del’annéeromand,depuis1976//Déc.08-Janv.09//#260Magazinebimestriel//CHF10.-//5EUROS9771661422005 by Editions Premiers Regards SA

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Les métiers du

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Bol d’Or 2008

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nautisme romand // #257 // Août-Sept. 2008

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impressum

nautisme romand #260

Rédaction, administration : EDITIONS PREMIERS REGARDS S.A.

33e année. 1976-2009

Ont collaboré à ce numéro : Aline Jaccottet, Wieke Kerkhoff, Marguerite Martinoli, Céline Bissat, François-Michel Schweizer, Roger Jaunin, Régis et Doris

L’ACVL, l’Association des Clubs de Voile de la région lémanique et de la Vallée de Joux. La Fédération suisse de motonautisme. L’Association des professionnels du nautisme.

0848 NAUTISME 28, rue des Uttins CH-1110 MORGES Téléphone: ++41 21 801 33 44 E-mail: info@nautismeromand.ch www.nautismeromand.ch

Layout de la nouvelle formule :

Photo couverture :

ART-COM & PARTENAIRES SÀRL 1077 Servion // www.art-com.ch

Dominique Wavre à la barre de Temenos © photo: Benoît Stichelbaut / Bleue Salée

Diffusia SA 7, Rue du Valais 1202 Genève Téléphone: 022 909 69 69 E-mail: info@diffusia.ch

Abonnement :

Tirage moyen: 10’000 ex.

Crédits photos:

Dynapresse Marketing SA Téléphone: +41 22 308 08 08 / 0848 NAUTISME E-mail: abonnements@dynapresse.ch

ISSN: 1661-4224

Le magazine officiel de :

Impression: Imprimerie Musumeci SPA

Rédacteur en chef : Nicolas Peitrequin

Archives Nautisme,François-Michel Schweizer, Loris von Siebenthal // Challenge Julius Baer, Carlo Borlenghi//Alinghi, AM2// Régis et Doris// Cercamon. Benoît Stichelbaut // Bleue Salée

Diffusion et tirage: Suisse: Naville, Relay France: MLP

Sommaire #260 20-22

24-29

46-53

Radio Pontons // 06-17

Pratique régates // 23-25

L’envol des foilers // 32

Toutes les coulisses de l’actualité nautique, sur les lacs et en mer.

Structurez vos entraînements pour être encore plus efficace sur l’eau.

Une vingtaine de marins se sont envolés lors de la Swiss Moth Open Cup.

Force 8 // 18-19

Match race // 24-29

Portfolio // 34-45

En avant première et comme cadeau de Noêl, le premier looping nautique en image, Sail Rocket de Paul Larsen.

Un doublé pour le Français Philippe Presti de Brises, belle lumière et embruns d’eau Team French Spirit au Bentley Geneva Match douce. Race, 6e édition.

Psycho // 20-22

L’Hydroptère à 50 noeuds // 30-31

Découverte d’enseignants passionnés qui font découvrir le bateau aux enfants handicapés.

04 //

Vendée Globe // 46-53

Retrouvez l’actualité de cette course excepRetour sur la campagne de records en cours tionnelle en solitaire avec Bernard Stamm à et interview d’Alain Thébault. l’écoute.

editorial

#260

Du 33 Alors que Nicolas Peitrequin

64-67

68-71

76-78

Autour du monde // 54-59

Essais Moteur // 68-71

Adresses Utiles // 84-88

Carnet de bord d’un couple de Romands. Embarquez avec Doris et Régis.

de la prestigieuse marque skandinave.

professionnels romands du nautisme.

Piraterie // 64-67

Carnet de Plongée // 72-83

Barbe Bleue ! Signe de la crise; les pirates sont de plus en plus actifs; retour sur toute la question ...

Voiles Classiques // 64-67 Avec un siècle d’histoire découvrez les racers de jauge suédoise qui sont venus caresser les risées suisses.

Coronet 290 Bienvenue à bord du dernier-né Retrouvez toutes les coordonnées des

News & matériel // 75 Epaves du Léman, la passion de Gilbert Paillex // 76-78 Destination plongée, les Bahamas // 79-82

Petites Annonces // 89 Craquez pour le bateau de vos rêves, à voile ou à moteur. Le marché de l’occasion.

Hommage // 90 Jacques Piccard: l’impossible comme seule limite.

// 05

Radio pontons L’actualité nautique

Le défenseur suisse Alinghi de la Coupe de l’America a dénoncé début décembre «l’arrogance» du syndicat américain Oracle, qui a décidé lundi de poursuivre la voie judiciaire à New York, plutôt que s’associer à la 33e édition de l’épreuve prévue pour 2010 à Valence. Oracle a annoncé lundi soir qu’il ne s’inscrirait pas avant la date limite du 15 décembre pour cette prochaine édition de la «Cup», qu’il juge illégitime, disant s’en remettre à un appel en cours qui va être jugé le 10 février à New York sur les modalités de l’épreuve. Cette décision a mis fin à tout espoir de compromis avec Alinghi pour régler le litige qui les oppose depuis juillet 2007, quand Alinghi a remporté la 32e Coupe de l’America et fixé des règles pour l’édition suivante jugées inéquitables par Oracle.

06 //

Dans un communiqué publié mardi, Alinghi indique «ne pas être surpris» par l’annonce d’Oracle, affirmant que les Américains ont toujours mis l’accent sur «une stratégie légale égoïste», plutôt que de rejoindre les «14 challengeurs» officiellement inscrits. Alinghi organise vendredi à Genève une réunion de ces challengeurs pour préparer la 33e édition en 2010, avec de nouvelles règles et des bateaux plus rapides et moins chers, trois jours avant la date limite d’inscription fixée au 15 décembre. Le tenant suisse dénonce à ce sujet «l’extraordinaire arrogance et le manque de respect» d’Oracle, qui a qualifié l’épreuve en préparation de «Coupe Alinghi», manquant de «grands concurrents, de sponsors et de règles équitables». Alinghi précise que parmi les challengeurs inscrits, figurent les «Kiwis» de Team New Zealand, finalistes de la Coupe en 2007, les Anglais de Team Origin, ou encore le Desafio espagnol. Les autres syndicats sont Shosholoza (AFS), Team Germany (GER), Green Comm (ITA), Ayre (ESP), Victory Challenge (SWE), Argo Challenge (ITA), Mascalzone (ITA), French Spirit (FRA) et Carbon Challenge (BEL). Deux ne sont pas identifiés.

Quels que soient les résultats de la réunion de Genève et la liste définitive des challengeurs, il faudra attendre l’audience d’appel du 10 février à New York et l’annonce de la décision fin mars début avril. En cas de victoire d’Oracle, les deux syndicats pourraient se livrer à un duel en multicoques en 2010, conformément à la demande américaine suivant les stipulations du «Deed of Gift», document fondateur de l’épreuve. Mais tant Oracle qu’Alinghi ont affirmé privilégier une «Cup» traditionnelle, avec des multiples challengeurs, à Valence (Espagne) en

Vers un duel en multi...

America s’Cup

2010 et pourraient donc à nouveau négocier après le verdict. (Com AFP)

ACC à Valence

Alinghi s’impose Le 8 et 9 novembre dernier Alinghi a remporté le second Desafío Español, la régate annuelle du CNEV. Plus de 100 bateaux de 20 yachts clubs différents ont finalement participé à cette belle épreuve. Classement général, après 8 manches 1. Alinghi (3-1-1-1-1-1), 8 pts 2. Luna Rossa (2-4-2-2-2-2),14pts 3. TEAMORIGIN (1-3-4-3-3-4),18pts 4. Desafío Español (4-2-3-4-4-3), 20 pts

RADIO PONTONS // Echos du Large

Une belle récompense pour le skipper du maxi trimaran IDEC, recordman absolu du Tour du monde en solitaire, même si lui préfèrera toujours la mer aux honneurs des salons. Quelques heures après son triomphe – toujours modeste – au Théâtre Edouard VII à Paris, Francis était de retour dans sa Bretagne, où il a répondu à quelques questions. Voici son interview.

Vendée Globe. Comme quoi la vocation des marins c’est probablement d’être sur l’eau et de toujours retourner sur la mer où on est plus à l’aise que sous les dorures des salons. Mais c’est une très belle reconnaissance, oui… Quant à ne pas être du sérail c’est vrai que je suis né en Eure-et-Loir, où il y a effectivement assez peu de bateaux, mais si je cherche bien dans mon ascendance, je vais bien trouver quelque part un arrière-grand-père marin breton ou quelque chose comme ça !

Francis, Marin de l’année 2008, c’est une belle récompense. Ta réaction avec quelques heures de recul ?

Si tu devais ne garder qu’une seule image de cette incroyable année 2008 pour toi ?

Une belle joie et honnêtement une belle surprise. Je pensais qu’en cette année olympique, les médaillés de Pékin seraient honorés en priorité par la Fédération Française de Voile. Et puis, je ne connaissais ni cette cérémonie, ni ce théâtre. C’était une première pour moi à plus d’un titre, donc.

(sans hésiter) Une seule image, ce serait la rencontre de mon premier iceberg, pendant le Tour du monde. Le jour se levait, il devait être 4h du matin, et là, un mille dans l’axe du bateau, un énorme glaçon de 150 mètres de long et plusieurs milliers de tonnes… Une île de glace posée là, dans la mer. Pour moi, c’est assurément l’image la plus forte de cette année 2008. Un mélange de fascination et de peur qui te fait encore prendre conscience si besoin était de l’incroyable puissance des forces de la nature. J’ai changé de cap vite fait pour ne pas lui rentrer dedans, car avec nos bateaux dont la coque mesure moins d’un millimètre d’épaisseur, on ne fait pas vraiment le poids en cas de collision… »

Sir Francis Joyon honoré

Succéder à d’autres grands marins comme Michel Desjoyeaux, Lionel Lemonchois ou Vincent Riou représente quelque chose de particulier pour toi qui dit souvent ne pas être « du sérail » ? En tous cas, j’en vois beaucoup parmi mes prédécesseurs à ce titre de Marin de l’année qui sont en mer en ce moment, par exemple dans le

Le programme de Francis Joyon et d’IDEC, maintenant ? IDEC est au sec depuis la semaine dernière et va bénéficier de son premier vrai grand chantier. On refait la carène et on vérifie tout pour une remise à l’eau prévue au printemps, en mars. Ensuite, je m’attaquerai au record de l’Atlantique et à celui des 24 heures. A ce propos, j’ai vu que Thomas (Coville) l’avait encore amélioré à 628 milles : il a placé la barre très haut, l’animal ! C’était déjà difficile d’aller le chercher ce chrono, ça va l’être encore plus... (Com) Les records établis en 2008 par Francis Joyon - Record du tour du monde absolu en solitaire, en 57 jours 13 heures 34 minutes et 6 secondes - Record des 24 heures en solitaire: 616,07 milles parcourus (amélioré depuis par Thomas Coville) - Record sur la Route de la Découverte en 9 jours, 20 heures, 35 minutes et 3 secondes.

Route de la Découverte Idec express

En délaissant sciemment la Route de Christophe Colomb dès le passage obligé des Canaries, Francis Joyon a ouvert une nouvelle voie de course vers le nouveau Monde, Les Bahamas et San Salvador. il appartiendra

désormais aux prochains postulants de démontrer que les 9 jours, 20 heures et 35 minutes établis sur une route très nord peuvent être améliorés en solitaire sur des trajectoires plus conventionnelles, celles des alizés. Francis Joyon goûte, en mer, tout son plaisir et sa satisfaction d’avoir effacé la barre des 10 jours sur ce difficile parcours. L’alternance de très belles journées de glisse et de zones totalement déventées entre les systèmes météos a considérablement corsé l’exercice et poussé le marin de Locmariaquer dans ses retranchements. Il reprend donc de belle manière un record qu’il avait déjà établi en 2004. Il améliore le chrono de Thomas Coville de 15 heures et 15 minutes. Le comparatif avec le trimaran Orma de 60 pieds Sodebo à Thomas Coville était très intéressante car au-delà de l’évidente différence de taille (30 mètres contre 18,28 mètres à Sodebo), la traversée des zones de calme aurait avantagé un bateau léger. Bien souvent, j’ai regretté de ne pas avoir une «libellule» de 5 tonnes en lieu et place des 11 tonnes d’IDEC. Mais mon trimaran est tellement sûr à grande vitesse qu’il permet d’aligner ces belles journées qui auront, en définitive, fait la différence.» Il a parcouru en distance effective 4 304 milles nautiques, à la moyenne de 17,7 noeuds. (Com)

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Marin de l’année 2008

Changing oceans, dix ans autour du globe Au-delà des voix alarmistes, quel est l’état actuel des océans? Allons nous réellement vers une catastrophe écologique ou la planète Terre est-elle encore en mesure de se régénérer ? Telles sont les questions essentielles auxquelles la Fondation Antinea propose d’offrir des réponses. Le fil rouge: une vaste expédition océanique d’une décennie autour du globe, en partenariat avec l’Union internationale pour la conservation de la nature (IUCN). L’équipage du voilier « Fleur de passion » (22 personnes dont 8 membres d’équipage) visitera cent sites marins caractérisés par la richesse de leur biodiversité, dont des lieux classés au Patrimoine mondiale de l’UNESCO et plusieurs aires marines protégées. Par ces visites, Antinea apportera son soutien à l’IUCN dont un des mandats consiste à évaluer les sites naturels candidats au classement de l’UNESCO. L’expédition, qui partira au printemps 2009 de la Méditerranée, mettra le cap sur le continent américain, puis sur le Pacifique. Bon vent! A.J.

Match Race

Bons baisers de Russie Nos compétiteurs Eric Monnin, ainsi que Marc Monnin, Simon Brügger et Alain Marchand ont dû braver le froid moscovite pour participer au Trophée

08 //

RADIO PONTONS // Echos du Large

Ecologie

de Yava. Le comité du Prix, qui a célébré son 15e anniversaire, s’est associé à EUROSAF. But de l’opération: organiser les Championnats européens Open qui se sont tenus au Club de Voile de Vodnik près de Moscou du 9 au 15 septembre. Seize équipes figurant dans les 25 top mondiaux ont participé à la compétition, qui offrait un gain de 55’000 euros, remporté finalement par Eugeniy Neugodnikov et son équipe. Les participants ont eu droit à une cérémonie d’ouverture à laquelle ont assisté des représentants de la Fédération suisse de yachting, la corporation Yava et le président d’EUROSAF. Notre équipe suisse est arrivée à Moscou, plus exactement au nord de la ville, dans un centre hôtelier avec un port privé. Pluie et neige étaient au rendez-vous… ce qui n’a pas empêché les équipes de fêter dignement le championnat avec une bonne dose de vodka, le dernier soir. Za tvoyo zdo´rovye, à votre santé!

Swiss Sailing night

Dominique Wavre marin de l’année Swiss Sailing a organisé la première édition des SUI Sailing Awards, le 22 novembre dernier. Nathalie Brugger a été promue navigatrice de l’année, Dominique Wavre navigateur de l’année,Flavio Marazzi/ Enrico De Maria, ont aussi été décoré. Un prix a été donné au meilleur bénévole, c’est Edi Hänni qui l’emporte et

pour finir le Swiss Windsurfing Youth Team a aussi été félicité pour son dynamisme. On s’attendait en effet à la victoire de la grande favorite Karin Jaggi, qui compte à son palmarès 27 titres de championne du monde en Windsurf, face à Nathalie Brugger, la jeune fribourgeoise de 22 ans, qui vient d’obtenir un magnifique et inattendu diplôme olympique pour sa 6e place aux JO de Pékin, a manifesté sa surprise en déclarant: «Je me réjouit beaucoup de cet Award parce que je l’ai jamais attendu, ça me motive de continuer de m’investir avec le même engagement pour la voile.» En mer, Dominique Wavre a répondu «Je suis très honoré et content. Je remettrai ce prix à ma compagne Michèle Paret et mon équipe de préparations.» Roger Staub, président central de Swiss Sailing : « Le succès de la première SUI Sailing Night a dépassé de loin notre attente. Les nominés étaient tous des sportifs d’exception et des passionnés. Le nombre de personnes qui tenaient à assister à ce gala nous a posé de gros problèmes d’organisation mais je pense que nous les avons maîtrisés valeureusement. » Marie-Thérèse Porchet, puisque c’est d’elle qui s’agit a également présenté des extraits de son désopilant programme bilingue. La prochaine SUI Sailing Gala Night est prévue en 2010 . (Com)

Croisière

Et vogue le rêve avec Helena la belle Sillonner la Méditerranée à bord d’un voilier de plus de cent ans, depuis Gibraltar jusqu’à l’est, dans la douceur des vents du sud… si vos yeux s’illuminent, si votre cœur bat plus fort en imaginant les embruns du large et l’aventure des escales, « Helena 1913» vous passionnera. Le beau voilier vogue sur les mers, pour votre plus grand plaisir, depuis 2007. Ses propriétaires vous proposent d’embarquer dès Pâques 2009 pour des croisières d’une à deux semaines pour valider agréablement vos permis, ou pour flâner au milieu de la douceur d’îles de tout beauté. Baléares, Côte d’Azur, Elbe, Sardaigne, Sicile, Crête et Rhodes… puis quelques semaines à Meltemi (côte turque). Le retour se fera ensuite via le Dodécanèse, les Cyclades et le Canal de Corinthe, puis à Malte qui offrira un abri bienvenu, une fois l’automne arrivé.Vous pouvez suivre sa progression dans la deuxième étape qui relie Agadir (Maroc) à Saint Barth (Antilles) sur le site de la Transat : www.transatclassique.com. Une fois aux Antilles, la douce Helena croisera entre Saint Martin et les Grenadines durant l’hiver. Pour ceux que l’aventure démange, il reste quelques places à bord… alors, on part? www.helena.ch

RADIO PONTONS // Echos du Large un vent de 3 à 6 noeuds, les Volvo 70 n’ont parfois parcouru que 120 milles en 24 heures…

Ericsson 4 et le skipper brésilien Torben Grael sont arrivés en vainqueur de la deuxième étape à Cochin (Inde). C’est une nouvelle victoire après Capetown. Avec les points acquis lors du passage du portail de contrôle, le bateau suédois et son équipage international ont nettement pris la tête au classement général.

Les suivants ont terminé dans la même heure, avec au 4e rang Telefonica Black (Fernando Echevarri ESP), 53 pt, Puma (Ken Read USA), 6e, Delta Lloyd (Robero Bermudez ESP) et 7e, le Dragon Green Team (Ian Walker GBR).

L’équipage de Torben Grael confirme

En deuxième et en troisième position, on retrouve Telefonica Blue, avec le skipper hollandais Bouwe Bekking, devant Ericsson 3. Telefonica Blue revient dans la course pour la victoire au classement général après sa décevante 6e place à la première étape. Pour le reste de la flotte, la fin de la régate a été très pénible. Avec

Pendant les dernières quatre heures de la course, Telefonica-Team s’est servi de l’option «Stealth Play» pour éviter d’être localisé par ses adversaires et a pu gagner ainsi trois places. Au classement général, Ericsson 4 mène nettement avec une avance de 7 points. Les rangs 2 (Puma) à 6 (Telefonica Black) ne sont séparés que de 5.5 points. Le dernier de l’étape est Team Russia avec Andreas Hanakamp (AUT), avec un retard de deux jours. Cette étape ratée pour les Russes a été

Volvo Ocean Race 2008

couronnée d’un autre incident, car leur Volvo 70 s’est encore pris dans un filet de pêche. L’option risquée du skipper Andreas Hanakamp (AUT) et du tacticien Stig Westergard (DEN) pour la traversée de la

zone équatoriale n’a pas payé, les amenant dans une zone de calme. Le départ de la troisième étape en direction de Singapour a été donné à mi-décembre après pas mal de travaux pour les équipages. (Réd)

Les jeunes du CER fiers de leur saison Les membres du Centre d’Entrainement à la Régate ont vécu une saison 2008 exceptionnelle et ils le disent ! Résultats clés et commentaires des régatiers pour faire le bilan.

Le C.E.R. 2008 en paroles : Jérôme Clerc, responsable sportif -Quel bilan tires-tu de cette année au CER ? « J’ai compté que nous avons passé près de 240 jours sur l’eau, alors je me dis que l’association va plutôt bien! Cette année nous a permis de reprendre des couleurs après une saison 2007 difficile. 2008 aura été sous le signe de la réussite : un esprit d’équipe retrouvé, des résultats exceptionnels et, ce qui fait la principale force du CER, la volonté de toujours progresser. Cette année aura aussi permis la mise en place d’objectifs concrets et structurés pour chaque groupe d’entraînement, afin que les régatiers débutants aient aussi les moyens de s’exprimer sur les régates lémaniques. C’est une dynamique à développer plus encore ! J’ajouterais que la régate est un jeu qui se professionnalise, et pour que le CER continue d’être le réservoir de régatiers lémaniques, on se doit de tendre vers toujours plus de structure, de méthode et de remise en question. C’est comme cela qu’on progresse.»

10 //

RADIO PONTONS // Régates

Jeunes & régates

ébut de cette saison aux entrainements du lundi, ensuite on a fait deux-trois régates (Genève-Rolle-Genève, Bol D’or, 6 Heures de Nernier) et c’est après ça qu’on a commencé à le viser, en voyant que nous étions bien classé.»

traîner donc il est évident qu’il faut en profiter afin d’affiner son feeling de régatier et de pouvoir participer à de beaux projets comme le TFV ou d’autres régates, suivant le niveau que l’on veut atteindre.» (Com)

« Tout venait de la préparation… et de l’inspiration aussi en fait. On a essayé d’avoir une attitude la plus pro possible pendant la phase de préparation (notamment réalisation de schémas météo par analyse de tous nos tracés Logifleet de ces dernières années). Chaque jour commençait par un briefing sur le programme de la journée. On alternait séances bricolage, navigations (test des voiles pour l’optimisation du spi plat) et siestes (préparation au sommeil polyphasique).»

-Quel bilan tires-tu de cette année au CER ?

Esse 850

-Tes plus grandes satisfactions pendant cette course ?

-Champion suisse, ça représente quoi pour toi ?

« Avoir souvent eu du gain par rapport aux autres dans les conditions équitables. Cela récompense la bonne préparation et les options stratégiques prises dans ces moments de régate au contact. Sinon, le gain souvent obtenu lors des différentes transitions météorologiques. Et de gagner sans aide informatique.»

« Cette victoire au Championnat suisse représente un travail d’équipe effectué durant l’hiver et le printemps au sein du CER. En tant que barreur solitaire sur dériveur j’ai appris à mieux communiquer, et à imposer un dialogue constructif avec les coéquipiers. C’est donc une très grande satisfaction que de gagner un championnat en équipage, cela prouve que je deviens polyvalent.

Andreas Schuler, vainqueur des 5 jours du Léman avec Samuel Vionnet -Vainqueur des 5 jours du Léman : mieux préparé ou mieux inspiré que lors des éditions précédentes ?

Bryan Mettraux et sa jeune équipe (moyenne d’âge 20 ans !), remportent le Trophée Surprise pour leur première année sur lesté -Le Trophée Surprise : un objectif fixé en début de saison ? « Non ce n’était pas l’objectif de cette année. On a débarqué au CER au dé-

“Je tire un bilan positif, on a beaucoup appris et progressé durant cette saison. On a profité un maximum des infrastructures du CER pour s’entrainer et régater.» L’équipe: A. Struby, N. Anklin, F. Balmer, R. Hausser. Lucien Cujean, champion Suisse de Surprise avec J. Monnier, J. Mettraux, E. Mettraux, M. Fisher et A. Thorens

Avec un planning hivernal abordable et une participation au TFV, j’ai pu profiter de l’expérience de chacun et j’en tire des conclusions: le CER est une bonne plate-forme pour débuter la régate en équipage et nous met à disposition de bons supports pour naviguer et s’en-

Ottocinque, roi à Zurich L’esse 850 à Dario Caffaro avec à son bord Fanny Brouchoud, Max Péault et Alain Marchand à la barre, tous membres du CNM, n’a laissé aucune chance aux 18 autres concurrents venus de Suisse Allemande, du Tessin, d’Allemagne et de Finlande pour le dernier évènement de la saison. Après avoir remporté facilement les deux premières manches de petit temps, avec une confortable avance, les 4 navigateurs ont confirmé par une 3e et une 2e place ce qui les plaça loin devant son adversaire direct.Le président de la classe ne manqua pas à la distribution des prix, de souligner « la domination sans appel » de l’équipage Morgien.

Le Championnat du petit lac Une belle remise des prix Organisée conjointement par sept clubs du bassin lémanique, la 31e édition du Championnat du petit lac a vu la réincorporation du voilier «Belle Etoile». Le bateau était en effet absent des précédentes compétitions pour cause d’airs insuffisants. Les clubs qui délèguent chacun un à deux de leurs membres à l’organisation du Championnat se sont réunis le 31 octobre à la salle communale de Cologny.

Handi-voile

L’armée a le cœur sur la main Un beau geste, et un chèque conséquent: la Société vaudoise des Officiers s’est illustrée par sa générosité. Dirigée par le lieutenant-colonel Vincent Piguet, elle a en effet orchestré le 23 mai dernier une soirée de gala pour récolter des fonds.But de l’opération: permettre à l’Association Swiss Disable Sailing d’acquérir un bateau Scud, et donner à la Fondation Swisscor, dirigée par Adolf Ogi (ancien conseiller fédéral) les moyens de continuer d’accueillir en Suisse les enfants victimes de la guerre. L’initiative a permis de récolter un chèque d’un montant total de 40’000 francs, partagé à parts égales entre les deux bénéficiaires. La soirée de remise du prix s’est déroulée le 26 novembre dans l’élégante maison du Général Guisan à Pully. Sûr et facile à utiliser, le Scud acquis par Swiss Disable Sailing correspond

parfaitement aux besoins de l’Association, a souligné son président. Qui a chaleureusement remercié ces hauts gradés de l’armée pour les bienfaits de leur engagement. A.J

Haut-Lac

Dragage séculaire au chenal du port du Vieux Rhône Le règlement stipule que la profondeur constante du canal du Vieux Rhône doit mesurer 1.40 mètres. Or, le dernier dragage ayant eu lieu en 1905, bois et alluvions s’y sont amoncelés rendant risquée, en certaines saisons, la navigation des voiliers dans le chenal. Le coût de l’opération a été réparti selon l’utilisation du canal. Les 2/3 seront payés par la Municipalité de Noville et le solde par le Chantier naval du Vieux Rhône Ries Frères. Les travaux devraient être effectués cet hiver, les eaux hautes favorisant le travail de la barge de dragage qui peut alors oeuvrer dans le chenal. M. Martinoli

Expo

Lumière du lac à Evian L’exposition «Lumières du Lac» du jeune photographe Laurent Geslin propose une centaine de photographies en grand format. Avec l’utilisation de lumière artificielle, les trois sujets présentés au premier niveau «les paysages», «l’avifaune» et «l’homme et le lac» deviennent hyperréalistes. Au niveau inférieur, la technique de la macrophotographie et l’emploi de la lentille de Fresnel révèlent des œuvres plus intimistes et abstraites. Voiles et

mâts s’apparentent à de l’aquarelle. Quant aux oiseaux, seul leur mouvement est visible. L’exposition vise à sensibiliser le public pour préserver la beauté du Léman. M. Martinoli Evian : Palais Lumière Du 1er nov. 2008 au 11 janvier 2009 Tous les jours de 10 à 18 heures (sauf le lundi, et les 25.12.08 et 01.01.09) Entrée : 5.00 euros / 3.00 euros www.ville-evian.fr

RADIO PONTONS // Léman

Résultats 2008 Série Grand Surprise, Philippe Raphoz sur Tixway Série Surprise, Emmanuel Dufour sur Tradition Classe TCF1, Dominique Valiton sur Miss TFY Classe TCF2, David Vulliez sur Tarangau Marine Electronic Classe TCF3, Alain Hofer sur Tahuata Classe TCF4, Gilbert Poujoulat sur Maurablia Classe TCFX, Vincent Boaron sur Oyster Funds

Ecologie

Propre comme un lac neuf! Nettoyer le lac et sensibiliser la population à la protection de l’environnement: ce sont les deux missions de l’organisation Net’Léman. Cette année, Net’Léman a innové en impliquant à la fois le secteur privé et des écoles genevoises dans son grand nettoyage annuel qui a eu lieu en septembre. Ainsi, la journée Net’Society a permis à une septantaine d’employés de la HSBC et de la Régie Naef (Genève) de récurer les bords du lac, encadrés par une dizaine de plongeurs. Une société spécialisée dans le recyclage ainsi que la voirie ont assuré la récupération des déchets. Quant à la Fête de l’Eau, elle a réuni environ 600 élèves de primaire, âgés de 4 à 12 ans. Les enfants ont commencé par un mini-nettoyage à terre avant un après-midi plus ludique, avec des activités proposées par les associations. Parions qu’avec des actions comme celles-ci, le Léman ne tardera pas à briller d’une propreté littéralement helvétique. A.J

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RADIO PONTONS // Léman Record sur le Léman «SYZ & CO Leman Sailing Speed Records» 2008 Ces Trophées qui récompensent les meilleures performances de vitesse de l’année sur le Lac Léman, ainsi que les records qui ont été battus pendant la saison. Ils ont été attribués à l’équipage de Rodolphe Gautier sur le Ventilo M2 Star Logistique pour le Record de l’Heure et à Jean-Pierre Ziegert sur le Moth à foils Sergueï pour le Record du Kilomètre. Le Cercle de la Voile de la Société Nautique de Genève (CVSNG) et la Banque SYZ & CO annonçaient cet été leur partenariat visant à développer les records de vitesse du Léman et publiaient à cette occasion les détails des «SYZ & CO Leman Sailing Speed Records». En lançant cette nouvelle compétition destinée à promouvoir la recherche de la performance, le CVSNG et la Banque SYZ & CO décidaient d’une part de moderniser les deux trophées mythiques du Léman, le Ruban Bleu (record de la traversée Genève-Le Bouveret-Genève) et le Ruban Violet (même parcours sur monocoque), et, d’autre part, de créer deux records complémentaires : le Record de l’Heure et le Record du Kilomètre sur le Léman (toutes catégories de voiliers confondues). Afin d’encourager les tentatives et récompenser les efforts accomplis même si les conditions météo n’ont pas permis d’établir un nouveau temps de référence, les

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trois meilleures performances réalisées pendant la saison sont récompensées chaque année par des prix en espèces, auxquels s’ajoutent une prime supplémentaire si le record est battu. En 2008, la compétition était ouverte du 30 mars au lever du jour au 25 octobre au coucher du soleil.

Le Ruban Bleu Après une année 2007 riche en rebondissements, avec le fameux record de 1994 battu deux fois le même jour en moins d’une minute (D35 Smart Home en 4h56 puis D35 Julius Baer en 4h53’ 19 sec.), l’année 2008 a été plus calme. Si trois tentatives ont été réalisées en 2008, toutes par bise, aucune n’a été couronnée de succès ni même menée à son terme : le D35 Smart Home et le Ventilo M2 Magic Karma Coficap sont partis à l’assaut du record le 25 septembre par une belle bise (force 4-5) mais tous deux ont dû renoncer au large de Thonon. Même cas de figure pour le Ventilo M2 Star Logistique parti le 17 octobre. Aucune performance n’ayant ainsi été enregistrée, aucun prix n’est remis cette année.

le Petit-Lac, le Psaros 40 Oyster Funds se lance mais renonce rapidement faute de vent dans le HautLac. Aucune performance n’est donc homologuée en 2008 sur le parcours Genève-Le Bouveret–Genève.

Le Record de l’Heure En 2008, la meilleure performance de l’année est à mettre au crédit du Ventilo M2 Star Logistique de Rodolphe Gautier qui, juste après sa tentative avortée de Ruban Bleu, est parti de Morges pour accrocher la Bise, et a parcouru 32,369km en 1 heure, soit une vitesse moyenne de 17.48 nœuds «C’était une belle navigation, avec le lac entier pour nous, mais on a cruellement manqué de vent sur la fin, car la bise, déjà modérée à la base, ne faisait que baisser, ce qui nous a contraint de multiplier les empannages sur la fin pour maintenir le rythme de 19-20 nœuds». Ce record étant nouveau, la meilleure performance de l’année devient également le record absolu. Star Logistique s’est donc adjugé le trophée et a empoché la prime doublée, soit CHF 3’000.-

Le Ruban Violet

Le Record du Kilomètre:

Du côté des monocoques, deux prétendants ont relevé le défi en 2008. Le proto de 18 pieds foiler Mirabaud LX a ouvert les feux le 15 septembre mais doit abandonner sur problèmes techniques. Puis, le 20 septembre, alors que la bise se déchaîne dans

Le Record du Kilomètre a suscité de nombreuses tentatives depuis son lancement officiel en juillet. La meilleure performance 2008 sur le kilomètre a été établie par Jean-Pierre Ziegert, sur son Moth foiler Sergueï avec un «run» de 88 secondes réalisé le 15

septembre, soit une vitesse moyenne de 21.90 nœuds. Il dépasse ainsi les 21.65 nœuds atteints en septembre 2002 par BEDAT & CO dans le cadre du record de l’heure de l’AMC (prédécesseur de son équivalent dans les «SYZ & CO Leman Sailing Speed Records» mais réservé à l’époque aux multicoques). Pour réaliser sa performance, Jean-Pierre Ziegert a dû se déplacer de bonne heure à Vevey pour attendre la fenêtre idéale « Le matin du record, j’ai décidé d’aller à Vevey, car la bise sur Genève générait trop de vagues pour le Moth foiler. Sur place, de belles risées descendaient du Mont Pelerin. A la suite de mon record, une pièce s’est brisée et j’ai démâté. Heureusement un plaisancier m’a remorqué au bord ! ». De même que pour le record de l’heure, la meilleure performance de l’année est également devenue le temps de référence à battre et Jean-Pierre Ziegert reçoit également un chèque de CHF 3’000.Gageons qu’en 2009 les performances lémaniques seront notablement améliorées, probablement de plusieurs nœuds, grâce à une concurrence renforcée par l’arrivée de nouveaux bolides sur le Léman, dans la plus pure tradition lémanique. En 1876, puis en 1898, c’est en effet déjà sur notre lac que la Baronne Adolphe de Rothschild pulvérisait à deux reprises le record du monde de vitesse absolu sur l’eau avec une pointe à 20.05 nœuds, puis 26.03 nœuds, sur ses bateaux à vapeur Gitana et Gitana II. (com)

RADIO PONTONS // Juniors

Dériveur ACVL

Du vent dans les voiles des plus jeunes

mouvement juniors et compétition du Club de Morges. Le prochain camp interclubs aura lieu au même endroit au mois d’octobre prochain. Parions que les jeunes adeptes de voile seront encore plus nombreux au rendez-vous!

placer en milieu de classement » explique Dona Bertarelli Späth, propriétaire et skipper du Ladycat.

Ils étaient une centaine à se réunir, encadrés d’une dizaine de moniteurs, pour explorer intensément les joies de la voile. Plusieurs clubs (La Tour-deD-35 Ladycat Peilz, Lutry, Pully, Vidy, Morges et VerNathalie Brugger viendra soix) se sont retrouvés au Cap d’Agde compléter le team 09. en octobre. Le but : faire connaître aux enfants de six à seize ans la navigation Avec une septième place au classeen Laser, en Optimist ou en L’Equipe. ment général pour l’équipage 100% Rassemblés dans la très grande base féminin, très satisfait de ses résultats Importeur: F. Séchaud, Aquaplanning SA, e-Mail: aquaplanning@bluewin.ch nautique du Cap d’Agde, les parti2008. Les filles ont réussi à s’imposer 387, route d’Hermance, 1247 Anières cipants ont51, profité très bons airs rise Tel: 022 751 20 Fax:de 022 751 22 32 grâce à la volonté etn Surpdes ra à ladmotivation malgré le mauvais temps. Et la taille équipières ! G Surprise du port a permis aux plus jeunes d’y naviguer en toute tranquillité. « Nous avons gagné deux places au Ce camp, a rencontré un succès inédit cette année grâce à son prix peu élevé (il coûte environ 200frs) et surtout, à la très bonne collaboration entre clubs. Il faut dire que le niveau des moniteurs a su susciter l’engouement, tout comme 675 Boote in der Schweiz la popularité d’Alinghi, comme le sou7.65 x 2.48 m, kompletter Preis mit 3 Segeln ligne50’000.– Christine Smith, qui organise le TTC CHF

classement général cette saison, terminant septièmes. Nous avons décroché des premières places ou fini dans le trio de tête lors de différentes étapes de régates, prouvant notre capacité à rivaliser et à gagner contre des équipes de haut niveau avec des skippers professionnels. En 2008, nous avons atteint notre objectif, qui était de nous

C’est début novembre que le Ladycat s’est offert sa pause hivernale. Le catamaran retrouvera les eaux du Léman dès avril 2009 en préparation de la prochaine saison.

SNG Junior

Une nouvelle génération optimiste qui monte

Logo ACVL

A 35Le concours Nautisme

Neuheit 2008: A 40 RC 12,00 x 3,75 m

A 35 850 RHEA

rise

675 bateaux en Suisse 7,65 x 2,48 m, prix complet avec 3 voiles 48’900.TTC CHF 50’000.–

1 1486 Seb. Schneiter SNG 34.36 2 1447 Victor Casas CNV 48.11 3 1478x Tim Wächter SVT 41.24 4 1508 Léa Rouiller CNM 54.98 5 1475 Vincent Trachse SNG 109.97

Après les brillantes performances lors Votre magazine préféré organise un des championnats suisse, les jeunes concours dédié aux professionnels et navigateurs de la SNG remportent aux amateurs de graphisme. le classement des clubs grâces aux performances de Sébatien Schneiter, Le but est de raffraîchir le logo de l’ Vincent Trachsel, Fabrice Rigot et ACVL à la clef 2’500.- d’espace pub et Guillaume Rigot. Le CNM est second 300.- de cash . Les détails seront sur avec une équipe plus mixte, composée notre nouveau site internet dès le 1erNeuheit 2006 de65Léa Rouiller Sophie du Bois Benoît Boote in der Schweiz janvier. A 35, 10,60 x 3,55 m, Preis mit Motor Truc et Benoît Amseler. En troisième 9.50 x 2.98 m, Preis mit Motor TTC retrouvont CHF 101’900.– TTC 190’000.– position nous le CNV… Bravo à la Région 1 qui tire définitivement www. nautismeromand.ch Andere Produktionen: Sprinto 6,60 x 2,30 m sa main du jeux.

Importateur: F. Séchaud, Aquaplanning SA, e-mail: aquaplanning@bluewin.ch 387, route d’Hermance, 1247 Anières tél: 022 751 20 51, fax: 022 751 22 32

Surprise

Les résultats du championnat suisse par point sont les suivants , et là encore la région romande est très bien représenter. Nautisme offre au cinq premiers un abonnement d’un an. (nous contacter par mail)

rp Grand Su

65 bateaux en Suisse 9,50 x 2,98 m, prix avec moteur TTC CHF 101’900.–

Des bateaux de charme Nouveauté 2006 Une complète A 35, 10,60 x 3,55 m, gamme Prix avec moteur TTC 190’000.– de 6,50 à9m

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Autres productions: Sprinto 6,60 x 2,30 m Nouveauté 2008: A 40 RC 12,00 x 3,75 m

Changement de main RADIO PONTONS // Nouveautés

Du sang neuf chez Nasta Marine Le chantier Nasta Marine à Estavayer a changé de propriétaire en 2008 pour se retrouver entre les mains d’un jeune entrepreneur, Ronny Mathis. Et les projets ne manquent pas pour l’année prochaine: le nouveau show-room ainsi que les nouveaux bureaux sont déjà en cours de construction et devraient être achevés pour mai 2009. Une nouvelle cabine est prévue pour la peinture, ainsi qu’un atelier pour le travail mécanique et l’hivernage. À noter aussi le partenariat contracté avec le Centre Nautique du Landeron, afin de « réunir le savoir et l’expérience dans le domaine nautique ».

Offshore

Des monstres hivernés à Concise

Le chantier naval Offshore Performance accueille chaque hiver des « monstres marins » pour l’entretien et l’hivernage. Équipés de moteurs Mercury Racing, ces bateaux aussi puissants qu’imposants n’ont que peu de possibilités en Europe pour passer la saison froide. En effet, seuls trois agents d’entretien sont certifiés pour cette marque. Chaque hiver, Offshore Performance accueille ainsi entre 12 et 15 de ces mastodontes, comme par exemple le « Cigarette 50 Marauder». Long de 17m50 et équipé de 3 moteurs 850 CV Mercury Racing, il peut atteindre les 230 km/h. Un bateau arrivé en Europe en avion et qui vaut pas moins de 2 millions de dollars !

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Autre exemple, un bateau de pêche pouvant faire des envieux, le « Fountain 38’ Fishing» équipé de 4 moteurs de 300 CV Mercury Verado. Mais les moteurs n’étant pas homologués pour la Suisse, ce n’est pas demain la veille qu’on verra pareil bolide foncer sur nos lacs.

Hors bord nouvelle génération

Verado 350 SCi vers de nouvelles frontières Mercury Racing présente le nouveau Verado 350 SCi. Ce 4-temps de 350 chevaux est doté de 6 cylindres, d’un double refroidissement pour des températures de fonctionnement optimales et d’un nouveau système d’engrenage. Grâce à un capot de moteur inédit et insonorisé, spécialement développé par Mercury Marine, le Verado le plus grand et le plus puissant n’est pas du tout plus bruyant que son petit frère. Le 350 SCi est géré par télécommande électronique SmartCraft DTS. Le contrôle du moteur est particulièrement efficace grâce aux Instruments Standard Smart Craft ou au nouveau Vessel View Racing Edition. Le Verado 350 SCi est certifié EC et peut donc être utilisé sans problème en Suisse. Ce moteur n’est disponible dans les commerces Verado officiels. Brunswick Marine offre une garantie de 2 ans. www.brunswickmarineemea.com

Moteur hors bord

Une première suisse chez Gamper Le Chantier Naval d’ Urs Gamper à Gland a vendu et installé le premier moteur de 300 CV de chez Yamaha en Suisse. Il fait suite à une autre

première puisque l’année dernière il avait déjà été le premier à installer le premier 350 CV du même constructeur en Suisse et en « twin» de surcroît !

Urs Gamper est rayonnant car c’est dans son modeste chantier de Gland que se sont installés les premiers moteurs hors-bord les plus puissants de chez Yamaha en Suisse. Le dernier en date est le tout nouveau 300 CV qui n’est autre que le 350 CV limité. Tout débute au détour d’une autre affaire; le chantier est sollicité pour une offre pour un client lui-même établi sur la commune de Gland et propriétaire d’un bateau de 2.5t construit aux USA. Alors que ce tout nouveau moteur ne figure pas encore au catalogue, Urs, fort de son expérience n’hésite pas à le proposer. L’affaire est rapidement conclue, cependant le chantier doit organiser l’homologation et l’immatriculation de ce bateau, un Intrepid 245, totalement inconnu en Suisse. Administrativement ce n’est pas simple car ce bateau qui n’était que l’annexe d’un autre yacht en mer n’a jamais été immatriculé. Après moult tractations avec la Blécherette, le bateau est accepté sur le Léman car il date d’avant 98 et n’est dès lors pas soumis à la réglementation européenne que les autorités vaudoises appliquent. Ce nouveau moteur est un V8 de 5,3 l de cylindrée, il pèse quelque 365 kilos et son prix de base est de 45’000 Chf. Le chantier va modifier le tableau arrière pour recevoir le moteur, puis il fera venir l’ingénieur de la marque pour homologuer la garantie. A. Johnson

Changement de main

Jamais sans mon Lulu devient Lémanik Vous les avez découverts sous l’appellation « Jamais Sans Mon Lulu », vous ne les lâcherez plus sous le nom de LEMANIK ! Au travail, à l’école, à la plage, au sport, en soirée, en cadeau (Noël approche…) ou tout simplement pour soi… les sacs LEMANIK deviendront votre ami le plus proche tout en alliant plaisir, mode et préservation de notre environnement. Suite à des problèmes administratifs dues à l’utilisation du terme « Lulu », nos deux fidèles passionnés de jeunes créateurs-fondateurs, Joëlle CHAPUIS et Ludovic BOURNISIEN, ont décidé de devenir LEMANIK. Enthousiasme,éco-recyclage, mode, passion, environnement demeurent les mots d’ordre de Jo et Ludo sans oublier leur « nouveau » bébé…LEMANIK !!! Découvrez l’ensemble de la collection : www.lemanik-bag.com Salon Nautic de Paris

Nautisme representé

Parmi les nouveautés du Salon Nautic de Paris, on pouvait découvrir un éventail de magazines nautiques, une façon de vous rappeler que si Nautisme est romand il est aussi diffusé dans toutes la France, Corse y-compris, une nouvelle raison pour prendre encore plus d’embruns…salés.

Bilan de la saison avec son prĂŠsident, Claudio Reynaud Quel est votre sentiment gĂŠnĂŠral aprĂ¨s la saison ? Câ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtait une saison moyenne, comme celle dâ&#x20AC;&#x2122;avant. On nâ&#x20AC;&#x2122;a eu ni plus ni moins de participation. Certaines rĂŠgates marchent trĂ¨s bien, comme les 100 Miles ou la Double de Bevaix. Ce sont des rĂŠgates un peu spĂŠciales. Au contraire, les rĂŠgates classiques nâ&#x20AC;&#x2122;attirent pas plus de monde. Ce

qui est quand mĂŞme ĂŠtrange, car on nous dit toujours quâ&#x20AC;&#x2122;il ne faut pas faire de rĂŠgates trop longues, ni de nuit, et quâ&#x20AC;&#x2122;il faut avoir congĂŠ le dimanche. Mais dans la rĂŠalitĂŠ Ă§a ne se vĂŠrifie pas: les 100 Miles nâ&#x20AC;&#x2122;est pas vraiment une rĂŠgate courte ! La Double de Bevaix nâ&#x20AC;&#x2122;est pas vraiment longue mais quand mĂŞme spĂŠciale, vu que câ&#x20AC;&#x2122;est deux personnes par bateau. Le facteur le plus important dans la participation reste quand mĂŞme la mĂŠtĂŠo. Il y a les bateaux qui participent Ă toutes les rĂŠgates, mais pour les autres, la mĂŠtĂŠo est importante.

Un point fort de la saison ? Avec la nouvelle jauge, on remarque quâ&#x20AC;&#x2122;il y a toujours autant de bateaux jaugĂŠs qui participent, contrairement Ă ce que certains auraient pu penser. Un point faible ? La jauge nâ&#x20AC;&#x2122;a toutefois pas apportĂŠ de bateaux en plus ! Le championnat garde-t-il le mĂŞme format pour lâ&#x20AC;&#x2122;annĂŠe prochaine ? Oui, les dates sont dĂŠjĂ fixĂŠes. AprĂ¨s, ce sont les clubs organisateurs qui dĂŠcident de changer une rĂŠgate ou non. Par exemple cette annĂŠe, le parcours de la Coupe du

lac a ĂŠtĂŠ modifiĂŠ et elle a eu un peu plus de monde. Le club fait des enquĂŞtes auprĂ¨s des participants pour voir quelles modifications faire encore. Et chez les juniors ? Câ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtait une bonne saison. On se rend compte que lâ&#x20AC;&#x2122;arrivĂŠe des Laser 4.7 amĂ¨ne plus de monde. La sĂŠrie est en train de monter, et augmente lâ&#x20AC;&#x2122;attrait de la rĂŠgate pour les plus de 15 ans. Il y a aussi lâ&#x20AC;&#x2122;effet JO, avec le diplĂ´me olympique de Nathalie Brugger. Les jeunes se disent que si elle a rĂŠussi, pourquoi pas eux ? W .K.

PATRONAGE

PARTENAIRE MĂ&#x2030;DIA

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RADIO PONTONS // NeuchĂ˘tel

FĂŠdĂŠration de la voile des lacs jurassiens

©DR

RADIO PONTONS // Nouveautés

Chez les petits multicoques, la marque historique Hobie Cat a exposé pas moins de trois nouveautés au Nautic: le Pearl, le W-Cat et le I-Cat, catamaran solo en carbone. Encore plus sophistiqué, le chantier morbihanais Aster Wind dévoile son concept de gréement réglable latéralement, qui multiplie la puissance de ses catamarans. Le chantier Astus, spécialiste du petit trimaran transportable, lance son benjamin, le 14.1, qui se transporte sur le toit d’une voiture, et son 22 pieds de balade côtière. Autre spécialiste du voilier de balade rapide, Virus présente une véritable machine familiale à sensations de 8m, baptisé V8. Plusieurs « day-yachts » ont joué les stars dans les allées du Nautic : l’Alphena, 8m50 de design pur si-

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Dans un style plus classique, mais avec des finitions exceptionnelles, Franck Roy présente le Loup motorisé. Et Latitude fait toujours un tabac avec ses Tofinou, véritables icônes de l’île de Ré. La plupart de ces très beaux voiliers peuvent être équipés de moteurs électriques, ce qui ajoute encore à leur classe naturelle. Chez les habitables, on remarque de nouveaux petits croiseurs très aboutis, comme le Sun Odyssey 30i ou les nouveaux Oceanis. En moins de 10m, ils ont «tout des grands» et confirment que petit bateau égale maxi plaisirs. Et pour les amoureux de tout petit croiseurs, le Souriceau de 4,75m de long est un modèle d’ingéniosité !

Les amateurs de vitesse et de course croisière ont également eu droit à un festival de nouveautés. Etaient exposés au Nautic les nouveaux Dufour 45 et 405, synthèses parfaites d’un design soigné et de fines carènes, et le Sun Odyssey 44i, le nouveau grand croiseur de Jeanneau, ainsi que les nouveautés de Bavaria et de Hanse.

Tendance

Art de Vivre au Nautic L’Art de Vivre s’est dévoilé sous de multiples facettes au Nautic. Les bateaux se mettent en quatre pour accueillir les familles au grand large, explorer les voies navigables de France et d’Europe, faire découvrir la navigation et la glisse aux enfants. C’est bien sûr l’avènement des bateaux conçus pour le seul plaisir. Plaisir de la glisse, de la régate, de l’œil et des sens. Toucher du bois noble et des vernis immaculés chez Franck Roy, glisse des belles carènes J-Boat (J-97) JPK et Pogo, des multicoques légers chez Virus, Astus et Tricat, silhouette parfaite des Alphena, Tofinou et Classe2M.

Pour ceux qui ne résistent pas à l’appel du large, les voiliers habitables évoluent eux aussi vers plus de confort et de design. Témoins, les nouveaux Moody 45 et Feeling 52, véritables maisons sur l’eau, qui reprennent les atouts des catamarans sur une seule coque.

Toujours plus vite, telle pourrait être la devise des coursiers dévoilés Hall1 : le JPK 998, prétendant à la monotypie du Tour de France, et le Pogo 10.50, élu voilier de l’année par Voiles Magazine. Ces petites bombes permettent de disputer des régates hors saison, et d’emmener sa famille à toute vitesse l’été. Les grands chantiers présentent aussi dans cette catégorie des nouveautés innovantes, comme le Bénéteau First 40 qui bénéficie d’aménagements très soignés et modulables, signés Nauta Design, un grand nom du yachting de luxe.

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Le Nautic a présenté une impressionnante vitrine de nouveaux voiliers, tous plus innovants les uns que les autres. Grande tendance : on assiste à la naissance d’une génération de voiliers destinés à naviguer à la journée, toujours plus beaux et rapides. Un retour aux petites unités qui n’empêche pas les plus grosses d’évoluer vers toujours plus de confort, de design et de plaisir.

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Nouveautés Voile du Nautic

Chez les catamarans au long cours, Fountaine-Pajot a exposé les Salina 48, qui offrent une surface totale de plus de 100m2 avec carré et cockpit/terrasse de plein pied, et le Mahé 36, champion du rapport qualité/ prix. Dans le même secteur du Hall1, on trouvait le Nautitech 40, la dernière version du Lagoon 380, l’EdelCat33, démontable et transportable tout comme le trimaran Corsair28. Enfin, les amateurs exigeants n’ont pu éviter le tout nouveau Catana 41, ou comment aller vite et loin dans le confort d’une véritable villa…

Autre exemple de cette tendance « cocooning nautique », le Locwind 16m offre une véritable salle à manger indépendante du salon, avec canapé et chaises comme à la maison ! Les bateaux de voyage en aluminium étaient également présents en force au Nautic, avec les nouveaux Allure 51 et Ovni 445, conçus pour vivre au large autour du Monde.

gné Tanguy Le Bihan, spectaculaire dans sa robe sable métallisée ou encore le Class2m, nouveau monotype des Mureaux signé du styliste Antoine Fritsch, une merveille de design minimaliste.

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Salon nautique de Paris

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Que l’eau soit douce ou salée, la navigation solitaire ou en famille, l’Art de Vivre se décline toujours autour du plaisir.

Même les chantiers spécialisés dans les bateaux de régate, comme X-Yachts, ont dévoilé au Nautic une nouveauté axée sur la croisière confortable. Bénéteau, Jeanneau, Alliaura font systématiquement appel à des designers de renom pour concevoir leurs aménagements même sur des bateaux destinés d’abord à la compétition. Résultat : des intérieurs modernes et faciles à vivre, même en famille.

Le Design fait une entrée en force au Nautic.

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L’Art de Vivre au Nautic, c’est aussi l’engouement pour le fluvial. Naviguer autrement, au fil des milliers de kilomètres de canaux et de voies navigables en France et en Europe est à la portée de tous. Cette année, le Canal du Midi célèbre le 400e anniversaire du créateur de ce

Tendance

Ce n’est plus l’apanage des yachts de luxe : même les bateaux de M. tout le monde sont maintenant signés de grands maîtres du design. On se souvient de Pininfarina ou de

Philippe Starck dessinant l’intérieur des First Bénéteau ; le chantier vendéen avait senti le vent venir... Aujourd’hui c’est une déferlante, et le design se démocratise comme il se doit. Dernière tendance, le minimalisme épuré type Wally, du nom de cette fabuleuse lignée de yachts créés par Luca Bassani, aux antipodes des « gâteaux à la crème » au design bling bling et surchargé. Patrick Banfield et Chris Wilshire avaient travaillé à la conception du Wally Power, une vedette rapide au design furtif et radical qui avait défrayé la chronique et fait tourné toutes les têtes de Porto Cervo. Aujourd’hui, il signe le bateau européen de l’année, le Fjord 40 qui a été présenté en deux versions au Nautic. Construit en Scandinavie par un chantier plutôt conservateur et à la robuste réputation, ce nouveau bateau reprend tous les traits de force des Wally : lignes tendues et épurées, très haute qualité perçue et finition au top. Pour à peu près le quart du prix du plus petit des Wally Power ! Explication : Fjord a été racheté par Hanse, marque allemande déjà reconnue pour son design pointu. Et cette descente démocratique n’est pas finie, le français Volterra construit un autre bateau dans la même veine de design minimaliste, certes plus petit, mais au quart du prix du Fjord ! Chez le leader mondial Bénéteau, on utilise aujourd’hui les services de Nauta Design pour le design in-

térieur des Océanis, une référence dans le monde des superyachts spectaculaires. Et le nouveau First 50 bénéficie de la patte épurée de Veerle Battiau, tandis que c’est Pierangelo Andreani (Ancien designer chez Pininfarina qui a notamment travaillé pour Ferrari et Moto Guzzi) qui met en forme les nouvelles Flyer. Chez Jeanneau, c’est Vittorio Garroni qui signe presque tous les intérieurs, et lui encore qui a conçu le nouveau Zodiac N-Zo. Olivier Flahaut, qui signe autant de réalisations sur terre que sur mer, est l’auteur des lignes des catamarans Fountaine Pajot. Patrick Roséo signe le style très chic des Dufour et a collaboré à la conception de nombreux autres voiliers. Citons encore Franck Darnet, ou le cabinet bordelais Couëdel Hugon Design qui est l’auteur du somptueux intérieur du CNB60, qui était exposé à Paris.

©DR

canal, Pierre Paul Riquet. Un événement dignement fêté au Nautic, dimanche 7 décembre, par la société Le Boat, premier loueur fluvial d’Europe. Pour voyager au gré des canaux, les familles disposent de nombreuses bases de location et là encore, la propulsion électrique gagne du terrain.

Entre une Bénéteau Flyer à 16 000 euros et un Super Yacht à 16 000 000 d’euros, il y a peut être un monde. Mais de plus en plus souvent les mêmes signatures… (Rivacom)

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RADIO PONTONS // Nouveautés

Autre bonne nouvelle, l’Art de Vivre se partage aussi en famille. Les Moody 45 et Feeling 52, véritables résidences secondaires mobiles, disposent d’espaces de vie uniques sur la mer, tout en garantissant une sécurité optimale pour les enfants. Comme les catamarans Lagoon, Fountaine-Pajot Catana ou Nautitech, qui ont déjà été adoptés par de nombreuses familles autour du Monde, cette nouvelle vague de croiseurs repense totalement l’architecture d’un voilier. Objectifs : favoriser l’espace, la lumière et la vue panoramique sur l’océan.

Sail Rocket détrône l’Hydroptère avant de littéralement s’envoler

Paul Larsen s’offre, le bord suivant le premier looping de l’histoire de la voile...

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Sail Rocket // les photos Force 8

Dans un vent variant de 22 à 25 noeuds, la petite équipe du projet Vestas Sail Rocket menée par son skipper, l’Australien Paul Larsen réalise un exploit avec 47,35 nœuds de moyenne sur 500 mètres, 46,44 nœuds sur 1000 mètres et une top speed hallucinante à 51,76 nœuds en vitesse maximum!

Le record sur 500m a été soumis au WSSRC et il est en cours de validation Sail Rocket est le bateau le plus rapide du monde, à moins que l’Hydroptère lui reprenne son titre d’ici la fin de l’année… Paul Larsen et sa fusée n’ont pas été top touché par cette cabriole et les essais devraient reprendre de leur côté aussi; la course au 50 nœuds a bel et bien commencé. « Avant ce record, nous avions démonté les capteurs de vent B+G pour ces tentatives; c’est sans doute une rafale qui a fait accélérer le bateau jusqu’au point de non retour. Peut-être aurais-je dû être plus prudent; j’ai simplement pensé que ce n’était pas le moment de se retenir. C’est une tentative de record absolu de vitesse à la voile, après tout. » Paul Larsen

www.sailrocket.com

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PSYCHO // Enseignement

Un rendez-vous avec le vent Tout le monde n’a pas la chance de naviguer et de goûter à la sensation de liberté que procure une sortie à la voile. Mais grâce à des éducateurs passionnés, une poignée d’enfants handicapés a cette chance et a régulièrement rendez-vous avec le vent. Textes et photos: Wieke Chanez

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« A terre les enfants doivent être surveillés, mais pas sur un bateau… » Après avoir regardé la météo toute la matinée en espérant que la bise faiblisse, on largue finalement les amarres à 13 h, à la Société Nautique de Genève. Mais la bise ne s’est guère calmée, et les conditions se prêtent plus au windsurf qu’à la voile. Un seul autre voilier sur le Petit lac, qui comme nous navigue uniquement à la grand-voile. Nous, c’est-àdire trois adultes : Anne, Yannick et moi, et trois enfants : Kristopher, Julien et Rifki. Trois garçons avec handicap, encadrés par leurs éducateurs. Comme tous les vendredis midi, ils quittent leur école pour goûter un instant à l’ivresse du large. Mais pour la première fois dans des conditions si musclées ! D’ailleurs, Kristopher n’est pas très rassuré. “Pas trop vite le bateau!” ne cesse-t-il de répéter depuis la cabine. Julien est plus intrigué qu’apeuré, et sort la tête de temps en temps pour surveiller ce qui se passe dehors. Quant à Rifki, plus ça va vite, plus il est content ! Tout sourire, il reste dehors durant toutes les manœuvres et tape des mains de contentement.

Une sortie courte mais qui m’a donné un petit aperçu de ce que signifie naviguer avec des enfants présentant des déficiences intellectuelles.

Sur le bateau tous les sens sont sollicités Anne Martinelli et Yannick Plaisance sont éducateurs à l’Ecole La Petite Arche, à Genève. Et ce n’est pas uniquement pour prendre l’air qu’ils emmènent chaque semaine une poignée d’enfants sur l’eau. Dans le cadre d’un « Atelier du vent » et à travers la navigation, ils essaient d’atteindre des objectifs thérapeutiques et pédagogiques précis. Les enfants ne peuvent pas concrètement participer aux manœuvres du bateau, mais ils travaillent sans s’en rendre compte, et de manière très complète, selon les éducateurs. Sur le bateau, tous les sens sont sollicités et on peut travailler sur certains déficits sensoriels. En écoutant le vent ou les vagues qui tapent contre le bateau, ou encore en sentant le poids du vent dans la barre, les enfants apprennent à jouer avec

les éléments. La motricité est également stimulée, et bien différemment que dans une salle de gym. Sur le bateau, il faut apprendre à se mouvoir dans un petit espace rempli d’obstacles. Mais faire des efforts est certainement plus passionnant en plein air que dans une salle de gym, où l’on doit passer par-dessus un banc alors que l’on pourrait facilement en faire le tour ! De toute façon, sur le bateau, les enfants n’ont pas le choix : s’ils veulent aller d’un endroit à l’autre, il y aura inévitablement des obstacles sur leur chemin.

Du Léman à la Bretagne L’expérience sur le lac étant concluante, un nouveau projet a émergé dans les esprits des éducateurs de L’Ecole La Petite Arche : emmener les enfants vivre une semaine sur un voilier. Et c’est en Bretagne qu’ils ont pu réaliser ce projet, dans le cadre du « Défi Voile », en juin 2008. Une semaine de navigation côte à côte avec d’autres voiliers équipés par des groupes d’handicapés. Les éducateurs tirent un bilan positif de cette semaine de vie en groupe, malgré l’espace restreint.

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PSYCHO // Enseignement « C’était impressionnant. Les enfants qui normalement sont intenables et qui courent dans tous les sens étaient très posés, très calmes. Au retour, même les parents ne les reconnaissaient pas ! » Les parents ne sont d’ailleurs pas les seuls à avoir observé des changements, même les participants des autres voiliers leur ont fait la remarque. Et bien après le camp, les éducateurs continuent à observer les progrès faits par les enfants. Pourtant, pas de thérapie particulière sur le bateau, seulement le fait de vivre quelque chose de différent et de sortir du quotidien. « Sur le bateau, on n’était pas constamment derrière eux à leur dire ne fais pas ci, pas ça. Il y avait moins de tensions qu’à l’école ou la maison, et les enfants ont pu se poser, trouver un peu de calme. Normalement, il faut toujours leur courir après, mais dans l’espace confiné d’un bateau, ils ne peuvent pas aller loin et sont donc plus libres ». Et Anne Martinelli de rajouter : « Normalement on est content si on n’a pas de troubles du comportement pendant une heure, et là sur le bateau ça a été calme pendant une semaine ! » Un matin, les enfants ont même dormi jusqu’à 11 heures. Une cure de sommeil qui leur a aussi permis d’évacuer tout le stress et les tensions emmagasinées quotidiennement.

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L’Ecole La Petite Arche

Le Défi Voile Bretagne

L’école est une institution de la Fondation Ensemble. Elle accueille des enfants de 4 à 11ans présentant une déficience intellectuelle avec des troubles associés de type sensoriel, moteur, communicationnel et/ou comportemental. L’idée de l’Atelier du vent a germé lors d’un camp au Bouveret, en mai 2007. Une des classes de l’école a ensuite développé un projet qui s’équilibre entre travail préscolaire ou scolaire et activités d’extérieur et « sportives ». Ainsi tous les vendredis après-midi, les enfants jouent avec le vent, avec des cerf-volants ou en voilier.

Chaque année, une quarantaine de personnes handicapées, adultes et enfants, se retrouvent en Bretagne pour découvrir la navigation et montrer que non, la mer ne leur est pas interdite. « Avant d’être une leçon de voile, il s’agit bien d’une leçon de vie. Chacun est acteur à sa manière pour dépasser le handicap et faire tomber les barrières ». Une rencontre organisée par l’Association des Paralysés de France. Grâce au précieux soutien de la Fondation Coromandel, l’équipe se prépare déjà à son second Défi Voile en mai 2009.

www.fondation-ensemble.ch

www.apf-defivoile.org

PRATIQUE // Mieux régater Les conseils de Jean-Marc Monnard et Etienne David

Structurez vos entraînements

Technique de barre, maîtrise du bateau et tests de vitesse: voici trois thèmes d’entraînement pour vous aider à structurer vos séances de préparation sur l’eau et vous apprendre à naviguer «efficace».

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PRATIQUE // Mieux régater

Figure 1. Au près serré: le barreur doit obtenir l’écoulement le plus laminaire possible.

Satisfait de votre première régate, vous êtes pourtant conscient que votre marge de progression reste importante. Pour aller plus loin, il va falloir structurer vos entraînements et leur trouver des thèmes. Il existe beaucoup de thèmes d’entraînement exploitables, mais nous allons volontairement nous limiter aux trois plus importants.

•La technique de barre •La maîtrise du bateau •Les tests de vitesse

La technique de barre En ligne droite au près

La conduite en «ligne droite» au près consiste en de longs bords durant lesquels le barreur cherche à optimaliser sa trajectoire par rapport au variations vent. Pour cela, il dispose d’un outil précieux: les brins de laine de la voile d’avant. Ces brins de laines informent le barreur sur l’écoulement du vent sur le bord d’attaque de la voile. Au près serré, le barreur doit obtenir l’écoulement le plus laminaire possible. Le brin de l’extrados est alors en position horizontale et celui de l’intrados présente une légère tendance à monter (figure 1). Le barreur cherche donc à «coller au vent» en effectuant de petites variations d’angle de barre, tout en notant les changements de vitesse que cela induit. Attention également aux vagues qu’il faut «travailler» au mieux (figure 2).

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Le barreur doit absolument communiquer avec l’équipage pour l’adaptation des réglages et de l’équilibre du bateau. Le but de l’exercice étant de trouver le meilleure rythme possible entre variation d’angle de barre,«travail» de la vague, adaptation des réglages et vitesse.

Tirer tout le potentiel d’un bateau, à toutes les allures et dans toutes les situations, est affaire de sensations, et celles-ci ne s’obtiennent qu’au prix d’un entraînement long et rigoureux.

Ligne droite vent-arrière

Afin d’acquérir la maîtrise du bateau, on peut s’entraîner en faisant des exercices sur une ligne de départ ou face à une bouée. Le but étant d’être à l’aise dans toutes les situations, comme par exemple:

Comme au près, le barreur joue avec les variations du vent, toutefois il ne bénéficie plus de l’information transmise par les brins de laine. Il doit donc se concentrer sur la pression transmise par l’écoute de spi (information transmise par l’embraqueur), et sur la pression qu’il sent dans la barre. Car le meilleur compromis cap/vitesse s’obtient juste avant une chute de pression dans l’écoute de spi et le safran. Le barreur adapte donc sa trajectoire en fonction de ces deux paramètres, ce qui l’amène à effectuer de longs «S» durant tout le bord de ventarrière (figure 3). A cela, vient s’ajouter une donnée très importante au portant: les vagues. Si elles sont suffisamment puissantes, le barreur a la possibilité de les surfer, obtenant ainsi un gain de vitesse. Dans ce cas la trajectoire est plus franche et surtout influencée par les vagues. Mais la pression dans l’écoute de spi reste un paramètre important: il faut relofer suffisamment tôt à la fin du surf et ne pas surcharger l’écoute dans la prise de vitesse avant le surf (figure 4).

La maîtrise du bateau

•S’arrêter à un endroit choisi •Ne pas dériver une fois arrêté •Reculer •Cesser de reculer •Redémarrer sur tribord ou bâbord amures. C’est un travail d’équipage qui consiste à synchroniser mouvements de barre, écoutes et équilibre latéral du bateau. Le barreur doit expliquer ce qu’il veut faire et clairement diriger la manœuvre. Les principes de base sont les suivants:

Pour abattre

•Mettre la barre au vent •Choquer la GV en grand •Surborder le foc ou le génois. •Faire contre-gîter le bateau (équipage au vent)

Vent

Figure 2 , Au près : Vent

1.Vague et vent dans le même sens : Laisser porter devant les crêtes, lofer ensuite. Forte pression On abat en douceur

2.Vague de face : Lofer devant les crêtes, abattre dans les creux.

Baisse de pression On relance lentement

Figure 4 , Au portant :

Le barreur a la possibilité de surfer sur les vagues, pour obtenir un gain de vitesse. 1: Lofer pour prendre de la vi-

Vent

2 3

tesse 2: Abattre pour surfer la vague. 3: Lofer pour relancer, afin de pouvoir surfer la prochaine vague.

Vent

Pour lofer

•Mettre la barre sous le vent •Border la GV en grand •Peu ou pas border le foc •Faire gîter le bateau

Pour s’ arrêter

•Lofer brutalement •Choquer les voiles •Pousser la GV à contre sous le vent (si nécessaire) •Garder le bateau à plat.

Pour démarrer

•Mettre le bateau à 60° du vent en pivotant comme pour abattre •Ajuster les voiles sans les surborder pour ne pas dériver •Faire légèrement gîter le bateau au démarrage •Redresser ensuite le bateau pour le faire accélérer •Continuer en surbordant légèrement les voiles une fois que le bateau a pris de la vitesse

Pour prendre un départ

•Mettre le bateau à 20° du vent afin de pouvoir border les voiles à plat en gardant un minimum de vitesse pour pouvoir abattre et ne pas se faire prendre à contre •Pour lancer le bateau, abattre à 45° ou 50° du vent en mettant tout l’équipage au vent, foc bordé a plat, et GV choquée •Dès que le bateau est sur le bon angle, le faire gîter légèrement si nécessaire, ouvrir

le génois et border la GV comme pour une relance de virement •Ensuite, border les voiles pendant que le bateau accélère.

Les tests de vitesse Vent

Figure 3 , Au portant:

Le barreur est amené à effectuer de long «S»

Pendant l’essai

Durant le test, toutes les positions suivantes devront êtres adoptées à tour de rôle par chaque bateau.

•Au vent tribord amures •Au vent bâbord amures •Sous le vent tribord amures •Sous le vent bâbord amures Une fois toutes ces positions testées, on désigne le bateau le plus rapide en moyenne. Ce bateau sert de référence pour la suite des opérations.

Deux longueurs

Figure 5 Ces tests ne peuvent s’effectuer qu’en présence d’au moins deux bateaux similaires. Ils permettent d’optimiser les réglages, mais peuvent se révéler contraignants. Ils demandent beaucoup de discipline, surtout par vent instable. Dans ce cas, il faut en mesurer les variations, puis les estimer en gain ou en perte afin d’apporter une indication réaliste sur la vitesse réelle du bateau. Chaque bateau applique la méthode suivante:

Se placer et régler au près

Chaque équipage règle son bateau individuellement avant de retrouver les autres. Le bateau le plus en arrière ne s’arrête pas. Les autres s’alignent sur lui à deux longueurs au vent et légèrement en arrière de sa perpendiculaire, ou à deux longueurs sous le vent et légèrement en avant de sa perpendiculaire (figure 5). Lorsque les bateaux sont correctement positionnés, les tests de vitesse (run) peuvent commencer.

Un nouveau «run» est alors lancé, suivant la même procédure que le premier. Le bateau référence conserve ses réglages et les bateaux les plus lents essaient d’améliorer leur vitesse en travaillant sur:

•De nouveaux réglages •Une répartition des poids différente •Une autre manière de barrer On répète l’exercice jusqu’à ce que tous les bateaux obtiennent une vitesse comparable. Ces tests garantissent de bons réglages, mais une évolution supplémentaire des performances n’est jamais exclue.

Ndrl: ce dossier est extrait du NR 205.

Référence utile CER Centre d’entraînement à la régate Tél: 022/ 782 78 34 E-mail: info@cer-ge.ch www.cer-ge.ch

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PRATIQUE // Mieux régater

Vent

Un doublé pour Philippe Presti Huit barreurs de prestige s’étaient donnés rendez-vous mi-octobre dans la rade pour un match race fort prometteur. Parmi les meilleurs au classement mondial de l’ISAF, ils se sont Texte de Laurence Clerc affrontés lors de superbes « défis », dignes de l’America’s Cup.

absolue, le Cercle de la Voile a démontré que la manifestation avait désormais atteint sa maturité après six éditions. Le plateau de barreurs internationaux a ainsi pu régater sur des bateaux extrêmement bien préparés et performants, offrant des conditions équitables à chaque équipe. Le Bentley Geneva Match Race s’est désormais imposé dans le calendrier international de l’ISAF. © J-F Hervo / BGMR

D 35 // 5e Saison

MATCH RACE // 6 e Bentley Genève Match Race

Avec trois victoires contre une en finale,le Français Philippe Presti du team French Spirit l’a emporté sur Team Alinghi, emmené par son barreur américain, Ed Baird. Déjà vainqueur en 2007, Presti a prouvé une fois de plus son talent en eaux genevoises. Vendredi, les équipages ont bénéficié de superbes conditions climatiques, avec une bise forcissant de 6 à 15 noeuds. Le premier Round Robin totalise alors 28 matchs. C’est l’équipage suisse Team Alinghi, barré par Ed Baird, qui prend l’avantage devant le Français Philippe Presti et le Suisse Eric Monnin. Le lendemain, retournement de situation, la météo joue des tours et le vent se fait plus capricieux. L’attente est longue pour les marins; les spectateurs eux, profitent d’un soleil radieux sur la terrasse de la Nautique; rien n’aura été vain; les joutes reprennent pour quelques matchs en fin de journée. Eté indien pour la dernière journée du Bentley Geneva Match

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Race. La brume matinale empêche la brise de s’établir sur le Lac Léman, privant ainsi les concurrents de courir la totalité des matchs du deuxième Round Robin, de même que les demi-finales. Les deux meilleurs au classement passent donc directement à la finale en début d’après-midi. Sur le coup des 14 heures 30, un léger Séchard providentiel permet aux participants de rejoindre le plan d’eau. Finaliste qualifié, le Team Alinghi avec Ed Baird aux commandes, défie l’équipage français de Philippe Presti pour une finale au meilleur de cinq matchs. Ed Baird ne parvient à marquer qu’un seul point alors que Philippe Presti enchaîne les trois victoires nécessaires pour remporter l’épreuve. Même si l’événement a subi les caprices de la météo samedi et dimanche, offrant un lac à la quiétude

Ils ont dit Philippe Presti : Le Français s’adjuge ainsi un second titre dans cette compétition de grade 2, après sa victoire en 2007. Heureux de son résultat, il confie : « Ed Baird est un grand Monsieur de la voile avec un palmarès d’exception. Je suis évidemment ravi d’avoir pu m’imposer contre un tel équipage. Pour nous, le Match Race s’envisage comme une progression constante. En 2007, nous étions une équipe nouvellement formée. L’expérience de cette première victoire de l’an passé nous a énormément servi pour nous motiver à nous entraîner et progresser toujours plus »

Le président : Loïc Fuhrer, président du Comité d’organisation relève: « Nous sommes heureux et fiers de voir que les meilleurs marins au monde répondent présents à notre invitation pour venir disputer un Match Race de grade 2 à Genève. C’est une belle récompense de voir des barreurs tels qu’Ed Baird et Philippe Presti s’affronter devant la Société Nautique de Genève. Nous donnons donc rendez-vous à tous les amoureux de voile l’année prochaine aux mêmes dates ».

ÂŠ J-F Hervo / BGMR

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Match Race // 5e Bentley Geneva

Match-Race // 6e Bentley Geneva

Lors de la « petite finale » pour départager le troisième et le quatrième au classement, l’équipage du Suisse Eric Monnin est opposé à celui du Monégasque GianLuca Perris. Avec deux victoires sèches, il termine en troisième place au général. Revenant sur l’événement,

Eric Monnin nous livre ses impressions : « Avec un poids nettement inférieur à celui de l’équipage de Ed Baird et une bise puissante, le fait d’avoir pu se hisser dans les meilleurs au terme de la première journée s’est avéré être très gratifiant ; néanmoins, nous avons trouvé extrêmement dommage, faute de vent, de ne pas avoir pu aller jusqu’au bout. Le BGMR est un bon grade 2; nous sommes enchantés de pouvoir disputer un challenge à la maison, sur des Surprises que nous connaissons. L’accueil à la Nautique a été très bon, mais le fait qu’il soit defender de l’America’s Cup n’a pas franchement joué dans notre manière d’approcher la régate. »

Classement 2008 Bentley Geneva Match Race

1. Philippe PRESTI

28 //

- FRA (Rang ISAF 9)

2. Ed BAIRD

- USA

(ISAF 142)

3. Eric MONNIN

- SUI

(ISAF 11)

4. Gian Luca PERRIS

- MON

(ISAF 31)

5. Pierre Antoine MORVAN - FRA

(ISAF 15)

6. Alexis LITTOZ

- FRA

(ISAF 23)

7. Ian AINSLIE

- RSA

(ISAF 17)

8. Nicolas DENERVAUD

- SUI

(ISAF 163)

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Vous donne rendez-vous aux salons nautiques suivants Boot 09 à Düsseldorf : Suisse Nautic à Berne :

17. - 25.01.2009 14. - 22.02.2009

RecordS // La course aux 50 noeuds

L’Hydroptère en amélioration constante Le WSSRC, organisme britannique décisionnaire en matière de records, vient d’homologuer la dernière performance de l’Hydroptère. Le 13 novembre dernier, Alain Thébault et son équipage ont profité des conditions météo favorables pour améliorer leur chrono et établir un nouveau record sur 500 mètres.

L’Hydroptère améliore ainsi son record et devient le voilier le plus rapide de la planète sur 500 mètres et un mille nautique. Ce nouveau record homologué, l’Hydroptère détrône le prototype de vitesse australien Yellow Pages et son record à 46,52 nœuds de moyenne et devient ainsi le voilier le plus rapide de la planète. Après une ouverture progressive du domaine de vol, les navigations de l’automne auront permis de franchir une étape décisive : premier voilier à passer « le mur du vent », les 50 nœuds à la voile, l’Hydroptère améliore également son record de vitesse sur un mille nautique soit 43,09 nœuds de moyenne sur la distance. Les performances de l’Hydroptère démontrent sa fiabilité mais aussi son potentiel à passer à court terme les 100 km/h et à décrocher le record de vitesse absolue à la voile cet hiver. Une nouvelle période de tentatives de 28 jours vient d’être accordée par le WSSRC; Alain Thébault et son équipage ont donc jusqu’au 22 décembre pour établir de nouveaux records en 2008, période qui sera, si nécessaire, reconduite en 2009. Nautisme a rencontré pour vous Alain Thébault, au Salon nautique de Paris. En primeur, il vous dévoile l’état de l’’avancement du projet lémanique Hydroptère.ch.

30 //

Après plus d’un mois de navigation en configuration record à hautes vitesses, quelles sont les impressions de l’équipage ? Le bilan est vraiment très positif, nous ne pensions pas arriver à de telles vitesses ! Au final, nous ne naviguons que depuis septembre, après 6 mois de mise au point laborieuse et très complexe de l’hydrodynamique. Actuellement, nous avons réussi à faire une pointe à 53.69 nœuds, quasiment 100 km/h. Nous avons également réussi à obtenir une moyenne de 52 nœuds sur 100 mètres. Notre but est de réussir à le faire sur 500 mètres. Pour l’instant, sur 500 mètres nous sommes à 46.88 nœuds, ce qui fait de l’ Hydroptère le bateau le plus rapide de la planète! A moins que Paul Larsen, l’Australien arrive à nous battre dans les jours à venir. Mais nous avons clairement une marge de progression et je pense que nous finirons l’hiver avec une moyenne de 51 nœuds. L’hydroptère est un bateau polyvalent, alors que celui de Paul Larsen ne l’est pas; il ne peut naviguer que sur un bord. Peut-on vraiment les comparer ? Chacun à ses handicaps. Pour nous, le bateau de Paul Larsen (Sail Rocket) est notre concurrent le plus sérieux, comme je l’ai écrit dans mon dernier livre. C’est une personne qui est très déterminée et qui a beaucoup de matière grise à ses côtés.

Il a effectivement un bateau asymétrique et a un avantage pour la vitesse absolue, mais l’inconvénient se trouve au niveau de sa masse. Nous, nous avons un bateau symétrique, mais nous ne faisons qu’une incursion dans l’univers des records de vitesse à la voile; l’Hydroptère n’est pas à l’origine prévu pour cela. Mais les deux bateaux finiront dans des vitesses similaires, entre 50-52 nœuds en moyenne. Je voudrais rajouter que j’ai beaucoup de respect pour Paul Larsen, ainsi que pour les kites surfs et les planches à voile ; il faut beaucoup de courage pour naviguer à ces vitesses qui atteignent près de 100 km/h.

Battre le record de Yellow Page est un premier pas, quel sentiment vous a envahi ? J’ai eu une pensée émue pour deux hommes : Eric Tabarly, qui est le premier à avoir eu cette impulsion décisive, il y a 20 ans, et qui a eu l’idée de faire voler les bateaux avant les autres. Au début, nous étions partis sur une idée de 25 nœuds de moyenne et aujourd’hui nous arrivons à près du double. J’ai aussi eu une pensée pour Thierry Lombard, qui est quelqu’un de très humble, visionnaire et puissant. Sans lui, il n’y aurait pas eu ce beau projet franco-suisse qui nous permet de toucher du doigt ces records de vitesse à la voile. C’est un travail d’équipe et collectif entre les Français et les Suisses qui permet de vivre cette belle aventure.

RECORDS // La course au 50 noeuds © Hydroptère

Et à bord, en vol, quels sont les postes les plus importants ? Chaque poste est important, mais la pression est différente. Il y a une pression élevée sur Jacques Vincent qui lit le plan d’eau. Je ne vois pas les risées devant moi, c’est donc lui qui me dit sur quelles risées nous arrivons et je dois anticiper de quelques fractions de secondes ce que j’entends. Je barre le bateau avec mes tripes, les instruments ayant toujours un temps de retard. Jean-Mathieu Bourgeon est à l’assiette latérale, Adrien Lombard s’occupe de l’écoute des grandvoile. Sébastien Stéphant et François Brillant sont au solent et Jérémie Lagarrigue coordonne des réglages d’ensemble. C’est un sacré job, tout cela, à 100km/h sur l’eau ! Comment se passent les vérifications sur le bateau, se font-elles après chaque record de vitesse ? © myimages

Damien Colegrave est dans le bateau et vérifie en temps réel tous les efforts enregistrés sur la structure. Ce sont réellement de gros déplacement, qui vont jusqu’à 50 tonnes de part et d’autre. Puis, lorsque nous rentons le soir, des

vérifications plus fines se font avec les papes de l’aéronautique et l’EPFL. Personnellement, j’ai plutôt une approche de « paysan de l’high tech ». J’essaye de ressentir avec mon bon sens et de naviguer en combinant feeling et calculs. Comment cela se passe-t-il au niveau des pointes de vitesse ? Nous avons souvent des pointes allant de 50 à 53 nœuds. Mais le Mistral souffle trop en rafale pour que nous puissions stabiliser cette vitesse; les risées ne durent qu’une ou deux secondes. De plus, il y a toujours de la houle, ce qui nous empêche d’aller trop vite, pour cause de problèmes hydrodynamiques, qui sollicitent la structure.

Et après, quels sont les autres projets ? Ce sont plutôt des projets parallèles : nous avons lancé la construction de l’Hydroptère.ch, qui se construit en France et en Suisse et que nous espérons pouvoir faire naviguer sur le Lac Léman dès août prochain. C’est un projet très important qui va se concrétiser et qui met en jeu vingt années de savoir. Ca sera un bateau laboratoire, vrai petit bijou de technologie, constituant une maquette d’étude pour l’Hydro maxi. Vous allez passer du trimaran au catamaran, estce quelque chose de novateur pour vous ou une suite logique?

Pour l’instant, nous n’avons jamais eu de Mistral dit métallique ; un vent froid du nord. Nous avons toujours eu de la Tramontane, ce qui crée de la houle, alors qu’il faudrait un mistral pur.

Nous voulions essayer en catamaran, car sur l’Hydroptère, nous avons une gîte qui vient de l’arrière, avec un foil sous le vent et un empennage arrière.

On sait que le mistral du mois de mars est particulièrement fort, serez-vous encore là ?

Sur le catamaran, nous aurons un couplage gîte et tangage, avec les foils et des safrans dans le prolongement de la coque, ce qui fera un comportement différent. Et c’est ce que nous voulons essayer, avant de faire un très grand Hydroptère

Oui, en mars nous serons au rendez-vous et nous ne partirons pas sans le record. Je ne sais pas quand nous quitterons la Méditerranée, mais nous ne partirons pas sans ce record absolu de vitesse à la voile ! © com

Sans les Suisses nous n’aurions jamais pu aller aussi vite et la réciproque est vraie. Nous avons vraiment la chance d’avoir un collectif comme au rugby, une sorte de « pack hydroptérien ». La victoire est donc collective.

Propos recueillis par Nicolas Peitrequin

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Arnaud Psarofaghis au 7 ciel e

Déjà Champion d’Europe et quatrième aux derniers Championnats du Monde, il gagne le Championnat de série de Moths à Foils à la Société Nautique de Genève, devant Mikis Psarofaghis et Frédéric Duvoisin. Honneur au dames, Florence Béal, l’une des trois concurrentes féminines termine à la quatrième place. Arnaud Psarofaghis a littéralement survolé la Swiss Moth Open Cup ce week-end remportant le «Trophée Alinghi de la Société Nautique de Genève». « Ca a été un week-end magnifique. J’aurais aimé qu’il y ait plus de manches ! » raconte Arnaud Psarofaghis qui avait terminé 4ème des Championnats du Monde en Grande-Bretagne en juillet dernier, derrière 3 Australiens. Il se prépare d’ailleurs pour les Championnats d’Australie en janvier 2009 : « Le Lac Léman est un endroit idéal pour s’entraîner, avec ses conditions de vent extrêmement variables et complexes. De plus, comme c’est un plan d’eau avec peu de vagues, c’est le terrain de jeu idéal pour ce bateau ». Il enchaînera ensuite avec les Championnats d’Europe en Allemagne en juillet, puis les Championnats du Monde aux USA en août.

« En tant que Président de la Classe, je suis très heureux » s’exclame Jean-Pierre Ziegert qui a lui-même terminé 5ème de la compétition. Sur l’engouement que suscite cette classe, dans le monde et en particulier en Suisse : « L’engouement vient du fait que c’est une classe spectaculaire pour le public, mais également extraordinaire pour les navigateurs : qu’y a-t-il de plus fabuleux que de voler au-dessus de l’eau, de ne plus entendre de bruit… n’importe quel navigateur rêve de cela ! » Ziegert enchaîne : « L’émulation vient certainement aussi de l’attrait pour les records de vitesse, et pour le simple fait de pouvoir voler. C’est l’avenir de beaucoup de bateaux à mon avis. »

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RECORDS // L’Hydrotpère à 50 noeuds

Swiss Moth Open Cup // Du vol libre...

Les 20 concurrents de la Swiss Moth Open Cup ont profité des très belles conditions de vent de secteur nord d’environ 10 nœuds qui ont permis au comité de course d’organiser 3 régates samedi. En revanche, le dimanche Eole n’est pas venu au rendez-vous et les concurrents se sont retrouvés autour d’une Remise des Prix joyeuse et bon enfant. « C’est une classe en constante évolution. Les concurrents essaient toujours de nouvelles choses, du nouveau matériel. C’est très motivant de suivre l’innovation au niveau des voiles ou du gréement » affirme Florence Béal. « C’est un bateau qui demande moins de force physique que d’endurance. Il faut anticiper, avoir de la souplesse et de la mobilité. On a très vite de belles sensations. C’est magnifique ! »

Classement général 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15)

Arnaud PSAROFAGHIS Mikis PSAROFAGHIS Frédéric DUVOISIN Florence BEAL Jean-Pierre ZIEGERT Patrick RUF Harald STEINER (Allemagne) Mahé RATTE Morgan RATTE Martin ZAH Matthias RENKER Wil WARGNIER Giovanni GALEOTTI (Belgique) Claire MEDD Douglas IMRIE (Grande-Bretagne)

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Brises et embruns d’eau douce 08’

PORTFOLIO

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Photo 4 : «La Belle Etoile »l, régate nocturne du YCG a connu un sacrée grain. ©Photo : N.P. / Nautisme

Photo 7 : Alors que les D35 renoncaient à naviguer, les marins de la double se battaient... ©Photo : M. Zellweger / www.instant-vole.ch

Photo 2 : Le Duo Valiton-Ohayon remporte cette doube ventée en temps réel. ©Photo : M. Zellweger / www.instant-vole.ch

Photo 5 : Pluie et coup de vent pour la dizaine d’équipage de la Belle Etoile ©Photo : N.P. / Nautisme

Photo 8: Le dernier grand prix de la saison de M2 était lui aussi fort en embruns. ©Photo : L. Von Siebenthal / Myimage.ch

Photo 3 : Des conditions musclées pour les équipages réduits de la double. ©Photo : M. Zellweger / www.instant-vole.ch

Photo 6 : La Double Raiffeissen a connu une belle participation. ©Photo : M. Zellweger / www.instant-vole.ch

Photo 9 : Le Grand Prix Beau Rivage à aussi connu des conditions ventée. ©Photo : J-M. Liot / Challenge Julius Baer

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D 35 // 5e Saison

COURSE AU LARGE // Vendée Globe 08-09

Un sprint haletant autour du monde Le Vendée Globe fête ses 20 ans, avec un plateau de 30 bateaux au départ et plus de la moitié des concurrents solitaires qui peuvent revendiquer une place sur le podium.

Après des semaines de course et un départ qui n’a pas dérogé au mythe, l’image de cette course au large est celle d’une véritable ascension de l’Everest, mais en courant. Cette édition marque ainsi le tournant d’une époque. Les dents serrées, la meute de tête arrive dans les 40e Rugissants sans les concessions des enfants de chœur des premiers Vendée Globe.

Un départ dans les règles de l’art Les premiers jours de course ont été assassins pour quatre bateaux et leurs skippers qui ont vu plus de quatre ans d’espoir et préparation s’effondrer sur le creux d’une mauvaise vague, en même temps que leurs mâts. Cette 6e édition n’aura pas voulu de Kito de Pavant, de Marc Thiercelin et du jeune Yannick Bestaeven qui avait remué ciel et terre pour affréter l’ancien Aquitaine Innovations. Le fougueux Anglais Alex Thomson manque même de couler, sa coque meurtrie à la suite d’une réparation à la hâte prend l’eau et il jette l’éponge. Un mal de mer de terriens pour ces marins qui feront vivre les vacations radio du PC Course. Ces premières heures seront amères pour les deux Suisses engagés. Dominique Wavre est le premier à rentrer aux Sables d’Olonne, à la suite à des problèmes électriques. Durant la première nuit, Bernard Stamm frôle le drame. Au contact avec la meute de tête, il heurte ce qu’il croyait être un petit chalutier et qui était en fait un cargo… Michel Desjoyeaux exprime alors très sobrement que ces retours au stand sont parfois légitimes et que la course et longue. Le port des Sables d’Olonne est la seule escale possible autorisée par le comité de course.

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Dominique repartira très vite, alors que la flotte vit sa première tempête. Bernard Stamm et son assistance mettent presque trois jours pour réarmer son bateau. Il repartira avec 74 heures de retard : « Toute l’équipe a fait un super boulot, jour et nuit, depuis que je suis revenu pour réparer les dégâts. Il y avait le bout-dehors cassé, trois cloisons endommagées, le livet bâbord et pas mal de réparations sur le mât. Cela a demandé beaucoup de travaux de composite. J’ai accumulé trois jours de retard et je repars dans un anticyclone qui n’est pas génial. Mais bon, c’est comme ça ! Le trajet est long. On verra ce qu’il se passera. Les copains m’ont beaucoup aidé. Les sponsors étaient là. Ma femme est venue. Beaucoup de soutien qui fait du bien. Et ça reste du matériel...» En tête dès la première dépression, les vieux de la vieille et les jeunes loups menés par Loïck Peyron sont au contact en touchant des alizés réguliers pour se remettre de ce départ douloureux. A la fin cette première semaine de spectacle au grand large, Dominique Wavre a déjà remonté la moitié de la flotte, Michel Desjoyeaux compte 500 milles de retard et Bernard Stamm près de 1400 milles sur les premiers. Soleil et alizés donnent à ce début de course une ambiance plus sereine, mais aux avant-postes, les premiers se mènent une bataille au rythme d’une transat.

Un pot au noir avenant Fort de 19 passages du Pot au noir, Dominique Wavre n’en revient toujours pas. Il s’attendait à un passage relativement facile, mais pas à ce point. La transition a été immédiate et le tempo de la

course est resté le même, n’offrant pas de holdup potentiel au trust de Gitana 80, et réconfortant Loïck Peyron toujours en tête, alors que Michel Desjoyeaux se montre plus bavard aux vacations qu’à son habitude. Parmi les surprises de ce début de course, il faut relever les excellentes performances de Samantha Davies, sur l’ancien PRB renommé Roxy, qui offre un vrai bol d’air frais aux vacations et une note plus sensuelle à la course au large avec ses images vidéo de solitaire en mer, mais en bikini… La seconde femme du Vendée est aussi anglaise et l’effet Ellen Mac Arthur plane toujours sur cet univers, Dee Caffari, auteur d’un superbe tour du monde en solitaire et à l’envers, n’arrive pas à suivre Samantha Davies, mais les deux dames de cette édition naviguent proprement et forcent le respect en restant au contact du groupe de tête. Si les Anglaises se débrouillent bien, ce n’est pas forcément le cas des Anglais, hormis Mike Golding qui est avec les meilleurs. Brian Thompson et Johnny Malbon, tous deux sur des machines surpuissantes et au budget à faire pâlir les meilleurs Français sont les auteurs de belles contre-performances. Johnny Malbon, cerné et très fatigué lors de ses vacations vidéo, nous montre l’autre côté de cette course. L’ancien DJ anglais a du mal à se mettre à la voile en solitaire et prouve que discipline n’est pas si « take it easy », même avec de gros moyens. Ironie du sort, il est bord à bord avec l’un de ses compatriotes, Steve White qui a certainement - avec Raphaël Dinelli - le plus petit budget de la flotte.

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Classiques // Régates Royales

COURSE AU LARGE // Vendée Globe Un sport mécanique Après deux semaines de course dans le peloton de tête, Jérémie Beyou, sur Delta Doré est contraint à l’abandon, ses barres de flèches sous le vent s’étant désolidarisées du mât. Intuition de marin, à la fin du passage du Pot au noir et alors qu’il était dans le groupe de tête, il avait déjà fait part de ses craintes, car au près dans de la mer croisée, il trouvait que les bateaux souffraient particulièrement. Un Vendée Globe perdu sur un choix de gréement et quelques pièces en titane ; la mer misère, qui peut à chaque instant renvoyer un concurrent à la case retour. Jérémie est le cinquième abandon de cette course. Une semaine plus tard, c’est le tour du Basque Unai Bazurko, sur Pakea Bizkaia, qui ne peut continuer l’aventure avec un seul safran.

le sillage des leaders, la plus belle démonstration restant celle en forme de leçon du Professeur Mich Desj. On peut le soupçonner d’avoir beaucoup barré, et quand on regarde de plus près son Foncia avec ses deux bulles de plexi sur roof, on se dit qu’il a sans doute le poste de barre le plus confortable de la flotte…

L’ambiance de course est tendue, mais certains vivent cette solitude avec aisance, à l’image de Peyron qui était déjà là en 1989 et qui a fêté ses 49 bougies à bord de Gitana 80 : « J’ai un grand sac où se mélangent les cadeaux d’anniversaire et de Noël. J’ai donc ouvert quelques présents aujourd’hui, et j’ai notamment trouvé le cadeau de ma grande fille ainsi que celui du Gitana Team : un petit hélicoptère télécommandé ! »

Bernard Stamm revient sans lâcher un mètre Depuis son second départ, 74 heures après les premiers, Bernard est fidèle à sa réputation. Au jeu du chat et de la souris, avec des conditions différentes et trois jours de décalage météo, il fait un parcours Les Sables – Equateur exemplaire, c qui l’amène virtuellement à 4 heures de Loïck Peyron. A la rubrique des meilleures remontées, Dominique Wavre réussit aussi à recoller à 200 milles dans

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prendre une option trop extrême. Au contact aussi, les vieux loups de mer que sont Jean Le Cam, Roland Jourdain et Mike Golding. Le novateur Safran de Marc Guillemot navigue légèrement dans leur sillage avec Dominque Wavre. Le rythme est soutenu et il semble que certains solitaires soient plus à l’aise que d’autres avec leurs pilotes automatiques. Leurs bateaux encaissent sans grande souplesse une mer qui se creuse de plus en plus, une autoroute des 40e Rugissants semée de portes de sécurité à franchir régulièrement pour ne pas être trop au sud.

Changement régulier de leader Au 18e jour de course, Loïck Peyron concède la première place à Sébastien Josse après un arrêt buffet dans un grain. Derrière, Armel Le Cléac’h, Vincent Riou et Jean Pierre Dick naviguent presque à vue dans la descente vers l’Océan Indien. Yann Eliès va même truster la première place avant de

N,P.

Rendez-vous dans quelques semaines pour la suite de cette aventure unique. En attendant, il faut absolument vivre cette épreuve en direct sur l’excellent site www.vendeeglobe.org

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COURSE AU LARGE // Vendée Globe

Stamm tel que la vie et la mer l’ont fait Le Breton Jean-Louis Le Touzet signe la préface du nouveau livre qui vient de sortir sur le marin solitaire suisse. Plus qu’un journal de bord, ce livre richement illustré de plus de soixante photos pour la plupart inédites ambitionne de retracer le parcours d’un skipper hors du commun. Extraits de cette préface étonnante, rédigée par un voisin français: « La médecine a étudié de tous les côtés l’un des rois de la haute mer et ne sait toujours pas dire comment est fabriqué Bernard Stamm. Est-ce un héros d’Alexandre Dumas habillé de peau de buffle et revêtu d’un tricot de peau, été comme hiver ? Eugène Delacroix l’aurait peint en capitaine caucasien. Ou en batelier de la Volga. Pour que les choses soient claires, nous étions en compte avec la Suisse, puisque nous lui avions donné Jean Calvin (1509-1564). Si bien que la Confédération nous était redevable. En comptant les siècles et les agios, la somme devenait considérable. Pour la Suisse, la situation devenait intenable. Que faire pour apaiser ce voisin toujours de méchante humeur ? C’est ainsi que la Suisse nous a cédé cet homme singulier, à la fois marin de commerce, prince tatar et bûcheron de profession. Voire pilote de motocyclette (…) Stamm a côtoyé des chefs mécaniciens grecs, des orpailleurs vénézuéliens et pour finir des crêpières finistériennes qui ont nourri ce curieux chat maigre quand il a posé son sac à Lesconil. Car telle est la véritable histoire du marin helvéticobigoudin, un mélange du renard bleu et du castor du Canada… Reste une question vertigineuse qui turlupine le préfacier breton : mais qui a inventé Bernard Stamm ? »

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COURSE AU LARGE // Bernard Stamm

Portrait

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COURSE AU LARGE // Bernard Stamm

Stamm tel que la vie et la mer l’ont fait

Bernard Stamm le dit lui-même, il s’est longtemps opposé à la parution d’un ouvrage qui lui serait consacré. Je trouvais, écrit-il, qu’il y avait là un côté prétentieux, voir égocentrique à pratiquer ce genre d’exercice. Mais il est vrai que certaines rencontres m’ont permis de suivre un parcours pas forcément commun. J’estime que c’est un grand privilège, et ce sont les situations découlant de ces rencontres qui ont, à mes yeux, un intérêt à être racontées… Roger Jaunin, que j’ai rencontré lors de mon escale à Tauranga, quatrième étape d’Around Alone a pris mon histoire en cours de route, et n’était pas, à cette époque, un spécialiste de la voile. C’est petit à petit devenu un ami, et le fait que ce soit lui qui raconte cette histoire est devenu pour moi logique, évident : il n’allait pas écrire un journal de bord technique, mais une histoire humaine. Je lui ai donc parlé en résumé de ce que j’ai vécu, en omettant forcément beaucoup de choses, en oubliant parfois de gens. De son côté, il a raconté sa vision de l’histoire, sans l’avoir vécue. Ensemble, nous avons passé de bons moments. Quelques passages :

Né marin ? - Bernard Stamm n’est pas né marin. Et il s’en est sûrement fallu de peu que l’appel du large l’emmène non pas à endosser le ciré jaune,

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mais plutôt à se glisser dans une combinaison de cuir, façon pilote moto, ou derrière un volant, formule quelque chose. Ce qui est sûr, c’est que jamais il n’aurait su manquer d’espace. Gosse déjà, il n’a de cesse de réclamer de l’air, s’ennuie en classe et, «élève doué d’une facilité punissable», considère volontiers y perdre son temps. «J’avais parfois un peu honte, dira-t-il. Je voyais mes copains bosser comme des malades, je ne faisais rien ou presque, et pourtant mes résultats étaient souvent bien meilleurs que les leurs.»

Les années cargos - Une rupture, une de plus mais « une qui fait mal » plus loin ; sa décision est prise : le prochain tour sera un tour… du monde. Informés la veille même de son départ, ses parents n’ont que le temps d’enregistrer le nom de la compagnie sur le bateau de laquelle leur rejeton va s’embarquer : Suisse Atlantique. Direction Karachi, Durban, l’Argentine, la Russie, le Vénézuela, la Chine, Hongkong. Le voyage durera treize mois. Nouveau départ sur le « Vanil», transbordement ensuite sur le « Panamax », un géant entièrement automatisé où le boulot consiste avant tout à piquer la rouille et à repeindre la ferraille: «Sans intérêt», décrète-t-il… Construire un 60 pieds ! – «Je savais un peu construire, je savais naviguer». Au cours d’un repas de soutien organisé à Saint-Prex, il annonce qu’il se donne trois ans pour construire son propre 60 pieds et se présenter au départ du Vendée Globe 2000. Combien sont-ils alors à le traiter de fou ?

Au moins autant que ceux qui, le 31 octobre 1999, ont vu pour la première fois le «bateau» sortir, demi-coques tout juste démoulées, du hangar de Lesconil.

Courir… - « J’avais un jour de 60 pieds – sur celui de Thierry Dubois – derrière moi, je partais à travers l’Atlantique…», se souvient Bernard. Entre problèmes de safran, de rail de mât et de pilote arraché, il se souvient d’« une qualification rock’n’roll »… Qu’importe: celle-ci est enfin validée, bateau et skipper seront au départ du Vendée Globe, millésime 2000. Reste à savoir sous quel nom et avec quel argent… Rencontres (par Bernard Stamm) – « Il est difficile de résumer des années à se faire ballotter par le destin. Ne rien oublier d’important ou laisser de côté des moments trop pénibles pour être exprimés de manière positive. J’ai eu de la chance de naître en Suisse, d’avoir des parents, un frère et une sœur équilibrés: déjà, ça partait bien ! Quelques personnes ont été très importantes dans ma vie et, chez elles, souvent, j’ai puisé de l’expérience, j’ai suivi leur exemple ou simplement vécu des moments forts (…) J’ai souvent été confronté à faire des choses de manière autodidacte. Quelquefois dans l’urgence, comme quand on monte dans un train à l’instant même où les portes se ferment. Aujourd’hui, nous sommes le 19 octobre 2008. Dans moins de vingt jours, je vais prendre, avec vingt-neuf autres «cas sociaux», le départ du Vendée Globe. »

Un livre, une rencontre Postface (par Roger Jaunin) – « La première fois que j’ai aperçu Bernard Stamm, il se tenait debout à la proue de son bateau, le visage mangé par une barbe de quinze jours et le regard rieur de celui qui venait de jouer une belle farce à la noble corporation des avaleurs d’océans. Nous étions à Tauranga, terme de la quatrième étape d’Around Alone (…) Curieux, je me suis donc approché de ce ponton où, déjà, stationnaient ses amis, sa famille, ainsi qu’une respectable escouade de caméras et de micros. Une heure plus tard, je me glissais à sa table où, occupé à dévorer un steak gros comme une baleine, il repassait à voix haute le film de cette étape. Il était question de trinquette, d’enrouleur, de spi, de vent de bout (debout ?), de voile de quille, d’autres mots encore dont je ne soupçonnais même pas, alors, qu’ils puissent seulement exister. Depuis, et au hasard de nos rencontres, Bernard s’est acharné, avec une infinie patience, à m’enseigner les rudiments du dictionnaire du parfait petit marin… de salon. Je lui dois même de m’avoir fait vaincre ce que je pensais être une phobie de l’eau et qui, jusque-là, m’avait toujours tenu le plus éloigné possible des rives du Léman, à plus forte raison d’une quelconque embarcation… ».

Bernard Stamm

Roger Jaunin est journaliste spécialisé dans le sport. Il est l’auteur de Roger Federer/Le tennis magnifié et de Roger Federer/Number one, deux biographies déjà parues aux Editions Favre. Il a suivi Bernard Stamm dans ses deux tours du monde en solitaire et porte sur le marin suisse établi en Bretagne un regard à la fois curieux, admiratif et fraternel.

Auteur: Roger Jaunin 144 pages, toutes couleurs. Format 21x23 com. Plus de 60 photos pour la plupart inédites. Prix: France 22 E/ Suisse 39.-, frais de port en sus. Commandes : www.editionsfavre.com

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Sensations & Aventures

AVENTURE // Croisière au grand large

Doris & Régis traversent l’Atlantique Embarquez pour la suite des aventures d’un couple de jeunes Romands qui a décidé de prendre le large à bord du voilier jaune Cercamon. Nous les retrouvons de l’autre côté de l’Atlantique après une transat en double...

Amarré à la marina de Fortaleza, Cercamon savoure un repos bien mérité. // 51

AVENTURE // Croisière au grand large

Doris & Régis autour du monde Carnet de bord Récit et photos de l’équipage de Cercamon

Cette traversée en double nous a permis de vivre des moments contemplatifs et rêveurs à l’étrave.

Les grains de la zone de convergence intertropicale se forment brusquement.

La traversée de l’Atlantique commence bien… A une heure de quitter les îles du Cap Vert, Régis se plante la lame du poignard dans la main en brisant l’écorce d’une noix de coco ramenée à bord. Nos regards infirmiers scrutent la plaie : des points de suture sont inutiles, nous pouvons partir.

Certains jours ne sont que néant, et la pêche à la ligne reste désespérément infructueuse. Toute une série de menus et de pâtisseries défilent alors à bord. Quand fruits et légumes arrivent à leur terme, graines germées, boîtes de conserve et comprimés de vitamines prennent le relais.

La porte de l’océan s’ouvre à nous, Cercamon s’y engouffre toutes voiles réduites. Le vent siffle, le voilier est malmené sur l’océan indigo aux lèvres retroussées de blanc. L’étrave, dont l’eau bouillonne un instant des sauts répétés des dauphins, pointe au cap 200°, direction le Brésil.

Joie de vivre et quarts de veille Les manœuvres s’égrènent ; hisser, réduire, affaler la voilure. Tangonner, détangonner, ajuster le cap. La vérification régulière du gréement, le suivi de la météo sur la BLU, le point reporté sur la carte, les milles parcourus comptés, ceux qui restent aussi, la cuisine, et les livres que nous dévorons.

Les premiers jours passent, et l’anxiété du départ fond telles les traces éphémères imprimées par le voilier sur l’eau bruissante. La mer devient sereine, les voiles réglées à l’allure du largue s’offrent au doux alizé de nord-est qui glisse sur nos peaux telle une caresse. Cercamon avale environ 100 milles journaliers, seuls les chiffres du GPS cristallisent notre avancée au milieu de l’étendue liquide et ondoyante. Dès le crépuscule se dessine un autre monde ; l’eau est noyée de nuit, parsemée d’éclats de lune. Le troisième soir, le disque argenté, plein et rond, prend lentement la couleur du ciel et mue au fil des heures en un astre étrange, vaguement marron : une éclipse totale de lune. Spectacle magique et à la fois inquiétant. La mer brusquement plongée dans l’obscurité devient comme folle, désordonnée. Puis la lune s’allume à nouveau, et l’océan s’assagit. Le quatrième jour, la brise s’essouffle, la chaleur monte, un voile permanent flotte sur l’océan. Nous nous aspergeons abondamment de seaux d’eau de mer. La vie sur cette étendue morne et blafarde se dévoile timidement : dauphins, banc de globicéphales, cachalot, poissons volants, oiseaux de mer.

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Dans cet univers hors du temps et de l’espace, ce silence de mer et de brise, l’esprit se perd à la contemplation, emprunt de plénitude, d’une douce joie de vivre sur l’eau. Cercamon, ses deux voiles déployées comme celles d’un grand oiseau blanc, ondule au rythme lent et profond de la respiration de l’Atlantique. Les quarts de veille s’alternent, celui de garde dans le cockpit porte systématiquement son harnais, même par temps calme. Toujours assis ou couchés, nos fessiers deviennent rouges et douloureux. La couchette, aux draps gorgés d’air salin et de sueur, reçoit l’un, puis l’autre, et encore l’un. La journée s’échelonne en siestes, en longs silences engourdis. Nous nous croisons en milieu de journée et le soir. L’avant du pont nous attend alors, quand le génois y étend son ombre fraîche, pour apprécier les lueurs crépusculaires, pour nous retrouver. L’horizon engloutit le soleil, qui dans quelques heures se lèvera sur l’Europe. Seuls au monde ou presque Les monstres d’acier émergent de nulle part, à l’improviste sur le cercle de mer. Par économie d’éner-

Nordic Discovery est le seul cargo parmi les 26 croisés à prendre contact avec nous à la VHF.

gie, le radar n’est jamais branché. Une nuit se profile à bâbord une masse dense. Nous l’identifions quand notre route nous en rapproche : un long cargo fantôme à l’arrêt, tous feux éteints, comme abandonné. Etrange. Au neuvième jour de mer, Nordic Discovery surgit du pourtour indigo de l’océan. Ce sera le seul bateau à prendre contact à la VHF : une discussion au milieu de rien, entre un immense cargo philippin et sa cargaison d’huile minérale, et un petit voilier jaune qui flâne sur l’océan. Ce dernier s’assure que tout se passe bien à bord, d’une voix chaleureuse. Aux jumelles, nous distinguons l’équipage réuni sur la passerelle, nos saluts s’échangent à travers nos optiques. Avant de partir, nous avons vérifié la balise de détresse et le pilote automatique de réserve. La table à cartes est environnée de fiches listant des actes précis d’urgence pour éviter toute panique : homme à la mer, voie d’eau, complication météo, accident de santé. Mais il suffit de la panne transitoire du GPS, et de celle, définitive, du compas électronique, pour pointer du doigt notre insignifiance. Que sont trois millimètres d’acier contre 5000 mètres d’abysses ? Nous apprendrons à Fernando de Noronha qu’un voilier a récemment coulé en percutant un objet non identifié, l’équipage rejoignant la terre en radeau de survie. Même route depuis le Cap Vert, même période… Pourquoi eux, pourquoi pas nous ? A la cape et à sec de toile Le Pot au noir survient en pleine nuit, au septième jour de mer. Première averse sous une voûte ténébreuse, sur une eau obscure. Le ronronnement du Volvo bourdonne pendant 40 heures, et bien plus

Dans le sillage de Cercamon Au pied du caractéristique Pain de Sucre, peu de voiliers au mouillage, mais des barques de pêche.

longtemps dans nos oreilles. Parfois, nous nous laissons simplement dériver sans voiles ni moteur, le bateau se dandinant sur l’eau immobile. Aurons-nous assez de nos 250 litres de gasoil? Dans cet univers étrange et usant se succèdent mer miroir, mer risée. Ciel instable, ciel noir. Manque d’air, vent forcissant. Averses, couleurs éteintes, puis arc en ciel pastel. La zone de convergence intertropicale dépassée, de gros grains s’abattent encore entre ciel et mer, l’espace d’un instant ou d’une heure. Effaçant notre seul paysage dans un magma obscur et filandreux, parfois strié d’éclairs. Certaines dépressions nous évitent de justesse. D’autres nous foncent dessus. Nous attendons à la cape, à sec de toile, que passe le ciel bouleversé de cumulus, que passe la mer hachurée de pluie, s’envolant en lambeaux d’eau échevelée sous les rafales. Trois jours sur le qui-vive. Parallèlement, l’alizé forcit et se négocie avec l’allure du près. La fatigue, inhérente à la gîte, nous paraît plus lourde et pénible après une cohorte de jours passés sur l’océan. Le dixième soir de mer, à 23h10, Cercamon et son équipage franchissent pour la première fois l’Equateur !!! Une demie sphère d’éternité azur et aérienne, un demi monde d’infini bleu et fluide. Le duo d’éléments se remplit de battements d’ailes hétéroclites deux jours plus tard. Les oiseaux annoncent le point sombre et informe, interrompant subitement l’horizon, qui apparaît làbas, encore loin devant nous. Après toute cette eau, y a-t-il vraiment une terre ? Déjà ? En escale à Fernando de Noronha L’arrivée de nuit est laborieuse. Pas de compas, ni carte de détails pour nous y aider. Le lendemain,

après douze jours de dégradés de bleu, l’archipel de Fernando de Noronha nous apparaît comme une explosion de couleurs : des coulées de vert tropical dévalent les collines piquetées d’éclatantes couleurs florales. A peine le pied posé à terre, tout s’accélère. Au calme de l’océan succède une bataille de palabres avec les gardiens. Péniblement, nous parvenons à marchander le prix astronomique exigé pour rester dans cette réserve naturelle. Dépaysement court et intense de trois jours dans un paradis où la faune et la flore sont rois. L’île déploie une eau turquoise et cristalline rasée par des paquets d’oiseaux, beaux, libres, majestueux. Dans cet aquarium géant navigue une population dense et colorée de divers poissons, de tortues aussi, que l’on peut approcher de tout près. Une autre baie dévoile un spectacle rare : le jeu de centaines de dauphins résidents. Sur une plage de sable blond, presque déserte, trois chevaux en liberté viennent prendre leur bain à deux pas de nous. Le Brésil se dessine Nous reprenons la mer, et après quatre jours, la terre s’esquisse, ou plutôt les buildings traçant la ligne d’horizon. Et les grues, qui comme la fumée des cheminées, montent dans le ciel. Fortaleza. De seuls sur la mer, nous serons bientôt parmi 2,5 millions d’habitants. Notre première sensation en touchant la terre du continent sud-américain est la fatigue. Elle s’écrase comme une seule masse, après 16 jours en tout de traversée de l’Atlantique, 18 latitudes dégringolées, 10 grains essuyés, 26 cargos croisés, et 1740 milles parcourus.

Escale dans un pays immense que nous effleurons, grand comme 200 fois la Suisse. Au nord-est du Brésil, Fortaleza est l’atterrissage idéal après une transatlantique : sa marina est intégrée à un hôtel cinq étoiles disposant parmi ses nombreux agréments d’une piscine. En ville, manger chaque jour au restaurant revient moins cher que de cuisiner à bord, les étals des marchés débordent de fruits tropicaux et amazoniens, inconnus et délicieux, et l’eau de coco glacée rafraîchit instantanément. La touffeur qui règne est difficile à supporter au début. Cercamon revêt sa tenue tropicale composée de moustiquaires quadrillant chaque hublot, et d’un taud de soleil couvrant le cockpit, apte à recueillir la pluie ; nous arrivons à la saison où elle abonde. Nous récolterons un jour jusqu’à 75 litres d’eau douce en une seule averse! Nous découvrons le paysage banal pour les citoyens, surprenant pour nous, de gardes outrageusement armés, vêtus de gilets par balle, postés devant tout bâtiment officiel, commercial ou touristique. Certains lieux ne sont à fréquenter sous aucun prétexte, d’autres ne s’atteignent qu’en taxi. Notre agression finit en sourires. Nous voulons immortaliser les plages, véritable culture dans ce pays, bondées de Brésiliennes et de leurs célèbres strings. Je porte mon petit appareil photo au creux de la main, sa courroie enroulée autour du poignet. La grève est noire de monde, mais vide de touristes. Je sens soudain une main agripper la mienne et produis instinctivement un cri strident, paralysant de surprise le jeune voleur qui me fait face. Il finit par s’enfuir en courant, bredouille, et toute la plage éclate de rire.

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AVENTURE // Croisière au grand large

Doris & Régis autour du monde Carnet de bord Récit et photos de l’équipage de Cercamon

Cercamon, seul voilier parmi les crevettiers brésiliens.

Cambriolés au mouillage Plus loin, quelques jours avant de quitter le Brésil, nous laissons comme d’habitude Cercamon au mouillage pour visiter la ville de São Luís. De retour au bateau en soirée, surprise : la porte est ouverte. Nous venons d’être cambriolés. Pas de dégâts majeurs au premier coup d’œil. Une fois le choc passé, nous faisons l’inventaire de ce qui a été volé. Un peu de matériel de navigation, quelques vêtements, et tout le contenu de notre fausse boîte à bijoux, une astuce de voyage trouvée dans des récits d’aventure. Celle-ci s’étale sur la table à cartes, brutalisée, béante et vide. Les voleurs ont emporté avec précipitation des pièces de monnaie et des billets européens n’ayant plus cours, des cartes de crédit périmées, ainsi que de beaux bijoux étincelants, mais de pacotille ! 250 milles au nord-ouest, les buildings de Fortaleza sont remplacés par des dunes. La bourgade de Luís Correía siège sur une des rives de l’immense delta de Parnaíba, à la beauté sauvage. La mangrove agglutinée en îles compactes, dense de moustiques, est posée sur la rivière somnolente, à l’image de ses habitants. Peu habitués à côtoyer des étrangers, ils se montrent souvent réservés, mais toujours serviables si nous avons besoin d’un service. Foncièrement optimistes, chaque phrase est ponctuée d’un mélodieux tudo bom ! – tout bon –. Les pêcheurs évoluent sur de majestueuses et rustiques jongadas, louvoyant sur le fleuve boueux pour rejoindre la mer. Cercamon y est l’unique bateau à l’ancre, et nous les seuls touristes de la ville. Lorsque nous réalisons nos formalités d’entrée dans la cité voisine, les policiers du service d’immigration se montrent plus que curieux. Au-delà des habituels papiers à remplir, ils veulent savoir. Apprenant que

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A São Luís le marnage peut atteindre 7 mètres, et nous sommes alors prisonniers d’une mare entourée de vase.

Scène balnéaire typique d’un week-end au Brésil.

nous venons de traverser l’Atlantique rien qu’à deux sur un petit bateau, ils nous hissent au rang de héros, et nous sommes présentés au chef du département. Car au Brésil, surtout au nord, la plaisance est presque inexistante. Les officiers nous véhiculent jusqu’au mouillage. Escalader le ponton délabré et fangeux ne les rebute pas. Ni de monter dans l’annexe, ni les éclaboussures du fleuve marron maculant leurs vêtements impeccables. Cercamon les ravit ! Au Brésil, accomplir les formalités administratives est un chapitre compliqué, car le pays est divisé en de nombreux états. L’arrivée, puis le départ dans chacun d’eux exige le passage dans trois bureaux différents, situés en des lieux éparpillés, et prend une bonne journée de patience. Sans compter la visite médicale d’entrée. En deux mois de Brésil, nous aurons rempli, gratuitement, des piles de paperasses à 19 reprises ! Les marées brésiliennes Sur les 400 milles du Nordeste que nous longeons, côte qui s’étale en une immense plage ininterrompue, seules trois haltes sont possibles. Nous les choisissons pour leur protection naturelle, leur sécurité, leur profondeur. Bien souvent, nous sommes limités par notre tirant d’eau de 1,70 mètres. L’étape suivante nous mène à São Luís, qui ouvre son delta sous un nième grain, et nous parvenons à planter l’ancre devant le yacht club. Enseigne prestigieuse pour ce qu’il en reste. Régis part en annexe faire un repérage des environs, quand un Brésilien le hèle depuis la plage. Etonnamment, il parle français. Sergio lui conseille de retourner immédiatement au bateau, car la marée descend, et Cercamon risque de se coucher. Effectivement, l’eau régresse à toute allure, et nous avons à peine le temps de changer de mouillage. Nous

suivons aveuglément les indications de Sergio, car nous n’avons pas trouvé de carte de détail du lieu, ni d’annuaire des marées. A peine l’ancre plantée, nous voyons la mer se retirer pour finir prisonniers d’une marre d’eau encerclée de vase, laissant la place à trois bateaux au maximum. Le marnage peut atteindre jusqu’à sept mètres ! Quelques jours plus tard, un plaisancier ignorant comme tous les spécificités du mouillage, couche son bateau pour toute la nuit dans le sol spongieux. En fonction des heures des marées, nous partons découvrir São Luís, ville du patrimoine mondial de l’UNESCO. Les ruelles pavées sont bordées de milliers d’édifices historiques, de monuments, de musées, de bâtisses aux façades décrépies ou ornées d’azulejos. Nous profitons des prix très abordables pour ramener quelques souvenirs : des hamacs, véritable institution au Brésil, les fameuses tongs, une machette. Nous ne le savons pas encore, mais celle-ci tranchera bientôt des lianes et branchages de la dense forêt amazonienne. Non au Brésil, mais en Guyane française, terre d’aventure. Pays qui s’apprivoise, et qui, sans demi mesure, rebute ou envoûte. Régis et Doris Récit à suivre dans les prochains Nautisme

AVENTURE // Croisière au grand large Retour du large des pêcheurs brésiliens sur leurs magnifiques jongadas.

Maquillage d’une fillette avant une fête populaire à Alcantara.

Un énorme orage engloutit la plage de São Luís.

Le marché au milieu des vieilles façades de São Luís.

Douche d’eau de mer : un moyen de se rafraîchir dans le pot au noir.

L’incroyable variété des fruits au Brésil.

Nous étrennons le confort de notre hamac brésilien fixé à l’étrave.

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NAVIGATION // Piraterie moderne

ESSAI MOTEUR

A l’abordage, mille sabords! Jack Sparrow, le héros sans foi ni loi de « Pirates des Caraïbes », n’a qu’à bien se tenir: d’autres flibustiers de grand chemin font mieux que lui ces derniers temps. Ainsi, c’est à présent «Pirates du golfe d’Aden» qui tient le haut de l’affiche, maritime cette fois, et fait Textes d’Aline Jaccottet trembler investisseurs et équipages.

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Dernière perle dans le coffre à trésors des écumeurs somaliens, la prise du Sirius Star, le 15 novembre dernier, a achevé de médiatiser l’augmentation des actes de piraterie dans la région, et ailleurs. Impossible d’imaginer en effet une misérable chaloupe prendre d’abordage ce mastodonte marin : pétrolier transporteur de brut, le Sirius Star a coûté 150 millions de dollars et mesure 330 mètres de long – soit trois fois la taille d’un porte avions ! C’est dire si, comme le soulignait le capitaine dans une interview, le sentiment d’invulnérabilité à bord d’un si gros bateau est total. Et pourtant, les corsaires ont réussi leur coup. Qui sont-ils ? Quelles sont leurs méthodes? Et quelles sont les répercussions de leurs audacieux accostages ? Le point sur un phénomène inquiétant, qui montre clairement les limites du pouvoir de l’Etat. Et qui fait des océans un terrain de conquête illimité pour flibustiers en quête de Jack… pot.

De janvier à septembre de cette année, elles s’élèvent à 199. Et le détroit de Madagascar, selon la Lloyd (l’assurance majoritaire du secteur) compte environ 30 actes de piraterie par mois. La plupart des attaques ont eu lieu dans la région située entre la mer de Chine méridionale et le détroit de Malacca, qui sépare l’Indonésie et la Malaisie. Selon le quotidien britannique « The Guardian », si cette région était considérée comme la plus dangereuse du monde, l’attention des investisseurs se porte maintenant sur un tout autre point chaud du globe : le golfe d’Aden, au large d’une Somalie ravagée par la guerre et plongée dans l’anarchie totale. Le nombre des attaques a doublé de 2006 à 2007, passant de 30 à 60. L’année 2008 s’annonce très juteuse pour les pirates, qui ont déjà commis au moins 92 méfaits. En rupture totale avec le droit de la mer traditionnel, l’ONU a adopté le 2 juin 2008, sous l’impulsion de la France et des Etats-Unis, une résolution qui laisse aux victimes deux possibilités.

La Malédiction… du voyage en zone de guerre

La première est un droit de suite de la haute mer vers les eaux territoriales somaliennes en flagrant délit. La deuxième, une possibilité d’intervenir dans les eaux territoriales somaliennes en recourant à tous les moyens nécessaires.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : l’Organisation maritime internationale a recensé 264 actes de piraterie dans le monde en 2007 – et de nombreuses attaques ne sont pas déclarées.

Si cette résolution ne s’applique qu’au cas de la Somalie, elle a cependant le mérite de lancer un avertissement aux pirates qui ont pris la mauvaise habitude d’agir en toute impunité.

Surveillance accrue des corridors, formation d’escortes ou échange d’informations de position ; les gouvernements semblent réfléchir à de nouvelles solutions pour prévenir le fléau flibustier.

Le secret… de l’accostage maudit Attention aux généralisations : sous le terme « piratage » se cachent des réalités très différentes. Ainsi, selon « The Guardian », le type d’attaques subies par les cargaisons au large des côtes de l’Asie du Sud-Est est très différent de celles pratiquées à quelques milles de Mogadiscio. Contrairement aux Asiatiques, les Somaliens ne sont pas des voleurs. Equipés d’armes automatiques et de lance-roquettes, ils lancent leurs attaques depuis un « bateau mère » d’où ils lancent des embarcations petites certes, mais puissantes. Car voilà le premier problème des supertankers : ils sont lents (15 nœuds maximum, c’est-à-dire pas plus de 28km/h). Les navires de commerce, plus rapides, ont plus de chances de s’en sortir. Et leurs propriétaires veillent en général à ce que des barrières électrifiées soient posées le long du bord, et à la fermeture des portes et panneaux étanches. Ensuite, les équipages qui croient encore avoir affaire à des amateurs payent cher leurs préjugés. Le Sirius Star a très probablement été repéré grâce à un système électronique ; impossible en effet de repérer un cargo en voguant au petit bonheur la chance en haute mer.

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NAVIGATION // Piraterie moderne

Bateaux de croisière, bateaux en galère Imaginez: à bord de votre yacht, vous sirotez tranquillement un bon gin tonic, quelque part dans les mers tropicales, allongé sur votre transat, lorsque tout d’un coup… une chaloupe vous fonce dessus, toutes voiles noires dehors. Finies les douceurs de l’alcool au soleil: vous finissez dans le meilleur des cas en slip, et dans le pire, faites des vacances très prolongées chez vos charmants hôtes… Une fiction ? Hélas, pas pour un nombre croissant de plaisanciers. Sans en arriver au sort tragique de Peter Blake, tué par des flibustiers au Brésil en 2001, les bateaux de croisière sont devenus une cible de choix pour les pirates. Selon l’association Sail the World, les navires de plaisance sont en effet des cibles de choix. Lents et bas sur l’eau, ils sont particulièrement vulnérables. Et l’équipage peut être négocié à un prix extrêmement intéressant.

Attention, danger Dans le cas des côtes somaliennes, un problème principal se pose: la zone à protéger étant immense, la sécurité ne peut jamais être garantie à 100%. Et les attaques peuvent être menées jusqu’à 400 nautiques des côtes puisque les pirates opèrent sur des hors-bord à partir de bateaux plus importants. Le site de l’association Sail the World est catégorique : si la proximité des côtes du Yémen est relativement sûre, les côtes de Somalie et de Socotra sont à contourner le plus largement possible. Et de donner un exemple des zones les plus dangereuses, qui couvriraient une bande de 400 nautiques le long de la côte est de la Somalie et de 100 nautiques autour de Socotra. Sail the world conseille donc un vaste détour par le Nord et l’est. Ce corridor étant étroit, encombré de nombreux cargos, restez sur vos gardes. En effet il arrive souvent que certains bateaux limitent leur éclairage pour éviter d’être localisés. Pour éviter une collision, tous les systèmes de repérage doivent être activés (Radar, AIS, ActiveEcho). Il est par ailleurs très important d’avoir une trajectoire clairement identifiée et comprise. On pensait que seules les zones les plus dangereuses de la planète – golfe d’Aden, côtes somaliennes – étaient touchées : erreur. C’est à Santa Giulia (Corse) que le yacht de luxe Tiara a été attaqué. Naviguer en haute mer, pour les plaisanciers comme pour les commerçants, semble donc devenir partout un exercice toujours plus risqué… Site de référence : www.stw.fr

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D’autres flibustiers croqués par le dessinateur romand Pal Degome ...

Enfin, il reste un dernier problème, humain cette fois-ci. En effet, les membres d’équipages civils sont les premiers à avouer être à bord uniquement pour un meilleur salaire, ce qui ne leur donne pas envie de se battre. De plus, les armer se révèle très compliqué, puisque selon le droit international, les équipages en mer sont soumis à la même législation que sur terre. L’interdiction du port d’armes est donc valable partout. Et il semble impossible de voir un équipage arriver dans un port étranger armé jusqu’aux dents. .

Jusqu’au bout… du butin salvateur Principale divergence d’avec les Asiatiques: le but des assauts. Car ce qui intéresse les Somaliens, c’est la rançon, non le vol du contenu des bateaux capturés. Car les capitaines ont en général trois ou quatre mille dollars de cash sur eux et les pirates font rarement des prises à plus de dix mille dollars, une somme dérisoire face aux rançons, une stratégie qui paye : on compte qu’environ 500 membres d’équipage ont été capturés, et 30 millions de dollars ont été versés en 2008 pour ré-

cupérer bateaux, cargaison, officiers et équipage. Soit une fois et demi le budget annuel du gouvernement du Puntland, un territoire autonome du nord-est de la Somalie. Restaurants pour faire manger les équipages pris en otages, services de logement, troc : la piraterie a fait naître une industrie sur les côtes somaliennes, affirme « The Guardian ». Quant au coût de ces attaques pour les armateurs, s’il est très élevé, leurs convois sont entièrement pris en charge par les assurances.Ce qui ne les pousse pas à chercher de toute urgence des solutions. Cependant, les primes pour le golfe d’Aden ont triplé ce qui pourrait entraîner, sur le moyen terme, un changement de la part des compagnies d’assurance. Seule la fin de la guerre civile en Somalie, selon de nombreux experts, est susceptible de sonner le glas de la piraterie dans la région. Si cette hypothèse est vraie, tous les Jack Sparrow du coin ont encore de nombreux beaux jours devant eux. Et de quoi amasser dans un immense coffre à trésor tous leurs butins faramineux. Bougre de guerre de tonnerre de Brest!

Factures salées en mers pirates Crise financière et insécurité croissante: les armateurs ne voient décidément pas la vie en rose ces derniers temps. Il y a quelques années, de nombreux actes de piraterie étaient financés par les armateurs eux-mêmes. But de l’opération : arnaquer les assurances… qui s’en sont finalement aperçues. Et alors qu’ils refusaient jusqu’à maintenant d’engager des frais supplémentaires en assurant euxmêmes la sécurité de leurs navires, on commence à observer un nombre croissant d’exceptions. Par exemple, la société Interorient Marine Services a engagé des gardes de sécurité. Et forme dès à présent son personnel sur les techniques et moyens de semer les pirates, un danger bien plus préoccupant que n’importe lequel des requins planqués dans les mers qu’il traverse… Quant au fameux Golfe d’Aden, il a été décrété en mai « zone à risque de guerre » par les assureurs. Ce qui signifie qu’y passer coûte une prime de plusieurs dizaines de milliers de dollars quotidiens aux propriétaires des bateaux. Le décret pourrait être étendu à la route qui contourne l’Afrique, et qu’empruntent toujours plus les équipages pour un prix s’élevant en moyenne à 30’000 dollars de plus par jour. Mais le calcul est rentable si l’on prend en compte les milliers, voire les millions de dollars que les compagnies doivent allonger si par malheur leurs navires tombent aux mains des Barberousse modernes. Les prix des primes flambent d’ailleurs pour les navires qui sont obligés de transiter dans le golfe d’Aden et le canal de Suez, où un bateau sur dix est victime des pirates. Et tant que les gouvernements démontreront qu’ils sont incapables d’assurer la sécurité de leurs territoires maritimes, les armateurs devront passer à la caisse. Pour réparer la casse, toujours plus inévitable. Les analystes s’alarment enfin particulièrement du problème des porte-containers. La quantité des biens chargés par ces bateaux est absolument incroyable. Et la majorité des produits asiatiques (textiles et autres) transite par le golfe d’Aden. Ces porte-containers valent si cher que si un seul d’entre eux tombe aux mains des pirates, le passage de ces bateaux par le golfe d’Aden sera interdit pour toujours par les compagnies pétrolières. Et du même coup, c’est tout le système international de transport maritime qui sera ébranlé. Avec un impact catastrophique sur l’import-export. Quand le capitaine Crochet est capable de changer la face de l’économie mondiale…

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VOILES CLASSIQUES // 22 M, 30 M, 75 M Suédois

1908-2008 : la belle histoire des carènes scandinaves

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Finesse, performance et élégance définissent à merveille les séries métriques du prestigieux Yacht Club de la Société Royale de Suède. L’histoire commence en 1908, quand les navigateurs nordiques décident de lancer 9 classes de racers qui seront jaugés selon une formule simple basée sur la surface de voile, de 15 m2 à 150 m2 et de 6,50 mètres de longueur à près de 20 mètres. Un siècle plus tard, on compte plus de 1’200 bateaux construits. De ces 9 classes, la plus active est celle des 30 M2 qui a connu le plus d’engouement Ce succès s’exportera sur les plans d’eau suisses, car la finesse de ces carènes et leurs performances les propulseront sur la plus haute marche des podiums. Si les monstres de plus de 15 mètres ne se sont jamais affrontés en eau douce, les classes des 22 M, 30 M et même 75 M ont fait les belles heures du yachting helvétique, aussi bien en Suisse romande qu’en Suisse allemande.

Une silhouette très reconnaissable Le gréement classique des SI suédois se distingue par un génois à fort recouvrement (85 %) et par un mât dont l’emplanture est sur le premier tiers avant. Leur charme si singulier vient de leur voûte arrière, avec un pont qui n’en finit pas. Parfois, ils sont dotés d’un second cockpit arrière pour Mme ou son bastaqueur… Leur fort élancement permet d’augmenter les lignes d’eau à la gîte, d’où un potentiel de vitesse très intéressant pour l’époque. Leur origine maritime leur permet d’avoir un échantillonnage généreux au niveau de la coque (env. 18mm d’épaisseur de bordé) et en règle générale, les constructions suédoises étaient très soignées. Le règlement de jauge n’a été révisé que quatre fois en un siècle, la taille du roof, du cockpit et des aménagements est stricte, et leur déplacement est relativement léger par rapport aux bateaux de jauge métrique (5.5 JI, 6 JI, 8JI ). Un 30 M pèse environ 2’500 kg. Avant 1920, certaines unités deviennent de véritables couloirs lestés, avec moins de 1,80 mètre de large pour 15 mètres de long. Heureusement, avec l’appui de l’IYRU, la jauge est modifiée avec succès.

1928, tournant pour les 22 M et les 30 M Les 30 M et 22 M lémaniques ont connu différents types de gréements. Il n’est pas rare de les voir pourvus de mâts issus de Toucan ou de 5.5, et parfois, certains 30 M ont été complètement améliorés pour disputer les régates open entre les années 70 et 80. L’exemple le plus marquant fut La Framée, de 1928, dont la carène même avait été modifiée par une seconde coque en polyester. Dans le début des années 80, La Framée partait au lof sous grand spi et coulait pendant le Grandbordenuy, son équipage étant miraculeusement repêché par un autre concurrent. Le voilier rouge a ensuite été renfloué par Gilbert Paillex (voir le Carnet de plongée de ce numéro). Depuis, il coule des jours plus paisibles du côté d’Ouchy.

L’IYRU (aujourd’hui ISAF) désigne en 1928 comme série internationale les 22 M et les 30 M. En Europe centrale, la classe des 30 M connaît alors le plus grand succès, et en 1952 à Zurich, elle devient une classe internationale. On recense plusieurs dizaines d’unités aux Etats-Unis, en Angleterre, et la majorité réparties entre la Suède, l’Allemagne et la Suisse. Le plus vieux 30 M suisse est à priori Gerd III, le SUI 40, dessiné et construit par H. Becker. Preuve que la série est toujours active, le 30 M classique le plus récent est le Tiramisu SUI 119, un plan Knud H. Reimers construit aux chantiers Haefele - Beck & Söhne. En Suède, de nouveaux bateaux sont régulièrement lancés. Si les architectes restent en majorité scandinaves, on a aussi dessiné et construit

des 30 M en Suisse. L’architecte Henri Copponex en signera plusieurs et la fameuse série des Lacustre reprend dans l’esprit une partie des lignes de ces racers d’exception nommés aussi Skerry Cruisers. Les plus célèbres architectes de 30 M sont Gustaf Estlander, Knud H. Reimers, Harry Becker, Arvid Laurin, Salander, Erik Holm Knut et Tore Yngve.

Le S-30, un monotype en polyester Dans le boum économique des années 70, une version monotype appelé S-30 ou Göta 30, est lancée et connaît un bon succès commercial, même en Suisse, avec une douzaine de bateaux vendus. Hélas, le plan de pont avec son roof très haut et ses lignes arrières n’ont pas grand-chose à voir avec les 30 M classiques. Le S-30 est un plan Knud H. Reimers construit par le chantier Fisksätra. Fort de 3 cabines et de 6 couchettes, transportable, plus lourd et au franc-bord plus élevé, Il sera produit jusqu’en 1979 à près de 300 exemplaires. Sur le Léman, les S-30 vont faire quelques saisons de régate. Pénalisés par leur poids dans le petit temps, ils deviennent très vite des bateaux à vocation familiale.

Les Suédois du Léman Pour le centenaire de ces bateaux, nous avons décidé de vous raconter l’histoire de trois 30 M qui naviguent régulièrement. Maya, le bateau de Martin Biéler embarque ainsi des enfants handicapés, et comme le monde est petit, vous pouvez retrouver cette initiative dans le dossier Psycho de ce numéro. Un certain nombre de 30 M et de 22 M ont été importés directement par leurs propriétaires suédois, qui vivaient en Suisse. Parfois, ils avaient un grand sens de la générosité ; le magnifique 22 M suédois Annat a été offert par son propriétaire, puis entretenu avec passion par son nouvel équipage et par Ned Déglon, indissociable de cette magnifique carène gris perle à laquelle il voua tant de soins. N.P.

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VOILES CLASSIQUEs // 30 M Suédois

Liste des 30M Suédois suisses SUI 2

Vespera

Knud H. Reimers

Chantier Naval Corsier Port

1935

SUI 3

Kea

Knud H. Reimers

Chantier Naval Corsier Port

1945

SUI 4

Flying fish

Copponex

Chantier Naval Corsier Port

1935

SUI 5

Beluga

Knud H. Reimers

Chantier Naval Corsier Port

1937

SUI 6

Croix du Sud

Chantier Naval Corsier Port

1938

SUI 7

Domino

Knud H. Reimers

Bessert & Engeli

1939

SUI 8

Astrée

Copponex

Bessert & Engeli

SUI 10

42bis

Oester Rolle

SUI 11

Sunnyboy

Knud H. Reimers

Lidingö

Depuis sa construction, la Maia a changé cinq fois de propriétaire et plusieurs fois de nom. M. Weseli, un médecin zurichois, en est le premier acquéreur. C’est un autre médecin, lausannois, le Docteur Labourdette, qui lui succède et le rachète pour l’amener sur le lac Léman. A sa mort, il le lègue à l’un de ses marins, Robert Chappuis. Rebaptisé Luz, ce dernier établit, en 1959, deux brillants records : celui du Challenge Général-Guisan sur le parcours Lausanne - La Tour-de-Peilz – Nernier Lausanne et celui de la meilleure montée Société Nautique de Genève – Le Bouveret au Bol d’Or, qui ne sera battu qu’en 1982 par le trimaran Oiseau Roc de Pierre Muskens. Ne pouvant plus assumer les frais d’une telle embarcation, Robert Chappuis préfère vendre la Maia plutôt que de la voir déchoir dans les classements faute d’être équipée de voiles suffisamment performantes. C’est le directeur du Crédit Suisse, Max Gamper, qui la rachète et la renomme Lisabelle, sa fille se

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1942 1935

SUI 12 Comet

Knud H. Reimers

Chantier Naval Corsier Port

SUI 13

Zaca

Winkler

1947

SUI 14

Lucky II

Knud H. Reimers

Portier

1950

SUI 18

Schelm

Z. Westin

Åbo Båtvarv

1927

SUI 19

Aquilon II

1946

SUI 31

Ninia

SUI 32

1930

Gustaf Estlander

Mello

1930

Le Gerfaut

Knud H. Reimers

Soland Zürich

1934

SUI 35

Mary Ann

Knud H. Reimers

Suter & Portier

1938

SUI 36

Stars ´n Stripes

Knud H. Reimers

Suter & Portier

1938

SUI 37

Ashanty

Gustaf Estlander

Buchholz

1928

SUI 39

Landi

Knud H. Reimers

Suter & Portier

1939

SUI 40

Gerd III

H. Becker

Werft H. Becker

1922

SUI 41 Maia

Knud H. Reimers

Suter & Portier

SUI 48

Knud H. Reimers

Fürst

Dorette

MAIA Le Z-41 de 1943 Maia est un plan Reimers construit en 1943 chez Portier, à Meilen, près de Zürich. Réalisé entièrement en acajou du Canada, l’ensemble de ses bordés est d’origine. Le mât en bois creux initial était cintré. Malheureusement brisé en 1977 lors d’une régate de la Semaine de la Voile au large du Creux-de-Genthod, il a été aussitôt remplacé par un mât métallique.

1941

1943 1974

COMET Le Z-12 de 1946 prénommant Isabelle. En 1974, Martin Biéler, le fils d’un ami de Max Gamper, la reprend pour la rebaptiser du nom d’une petite déesse romaine, qui protégeait les navigateurs en eaux douces, Maia. Déjà très attaché au bateau dans sa plus tendre enfance, il avait même appris à naviguer à son bord. Un jour, Martin Bieler trouve Robert Chappuis en admiration devant le bateau, au port d’Ouchy. Il lui propose de monter à bord, mais ce dernier refuse catégoriquement, certainement trop touché d’avoir été confronté si subitement à tant de souvenirs. La rencontre se reproduit l’année suivante et le dénouement en est tout autre. Ils se retrouvent ensuite durant dix années, accompagnés de l’écrivain suisse passionné du lac, André Guex, pour partager la Régate des Vieux Bateaux, traditionnellement organisée à la Tour-de-Peilz : « Outre les victoires lors de la Semaine de la Voile de la SNG ou de la Régate des Vieux Bateaux, Maia est un bateau fort attachant. A ma connaissance, ses propriétaires successifs se sont tous enthousiasmés… », confie l’heureux propriétaire actuel. Aujourd’hui, Martin Bieler profite pleinement de ses navigations en famille. Il apprécie tout particulièrement s’aventurer à la voile dans le HautLac, équipé d’un petit moteur auxiliaire en cas de calme plat.

Comet a été dessiné en 1946 par un Danois ayant beaucoup travaillé en Suède, l’architecte Knud H. Reimers. Il a été construit au Chantier Naval de Corsier-Port, à Genève. Sa coque en acajou et son mât pivotant en bois sont d’origine. Seul un pont en teck a été rajouté pour recouvrir les 13,20 mètres de longueur et 2,20 mètres de largeur de sa coque. Jusqu’à ce jour, trois propriétaires se sont succédés. C’est le petit-fils de Léon Breitling - famille rendue célèbre par son activité horlogère - qui le fait construire. Willy Breitling prend grand soin d’aménager la cabine avec esthétique et raffinement. Une trentaine d’années plus tard, il se voit malheureusement contraint de s’en séparer pour des raisons de santé. Un couple zurichois tombe amoureux de ce type de bateau lors d’un voyage en Suède où il a l’occasion de naviguer sur un 30 M. De retour en Suisse, les Bamert entendent parler du bateau grâce à l’Union Suisse du Yachting. Lors de leur première visite, ils sont déçus de voir la coque du bateau repeinte en bleu et son pont blanc, alors qu’ils s’attendaient à admirer la couleur du bois. Malgré tout et au vu de son excellent état général, ils décident de l’acheter et de conserver son nom par superstition.L’objectif est désormais de retrouver la couleur d’origine. L’opération est coûteuse, mais amusante et gratifiante, grâce à

Trois bateaux témoins d’un siècle de passion CIGOGNE Le Z-8 de 1941 la remarquable main d’œuvre qui s’y emploie. Les Bamert découvrent la beauté de leur bateau au fur et à mesure de l’avancement des travaux. Comet est enfin remis à l’eau pour prendre part à quelques régates organisées pour la classe des 30 M. Malheureusement, de nouveaux gréements apparaissent sur le Léman et la classe tend à diminuer fortement. Durant une trentaine d’années, le couple se consacre alors à la navigation de plaisance. Où qu’ils passent, les Bamert sont accueillis à bras ouverts. A Thonon, les pêcheurs admiratifs de la beauté de Comet leur offrent régulièrement du poisson frais. Au port Sous-Voile d’Evian, ils sont accueillis par les autres propriétaires pour le verre de l’amitié, alors même qu’ils naviguent de nuit. En août 1996, Comet est même invité par l’Office du Tourisme du canton du Valais pour faire découvrir au grand public un lac autochtone peu connu, le Lac de Géronde près de Sierre. En proposant de courtes navigations, l’embarcation à l’aura très particulière reçoit de beaux compliments. A la suite du décès de M. Bamert en 2004, Comet est repris par Florian Bobst. Basé au pied du magnifique vignoble de Lavaux, dans le Port de la Pichette, il est aujourd’hui utilisé pour le plaisir de sorties en famille. L’actuel propriétaire n’a nulle intention de le modifier, son idée étant de simplement contribuer à maintenir intacte une pièce importante du patrimoine lémanique.

Cigogne est l’une des œuvres du célèbre architecte naval suisse Henri Copponex. Dessiné pour l’un de ses amis peu après la 4e exposition nationale suisse - la « Landi » de 1939 - il est construit en 1941 au chantier genevois Bessert & Engeli, situé dans le quartier des Eaux-Vives. Pour la petite histoire, son premier propriétaire, un pâtissier alsacien dénommé Motzig, lui attribue de nom de Cigogne, clin d’œil à la quantité importante de ces échassiers migrateurs dans sa région natale. Malheureusement, le bateau heurte violemment un rocher lors d’une régate et se retrouve au plus mal. Six mois plus tard, le voilier est vendu à Marc Birkigt, l’un des fondateurs de la marque automobile de luxe Hispano-Suiza. Ce dernier décide de préserver le nom, car on retrouve le dessin d’une cigogne sur les radiateurs de ses véhicules. Sa plus grande fierté est le jour où, dans les années 50, il effectue une belle performance pour rallier Genève au Bouveret lors du Bol d’Or. Marc Birkigt conserve Cigogne pendant près de dix-huit ans. En 1965, il le revend au Docteur Vollenweider qui le rebaptise Minjaca, ce qui signifie « Petit poisson mangeur de déchets » en italien. Bruno Meier acquiert l’embarcation en 1979.

Ne se reconnaissant pas dans la précédente dénomination, il décide de le renommer Astrée, un nom de déesse tiré de la mythologie grecque. Vingt-six années durant, il court à son bord une vingtaine de Bol d’Or, entreprend plusieurs régates en solitaire et parade lors de différentes éditions de la Régate des Vieux Bateaux. Il en profitera aussi pour effectuer d’innombrables navigations de plaisir en famille. Aujourd’hui basé à Corsier-Port, Cigogne a une nouvelle fois changé de propriétaire. Petit-fils du fondateur du chantier naval de Corsier-Port, Thierry Plojoux possédait un mât en bois d’époque, mais il lui manquait une coque. L’occasion est toute trouvée d’acquérir Cigogne et de lui redonner son nom d’antan. Concours de circonstance, il apprend avec surprise que son arrière grand-père était lui aussi propriétaire d’un 30M suédois nommé Cigogne, dans les années 30. Au bénéfice d’importantes restaurations en 2004, le bateau a pour ainsi dire été remis à neuf. Pour le plus grand plaisir de ses équipiers, il navigue assidûment sur les eaux du Lac Léman, participe régulièrement à la Croisière Eynard et s’expatrie chaque année à Cannes pour prendre part à l’incontournable rendez-vous des yachts classiques : les Régates Royales de septembre. Garance Zarn

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Essai moteur // Coronet 290 Ce nouveau bateau signe la renaissance de l’un des plus célèbres chantiers scandinaves. Le Coronet 290, décliné en deux versions, marque un tournant dans l’histoire de cette marque. Depuis sa réouverture, Coronet Yachts a décidé de devenir exclusif, en offrant à ce premier modèle un design et une conception très aboutie, aussi bien pour le Coronet 290 Sport que pour le 290 Weekend, équipé d’un hard top et qui est plus adapté à une utilisation en toutes saisons. Le chantier danois a incarné dans le début des années soixante l’une des plus belles success story du monde de l’industrie nautique. Il fut l’un des principaux acteurs du développement de l’ère de la plaisance qui résultait elle-même de l’ère des premiers congés payés d’après-guerre.

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Le modèle le plus vendu était alors le Coronet 21’ Daycrusier, reconnu pour ses bonnes qualités de construction et de carène. Le célèbre chantier danois en écoula jusqu’à plus de 1000 par année. Au début de l’époque du polyester et de la construction à la chaîne, Coronet a su séduire un large public, avec une gamme populaire capable de rivaliser avec de grands noms américains comme Chris-Craft, au début des années 70. Au tournant de la crise du pétrole, au milieu des années 70, le chantier familial Botved qui produit les Coronet commence à connaître un certain ralentissement et la fin d’une époque. Le chantier a changé de mains dans les années 80, mais en 1992, la production cessait. Malgré ces difficultés, le nombre de bateaux construits dans les belles années a permis a la marque Coronet de rester dans la mémoire des navigateurs.

En 2006, deux jeunes entrepreneurs danois, Jonas Pedersen et Jakob Frost, propriétaire associé du chantier Tuco, qui sous-traitait notamment la construction des IMX 40 pour X-Yachts, ont décidé de reprendre le flambeau de l’aventure Coronet. A la clef, une nouvelle stratégie, une nouvelle gamme de bateau qui commence par le Coronet 290. Son grand frère, le Coronet 350 est attendu pour l’année prochaine. Si l’on retrouve dans cette nouvelle gamme les qualités nautiques de Coronet, la qualité des aménagements et du design a été clairement revue à la hausse, dans l’air du temps. Les Coronet d’aujourd’hui sont des canots moteurs marins et bien pensés, au cahier des charges exigeant, construits avec soin en petite production.

Essai moteur // Coronet 290

Le phénix danois, furtif et subtil

Coronet 290 Sport

Le Coronet 290 Weekend qui offre un cockpit avec un hard top,il peut plus facilement proposer des navigations dans toutes les conditions, estivales comme hivernales et même un programme de pêche à la traîne de luxe… La différence de prix entre les deux versions est relativement importante; compter environ 30’000 francs.

Nous avons essayé pour vous le modèle 290 Sport. Si la carène et les aménagements sont les mêmes, le plan de pont change et l’ambiance à bord des deux versions est clairement différente. Les aménagements peuvent être modifier en fonction des désirs des clients.

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Essai moteur // Coronet 290

Les 29 pieds de ce canot moteur lui confèrent unesurface de cockpit intéressante, divisée en quatre : le bain de soleil, le carré et sa belle table, le poste de pilotage et la cabine. La jupe arrière de bonne taille permet facilement de monter à bord, et un passage à tribord du bain de soleil facilite l’accès au carré, composé d’une banquette en L et en face d’un coin bar cuisinette. En avant de cette zone, il y a le poste de pilotage et un second siège passager sur bâbord. Le tableau de bord est soigné et clair, il offre un espace agréable pour accéder au pont avant. A côté du

70 //

La cabine est classique, aux finitions soignées. Elle offre une petite couchette, idéale pour des enfants, car la hauteur de celle-ci est limitée à 25cm. Le triangle avant peut se transformer en couchette double, et un coin toilette devant le poste de pilotage vient compléter le confort que l’on peut attendre d’un bateau ce cette taille. L’intérieur est lumineux et design, avec toujours cette magnifique sellerie en alcantara et un plexiglas au milieu du pont qui apporte beaucoup de lumière.

litres développant 420 CV et propulsant le bateau à une quarantaine de nœuds, une motorisation sobre pour un bateau pesant tout de même 2’700 kilos. Pour les férus de performances, la version bi moteurs offre deux moteurs de 5,7 l et 320 CV, soit 640 CV. En tout, c’est une dizaine de variantes de motorisation qui sont proposées, trois simples et deux doubles, essence ou diesel. Un large choix, pour un bateau qui veut répondre au mieux aux attentes de ses futurs propriétaires.

En conclusion

Le poste de pilotage offre une très bonne visibilité et de bonnes sensations de sécurité : L’ambiance à bord de la version 290 Weekend est légèrement différente, mais les qualités nautiques restent identiques, bien que le second affiche 800 kg de plus avec son hard top. La carène du Coronet 290 passe très bien la vague et son comportement général est très satisfaisant. Nous l’avons essayé dans sa version monomoteur, avec un Volvo Penta de 8,1

Le Coronet 290 Sport affirme la volonté du chantier de pousser la qualité aussi bien au niveau du design que pour la conception des nouveaux modèles. Offrant un subtil mélange de tradition et d’innovations, le chantier danois compte continuer à produire des bateaux qui savent vieillir, et si l’on trouve le Coronet 290 un peu cher, il faut prendre en compte le coup de cœur que l’on peut avoir pour un tel bateau. Il peut nous accompagner durant des décennies avec son design contemporain subtil et efficace. Un bateau à essayer et qui possède un vrai pouvoir de séduction. N.P.

Au premier regard, nous sommes convaincus par les lignes du Coronet 290 Sport, avec une carène classique et un plan de pont contemporain qui offre un confort certain dans le cockpit. La sellerie procure un effet des plus réussi ; l’alcantara se marie à merveille avec l’inox et le teck et cet ensemble de matériaux nobles procure une classe certaine à ce bateau, tout comme le choix de la couleur du modèle essayé. La peinture grise métallisée est de superbe qualité et on la retrouve même à l’intérieur de la cabine au niveau des contre moules. La plage arrière est bien accessible et il faut saluer les études d’ergonomie qui ont été nécessaires pour arriver à ce résultat.

poste de pilotage, il y a quatre marches et un pare brise qui se rabat ; les marches sont étroites, mais offrent un bon compromis en laissant un accès très ouvert pour accéder à la cabine.

Au port

En navigation

Importateur

Coronet 290 Sport

W.A.R. Bootbau & Boothandel AG 6043 Adligenswil/Luzern - Switzerland Téléphone : +41 41 375 60 90

Longueur : 8.75 m. Largeur : 2.85 m. Poids : env. 2’700 kg Tirant d’eau : 0.98 m. Motorisation : max 640 CV Prix: dès 311’400 chfs. Constucteur : Coronet Yachts ApS 5600 Faaborg www.coronetyachts.com

www.war.ch

Représentant

Chantier Naval de Corsier Port 71 chemin Armand Dufaux 1246 Corsier GE (Suisse) Téléphone: +41 22 752 22 33 www.corsier-port.com

Caractéristiques

Essai moteur // Coronet 290

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SPIRIT OF BOATING IN SWITZERLAND

Conseils Pratiques Honda

Les secrets d’une bonne transmission La qualité des câbles de commande de vitesse et des gaz est très importante pour un canot moteur hors-bord, aussi bien au niveau du plaisir de pilotage que de la sécurité. Pour avoir une bonne sensation de pilotage du bateau, il faut que la qualité de ces câbles de commandes soit optimale, ils permettent aussi de ménager le mécanisme du boîtier de commande à distance. Chez Honda, vous avez la possibilité de choisir deux produits de qualités reconnues, les HiLex et Premium

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Carnet de Plongée

• Bulles News L’actualité subaquatique romande

• Epaves du Léman Rencontre du troisième type...

• Plongée au Bahamas

Les meilleurs sites à découvrir

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CouPs dE PaLmE

Noël approche, je mets mes palmes au-dessus de la cheminée Chers lecteurs des Carnets de plongée, l’année 2008 prend gentiment fin et c’est à cette occasion que je vous remercie de votre lecture. Il faut rendre à César ce qui est à César. C’est quand même grâce à mon rédacteur que les carnets de plongée existent; il m’a fait confiance en lançant ce projet. Le nautisme ne se limite pas à la voile et au bateau moteur, c’est pour cette raison que nous avons fait le pas d’intégrer ces carnets. Beaucoup de reportages à travers le monde nous on fait découvrir d’autres horizons et fait de voir ce qu’il se passe non pas sur, mais sous l’eau.

Non seulement nous avons envie de parler de matériel mais aussi de ceux qui le confectionnent près de chez vous. Nous voulons être plus près de nos lacs tout en vous faisant rêver à des contrées lointaines. Aidez-nous à récolter encore plus d’informations locales, sur la vie de vos clubs ou de vos sorties. Envoyez vos photos pour que nous puissions les publier. Tous à vos appareils de photos étanches..... Toute l’équipe des Carnets de plongée vous souhaite de très belles Fêtes de fin d’année et de très beaux projets pour la prochaine année. Bon vent et bonne plongée ! François-Michel Schweizer

sommairE CarNEt dE PLoNgéE # 5

Bulles News // 77 Retrouvez l’actualité subaquatique.

News Matériel // 77 Shopping sous-marin.

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Les Epaves du Léman // 76-78

Destination plongée // 79-82

Un passionné les fait resurgir des fonds...

Immersion aux Bahamas

// Bulles News & Matériel

Bulle News

Swiss made

Un beau matin de décembre, décidant de plonger dans le fleuve St Laurent, j’enfile ma combinaison humide et attrape mon caisson photo (Aquatica A3 avec son hublot plan et deux flashs Nikonos SB 103). Surprise en ressortant: je n’aperçois plus la bagnole et le mercure plonge.

Plonger sous les glaces, un défi complètement fou... C’est pourtant ce à quoi peut vous préparer Michel von Siebenthal. Fabricant de tenues de plongée depuis plus de quarante ans, le spécialiste a plus d’une combinaison dans son sac.

Histoire d’hiver

Le froid se fait vraiment sentir. Je me fais le 100 mètres vers la voiture, balance le matériel photo sur son toit, la caisse démarre (un miracle). Impossible de m’habiller dans une voiture: trempé, en costume d’Adam à -12, je décide d’embrayer, ne voyant qu’un énorme chocolat chaud au bout de la route. Tout d’un coup, choc imprévu : je regarde dans le rétro… horreur, je vois mon pauvre caisson qui virevolte sur la chaussée. Retour en arrière. Ni pièces ni morceaux étalés sur la route. Couché sur le dos, mon appareil me regarde à travers un hublot à la paupière un peu tordue. Les flashes n’ont pas apprécié du tout la carambole: le bâbord, complètement déboîté, ressemble plus à un hochet qu’à un flash. Côté tribord, la base est arrachée. Retour à l’atelier. J’extrait l’appareil et l’objectif du caisson, ils se portent à merveille. Je le plonge dans la cuve à pression, l’asperge quatre heures consécutives. A ma grande surprise, le tout est sec comme le Sahara. Le caisson continuera sa carrière plusieurs années. Il se retirera quand je fais le virage numérique… reste que mon Aquatica A3 fonctionne au 35mm et ne se limite qu’à +/- 36 poses... Jean Bruneau, Aquatica Technical Adviser http://www.aquatica.ca

La combinaison qui venait du froid

Immersion totale dans le monde de ce passionné qui n’a pas froid aux yeux et vous équipe pour toutes profondeurs… et toutes températures. Chaud devant!

Pourquoi vous être lancé dans ce domaine très spécialisé?

Comment fonctionnent ces combinaisons isothermiques?

Qui vous commande ces combinaisons résistantes au froid?

Imaginez que ces tenues sont comme une enveloppe souple et étanche qui se gonfle d’air et se vide pour que la pression exercée par l’eau soit égale à celle de l’intérieur du vêtement. Le matériau que j’utilise est doublé d’une feuille de titane intégrée sous le nylon, qui permet une réflexion de l’infrarouge émis par le corps. La couche iso thermique est également constituée de néoprène (ce matériau est rempli de micro bulles d’azote) qui empêche le froid de pénétrer les couches d’air.

Principalement les plongeurs sportifs avertis et exigeants, les professionnels (police, pompiers), les entreprises de travaux sous-marins (lacustres). Les associations et clubs de plongée viennent aussi me voir. C’est un public connaisseur, puisque les tenues coûtent entre deux et trois mille francs.

Je suis un enfant du lac ; né sur ses rives, j’y plonge la tête depuis tout petit ! Lorsque j’ai commencé la plongée en 1968, le matériel était peu développé. Très vite passionné par ce sport, j’ai donc décidé de me lancer dans la fabrication. Comment procédez-vous pour fabriquer une combinaison de plongée? Je sélectionne des plaques de 3 ou 4m2 à partir desquelles, sur patron, je fais les découpages avec des chablons, que j’assemble ensuite avec des techniques de couture spécifiques. Seule la couche supérieure du nylon est cousue de manière à éviter de percer les couches iso thermiques. Nous vendons de la confection ou du sur mesures, qui nécessite environ deux jours de travail par modèle.

Votre destination de plongée favorite?

Avec quels matériaux travaillez-vous? Principalement du caoutchouc du Japon. Une dizaine de sous-traitants me fournissent les pièces nécessaires : les Suédois pour les soupapes, les Allemands pour les fermetures étanches, les Anglais pour les pièces latex, etc. Nous sélectionnons des matériaux très haut de gamme, durables et résistants au froid. Tout cela est assemblé à Belmont sur Lausanne par nos petites mains suisses.

Le Pacifique est un lieu extraordinaire. Ma meilleure expérience a été la Nouvelle-Calédonie ; une nature de rêve, des zones touristiques encore peu développées. Plonger, c’est entrer dans une troisième dimension merveilleuse. Je ne m’en lasserai jamais. Propos recueillis par Aline Jaccottet Michel von Siebenthal organise une semaine de plongée sous glace en février. Pour toutes informations : www.swissub.ch, info@ swissub.ch Téléphone: (0041) 21 791 41 41

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Carnet de plongée // Epaves du Léman

En quête des Titanic lémaniques

Gilbert Paillex, l’infatigable chercheur d’épaves du Léman

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Partir à la découverte des épaves perdues, là où personne n’ose s’aventurer, et retracer leur histoire: Gilbert Paillex est un amoureux des profondeurs lacustres. Sur un bateau prêt à braver les vents du large d’Ouchy, rencontre avec un original qui n’a qu’une passion : connaître les recoins de son lac. D’où vient cette passion pour l’exploration du lac ? En 1969, j’ai eu envie de me mettre à la plongée sous-marine. Or ici la plongée est avant tout sportive! Après peut-être un an d’apprentissage, j’ai donc voulu faire quelque chose qui m’en apprenne plus sur ce qu’il y a dans le lac. Je me suis donc mis à l’archéologie subaquatique avec deux amis. Approuvés par les services archéologiques, nous allions sur une station lacustre effectuer des relevés de ses pilotis, des mensurations de sa ténevière (amas de cailloux). Puis, avec un autre ami, j’ai décidé de faire des relevés de ce qui est apparent des stations lacustres. En faisant de la plongée subaquatique, nous délimitions la surface, le pourtour d’une de ces stations palafittiques en plusieurs étapes. Tout d’abord, nous cherchions leurs bords que nous marquions au moyen de lests reliés à des flotteurs. Puis nous relevions leur emplacement

au moyen de théodolites. C’est un travail assez délicat : les fonds changent selon la météo, les vents déplacent les fonds sableux, et il devient alors difficile de retrouver deux fois les mêmes choses. Depuis la fin des années 70, ce travail d’exploration a beaucoup changé grâce aux nouvelles technologies. Lorsque cet ami a arrêté la plongée, je suis revenu à ma question de départ: qu’y a-t-il là où on ne peut pas aller ? Je me suis donc lancé dans l’exploration, en la finançant entièrement seul. J’ai développé un robot autour d’une caméra (la première était en noir et blanc). J’ai ensuite ajouté deux moteurs pour la propulsion, puis un pour varier l’angle du robot. Avant, j’explorais les fonds pendant les weekends et les vacances. Maintenant que je n’ai plus de vacances – je suis à la retraite - je ne fais plus que cela! Quelles découvertes vous ont le plus marqué ? Tout d’abord, la recherche de plongeurs noyés. Nous avons sorti les premiers corps en 1977, un moment de grande émotion. En termes d’objets, tout d’abord le vapeur « Rhône », pour sa grandeur. Je l’ai découvert entier en 1982, exactement dans la même position que lorsqu’il a coulé en 1883 d’une collision avec un autre

vapeur. Je savais ce qui lui était arrivé, ce qui n’est pas le cas de toutes les épaves que je retrouve. Il était très délicat de l’explorer. Au sondeur, nous n’avons détecté ni le mât ni la cheminée, tombés sur le pont à cause de la collision. La découverte la plus pathétique est celle du brick de Morges. Selon deux connaisseurs, il est antérieur à 1830 car il n’a pas de beaupré. Cette épave a longtemps été une énigme : pourquoi est-elle là alors qu’elle est en bois, et que le bois flotte ? Après une nouvelle plongée du robot j’ai vu qu’il y avait des pierres dans les alentours. Conclusion: l’accident a sorti les deux mâts de leurs logements et les pierres transportées par le brick sont tombées dans l’ouverture centrale, ce qui a provoqué le naufrage. Que dit la loi au sujet de vos découvertes ? Mes trouvailles sont de deux types. Les objets modernes qui ne suscitent aucun intérêt, et les objets à valeur historique. Lorsque je découvre une épave, j’en suis l’inventeur. Le propriétaire, lorsque la trouvaille a une valeur historique est l’Etat, maître du fond des lacs de son territoire. Par ailleurs, la loi est claire : interdiction de déplacer ce qui a été trouvé - donc d’y toucher. Ce qui revient, dans mon cas, à manœuvrer le robot avec prudence !

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Carnet de plongée // Epaves du Léman

Comment se déroulent vos recherches ? Je ne pars jamais sur le lac au petit bonheur la chance, il est beaucoup trop grand (582 km2). Je pars toujours d’articles de journaux, de livres d’histoire, ou de ce que j’entends. Je fais ensuite des recherches pour obtenir le plus d’informations possible sur l’épave, afin de déterminer sa position. Une fois le nécessaire réuni, je détermine un point de départ sur le lac et, autour, une surface que je découpe en lignes parallèles. Puis je parcours ces stries jusqu’à ce que mes échosondeurs me disent qu’il y a quelque chose sous mes pieds. Je vais ensuite voir de plus près avec un pilote qui positionne le bateau précisément en dessus de l’épave, et j’immerge le robot pour savoir de quoi il retourne. Quand je suis mandaté pour repêcher un objet déterminé, il faut trouver comment l’attraper avec les outils que je fixerai à l’avant du robot. C’est un travail qui demande énormément de précision et de dextérité. Combien de temps prennent vos explorations ? Parfois quelques heures, parfois plusieurs jours. La recherche la plus longue a nécessité 44 journées. Car l’ « Exo-7 », que je cherchais était là où on me disait qu’il ne pouvait pas être ! Je peux vous assurer que toute la rive a entendu mon cri de joie quand j’ai enfin mis la main dessus ! Mais bien sûr, il faudrait plusieurs vies pour tout découvrir de notre Léman. Avez-vous aussi exploré le fond des mers ? La mer, c’est loin… et explorer les fonds marins est impossible avec mon matériel. Le robot ne dispose que de 350 mètres de câble. Imaginez ce qu’il en faudrait pour arriver au fond des mers !

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Les principales épaves du Léman Type Vapeurs Voiliers

Nom

Longueur

Poids

Profondeur

Le Rhône L’Hirondelle L’AigleII Le Nemo

43m 52m 50m 21m

100-150t 150t -- --

300m 50m 308m 300m

5.5 6.5 Soling 6mJ Toucan 12m Cruiser Cata

9,5m 6,5m 8,2m 10,8m 10,8m 13,5m 6,3m Env 5m

1,1t 1,1t 1t 4,5t 2,3t -- -- --

59m 145m 130m 180m 240m 202 274m 140m

5,3m 5,9m 11m 11,6m 5,1m -- 5,4m

0,4t 1,2t 7t 5t 1t 1t

40m 180m 240m 207m 300m 250m 220m

1,5t 1,3t

205m 200m

Bateaux moteurs Shetland Bösch Vedette “Brienz” Windy Bösch Corsier-Port-- Mirage Avion Piper Cessna Wagons Marchandises Postal Anciens Brick env 20m

6 à 6,5m -- --

300m 0 à 3m 140m

Carnet de PLonGée // Aventure

Le Nouveau monde... selon Colomb A la découverte des Bahamas

C’est à Christophe Colomb que l’on doit la découverte de cette île extraordinaire. Ce super touriste fut le premier à accoster en 1492 dans le Nouveau Monde, sur l’île de San Salvador, à l’est des Bahamas. En remarquant la mer peu profonde qui entourait les îles, il employa l’expression espagnole ‘baja mar’ (mer basse). C’est ainsi qu’il baptisa la région Bahamas : les îles de la Mer Basse.... Textes & photos: François-Michel Schweizer

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République de corsaires au XVIIIe siècle, les Bahamas sont devenues aujourd’hui le royaume de la finance, du moins New Providence et Grand Bahama. Nassau, capitale tentaculaire et surpeuplée, ressemble à une ville américaine. Il reste pourtant possible à qui désire explorer des routes moins fréquentées de s’égarer dans les palétuviers, à l’écart des grands hôtels et des circuits organisés.

Les autres îles, les Family Islands, attirent moins les touristes et vivent davantage au rythme des Caraïbes. Si vous êtes en mal de culture locale, sachez-le : vous la découvrirez beaucoup mieux en écoutant du rake ‘n’ scrape dans un bar perdu qu’en passant vos journées au bord de la piscine d’un hôtel de Paradise Island! Impossible également de faire l’impasse sur les fonds marins, qui ont largement contribué à l’image paradisiaque de l’archipel. On peut y admirer les plus beaux coraux du monde. Et les plongeurs qui ont goûté à la transparence de ses eaux et à la splendeur de sa faune ne demandent qu’une chose : y retourner ! L’île de San Salvador est située à l’extrême est des Bahamas, tournée vers l’Atlantique. Elle mesure 19 km de long sur 8 km de large. Elle arbore

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des kilomètres de plages sauvages et isolées, une eau transparente couleur émeraude et des sites de plongée exceptionnels sur le tombant, le récif et sur des épaves. L’île est le sommet émergé d’une montagne sous-marine qui plonge à 4.500 mètres de profondeur. San Salvador est l’escapade rêvée pour les plongeurs, les pêcheurs, les navigateurs et tous ceux qui veulent se reposer dans un cadre serein, loin des contingences stressantes de la vie quotidienne. Il est par ailleurs assez impressionnant de respirer le même air que Christophe Colomb, 500 ans plus tôt qui pensait certainement, lui, être arrivé aux Indes... Mais ce n’est pas pour suivre ses traces que je suis là. Car c’est sur cette île que ce trouve le Club Méd. Mais si vous recherchez l’ambiance du film “Les Bronzés”, vous êtes à la mauvaise adresse. Tout est fait dans ce club pour vous inciter au “farniente” et à la détente. Comme pour chaque Club, vous y trouverez toutes les activités nécessaires pour passer de bonne vacances (voile, plongée, tir à l’arc, tennis, etc.) Quelle n’a pas été pas ma surprise à la sortie de l’avion quand le GO (gentil organisateur) m’a demandé de changer (encore !) ma montre de fuseau horaire. Eh oui ! Au Club Méd, on vit à une autre heure que de l’autre côté de la plage! C’est, m’a-t-on dit, pour profiter encore plus du soleil! Tous les moyens sont bons.

Le Club de “Colombus Island”, est réputé entre autres pour ses plongées, son accueil, sa déco et la pêche au gros. Plusieurs sites s’offrent aux plongeurs, débutants ou confirmés. Autour de Colombus, on recense plus d’une trentaine de lieux de plongée. Parmi les plus réputés : Doctor John’s, Téléphone Pole, Runeway 10, Witche’s Cauldron… Leurs profondeurs varient de 11 à 40 mètres. Surprise dès ma première immersion : les fonds sont pauvres en matière de végétaux et de vie. On trouve de magnifiques coraux, mais surtout en forme de “patates” et entourés par de grands bancs de sable blanc. Quel que soit le site de plongée, vous serez toutefois émerveillés par la faune. Selon la saison, vous pourrez admirer des requins marteaux, des barracudas, des mérous bahamiens, des requins de récif, des poulpes ou encore des raies pastenague. La qualité de l’eau y est exceptionnelle, d’une limpidité presque parfaite. Les bateaux pour emmener les plongeurs sont d’un grand confort, à l’image du service offert par le , qui ne lésine pas sur la sécurité. Le groupe Med a ainsi investi dans un caisson multiplaces, disponible au cas où un plongeur aurait des problèmes. Dans ces conditions, la plongée devient un plaisir absolu.

Carnet de plongĂŠe // Immersion aux Bahamas

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Carnet de plongée // Destination Thailande Carnet de plongée // Immersion au Bahamas

Conseils

On peut se rendre aux Bahamas toute l’année. Les alizés assurent des températures agréables quasi en permanence. Aussi, sauf si vous vous rendez dans les îles les plus au sud, où la chaleur est particulièrement étouffante de juin à août, le climat ne sera pas un facteur déterminant dans votre choix. Tempéré par une brise légère, l’été s’avère particulièrement agréable, la température très douce de l’eau permettant des bains prolongés. L’hiver dans les îles du nord et de l’ouest peut se révéler étonnamment frais. La saison des pluies dure de mai à novembre. C’est également l’époque des ouragans. La saison touristique bat son plein de la mi-décembre à la mi-avril. De manière générale, il n’y a pas de paludisme dans le pays, excepté un risque minimal dans certaines zones. Il n’est donc pas nécessaire de prendre un médicament. Dans tous les cas, il est cependant recommandé de se protéger contre les piqûres de moustique. Les vaccins suivants sont recommandés pour tous: Diphtérie, Tétanos, Poliomyélite, Rougeole, Hépatite A. Dans des conditions particulières, le vaccin de l’hépatite B est recommandé. Remarques pour la vaccination contre la fièvre jaune: vaccination obligatoire (pas pour les passagers en transit d’aéroport) si provenance dans les 7 jours d’une zone d’endémie (sauf si transit d’aéroport dans cette zone). Pour la prescription de médicaments et les vaccinations, consultez un médecin traitant ou un Centre de vaccination.

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Liens utiles Toute bonne agence de voyage et pour de plus d’amples renseignements: http://www.clubmed.fr http://up.bahamasair.com/ http://www.bahamas-tourisme.fr/ www.lonelyplanet.fr

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Adresses utiles Lac Léman

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LOCATION DE BATEAUX

AMARRAGE - ENTRETIEN - SERVICE Amarrage - Port Vidoli - port privé Vente de bateaux, entretien, hivernage. Chantier naval, slip 10 t. 6, route de Suisse. 1299 Crans / Céligny Tél. 022 776 91 25 Fax 022 776 92 03 info@portvidoli.ch www.portvidoli.ch Ries Frères, chantier naval du Vieux-Rhône Amarrage,hivernage, portique de 20 t. Nouveau: port à sec, entretien bois, acier, polyester. 1845 Noville Tél. 021 960 28 21 Fax 021 960 22 Fredy Marine Conception et études de stations de pompage pour les eaux usées de bateaux. Agent Lee Sanitation. 1180 Rolle Tél. 021 800 37 46 Fax 021 800 37 45 info@fredymarine.ch www.fredymarine.ch

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Compagnie générale de navigation / CGN Vente, révision périodique et réparation de radeaux de sauvetage SOLAS. Station agréée et personnel certifié. Compagnie générale de navigation sur le lac Léman. Direction technique 17, av. de Rhodanie, CP 116, 1000 Lausanne 6 Tél. 021 614 62 43 Fax 021 614 62 44 esoret@cgn.ch www.cgn.ch Zodiac – Bombard – Jumbo – Yam Demandez la liste des agents chez l’importateur: PROMOT S.A. Industrie Nord 5745 Safenwil Tél. 062 788 81 55 Fax 062 788 81 40 marine@promotag.ch www.promotag.ch CHANTIERS NAVALS – COMMERCE ET VENTE DE BATEAUX Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, route de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com Chantier naval Aebi S.A. Réparation bois et polyester, hivernage, osmose. 1196 Gland Tél. 022 364 01 41 Fax 022 364 01 56 aebi.naval@bluewin.ch www.aebinaval.ch Chantier naval du Basset S.à r.l. Pierre-Yves Chevalley. Entretien, réparation et vente de bateaux toutes marques, hivernage. 1815 Clarens Tél. 021 964 46 06 Fax 021 964 46 00 chantiernaval@bluewin.ch Chantier naval de Corsier-Port S.A. Vente neuf et occasions Agent Sea Ray & Chris Craft 71, chemin Armand Dufaux 1246 Corsier-Port Tél 022 752 22 33 Fax 022 752 28 57 contact@corsier-port.com www.corsier-port.com Chantier naval François Hägler Entretien, réparation, vente, transformation, antifouling, gréement. 1028 Préverenges Tél. 021 803 34 40 Natel 079 401 10 09 chantiernavalhagler@planet.ch Fredy Marine Agent pour X-Yachts - Selden Furlex Lee Sanitation. Service au mouillage. Entretien, réparation, hivernage, bois, composite et polyester, accastillage, sertissage sur câbles. 1180 Rolle Tél. 021 800 37 46 Fax 021 800 37 45 info@fredymarine.ch www.fredymarine.ch

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ADRESSES UTILES // Lac Léman

CHANTIERS NAVALS – COMMERCE ET VENTE DE BATEAUX (suite) Graz chantier naval Entretien, réparation bois, polyester et composite, transport, hivernage et vente. 278, route de la Capite 1222 Vésenaz Tél. 022 752 26 41 Natel 079 625 43 32 chantiergraz@bluewin.ch Hägler Chantier Nautique SA Chantier de l’Abordage Construction, réparation, gardiennage, hivernage, slip 12 t., grue 5 t. 2 rte du Port 1009 Pully-Port Tél. 021 728 16 94 Fax 021 728 40 40 abordagenaval@bluewin.ch Chantier naval Casanova Marcel Spécialiste bois et composite, entretien, réparation, traitement osmose, peinture, hivernage, accastillage, électronique, magasin nautique. Agent Jeanneau et Bavaria. Port de La Pichette 1800 Vevey Tél. 021 922 33 35 Fax 021 922 33 33 Chantier naval du Jet d’eau S. à r.l. Caillat et fils. Quicksilver, Zodiac, Windy, Nidelv, Four Winns, Glastron, Saga, Remorque Balbi. 135, route de Peney 1214 Vernier Tél. 022 341 06 65 www.caillat-marine.ch Jeanneau - Agents Pronaval SA Dominique Menut Happy Marine Casanova Fils www.jeanneau.ch

1246 Corsier GE 1897 Le Bouveret 1222 Vésenaz 1803 Chardonne

Jeanneau, Léman Nautic Bombard – Honda – Mariner. Entretien, réparation, gardiennage. Chemin de Songny F-74140 Sciez Tél. +33 450 72 61 13 Fax +33 450 72 56 46 lemannautic@wanadoo.fr www.jeanneau.com Loisirs Nautiques 74 - Bénéteau Bayliner, Maxum, Quicksilver, Valiant. 801, avenue de Rives/RN5 F-74500 Amphion Tél. +33 450 70 08 07 Fax +33 450 70 85 52 loisirs.nautiques.74@wanadoo.fr www.loisirsnautiques74.com Odier Chantier naval Vente neuf et occasion, hivernage, transport, accastillage, gréement, antifouling, traitement osmose, composite. 14, rue des chaudronniers 1204 Genève Tél. 079 202 53 66 Fax 022 310 12 60 odier.rene@bluewin.ch

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Psaros Vente neuf et occasion, construction, entretien, bois, polyester, composite. Transport, accastillage, hivernage. Agent Modulo, Dolphin et pneumatique Nautica CAB. 146, route de Thonon 1222 Vésenaz Tél. 022 752 36 95 Fax 022 752 41 26 garagepsaros@bluewin.ch Ries Frères chantier naval du Vieux-Rhône Commerce et vente de bateaux, construction et réparation bois, polyester, acier, traitement osmose par vacuum. 1845 Noville Tél. 021 960 28 21 Fax 021 960 22 21 Chantier naval Reymond S.à r.l. Construction, rénovation, entretien, traitement osmose, hivernage, mécanique, vente. 4, route de Genève 1131 Tolochenaz Tél. 021 801 64 03 Fax 021 802 43 23 Natel 079 252 62 59 info@leman-bateaux.ch www.leman-bateaux.ch

CROISIERE EN MER Albertsen Voyages Location de voiliers, croisières avec équipage, stages d’enseignement. 34, avenue du Tribunal-Fédéral 1005 Lausanne Tél. 021 321 77 46 Fax 021 321 77 49 info@albertsen.ch www.albertsen.ch ELECTRONIQUE Electronicien Alain Müller Réparations, devis, maintenance + vente et installation panneaux solaires. Spécialiste chauffage Webasto. 1227 Carouge Natel 079 342 27 23 Fax 022 343 78 92 Aqua Shop Sport Bantle ISB S.A. 125, route de Suisse, CP 568 1290 Versoix Tél. 022 755 44 23 Fax 022 755 50 51 info@bantle-bateau.com www.bantle-bateau.com

Roch Marine Vente neuf et occasion, hivernage. Agent MercuryMercruiser, Four Winns, Glastron, Windy. 6, route de Lausanne 1180 Rolle Tél. 021 825 27 57 Fax 021 825 27 04 contact@rochmarine.com www.rochmarine.com

Autodécibels Vente et pose Hi-Fi sur bateaux, conception et réalisation sur mesure. Devis gratuit. 11, rte des Acacias 1227 Genève – Acacias Tél. et Fax 022 300 33 90 fabien@autodecibels.com www.autodecibels.com

Sartorio Jean-Paul Chantier naval, slip 20 t. Construction, réparation bois, polyester, hivernage, mécanique. 1295 Mies Plage Tél. 022 755 17 60 Fax 022 779 12 47 sartorio.naval@bluewin.ch

Marine Electronic S.A. 41, rue Louis de Savoie 1110 Morges Tél. 021 826 21 11 Natel 079 210 21 70 info@marine-electronic.com www.marine-electronic.com

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Lac Léman // ADRESSES UTILES

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Hommage

Jacques Piccard, l’impossible comme seule limite Il est parti explorer l’au-delà, après une vie passée à repousser les limites des profondeurs explorées, étendant savoir et technique. L’aventurier Jacques Piccard est décédé le 1er novembre dernier. Cet océanographe vaudois s’était illustré par des records sans précédents. Un parcours dans la droite ligne de celui de son père Auguste, un inventeur génial qui a servi de modèle au professeur Tournesol de Hergé. Une crevette, vingt mille lieues au fond des mers Le parcours de cet amoureux des extrêmes est passionnant. Né le 28 juillet 1922 à Bruxelles, il commence par effectuer des études d’histoire et de sciences politiques à la Haute Ecole Internationale de Genève, et enseigne un moment. Il fait ensuite ses premiers pas dans ce qui deviendra son domaine d’excellence en permettant à son père, par ses contacts, de trouver un financement pour la construction d’un second bathyscaphe, le Trieste. C’est à cela qu’il travaille dans les années 1950. Puis c’est le début des exploits, qui dureront jusqu’à sa mort. Jacques Piccard effectue plusieurs records de plongée avant de partir à bord du Trieste avec son coéquipier américain Don Walsh. Il descend dans la fosse des Mariannes (Océan Pacifique) pour le compte de l’US Navy à une profondeur de 10’916 mètres – un record absolu, le point le plus profond des océans… où il voit, de ses propres yeux, deux crevettes et un poisson d’une trentaine de centimètres. Ces rencontres, vingt mille lieues au fond des mers établissent la preuve que la vie continue d’exister au plus profond des abysses. Elles marquent la première victoire de Jacques Piccard dans le domaine de l’écologie: l’entreposage des déchets nucléaires dans les fosses marines a été interdit peu de temps après. Son père décède en mars 1962. Dès lors, Jacques Piccard perpétue l’héritage qui lui a été laissé en construisant quatre Mésoscaphes, des submersibles utilisés en profondeurs moyennes. Ce sera tout d’abord l’Auguste Piccard, le premier sous-marin touristique au monde, qui emmène à l’occasion de l’Exposition nationale suisse en 1964 33’000 curieux découvrir les fonds du Léman qu’il aime. Avec le Ben Franklin, il suit en 1969 le courant du Gulf Stream pendant un mois. Bilan du voyage : une plongée-dérive sur plus de trois mille kilomètres. L’homme n’a pas peur des records.

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Puis il construit le F.-A Forel, un sous-marin dit « de poche ». Il effectuera à bord de ce petit submersible facilement transportable plus de 2000 plongées à buts touristique et didactique dans les lacs et la mer, en Suisse et en Europe. Il y a enfin eu le PX-44, un prototype de sous-marin touristique, susceptible d’être construit en série pour permettre aux curieux de se plonger dans les profondeurs, partout dans le monde.

Une profondeur et une pensée d’avance Esprit prolixe, il a dessiné les plans de plusieurs dizaines de submersibles scientifiques et industriels, dont la plupart n’ont pas pu être réalisés. Parions que son travail verra le jour concrètement d’ici quelques années. Par ailleurs ce bourgeois d’honneur de la commune libre d’Ouchy a accumulé au fil des années une quantité d’informations phénoménale sur l’état du lac Léman. Il a fini par créer une Fondation pour l’étude et la protection des mers et des lacs à Cully. Elle propose actuellement, entre autres, des plongées dans le Léman à bord du sous-marin de recherches F.A. Forel. Et les documents qu’il a collectés ont été confiés l’été dernier au Musée du Léman, à Nyon, qui a donc vu son espace consacré à la famille Piccard s’agrandir d’une salle. Une manière de mettre à la disposition du public les informations nécessaires à une meilleure compréhension de la nature. Car il n’y avait pas que le tourisme des profondeurs pour ce passionné. Jacques Piccard a compris très tôt la valeur des extraordinaires ressources naturelles que représentent lacs, mers et océans. L’homme était en effet un précurseur : alors que le concept de la défense de l’environnement n’existait même pas encore, il se battait déjà pour la protection des merveilles qu’il découvrait. Les génies ont toujours une longueur d’avance sur leur temps…

L’exploit comme tradition familiale Jacques Piccard avait de qui tenir. Son père, Auguste Piccard, né le 28 janvier 1884 à Bâle, a inventé le ballon stratosphérique et le Bathyscaphe. Professeur à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich, puis à Bruxelles, Auguste était un ami proche d’Albert Einstein et de Marie Curie. Il invente les principes de cabine pressurisée et de ballon stratosphérique et ouvre ainsi des horizons extraordinaires à l’aviation et à la conquête spatiale. Commandeur de la Légion d’Honneur et de l’ordre de Léopold, Auguste Piccard est un savant à l’esprit universaliste. Il réaffirmera la validité d’une partie de la théorie de la relativité de son ami Einstein, remise en question, en menant des expériences en ballon. Il découvre l’Uranium 235 qu’il renomme Actinuran, et fournit aux explorateurs la version la plus pointue de certains outils de l’époque : la balance, le galvanomètre et le sismographe. La précision qu’il démontre dans ses expériences lui vaut un surnom révélateur : « décimale supplémentaire ». Quant à son fils Bertrand Piccard, il est le premier aérostier à avoir effectué un tour du monde sans escale. Et il est possible qu’il réédite un jour cet exploit à bord de l’avion Solar Impulse. Aline Jaccottet

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