D35 sur lesquels tu as aussi navigué (deux saisons victorieuses sur Okalys avec Loïck Peyron), penses-tu que les meilleurs navigateurs suisses se retrouvent principalement sur ce type de circuit ? Le D35 est un petit monde à part, c’est une belle machine qui convient bien au Léman. Il permet à quelques navigateurs de la région romande de se retrouver à côté de gens comme Loïck Peyron qui ont une grosse expérience sur ce type d’engin. J’ai pour ma part beaucoup appris, je pense que de notre côté nous avons aussi apporté nos connaissances à l’équipe. Cependant, l’affluen-

ce de navigateurs français diminue les places des locaux, sans compter les Suisses allemands ou les Tessinois qui comptent pourtant de bons éléments. Je salue l’initiative de Guy de Picciotto qui laisse son bateau à une jeune équipe de la région. Avec les frères Monnin, tu navigues en Match Race sur le plan international. Quels sont vos objectifs futurs et que penses-tu de cette spécialité? Le Match Race est très complet et très physique, nous sommes actuellement dans les 15ème meilleurs mondiaux et il est difficile de passer la marche suivante. L’Isaf préconise un poids de 87,5 kg par équipier, ce qui nous met souvent en position largement inférieure suivant le type de bateau. La plupart des matchs se courent à quatre, il n’est pas rare de se retrouver 70 kg en dessous des autres. Tous nos concurrents étrangers sont professionnels, soit salariés par leur fédération, soit disposent de budgets conséquents sans compter les Teams de la Coupe. Nous, nous ramons à chaque fois pour réunir les 10 à 20’000 francs nécessaires pour chaque course internationale. Comment vois-tu l’avenir, tes futurs projets, et de façon générale, comment imaginer l’évolution du monde de la régate en Suisse ? C’est beaucoup de question en une seule… Je vais déjà répondre à la plus facile, mes projets. Je souhaite continuer à naviguer le plus possible à l’étranger et en Suisse, ce qui me permettra de monter encore quelques marches au niveau international. Mais aussi de retrouver un vieux rêve, l’architecture navale, avec en préparation un nouveau 5.5 IC, et un séjour dans un cabinet de renommée mondiale. Allons-nous voir de nouvelles voiles révolutionnaires ces prochaines saisons, et pourquoi ? Le 3DL a été en tout point une approche nouvelle pour faire des voiles. De nouveaux produits seront bientôt disponibles, mais sans parler de révolution. Il faudra attendre la mise au point de nouveaux matériaux et de systèmes de conception plus performants pour révolutionner la voile. Différents systèmes sont en développement, manière de construire le tissu, thermoformage de la voile ou d’autres approches. C’est peut-être du côté des records de vitesse que l’on conçoit les voiles autrement. Propos recueillis par N.P.


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A voile, à moteur & à vapeur... Retour sur la restauration de La Suisse

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