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nauticayyates.com

NÁUTICA Y YATES M@GAZINE

[

[N&Y

Número 2 Año I Revista bimestral Precio 4 €

A DE SC UE NT O EN TR AD

COMPRA DEL BARCO

Acierte a la primera

` UT IC O SA LO` N N A D E BA RC EL O N A EN EL IN TE RI OR

PRUEBAS MOTOR Minorchino 42 Bavaria Sport 39 Cap Ferret 652 OC Rodman Spirit 31 Seajet 280

PRUEBA VELA Oceanis 45

EQUIPO

Balizas de seguimiento Todos los VHF del mercado

REGATAS

V Puig Vela Clàssica Copa del Rey Audi Mapfre

Acciona Europa Warm’Up Volvo Ocean Race A FONDO Solitaire du Figaro Geonav G12

PROBAMOS

Zodiac N-Zo 600 y 680


Número 2

www.nauticayyates.com ny@nauticayyates.com

Director ejecutivo: Luis Bosch luisbosch@nauticayyates.com Director editorial: Germán de Soler gdesoler@nauticayyates.com Adjunto redacción: Ferrán Alaman Diseño y maquetación: amandita757@yahoo.es Colaboradores: Javier Artiaga, Albert Brel, Marta Capdevila, Kiku Cusí, Eva Dallo, Mercedes de Soignie, Maurizio Bulleri, Miquel Mallafré, Isidro Martí, Panxo Pi-Suñer Osés, Carlos Pich, Albert Puerto, Carlos Sanlorenzo, Carles Serra, José Mª Serra, Santi Serrat. Ilustración: Josep Mª Ferrer. Fotografía: Leonardo Cortés, Alfred Farré, Martínez Studio, Félix Muñiz. Publicidad: Directora comercial: Mercedes Alcaide meralcaide@nauticayyates.com Sant Gervasi de Cassoles, 79. 08022 Barcelona. Spain. Tel. 93 211 11 46. Fax. 93 212 79 11 Distribuye: SGEL Avda. Valdelaparra, 29 28108 Alcobendas. Madrid. Spain. Tel. 91 657 69 00 Suscripciones: Mª Jesús Torres Tel. 93 211 11 46 suscripciones@nauticayyates.com Suscripción anual: 6 números: 24 euros (IVA incluido) Precio de este ejemplar: 4 euros Precio para Canarias: 4,20 euros (IVA incluido)

Media Pro Dynamic para La Factoría Náutica Sant Gervasi de Cassoles, 79 08022 Barcelona. Spain. Tel. 93 211 11 46. Fax. 93 212 79 11. Editor: Panxo Pi-Suñer. panxo@nauticayyates.com Redacción y administración: Sant Gervasi de Cassoles, 79. 08022 Barcelona. Spain. Imprime: Impreso en España (Printed in Spain) PrinterMan, S.A. © Media Pro Dynamic, S.L Depósito legal: B-18466-2012 Agosto/Septiembre-2012

Reservados todos los derechos.

Se solicitará

Impreso con papel ecológico Cuidamos el Medio Ambiente

[ EDITORIAL ]

Las nuevas tecnologías ayudan a la seguridad

C

ada año por estas fechas la actividad de Salvamento Marítimo se intensifica. La causa no es otra que la multiplicación de las incidencias en la flota de recreo que, en no pocos casos, tras un invierno en que prácticamente no se han sacado los barcos al mar, los aficionados se lanzan a navegar sin tener en cuenta las mínimas normas de chequeo de seguridad que, aunque solo sea por sentido común y sin especiales conocimientos de mecánica, deben realizarse. De la relevancia que este tema adquiere cada verano dan fe las estadísticas: de los 3.885 buques asistidos el pasado año, 2.086 fueron embarcaciones de recreo (54 por ciento). Y durante el verano, en el período que va del 15 de junio al 15 de septiembre, del total de 2.291 emergencias, 1.114 también fueron embarcaciones de recreo. Lo que decíamos: de entre las causas de las emergencias en las embarcaciones de recreo, el 69 por ciento fueron fundamentalmente el fallo estructural o mecánico quedando la varada o embarrancamiento en solo Durante el pasado verano, el 9 por ciento. El restante 22 por ciento de las emergencias es de- del total de 2.291 emergencias, bida a accidentes fortuitos como 1.114 fueron embarcaciones de incendios, falta de noticias, y a otros no tan imprevisibles como recreo. La causa principal: fallo las vías de agua, que pueden lle- estructural o mecánico. gar a causar el hundimiento del barco y que en no pocas ocasiones, salvo colisiones con fondos imprevistos, se deben a falta de mantenimiento o revisión de elementos como timonerías o válvulas. Ante semejante panorama, este año la campaña de seguridad de la DGMM y Salvamento Marítimo apuesta decididamente por las nuevas tecnologías como medida de refuerzo de los sistemas tradicionales, como la edición de folletos con consejos y miniguías de mantenimiento y seguridad para las actividades más habituales. Así, los usuarios podrán encontrar todo lo referente a seguridad en el microsite www. seguridadnautica.es, así como en la web de Salvamento Marítimo www.salvamentomaritimo.es, desde donde se tiene acceso a unas nuevas miniguías, que aportan los consejos básicos de seguridad en cada una de las actividades náuticas que se desarrollan en nuestra costa, además de poder consultar de los radioavisos de seguridad del Sistema Mundial de Socorro a través de la página web de Salvamento Marítimo. Esto supone que los navegantes de recreo, que no están obligados a llevar equipos Navtex para la recepción de los radioavisos, van a disponer, a través de internet, de la misma información de seguridad que puede tener un gran buque. Además, las redes sociales, especialmente Twiter, se usarán exhaustivamente para la promoción de consejos concretos durante todo el verano. Anótese la cuenta: @salvamentogob. También está disponible para descarga la aplicación actualizada para teléfonos móviles en entornos iPhone y Android, que recoge las comprobaciones que se deben realizar antes de zarpar para asegurar la travesía y los consejos para las distintas actividades náuticas. [N&Y] Náutica y Yates M@gazine 5


[ SUMARIO ]

nº 2

62

14 Festival de la Plaisance de Cannes

Minorquino 42

80

Oceanis 45

Cap Ferret 652 Open Club

92

ACTUALIDAD

A FONDO

8 9 10

Festival del Mar. Cinco ferias para 2013. Panerai Classic Yacht Challenge. Salones. Las novedades llegan a finales de verano. 13 Webs. 14 Libros.

34

ASTILLEROS

MERCADO

16 18

Bavaria Vision 44. G. de Soler Quicksilver Activ 505 y 605 Open, y 705 Cruiser.

SECTOR NÁUTICO

20 Avel. Puig Vela Clàssica Barcelona. Foto: Nico Martínez.

Caída sostenida de las matriculaciones.

EQUIPO

22 Novedades. 32 LSS-2 StructureScan HD. Para ver el fondo como nunca. G. de Soler

6

Sistema multifunción Genonav G12. Una opción completa. G. de Soler

ESPECIAL EQUIPO

38

Balizas de seguimiento. Siempre bajo control. A. Brel

42

Radioteléfonos VHF. Indispensables a bordo. F. Alaman

MOTOR

46 Suzuki. Los fuerabordas del futuro. M. Mallafré 48 Volvo Penta 2013. Líder en innovación. L.B.

INFORMÁTICA A BORDO

52

APPS para embarcar (I) J. Mª Serra


nº 2

38

Bavaria Sport 39

[ SUMARIO ]

ESPECIAL EQUIPO

Baliza InReach

74

Rodman Spirit 31

68 104 OCÉANOS

98

Acciona 100% Ecopowered

Europa Warm’up Volvo Ocean Race

Solitaire du Figaro

Puig Vela Clàssica

COMPRA

56 Adquirir un barco.

104 OCÉANOS

K. Cusí

Europa Warm’Up. Acciona 100% Ecopowered. Volvo Ocean Race. El Groupama claro vencedor. Nuevo monotipo para la Volvo. Solitaire du Figaro. MOD 70. Tecnología. Vela oceánica e investigación científica. S. Serrat

Acierte a la primera. A. Prada

PRUEBAS MOTOR

62 68 74 80 84

Minorchino 42. L. Bosch Bavaria Sport 39. L.B. Rodman Spirit 31. J. Artiaga Cap Ferret 652 Open Club. L.B. Zodiac N-Zo 600 y 680 Comfort Cruising. L.B. 90 Seajet 280. L.B.

CRUCERO PRÁCTICO

PRUEBA VELA

114

92

Oceanis 45. C. Serra

REGATAS

98

Puig Vela Clàssica Barcelona. G. de Soler 100 Copa del Rey Audi Mapfre. C. Pich

Al timón. Salir con tripulación reducida. I. Martí 118 Trimado de velas. Mayor en ceñida. J. Mª Ferrer 119 Trucos. A. Puerto 120 Padelsurf. El placer de caminar sobre el agua.

SUPERYATES

122 123

Noticias. Monte Carlo Yachts 70. Eventos. Nueva cita de CNB Yachts en Bonifacio. 124 Segunda mano. Sanlorenzo Experienced Yachts.

CHÁRTER

126

Islas Baleraes (II). Sant Antoni, Sant Josep, Santa Eulalia. M. Capdevila

128

EMPRESAS

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[ ACTUALIDAD ]

Festival del Mar

Festival del Mar

Cinco ferias para 2013

L

a Associació d’Indústries, Comerç i Serveis Nàutics (ADIN) prevé ampliar para la próxima temporada los emplazamientos donde se lleva a cabo el Festival del Mar. El éxito tanto de público como comercial de la feria náutica itinerante, con más de 250 embarcaciones, un centenar de expositores y 20.000 visitantes, ha animado a ADIN, impulsora de la iniciativa, a incorporar dos ferias más de cara al año que viene. En principio, se sumará un emplazamiento más en la demarcación de Girona y otro en Barcelona. “Queremos que el festival sea una marca paraguas y que en ningún caso sustituya la entidad de cada feria que ya se organiza sino que ayude a potenciarlas y hacerlas crecer como ha pasado este año” —explicó Carlos Rico, presidente de la entidad, a esta redacción. Este año el festival se ha hecho coincidir con las preexistentes VII Guixolsmar, en Sant Feliu de Guíxols (Girona); la IV Feria Náutica de Ocasión y del Chárter de Port Ginesta (Barcelona); y la V Feria Marítima de la Costa Daurada de Cambrils (Tarragona). Otro de los proyectos de ADIN de cara al año que viene es impulsar un nuevo ciclo de enseñanza de manteni8

El Festival del Mar en Sant Feliu de Guíxols (Girona).

miento de embarcaciones como el ya realizado del Instituto de Enseñanza Secundaria de Sant Feliu de Guíxols,

pero esta vez en la Costa Brava norte, con Empuriabrava como posible emplazamiento.

Las ferias locales, claro factor de dinamización

L

a celebración del primer Festival del Mar, con la celebración de las tres ferias en Sant Feliu de Guíxols, Port Ginesta y Cambrils, puede haber sido determinante para el mantenimiento de la situación del mercado en Cataluña y frenar la tendencia negativa de los últimos tiempos. A este respecto, los datos elaborados por ADIN a partir de las cifras facilitadas por la DGMM sobre las

Las ferias de pretemporada contribuyen a acercar las náuticas locales a sus clientes potenciales.

matriculaciones de embarcaciones de recreo del primer semestre de 2012 muestran una caída del -14 % en el conjunto del Estado, mientras que en Cataluña han crecido un 2 %. Lo mismo sucede con las matriculaciones de embarcaciones de alquiler, que crecen un 34 % en el conjunto del Estado y un 37 % en Cataluña, aumentando su peso del 12 al 16 % en el conjunto del Estado y del 13 al 19 % en Cataluña, respecto a los mismos meses del año anterior. Al referirse estos datos al segundo semestre, período en que se efectúan más del 50 % de las matriculaciones anuales, ADIN considera que son suficientemente significativas. Por otra parte, aún no disponiendo de datos oficiales todo indica que los cambios de dominio —compra venta de barcos de ocasión— son muy relevantes ya que por cada barco nuevo que se matricula se venden 2,5 barcos de ocasión.


Panerai Classic Yacht Challenge [ ACTUALIDAD ]

Panerai Classic Yacht Challenge

© James Robinson Taylor

Menorca acogerá la tercera prueba del circuito

El Peter, del RCN Barcelona, vencedor absoluto en clase época en la edición 2011.

© James Robinson Taylor

El Cambria, tercero en clase Big Boats en 2011.

P

or octavo año consecutivo, Office Panerai patrocina el mayor circuito internacional de regatas reservado a barcos clásicos. Esta edición incluye un total de diez eventos repartidos entre el Mediterráneo, Norteamérica, Inglaterra y el Caribe. Tras la última cita de Les Voiles d’Antibes (Antibes, Francia) y la Argentario Sailing Week, que se desarrolló desde el 14 al 17 de

junio en Porto Santo Stefano (Italia), Menorca acogerá el tercer gran encuentro del circuito mediterráneo durante la IX Copa del Rey de Barcos de Época, organizada por el Real Club Náutico de Barcelona y el Club Marítimo de Mahón, que se celebrará en Mahón entre el 28 de agosto y el 1 de septiembre. La cita de Mahón constituye una oportunidad única, a final de temporada, para ver de cerca los más espectaculares veleros clásicos, ya que se prevé la presencia de más de 700 regatistas y medio centenar de embarcaciones, entre las que cabe esperar a referentes como el Moonbeam, el Peter, el Mariquita, el Eilean, el Cambria, el Alba o el Calima, entre otros. Tras la cita de Menorca, el circuito mediterráneo se completará con las regatas de Cannes (Francia) e Imperia (Italia). 9


[ ACTUALIDAD ]

Salones

Le Grand Pavois en cifras

Le festival de la Plaisance de Cannes

Cannes, La Rochelle y Barcelona

Las novedades llegan a finales de verano FESTIVAL DE LA PLAISANCE

Primero será Cannes con su Festival de la Plaisance, que este año cumple su 35º aniversario, y abrirá sus puertas entre los días 11 y 16 del mes de septiembre. En la actualidad se ha convertido en una de las mayores citas de la náutica de recreo, que atrae sin duda a los astilleros del arco mediterráneo, principalmente de la misma Francia, Italia y España entre otros, además de las novedades procedentes de las principales firmas alemanas, británicas e americanas, que son las que predominan en este mercado. Simultáneamente, las

Le Festival de la Plaisance en cifras Fechas, del 11 a 16 de septiembre. 583 barcos, de los cuales el 84% extranjeros. 425 expositores de 25 países. 173 novedades presentadas en primicia. www.salonnautiquecannes. com

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grandes firmas del brokeraje tienen su exposición paralela den el puerto Pierre Cantó, con esloras de 22 a 50 metros. Al ser la primera cita de la temporada Cannes atrae numerosas primicias, que en posteriores salones se pueden desperdigar entre la Rochelle o Southampton (y ahora Barcelona).

Del 19 al 24 de septiembre. 94.000 visitantes en 2012. Más de 850 expositores 100.000 metros cuadrados de exposición repartidos en el mar y en tierra Se prevén 200 novedades entre embarcaciones y equipamiento. 750 embarcaciones, de las cuales 300 se expondrán en tierra y el resto en amarres. 10.000 metros cuadros de espacios cubiertos para motores, electrónica y accesorios. www.grandpavois.com.

GRAND PAVOIS DE LA ROCHELLE

El Grand Pavois de La Rochelle, que celebrará su 40ª edición del 19 al 24 de septiembre, se creó en 1973 y desde entonces ha sido una referencia para la vela y la pesca de la zona del Atlántico Le Grand Pavois de La Rochelle

Salón Náutico Internacional de Barcelona Fechas, del 26 al 230 de septiembre. Ubicación, Moll de la Fusta y Moll d’Espanya en el puerto de la ciudad. Previsión, 70.000 visitantes. Más de 300 expositores previstos. 54.000 metros cuadrados en total. Entre 185 y 200 embarcaciones en el agua. www.salonnautico.com

meridional. Se prevé que este año pueda presentar 700 embarcaciones, de las cuales 400 estarán en el agua. Está previsto que acudan más de 860 expositores pertenecientes a 29 países de los cinco continentes. Aunque el predominio de las novedades en esta feria náutica pertenece a las marcas francesas, alemanas y especialmente nórdicas, además de las británicas, en los últimos años, y a pesar de la recesión general del sector, ha sabido mantener su protagonismo en el litoral atlántico. Salón Náutico Internacional de Barcelona

SALÓN NÁUTICO INTERNACIONAL DE BARCELONA

Y, finalmente, el Salón Náutico Internacional de Barcelona que, en su 51ª edición, abrirá sus puertas del 26 al 30 de setiembre. Este año la feria de la Ciudad Condal además de mover sus fechas adelantándose en el calendario anual, cambia de ubicación, ya que pasará a ocupar los espacios del Moll de la Fusta y el Moll d’Espanya, en la zona portuaria de la ciudad, con la ventaja de que este año las esloras en los amarres se podrán exponer a partir de los 8 metros en vez de los 12 metros como era antes. Un montaje sin precedentes en la zona litoral de Barcelona reforzará su apertura al mar con este inédito salón náutico, más acorde a la situación del mercado, y con mayores atractivos al público en una época en el que se prevé una mejor meteorología. Barcelona es lo suficientemente atractiva para que los barcos que visiten días antes los salones de Cannes y Rochelle acudan a la cita.


[ ACTUALIDAD ]

ISAF Rolex World Sailor of the Year 2011

Iker Martínez y Xabi Fernández recogen su premio E

l pasado 9 de julio, ocho meses después de su nombramiento, Iker Martínez y Xabi Fernández recogieron el premio que les acredita como los mejores regatistas del mundo, el ISAF Rolex World Sailor of the Year 2011, en un acto celebrado en Madrid, en la sede de Rolex España. El pasado 9 de noviembre la ISAF (Federación Internacional de Vela) confirmaba que Iker Martínez y Xabi Fernández eran los mejores regatistas del mundo en un acto celebrado en el Cuartel de Bajalla, en San Juan (Puerto Rico). Pero Iker y Xabi no recibían la noticia rodeados de protocolo y solemnidad, sino en el Atlántico Norte donde, con el Telefónica, se encontraban disputando la primera etapa de la Volvo Ocean Race.  Ahora, el tándem vasco tiene como nuevo objetivo, tras finalizar la Volvo Ocean Race en Galway (Irlanda), el próximo reto de los Juegos Olímpicos de Londres, donde volverán a competir en 49er. En total, Iker y Xabi acumulan dos medallas olímpicas, tres títulos mundiales y otros tantos europeos, tres vueltas al mundo entre dos Juegos Olímpicos, el récord de velocidad del Movistar en el año 2005, el tercer puesto del Telefónica azul o la plata en la Barcelona World Race.

12

ADEAC

Bandera azul para Marina Ibiza y Marina Port de Mallorca A

deac (Asociación de Educación Ambiental y del Consumidor) premia todos los años con banderas azules a los puertos deportivos de España que cumplan con unos principios rigurosos de información, educación y gestión ambiental, así como de servicios, seguridad y calidad del agua. Marina Ibiza y Marina Port de Mallorca, ambos de IPM Group, han sido este año los galardonados en reconocimiento a su compromiso con el medio ambiente y la seguridad y por concienciar a sus usuarios de las buenas prácticas medioambientales. Marina Ibiza recoge este premio en su primer año de actividad tras remodelar sus instalaciones y recibir el certificado ISO 14001 por garantizar el equilibrio entre rentabilidad y reducción del impacto medioambiental de los barcos. Marina Ibiza ha complementado esta política de concienciación con la edición de un folleto con recomendaciones medioambientales para hacer un buen uso de los puntos verdes del puerto y con consejos de ahorro energético, uso racional del agua y evitar

fugas de residuos contaminantes. Por su parte, Marina Port de Mallorca organiza actividades didácticas en los colegios para explicar cómo se debe cuidar el entorno. También realiza periódicamente limpiezas a fondo de sus instalaciones y difunde folletos informativos sobre el cuidado de la flora y la fauna y sobre buenas prácticas medioambientales. Ambos puertos cuentan con contenedores de recogida selectiva de basura y de residuos peligrosos, instalaciones para el achique de aguas sentinas y para la recogida de las aguas residuales de las embarcaciones.

La protección del medio y el equilibrio entre rentabilidad y reducción del impacto medioambiental, son aspectos prioritarios en la gestión de Marina Ibiza.


Webs [ ACTUALIDAD ]

www.stopgull.com

Olvídese de las gaviotas

E

La web de Stopgull muestra todas las ventajas de este producto de innovador diseño para evitar que las gaviotas ensucien el barco.

l sistema Stopgull es un producto de la firma Sempre Abril, empresa española especializada en un producto de creación y patente propia, muy especial y eficaz que disuade y evita el posado de las gaviotas, cormoranes y aves de hábitat náutico, en los biminis, lonas y pasamanos de las embarcaciones. Los creadores de este diseño llegaron al mismo tras una prolongada observación de las costumbres y hábitos de estas aves, y viendo que los hilos, los cedés colgando y demás inventos no funcionaban. La web de esta marca-empresa explica en detalle cómo funciona el Stopgull, cómo se instala, qué modelos y variedades existen en función del emplazamiento o tamaño, sus ventajas prácticas y, sobre todo, económicas. Incluye también los distribuidores.

www.leatherman.es

La reina de las multiusos L

La marca Leatherman es la más popular del mundo en herramientas multifunción. Su amplio catálogo contempla modelos para todos los usos y actividades.

a firma americana Leatherman acaba de lanzar en España la versión en español de su web. En este sitio cualquier persona interesada en la marca puede encontrar información sobre todos sus productos, sobre la empresa, su filosofía y sus valores, y además participar en las “Historias de tu Leatherman”, que permiten publicar en la página las historias que los usuarios hayan vivido con su herramienta, ya sea formas diferentes de utilizarla, el servicio que les ha dado durante años, o simplemente lo necesaria que es en su día a día. Además, la página se suma a su página en español de Facebook, en funcionamiento desde hace meses, que es la principal plataforma de comunicación de Leatherman con sus clientes españoles; para su lanzamiento se harán varios concursos, con base en la página de Facebook y en la nueva web.

Un mantenimiento programado y reparaciones preventivas le asegurarán un uso óptimo de su barco. STAY AHEAD – Contacte hoy su servicio oficial Volvo Penta para un programa de mantenimiento.


[ ACTUALIDAD ]

Libros

Buena suerte, mala suerte

Editorial: Noray Autor: Xavier Bordanova ISBN: 978-84-7486244-7 P.V.P.: 16,50 euros

El reto del Atlántico L

a interesante obra de Xavier Bordanova es la crónica verídica de la participación en una memorable regata de travesía del Atlántico. Cuatro navegantes aficionados que participaron con éxito en el Grand Prix de Atlántico, entre Cádiz y Santo Domingo, reflejan sus propias visiones de esta gran aventura. El libro es también una reflexión en torno a las relaciones de entre las personas que persiguen un sueño y tienen ante sí un reto en común. Los 27 días de navegación ponen a prueba a la tripulación que, a lo largo de las millas recorridas, se encontrará con las circunstancias de la buena y de la mala suerte. Los percances de a bordo, la caprichosa meteorología y, sobre todo, el acoso en particular de un contrincante en la regata, determinan estas amenas y entretenidas páginas. Es un libro para todos, escrito con el mensaje subliminal que refleja cómo el hombre puede sobreponerse a los momentos de desasosiego, y cómo puede superar el reto que representa una travesía de 3.700 millas. Xavier Bordanova, además de haber ejercido como crítico literario, en la actualidad se dedica a la enseñanza de marketing en EADA y a la consultoría empresarial. También es miembro de numerosas instituciones náuticas y deportivas.

10 14

Pesadilla en el mar

Más que una novela de aventuras E

l autor, Justin Scott, alcanzó cierta fama con una de las obras de narrativa náutica más populares en su época, allá por los setenta: El cazador de barcos. Ahora este título se presenta como una trepidante novela que confirma a Scott como un maestro de este tipo de relatos. Un mercante de la antigua RDA realiza la travesía del Atlántico con un polizón a bordo: Manfred Echtheit, un ex agente de la temible Stasi que lleva un alijo de sofisticadas armas soviéticas. En un punto del océano le espera su cómplice y amante en un pequeño yate. Sin embargo, los acontecimientos se precipitan dramáticamente: Manfred es descubierto y obliga a la tripulación a abandonar el barco. Muy lejos de allí, un viejo remolcador, al mando de una valiente mujer, capta un débil SOS y emprende una odisea en pos de auxiliar al navío siniestrado. Finalmente, en medio de aguas traicioneras y mortales, las embarcaciones convergerán dando lugar a imprevisibles reacciones de quienes se ven sometidos a las circunstancias más adversas y terribles. Justin Scott nació en Nueva York en julio de 1945. Hijo de escritores profesionales, se crió en Long Island y se licenció en Historia y, como la mayoría de autores norteamericanos, ha trabajado en numerosos empleos para ganarse la vida. Ha conducido barcos y camiones, ha construido casas, ha vendido zapatos, e incluso ha dirigido una revista. Es un perfeccionista al que le gusta el trabajo bien hecho, y es autor de veintitrés libros de misterio que ha publicado bajo distintos sudónimos.

Editorial: Editorial Juventud (www. editorialjuventud.es) Autor: Justin Sacott ISBN: 978-84-2613789-0 P.V.P.: 16 euros

Bien choisir son bateau d’occasion. Voile et moteur

La compra perfecta U

Editorial: Vagnon (www.vagnon.fr) Autor: Albert Brel ISBN: 978-2-85725743-1 P.V.P.: 19 euros

n libro más de la Collection practique de nuestro colaborador Albert Brel, una autoridad en el mundo del periodismo náutico, Caballero de la Orden Marítima francesa, ingeniero electrónico y que, en su currículum de navegante, cuenta con varias travesías del Atlántico. Lleva publicadas más de veinte obras sobre equipamiento y navegación de recreo y, en este último volumen sobre consejos en la adquisición de un barco de segunda mano, se recogen, con sumo detalle, todos los puntos a considerar antes de la compra. Desde los materiales de construcción, pasando por la inspección de los distintos equipos, estado de los interiores, motores, hasta la seguridad y demás aspectos, la obra es un exhaustivo análisis de todas las partes de la embarcación sin el menor descuido. El libro también contempla otros temas, como la remotorización, los remolques, y algunas opciones relacionadas tales como la adquisición de un barco siniestrado, o la construcción amateur. Una obra, en francés, de referencia para quienes se hayan planteado la compra de un barco de segunda mano, sumamente útil, y que incluso será de interés para los armadores que deseen conocer qué puntos de su barco exigen una inspección periódica.


[ ASTILLEROS ]

Bavaria Vision 46

BAVARIA Vision 46

El nuevo Vision ofrece ayudas a la maniobra propias de un superyates, ahora implementadas en un velero.

A El Visión 46 supone un importante salto cualitativo en términos de equipamiento y confort.

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ................................ 13,99 m Cabinas: . ............................................ 2-3 Eslora de casco: ......................... 13,99 m Superficie vélica: ............Mayor: 60 m2/ Foque: 43 m2/Gennaquer: 144 m2 Eslora de flotación: ....................13,70 m Categoría CE:.............................. A10/B16 Calado:................................... 2,14-1,70 m Diseño:........................ Farr Yacht Design Desplazamiento:........ 12.300/12.550 kg Interiores: . .................Design Unlimited Lastre:............................. 3.450/3.700 kg Construcción: ................. Bavaria Yachts Motor: .Volvo Penta Sail Drive 55-75 Hp Precio base: ............. 174.900 sin extras, Capacidad de combustible: ...........210 l IVA ni transporte. Capacidad de agua potable:......... 580 l

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tendiendo a los requerimientos de sus propios usuarios y tras un exhaustivo período de consultas y análisis de sus necesidades y de cómo entienden que debería ser su crucero ideal, el astillero alemán Bavaria ha desarrollado la nueva línea Vision en paralelo a la existente gama Cruiser. La Vision es una línea innovadora creada para un segmento de propietarios que buscan un tipo de velero que responda a sus necesidades y cuyos ejes básicos descansan en líneas clásico-modernas, una especial atención al confort, una bañera pensada a la vez en la comodidad y la socialización, una maniobra sencilla con innovadoras soluciones, una nueva forma de producción que redunda en beneficio de la calidad constructiva, unas líneas de casco, plano vélico y prestaciones propias de un crucero rápido para cuya creación se ha confiado en Farr Yacht Design y un nuevo diseño de interiores, que el astillero ha encargado a Design Unlimited. El resultado es el Visión 46, un bar-

co que esperamos probar próximamente y publicar en nuestro siguiente número, del que resaltamos aquí mientras tanto algunas de las principales soluciones e innovaciones que aporta. Destaca en el diseño de esta nueva unidad el concepto de la bañera, con dos pedestales de rueda que admiten electrónica, que se define como muna verdadera zona de socialización. Libre de carril de escota de mayor, que va anclada sobre el tejadillo, dispone de una mesa desplegable, opcionalmente accionada eléctricamente, que permite usarla como tal en fondeo o en navegación o convertirla en una zona de relax a modo de solarium en combinación con la bancada de babor. Otros detalles que el navegante agradecerá son el asiento a la banda del piloto que permite estibar cabos, el espejo abatible convertible en plataforma de baño con escala lateral, la superficie inclinada de las brazolas que permite instalar los relojes de trimado, el winche central a babor que sirve hasta seis líneas de drizas, el co-


Bavaria Vision 46

fre de estiba de cabos en el plan frente a la bajada del tambucho, el poste de ducha opcional desplegable bajo el asiento elevable de popa, o los respaldos con colchonetas opcionales en las bandas de popa a modo de tumbonas. Hasta nueve escotillas enrasadas, ocho ventanas fijas en cubierta y dos con paneles abribles integradas en las bandas de la cabina, más una o dos en la bañera para ventilar las cabinas, dan luz a un interior que puede distribuirse en dos cabinas más pañol, tres cabinas con una de ellas con literas individuales y uno o dos baños. Botalón para asimétrico, gennaquer con calcetín de izado-arriado, foque autovirante y molinete enrasado, mástil apoyado en cubierta con dos pisos de crucetas retrasadas, opción de mayor enrollable en palo, aparejo fraccionado a 9/10, cadenotes de obenques en la regala para facilitar el paso y aparejo fraccionado, y quilla corta de

Design Unlimited ha sabido crear unos interiores luminosos y modernos sobre la base de una distribución clásica.

aletas dan idea de lo que el astillero ha buscado desde el punto de vista de las prestaciones. Hay tres opciones de ropero para velas: las tradicionales de dacron, la opción de velas laminadas radiales Dimension Polyant o velas de membrana EPEX de Elvström. Destacan dos nuevas características

[ ASTILLEROS ]

implementadas por Bavaria en esta serie. Por una parte, el sistema Dock Control de ayuda a la maniobra en puerto con hélice de proa que, combinado con el motor Sail Drive de Volvo Penta y el ploter de Garmin, permite mover el barco en cualquier dirección gracias al joystick prescindiendo si así se desea de la rueda. Por otra el Trim Control, desarrollado conjuntamente con Lewmar y Garmin que permite la virada automática y el control del trimado de foque y mayor mediante los botones de una pantalla retroiluminada al alcance del timonel. Sin duda una unidad de la que hay que estar pendientes por cuanto supone un importante salto cualitativo en términos de equipamiento, distribución (especialmente en la bañera) confort y ayudas a la maniobra y la navegación propias de un superyate, ahora implementadas en un yate de serie. www.bavaria- spain.com

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[ ASTILLEROS ]

Quicksilver Activ 505 y 605 Open, y 705 Cruiser

Quicksilver Activ 505, 605 Open y 705 Cruiser La firma Touron, importadora en exclusiva de las embarcaciones Quicksilver, presentó en el agua los modelos de la temporada. Se trata de tres Activ, dos pertenecientes a la serie Open y una a la gama Cruiser, equipadas con potencias fueraborda Mariner.

QS Activ 505 con un Mariner F50 EFI

CUADRO DE VELOCIDADES Y RPM RPM

750 1000 1500 2000 2500 3000 3500

E

s una de las menores esloras de la marca, concebida para la iniciación. Es un diseño muy funcional y destinado —opcionalmente— a los poseedores del Titulín, ya que por su eslora y potencia mínima adaptable admite esta categoría de titulación náutica.

La Activ 505 Open es, en realidad, un modelo a menor escala de la 605 Open. Las posibilidades que ofrece la proa de la 605 Open son notables en una eslora como ésta.

CARACTERÍSTICAS Eslora total: . .............................5,07 m Eslora de casco: .........................4,81 m Manga:...................................... 2,12 m Altura:........................................ 1,82 m Peso en seco: ............................720 Kg Calado:...................................... 0,33 m Capacidad de combustible: .......... 50 l Categoría de diseño CE: .................... C Plazas:................................................. 5 Potencia máxima:..................... 60 Hp

Motor: . ....50 Hp Mariner F50ELPT EFI Constructor: . .................. Quicksilver (www.quicksilver-boats.com) Importador:................... Touron, S.A. (www.touron-nautica.com) Precios: .........................package con Mariner F50ELPT EFI, 16.765 euros, y oferta 13.400 euros. Y package con F60ELPT EFI, 18.075 euros, y oferta, 14.400 euros. Precios sin impuestos.

CONDICIONES DE LA PRUEBA Motor:.......50 Hp Mariner F50ELPT EFI Personas a bordo: ............................. 2 Viento y estado de la mar: ................. marejadilla y mar de fondo y viento fuerza 2 a 3

18

Velocidad máxima: ......... 22,5 a 5.700 Velocidad crucero:.............16,5 a 4.500 Tiempo planeo: ................7 segundos Tiempo de 0 a máxima:...16 segundos Combustible:................................. 95%

Una carena sorprendente por sus prestaciones, voluminosa en proa y con gran capacidad de planeo, estable y muy maniobrable. Con el Mariner de 50 Hp es capaz de superar los 22

NUDOS

1,8 2,5 4 5 6,5 7,2 8,5

RPM

4000 4500 5000 5500 5700 5850 6150

NUDOS

10,5 16,5 19,5 21,9 22,5 31,1 37,5

nudos de punta, o de mantener un régimen de crucero de en torno a los 17 nudos con todo confort. Barco de bañera espaciosa en relación a su eslora, con versatilidad en la proa para formar un solárium, con consola central bien protegida para piloto y a popa un banco que abarca toda la manga. El astillero ofrece como opcional un pack Comfort que incluye la mesa de la dinete y las colchonetas, que sale por 878 euros.

QS Activ 705 con un Mariner 200 Verado


Quicksilver Activ 505 y 605 Open, y 705 Cruiser

QS Activ 605 con un Mariner F150 EFI

[ ASTILLEROS ]

CONDICIONES DE LA PRUEBA Motor: . .........................150 Hp Mariner F150ELPT EFI Personas a bordo: .....................................................4 Viento y estado de la mar:........... marejadilla y mar de fondo y viento fuerza 2 a 3 Velocidad máxima:................................. 36,5 a 6.000 Velocidad crucero: . ....................................23 a 4.000 Tiempo planeo: .....................................4,5 segundos Tiempo de 0 a máxima: . ....................... 10 segundos Combustible:....................................................... 100% CUADRO DE VELOCIDADES Y RPM

RPM

M

odelo muy logrado en sus dimensiones como barco de día familiar. En realidad es un modelo realizado a escala superior de la 505 Open, donde se aprecia el mayor espacio en la bañera y, sobre todo el comportamiento en la navegación. En realidad un metro de eslora más entre cinco y seis metros representa un incremento muy notable del 20%, lo que se deja notar tanto en habitabilidad como en navegación. Configuración con consola central, con dos asientos monoplaza ajustables, proa convertible en dinete

CARACTERÍSTICAS

Eslora total: . ..........................................................7,05 m Eslora de casco: ....................................................6,80 m Manga:.................................................................. 2,55 m Capacidad de combustible:..................................... 220 l Capacidad de agua:....................................................45 l Categoría de diseño CE: .................................................C Plazas:............................................................................. 8 Potencia máxima: ................................................200 Hp Motor:........................... 200 Hp Mariner 200 XL Verado Constructor: .Quicksilver (www.quicksilver-boats.com) Importador:.. Touron, S.A. (www.touron-nautica.com) Precios: package con F150XL EFI 44.100 euros, y oferta 38.900 euros; package con F150XL Verado, 47.800 euros, y oferta, 41.300 euros; package con F175XL Verado, 48.800 euros, y oferta, 42.100 euros; package con F200XL Verado, 50.000 euros, y oferta, 42.900 euros. Precios sin impuestos.

CARACTERÍSTICAS

Eslora total: ........... 6,12 m Capacidad de Eslora de casco: ....5,75 m combustible: ............. 110 l Manga:................. 2,40 m Cap. de agua:..............45 l Altura: . .................2,05 m Categoría de diseño CE:..... C Peso en seco:........950 Kg Plazas: ............................ 7 Calado: . ................ 0,43 m Potencia máx:........150 Hp Motor: .....................................150 Hp Mariner F150ELPT EFI Constructor: .......Quicksilver (www.quicksilver-boats.com) Importador: .......Touron, S.A. (www.touron-nautica.com) Precios: . .......................package con Mariner F115ELPT EFI, 29.100 euros, y oferta 22.800 euros; package con F150XL EFI, 30.850 euros, y oferta, 24.600 euros; package con F150 ProXS/OPT, 29.950 euros, y oferta, 24.200 euros, y package con F150XL Verado, 34.500 euros, y oferta, 26.800 euros. Precios sin impuestos.

La Activ 705 Cruiser equipada con un 200 Hp Verado alcanza los 30 nudos de punta, y puede mantener un crucero de 21 a 23 nudos.

CONDICIONES DE LA PRUEBA Personas a bordo: ............................... 5 Viento y estado de la mar:....marejadilla y mar de fondo con 4 a 5 nudos de viento Velocidad crucero: . ............ 21 a 4500 – 23 a 4.650

Velocidad máxima: ...............30 a 6000 Consumo crucero: .....................38,5 l/h Tiempo planeo: ..................6 segundos Tiempo de 0 a máxima: . . 16 segundos Combustible: ................................ 100%

Con un Mariner de 150 Hp la 605 Open ofrece prestaciones impresionantes: más de 36 nudos con el gas a fondo. En crucero bastan los 23 nudos a 4.000 rpm.

L

a 750 Cruiser destaca por dos aspectos importantes: la zona abierta de la bañera, concebida tanto para la pesca como para la vida a bordo; y el espacio interior, que bate récords en su eslora por las posibilidades de transformación CUADRO DE VELOCIDADES, RPM Y CONSUMOS RPM

650 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6150

NUDOS

2,5 4 5,3 7 8 8,5 14 16 21 24,5 27 30 37,5

CONSUMO L/H

1,4 2,8 4,3 6,1 9,5 15,5 20,5 30,5 38,5 41 69,1 77 152

750 1000 1500 2000 2500 3000 3500

NUDOS

2,2 3,7 5,4 7 9 11 19

RPM

4000 4500 5000 5700 6000 5850 6150

NUDOS

23 26 30 34,1 36,5 31,1 37,5

o solárium, y una bañera espaciosa con banco y buena capacidad de estiba. Con el gas a fondo la 605 Open equipada con el Mariner de 150 Hp encuentra la potencia más que adecuada, ya que llega hasta los 36,5 nudos de punta y puede mantener un régimen de crucero de unos 23 nudos holgadamente. Modelo de excelente diseño de carena, especialmente en la proa, estable y con muy buen capacidad de giro. La dirección hidráulica de serie es un punto a tener en cuenta.

que ofrece su mobiliario. La aportación de ideas en el salón permite una versatilidad poco común en un barco de este segmento. El buen nivel de acabado, los detalles repartidos por todo el barco y el equipamiento de serie, bastante completo, dejan como accesorios elementos que se ofrecen en cuatro packs distintos (Comfort, Cruising y Cruising de Luxe, y Electrónica). Con un Verado de 200 Hp alcanza hasta los 30 nudos de punta; y pude mantener un crucero de unos 21 nudos con un consumo inferior a los 39 litros hora. Manejable, muy estable a barco parado, y con unos niveles de sonoridad muy bajos. La oferta en pack con el Verado de 200 Hp prácticamente no tiene competencia en este segmento de barcos.

19


Sector náutico

Caída sostenida de las matriculaciones Las matriculaciones de embarcaciones de recreo caen un 8,7% en el primer semestre del 2012. Mientras tanto, se estabilizan las esloras de 8 a 12 metros, que crecen un 0,4%, mientras caen el resto de los tramos, siendo los más afectados los barcos de más de 16 metros que descienden un 35,29%. En el primer semestre de 2012 se han matriculado 2.760 embarcaciones de recreo (incluidas motos de agua), frente a las 3.023 registradas entre enero y junio de 2011.

E

l Informe del mercado de embarcaciones de recreo correspondiente al periodo enerojunio de 2012, editado por ANEN a partir de los datos facilitados por la Dirección General de la Marina Mercante, sigue arrojando cifras negativas para el sector de la náutica de recreo. Una situación que comenzó a mediados de 2008 y se mantiene con la misma tendencia. La caída del sector a nivel nacional, acumulado en estos seis primeros meses del año, ha sido del -8,7% con respecto al mismo período de 2011. En el primer trimestre de este año, la caída acumulada ha sido del -6,7%, lo que indica una aceleración de la caída en el segundo trimestre con respecto al primero de 2012. En términos absolutos, se han matriculado 2.760 embarcaciones de recreo (incluidas motos de agua) en este primer semestre, frente a las 3.023 registradas entre enero y junio de 2011. ESLORAS Y MERCADOS

Atendiendo a la eslora, se estabiliza la matriculación de embarcaciones entre 8 y 12 metros, que crece un 20

0,4%. El resto de las esloras descienden, siendo las más afectadas las de más de 16 metros, que caen un -35,29% en relación con el primer semestre de 2011. El segmento central de esloras (de 12 a 16 m) desciende un -18,18%. Y las esloras menores, de hasta 8 metros, bajan un -9,14%, siendo las que dominan el mercado con una cuota del 88,62%. Por mercados, crecen las embarcaciones neumáticas semirrígidas (4,92%) que pasan de matricular 508 (en el primer semestre de 2011) a 533 unidades (entre enero y junio de 2012). Por el contrario, la mayor caída corresponde a los barcos a motor, con un descenso del -17,60%. No obstante, siguen liderando el mercado, con una cuota del 46,5%. Las embarcaciones neumáticas plegables caen un -2,39%, con 368 matriculaciones registradas frente a las 377 efectuadas en el mismo período de 2011. Y los veleros, que caen un -5,11%, han matriculado 223 unidades frente a las 235 del primer semestre de 2011.

MERCADO DE ALQUILER

En el conjunto del primer semestre de 2012 se han matriculado 180 barcos para alquilar, lo que supone también un crecimiento del 16,9% sobre las matriculadas el pasado año. EL MERCADO DE EMBARCACIONES DE RECREO POR PROVINCIAS

En Cataluña, Barcelona se mantiene a la cabeza del mercado con una cuota del 15,36%, y un crecimiento en el primer semestre del 6,27%. En Cataluña, también crece Gerona que matricula un 16,91% más y alcanza una cuota de mercado del 5,76%. Las Baleares se sitúan en el segundo lugar por cuota de mercado (11,78%), pero desciende un -4,97% en matriculaciones en este primer semestre. En la Comunidad Valenciana, Alicante es la primera provincia de esta comunidad por cuota de mercado (5,54%) y experimenta una caída del -15,93%. Y Valencia, la siguiente provincia por cuota de mercado (3,55%) desciende también un -20,97%. Fuente: ANEN (Asociación Nacional de Industrias Náuticas)


ACCION

ESPECIAL

INFORMESE EN EL SALON NAUTICO DE BARCELONA

Para cada embarcación un motor VETUS; esa es la idea de desarrollar diversos motores. VETUS no sólo tiene una gama muy completa, sino que le proporciona todas las accesorios. Los motores VETUS tienen una reputación de ser muy fiables. ¡No en vano, tienen una garantía de 5 años!. Vea las condiciones en

www.vetus.com


[ EQUIPO ]

Novedades

Lowrance Link-5

Un VHF de gran funcionalidad L owrance lanza al mercado el Link-5, un VHF fijo con DSC de 25 vatios, un equipo que destaca por su relación precio-calidad. El Link-5 incorpora las últimas funciones de un VHF, es de Clase D para un uso global, y ofrece un rendimiento de alto nivel. Su micrófono dispone de seis teclas de acceso directo para poder manejarlo más facilmente y un altavoz integrado, de sonido claro incluso con el típico ruido de fondo asociado a la navegación. Diseñado para un uso sencillo del DSC de Clase D, el botón rotatorio de la nueva Link-5 permite cambiar el canal, navegar por los menús y ajustar la configuración de forma clara e intuitiva. Los datos de latitud y longitud GPS se presentan en una pantalla LCD de 2,6 x 4,6 cm con retroiluminación ajustable. Con todos los canales internacionales, el sistema ofrece un rápido acceso a las funciones DSC. Incorpora una tecla extra grande para el Canal 16, botones específicos de volumen y squelch,

teclas de meteorología, modos Dual y TriWatch, funciones locales y distantes y tres canales seleccionables por el usuario. La carcasa es impermeable y robusta, y ha sido diseñada para complementar el color y el estilo de las nuevas pantallas multifunción HDS® Gen2. Equipada con retención de memoria, esta radio VHF guarda hasta 10 llamadas distress y 20 llamadas DSC individuales. Las teclas de control DSC incluyen 16/9 (prioridad), 3CH/+/para cambiar rápidamente los canales, CALL, EXIT, SCAN y MENU. Otras prestaciones que ofrece son control rotatorio del volumen con on/off, prioridad todos los canales y escaneo de canales, 20 nombres con MMSI programables por el usuario, canales de meteorología con tono de alerta de 1050 Hz y un segundo receptor para el canal 70. Con una potencia de

Click&Go

Primer elevador náutico accesible C

lick&Go es el primer elevador náutico adaptado a nivel mundial para personas con movilidad reducida. El prestigioso arquitecto y consultor Enrique Rovira-Beleta, responsable del plan de accesibilidad de la Expo Zaragoza 2008, el Plan de adaptación y supresión de barreras arquitectónicas de los JJ.OO. de Barcelona 92, ha certificado que los elevadores Click&Go mejoran la accesibilidad a las embarcaciones. El proceso para obtener esta certificación lo han impulsado conjuntamente el Club Nàutic Estartit y Click&Go. Esta

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entidad, con más de 50 años de existencia, es especialmente sensible con el colectivo de personas con movilidad reducida. Rovira-Beleta ha podido validar que los elevadores de embarcaciones Click&Go mejoran la seguridad, la comodidad y el acceso de cualquier usuario, cumpliendo con la normativa vigente de accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas, y que se han desarrollado bajo los más estrictos controles de calidad. www.click-go.es

La nueva Link-5 de Lowrance es estanca y robusta, e incorpora las últimas funciones de una VHF de Clase D para un uso global.

transmisión de 25/1 vatios y compatibilidad NMEA 0183, la Link-5 incluye un kit para montaje empotrado, cables para altavoces externos de 4 vatios y un soporte opcional de acero inoxidable / nylon para antena de fibra de vidrio de 2,4 m y 1 m. Además de los dos años de garantía legales, ofrece una ampliación de tres años más de la cobertura mediante el Advantage Program. Su precio es de 159 euros (sin IVA) y está en el mercado desde el pasado mes de junio. www.lowrance.com

El sistema de elevación Clic & Go facilita el acceso de personas con movilidad reducida a todo tipo de embarcaciones.


Novedades [ EQUIPO ]

Cummins QSB 6.7

Radiobaliza Tron 60S de Jotron

Nuevo motor más ecológico E l fabricante estadounidense Cummins ha presentado un nuevo motor, el QSB 6.7, evolución de la serie QSB 5.9 respecto a cual es más ecológico, y ofrece mejor rendimiento y facilidad de operación sin sacrificar eficiencia de combustible. Las primeras unidades que aparecerán corresponden a las potencias comprendidas entre 380 Hp y 480 Hp, en ciclo de trabajo de recreo y profesional. Los QSB6.7 proporcionan más par, lo que significa mejor aceleración y velocidad sostenida en virajes e incorporan también un calibrado de gestión de la alimentación estratégico. A diferencia de la mayoría de los motores para uso marino, el QSB6.7 está calibrado para obtener un consumo óptimo de combustible a velocidad de crucero, en el régimen en el que el motor se usa más, en vez de en su régimen de vueltas más alto. El QSB6.7 cumple el estándar de emisiones EPA Tier 3, ofrece un nivel mínimo de humo de arranque en frío y una significante reducción de niveles de ruido en régimen de crucero y máximo comparado con el modelo QSB5.9. El sistema de alimentación es compatible con combustibles con bajo contenido en azufre y en lubricidad gracias a lo cual per-

Alta calidad noruega a precio competitivo L

El QSB 6.7 es una evolución del anterior 5.9, mejor calibrado para optimizar el consumo y con más par motor.

mite mayores intervalos de cambio de aceite, menor mantenimiento y más tiempo de operación efectiva. Otra función importante del motor QSB6.7 es la toma de fuerza: la dirección y las bombas hidráulicas son movidas por engranajes, lo que proporciona mayor fiabilidad que los sistemas accionados por correas. Para los accesorios que deben ser accionados por correas, como el compresor de freón, hay una ubicación para una toma de fuerza con sistema de correa encima de la bomba de agua de mar. Inicialmente, este nuevo bloque se ofrece en 380 y 425 Hp para ciclo de trabajo de recreo y alterno, y en 480 Hp para uso de recreo y profesional. Estas variantes están disponibles en configuración interior y con pod Zeus. www.touron-nautica.com

a empresa importadora Crame, con almacen central y punto de servicio en Vigo, ha presentado la nueva radiobaliza de Jotron, la Tron 60S, del fabricante noruego Jotron, referencia internacional por sus elevados estándares de diseño y fabricación desde hace más de 25 años. Gracias a sus dimensiones de 34x13 centímetros y 680 gramos de peso, la Tron 60S es una radiobaliza apta para cualquier embarcación. Una de sus características diferenciales respecto otros fabricantes es la disposición del estrobo luminoso en el final de la antena, lo que da al transmisor una mejor visibilidad gracias a su posición elevada. Está disponible en cuatro modelos: con liberación automática o manual, con y sin GPS. Esta dotada de dispositivo de liberación Hammar, GPS de 22 canales, está certificada IMO-SOLAS y dispone de cinco años de garantía. El precio es de 600 euros sin IVA. www.crame.es

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[ EQUIPO ]

Novedades

Honda BF250

El nuevo Honda BF250 es el mayor de la firma japonesa y aporta notables innovaciones tecnológicas.

La máxima potencia de la gama E

l BF250 combina un nuevo bloque de seis cilindros en V de 3,6 litros, con el primer sistema de admisión de aire directa para un motor fueraborda en el mundo. Este nuevo sistema aumenta el rendimiento y disminuye el consumo de combustible. El diseño de este nuevo motor, el mayor de la gama de la firma japonesa, ofrece un aspecto elegante, sencillo y aerodinámico. Incorpora la tecnología exclusiva BLAST, un sistema único de control de avance del encendido que mejora la aceleración desde medias o bajas revoluciones. Está equipado con un avanzado sistema de control de consumo de combustible por mezcla pobre, ECOmo, que contribuye a convertirlo en referencia en ahorro de combustible en su categoría. Esta sofisticada y avanzada tecnología asegura un bajo consumo de combustible a velocidad de crucero. El BF250 presenta una caja de cambios de alto rendimiento totalmente nueva que, combinada con un nuevo ratio de reducción de engranajes (2:1) y una gama de hélices más

Bajo consumo, alto rendimiento y un diseño innovador son algunas de las principales características del BF250.

grandes (hasta 16” de diámetro) proporciona altos niveles de rendimiento globales. El esfuerzo de accionamiento del cambio ha sido también mejorado con la introducción de un nuevo sistema de control de reducción de carga. Para facilitar el accionamiento del cambio, la unidad de control del motor (ECU) modifica el avance de encendido, reduciendo el par motor para facilitar el accionamiento del cambio. En cuanto al sistema de carga de batería es el más potente de su categoría, adaptándose a la cada vez mayor demanda de potencia eléctri-

NLP3

El colector más silencioso del mundo

V

etus presenta un nuevo y espectacular colector que, según las pruebas realizadas por Vetus, consigue una reducción máxima de ruido con un rendimiento óptimo. Minimizar el nivel acústico es, por supuesto, una de las principales funciones de un colector. Teniendo en cuenta que la re-

24

ducción máxima de rumurosidad no se logró con un colector de doble cámara, los ingenieros de Vetus desarro-

El nuevo colector de Vetus es el más silencioso construido hasta ahora.

ca para alimentar la electrónica de abordo. Al ralentí, un nuevo sistema de carga ajusta automáticamente la velocidad del motor a través de la ECU para adecuarla a la demanda existente. Finalmente, el BF250 es compatible con el estándar de comunicación NMEA2000 (National Marine Electronics Association) lo que permite conectarlo con los equipos de a bordo (plotters, GPS, sondas, etc.) y visualizar la información de la gestión del motor en una misma pantalla, facilitando y reduciendo los costes de instalación. www.honda-marine.es

llaron una versión de triple cámara. Con ello se consigue una notable reducción de 10 dB de ruido más que con un modelo de doble cámara. La contrapresión también se mantiene dentro de límites aceptables. En resumen: un rendimiento óptimo con la máxima reducción de ruido. El colector está disponible desde 239 euros, sin IVA. www.vetus. com


[ EQUIPO ]

Novedades

Tecnología GoFree Wireless

Control sin cables

L

os fabricantes de electrónica náutica Lowrance, Simrad Yachting y B&G anuncian su apuesta por la tecnología GoFree Wireless. La tecnología GoFree Wireless permite visualizar y controlar de forma inalámbrica los sistemas integrados de navegación, entretenimiento y conmutación digital que ofrecen Lowrance, Simrad Yachting y B&G. La estrategia GoFree es el resultado de más de dos años de investigación y desarrollo, que consigue proporcionar una solución al usuario para trabajar con las últimas tecnologías de forma flexible y a un precio económico. Con GoFree los navegantes pueden ubicar los equipos del sistema inalámbrico allí donde deseen y decidir qué unidades forman parte de la red. De esta forma, se consigue un sistema

inalámbrico sin el alto coste asociado a la tecnología WIFI integrada en cada dispositivo. Los navegantes de hoy están cada vez más familiarizados con los smartphones y dispositivos tipo tableta, y los utilizan habitualmente para optimizar su experiencia a bordo. Con el sistema GoFree, todos los tripulantes pueden utilizar sus propios smartphones o tabletas para visualizar y manejar datos que anteriormente sólo estaban disponibles en los plotters y los repetidores de la instrumentación fijos. Esta nueva tecnología ofrece la posibilidad de mostrar la información de distintas formas y en distintos soportes. Gracias a la flexibilidad de GoFree, es posible instalar la antena del sistema en una amplia variedad de posiciones con el objetivo de conseguir

El sistema inalámbrico de Simrad permite la interconexión de los datos de navegación con tabletas y smartphones.

Con GoFree los navegantes pueden ubicar los equipos del sistema inalámbrico allí donde deseen y decidir qué unidades forman parte de la red. 26

unas óptimas comunicaciones: ya no estamos limitados a la mesa de cartas o el puesto de mando. Diseñado en torno a la gama completa de datos de navegación y entretenimiento, así como de aquellos datos procedentes de la conmutación digital C-Zone y NMEA 2000 de Lowrance, Simrad y B&G, GoFree será el sistema más completo que integre totalmente smartphones y tablets en el entorno marino. La estrategia GoFree proporciona a los desarrolladores de aplicaciones un acceso inalámbrico a los protocolos de datos NMEA0183 y NMEA2000 a través de un punto de acceso WIFI adaptado al entorno marino. Debido a que GoFree está basado en un router inalámbrico Ethernet, el ancho de banda está disponible para que los partners puedan transmitir datos a través de protocolos NMEA, creando así nuevas maneras de visualizar y presentar los datos procedentes de cualquier pantalla multifunción compatible. GoFree será compatible con las pantallas multifunción HDS de Lowrance, NSS, NSE y NSO de Simrad y Zeus de B&G, por lo que los clientes que ya dispongan de una unidad podrán beneficiarse de esta nueva tecnología utilizando su conexión Ethernet actual. John Scott, Vicepresidente Ejecutivo de Product Management de Navico comentaba que esta nueva tecnología es únicamente la evolución natural de esa innovación. La clave de GoFree es su flexibilidad. El cliente puede decidir si desea utilizar la tecnología inalámbrica con sus pantallas multifunción, sin la necesidad de adquirir múltiples equipos dotados de WIFI.” www.simrad-yachting.com / www.lowrance.com / www.bandg.com


[ EQUIPO ]

Novedades

Lámpara flexo de Hella Marine

Ayuda a la lectura L Los flexos de Hella Marine hacen posible leer de noche sin molestar ni deslumbrar.

eer las cartas de navegación, sobre todo las de pequeño formato, puede ser un problema, especialmente de noche, si la luz es insuficiente. La lámpara flexible de Hella Marine proporciona la luz justa, roja o blanca, para disponer de una iluminación eficiente tanto de día como de noche. Esta disponible en luz blanca, roja o doble, siempre LED, y su uso no se limita a la mesa de cartas sino que se extiende a mesillas de noche o en cualquier lugar donde sea necesario un punto de luz de lectura. Disponen de reostato para regular la intensidad, su potencia es inferior a 2 vatios, consumen menos de 0,2 A a 12 V y, importante en espacios cerrados, no desprenden calor. El brazo de acero inoxidable puede ser de 150 o 400 mm. www.hellamarine.com.

Deflector Echomaster de Davis Instruments

La seguridad de ser visto A pesar de la importancia que tiene para la seguridad el ser detectados, y no solo en condiciones de baja visibilidad o de noche, muchos barcos no equipan reflectores de radar o no de la suficiente calidad. El Echomaster, de Davis Instruments, es un reflector octaédrico de ocho cavidades realizado con planchas de 32 centímetros para asegurar la mayor probabilidad de detección en todas las direcciones. Está construido en aluminio marino de 1,3 milímetros. Cumple con la normativa USCG y SOLAS 74/83. Puede montarse en el baquestay o en múltiples posiciones en función del tipo de barco. www.davisnet.com.

Soportes Accon Marine para bebidas

Refrescos simpre a mano U

tiles y decorativos, los soportes para bebidas de Accon Marine permiten tener siempre a mano la bebida fresca y evitar los incómodos y pegajosos derrames de líquidos sobre la teca o la fibra. Construidos en acero inoxidable 316 o aluminio, están disponibles en soportes dobles o sencillos y en tamaño de vaso estándar. Los soportes se montan con solo dos tornillos, pueden quitarse y ponerse fácilmente y todos disponen de base de acero inoxidable. www.acconmarine.com

Piloto automático Garmin GHP 20

Para sistemas de navegación por cable G armin presenta el piloto automático GHP 20 para sistemas de dirección por cable Teleflex Marine, Optimus 360 y Viper con el que se consigue un mejor control y un rendimiento óptimo en el uso del piloto automático a cualquier velocidad. El piloto se puede desconectar simplemente moviendo la rueda de 28

Un buen deflector es garantía de seguridad.

timón, con el fin de facilitar un cambio de rumbo rápido ante cualquier imprevisto. Con ploter de red Garmin compatible y los mapas BlueChart g2 Vision, se puede acceder a la función de autoruta, que controla el timón automáticamente siguiendo las rutas del GPS. www.garmin.com/es

La pantalla del GPH 20 ofrece datos claros y manejo sencillo.

Los soportes para vasos y botellas son un complemento indispensable en fondeo o navegación.


Novedades [ EQUIPO ]

Zineti Z-Iccyacht

El Z-Iccyacht ha sido diseñado para mantener todo el sistema de refrigeración de las embarcaciones libre de bioincrustaciones.

Anticorrosión garantizada Z ineti, fabricante de sistemas de anticorrosión, ha lanzado un nuevo producto antifouling, el Z-Iccyacht, diseñado para mantener todo el sistema de refrigeración de los yates libres de bioincrustaciones que reducen drásticamente la vida de las mismas. Estos nuevos equipos son compactos, totalmente automáticos,

personalizables y están diseñados con los materiales más robustos del mercado. Sólo se ha de cambiar el ánodo dispersor consumible una vez al año o cuando el equipo lo indique. Los equipos tienen incorporada una pantalla led, en la que se puede consultar a cada momento la salida de tensión en cada ánodo dispersor consumible; además, incorpora pilotos que indican el estado de los mismos. Cada equipo soporta hasta cuatro ánodos dispersores consumibles, que pueden ser instalados en zonas propensas a incrustaciones en toda la eslora del yate, como por ejemplo en las tomas de mar, las colectores de refrigeración, los tanques de lastre, en viveros, etc. www.zineti.com

Linterna LED XL 200

Durabilidad y resistencia U

tilizando el sistema de pulsaciones rápidas introducido con la XL50, la linterna XL200 de Mag-Lite permite al usuario elegir la función deseada, además de incluir selección del nivel de brillo o la velocidad de destello utilizando el control de movimiento. Este equipo cuenta entre sus características principales con la posibilidad de enfoque y está fabricado en aluminio endurecido y anodizado interior y exterior para una mayor resistencia a la corrosión. La linterna LED XL 200 está disponible en negro, granate, estaño y azul y cuesta 66,30 euros. www. esteller.com

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[ EQUIPO ]

Novedades

Wiches de dos sentidos Harken Rewind

Ahora también en cromo pulido E l Harken Rewind, el primer winche eléctrico que permite cazar y amollar los cabos sin tener que sacar la escota del tambor, una característica especialmente útil cuando se navega con poca tripulación, se propone también ahora en la versión Chrome, con acabado brillante pulido al espejo. El winche funcionara en ambos sentidos con un simple botón y sin tocar la escota, y pueden funcionar igual que un winche eléctrico de dos velocidades: para el cazado rápido y para una

Los winches Harken Rewind permiten cazar y amollar sin quitar la escota o driza del tambor y solo pulsando un botón.

mayor potencia. La gran diferencia está en el botón rojo que activa la función Rewind. Con el Rewind activado, la segunda marcha amolla la escota en vez de cazarla. El Rewind es adecuado para los winches de génova, mayor y drizas en veleros de entre 35 y 48 pies. La uña que mantiene cautiva la escota es de acero inoxidable forjado y los cojinetes de mayor esfuerzo son de acero inoxidable 17-4PH para una mayor resistencia y durabilidad.

FinePix XP20

Una cámara para el agua A La FinePix XP20 resiste las peores condiciones medioambientales y es estanca.

prueba de golpes, agua, hielo y polvo, la cámara digital FinePix XP20 de FujiFilm es la compañera perfecta para la aventura en tierra y mar. Con un sensor CCD de 14,2 megapíxeles y un zoom óptico 5x, permite sacar unas fotos excelentes en cualquier circunstancia. La FinePix XP-20 también ofrece

Imán Sea- Searcher

Herramientas recuperadas E l imán recuperador de herramientas Sea Searcher de Nauticalia, comercializado por Compass Marketing, está compuesto por una pieza de cerámica fluorescente para su seguimiento, cargada a 30.000 amperios y cubierta por dos pletinas de acero protegidas por cadmio y electro plateadas. Este equipo tiene una capacidad de izado de hasta 64 kilos, 30

mide 10 x 8,5 x 2,5 centímetros y cuesta 61 euros. Sea Searcher fue diseñado por Lynn Lewis, fundador de Nauticalia, para facilitar la búsqueda de las herramientas que desaparecían en el agua mientras trabajaba en el muelle junto al Támesis, donde se encuentra la fabrica. www.compass-mkt.com

El imán SeaSearcher puede recuperar objetos de hasta 64 kilos.

la posibilidad de fotografiar paisajes gracias a su modo de enfoque panorámico de 180°. Entre sus funciones dispone de varias escenas, como la detección automática de rostros o la optimización de enfoque. Su precio es de 108 euros. www.finepix


Novedades [ EQUIPO ]

Puls-R

Doble la vida de su batería

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a firma Ausmar ha sido nombrada distribuidora exclusiva para España del Puls-R, un revolucionario dispositivo que dobla la vida de cualquier batería de 12 V de plomo-ácido, baterías de gel y baterías AGM. Fabricado por la empresa británica Hepworth Group, el Puls-R es un pequeño dispositivo que se conecta a los bornes de la batería y, una vez conectado, por medio de la tecnología propia Crystal Control Technology renueva el material activo de la batería.

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El nuevo dispositivo Puls-R protege las baterías, facilita su carga y mejorar su vida útil.

Este aparato ayuda a la formación de una fina capa de cristales homogénea en el electrodo positivo con el fin de mejorar su eficacia de funcionamiento. Transforma el sulfato de plomo cristalizado del electrodo negativo en plomo y acido sulfúrico, y reduce la formación de grandes cristales de sulfato de plomo, de modo que mejora la protección de la batería ante una carga insuficiente o pobre. Entre sus principales ventajas destacan el incremento la vida de la

batería en por lo menos el 100%; el incremento de la capacidad de la batería en un 340%; la carga más rápida y la capacidad de restaurar baterías antiguas y reducir las veces de carga. El precio del Puls-R es de 99 euros, IVA incluido. www.ausmar.com

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[ EQUIPO ]

LSS-2 StrucutureScan HD

LSS-2 StrucutureScan HD

Para ver el fondo como nunca Las marcas de electrónica náutica Lowrance y Simrad Yachting han lanzado la segunda generación de su revolucionario sistema de sonda que permite ver los fondos con una resolución y perspectiva asombrosas: el LSS-2 StructureScan HD. Germán de Soler

E

n los últimos años las prestaciones de las sondas de recreo se han aproximado mucho a las profesionales, si no en alcance de grandes fondos, sí en calidad y resolución, identificación y amplitud de imágenes. Lo último en esta tecnología es sistema LSS-2 StructureScan HD proporciona un mayor alcance en la visión lateral y una definición superior de los blancos y del fondo, lo que permite al usuario cubrir un área más amplia con mayor rapidez y con una claridad y detalle nunca vistos. El módulo de sonda StructureScan HD ofrece una nueva dimensión en imágenes submarinas de calidad casi fotográfica que resulta ideal para los pescadores, submarinismo, o la búsqueda y rescate bajo el agua. Este equipo se basa en la combinación de imágenes SideScan con la primera y única tecnología DownScan Imaging.

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1. El StructureScan HD, compatible con las pantallas multifunción HDS de Lowrance, NSS, NSE y NSO de Simrad y Zeus de B&G.

2

2. El sistema de sonda de alta definición proporciona un mayor alcance y definición.

Su mejorado transductor dispone de tres señales dedicadas para una clara y nítida visión de ambos lados de la embarcación y de justo debajo de ésta. Las imágenes panorámicas son de este modo todavía más impresionantes, proporcionando una mayor resolución de las estructuras, peces y termoclinas. El StructureScan HD, compatible con las pantallas multifunción HDS de Lowrance, NSS,

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3. Esta pantalla partida muestra un banco de peces y rocas existentes en el fondo. DownScan, a la izquierda; y DownScan y SideScan, a la derecha. 4. En esta pantalla se pueden distinguir dos bancos de peces y rocas existentes en el fondo. DownScan , a la izquierda, y DownScan y SideScan, a la derecha. 5. Así se puede ver un perfil de fondo rocoso con DownScan.

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NSE y NSO de Simrad y Zeus de B&G, también presenta un mayor alcance lateral. Antes, con el modelo original de StructureScan, los navegantes y pescadores debían escoger entre el escaneo lateral de largo alcance, pero con menor detalle, y el escaneo de menor alcance, pero con mayor detalle. Ahora este sistema HD permite experimentar un mayor alcance lateral sin que esto suponga una pérdida de resolución. En profundidades de menos de 15 metros, por ejemplo, el StructureScan HD puede generar vistas laterales con el doble de alcance y una resolución muy superior. El resultado es la posibilidad de cubrir un área más grande con más rapidez, con el consecuente ahorro de tiempo y combustible.

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LSS-2 StrucutureScan HD [ EQUIPO ]

COMBINAR CON CARTOGRAFÍA

Al combinar StructureScan HD con la pantalla HDS Gen2 de Lowrance, el usuario puede beneficiarse de la vista StructureMap™, una potente e innovadora herramienta que permite superponer y guardar imágenes SideScan sobre la carta en tiempo real, o crear cartas StructureMap para una visión submarina completa y detallada del entorno del barco. Es compatible con la cartografía de Navionics, y permite crear y visualizar fácilmente todos los detalles de StructureMap sin necesidad de un ordenador. Gracias a esto, los pescadores también pueden posicionar el cursor en cualquier lugar de la pantalla y consultar información sobre la distancia respecto al barco y la profundidad del blanco. Una función ésta que brinda un nuevo nivel en

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6. Su resolución sin precedentes y su mayor alcance dan lugar a una visión submarina extraordinaria.

la presentación precisa de señuelos o cebos. Adicionalmente, con la función TrackBack es posible consultar el histórico de imágenes procedentes de la sonda, encontrar ubicaciones y marcar waypoints para poder volver fácilmente a las zonas de pesca

deseadas. El sistema sincroniza los waypoints y permite añadir, editar y eliminar waypoints desde la base de datos de la pantalla multifunción. El nuevo sistema de sonda está formado por un módulo procesador, un transductor y un cable Ethernet fácil de conectar. El módulo dispone de tres puertos Ethernet adicionales para poder visualizar las imágenes de StructureScan HD en hasta tres pantallas multifunción. Además de la garantía limitada de dos años, el usuario puede hacer uso del Advantage Service Program de cinco años, que proporciona esta firma. Disponible desde hace pocos meses, el módulo de sonda StructureScan HD está distribuido por los agentes de la marca Lowrance y Simrad Yachting, y su precio base es desde 649 euros (IVA no incluido). www.lowrance.com. www.simrad-yachting.com.

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A FONDO Sistema multifunción Geonav G12

Una opción completa La pantalla multifunción Geonav G12, con el piloto GSC 110 y el instrumento multifunción MID 110, integrados en el frontal del puesto de gobierno de la Prestige 32 Fly.

Los tres instrumentos ofrecen en conjunto todas las funciones que el piloto pueda desear.

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Probamos las prestaciones de la pantalla multifunción de 12 pulgadas G12 de Geonav instalada a bordo de una Prestige 32 Fly, complementada con el instrumento multifunción MID 110 y el piloto automático GSC 110. Germán de Soler

P

resentada el año pasado, la G12 de Geonav es una pantalla multifunción que integra ploter, radar, GPS, piloto y sonda. Es

plenamente compatible NMEA 2000 y 183 y permite escoger entre cartografía Navionics y Geonav. La instalación que probamos, montada por Disvent y la empresa Servicios Náuticos del puerto de

Aiguadolç (Sitges, Barcelona) en la parte superior del puesto de gobierno de la Prestige 32, quedaba perfectamente integrada en la estructura y con los cursores bien al alcance del piloto o del acompañante. A pesar de su posición elevada no obligaba a apartar la vista de la proa, por lo que incluso trabajando en ella el piloto mantiene la visión perimetral. Es esta posición frontal y elevada la que la que evita que los rayos solares incidan directamente en la pantalla, por lo que resulta perfectamente legible. Cualquier otra posición (por ejemplo sobre soporte orientable encima de la consola) no sería sin embargo un problema, ya que la pantalla G12 es TFT antirreflectante y muy luminosa, como pudimos comprobar en la otra pantalla del mismo modelo y

tamaño montada en el flybridge del mismo barco. TODAS LAS FUNCIONES QUE UNO PUEDE ESPERAR

En la actualidad, a nadie se le escapa que las prestaciones que ofrecen las pantallas multifunción superan de largo, en la mayor parte de los casos, el uso cotidiano que les daremos. Sin embargo, no por ello dejan de incorporar múltiples funciones que permiten que quien lo desee amplíe casi hasta el infinito las posibilidades de uso. Es el caso de esta G12 –disponible también en 10 pulgadas– cuyo rango de funciones es tan amplio que no deja ninguna de las posibilidades que ofrece la tecnología actual por cubrir. En la que probamos, por ejemplo, se había dispuesto una entrada de


Sistema multifunción Geonav G12 [ A FONDO ]

Navegar por las pantallas Con el botón rotatorio seleccionamos la pantalla que deseamos. Basta pulsar para entrar en las funciones de cada una de ellas. La numeración nos ayuda a recordar y a ir directamente a la pantalla deseada.

La misma configuración de pantallas está instalada en el flybridge.

Así se ve el menú principal de pantallas. Basta girar el botón para desplazarnos.

Configuración combinada de radarcarta.

Configuración combinada carta-sonda.

Pantalla de radar MARPA con AIS.

Pantalla AIS con carta.

Pantalla triple radar-sonda-carta

a rumbo automática con el piloto conectado, una prestación útil cuando navegando queremos evitar momentáneamente un obstáculo, como una embarcación pescando, y volver después al rumbo preprogramado sin tener que desconectar y reconectar el piloto. Basta para ello con actuar sobre el joystick, que por otra parte permite gobernar el barco en posición de piloto libre, ya que actúa directamente sobre el hidráulico. La G12 ofrece una interfaz o sistema lógico de desplazamiento por

las pantallas y menús sumamente intuitiva, basada en un única rueda de desplazamiento que basta pulsar una vez se ha elegido la pantalla que nos interesa para entrar en el menú de funciones y desplazarse por cada una de ellas. Para entendernos, tan sencillo de usar como el más simple de los teléfonos móviles y, sin embargo, tan completo como el más complejo de los smartphones. Pero es que además, las transiciones de pantalla y los zooms son continuos y veloces, sin saltos, una característica que los pilotos

Pantalla del piloto automático GSC 110

audio-vídeo y DVD además de visualización de una cámara en popa para ayudar a la maniobra. Por supuesto, admite todas las combinaciones posibles de visualización simultánea en pantalla de radar, ploter y sonda, superposición de carta con imagen fotográfica satelitaria, 2D y 3D, superposición de carta e imagen de radar, detección de objetivos AIS y seguimiento MARPA de hasta 20 blancos... por citar algunas de las más relevantes y comunes. Pero además, complementando el sistema con el MID 110, con más de un centenar de funciones de datos a elegir para visualizar en pantalla, el piloto tiene a la vista cualquier parámetro de a bordo que desee: datos del motor, de sistemas de a bordo, de navegación, de viento en el caso de un velero…. Y si a eso añadimos el piloto automático, la trilogía cubre realmente todo el espectro de funciones que el patrón pueda necesitar. En este último caso, el del piloto automático, destaca la función de vuelta

Vídeo Genovav G12 (Geonavmarine)

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[ A FONDO ]

Sistema multifunción Geonav G12

Algunas de las diferentes pantallas de datos que puede visualizar el instrumento MID 110.

En la pantalla del Geonav G12 puede visualizarse canal de vídeo y TV, combinado con cualquiera de las otras funciones. En la imagen con la carta.

Los instrumentos MID 110 y GSC 110 se integran perfectamente con las medidas de la pantalla multifunción.

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En resumen, un elenco de firmas especializadas mundialmente reconocidas para un sistema de última generación que no deja sin cubrir ninguna de las funciones actualmente disponibles en el mercado. El precio base de los equipos montados en la Prestige se ajusta a estos parámetros de calidad, situándose en los promedios del mercado. Así, el precio de pantalla multifunción de 12.1” con sonda integrada de 2 kW es de 2.399 euros. El del piloto automático GSC 110 con transmisor de respuesta rotatorio es de 1.915 euros, y el del instrumento multifunción MID 110 es de 599 euros. Finalmente, la antena de radar cerrada HD Ethernet de 21” (30 cm) es de 2.249 euros. A ello hay que agradecen, ya que una pantalla lenta puede llegar literalmente a poner a prueba los nervios del piloto cuando la situación se complica, como en aproximaciones difíciles. Un segundo botón nos sirve para las funciones básicas asociadas al posicionamiento del cursor, como la más usada de ellas: el GO TO, que podemos por supuesto asociar al piloto automático, al autotrack, a alarmas y a múltiples subfunciones. ¿Por qué cursor y no pantalla táctil? Geonav opta por el cursor por su facilidad de manejo incluso con guantes o con las manos mojadas. Eso que en el interior no tendría más importancia, en el flybridge puede ser relevante, dependiendo de la calidad de la pantalla, ya que ahí se añaden los depósitos de microcristales de sal, los imprescindibles guantes en

invierno o la lluvia, que pueden complicar los intentos de desplazamiento efectivo por la pantalla hasta llegar a la función deseada. LA DIFERENCIA ESTÁ EN EL INTERIOR

Más allá de la funcionalidad de operación, en el Geonav 12 hay que destacar los componentes internos para valorar la calidad del equipo. He aquí algunos datos para hacernos una idea de lo que tendrá en las tripas de la electrónica del barco quien opte por este equipo. Por ejemplo, las antenas de los radares de Geonav son Koden y la conexión es ethernet de 1 gigabite. Alta velocidad, para entendernos. De la calidad da fe el hecho que comprobamos que el radar ofrece el mismo nivel de detalle tanto a corta como a larga distancia. Respecto al piloto, el interior ha sido creado por la reconocida firma italiana Navicontrol, recientemente adquirida por Geonav, mientras que la sonda la firma Humminbird, la primera referencia mundial en este terreno, y el transductor de 1.000 vatios es Airmar, o lo que es lo mismo, la gama más alta del mercado. También la antena GPS de 50 canales es Humminbird.

añadir la antena GPS, el transductor de sonda, el traspondedor AIS o si se desea el Software de navegación para PC MapMaster con lector de tarjetas Navionics o el sensor triaxial cabeceo/escora/guiñada, sumamente útil cuando hablamos de objetivos AIS. También queda aparte el joystick, no imprescindible, y la bomba hidráulica del piloto, cuya instalación sí es recomendable. En conjunto, el precio subirá en función de lo que instalemos aunque, en cualquier caso, seguiremos en una favorable relación calidad/precio. www.disvent.com


[ ESPECIAL EQUIPO ]

Balizas de seguimiento

Siempre bajo control

la altura de lo esperado. Años más tarde, la llegada de las redes satelitarias representó una oferta distinta, que sedujo a no pocos navegantes de todo tipo. LOS DISTINTOS SISTEMAS: DE LA SIMPLE VIGILANCIA AL SEGUIMIENTO OCEÁNICO

Hace algunos años aparecieron en el mercado náutico las balizas de seguimiento. Unos equipos que permitían tener bajo control cualquier embarcación o flota, y eran ideales como elementos de seguridad o, sencillamente, para tener localizado en todo momento cualquier barco. Albert Brel

L

os primeros modelos de balizas de seguimiento trabajaban a través de la red de telefonía móvil GSM. El elevado coste de las comunicaciones relacionadas con los

distintos operadores, las dificultades de lectura, el limitado alcance, y la reducida autonomía, entre otros, han motivado que las perspectivas de sus creadores no hayan estado a

Para poder transmitir una información es imprescindible pasar a través de una red de comunicacioAlgunos modelos de balizas que no requieren la tarjeta SIM, se venden listas para ser usadas, como es el caso de la Garmin GTU 10.

Radiobalizas compatibles con el sistema Cospas-Sarsat

S

egún Wikipedia hay tres tipos de radiobalizas que pueden trabajar con la red saterilaria Cospas-Sarsat. EPIRBs (situación de emergencia, indicando las radiobalizas) la señal de socorro marítimo. ELT (transmisores de localización de emergencia) la señal de socorro de aeronaves.

Radiobaliza CospasSarsat

Sistema de cobertura Cospas-Sarsat SATÉLITES DE BÚSQUEDA Y RESCATE

LLAMADA DE SOCORRO CON UNA BALIZA DE EMERGENCIA

TERMINAL DEL USUARIO

CENTRO DE COORDINACIÓN DE OPERACIONES

CENTRO DE COORDINACIÓN DE RESCATE.

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PLBs (radiobalizas de localización personal) son para uso personal y están destinadas a indicar a una persona en peligro que se fuera de la normal de los servicios de emergencia. El objetivo fundamental de las  radiobalizas  es conseguir que las personas rescatadas en el llamado  golden day (las primeras 24 horas siguientes a un acontecimiento traumático) cuando la mayoría de los supervivientes todavía pueden ser salvados. Desde la creación de  Cospas-Sarsat en 1982, las radiobalizas han ayudado en el rescate de más de 22.000 personas  en más de 6.000 situaciones de peligro. En  2006, las radiobalizas ayudaron en el rescate de 1881 personas en situaciones de emergencia 452. Hay alrededor de 556.000 balizas de 121,5 MHz y 429.000 406 MHz balizas. A partir de 2002, había alrededor de 82.000 transmisores de 406 MHz registrados, y más de 500.000 modelos antiguos sin registrar.

Los modelos GPS cuentan en su mayoría con la correspondiente tarjeta SIM.

nes. Si en un principio estas balizas estaban limitadas al sistema GSM, en la actualidad las redes satelitarias han tomado el relevo. Sin embargo, los primeros modelos mantienen su vigencia y trabajan mediante la red GSM enviando datos que se reciben directamente en el móvil. Este tipo de balizas de seguimiento se emplea principalmente para la vigilancia de embarcaciones en un radio limitado, ya que éste que viene determinado por la cobertura de la cobertura GSM. El principio de funcionamiento es simple: la baliza embarcada dispone de un alojamiento para una tarjeta SIM de datos proporcionada por el operador de telefonía correspondiente, y un software ya instalado en la baliza permite su lectura. Hay que destacar, sin embargo, que algunos modelos de este tipo de balizas no requieren la tarjeta SIM, y se venden listas para ser usadas, tal es el caso de la Garmin GTU 10. Además de la función de vigilancia (recorrido del barco), y dependiendo del modelo, algunos se puede interconectar con chivatos o


Balizas de seguimiento [ ESPECIAL EQUIPO ]

alarmas de vía de agua, detectores de humos (incendios), de gas, de tensión de baterías, etc. Cuando se declara un incendio, por ejemplo, un mensaje SMS es enviado a internet mediante GSM. También se puede solicitar el envío de información a intervalos regulares. Esto resulta útil para una vigilancia a distancia, pero teniendo en cuenta que, por lo general, la cobertura está limitada a unas diez millas de la costa. Con el fin de paliar la limitación del alcance, los fabricantes han desarrollado modelos que han dejado aparte la red GSM y han optado por funcionar a través de redes de satélites de comunicación, como la del sistema Globastar. El principio y las funciones son básicamente las mismas, pero la cobertura es en este caso de ámbito global. De este modo se pueden recibir datos e información suplementarios, tales como la ruta mantenida por la embarcación, de ahí el nombre de balizas de seguimiento. En efecto, el seguimiento viene dado por la emisión de mensajes que contienen la posición del barco a intervalos de datos. La recepción sucesiva de las coordenadas de posición permite trazar el recorrido del barco en una carta, como por ejemplo de Google Maps, y llevar a cabo la geolocalización precisa gracias al GPS que equipa la baliza en su interior. Además, toda esta información se puede consultar en internet. LOS MODELOS MÁS CORRIENTES EN NÁUTICA DE RECREO

Las aplicaciones relacionadas al seguimiento son múltiples ya que permiten el control de vehículos, personas, migraciones o desplazamientos de animales, etc. De hecho, existen marcas que proponen aplicaciones específicas. Algunas están especializadas en el ámbito marítimo y es en este caso donde encontramos los dos sistemas: el basado en el móvil (GSM) y el satelitario.

El sistema Globalstar

N

o es nuevo, y su creación se remonta a 1994. Se trata de un operador que explota una red mundial de comunicaciones. Esta se compone de 48 satélites en baja órbita terrestre 1.414 km para los de primera generación, y 920 km para los de segunda generación. Su cobertura es prácticamente mundial gracias al apoyo de las estaciones terrestres.

RADIOBALIZA DE SALVAMENTO O DE SEGUIMIENTO La diferencia fundamental de una baliza de seguimiento a una de salvamento, es que la primera no efectúa las llamadas a los servicios de seguridad oficiales, ni a una red satelitaria reconocida por el ámbito del Servicio Mundial de Salvamento y Seguridad en el Mar. Una radiobaliza de seguridad Sarsat-Cospas trabaja con la red de Inmarsat (red satelitaria oficial) y siempre está inscrita, bajo la compra o en alquiler, en un registro nacional. Cuando se dispara la radiobaliza, su señal es captada por uno de los satélites que continuamente están girando alrededor de la Tierra. Luego, esta señal es reenviada a un centro de procesamiento de la información en tierra. A continuación es decodificada, lo que permite localizar la radiobaliza e identificar a la persona o embarcación que solicitan ayuda, gracias a la base de datos del registro. La información es transmitida a los centros de socorro y salvamento del país a que corresponda. La baliza de seguimiento permite una geolocalización permanente. Ésta realiza una llamada al sistema de localización vía satélite GPS para determinar la posición, y a la red satelitaria Globalstar, para retransmitir la posición. Las funciones de localización y de mensajería permiten a usuario el envío de mensajes a amigos, a la familia o a servicios de socorro según las necesidades, y de seguimiento visual de la posición de la baliza en la carta, en

internet (Google Maps). La baliza de seguimiento, por su parte, permite enviar una señal a un servicio privado de rescate y a un servicio público de socorro, que no es ni más ni menos que el 112. Ello no representa una garantía absoluta en las búsquedas y asistencias de rescate en situaciones de emergencia, y no puede reemplazar nunca a una radiobaliza Sarsat-Cospas.

LAS ZONAS DE COBERTURA DE GLOBALSTAR Ya que el sistema GPS ofrece una cobertura en todo el planeta, las balizas trabajan bajo el sistema Globalstar no podrán retransmitir esta posición en la zona de cobertura siguiente (actualización al 4 de julio de 2012). http://la.globalstar.com

ZONAS DE COBERTURA DE GLOBALSTAR

Zona naranja. Es el área primaria del servicio del sistema Globalstar. Del 100 al 99% de posibilidades de contar con un satélite para retransmitir un mensaje desde la posición dentro de los 20 minutos siguientes tras la activación de la baliza. Zona amarilla. Zona extendida del servicio. Existe del 90 al 98 % de posibilidades de contar con un satélite para retransmitir un mensaje desde la posición dentro de los 20 minutos siguientes tras la activación de la baliza. Zona azul. Área periférica del servicio. Existe del 80 al 90% de posibilidades del envío de un mensaje en 20 minutos. Las pruebas han demostrado el funcionamiento en modo tracking (seguimiento) con una periodicidad superior a los 10 minutos. Zona violeta. Las balizas no trabajan en esta zona.

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[ ESPECIAL EQUIPO ]

Balizas de seguimiento

Las balizas que trabajan con el sistema Globalstar Baliza InReach

Iridium y bidireccional

A favor El empleo de la red Iridium, que posibilita una cobertura mundial e instantánea. La comunicación bidireccional. Sus dimensiones reducidas (87x72x44 mm) y su atractivo precio.

En contra Solamente admite alimentación a pilas tipo RL6. Está en estudio un adaptador de 12 voltios.

E

ste último modelo no está relacionado con la red satelitaria Globalstar como las demás balizas, pero trabaja con la red de Iridium. Las principales ventajas de este equipo son su cobertura a nivel mundial, de polo a polo, la velocidad de transmisión del mensaje pues la baliza no necesita estar a la espera de que pase un satélite para enviárselo, y finalmente, aporta la innovación de una comunicación bidireccional, es decir que permite vía Smartphone Androit (Bluetooth) el envío no solo de mensaje, sino también su recepción. Esta última característica es importante en las situaciones de alarma pues permite el mantenimiento en contacto con los servicios oficiales de salvamento. La función tracking envía automáticamente la posición y su visualización puede llevarse a cabo a través de Google Maps. También se puede transmitir la posición manualmente. El disparo de la función SOS envía un mensaje al centro de gestión de alertas de la sociedad GEOS (con base en EE.UU.). Además, la función de mensajería permite el envío y recepción de mensajes de 160 caracteres. El precio al público es de 299 euros (con señal cada diez minutos) con un abono básico de 15 euros. www.sierraecho.fr

NKE Sierra Echo

Más que una simple baliza de seguimiento

A favor Una baliza concebida para un uso marino con funciones específicas. Además se puede montar en una embarcación particular, para localizar los barcos de una flota, o hacer seguimientos de regatas.

En contra Resulta solamente interesante con todas las funciones de seguridad ya que está integrada en una cadena de instrumentación NKE.

Spot 2

La última generación

A favor

L

Su autonomía y los servicios ofrecidos, con un precio inferior a los 200 euros (más el abono). La posibilidad, opcional, de un seguimiento paso a paso cada diez minutos.

En contra No dispone de alimentación exterior.

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a Spot 2 mantiene las funciones de la versión 1, pero además va equipada con un GPS más rápido, de última generación. Presenta tres teclas: una permite enviar su posición a sus contactos mediante SMS o por email; otra es de seguridad para

solicitar asistencia; y la tercera está conectada a la marcha del barco para poder ver su recorrido en una web especialmente dedicada. Un centro privado controla los mensajes de alarma con una vigilancia permanente de 24 horas, y activa el procedimiento a la recepción del mensaje de SOS. La alimentación depende de tres pilas de litio que garantizan una autonomía entre

E

l ámbito de Sierra Echo es la seguridad de las personas y, a propósito, esta empresa desarrolla balizas de seguimiento y de intercambio de datos de localización SatViev. NKE, firma náutica de prestigio (centrales, pilotos automáticos, etc.) ha firmado un acuerdo con la firma Sierra Echo con el fin de obtener unas prestaciones vía satélite para poder trabajar en interfaz con su central de navegación Gyropilot Graphic y de tener en cuenta, entre otras, la función MOB (hombre al agua) de ésta última. Recordemos que esta función nos permite detectar automáticamente una alarma en los dos casos, mientras que la central pierde el enlace con el mando a distancia del piloto automático o con el pequeño emisor Aun y así tenemos una baliza que no solamente ofrece todas las funciones habituales (envío de SMS a sus contactos preprogramados, mensajes de alerta, etc.), sino que también trabaja vía los receptores externos conectados, por ejemplo, a la boya sensor de presencia de agua, la alarma antirrobo, etc., así como la geolocalización del barco con la emisión de señales periódicas de las coordenadas (desde un envío por día a uno cada media hora), sin olvidar de que además puede transmitir a tierra una alerta de hombre al agua. www.nke-marine-electronics.com

cuatro y siete horas en seguimiento, y de tres meses en espera. Su reducido tamaño (94x66x25 mm) y su peso de tan solo 150 gramos, representan una ventaja añadida. Con los servicios ofrecidos por Dolink (mediante abono) se pueden recibir directamente en el equipo emails de información meteorológica, previsiones y la carta de vientos. www.accastillage-diffusion.es.


Balizas de seguimiento [ ESPECIAL EQUIPO ]

Spot Hug Ultimo

Dobox Dolink

Un valor seguro Seguimiento y más

E A favor Una baliza destinada a la vigilancia y al seguimiento. Un precio que resulta competitivo (menos de 400 euros) al que hay que añadir el abono de 15 euros mensuales.

En contra Ofrece menos polivalencia que la Spot 2.

sta baliza dispone de las funciones de la Sport 2 con el añadido de un dispositivo antirrobo. De serie se entrega con dos receptores un de nivel de agua y otro de intrusos, con la posibilidad de contar cuatro receptores. En el caso de alerta por un intruso en el barco, o por una vía de agua, o de un disparo de los demás detectores opcionales (fuego, humo, gas, etc.), envía automáticamente un SMS y un email. www.accastillage-diffusion.es.

A favor La posibilidad que ofrece con el sistema antirrobo y de seguimiento. La alimentación, que además de pilas de litio puede ser mediante la toma de 12 voltios de a bordo.

En contra El precio se aproxima a los 800 euros, y el abono anual (comprendidos los servicios de Dolink) sale por unos 340 euros.

L

a baliza Dobox de la firma Dolink se ha desarrollado para el seguimiento de embarcaciones. Este equipo, estanco (IP 68), envía tres señales cada día con el barco en movimiento, y una a la semana si está parado. Dispone de una protección antirrobo y de un seguimiento que puede ser compartido por otra persona. Su diseño y sus compactas dimensiones (155 x 82 x 25 mm) permiten disimularla con facilidad en el interior del barco. Su alimentación depende de cuatro pilas de litio (12 voltios opcionalmente) que le aseguran una autonomía del orden de las tres mil posiciones. www.dolink.fr

Las balizas de seguimiento GSM Haicom HI 604 X

La necesidad de una SIM

A favor Estanqueidad, dimensiones compactas, facilidad de programación y precio (en torno a los 200 euros).

En contra La presencia de una tarjeta SIM, que se puede salir costosa si se envían muchos mensajes. El alcance limitado a la cobertura GSM.

H

aicom para su HI 604 X ha concebido un equipo estanco y sumergible (IP67), de reducido tamaño (9,8 x 5 x 3,8 cm) y equipado con una base magnética para su fijación. Su funcionamiento exige la adquisición de una tarjeta SIM además de un operador de telefonía y hacer un ajuste inicial. Esto último se puede llevar a cabo solicitándolo al operador, o directamente vía USB y un software que equipa la baliza. Una vez ajustada, la web especialmente destinada a esto, permite visualizar la trayectoria del barco sobre la carta. Con el fin de limitar el consumo, cuando el barco no se mueve, la baliza deja de emitir. Si se desea, se puede programar el envío de la señal en periodos regulares (de 30 segundos a 72 horas). Se puede alimentar de modo autónomo con su batería interna, o conectado a la red de 12 voltios del barco. www.nauticom.fr

Garmin GTU 10

Sin abono

A favor Evita el abono a un operador GSM, cobertura fiable (similar a la de GSM), peso ligero (48 gramos) y unas prestaciones que superan las de un simple uso marino.

En contra La cobertura queda limitada al ámbito costero.

P

ara este modelo Garmin, cuyo objetivo no es solamente marítimo, ha optado por un sistema simple, que no exige una tarjeta SIM, y por lo tanto puede prescindir de un abono telefónico. Unas vez registrados en la web de Mygarmin, se puede seguir sobre el fondo de la carta la posición del barco y recibir un SMS de alerta. Existe una aplicación gratuita para iPhone y Android, que permite mostrar la posición de la embarcación sobre la carta de Google Maps. La adquisición de esta baliza (menos de 200 euros) da derecho de acceso durante un año de abono gratuito. A partir de ahí, hay que sacar un abono (unos 50 euros) que permite recibir 25 SMS por mes. Su batería interna le proporciona una autonomía de un mes. Un cable permite su conexión a la red de 12 voltios del barco. www.garmin.com

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MERCADO Radioteléfonos VHF

Indispensables a bordo Todos los equipos de radio que se instalen a bordo de un barco deben estar aprobados por la DGMM.

Los equipos de radiotelefonía VHF son cada vez más fiables, funcionales y seguros, y además de incorporar interesantes funciones de seguridad, cuentan con diseños elegantes y resistentes, adaptados a todo tipo de embarcaciones y zonas de navegación. Ferrán Alaman

D La radio VHF es un equipo imprescindible a bordo de cualquier embarcación.

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esde que se implementó el sistema de Llamada Selectiva Digital, término en inglés DSC (Digital Selective Calling), los fabricantes han ido incorporado nuevos modelos con el mencionado sistema, de forma que la oferta actual del mercado comprende una gran variedad de equipos y precios. Cabe recordar que los equipos de radio con el sistema de Llamada Selecti-

va Digital disponen de un transmisor para la emisión de llamadas, y de un receptor que realiza la escucha automatizada en las frecuencias reservadas de 156,525 MHz (canal 70 de VHF) y en 2.187,5 kHz de Onda Media (OM o MF). El transmisor dispone de un “botón de socorro” que al ser presionado emite una alerta de socorro. Una alarma se activa en un barco cuando el equipo receptor recibe una alerta de socorro, urgencia o seguridad, o una llamada a todos los barcos. Las funciones DSC incluyen: emergencia, individual, grupo, todos los barcos, urgencia, seguridad, solicitud/ informe de posición, solicitud de sondeo y llamadas de prueba DSC. El “Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones a bordo de buques civiles españoles” identifica

Mtech 550.

los equipos que deben llevar las embarcaciones de recreo, según las zonas de navegación en las que están autorizados a navegar. Los equipos consisten en estaciones de radio fijas (en VHF y OM, con Llamada Selectiva Digital - LSD), Inmarsat, estaciones portátiles de VHF, terminales NAVTEX, radiobalizas (RLS - EPIRB), respondedores de radar (RESAR - SART), y sistema de posicionamiento por satélite (GPS). Cuanto mayor es la distancia de la costa a la que se puede navegar, más completos deben ser los equipamientos.


Radioteléfonos VHF

Radioteléfonos VHF MARCA

MIDLAN ADVANSEA COBRA

ENTEL FURUNO

GARMIN

ICOM

JRC

JOTRON LOWRANCE

M-TECH NAVICOM

MODELO

MIDLAND NEPTUNE 100 FX-400 SX-300 SX-200 MR F55 EU MR F55 EU SD MR F75 EU F300 BT EU F80B MRHH 125VP EU MRHH 325VP EU MRHH 330VP EU MRHH 475VP EU HT644 HT649 POCKET 4300 FM-8800S FM-4721 RO-4700 RO-4800 P-4800 100i 200i 300i 300i AIS IC-M 71 IC-M33 IC-M35 IC-M87 IC-M87 ATEX IC-M411 IC-M423 IC-M801E IC-M23 IC-F61M JSS-2150 NCR-333 JHS-770S JHS-780D TRON TR20 TRON SART RBL/AUT./GPS LVR-250 LVR-880 LINK-5 LHR-80 MT500 MT500N MT550 RT-500

[ MERCADO ]

F=Fijo P=Portátil

SISTEMA

TIPO

DIMENSIONES (EN MM)

MEMORIA CANALES

POTENCIA (EN W)

ALIMENTACIÓN (EN V)

PRECIO EUROS

OBSERVACIONES

VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF sumergible VHF sumergible VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF Inalámbrico VHF VHF VHF VHF + AIS VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF HF/MF VHF UHF MF/HF-DSC NAVTEX VHF VHF VHF TRANS.RADAR 406-421 Mhz VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF

F F P P F F F F F P P P P P P P F F F F F F F F F P P P P P F F F P P F F F F P P P F F F P F F F F

177x72x146 165x160x69 110x62

57

56 56 56

12 13,6 batería Li-on batería Li-on 13,8 13,8 13,8 12 13,8 pilas pilas pilas pilas baterías baterías pilas 24 12 12

169,90 159,00 149,00 135,44 169,00 225,00 209,00 99,00 249,00 79,00 153,00 176,00 246,00 139,00 495,00 100,00 1.650,00 995,00 195,00 315,00 110,00 211,02 338,14 592,38 761,86 239,00 155,00 195,00 399,00 620,00 198,00 335,00 consultar 180,00 440,00 6.050,00 1.390,00 1.995,00 2.995,00 525,00 550,00 575,00 150,00 203,00 159,00 290,00 169,00 225,00 260,00 199,00

IPX7 Micro alfanumérico Estanco y flotante Estanco

159x57x80 159x57x80 159x57x80 139x68x47 162x76x159 102x62x31 140x56x36 123x62x36 123x62x36 130x59,5x37 130x59,5x37

25 25 5 5 25 25 25

303x108x244 91x226x86

56 16 22 22 22 36 16 55 55 54

182x98x163 182x98x163 248x180x164 248x180x164 52,5x125x30 62x141,5x43 62x139,5x43 62x97x39 62x97x39 164x78x139,5 180x82x119,9

57 57 57 57

58,5x128,5x34,5 56x97x36,4 268x162x92 142x230x114 142x230x114 161x62x39

25 1-3 5 6 6 5W-1W 5W-1W 5 25 25 25 1-25 1-25 1-25 1-25 6 5 6 5 1 25 25 5 2 W ERP 150

19

24 24 4

160x72x156 180x96x156 160x72x156 68x140x38 160x69x165 169x69x165

54 54 54 54

1-25 1-25 1-25 1-5 1-25 1-25

71x161x147

55

25

12 12 12 12 baterías baterías baterías baterías baterías 13,8 13,8 12-24 baterías baterías 24 12-24 21,6-31,2 21,6-31,2 baterías baterías baterías 12 12 12 12 13,6 12

Advansea FX 400.

Sin DSC Repetidor teléfono GSM IPX7 IPX7 sumergible Repetidor teléfono GSM IP68 sumergible VHF Solas con display Con DSC Con DSC Con DSC VHF/DSC/AIS Est. Inalam.RO-4800 Con DSC Con DSC y megafonía Con DSC y megafonía DSC, megafonía y AIS IPX8 IPX7 flotante IPX7 flotante IPX7 ATEX Con DSC/ clase D Con DSC/ clase D Con DSC/clase E IPX7 flotante IP67 Con DSC Solas Con DSC Solas Solas Solas Solas Con DSC Con DSC, radio FM y NMEA2K Con DSC Con GPS Con DSC Sin DSC Receptor AIS Integrado Sin DSC

Cobra MR F55 EU SD.

Furuno FM 4721.

Garmin VHF 200i.

ICOM IC-M423.

JRC JHS 770 S.

Lowrance LVR-880.

43


[ MERCADO ]

Radioteléfonos VHF

SISTEMA

TIPO

DIMENSIONES (EN MM)

MEMORIA CANALES

POTENCIA (EN W)

ALIMENTACIÓN (EN V)

RT-550DSC RT-550AIS RT-550BT RT-650DSC

VHF VHF VHF VHF

F F F F

71x161x147 71x161x147 71x161x147 71x161x147

55 55 55 55

25 25 25 25

12 12 12 12

175,00 338,00 285,00 435,00

RT-650MOB

VHF

F

71x161x147

55

25

12

535,00

VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF-ATEX VHF-ATEX UHF-ATEX VHF VHF VHF VHF VHF VHF

P P P P P F F F F F F F F P P P P P P P F F F

123x60x37 135x60x25 135x60x25 162x60x37 141x61x43 273x178x67 179x90x73 191x93,8x174 225,5X112,5x179,5 107x191x132 107x191x132 107x241x132

55 55 55 55 55

55 55 55

0,8-5 1-5 1-5 1-5 5W-1W 1-25 3,5 1-25 25 25 25 25

276x66x52 209x66x52 145x68x42 145x68x42 140x68x38 193x70x45 193x70x45 161x147x75

23 23 16 16 54 54 54 54 54 54

1-5 1-5 1-5 1-5 1-5 1-5 1-5 1-25 1-25 1-25

baterías baterías baterías baterías pilas 12 12 12 12 12 12 12/24 12/24 baterías baterías baterías baterías batería batería batería 10-16 10-16 10-16

VHF

F

161x147x75

54

1-25

10-16

295,00

VHF VHF VHF VHF VHF VHF VHF MEGAFON VHF VHF VHF VHF

P P F F F F F F P P P P

172x72x57 145x68x42 180x82x145 155X60X170 155X60X170 180X110X115 180X80X160 60X104X30,5 56x133x27,5 56x133x27,5 58X120X30,5 60X104X30,5

3 54 55 55 55 55 55

1-5 1-5 25 25 25 25 25 30 5 5 5 5

batería batería 12 12 12 12 12 12 baterías baterías baterías baterías

384,00 579,00 189,00 155,00 225,00 259,00 360,00 249,00 148,00 155,00 180,00 235,00

HX851E

VHF

P

62,5x141,5x45

6

baterías

262,00

HX751E HX760E

VHF VHF

P P

62X141,5X41 62X141,5X41

6 6

baterías baterías

180,00 260,00

MARCA

Navicom RT 550DSC.

RT-300 RT-320 RT-330BT RT-311 RAY 101E RAY 240E RAY 49E RAY 55E RAY 218 E 6210 6215 6222 6248 SP3510 SP3530 SP3540 SP3560 HT50 HT53 HH33 RS82 RS87 RS 10

RAYMARINE

Raymarine 218E.

MODELO

SAILOR

SIMRAD Simrad RS 25.

RS 25 Standard Horizon HX400E.

STANDARD HORIZON

AXIS 30 GMDSS AXIS 50 GMDSS GX-1500E GX-1100E GX1100 GX3000E GX2100E VLH-3000 HX280E HX290E HX370E HX400E

También cabe resaltar que los equipos de VHF portátiles mejorado notablemente en sus prestaciones. Los

últimos modelos son más funcionales, robustos, cumplen con normas de estanquidad y flotabilidad, y seguridad,

PRECIO EUROS

80,00 150,00 215,00 115,00 205,00 710,00 260,00 390,00 560,00 500,00 500,00 1.665,00 1.099,00 250,00 667,00 750,00 667,00 459,00 539,00 234,00 899,00 1.322,00 192,00

OBSERVACIONES

Con DSC Clase D Con DSC clase D y receptor AIS Con DSC Clase D y Bluetooth Con DSC clase D y receptor AIS Con DSC clase D, receptor AIS y MOB IPX7 IPX7 flotante, con Bluetooth IPX7 Con DSC Con DSC Con DSC Con DSC Sin DSC no GMDSS Con DSC no GMDSS Con DSC Sin GMDSS IP67,no GMDSS Con GMDSS Con GMDSS Sin GMDSS Con Micro externo Con GPS integrado Con DSC, hasta 2 estaciones Con DSC, hasta 4 estaciones Con DSC Con DSC, hasta dos micros inalámbricos GMDSS GMDSS Con DSC/ clase D Con DSC/ clase D Clase D DSC+megafonía DSC+ AIS incorporado PROA/POPA IPX7 sumergible IPX7 flotante IPX7+ LMR IPX8 flotante y PMR GPS-DSC-IPX7 flotante y sumergible IPX7 flotante IPX7 flotante y bluetooth

Sailor 6248.

Relación marca - firma comercial MARCAS

ADVANSEA MIDLAND COBRA FURUNO GARMIN ICOM NAVICOM JOTRON, JRC, SAILOR,STANDARD HORIZON M-TECH, ENTEL, RAYMARINE SIMRAD YACHTING, LOWRANCE

44

IMPORTADORES

NAVIMO ESPAÑA ALAN COMMUNICATIONS DISVENT INGENIEROS FURUNO ESPAÑA GARMIN IBERIA ICOM SPAIN ENISA-Equipos Navales Industriales S.A. CRAME AZIMUT MARINE NAVICO MARINE ELECTRONICS

Tel. 93 750 75 04 (www.navimo) Tel. 902 38 48 78 (www.alan.es/www.midland.es) Tel. 93 363 63 85 (www.disvent.com) Tel. 91 725 90 88 (www.furuno.es) Tel. 93 497 23 73 (www.garmin.com) Tel. 93 590 26 70 (www.icomspain.com) Tel. 91 725 44 00 (www.enisa.com) Tel. 91 658 65 08 (www.crame.es) Tel. 96 296 51 00 (www.azimutmarine.es) Tel. 902 350 750 (www.lowrance.es)

sin abandonar un diseño ergonómico y elegante. En las tablas se recoge la oferta actual de las principales marcas que se comercializan en nuestro mercado, con las características básicas y los precios actualizados.


El nuevo motor Suzuki DF 20A es el más compacto de su tipo.

MOTOR Suzuki

Los fuerabordas del futuro Recientemente el fabricante japonés Suzuki presentó en Alemania un alud de novedades: los nuevos fueraborda de 15, 20, 100, 115, 140 y 250 Hp. Todos se caracterizan por su bajo nivel de consumo, emisiones y vibraciones gracias a la aplicación de nuevas tecnologías.

Los modelos de 15 y 20 caballos llaman la atención por su eficiencia y reducido tamaño.

Miquel Mallafré

E

l lago Schwielowsee, cerca de Postdam, Alemania, fue el lugar elegido para la presentación y pruebas de estos nuevos modelos, que abarcan la práctica totalidad de las gamas del fabricante japonés. Por el segmento bajo se presentaron los nuevos modelos de 15 y 20 Hp. Para Suzuki los 20 Hp son una potencia nueva, mientras que ya tenía un modelo de 15 Hp, que será sustituido por éste, ambos sobre un nuevo bloque de 2 cilindros en línea y 327 cc, con cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en culata, con un tamaño y peso muy reducidos. Tanto es así que el nuevo motor de 20 Hp pesa solo 44 kilos, lo mismo que pesaba el actual 15 Hp, lo cual es un récord entre los de su tipo. Un nuevo sistema de descompresión hace que 46

la puesta en marcha requiera un 20% menos de esfuerzo de lo que era necesario hasta ahora, para tirar del cordón de arranque; no obstante, estos motores también estarán disponibles con arranque eléctrico. Hay que prestar atención a que es el primer motor sin batería que cuenta con inyección electrónica de combustible, así como el de menor potencia que equipa el sistema denominado lean burn que analiza y regula las necesidades de suministro de acuerdo con las condiciones de funcionamiento en cada momento, y permite que el motor funcione con la correcta proporción aire y combustible. Con este sistema exclusivo, introducido hace pocos años en los modelos de 70, 80 y 90 Hp se consigue una mayor eficiencia de funcionamiento.

POTENCIAS MEDIAS

Un sistema modular de instrumentos permite elegir el número y tipo de los indicadores, que ofrecen una gran información al patrón, en varios idiomas y distintas unidades.

La segunda franja de novedades si sitúa en la gama de las potencias medias, concretamente en los 100, 115 y 140 Hp. En este caso se aprovecha el bloque del ya conocido 140 Hp, con 4 cilindros en línea, 2.044 cc, cuatro válvulas por cilindros y doble árbol de levas, con la incorporación a los tres modelos de la inyección electrónica secuencial multipunto. Hasta ahora los modelos Suzuki de 100 y 115 Hp compartían el bloque con el de 90 Hp de la misma marca, pero al utilizar un bloque mayor esto implica un mayor desahogo de funcionamiento, pero es que además se ha disminuido el peso de todos ellos en 7 kilos, gracias al aligeramiento de la tapa y de algunas otras piezas. Por supuesto, los tres modelos cuentan con el sistema de reducción en dos


Suzuki

Los nuevos motores de 100, 115 y 140 Hp se basan en el existente 140, que también ha sido mejorado.

para diferenciarse de los modelos existentes hasta ahora, que no contaban con la letra A en su denominación oficial. La letra no aparece en la tapa del motor, pero si la condición de lean burn en su parte posterior. Por último, el nuevo DF 250AP se diferencia del modelo existente por la incorporación del sistema lean burn, por un nuevo diseño de cola con dos entradas para el agua de la refrigeración y, sobre todo, por el nuevo Suzuki selective rotation que permite a una misma unidad montar hélices dextrógiras o levógiras en montajes de dos o más motores, sin necesidad de comprar unidades de giro inverso. El invento ha recibido en Estados Unidos el premio 2012 a la innovación por parte de la NMMA. EN NAVEGACIÓN

Para la ocasión Suzuki puso a disposición de la prensa especializada un total de doce embarcaciones, todas ellas monomotor, con todos los nuevos Comparación de consumo de combustible por litro (Nuevo DF140A VS el antiguo DF140) Nuevo DF140A

Los nuevos motores presentan un notable ahorro de combustible respecto a los modelos precedentes, sobre todo en regímenes medios y bajos.

Mejor rendimiento en km/l

etapas, con un primer nivel de reducción a la salida del cigüeñal y otro en la caja del eje de la hélice, con una reducción conjunta de 2,59 a 1. Este sistema, que incorporan todos los motores fueraborda Suzuki a partir del 70 Hp incluido, proporciona más par, permite adelantar el bloque motor más hacia proa, con un mejor centrado de los pesos, a la vez que reducir el tamaño de la carcasa y de la caja del eje de la hélice y montar hélices de más diámetro, lo que redunda en un menor coeficiente de deslizamiento de la hélice y, en consecuencia, en un mayor rendimiento. También cuentan con la cadena de distribución provista de un tensor hidráulico automático para mantener la tensión adecuada, sistema que funciona virtualmente sin mantenimiento. El nivel del consumo se ha reducido también con la incorporación del sistema lean burn ya comentado, un nuevo módulo de control electrónico (ECM), así como un innovador diseño de la capota, con unas entradas de aire que facilitan una mejor ventilación del motor y una mejor aerodinámica al presentar una menor depresión en la parte posterior. Los modelos de 100 y 115 Hp pueden ser instalados en opción con un sofisticado mando popero para uso profesional. Hay que señalar que estos nuevos motores reciben una nueva denominación: DF 15A, DF 20A, DF 100A, DF 115A, DF 140 A y DF 250AP,

Antiguo DF140 El DF140A consume un 14% menos de combustible que el antiguo DF140, principalmente en el régimen de crucero, que cuando más se emplea el motor. Baja velocidad

Régimen de crucero

Alta velocidad

RPM

[ MOTOR ]

La nueva cola de los motores DF 250AP y DF 300AP permite la contra rotación de las hélices en todas las unidades.

modelos, a excepción del 250. Tuvimos ocasión de probarlos en distintos montajes, comprobando el bajo nivel de cualquier clase de emisiones a que nos tiene acostumbrados la marca. Para poder realizar un mejor trabajo incluso se montaron indicadores multifunción en los modelos pequeños, que no los llevan de serie, para poder comprobar el nivel de consumo, que fue todo lo bajo que cabía esperar. Todos los nuevos modelos presentan un consumo inferior al de los modelos que sustituyen. Por ejemplo, el DF 140A sobre una Bénéteau Flyer 650 y tres personas a bordo superó los 35 nudos a 6.150 vueltas con un consumo de 47,7 litros a la hora, pero a 5.000 vueltas descendió a sólo 29 litros navegando todavía por encima de los 27 nudos, lo cual es un nivel de consumo extraordinariamente bajo. Y las prestaciones mejorarán sin duda en el mar, donde la flotación del agua salada es superior. www.suzukimarine.com; www.movilmotors.com

Los nuevos Suzuki DF 15A 15 - 11 4 TIEMPOS

DF 20A 20 - 14,7 4 TIEMPOS

Sistema de combustible

Inyección electrónica

Inyección electrónica

Arranque Cilindros Cilindrada Rpm. Máximas Alternador Relación de engranajes Peso

Manual o eléctrico 2 327 cc 5.000 - 6.000 12 V - 6 A 2,08 : 1 44 kg

Manual o eléctrico 2 327 cc 5.300 - 6.300 12 V - 12 A 2,08 : 1 44 kg

Modelo Potencia Hp - kW Tipo

DF 100A 100 - 73,6 4 tiempos DOHC Inyección electrónica secuencial multipunto Eléctrico 4 2.044 cc 5.000 - 6.000 12 V - 40 A 2,59 : 1 182 kg

DF 115 A 115 - 84,6 4 tiempos DOHC Inyección electrónica secuencial multipunto Eléctrico 4 2.044 cc 5.000 - 6.000 12 V - 40 A 2,59 : 1 182 kg

DF 140A 140 - 103 4 tiempos DOHC Inyección electrónica secuencial multipunto Eléctrico 4 2.044 cc 5.600 - 6.200 12 V - 40 A 2,59 : 1 179 kg

DF 250AP 250 - 184 4 tiempos DOHC Inyección electrónica secuencial multipunto Eléctrico 6 en V 4.028 cc 5.500 - 6.100 12 V - 54 A 2,08 : 1 274 kg

Estos nuevos motores de 15 y 20 Hp son los primeros de arranque manual en contar con inyección electrónica de combustible.

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MOTOR Volvo Penta 2013

Líder en innovación

La base sueca de Volvo Penta fue el escenario de la presentación de las innovaciones que se verán la temporada 2013. Una flota de siete embarcaciones de todas las esloras combinaron los nuevos productos de esta firma. Una nueva forma de navegar: dirija la embarcación y controle el Piloto automático con el joystick.

La acreditada firma sueca de motores ya ha dado a conocer las novedades de la próxima temporada, que se expondrán en los salones de otoño e invierno de este año. Su base de pruebas en Suecia, fue el escenario de las primicias como el joystick que actúa como timón a altas velocidades, el piloto automático, la llave mando a distancia, la estación de gobierno integrada, el nuevo V8 a gasolina y los nuevos D4-D6 Tier 3. Luis Bosch

NAVEGACIÓN CON JOYSTICK Y PILOTO AUTOMÁTICO

La nueva propuesta de Navegación con joystick y piloto automático de Volvo Penta, permite a los navegantes prescindir de la rueda de timón o de las palancas de aceleración. Hace unos años la firma sueca introdujo el joystick para maniobrar con los IPS, más tarde con colas, y ahora ha llevado la tecnología aún más lejos ya que con este dispositivo se puede gobernar totalmente la embarcación a cualquier velocidad, o atracar. Además de la función de Nave48

gación con joystick, el piloto automático ofrece una nueva forma de maniobrar la embarcación mucho más cómoda. Este piloto automático —que en realidad es un seguidor de rumbo— constituye una parte integral del sistema EVC y no requiere un accionamiento independiente. Se ajusta el rumbo, se activa la función de piloto automático en el joystick y el barco va solo. Sin embargo, en el caso de que realicemos una desviación del rumbo, deberemos posicionar el piloto al punto de destino. Este sistema permite controlar el rumbo en

Ajuste del rumbo.

Ajuste del rumbo.

Dirección. Dirección.

Activación/ desactivación de la Navegación con joystick.

todo momento en la pantalla y, gracias a la función Shadow Drive, el piloto se activa automáticamente tras cualquier cambio de rumbo manual. Este piloto es una función independiente y puede utilizarse sin necesidad de instalar la función de Navegación con joystick. La navegación con este nuevo joystick es fácil e intuitiva, y requiere el mínimo esfuerzo. Con tan solo pulsar un botón se activa y permite gobernar con dos dedos, permitiendo además cambiar fácilmente el rumbo fijado en el Piloto automático con un mínimo giro del joystick. La función de Na-


Volvo Penta 2013

[ MOTOR ]

Mando a distancia e-Key de Volvo Penta: una llave remota que aumenta la fiabilidad global y añade protección. Primero se activa el contacto, con antelación, con la llave remota. Después, se arrancan los motores pulsando un simple botón en el panel de encendido. Como en un automóvil.

vegación con joystick requiere la instalación del Piloto automático. Estas dos funciones forman parte de la plataforma electrónica de Volvo Penta, EVC (control electrónico de la embarcación). En efecto, la nueva generación de EVC, EVC-E, ofrece instalaciones más sencillas combinadas con funciones adicionales que ahorran tiempo y combustible. El EVC-E en un sistema completo para todos los motores de la embarcación: un sistema, un fabricante, una forma de instalación y un único contacto para cualquier asunto relacionado con el mantenimiento, a nivel local y global. En nuestras pruebas pudimos constatar, no obstante, que a altas velocidades no conviene efectuar toques bruscos ya que la efectividad de giro es inmediata y, por lo tanto, ello equivale a la acción de dar dos vueltas de volante en un segundo. En todo caso es una cuestión de software que permitirá ajustes para preservar la seguridad en la navegación. Es sistema es fácil, de respuesta inmediata y para determinados barcos representa una aportación muy interesante, además con el sistema de piloto integrado en el mismo sistema. MANDO A DISTANCIA E-KEY Y CONTROL DE BATERÍAS

Con el mando a distancia e-Key de Volvo Penta, el llavero se reduce a un simple y pequeño dispositivo. Con este minúsculo mando, se puede controlar todo el sistema eléctrico del barco, independientemente del nú-

Navegando a casi cuarenta nudos en piloto puede dirigir el timón desplazando el joystick con el mínimo esfuerzo. Una sensación única vista la inmediatez de respuesta de este dispositivo que trabaja a cualquier velocidad.

El Piloto automático de Volvo Penta va integrado en el sistema EVC para que se active automáticamente y le siga cuando cambie de puesto.

mero de motores que éste tenga. Se puede desbloquear el barco, encender las luces, activar el sistema de climatización, o efectuar cualquier otra acción programada, con simplemente pulsar un botón, como en un automóvil. Además, el e-Key es impermeable y flota en el agua. Para los fabricantes, tanto el mando a distancia e-Key como el panel de encendido de e-Key, que pueden utilizarse con o sin el sistema EVC de Volvo Penta, son fáciles de instalar. A esto Volvo Penta añade el sistema de gestión de baterías que, junto al mando a distancia e-Key, es un medio de control seguro y fácil de utilizar para las baterías del barco. Se ha desarrollado con el fin de reducir al mínimo el número de componentes y eliminar prácticamente cualquier tipo de fallo. En el puesto de mando, el navegante siempre podrá controlar el estado de las baterías en su pantalla. El Sistema de gestión de baterías puede instalarse en embarcaciones a motor y veleros, con o sin EVC, y para montajes simples, dobles, triples o de cuatro motores.

Es sabido que el EVC (control electrónico de la embarcación) es la plataforma electrónica de Volvo Penta que ha sido creada y probada, desde un primer momento, para uso marino e integra en un único sistema el motor, los controles e instrumentos, pantallas y varias funciones inteligentes adicionales. Para la próxima temporada Volvo lanzará EVC-E, la última versión de esta plataforma electrónica, que ofrece funciones adicionales inteligentes, como el mando a distancia e-Key. Por lo tanto el EVC-E es un sistema completo para todos los motores de la embarcación; un sistema, un fabricante, una forma de instalación y un único contacto para todos los asuntos de servicio, a nivel local y a nivel mundial. EL V8-380, UNA NUEVA GENERACIÓN

Volvo apuesta por las novedades a gasolina, especialmente en un mercado como el de EE.UU. donde este tipo de motores tiene gran aceptación. Más ligero, ecológico, rápido, potente y con una relación peso/potencia de primer nivel, así es el V8-380. En

El V8-380 instalado en una Regal 273 es capaz de hacerla volar por encima de los 40 nudos sin esfuerzo.

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[ MOTOR ]

Volvo Penta 2013

El navegante del futuro Hoy un conductor arranca su vehículo con tan solo pulsar un botón. Pero en el mundo de la náutica todavía no resulta tan sencillo. Al respecto Volvo Penta está llevando a cabo actualmente una avanzada labor de desarrollo con el fin de crear entornos integrados para el navegante, modulados y más sencillos para las embarcaciones. Por ahora ha asomado con sus primeros proyectos de diseño. El desarrollo de este entorno integrado en el puesto de gobierno se ha encaminado hacia la forma de pensar predominante en la industria del automóvil, aportando ergonomía y simplicidad para el navegante. El joystick y diversos accesorios electrónicos recientes de Volvo constituyen ejemplos del trabajo aportado a este ámbito. Por lo tanto, la ergonomía y el campo de visión constituyen dos áreas del entorno para el piloto en las que la firma sueca ha identificado un gran potencial de mejora. Para evolucionar en este entorno Volvo Penta ha hecho uso de los avanzados conocimientos que le ofrecen otras empresas del Grupo Volvo, como son Volvo Trucks, Volvo Construction Equipment y Volvo Buses. Estas empresas disponen de productos con entornos de conducción para profesionales con grandes demandas de seguridad, campo de visión y ergonomía, donde los asientos del conductor, los controles y los instrumentos están optimizados para crear las mejores condiciones posibles en la conducción. Es decir, que la visión de Volvo Penta para el futuro consiste en ofrecer unos módulos completos y ergonómicamente optimizados en los que el sistema de propulsión de la embarcación esté totalmente integrado con los instrumentos de navegación y comunicación y todos los demás equipos eléctricos a bordo. Sin embargo, el fabricante sueco no ha previsto ningún calendario con respecto a la comercialización de los nuevos entornos para el navegante, pero de momento ha lanzado productos como el sistema sin llave e-Key y la función de Navegación con joystick, y éstos constituyen importantes elementos que forman parte del desarrollo hacia una mayor integración entre el motor, los instrumentos y otros sistemas eléctricos a bordo. Así es como podría contemplar Volvo Penta el puesto de gobierno en un futuro próximo. Ergonomía y funciones integradas deben ser los pilares de un puesto sencillo, seguro y confortable a bordo de cualquier embarcación.

El nuevo y potente motor V8 de 380 Hp es más compacto y ligero que la versión anterior.

respuesta mejor y más suave en la velocidad de crucero. Además, dispone de un sistema de escape protegido fabricado en aluminio para reducir el peso y el flujo de escape se ha optimizado para alcanzar los máximos niveles posibles de rendimiento. El motor y el sistema de escape se refrigeran, normalmente, con glicol. Está equipado de serie con un convertidor catalítico. Además de todas estas actualizaciones y mejoras del rendimiento, el motor, al igual que el resto de los de gasolina de Volvo Penta, integra la plataforma electrónica EVC, con las ventajas que ello conlleva.

efecto, esta temporada se presentará la nueva generación del revolucionario motor de gasolina V8 de Volvo Penta, equipado con una nueva tecnología y un óptimo rendimiento: un motor que cumple los nuevos requisitos del Tier 3 de la EPA por un amplio margen. El nuevo y potente V8 de 380 Hp es compacto y ligero, y pesa unos cien kilos menos que cualquier otro motor de la misma categoría del mercado, lo que da lugar a una relación peso/potencia muy competitiva. Al mismo tiempo es muy resistente, consume menos combustible y lubricante y, gracias al nuevo catalizador, sus niveles de emisiones se han reducido considerablemente. Esta novedad incorpora también la tecnología VVT (distribución de válvulas variable), que optimiza el par a bajas rpm mientras aumenta al máximo la salida a altas rpm, dando lugar a una aceleración más rápida, a una mayor velocidad máxima y a una

LOS NUEVOS D4/D6 CUMPLEN CON EL TIER 3

Las nuevas normativas sobre emisiones exigen cada vez más a los fabricantes de motores marinos. Ahora, la serie D4/D6 de Volvo Penta es compatible con el Tier 3. Gracias a varias mejoras aplicadas a los D4 y D6, Volvo Penta dispone ahora de una gama de modelos con un menor impacto

Evolución de los motores Volvo Penta D4/D6 D4-D6 EVOLUCIÓN 2003-20012 2003 D4-210 D6-310

2004 D4-260 D6-350

2005 2006 D4-225 D4-225 D4-180 D4-180 Joystick IPS

2007 D4-300 D6-330

2008 My2009

2009 2010 2011 Joystick MY2011 D6-400 Stremdrive Semi D3-Tier 3 Displacemt IPS1

2012

D11-13 EVOLUCIÓN 2008-20012 2008 D11-670

50

2009 2010 2011 IPS 800/900 D13-800 D13MH D13-900 IPS 1050/1200 D13MG

2012


Volvo Penta 2013

medioambiental, que no afecta en absoluto a sus prestaciones. Desde su introducción en el mercado en 2003, los motores D4/D6 han evolucionado notablemente, con avances como la adopción de los IPS o la implantación del joystick con cola. El bloque del D4/D6 ha sido mejorado y actualizado para ajustarse, cumpliendo sobradamente, a las nuevas normas sobre emisiones de EPS, el Tier 3, que entrarán en vigor en enero de 2013. Los renovados D4/D6 se han equipado con un avanzado diseño de pistón y un nuevo software de control del motor, lo que mejora notablemente la combustión. Entre las aportaciones más innovadoras, está el sensor de temperatura con una función de alarma

Volvo Penta D6-400 con sistema de propulsión DPH Duoprop.

[ MOTOR ]

¿Qué es el Tier 3? El Tier 3 procede de la ley sobre el aire limpio, un plan de varios pasos o fases elaborado por la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) de EE.UU. en 1990 con el fin de establecer varios plazos (niveles) para los fabricantes de motores. Tras esta ley dictada en América, la UE inmediatamente adoptó un plan de varias fases similar. La aprobación del Tier 3 exige una reducción del 50% de los niveles de partículas en las emisiones y del 20% en los niveles de óxidos de carbono en comparación con los estándares anteriores (Nivel 2), lo que da lugar a un límite de 5,8 en cuanto a NOx y de 0,14 en cuanto a PPM. Las categorías de emisiones permitidas se estipulan como Tiers1-4 en EE.UU. y Fases I-IIIA en la UE. Cada Tier o Fase creciente especifica menores cantidades de NOx, HC, CO y MP según el número de gramos por kilovatio-hora de los compuestos presentes en las emisiones de los motores diésel. Por lo tanto, las exigencias en cuanto a la reducción de emisiones asociadas cada uno de los pasos del plan de niveles representan una garantía, asegurando de este modo un continuo esfuerzo por parte de los fabricantes con el fin de preservar un aire más limpio y una reducción a nivel global del impacto medioambiental.

para la pérdida de agua refrigerante (sensor ABYC). Toda esta gama está adaptada a la integración de la plataforma electró-

nica de Volvo Penta (EVC). Además, a los dos bloques se les ha añadido una nueva cubierta, más moderna y compacta.

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[ INFORMÁTICA A BORDO ]

APPS para embarcar (I)

APPS para embarcar (I) La aparición del iPad de Apple ha cambiado las necesidades de la electrónica en las embarcaciones. Disponer en un solo equipo de casi todas las herramientas necesarias en navegación ha supuesto un cambio en la cultura del uso de la electrónica a José Mª Serra

E

l salto del portátil al iPad es un salto que ha motivado los hábitos del navegante, pasando de ser el portátil un elemento de ayuda y respaldo a ser el iPad un elemento principal en el que tenemos toda la información que necesitamos. No es nada raro encontrar barcos nuevos con electrónica limitada al control de los motores y el equipo de viento. El resto, como el ploter, GPS, receptor de AIS, receptor de meteorología… lo embarcamos en un “todo en uno”. No necesitamos nada más. Incluso los astilleros estudian en sus diseños cómo acoplar el iPad a la mesa de cartas, y cómo conectarlo o integrarlo en la electrónica que dispone el barco. Las nuevas generaciones de sistemas de navegación ya comienzan a asimilar este cambio y se preparan para su integración con las nuevas generaciones tecnológicas. Actualmente, el mercado ya ofrece muchos equipos 52

que envían toda la información NMEA a través de sistemas inalámbricos. De esta forma podemos recibir en nuestro iPad la información que hasta ahora solamente recibíamos por cable en nuestro ordenador. Desde la aparición de la tableta Apple se han desarrollado muchas aplicaciones, llamadas APPs, más de 200.000 hasta la fecha. Destinadas al entorno de la navegación, el catálogo es amplísimo y hay muchas APPs que, en cuanto las conozcamos, no dudaremos en embarcarlas. Para adquirir estos programas debemos acceder directamente desde el iPad a la tienda virtual llamada Apple Store. iOS, EL SISTEMA OPERATIVO PARA MOVILIDAD DE APPLE

Los dispositivos iPhone, iPad y iTouch se basan en el sistema operativo iOS (anteriormente denomina-

do iPhone OS), creado a partir del sistema operativo de sus portátiles y equipos sobremesa, el Mac OS. La interfaz de usuario de iOS se basa en el uso de una pantalla multitáctil. La diferencia entre una pantalla táctil y una multitáctil es que esta última permite trabajar con varios dedos a la vez en la pantalla, reconociendo de forma simultánea e inmediata todas las pulsaciones. Dispone de acelerómetros y giroscopios internos que permiten responder de forma inteligente a movimientos y gestos realizados con el dispositivo, como sacudirlo o girarlo de un lado a otro. Estos dispositivos están basados en tres conceptos: tablet, always on y cloud computing. Un dispositivo tipo tableta o tablet es un ordenador portátil con pantalla táctil, sin teclado ni ratón. En la pantalla lo tenemos todo. El concepto de always-on significa que siempre estamos conectados a internet, ya sea por 3G o por Wifi. La filosofía de cloud computing consiste en tener toda la información en internet, en servidores repartidos por la red, sin una ubicación ni situación geográfica definida. Los tres términos sumados, tablet + always-on + cloud nos permiten trabajar con el iPad. Además, estos tres conceptos van a suponer un inmediato cambio en la forma de trabajo de todos los usuarios. GPS INCORPORADO

El GPS que viene incorporado en el iPad 3 (o nuevo iPad) ha mejorado mucho con respecto a los modelos anteriores. El actual es mucho más preciso y veloz. Incorpora un chip de Broadcom que ofrece una geolocalización mucho más exacta y rápida. En cuestión de segundos el equipo muestra con gran


APPS para embarcar (I) [ INFORMÁTICA A BORDO ]

Las primeras APPs para embarcar GOOGLE EARTH Precio: gratuita. Esta aplicación que habitualmente la ejecutamos en nuestro ordenador, ahora podemos ejecutarla en el iPad de forma muy rápida y con una calidad de imagen excepcional. Nos puede servir para analizar en tiempo real la orografía de nuestro próximo fondeo, visualizar con detalle nuestra travesía o incluso nos sirve de ayuda visual del derrotero de a bordo.

Existen muchas aplicaciones para las previsiones del tiempo, pero esta APP de WeatherPro es la más completa y exacta de las muchas que he probado. No es gratuita, pero vale la pena.

POCKETGRIB Precio: 4,99 euros. Complemento ideal a la anterior APP WeatherProHD, PocketGrib es una potente aplicación para iPad, basada en

APP para iPad. A través de esta APP, podemos conocer el pronóstico del tiempo de los próximos 14 días en 200.000 localidades diferentes, así como la sensación térmica y las rachas de viento, sin olvidar datos, ofrecidos también en la web, como información sobre esquí, lluvia, mapas o el satélite, entre otros. La aplicación ofrece una vista horizontal panorámica hora a hora de los mapas meteorológicos de España y el mundo. Ofrece nuevos mapas de vientos para España y nuevos mapas meteorológicos de todo el mundo, además de una nueva previsión por días sobre el índice UV.

WIND METER

El uso de la pantalla multitáctil y su cambio de orientación con un simple movimiento de la mano, nos permiten movernos de forma mucho más rápida y ágil de lo que podemos hacerlo en nuestro PC.

WEATHER PRO HD Precio: 4,99 euros. Preparada para HD. WeatherPro para iPad, desarrollada por Meteogrup, ofrece una previsión del tiempo a siete días en intervalos de tres horas, en más de dos millones de localizaciones.Se ofrece en alta resolución y dispone de imágenes de radar y de satélites en tiempo real. Incluye previsiones de tiempo por hora, a dos semanas vista y pronósticos de radar.

su hermano mayor diseñado para PC, uGRib (www.grib.us), que permite ver todos los datos meteorológicos con una previsión de hasta ocho días. Seleccionamos directamente en la pantalla la zona sobre la que queremos obtener la previsión y nos muestra de forma gráfica las previsiones de viento con una alta precisión. Tenemos más información en http:// pocketgrib.com/

ELTIEMPO.ES Precio: gratuita. Otra buena aplicación meteorológica para iPad. Eltiempo.es es una web dirigida por José Antonio Maldonado, la

popular cara del tiempo de Televisión Española durante muchos años. Es una de las webs meteorológicas más populares de España, y tiene su propia

Precio: 0,99 euros. Wind Meter es una curiosa aplicación diseñada para iPhone, pero que también podemos usar en el iPad. Mide la velocidad del viento a través de la sensibilidad del micrófono. Simplemente debemos apuntar el micrófono hacia la dirección de donde viene el viento y presionar a Get Wind. Nos dará la información en diferentes unidades de medida: millas por hora, nudos, Beaufort. Sorprendentemente exacta.

COMPASS PRO PLUS FOR IPAD Precio: 0,99 euros. Una de las aplicaciones que me ha salido en la búsqueda en un iPad es Compass Pro Plus for iPad. Esta APP nos da en una sola pantalla toda la información de posición, velocidad, rumbo e incluso los datos de posición del sol y la luna, además de los datos meteorológicos en tiempo real de la posición actual. Esta aplicación, en caso de no tener cobertura, nos dará igualmente toda la información necesaria. Lo único que

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[ INFORMÁTICA A BORDO ]

APPS para embarcar (I)

dibujamos el plan de navegación, obteniendo la distancia en millas. Es muy práctica para cálculos rápidos, antes de usar programas más exactos o profesionales como Navionics.

com/GoSkyWatch/GoSkyWatch.html Nos puede servir simplemente de compañía en esas eternas guardias que tenemos que hacer por la noche.

LUNASOLCAL GO SKY WATCH

no nos muestra es la información meteorológica. Hay que tener en cuenta que algunas de las APPs que usaremos requieren conexión con internet, pero las que dependen del posicionamiento del GPS pueden trabajar sin cobertura.

Precio: gratuita. En caso de llevar a cabo una navegación nocturna, podemos recrearnos con una de las aplicaciones más curiosas para el iPad. Se trata de Go Sky Watch, una aplicación basada en el acelerómetro que disponen estos dispositivos. Enfocando el iPad al cielo, nos dará toda la información de las es-

DISTANCE

Precio: gratuita. Esta aplicación nos proporciona todos

los datos sobre la Luna y el Sol. Posición, salida, azimut, estado de la Luna, calendario. Es muy sencilla y nos facilita una información muy válida para planificar travesías y fondeos.

Precio: gratuita. Esta sencilla aplicación nos calcula a mano alzada la distancia de cualquier ruta que tracemos sobre la carta. Seleccionamos la carta y con el dedo

ESCALA DE BEAUFORT

precisión los resultados de posición. Aprovechando este GPS podemos usar aplicaciones de posicionamiento, de cartografía, de meteorología local o incluso de uso de simple compás. PANTALLA RETINA DE ALTA DEFINICIÓN HD

El nuevo iPad dispone de pantalla Retina Display con una resolución de 2048 x 1536 y 264 ppp (puntos por pulgada), un nuevo procesador, A5X, de cuatro núcleos,  diseñado específicamente para la nueva pantalla, cámara de 5 megapíxeles y la 54

trellas que seleccionemos. No se trata de usarlo como un sextante. No nos sirve para navegación astronómica, pero nos va a dar mucha información de cualquier estrella, planeta o constelación. Tenemos más información de esta aplicación en: http://www.gosoftworks.

Precio: gratuita. Sencilla APP que nos muestra la Escala de Beaufort de forma detallada, con rangos de viento de cada fuerza y detalles del mar previstos con una foto de ejemplo. Nos sirve de recordatorio, para evitar echar mano de los libros de texto.

posibilidad de grabar vídeo en HD a 1080p. Esto permite que muchas aplicaciones ya se diseñen aprovechando esta definición HD. En el momento de bus-

car una APP veremos que nos indica si está preparada para HD o para pantalla normal o iPhone. En el próximo número comentaremos un nuevo grupo de buenas aplicaciones, indispensables para embarcar, con especial detalle en la cartografía de Navionics, u otras APP relacionadas con el AIS y que pasarán a ser imprescindibles a bordo. www.informaticaabordo.com El autor es Capitán de Yate y licenciado en Informática, gerente de Deinfo Servicios Informáticos.


COMPRA

Adquirir un barco

Acierte a la primera Antes de proceder a la compra de un barco, como con cualquier otra inversión o gasto importante, es necesario cerciorarse de que estamos adquiriendo el bien que mejor se adapta a nuestras necesidades. Esto nos va a ahorrar problemas y posibles desengaños en el futuro. Cuanto más analicemos todos los datos, más posibilidades tendremos de estar tomando la decisión adecuada. Adrián Prada

La lista de equipamiento y opcionales puede variar sustancialmente el presupuesto.

L

o primero que debemos plantearnos es si queremos un barco nuevo o de segunda mano. Todos tienen sus ventajas e inconvenientes. Un barco nuevo nos dará la

satisfacción de estrenarlo y la garantía del fabricante, pero por otro lado habrá que esperar los plazos de entrega y ponerlo a punto. Uno de segunda mano costará bastante menos y estará

disponible de manera casi inmediata, pero habrá que estar atentos a su estado y a los posibles costes de mantenimiento adicionales por cuestiones de edad y uso.

Barco nuevo DE SERIE Si nos decidimos por un barco de serie es aconsejable solicitar varios presupuestos de barcos similares que se ajusten a nuestras necesidades y a las de la lista de preguntas previamente elaborada. A la hora de analizar presupuestos es muy importante tenerlos de tal

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manera que puedan ser comparables. ¿Están todos desglosados de la misma manera? ¿Incluyen todos los mismos conceptos? ¿Hay costes ocultos no descritos: transportes, tasas, impuestos, papeleo...? ¿Se incluye todo lo necesario para navegar? ¿Vamos a querer elementos extra? ¿Necesitamos que el astillero nos haga alguna modificación?


Adquirir un barco

[ COMPRA ]

Registro Marítimo, Permiso de Navegación y Certificado de Navegabilidad? ¿Se han establecido protocolos de pruebas de mar? ¿Qué ocurre si el barco no cumple con alguno de los puntos?

Una vez que estemos seguros de haber hecho un estudio a fondo y de tener todos los costes bajo control, sería deseable establecer un protocolo de entrega con el astillero o distribuidor que nos está vendiendo el barco. Comprar un barco no es como comprar un coche, por lo que si queremos evitarnos problemas en el futuro hay un sinfín de puntos que deberíamos definir y comprobar antes de aceptar la entrega de un barco, indepen-

A la hora de analizar presupuestos, estos deben incluir conceptos comparables.

dientemente de la garantía legal de dos años del fabricante. En este caso aconsejamos dejarse asesorar por un profesional cualificado de reconocida experiencia. ¿Tenemos toda la documentación reglamentaria? ¿Tenemos el certificado CE? ¿Tenemos la declaración escrita de conformidad? ¿Tenemos el manual del propietario? ¿La categoría de diseño y la zona de navegación se ajustan a lo solicitado? ¿Cuadran éstas con los datos del

A MEDIDA Si la opción es hacerse un barco a medida, o incluso uno de serie de gran eslora o en el que deseemos realizar modificaciones notables, debemos recalcar la importancia de dejarse asesorar desde el primer momento por un buen profesional cualificado que actúe en nuestro nombre y defienda nuestros intereses. Lo que podamos gastarnos en sus honorarios, nos lo ahorraremos con creces en las negociaciones, controles y verificaciones que este profesional realice en el proceso de selección del astillero, la negociación del contrato y la supervisión de la construcción. Por no hablar de la tranquilidad y seguridad que aportará al proyecto, y los dolores de cabeza de los que nos librará.

Barco usado No cabe duda de que este es un buen momento para conseguir un buen barco a buen precio, aunque hay que mirar muy bien y con paciencia para conseguir lo que realmente deseamos sin cometer errores. En general hay que tener muy presente que, salvo raras excepciones, nadie regala nada. Por consiguiente, el precio del barco— casi con total seguridad— va a reflejar su estado y sus especificaciones (inventario y elementos que lo acompañan). A no ser que seamos unos auténticos manitas y unos fanáticos del bricolaje, deberíamos comprar el barco con el mejor nivel de mantenimiento que podamos pagar. Una vez hemos hecho un buen estudio del mercado, hemos visto y visitado los barcos que realmente nos interesan y estamos decididos a com-

prar uno, es muy aconsejable solicitar la ayuda de un profesional cualificado para que realice una inspección de la embarcación que queremos adquirir. Esta “inspección pre-compra” por parte de un experto es algo que a nuestros vecinos europeos nunca se les ocurre saltarse, conscientes como son de las posibles consecuencias: perder el dinero invertido en nuestro sueño junto con el sueño mismo. En España, por una falta de cultura náutica en la mayoría de casos, no es esta una práctica habitual. La inspección y el informe que nos entregará el experto nos permitirá cerciorarnos de que estamos realizando una compra adecuada y estamos recibiendo algo justo y objetivo por nuestro dinero. Si el barco no está en condiciones o el experto detecta algún fallo que no hayamos visto nosotros, nos ahorraremos mu-

Siempre hay que comprar el barco con el mejor nivel de mantenimiento que podamos pagar.

cho dinero. Y con gran probabilidad, si el barco está bien y es adecuado para su compra, el informe detallado nos permitirá negociar a la baja el precio del barco, además de servirnos como guía de los puntos que será necesario abordar con prioridad en el mantenimiento. 57


[ COMPRA ]

Adquirir un barco

Por fin nos decidimos a comprar

Las preguntas esenciales: uso y hábitos EL PRIMER CONSEJO

Ya compremos directamente o a través de un intermediario, siempre recomendamos el asesoramiento de un profesional independiente.

COMPRA DIRECTA A PROPIETARIO

Este caso será el más económico para nosotros porque no tendremos que soportar los costes que conlleva un intermediario. No obstante, hay que tener en cuenta el riesgo que ello supone, valorarlo adecuadamente y estar dispuesto a asumirlo. ¿He hecho un buen análisis del mercado? ¿He comparado bien los precios? ¿Ha inspeccionado un profesional el barco? ¿Está toda la documentación en regla? ¿El barco ha pasado la ITB? ¿El que vende el barco es su verdadero propietario? ¿La información documental se corresponde con la real? ¿Se han hecho modificaciones o alteraciones no registradas o “ilegales”? ¿El barco tiene el IVA pagado? ¿Qué condiciones y métodos de pago establecemos? ¿Qué tipo de contrato vamos a firmar? ¿Cuándo pasa el barco a ser de mi propiedad? ¿Qué responsabilidades asumo a partir de ese momento? COMPRA A TRAVÉS DE UN INTERMEDIARIO

Comprar una embarcación usada a través de una náutica o de un broker tiene un coste. Dependiendo de la magnitud de la operación, entre un 3 y un 10 % del precio de venta, pero como todas las cosas, si nos ponemos 58

en manos de un buen profesional ese dinero estará bien invertido. El profesional conocerá el historial del barco y de su propietario, habrá verificado que la documentación esté en regla, nos asesorará y resolverá las dudas que podamos tener, no sólo sobre el proceso de compra–venta, sino también sobre financiación, burocracia, y seguros; asimismo podrá organizar y encargarse de la inspección del barco y muchos otros temas. Al igual que debemos verificar todas las fuentes mencionadas anteriormente en este escrito, el vendedor, la náutica o el broker es una más. Conviene preguntar y pedir referencias. ¿Pertenece a alguna asociación de profesionales del sector? ¿Dispone de una cuenta independiente de “cliente” para gestionar tu dinero de manera segura o va todo a la misma cuenta de la empresa? ¿Hay algún tipo de financiación sobre el barco? ¿Qué medios y plazos de pago se han establecido? ¿Qué tipo de contrato se va a aplicar? ¿En el contrato se especifican pruebas de mar e inspección o es un contrato “incondicional”? ¿El contrato tiene especificaciones o inventario? ¿En qué punto pasa el barco a ser de tu propiedad y cuándo pasas tú a ser responsable de pagar el seguro, los amarres, impuestos, etc.?

Si no hemos sido propietarios de una embarcación con anterioridad es muy recomendable que previamente alquilemos por días o temporadas distintas embarcaciones que se adecuen a nuestros gustos. Esto nos permitirá tener información de primera mano acerca de un sinfín de cuestiones prácticas.

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1. ¿CUÁNTOS SOMOS? Uno de los primeros datos a definir es el número de personas que irán a bordo de manera habitual. ¿Iremos solos o acompañados de toda la familia? ¿Navegaré por lo general con mi pareja y puntualmente con varios amigos o seremos siempre un grupo numeroso? Este dato ya nos va a proporcionar un marco de referencia importante para la compra.

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Adquirir un barco

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[ COMPRA ]

2. ¿QUÉ HAREMOS? Una vez definidos los requisitos habituales y esporádicos de capacidad a bordo, tendremos que especificar el uso que vamos a dar a nuestro barco. ¿Haremos navegaciones de día aprovechando el buen tiempo y volviendo siempre a puerto? ¿Serán salidas de fin de semana o querremos pasar más tiempo a bordo? Dependiendo de nuestros planes, una embarcación con una buena bañera donde poder sentarnos todos cómodamente será suficiente. Por el contrario, si deseamos hacer vida a bordo y pasar varias noches navegando, nuestras necesidades serán otras muy distintas.

3. ¿DÓNDE IREMOS? Tenemos que establecer nuestro radio de acción y puertos de destino. No sólo teniendo en cuenta las zonas de navegación legalmente habilitadas para nuestra futura embarcación, sino también las posibles restricciones de tamaño (calado, manga, altura, ...) y espacio o los permisos especiales para ir a determinadas zonas. No tiene sentido que nos compremos el barco de nuestros sueños y luego no podamos acceder a un puerto por motivos de calado o una altura excesiva del mástil, o que pasemos a pagar mucho más de amarre por muy poco más de eslora…

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4. PUERTO BASE Y ATRAQUE Este punto deberíamos tenerlo bien resuelto incluso antes de proceder a la búsqueda del barco. Dependiendo de dónde queramos tener nuestra base, puede ser que no haya amarre disponible o que éste tenga un coste que no podamos permitirnos. Habrá que mirar bien las posibilidades y alternativas existentes tanto de los puntos de amarre, como de las marinas secas para las temporadas en las que no usaremos la embarcación.

5. ¿CUÁNTO PUEDO DISFRUTAR DEL BARCO AL AÑO?

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Es importante analizar este dato de manera muy objetiva y sin auto engañarnos. En muchas ocasiones, para el uso real que podremos hacer de nuestro barco al año (unas pocas semanas en la gran mayoría de los casos), quizás nos convenga más alquilar. Esta alternativa tiene, además, una serie de ventajas añadidas muy importantes. Nos olvidamos de los costes de mantenimiento, de atraque mientras no lo estamos usando, de las inspecciones periódicas y sus gastos, de la pérdida de valor con el paso del tiempo, de las eventualidades... Además podremos alquilar el barco en el lugar que más nos interese, sin problemas de transportes y sin invertir un tiempo extra para desplazar la embarcación; y ¿por qué no? cada vez podremos probar un modelo distinto o el más adecuado a nuestras necesidades puntuales.

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[ COMPRA ]

Adquirir un barco

Una vez realizada la compra Una vez que por fin tenemos el barco deseado, hay todavía una serie de cuestiones que no debemos olvidar antes de poder navegar con él. Si el barco es nuevo, hay que matricularlo. Conviene definir claramente con el vendedor quién se va a ocupar de estos trámites y quién los va a pagar. Aparte del papeleo y además del 18 % de IVA, hoy por hoy en España hay un impuesto de matriculación del 12 % para la mayoría de los barcos (de más de 8 metros de eslora). Para barcos usados, los trámites cambian y dependiendo de la procedencia del barco o de si tiene o no tiene certificado CE, puede complicarse bastante la gestión y podríamos estar incurriendo en plazos y costes importantes si no somos conscientes de todos los requisitos administrativos. Nos tenemos que asegurar que el barco está a nuestro nombre y que el apunte se inscribe adecuadamente en la Hoja de Asiento del Registro Marítimo. Habrá que definir de antemano si esto lo hace la náutica, lo hacemos nosotros o contratamos a una gestoría. Junto con este tema van asociados los correspondientes pagos de tasas e impuestos -incluyendo el de transmisiones patrimoniales- que no debemos olvidar. Con barcos nacionales, además de la inscripción registral, también habrá que renovar el Permiso de Navegación para que figure a nuestro nombre. No nos olvidemos de verificar la ITB (Inspección Técnica de Buques) para saber cuándo se pasó por última vez y hasta cuándo es válida. Y no estará de más comprobar que el barco no ha sufrido modificaciones que no estén documentadas si no queremos llevarnos algún disgusto (hélice de proa, plataforma de baño, extensiones de popa, cambio de motor, generador…). Conviene no dejar para el último momento el tema del seguro obligatorio y cerciorarse de las coberturas del mismo. 60

Los requisitos administrativos en la compra de un barco usado son diferentes a los de un barco nuevo y los trámites de gestión pueden complicarse dependiendo de la procedencia del barco. 1. Hay que disponer de un listado, a modo de check list, de todos los requisitos administrativos para evitar posteriores sorpresas y gastos.

1

Por último, no debemos olvidarnos de la titulación necesaria para llevar el barco. No está de más verificar que estamos habilitados para gobernar

2. Comprar a través de un broker tiene un coste de entre un 3 y un 10% del precio.

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Referencias BUYING A BOAT HOW TO GET STARTED British Waterways www.waterscape.com/media/documents/1866.pdf NEW AND USED BOAT BUYER’S GUIDE British Marine Federation www.britishmarine.co.uk/upload_pub/Boatbuyerguide.pdf ABYA CODE OF PRACTICE www.abya.co.uk/code.html GUÍA PRÁCTICA PARA LA NÁUTICA DE RECREO Ministerio de Fomento. Salvamento Marítimo. www.salvamentomaritimo.es/data/articlefiles/verano2010/pdfs/guianauticarecreocastellano.pdf WEB DE UTILIDAD Mº Fomento, Marina Mercante, Náutica de Recreo www.fomento.gob.es/mfom/lang_castellano/direcciones_ generales/marina_mercante/nautica_de_recreo

nuestra nueva nave. Y si a pesar de tener la titulación, no estamos muy duchos en las artes de navegación, es muy aconsejable realizar algún curso o práctica para reciclarse en una escuela reconocida. Adrian Prada es Ingeniero naval y Director de ORIENTA SI Servicios Intgegrales

www.orientasi.com www.youtube.com/orientaingenieria


PRUEBA MOTOR Minorchino 42

Llaüt de tercera generación

Es la primera eslora de Minorchino, barco de líneas tradicionales que esconde una muy buena obra viva, de planeo, estable y capaz de brindar una navegación confortable. La luz, el espacio de los interiores y la elegancia en general covierten a este modelo en el llaüt del futuro. L. Bosch Vídeo Minorchino 42

T

res esloras, 32, 42 y 54 pies, configuran por ahora el catálogo del astillero menorquín Sasga Yachts. Un nombre fundamentado en la experiencia de tres generaciones dedicadas a la construcción de diseños tipo llaüt, que siempre ha combinado el espíritu más innovador con los cánones más tradicionales, para ofrecer barcos de 62

factura impecable, marineros, elegantes y con un estilo inconfundible. La calidad y las prestaciones marineras son los dos aspectos fundamentales de la marca Sasga. Carpintería impecable, espacios luminosos, decoración clásica y elegante, y una distribución que reparte racionalmente una dinete salón en la timonera, puesto de gobierno y, en la zona privada, dos

cabinas dobles, dos aseos y una gran cocina. La Minorchino 42 es, desde luego, la opción por un barco confortable, con autonomía, espacioso, ideal para grandes cruceros, y con la garantía de una construcción de primer nivel, ya que está homologada en categoría A, y por su eslora de casco de menos de 12 metros se puede gobernar con el PER.


Minorchino 42

[ PRUEBA MOTOR ]

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Velocidad máxima, 21,5 nudos a 3.560 rpm. Velocidad de crucero, 16 nudos a 2.850 rpm, con dos Volvo Penta D4 EVC de 300 Hp. Tiempo de planeo, 9 segundos. Aceleración de 0 a 21,5 nudos, en 17 segundos. Autonomía, en torno a las 240 millas a régimen máximo. Precio, 373.376 euros, con dos Volvo Penta D4 EVC de 300 Hp y sin impuestos. CUBIERTA Y BAÑERA

El perfil de la Minorchio 42 es alto, con unas cristaleras laterales enormes que proporcionan una inmensa luminosidad al interior y una visión panorámica desde el salón, sentados. No obstante, esta característica —que en otros barcos podría resultar un inconveniente—, en esta 42 pies se ve compensada por las estilizadas líneas del casco y el hard top, que reducen este efecto. El color azul del casco y el lanzamiento tanto por la proa como el hard top por la popa, otorgan al diseño la gracia del equilibrio estético, por lo que el barco es realmente bonito.

La bañera de popa y la plataforma son dos puntos fuertes de este barco, que demuestra tener una vocación realmente mediterránea. La proa, por su parte, puede adoptar grandes colchonetas de solárium, y ofrece una maniobra de amarre y fondeo fáciles y completas. No obstante, los pasos laterales, son algo justos en anchura, especialmente porque sobresalen hacia dentro la regalas. Por lo demás, los herrajes de inox, el completo equipamiento en general, y la calidad de los acabados, tanto de la carpintería como de la fibra, evidencian el más alto nivel constructivo, propio de esta marca de Menorca.

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1. La popa de esta 42 pies presenta una estupenda plataforma de baño, con su escala y ducha, además de entrada de acceso directo a la bañera. 2. A pesar de la notable altura del la timonera, la imagen de la Minorchino 42 se ve compensada pro el lanzamiento del hard top y la elevación del francobordo en proa.

PUESTO DE GOBIERNO

La amplitud de la consola permite repartir los distintos elementos como se desee. Hay espacio para todo y más. Pero lo que más se agradece es la excelente visibilidad en prácticamente 360 grados. En este caso la consola no roba en absoluto la visión del patrón, y el panel permite ubicar adecuadamente todos los instrumentos. Una pantalla grande en el centro y la relojería en la parte superior, se complementan con el piloto, la radio y las palancas electrónicas de Volvo Penta, además de la hélice de proa. En la unidad que probamos, no obstante, la situación de los interruptores, junto al 63


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3. La gran superficie de la proa puede adoptar las correspondientes colchonetas de solárium.

La madera, aunque es un material muy cálido, no agobia, más bien al contrario, se combina con los tonos claros de los sofás y el contramolde el techo.

4 y 5. En la proa está todo lo que cabe esperar, el tradicional cap de mort de madera, las gateras para las amarras y el molinete exterior con un buen pozo de anclas.

pasillo y desprotegidos de tapa alguna, en la banda de babor de la consola, no era la más adecuada, ya que se tocaban sin querer. El reposapiés y la apertura el parabrisas central son otros dos detalles que se agradecen en este formidable puesto de gobierno. INTERIORES

El alto grado de personalización que propone el astillero hace que prácticamente no haya dos iguales. La deco6. Los bancos de popa, con cofres en su interior, solamente necesitan la correspondiente mesa de madera plegable para formar una excelente dinete al aire libre. 7. El panel de instrumentos es amplio y permite la instalación de cualquier equipo de electrónica opcional.

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ración, numerosos detalles, el equipamiento y demás aspectos dependen en buena parte de las preferencias del armador. No obstante, la planta a dos niveles ofrece una distribución con gran sentido común, espaciosa, sin la menor estrechez, con buena altura en todos los niveles y, sobre todo con excelente ventilación en cada compartimiento. La zona superior, como corresponde a un barco de este tipo, contempla un gran salón, con una dinete formada por un sofá en U y un segundo sofá

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suplementario enfrente. La sensación de estar en plena mar es total debido a la visión que se tiene de la superficie del agua estando sentados. Resulta muy agradable. A ello se añade la ventilación, asegurada por las escotillas superiores, el frontal del parabrisas practicable y el lateral del piloto. La madera, aunque es un material muy cálido, no agobia, más bien al contrario, se combina con los tonos claros de los sofás y el contramolde el techo. La luz lo es casi todo en este barco.


Minorchino 42

La zona de noche, con una cabina a proa de dimensiones importantes, cuenta con su gabinete de baño independiente, equipado con ducha. La litera de matrimonio, de dos metros de largo por uno y medio de ancho, permite su acceso por ambos lados, y dispone de capacidad de estiba más que suficiente en sendos armarios y cajones. Por su parte, la cabina de invitados contempla dos literas individuales, buenos armarios roperos y su respectivo aseo independiente con ducha. Ambos camarotes resuelven perfectamente las necesidades de un crucero de este porte, que además puede incrementar las plazas para dormir convirtiendo el salón. La cocina es muy vistosa y puede equipar prácticamente lo que desee el armador: desde una cocina vitrocerámica hasta el microondas, pasando por una nevera de grandes dimensiones. A primera vista su diseño contrasta con el resto del barco por sus líneas más minimalistas, pero se integra perfectamente en el conjunto, ya que la madera sigue formando parte del mobiliario. Interiores de gran elegancia, luminosos, bien ventilados y espaciosos, adaptables al gusto del armador, y con unos niveles de calidad sin réplica.

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8. Espaciosidad, luz, espacio y elegancia. La timonera de la Minorchino 42 es única por sus dimensiones y luminosidad natural. 9. Un sofá a babor, completa la gran dinete del salón. 10. La mesa es ajustable para poder formar una litera con los sofás. 11. La cocina es una pieza llamativa en este barco, por su diseño y buen equipamiento.

NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONES

Nada mejor que probar un barco de este tipo con mala mar. Al menos con marejadilla a marejada y viento fresco. Bajo estas condiciones es cuando se aprecia la eficacia de las líneas de obra viva, y las verdaderas prestaciones de navegación de un barco como éste. La mar llana, no nos engañemos, solamente sirve para comprobar velocidades de lanchas o de diseños de gran planeo. La Minorchino 42 es un barco marinero, lo evidencian su acentuado arrufo en proa, el notable francobordo, la protección de la cubierta y la bañera, las líneas de gua y la potencia instalada, que combinados configuran un conjunto muy equilibrado para esta 65


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12. La cabina de proa presenta una cama de grandes dimensiones, con los respectivos armarios roperos. 13. Uno de los aseos, prácticamente igual al de la banda opuesta, ambos con ducha aislada.

14. La cabina de invitados con dos camas individuales, disfruta de buena altura y ventilación.

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La Minorchino 42 es un barco marinero, lo evidencian su gran arrufo en proa, el notable francobordo, la protección de la cubierta y la bañera. eslora. No necesita más potencia, los dos D4 de 300 Hp proporcionan una velocidad máxima más que satisfactoria, de casi 22 nudos a 3.560 rpm, y un régimen de crucero, tranquilo y silencioso, de unos 16 nudos a 2.850 rpm. Suponemos que con mejores condiciones de oleaje estas marcas

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se incrementarán sensiblemente. En cuanto a autonomía (este barco está homologado en categoría A) la Minorchino 42 puede recorrer un mínimo de 240 millas con el gas a fondo, pero en crucero a unos 16-17 nudos la autonomía se incrementa hasta las 310 millas aproximadamente.

El barco es marinero, tal como corresponde a un diseño de este segmento, no obstante sorprende por su capacidad de planeo, ya que con el gas a fondo sale del agua en 10 segundos, y en unos 12 más, se pone a su régimen máximo de 21,5 nudos. Sorprendente. Responde bien, aunque en la unidad probada se apreciaban demasiadas vueltas a la rueda para el giro completo, por lo que requiere un ajuste del sistema de timonería, tema ajeno a la construcción del barco. Con oleaje portante se echan en falta unas palas de timón algo mayores para controlar mejor la estabilidad direccional, especialmente por encima de los 18 nudos y con mala mar. Si bien puede montar hasta dos motores de 315 Hp para alcanzar los 23 nudos de punta, con los D4 de Volvo Penta bastan los 2,15 nudos en condiciones adversas. Por otra parte, los flaps QL, instalados en la unidad que navegamos, resultaban de gran ayuda con oleaje lateral. Barco, pues, seco, con gran arranque, estable y rápido. Y sorprendente por su bajo nivel acústico en el salón y el confort navegando. Un modelo muy especial que supera de largo sus antecesores referencia en la familia Sastre, constructora


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15. Pocas veces podemos tener una visión submarina de la carena. En este caso se aprecian las líneas marineras (diríamos que de tiburón) de este llaüt de tercera generación.

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16. De elegantes líneas, la Minorchino 42 presenta una soberbia proa, marinera, capaz de afrontar toda mar de proa.

de los barcos más paradigmáticos de Menorca. Y que, además, se prepara para salir al mercado con flybridge, sin duda una versión más completa aún si cabe.

Motorización en cascos de planeo

Este gráfico nos permite apreciar si la potencia de los dos motores Volvo Penta D4 EVC de 300 Hp de la Minorchino 42 es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la considerada óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

Minorchino 42 2x300 Hp Volvo Penta D4 EVC Rpm

Velocidad Nudos

Consumo conjunto l /h

700 1000 1500 2000 2500 3000 3500 3560

3,2 4,7 7,2 9,3 12,6 16,8 21 21,8

2,4 4,4 10 24 44 66 92 108

Tiempo de planeo: 10 segundos Aceleración de 0 a máx.: 17 segundos Autonomía:.en torno a las 240 millas a régimen máximo.

A destacar Navegación excelente con mala mar. Acabados de calidad y luminosidad en el salón. Confort, poco ruido. Espacio en las dos cabinas y en la timonera.

A mejorar Características Eslora total:...................................................... 13,20 m Eslora de casco:................................................. 11,98 m Manga:.............................................................. 4,00 m Calado:................................................................. 1,10 m Desplazamiento:....................11.300 kg (con motores) Gama de motorizaciones:...................... dos interiores turbodiésel de 260 Hp hasta 315 Hp Capacidad de combustible:............................... 1.200 l Capacidad de agua:...............................................500 l Categoría de navegación: ..........................................A

Diseño:................................... Barracuda Yacht Design Constructor: ..Sasga Yachts, S.L. (www.sasgayachts.com) Importador:...................................... Marina Estrella, S.A. (www.marinaestrella.com); Nautic Center Menorca (www.nauticcenter.net) Precio:............................. 373.376 euros, con dos Volvo Penta D4 EVC de 300 Hp y sin impuestos.

Condiciones de la prueba Personas a bordo:........................................................... 4 Combustible: ............................................................. 25%

Agua:...........................................................................50% Estado de la mar:........marejadilla y viento fuerza 3 a 4

Motores Marca y modelo:................................Volvo Penta D4 EVC Potencia:.................................................300 Hp (221 kW) Tipo:..........................interior con eje V drive turbodiésel Cilindros:............................................................4 en línea Cubicaje:............................................................... 3.700 cc Rpm máx.:................................................................3.500 Peso:........................................................................ 559 kg

Pasos laterales algo justos en anchura. Demasiadas vueltas de rueda de timón. Giro a velocidad con respuesta lenta. Interruptores en la consola mal ubicados, se tocan con la mano fácilmente.

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PRUEBA MOTOR Bavaria Sport 39

Mediterráneamente Tanto en versión Sport como en Hard Top, esta 39 pies de Bavaria representan uno de los mejores logros de la firma alemana. Este barco singularmente práctico, cómodo, buen navegante es, sobre todo, muy habitable. Un diseño deportivo, perfectamente adaptado al crucero familiar. L. Bosch Vídeo Bavaria 39 Sport

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a sido novedad en Dusseldorf este año, y viene a incrementar la gama de las Sport de Bavaria. La Sport 39, que reemplaza al célebre 38 pies, es un modelo hecho a escala de otras esloras de la gama, pero con la ventaja de que sus dimensiones permiten jugar más racionalmente con los espacios, sin estar sometidos a 68

estrecheces o limitación alguna. Además de ofrecerse en versión Sport (o sea Open) o Hard Top (descapotable), mantiene una imagen atractiva, sin estridencias de diseño pero con un toque de elegancia, basado en la sobriedad de líneas y en la racionalidad de una planta que la convierten en una embarcación abierta muy confortable. Programa de crucero deportivo, versá-

til, sin elementos superfluos y con lo necesario para sentirse bien navegando. Es uno de los modelos más logrados de la gama. CUBIERTA Y BAÑERA

La altura del francobordo de este barco no es obstáculo para que mantenga un perfil estilizado. En este modelo especialmente, y en relación a los


Bavaria Sport 39

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Velocidad máxima, 35,5 nudos a 3.500 rpm. Velocidad de crucero, 27 nudos a 2.800 rpm, con dos Volvo Penta D4-300 EVC DPH de 300 Hp. Tiempo de planeo, 9 segundos. Aceleración de 0 a 35,5 nudos, en 22 segundos. Autonomía, en torno a las 230 millas a régimen máximo. Precio, 189.000 euros, con dos Volvo Penta D4-300 EVC DPH de 300 Hp y sin impuestos. demás de la gama, presenta una popa totalmente rediseñada, con una buena plataforma de baño y un solárium que cubre la cámara de motores. Aquí el astillero ha previsto un enorme cofre de estiba ideal para lonas y defensas. La entrada por ambas bandas desde la popa es otro detalle a considerar, ya que además del acceso directo a la bañera, el paso de babor lleva directamente a proa sin pasar por la bañera. Los laterales son anchos y están bien protegidos y en el arco de radar encontramos sendas piezas de inox a modo de asideros. La proa puede alojar colchonetas de solárium, y delante la maniobra de fondeo cuenta con lo

necesario, aunque hay accesorios que forman parte de la lista de opcionales. Lo de la lista de opcionales es una “batalla” en la que han entrado la mayoría de astilleros europeos, de manera que poco se puede hacer si se desea un estándar al menos suficiente. La ventaja de este “inconveniente” de los opcionales es que el armador puede prescindir de ciertos equipos, que no considere necesarios, sin tener que pagarlos… La dinete es grande, complementada por el mueble de servicio, en realidad un wet bar o una sencilla cocina exterior, que evita el tener que entrar a la cabina para preparaciones de aperi-

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1. Aunque la plataforma hidráulica es un opcional, la Bavaria Sport 39 se ha concebido para disfrutar del mar en el más amplio sentido. 2. La sobriedad de líneas de la Sport 39 no renuncia a una estética atractiva y moderna, que resistirá bien el paso de las modas y del tiempo.

tivo o culinarias de verano. Cofres, un diván a babor, buenos acabados, portavasos, etc. No falta nada. Pero, por otra parte encontramos deslumbrante la bañera. Deslumbrante porque las tapicerías blancas con el gelcoat blanco, bajo el sol del verano exigen gafas de sol. Claro que si el armador desea las tapicerías color crema, Bavaria las tiene. Bañera bien proporcionada, de fácil movimiento, perfecta para una Open de cierto porte, como es esta Sport 39. PUESTO DE GOBIERNO

Monoplaza, ergonómico y con buena visibilidad. Estos tres puntos determi69


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Bavaria Sport 39

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3. La distribución de la bañera permite el tránsito sin obstáculos desde la plataforma hasta la cabina. 4. La cubierta de proa prevé un gran solárium de dos colchonetas que complementa el de popa. 5. El solárium de popa se amplía echando hacia delante el respaldo del sofá de la dinete.

nan el puesto de pilotaje en la Sport 39. La base del asiento es abatible, para poder gobernar cómodamente de pie, y el volante regulable. No faltan un reposapiés de inox ni el parabrisas con limpia (solo en el lado del piloto), ni un panel completo, con todos los indicadores de los Volvo Penta, bien ordenados (analógicos y digitales). La consola deja sitio para una pantalla multifunción, en este caso de Garmin (proveedor de Bavaria). Las palancas están bien ubicadas y los flaps QL se han ubicado al lado, de modo que con el pulsador del power trim integrado en la cabeza de la palanca de babor y los flaps se puede controlar totalmente y con rapidez el asentamiento del barco.

6 6. El mueble wet bar, tras el piloto es un elemento importante en cualquier open de vocación mediterránea. 7. Espacio vital al aire libre es la fantástica dinete de la Sport 39.

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El cuadro de interruptores, con pulsadores estancos y el equipo de música se han colocado a babor, y debajo la radio. Sin embargo, en este lado se echa en falta un asidero para el acompañante, que puede ir de pie frente a la puerta de la cabina. La opción de un puesto monoplaza ha permitido ganar espacio para la entrada a la cabina y el diván de babor. Por último, recordar que el joystick de Volvo Penta DPH permite una maniobrabilidad total para amarrar, ya que puede desplazar el barco lateralmente y en cualquier otro sentido. Un puesto más que correcto, bien protegido y cómodo, con perfecta visibilidad. Adecuado a este barco.

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INTERIORES

El promedio de una altura en toda la cabina de 2,10 metros, las numerosas escotillas, portillos y claraboyas hacen de los interiores de este barco un espacio sorprendente por la sensación de amplitud y luz natural que se respira. Por lo general, Bavaria en todos sus barcos a motor apura bastante las medidas, pero en este caso los 39 pies dan tanto de sí que el gabinete de diseño no se ha visto obligado a forzar las proporciones, por ello el resultado es un barco equilibrado en la distribución, holgado en espacios, cómodo y despejado, sin mobiliario inútil ni tropiezos decorativos. El layout de planta contempla dos cabinas, un


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8. El diván en la banda de babo es un complemento que realza el espacio de la bañera. 9. El patrón dispone en este barco de un panel bien dimensionado donde cabe toda la instrumentación exigible para una eslora como ésta. 10 y 11. Una de las innovaciones de Bavaria es esta popa abierta, con doble entrada, y la estiba que brinda este cofre bajo el solárium.

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12. El salón interior nada tiene que envidiar a las mejores 39 pies de mercado. Espacioso, alto y con una iluminación perfecta, además de bien aireado. Sin lujos pero elegante y acogedor.

aseo independiente, una cocina y un salón, todos y cada uno de los espacios de buenas dimensiones. Los aspectos más importantes de esta parte del barco son: volumen, luz, sobriedad en la decoración, funcionalidad y la sensación de confort que ofrece todo el interior. Bavaria sabe hacer barcos para vivir, navegar y confortables, sin lujos y nada recargados. La prueba está en la decoración de los interiores, que combina la carpintería, más que correcta, con unos acabados de calidad, luminosos y bien aireados.

El salón es adecuado a esta eslora, grande, con una mesa graduable y capaz de acomodar hasta siete personas, o más con complementos de asiento. La cocina dispone de todo lo necesario, fregadero, fogones, nevera y numerosos armarios, sin embargo el juego de tapas de Corian que cubren fogones y fregadero resulta algo embarazoso. Por lo demás este espacio de la cocina no tiene réplica. El aseo está a la altura, ya que presenta una ducha grande, independiente, con el mobiliario, el inodoro y lavabo adecuados, además de gozar

13. En la cocina no falta nada, todo ocupa el espacio adecuado y no falta capacidad de estiba.

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de buena ventilación natural. No obstante, a nuestro juicio lo mejor de los interiores de la Sport 39 es la cabina de popa: sobresaliente por su versatilidad, volumen, amplitud y equipamiento. Parece mentira como en una eslora de esta talla se puede conseguir un camarote como éste, con tal altura interior, luminoso, en el que no faltan armarios ni espacios de estiba. La cabina de proa, está en la misma línea, aunque no tiene el volumen de la anterior, pero en equipo no se queda corta. Lo mejor, la pieza corredera que sale de los pies de la cama para cerrar la V de la cama y convertirla en una de matrimonio. Entre las posibilidades de personalización, Bavaria propone, entre otros, un pack de iluminación (exterior e interior), y un pack que denomina “sistema de sonido” con altavoces empotrados por todo el barco. Modelo, pues, interesante en exteriores e interiores: Bavaria acierta de pleno con la configuración de este diseño, tanto por su polivalencia en la zona abierta como por la habitabilidad de los interiores, asombrosos en una eslora de casco de 11,65 metros. NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONES

Los dos Volvo Penta D4 de 300 Hp son la segunda menor potencia propuesta por el astillero, de las seis posibles, cuatro diésel y una a gasolina, todas con colas dentrofueraborda, y con la opción en Volvo Penta del DPH que es el joystick; y en el Mercruiser con el Axius Premium, que brinda las

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14 y 15. Sin duda el punto fuerte de los interiores de este barco es la cabina de popa, formidable por sus dimensiones, equipamiento y altura.

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16. La cabina de proa presenta la litera tradicional en V, con una pieza corredera en los pies que cubre el hueco.

Al volante este modelo muestra una gran respuesta de giro, con estabilidad en la conducción deportiva y es especialmente maniobrable. 17 y 18. El aseo es de buenas medidas, con ducha totalmente independiente.

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mismas posibilidades de maniobra con colas. Los D4-300 representan una buena propuesta ya que dadas las prestaciones de velocidad máxima y de régimen de crucero, proporcionan unos consumos más que aceptables. La máxima de 35,5 nudos a 3.500 rpm es una marca de referencia más que satisfactoria, que refleja las prestaciones deportivas de la Sport 39. Sin embargo, lo que importa es el régimen de crucero, que está en torno a los 27 nudos y 2.800 rpm, y que con un consumo total de unos 75 litros hora, se adecua a las prestaciones de este barco. La autonomía es, en este caso de unas 280 millas, un recorrido sin escalas importante frente a las 230 millas a régimen máximo. La Sport 39, a pesar de su acentuado francobordo es un barco que se mueve muy bien el agua. Es sumamente ágil, muy maniobrable, suficientemente rápido, con una aceleración de salida en planeo de 9 segundos; y de 22 segundos hasta la máxima de 35,5 nudos. Está claro que los amantes de la velocidad preferirán las potencias de 330 Hp o de 370 Hp turbodiésel, o de 320 Hp a gasolina. Entonces, el precio de unos pocos nudos más de punta, se incrementa entre diez y veinte mil euros más, respectivamente, y el consumo. No obstante, en gasolina, el precio baja unos 25.000 euros. La opción DPH de Volvo Penta es importante: con el joystick se puede


Bavaria Sport 39

19. Los dos Volvo Penta de 300 Hp permiten superar los 35 nudos de punta, o mantener un régimen de crucero de unos 27 nudos con todo confort. Una potencia adecuada y razonablemente económica en consumo.

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A destacar Muy buena adaptación barco motores y programa de crucero deportivo. Comportamiento a cualquier régimen. Excelentes interiores, habitables y muy funcionales.

A mejorar maniobrar desplazando el barco en cualquier sentido, y si además opcionalmente se equipa la hélice de proa, entonces hasta un niño puede atracar el barco en las condiciones más difíciles. Por lo tanto, nos quedamos con los D4-300. Y solamente descartamos totalmente los D4 de 260 Hp y los D6 de 370 Hp, sin duda potencias de-

masiado extremas para el programa de este barco, que en su concepto ha de ser una referencia para el programa de crucero confortable y razonablemente económico. Al volante muestra una gran respuesta de giro, con estabilidad en la conducción deportiva y especialmente marinero, sobre todo cortando la ola

Motorización en cascos de planeo

de proa. Programa, pues, muy coherente, basado en un producto con atractiva relación precio calidad, con pocos detalles pendientes de modificación, bien estudiado y capaz de satisfacer las exigencias de los amantes del crucero deportivo y familiar. Sin lujos, pero con todo y más. Sin duda una de las Bavaria más logradas.

Se echa en falta un asidero en el puesto de gobierno. Algunos opcionales nos gustaría que figuraran de serie. Demasiadas tapas en la cocina; las cornamusas de popa están dispuestas verticalmente.

Bavaria Sport 39 2X300 Hp Volvo Penta D4-300 EVC DPH Rpm

Velocidad Nudos

Consumo conjunto l /h

700 5 3,6 1000 6,7 9,2 1500 8,9 22 2000 13,2 48 2500 22,2 66 3000 29,2 82 3500 35,5 112 Tiempo de planeo: 9 segundos Aceleración de 0 a máx.: 22 segundos Autonomía:.en torno a las 230 millas a régimen máximo.

Este gráfico nos permite apreciar si la potencia de los dos motores Volvo Penta D4-300 EVC DPH de 300 Hp de la Bavaria Sport 39 es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la considerada óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

Características Eslora total:............................................................. 11,80 m Eslora de casco:.......................................................11,65 m Manga:......................................................................3,99 m Calado:.......................................................0,70 m – 1,05 m Desplazamiento:..................................................8.200 kg Gama de motorizaciones: .............................. Con diésel, 2 x260 Hp Volvo Penta D4-260 EVC; 2x300 Hp D4-300 EVC; 2x330 Hp D6-330 EVC; 2x370 Hp D6-370. Y gasolina, 2 x 320 Hp 377 Mercruiser Magnum DTS Bravo III.

Capacidad de combustible:.......................................720 l Capacidad de agua:....................................................250 l Plazas: ..............................................................................12 Categoría de navegación: ...............................................B Constructor: ...............................................Bavaria Yachts (www.bavaria-yachtbau.com) Importador:.................................................Bavaria Spain (www.bavaria-spain.com) Precio:......................189.000 euros, con dos Volvo Penta D4-300 EVC DHP de 300 Hp y sin impuestos.

Motores Marca y modelo:....Volvo Penta D4-300 EVC DHP Potencia:.................................... 300 Hp (221 kW) Tipo:.....................dentrofueraborda turbodiésel Cilindros:............................................... 4 en línea Cubicaje:.................................................. 3.700 cc Rpm máx.:................................................... 3.500 Peso:...........................................................559 kg

Condiciones de la prueba Personas a bordo:.............. 4 Combustible: .................25% Agua:................................5% Estado de la mar:....... rizada y viento fuerza 2 73


PRUEBA MOTOR Rodman Spirit 31 Open

Estilo abierto Javier Artiaga

Rodman inició su gama Spirit con el 31 Hard Top. Para la presente temporada propone esta versión Open, destinada a los amantes del sol y de los espacios abiertos, pero con las mismas prestaciones que el anterior modelo. Vídeo Rodman Spirit 31 versión Hard Top (Motor Boats Magazine)

1. La versión Open es el segundo modelo de la gama Spirit 31, que pronto se completará con una tercera versión con flybridge.

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odman en su serie Spirit dispone de tres esloras: de 42. 36 y 31 pies. Esta última eslora se fabrica en la versión Hard Top y en la Open, novedad de esta temporada. De este modo el astillero gallego sigue adelante con el concepto de diseño iniciado hace unos meses en el que aplica ideas innovadoras, con funciones interesantes — especialmente en bañera— y un estilo único y personal. El diseño, firmado

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Rodman Spirit 31 Open

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Velocidad máxima, 27 nudos a 4100 rpm. Velocidad de crucero, 23,5 nudos a 3600 rpm, con dos Yanmar 4BY2180 de 180 Hp. Aceleración de 0 a 27 nudos, en 25 segundos. Autonomía, en torno a las 153 millas a régimen máximo. Precio, 128.718 euros, con dos Yanmar 4BY2-180 de 180 Hp y sin impuestos.

por Fulvio de Simoni, es interesante y, por su parte, Rodman ha conseguido un modelo con soluciones que no se encuentran en esloras similares. En principio, de cada una de las tres esloras se espera que se realicen tres versiones, la Open, la Hard Top y la Flybridge, pero por el momento, con esta nueva Open Rodman se adapta muy bien al mercado del crucero deportivo familiar con unas prestaciones de habitabilidad funcionales e interesantes. CUBIERTA Y BAÑERA

El diseño exterior de la Spirit 31 Open es —al igual que la Hard Top— cier-

tamente atractivo y moderno, con un aire retroclásico, acentuado por un alto francobordo que proporciona un gran volumen en cabina. Pero, sin duda, una de las aportaciones más interesantes de esta 31 es el cierre de popa. En esta versión mantiene los asientos semicirculares de tipo modular que permiten diferentes configuraciones gracias a unas guías curvas situadas en cubierta, de la firma Harken. De esta manera, la forma circular de los bancos correderos de popa consigue una mejor gestión del espacio en bañera, a la vez que permite configurar la dinete a la medida de nuestras necesidades gracias a una gran plataforma de baño situada

2. La carena de la Spirit 31 Open demostró unas excelentes cualidades en nuestro test de navegación. 3. El puesto de gobierno muestra una disposición muy acertada, sin lujos pero con un diseño muy efectivo.

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al mismo nivel de la cubierta. Tenemos, pues, que con la embarcación fondeada, la apertura de los asientos de popa, ofrece una disposición de bañera y plataforma de baño, totalmente integradas, dejando un amplio espacio, para disfrutar con mayor comodidad del baño, del sol, y en general de todos los momentos a bordo. Una tercera posición intermedia, brinda la posibilidad de poder colocar una mesa en el centro de la bañera acompañada con dos sillas, lo que posibilita poder acomodar hasta un total de ocho personas. La ducha colocada en la brazola a la popa, las cornamusas de amarre, la escala de baño y los escalones que lle75


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Rodman Spirit 31 Open

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4. Unos de los aspectos más destacados de la gama Spirit es la polivalencia de la zona de popa que permite múltiples configuraciones. 5. Además de acoger una amplia zona de solárium, la cubierta de proa equipa una completa maniobra de fondeo. 6. Un inteligente sistema de dos guías permite configurar los bancos semicirculares en diversas posiciones según las necesidades.

La forma circular de los bancos consigue una mejor gestión del espacio en bañera, a la vez que permite configurar la dinete a la medida de nuestras necesidades. van a la cubierta, mantienen las proporciones adecuadas al barco. Hasta aquí, pocas son las novedades respecto a la versión con Hard Top. Pero es en este punto donde encontramos las diferencias fundamentales de ambos modelos, ya que en este caso la bañera está completamente abierta y el mobiliario se ha adaptado a la vida exterior. Donde en el primer modelo encontrábamos un luminoso salón con visión de 360º, ahora disponemos de

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7 y 8. A diferencia de la versión Hard Top, en la Open se ha puesto el acento en la vida exterior con una bañera muy completa.

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un amplio espacio al aire libre que podremos cubrir a nuestro antojo con un todo de sol opcional. La zona de babor acoge un sofá en forma de L, con cajones inferiores y un sistema de doble ala plegable que permite convertir el conjunto en un solárium acolchado. Si se desea, en este espacio también se puede colocar la misma mesa de popa para completar una dinete de menores dimensiones y, de esta manera, mantener la zona de popa en una confi-

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guración destinada al ocio. En el lado opuesto al sofá, se ha ubicado la cocina, equipada con generoso grill y un lavamanos integrado, además de microondas. La nevera, en cambio, bajo el asiento de gobierno, forma parte del listado de opcionales. Los pasillos laterales cuentan con altos pasamanos y candeleros, que convergen en una proa cerrada donde no falta una completa maniobra de fondeo. Las colchonetas del solárium son


Rodman Spirit 31 Open

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9 y 10. El sofá en L situado a babor también muestra una gran polivalencia, ya que además de estiba permite convertir en conjunto en una dinete o incluso en un solárium acolchado.

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12 INTERIORES

opcionales ya que la cubierta de proa, pese a las dimensiones generales del barco, es bastante generosa y permite crear un amplio solárium para dos personas. PUESTO DE GOBIERNO

Ofrece una muy buena visibilidad. La elevada posición ante el volante y las dimensiones del parabrisas permiten que el piloto tenga una panorámica muy amplia, con un panel enfrente muy completo y de fácil lectura de la instrumentación. No falta un ergonómico reposapiés y la palanca electrónica de los Yanmar se ha ubicado correctamente a estribor. En la parte inferior, al lado, se encuentra el cuadro

eléctrico mientras que la parte central de la consola se ha destinado a la electrónica adicional, en este caso un Garmin GPSMap 720S. Además, nos ha gustado que el asiento, pese a no ser regulable, disponga de un sistema de raíl lateral que permite ampliar la amplitud de una a dos plazas. Echamos en falta una pequeña guantera, una bolsa de red o cualquier otra solución para poder dejar pequeños objetos personales. De todos modos se trata de un puesto bien resuelto, cómodo, con excelente visibilidad y adecuado a las necesidades de la embarcación, que además incluye detalles como un exclusivo volante italiano con el nombre de la marca Spirit.

11. Un inteligente sistema de dos guías permite configurar los bancos semicirculares en diversas posiciones según las necesidades. 12. El mueble auxiliar está muy bien resuelto y, pese a no disponer de frigorífico de serie, cuenta con un buen equipamiento para la vida exterior.

La configuración interior de la versión Open es igual a la de la Hard Top. La única diferencia destacable es la puerta de acceso a la cabina, que en este caso se ha optado por un modelo corredero de tipo acristalado con la curiosidad de disponer de cerradura eléctrica. La unidad probada no disponía de asidero para facilitar la apertura, pero el astillero solucionará este detalle. Rodman se ha empleado a fondo para ofrecer al navegante un gran espacio habitable, ergonómico y bien decorado, donde impera el sentido común aplicado a la funcionalidad y a las proporciones del mobiliario y los distintos espacios. El interior contempla dos cabinas y el aseo. Una a proa, con una cama doble dispuesta a lo largo de la amura de estribor para ganar espacio, con armario ropero, estanterías, espejo e iluminación general, además de una escotilla cenital. Y a babor, se ha dispuesto un sofá convertible en cama —al que se añadirá una pieza para poderlo convertir en cama doble— en un espacio abierto, lo que lo convierte en una estancia versátil, ya sea como sala de es77


[ PRUEBA MOTOR ]

Rodman Spirit 31 Open

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13. A proa se ha ubicado una cama doble dispuesta a lo largo de la amura de estribor para ganar espacio con armario ropero, estanterías, espejo e y una escotilla cenital 14. El aseo es más grande de lo que cabe esperar en un barco de esta eslora, elegante, con ducha incorporada con cortina, estantes y mueble bajo lavabo y buena ventilación.

Con buena aceleración, de navegación estable y deportiva, y muy manejable, este barco demuestra que tiene una buena carena, adecuada al crucero. tar o dormitorio. El aseo, más grande de lo que cabe esperar en un barco de esta eslora, es elegante, y dispone de ducha con cortina, estantes y mueble bajo lavabo y buena ventilación. Unos interiores, pues, que refuerzan las prestaciones de crucero, con una planta bien repartida, decoración agradable y funcional, con moqueta

retirable, y buena combinación del contramolde en fibra, la madera del mobiliario y los distintos materiales de las tapicerías. NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONES

Una de las características principales de gama Spirit es la gran versatilidad

Motorización en cascos de planeo

en cuanto a las opciones de motorización. Acepta una gama de siete motorizaciones, con transmisión por ejes, que va desde una configuración simple y económica con un Nanni Diesel de 200 Hp (que sale por 100.485 euros, sin impuestos), hasta una doble configuración con Volvo Penta D3 de 220 Hp, con prestaciones más deportivas. En esta unidad se equipaban dos Yanmar 4BY2 de 180 Hp, la segunda opción más potente propuesta por el astillero. Llevamos a cabo la navegación en la ría de Vigo y pudimos alcanzar una velocidad máxima de 27 nudos a 4.100 vueltas; y de mantener una velocidad de crucero constante de 23,7 nudos a 3.600 rpm. En aceleración, la 31 Open alcanzó el planeo en 12 segundos y la velocidad máxima en apenas 25 segundos, cotas muy similares a las obtenidas en la versión Hard Top. En lo referente a la autonomía las versiones monomotor ofrecen

Rodman spirit 31 open 2X180 HP YANMAR 4BY2-180EVC

Este gráfico nos permite apreciar si la potencia de los motores Yanmar 4BY2-180 de 180 Hp de la Rodman Spirit 31 Open es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la considerada óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

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Rpm

Velocidad Nudos

750 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4100 4500 5100

3,6 5,0 6,9 8,1 9,2 15,2 15,2 25,8 27,0 35 41

Tiempo de planeo: 12 segundos Aceleración de 0 a máx.: 25 segundos Autonomía: en torno a las 153 millas a régimen máximo


Rodman Spirit 31 Open

muchas más millas: unas 190 millas con un 300 Hp, frente a unas 150 millas con dos de 180 Hp, navegando a 25 y 27 nudos respectivamente. Para facilitar la maniobra, la hélice de proa mejora las posibilidades, pero en este caso el ciaboga es muy efectivo y apenas se necesita el propulsor de proa. Con buena aceleración, de navegación estable y deportiva, y muy manejable, este barco demuestra que posee una excelente carena, con sobrequilla y semitúneles para los ejes en la salida de aguas con el fin de facilitar el planeo y la sustentación del barco. Por otra parte, la proa, a la moda, casi vertical, sin apenas lanzamiento y con una especie de contraarrufo, se mantiene ligeramente elevada a menos que el barco planee. La proa, entonces, corta perfectamente la ola sin clavar el casco en el agua. La Spirit 31 en la versión Open tiene un precio base con la mínima potencia de un Nanni Diesel de 200 Hp en 106.000 euros, sin impuestos, una tarifa realmente competitiva si además tenemos en cuenta que está exento del 12 por ciento del impuesto de matriculación. No obstante, si se escoge la opción monomotor creemos que lo ideal es una configuración de 300 Hp para, de esta manera, poder mantener un régimen de crucero aceptable en torno a los 22 nudos. Un barco, pues, que continúa con la innovado-

Características Eslora total:............................................................9,48 m Eslora de casco:..................................................... 7,95 m Manga:...................................................................3,36 m Calado:.................................................................. 0,62 m Desplazamiento:.......................5.900 kg (monomotor) a 6.300 kg (bimotor) Gama de motorizaciones:.. desde 1x200 Hp a 2x220 Hp Capacidad de combustible:.....................................450 l Capacidad de agua:.................................................. 110 l Capacidad de aguas negras: .....................................61 l Categoría de diseño: .....................................................B Plazas:............................................................................ 8 Constructor: ................... Rodman (www.rodman.com) Precio:............................ 128.718 euros, con dos Yanmar 4BY2-180 de 180 Hp y sin impuestos.

15. A babor el espacio con un sofá convertible en cama se convierte en una estancia versátil ya sea como sala de estar o dormitorio.

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16. La Rodman Spirit 31 Open alcanzó una velocidad punta de 27 nudos con dos motores Yanmar 4BY2 de 180 Hp. Estable, con nervio y bien protegida en la bañera, es una buena opción para los amantes de crucero familiar confortable.

A destacar

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Extraordinaria versatilidad de la bañera, con el sofá giratorio. Grandes volúmenes, habitabilidad y luminosidad interior. Buena navegación y varias opciones con uno o dos motores con eje.

A mejorar ra apuesta de Rodman y que en sus tres versiones, Hard Top, Fly y Open, resulta una interesante propuesta para los amantes del crucero tranquilo, asequible, confortable y con una garantía

de calidad de construcción —Quality System (RQS) que superan los estándares más elevados de la industria— y experiencia como las que puede ofrecer Rodman.

Se debe instalar un asidero en la puerta de acceso a la cabina. Las colchonetas del solárium de proa deberían ser de serie. La nevera debería estar en la dotación de serie.

Condiciones de la prueba Personas a bordo:.................................................... 6 Combustible:........................................................75% Agua:..................................................................100% Estado de la mar:................................... llana y brisa

Motores Marca y modelo:..............................Yanmar 4BY2-180 Potencia:............................................ 180 Hp (132 kW) Tipo:................interior con eje turbodiésel inyección Cilindros:.................................................................... 4 Cubicaje:..........................................................1.995 cc Rpm máx.:..........................................................4.000 Peso:.............................................................249,93 kg

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PRUEBA MOTOR Cap Ferret 652 Open Club

Más por menos La firma B2 Marine, el astillero francés de las Cap Ferret, logra dar un paso más con esta lancha abierta de consola central que bate récords en la bañera por su versatilidad y posibilidades. Buenos acabados y un precio en pack poco menos que imbatible. Luis Bosch

Vídeo Cap Ferret 652 Open Club (N&Y M@gazine)

1. Basada en una carena de gran planeo, esta Cap Ferret es singularmente versátil por su configuración de bañera.

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P

ocas esloras de este tamaño son capaces de ofrecer tanto, especialmente porque en tan solo 6,50 metros se puede disponer de dos soláriums, dos dinetes y una cabina, además de un puesto de gobierno doble. B2 Marine hace muchos años que se especializó en pequeñas esloras con fueraborda, y cada vez obtiene mejores rendimientos en sus modelos, sobre todo por la versatilidad que ofrecen sus bañeras. De la Cap Ferret 652 propone tres versiones abiertas una SunDeck, otra Swin, y esta Club, con grandes espacios despejados y numerosos detalles que evidencian el estilo de la marca.

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Cap Ferret 652 Open Club

Velocidad máxima, 33,5 nudos a 5.500 rpm. Velocidad de crucero, 22 nudos a 4.000 rpm, con un Honda BF150 de 150 Hp. Tiempo de planeo, 4 segundos. Aceleración de 0 a 34,5 nudos, en 12 segundos. Autonomía, en torno a las 150 millas a régimen máximo. Precio, 24.830 euros, pack con un Honda BF150 de 150 Hp y sin impuestos. Y barco solo, 12.750 euros, sin impuestos.

2. La toldina bimini es un accesorio imprescindible en este modelo.

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3. Las posibilidades de la popa admiten la transformación en solárium o en dinete, con la misma mesa de la proa.

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Además en este barco se da el caso de que su importador, Mica Nautic, mejora el barco que le llega de fábrica completando algunos detalles y ofreciendo un pack personalizado que deja la embarcación equipada y a punto para navegar. A esto se añade el pack con el Honda BF150, que además de suponer un sustancioso ahorro, es una potencia que se adapta perfectamente a este modelo. CUBIERTA Y BAÑERA

La Cap Ferret 652 Open Club vale por dos. En su zona abierta, sin duda, da mucho más por menos. No es normal que en una eslora como ésta se pueda disfrutar de dos dinetes, o soláriums, simultáneamente. Esto da una idea de la experiencia del astillero en este tipo de barcos, y de cómo domina los espacios en esloras de tamaño reducido como ésta. La planta asimétrica, dejando un pasillo por la banda de babor de la consola y cerrando la banda de estri-

4 y 5. La proa permite montar un solárium o la correspondiente mesa de la dinete.

bor con un lavamanos y el banco de proa, permiten aprovechar mejor el espacio disponible en la bañera. Pero, a propósito del lavamanos junto a la consola: el grifo sobresale como una escultura inútil en la cubierta, y la superficie adjunta, de gelcoat liso, es ideal para un resbalón al entrar en el barco. Punto rojo pues, fácil de modificar. Basta con dar grabado a esta superficie para no patinar, y esconder el grifo en el lavamanos cubriéndolo con una tapa de teca. Y todo arreglado. No es grave pero hay que ir con cierto cuidado. La proa, como hemos apuntado, admite la versatilidad de solárium o dinete. El pozo de anclas es correcto y los herrajes de amarre también. En popa, los dos asientos monoplaza del

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piloto y acompañante se pueden girar para formar una dinete montando una mesa en el centro (la misma que la de proa, a no ser que se compren dos), y el banco de popa admite un añadido para ampliar el asiento y formar un solárium alargado que abarca toda la manga. Bajo el banco de popa, a sendos lados, tenemos cofres de estiba, y en la popa no falta la escala de baño ni detalles en teca para no resbalar y pasamanos para subir más fácilmente. La ducha es opcional (499 euros), así como el sistema de agua dulce a presión. Bañera sobresaliente por su aprovechamiento, diseño y versatilidad, en la que no faltan detalles como las regalas de teca, los pasamanos de inox, portacañas o los buenos acabados de fibra.

A las buenas características de navegación se añade la ventaja de la polivalencia de la bañera, amplia y muy bien resuelta. 81


[ PRUEBA MOTOR ]

Cap Ferret 652 Open Club

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La cornamusas de popa, no obstante, quedan demasiado bajas y algo inclinadas.

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PUESTO DE GOBIERNO

Cómodo, muy adecuado al barco, se ha ubicado en la parte de babor dejando espacio a estribor para un asiento del acompañante y la entrada a la cabina. La consola no es un grande, pero puede repartir sobradamente los indicadores del motor. En la parte superior se ha colocado el compás y a la derecha, queda un pequeño espacio para colocar una pantalla multifunción con soporte de pie. Si se intenta colocar la pantalla en la consola, entonces los relojes del motor deberán agruparse muy juntos o, como propone el importador, se puede modificar agrandando un poco el panel para que quepa todo mejor. De todos modos es un puesto que permite dominar bien el barco, con asientos monoplaza regulables, aunque mejoraría con un sencillo reposapiés. El acompañante se puede agarrar al pasamanos de inox que rodea el parabrisas, una pieza de metacrilato que protege muy bien tanto al piloto como al acompañante. La palanca de Honda cuenta con el pulsador del power trim por el interior, de modo que fácilmente se regula con el pulgar de la mano derecha. Puesto correcto, adecuado a este barco y sus prestaciones.

INTERIORES

La pequeña cabina no se limita únicamente al volumen que ofrece la consola, sino que se prolonga hacia delante por debajo del banco de estribor de proa. Una litera y un hueco para estiba determinan este pequeño camarote que, opcionalmente, admite un inodoro químico. Queda aislado por la puerta de metacrilato oscuro de doble hoja y la tapa de fibra superior, aunque este espacio siempre será más útil como rincón de estiba que para estar dentro. En resumen, un espacio más en este barco que sorprende por sus numerosas ideas aplicadas. NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONES

La gracia de probar un barco con mala mar está en que se pueden conocer sus

Con un Honda de 150 Hp esta open tiene potencia más que suficiente para superar los 33 nudos de punta. 82

6. La asimetría de la planta deja el paso por babor para sacar más partido al solárium de proa.

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7. Los dos asientos monoplaza son cómodos y regulables en aproximación y altura. 8. A estribor, la superficie de fibra debería contar con antideslizante, y el grifo debe esconderse en el lavamanos. 9. El puesto de gobierno, aunque es cómodo, puede mejorar con un reposapiés. 10. El panel admite los indicadores del motor, y al lado se puede instalar una pantalla multifunción. 11. La cabina sorprende por su profundidad ya que se prolonga por debajo del banco de proa.

límites, sobre todo en una eslora como ésta que, con marejadilla y viento fuerza cuatro, es capaz de darlo todo. Los rociones son inevitables, pero nadie, en su sano juicio navegará con el gas a fondo cuando el barco puede salir fácilmente del agua. Hay que probar, no obstante, hasta donde el barco (dentro de unos límites) es capaz de ofrecer esta sensación de seguridad. La 652 Open Club con el BF150 de Honda encuentra su mejor potencia, aunque el abanico de motorizaciones recomendadas vaya desde los 115 hasta los 150 Hp. Sinceramente: que a nadie se le ocurra instalar los 225 Hp homologados en este barco y meter


Cap Ferret 652 Open Club

la palanca a fondo. Del mismo modo tampoco recomendamos la potencia de los 90 Hp: el barco apenas podrá planear con sobriedad. El BF150 es un buen motor y deja superar los 33 nudos, que no está nada mal. Sin embargo, el régimen de crucero cómodo deberá establecerse entre los 22 y los 24 nudos, dependiendo del oleaje. Para el planeo, en salida bastan 4 segundos, y manteniendo el gas a fondo, en 8 segundos más se pone por encima de los 33 nudos. ¿Qué más se puede pedir en una eslora como ésta? La dirección hidráulica y el pulsador del power trim bien situado en la parte interior de la palanca permite en todo momento jugar con el asentamiento del barco. En realidad, esta Open Club es una lancha. Con gran respuesta de giro, muy manejable, rápida y segura. Además, en la unidad navegada el montaje del Mica Nautic está muy bien ajustado, de modo que no aireaba la hélice en viajes bruscos.

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Por lo tanto sobresaliente en versatilidad y navegación. Luego están otras cosas, como el equipamiento de serie, por lo que el cliente deberá optar por el pack “Soleil” que sale por 1.685 euros, pero que incluye prácticamente todo lo necesario, como los cojines (que son muchos) la mesa y el toldo bimini, indispensable si uno no quiere achicharrarse en verano.

Características

A destacar Modelo con gran capacidad de planeo, muy deportivo. Versatilidad en la bañera, con muchas posibilidades. Bastantes detalles bien repartidos por todo el barco.

A mejorar

[ PRUEBA MOTOR ]

Eslora total:............................................................6,38 m Manga:...................................................................2,48 m Calado:..................................................................0,40 m Desplazamiento:............................. 1.150 kg (sin motor) Gama de motorizaciones:.... desde 115 Hp hasta 225 Hp Capacidad de combustible:.....................................200 l Capacidad de agua:...................................................60 l Categoría de navegación, plazas: ............................C/D Plazas: ........................................................................ 6/9

12. El casco de este modelo es planeador, muy rápido y con gran respuesta de maniobra.

Constructor: ..............B2 Marine (www.b2marine.com) Importador:..........Mica Nautic (www.micanautic.com) Precio:........................24.830 euros, pack con un Honda BF150 de 150 Hp y sin impuestos. Y barco solo, 12.750 euros, sin impuestos.

Condiciones de la prueba Personas a bordo:...................................................... 2 Combustible:..........................................................25% Estado de la mar:........................rizada a marejadilla, y viento fuerza 3 a 4

Detalles a favor muchos más que en contra, con la salvedad del grifo que quiere ser pisado al entrar en el barco, o la superficie resbaladiza, o la tapa del lavamanos. Cosillas de fácil solución. Por último destacar el pack con el Honda BF150, la mejor opción para este barco, que representa un ahorro de unos dos mil euros, que se pueden destinar al pack “Soleil”.

Motores Marca y modelo:...................................Honda BF 150 Potencia:........................................... 150 Hp (112 kW) Tipo:.........fueraborda inyección gasolina 4 tiempos Cilindros:...................................................................4 Cubicaje:........................................................2.354 cc Rpm máx.:........................................................ 6.000 Peso:................................................................ 265 kg

Cap Ferret 652 Open Club 150 HP Honda BF 150

Motorización en cascos de planeo

La superficie de entrada, junto al lavamanos, debería contar con grabado antideslizante. El grifo debería esconderse en el lavamanos y contar con una tapa. No estaría de más un reposapiés para el piloto. Este gráfico nos permite apreciar si la potencia del motor Honda BF150 de la Cap Ferret 652 Open Club es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la considerada óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

Rpm

Velocidad Nudos

700 2,6 1000 3,7 1500 5,3 2000 8,1 2500 10,9 3000 14 3500 17 4000 22 4500 27 5000 29,5 5350 32 5500 33,5 Tiempo de planeo: 4 segundos Aceleración de 0 a máx.: 12 segundos Autonomía:. en torno a las 150 millas a régimen máximo.

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PRUEBA MOTOR Zodiac N-Zo 600 y 680 Comfort Cruising

Nuevos Zodiac 600 N-Zo

Son las primicias de Zodiac para el próximo otoño e invierno, novedad 2013. Dos esloras de las tres nuevas Comfort Cruising, destinadas a un programa familiar y deportivo, basadas en un diseño exclusivo, que contempla la seguridad y la ergonomía como características principales. Vídeo Zodiac N-Zo 600 L. Bosch

S

on los dos últimos modelos de la primera firma mundial de neumáticas y semirrígidas. Pertenecientes a la gama N-Zo, estas dos esloras (que se complementan con la 700), representan una interesante aportación a este segmento de embarcaciones, ya que su diseño es el resultado de la larga experiencia de Zodiac. Primero aparecieron las Sport Cruising, y ahora llegan las Comfort Cruising con tres modelos. Viottorio Garroni es el responsable de la nueva imagen de estas Zodiac, elegantes, muy atractivas y con el valor añadido de una ergonomía y 84

funcionalidad sorprendentes. Tanto la carena como la cubierta y bañera destacan por varios aspectos. El puesto de gobierno dominado por la Air-console Vídeo Zodiac N-Zo 680

1. Los dos modelos muestran un parecido total. En realidad se han diseñado a escala, por lo que las diferencias vienen determinadas por los 80 cm de la eslora.

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Velocidad máxima, 37,5 nudos a 5.700 rpm. Velocidad de crucero, 23 nudos a 4.000 rpm, con un Suzuki DF150 de 150 Hp. Tiempo de planeo, 3,5 segundos. Aceleración de 0 a 37,5 nudos, en 11 segundos. Autonomía, en torno a las 95 millas a régimen máximo. Precio, 38.309 euros, con un Suzuki DF150 TX de 150 Hp, y sin impuestos. con bloster (asiento respaldo para gobernar de pie), por ejemplo, es una aportación muy interesante en una semirrígida familiar de Zodiac.


Zodiac N-Zo 600 y 680 Comfort Cruising

[ PRUEBA MOTOR ]

conceptos Zodiac 680 N-Zo

Sin embargo, el concepto de la seguridad es una constante de Zodiac, y en estas N-Zo se ve garantizada por una V muy acentuada que brinda una navegación formidable. Otro punto destacable en estas semirrígidas es la altura de francobordo, característica que convierte la bañera en una zona perfectamente protegida para los pasajeros. En ambas esloras el espacio disponible se ha aprovechado al máximo, de modo que el planteamiento de la distribución permite facilitar los desplazamientos por la bañera. El puesto de gobierno con la Air-console, de etéreo diseño, ha logrado reducir su volumen para dejar más espacio libre en la bañera. La nueva gama también ha visto incrementadas las zonas de convivencia, ya que todos los modelos N-Zo presentan una amplia dinete en popa, con varias plazas, y con acceso directo a la plataforma de baño. El concepto de modularidad es otra aportación interesante en estas semi-

rrígidas. La gama N-Zo equipa un nuevo solárium en proa denominado Reverse&Sun, que permite su instalación en breves instantes, desplegando simplemente su estructura. Ergonomía, navegabilidad, polivalencia, estética y seguridad son conceptos que convergen perfectamente integrados en la nueva serie N-Zo.

2. La N-Zo 600 es muy similar a su hermana mayor la 680. La elegancia de líneas se combina con una carena muy eficaz y marinera.

Velocidad máxima, 38 nudos a 5.500 rpm. Velocidad de crucero, 24 nudos a 4.000 rpm, con un Suzuki DF200 de 200 Hp. Tiempo de planeo, 3,5 segundos. Aceleración de 0 a 38 nudos, en 11 segundos. Autonomía, en torno a las 135 millas a régimen máximo. Precio, 46.338 euros, con un Suzuki DF200 TX de 200 Hp, y sin impuestos.

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ZODIAC N-ZO 600

La 600 tiene dos pequeñas diferencias básicas con respecto a la 680: la zona de proa es algo más pequeña, con la superficie del solárium más reducida; y la popa, que forma la dinete con la mesa desplegable. La calidad, el diseño, los detalles, e incluso el equipamiento de serie es prácticamente el mismo, aunque en navegación la diferencia de tan solo 80 cm de eslora en navegación se deja notar más de lo que cabe esperar. El puesto de gobierno, con un doble banco tipo bloster, presenta la Air85


[ PRUEBA MOTOR ]

Zodiac N-Zo 600 y 680 Comfort Cruising

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La N-Zo 600 representa una verdadera innovación en el segmento de las semirrígidas familiares por su diseño y modularidad de la bañera. 3. En la bañera de popa se ha previsto un paso directo a la plataforma de baño. 4. La zona de proa, en los dos barcos, esconde un gran cofre de estiba. 5. Espacio importante en ambos barcos es el volumen de la consola. 6. Tras el bloster de gobierno un módulo de servicio despliega la mesa. 7. El solárium de la 600 cubre toda la proa. 8. La consola integra todos los indicadores y una pantalla multifunción.

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console, que se caracteriza por estrecharse en su base. En cualquier caso, tanto en este modelo como en la 680, encontramos que la palanca de aceleración de los Suzuki presentaba el pulsador del power trim por la parte exterior, por lo que resulta algo complicado el gobierno con mala mar si se desea asentar el barco adecuadamente. Otro detalle que mejoraría la posición del piloto ante el volante, es que éste se desplazara solamente unos 8 a 10 cm hacia estribor. Lo ideal sería que el volante quedara enfrente del piloto. Por lo demás, el reposapiés, el asiento bloster para gobernar apoyados, y la consola bien ordenada con espacio para la instrumentación del motor y electrónica suplementaria, colocan a este puesto a la altura de la calidad del barco. La estiba es otro factor importante en ambas esloras. En proa, dentro de la consola, y bajo el banco de popa. Tanto en uno como para otro modelo

no faltan huecos, por lo que el programa de barco familiar se ve reforzado por esta característica de la capacidad para guardar pertrechos. Los detalles de acabados, la facilidad de tránsito por la bañera, el paso desde la plataforma de popa y el gancho de esquí, son aspectos que refuerzan el liderazgo de la marca Zodiac. No obstante, lo más importante de la N-Zo 600 es su navegación y prestaciones. Probar una eslora como ésta con marejada y viento entre los 17 a 21 nudos (fuerza 5) representa un verdadero desafío, tanto para los ocupantes como para la embarcación. Difícilmente pudimos meter el gas a fondo unos segundos, pero se superaron los 37 nudos de punta a 5.700 rpm. Esto quiere decir, sin duda alguna, que en condiciones de buena mar, la N-Zo 600 con el Suzuki de 150 Hp puede superar los 40 nudos con toda seguridad. Para mantener un crucero bastarán los 23 nudos a 4.000 rpm.

En salida, el barco alcanza el planeo en tan solo 3,5 segundos, y se pone al máximo en 7,5 segundos más. Todo un récord de marcas, ya que equipaba la potencia máxima autorizada, que basta y sobra. Pero lo más increíble de esta N-Zo es la forma de cómo afronta la mar por delante. La elevación de francobordo y la acentuadísima V permite que el barco sea seco y corte la ola igual que un cuchillo al rojo corta la mantequilla. Espectacular, de verdad. Sobresaliente en navegación. Seguramente a ello también colabore la limitada manga, de 2,50 metros (opción del astillero para que se pueda remolcar por carretera). ZODIAC N-ZO 680

Este modelo a escala del anterior, presenta algunas ventajas añadidas, como es lógico. La mayor superficie en la zona delantera permite disponer de doble cofre de estiba y fondeo. El


Zodiac N-Zo 600 y 680 Comfort Cruising

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[ PRUEBA MOTOR ]

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9 12 9. La planta de la bañera en las N-Zo se ha concebido para un tránsito fácil de proa a popa, con el paso en la banda de babor.

La N-Zo 680 es un modelo de altas prestaciones, rápido, estable, polivalente y que resulta ideal para cualquier actividad náutica. asiento delante de la consola amplía el solárium, y en la popa, la posibilidad de montar una mesa con pie, incrementa las posibilidades de habitabilidad. Tras el bloster, como en el modelo anterior, el mueble de servicio dispone de lavamanos, nevera eléctrica de 28 litros (opcional) y hornillo a gas (también opcional). Los puestos de gobierno son clavados, con las mismas ventajas e “inconvenientes”, ya que ambos barcos aprovechan el mismo módulo de Airconsole. La zona de popa, en cambio, es más amplia y el sofá, que también cuenta con altos respaldos, colabora a la seguridad del barco, una de las preocupaciones de los diseñadores. Por lo demás, las similitudes son generales entre ambos modelos. Finalmente, recordemos que algunos opcionales podrían figurar de serie. No es el caso de la cubierta de teca, o de los altavoces y el MP3, o del hornillo, o del molinete eléctrico,

de los que se podría prescindir; pero sí del kit de agua dulce, con ducha y depósito de 40 litros y las conexiones del lavamanos, o del toldo bimini. Estos últimos accesorios resultan casi indispensables en una embarcación familiar de verano. En navegación la N-Zo 680 todavía es mejor que la 600. Perecerá increíble pero la diferencia de eslora se deja notar bastante. La agilidad y estabilidad de giro es mayor, la aceleración y velocidad punta son prácticamente las mismas, igual que el régimen de crucero, pero la sensación y el porte de la 680 es todavía de mayor seguridad con duras condiciones de mar y viento. Como en la 600, en esta 680 la potencia de 200 Hp del Suzuki basta y sobra. Ni un caballo más. Con el gas a fondo el barco aguanta casi todo, y es capaz de superar los 37 nudos de punta. En este caso, también podemos asegurar que con mar llana se pueden

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10. La amplia superficie de solárium de la 680 alcanza hasta la misma consola, pero dispone de un sistema muy cómodo para desplegar las piezas. 11. La zona de popa de la 680 disfruta de mayor amplitud y puede montar una mesa de pie para configurar una amplia dinete. 12. La N-Zo 680 es uno de los modelos de semirrígidas más logrados en su segmento. Un francobordo más elevado en proa, versatilidad de uso, espacios libres y seguridad, son los parámetros que definen esta embarcación. 13. El piloto dispone de un buen reposapiés y la base de la consola más estrecha deja más amplitud para moverse por la bañera. 14. El mueble de servicio puede adoptar una nevera eléctrica y un pequeño fogón opcionalmente, además de agua dulce a presión.

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superar sobradamente los 41 nudos. Carena gemela a la de la 600, con la misma manga más larga, que merece un sobresaliente en navegación. Barcos, en ambos casos, de alto nivel, con buen diseño, supermarineros, confortables en navegación, y con la calidad propia de la primera marca mundial en semirrígidas y neumáticas que es Zodiac. Los precios responden a la calidad de estos modelos, no lo dude. 87


[ PRUEBA MOTOR ]

Zodiac N-Zo 600 y 680 Comfort Cruising

Zodiac 600 N-Zo 150 HP Suzuki DF150

Condiciones de la prueba Personas a bordo:.....................................................2 Combustible:....................................................... 50% Agua:..................................................................vacío Estado de la mar:...........de marejadilla a marejada, viento fuerza 5.

Motorización en cascos de planeo Rpm

Velocidad Nudos

600 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5200 5500 5700

3,1 4,4 5,9 6,8 8 10,5 16 23 25 32 35 37,2

Tiempo de planeo: 3,5 segundos Aceleración de 0 a máx.: 11 segundos Autonomía: en torno a las 95 millas a régimen máximo.

Zodiac 680 N-Zo 200 HP SUZUKI DF 200

Velocidad Nudos

Condiciones de la prueba Personas a bordo:.....................................................2 Combustible:....................................................... 60% Agua:..................................................................vacío Estado de la mar:...........de marejadilla a marejada, viento fuerza 5.

Ambas carenas increíbles, tanto para la navegación familiar como deportiva. Muy buen diseño de planta, con bañeras perfectamente aprovechadas. Calidad constructiva y de diseño en general. Versatilidad de uso.

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Motor Marca y modelo:....................................Suzuki DF200 Potencia:........................................... 200 Hp (147 kW) Tipo:.........................fueraborda 4 tiempos inyección Cilindros:.................................................................... 4 Cubicaje:......................................................... 2.867 cc Rpm máx.:..........................................................6.000 Peso:................................................................. 220 kg

Consumo l /h

650 2,7 1,8 1000 3,5 3,6 1500 5,5 6,2 2000 7,1 8,7 2500 10,5 13,2 3000 13,7 17,7 3500 18,9 23,6 4000 24 28,8 4500 27,2 37,2 5000 31 54 5500 38 67 Tiempo de planeo:.3,5 segundos Aceleración de 0 a máx.: 11 segundos Autonomía:.en torno a las 135 millas a régimen máximo.

A destacar

Marca y modelo:.....................................Suzuki DF150 Potencia:............................................ 150 Hp (110 kW) Tipo:.........................fueraborda 4 tiempos inyección Cilindros:.................................................................... 4 Cubicaje:......................................................... 2.867 cc Rpm máx.:..........................................................6.000 Peso:................................................................. 220 kg

Este gráfico nos permite apreciar si la potencia del motor Suzuki DF 150 de 150 Hp de la Zodiac N-Zo 600 es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la considerada óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

Motorización en cascos de planeo Rpm

Motor

Este gráfico nos permite apreciar si la potencia del motor Suzuki DF200 de 200 Hp de la Zodiac N-Zo 680 es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la considerada óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

A mejorar

Características N-Zo 600 y N-Zo-680 Eslora total:......................... 5,99 m........ 6,80 m Eslora interior:.................... 5,03 m........ 5,82 m Manga total:........................ 2,54 m........ 2,54 m Manga interior:.................... 1,33 m..........1,35 m Capacidad de combustible:...130 l.............240 l Capacidad de agua: ................40 l .............40 l N° de personas (ISO C/B): . ........12................. 14 Carga máxima autorizada (cat. C):..............................2.036 kg..... 4.489 kg Carga máxima autorizada (cat. B):............................... 1.661 kg...... 3.662 kg

Peso (con y sin motor):....... 1.489 kg (930 kg) 3.283 kg (1.080 kg) N° de compartimentos estancos: 6.................6 Categoría de diseños:...................C...............C/B Potencia mínima recomendada:......................115 Hp......... 150 Hp Potencia máxima recomendada: ....................150 Hp..........175 Hp Potencia máxima autorizada: . ........................150 Hp........ 200 Hp Eslora de casco:.................. 5,70 m........ 6,56 m

Manga de casco: .................1,80 m ........1,80 m Altura casco:......................... 1,33 m..........1,33 m Ángulo de carena:.....................22º............... 22º Fabricante:................................................Zodiac (www.zodiacmarine.com) Importador:.................... Zodiac Española, S.A. (www.zodiac.es) Precios:..........N-Zo 600, 38.309 euros, con un Suzuki DF150 TX de 150 Hp, y sin impuestos. N-Zo 680, 46.338 euros, con un Suzuki DF200 TX de 200 Hp, y sin impuestos.

El volante debería desplazarse un poco más a estribor en los dos modelos. Algunos opcionales, como la ducha o la mesa, deberían figurar de serie. Los pulsadores de power trim están por la parte exterior en ambos barcos.


[ PRUEBA MOTOR ]

PRUEBA

Seajet 280

Seajet 280

Más posibilidades L. B.

La firma líder en construcción de neumáticas y semirrígidas Narwhal acaba de lanzare al mercado esta Seajet, una eslora sumamente especial, divertida, versátil, rápida y segura, apta como superténder o como simple embarcación de recreo.

L

a calidad de Narwhal está fuera de toda duda, ya que la amplísima gama de sus productos incluye embarcaciones muy especiales, que disfrutan de las homologaciones internacionales más exigentes. Esta experiencia y saber hacer le han llevado a realizar la Seajet 280, una semirrígida jet, dotada de una carena de diseño muy eficaz, en viniléster y kévlar, con flotadores de PVC y homologada para tres plazas. El casco es muy robusto, y está integrado por el

casco y un contracasco unidos fuertemente, además de la pieza de la cubierta. La Seajet 280 tiene una imagen sumamente deportiva, programa al que responde eficazmente dado su buen comportamiento a altas velocidades. Dispone de un volante regulable, tiene la bañera autovaciante, dispone de las correspondientes luces de navegación y cortesía, con los interruptores en la consola. No falta la bomba de achique automática ni el correspon-

Vídeo Seajet

El parabrisas es decorativo, y a la derecha no falta una útil guantera con tapa de metacrilato. La Seajet 280 de Narwhal responde al programa de ténder de grandes yates o como embarcación destinada al ocio puramente deportivo.

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Velocidad máxima, 42 nudos a 7.200 rpm. Velocidad de crucero, 25 nudos a 3.000 rpm, con un Yamaha jet de 110 Hp. Tiempo de planeo, 3 segundos. Autonomía, en torno a las 50 millas a régimen máximo. Precio, 21.900 euros, con un Yamaha jet de 110 Hp, y sin impuestos.

diente gancho para esquí. La escala de baño es de serie y el alerón de popa sirve únicamente para reforzar la imagen agresiva de este modelo. La popa admite dos personas sentadas con comodidad, y delante hay una plaza para un niño. La consola presenta un tamaño adecuado, con el volante regulable en altura y el pulsador de gas en la parte posterior. El pequeño


Seajet 280

parabrisas no pretende ofrecer protección alguna, sino más bien es un elemento decorativo, como el alerón de popa. Cuenta con los interruptores de las luces, de la bomba y una pantalla digital de Yamaha que ofrece la información del motor. No falta el sistema de seguridad de hombre al agua, una guantera y, delante, un cofre de estiba. A la derecha del piloto una palanca permite modificar la posición de la cazoleta del chorro de agua para invertir la marcha de la embarcación. Aquí faltaría un tope ya que la palanca retrocede demasiado. Bajo el banco de popa un gran hueco de estiba alberga la batería y el depósito 40 litros, pero el astillero puede modificar las posibilidades de la capacidad de combustible a petición del propietario. NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONES

La Seajet 280 es un “juguete” extraordinario. En muchos aspectos supera a los tradicionales jetboats, ya que resulta mucho más ágil y maniobrable, y ofrece una capacidad de aceleración muy notable. Los flotadores hacen de esta embarcación un modelo con gran estabilidad en los giros más cerrados a alta velocidad, convirtiendo el pilotaje en una experiencia única, fácil y segura. Con el gas a fondo, dos personas abordo y mar rizada, alcanzamos los 37 nudos de punta a casi 7.000 rpm. Pero según el astillero, a pleno gas y a 7.200 rpm, que es lo que ofrece este Yamaha jet de 110 Hp, la Seajet 280 puede alcanzar bien los 42 nudos de máxima. En la conducción sorprenden dos aspectos: lo seco que resulta el barco, aún realizando viradas violentas y lo estable que permanece a cualquier velocidad. La polivalencia de uso, tanto como auxiliar de embarcaciones de gran eslora, o como semirrígida especial para divertirse y practicar el esquí náutico, permite mantener un régimen de navegación de crucero en torno a los 25 nudos y 3.000 rpm. En cuanto a salida en planeo, con dos personas a bordo —el banco del

[ PRUEBA MOTOR ]

En la popa no faltan la escala de baño plegable, el gancho para esquí y las cornamusas empotrables, además de asideros laterales de inox.

A destacar Construcción robusta y de alta calidad. Diseño de carena muy bueno para velocidad: estable y planeador. Motorización bien adaptada.

A mejorar Se debería reducir algo el nivel sonoro. La palanca de aceleración situada en el volante resbala un poco. El casco se puede trimar un poco para que navegue con la proa algo más elevada.

puesto de gobierno está bastante a popa— el barco solamente necesita 3 segundos, ya que arranca prácticamente planeando, con la proa bastante baja. Este detalle es, por cierto, uno de los aspectos de la navegación de esta carena que el astillero debería modificar, ya que al carecer de sistema alguno para trimar la embarcación, ésta debe navegar bien asentada según sus características de diseño. Y en este sentido —tal como afirma el astillero— seguramente cabría recortar un poco la placa de la toma de agua para que no actúe tanto a modo de flap y permita que la Seajet 280 levante un poco más la proa navegando a partir del planeo. Otros temas pendientes son el ruido del motor, que también se neutralizará mejorando el aislamiento del compartimiento; la colocación de un tope en la palanca de la marcha atrás; y la aplicación de un antideslizante en la

Características

palanca de aceleración —situada tras el volante— para que nos resbalen los dedos. Detalles de muy fácil solución, que el astillero ya habrá solventado. Un producto, en definitiva que resulta interesante tanto para el ocio náutico —cuyo diseño vanguardista e innovador ha sido objeto de depósito en la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM) en la modalidad de diseño industrial—. La Seajet 280 está concebida principalmente para astilleros de grandes esloras, con el fin de incluirlo como barco auxiliar dentro del equipamiento del yate, o para empresas Jet Centers, tanto para alquiler como venta, ya que representa una cómoda y segura alternativa a la moto de agua; y también a las náuticas deportivas, para clientes que buscan una embarcación de acabados adaptables al gusto particular, con diversos complementos opcionales.

Motor

Eslora total:...........................................................................2,80 m Manga total:......................................................................... 1,95 m Calado:..................................................................................0,36 m Manga interior:..................................................................... 1,05 m Puntal máx.: ........................................................................0,68 m Cámaras:........................................................................................ 2 Desplazamiento:..................................................................300 kg Gama de motorizaciones:..110 Hp (puede adoptar hasta 150 Hp) Dep. combustible:.....................................................................40 l Constructor: ..................................... Narwhal (www.narwhal.es) Precio:....................................................................... 21.900 euros, con un Yamaha jet de 110 Hp, y sin impuestos.

Marca y modelo:...................................................Yamaha 110 jet Potencia:............................................................110 Hp (84,6 kW) Tipo:.................................................jet cuatro tiempos gasolina Cilindros:.....................................................................................4 Cubicaje:...........................................................................1.052 cc Rpm máx.:........................................................................... 7.200 Peso:...................................................................................120 kg

Velocidades Tiempo de planeo:.................................................... 3 segundos Aceleración de 0 a máx.:..........................................13 segundos Autonomía:........... en torno a las 50 millas a régimen máximo

Condiciones de la prueba Personas a bordo:................................... 3

Combustible:......................................50%

Estado de la mar:................rizada y brisa

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PRUEBA VELA Oceanis 45

Vencedor entre Carlos Serra. Fotos: C.S/Gilles Martin-Raget

© Gilles Martin-Raget

Tras ser declarado Yate Europeo del Año en la categoría de crucero familiar, el Oceanis 45 ha continuado el camino del éxito con un gran número de ventas y gran aceptación entre los expertos. Merece un análisis y revisión a fondo en estas páginas. 92


Oceanis 45

cruceros

Vídeo Oceanis 45 (Bénéteau)

1. La carena diseñada por Pascal Conq usa en su beneficio el pantoque tan a la moda en la actualidad: consigue de él estabilidad, aspecto moderno y volumen interior suplementario. 2. Un aparejo discreto, una silueta convencional pese a la presencia del arco targa y una popa poderosa configuran la estampa equilibrada del Oceanis 45.

[ PRUEBA VELA ]

N

os gustó desde el primer momento la valentía con que Bénéteau adoptó para la gama Oceanis el arco targa, anclaje perfecto para la escota de mayor y soporte de capota y bimini. Se ha convertido esa pieza en un elemento fundamental de la cubierta ya que ayuda al paso cuando sales de la bañera, la protege cuando hay mal tiempo y evita accidentes con la peligrosa botavara a los pasajeros menos amarinados. También aplaudimos el comportamiento marinero del nuevo modelo. A diferencia de algunos Oceanis anteriores, el diseño de Finot-Conq es fiel al timón y sigue su raíl con toda la prestancia que un velero de crucero precisa. Se apoya bien en el costado cuando escora, manteniendo la simetría y flotando bien en ambos extremos, y nunca pierde el agarre de la pala. Es suficientemente ligero para acelerar en brisas suaves, y con la ayuda de un código 0 enrollable puede dar incluso alegrías en ventolinas. Pasa bien la ola si no se le exige puntear demasiado. Tiene una reserva de estabilidad suficiente y, pese al aparejo de velas de crucero y la mayor sin barra de escota, ciñe con dignidad. En rumbos abiertos, donde más a menudo navegarán sus usuarios, tiene potencia y da seguridad al timón, gracias a una popa de salida generosa pero bien proporcionada. Su motor le proporciona velocidad más que suficiente para realizar buenas travesías a régimen de crucero. Y lo hace sin abrumar con el ruido de la mecánica o las vibraciones, algo

© Gilles Martin-Raget

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[ PRUEBA VELA ] Oceanis 45

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3. El arco y la capota están tan bien diseñados que, desde el timón, uno puede mirar por debajo y por encima de ellos. La parte central de la capota se repliega para dar mejor vista y ventilación. 4. La escotilla del pique no es rasante. El pozo de fondeo deja salir el molinete, pero no permite usarlo como cabrestante. Las bitas son generosas. Hay un cadenote -opcional- para un estay de vela de viento duro. 5. Los raíles colocados junto a la caseta llevan la escota de génova directa a los winches situados muy cerca del timonel. El tejadillo muy limpio y plano se convierte en solárium. 6. La bañera ofrece numerosos lugares donde apoyarse, sentarse o reunirse. El paso hacia el tambucho, y de allí al interior, es fácil.

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que no todos los cruceros de gran serie pueden argumentar. Bénéteau propone para el velero el sistema Dock & Go, con el que se maniobra en puerto usando sólo un joystick. Para el jurado del European Yacht of The Year que lo proclamó vencedor, el sistema necesita todavía algún perfeccionamiento, por lo que debemos reservarnos el juicio sobre él. UNA CUBIERTA MUY PRÁCTICA

Con cadenotes a la banda, corredores limpios y plataforma de proa relativamente amplia, la cubierta del Oceanis es una excelente terraza sobre el mar. Su regala tradicional, con tapa de madera, realza la estética de su línea sin añadir nada especial. La caseta es también discreta, pero su tejadillo está muy bien dotado de canales para cabullería y escotillas rasantes, con lo que proporciona varios soláriums. Su elemento primordial, el arco, está perfectamente integrado en esta estética y, al ofrecer pasamanos de agarre, ayuda a la circulación. La capota que se ofrece con él es fuerte y tiene un parabrisas replegable, en plástico transparente de gran resistencia, que

da visibilidad pero puede eliminarse y dejar paso al aire. La bañera que sigue a este arco presenta un tambucho amplio y bien protegido, con los habituales winches de piano que pueden ser maniobrados sin dificultad alguna. También están bien pensadas la plataforma que permite dejar objetos, las escotillas y las claraboyas. Los bancos de la zona central tienen gran capacidad y están muy separados, por lo que la mesa de doble ala

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plegable resulta muy bien venida allí. Navegando servirá de apoyo, sin que sus dimensiones dificulten el paso de una banda a otra. En el fondeo o en puerto constituye un elemento fundamental de la vida a bordo. Tiene nevera, guardamares que sirven de agarre y toma de luz. Tras ella se esconde un plótter que pivota hacia cada uno de los dos puestos de timonel, donde una bancada que cruza toda la popa ofrece asiento generoso. Las bitácoras tienen posava-


Oceanis 45

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[ PRUEBA VELA ]

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Esta última es de las mejores que hemos visto pese a su relativa complicación: se compone del espejo y la bancada ya descrita, que articulada mediante una bisagra se suma al primero. Así se abre la popa por completo y aparece una plataforma mayor. ESTILO Y AMPLITUD EN EL HABITÁCULO

sos, zona de instrumentos, compás y tubo inox para el agarre. En maniobra destaquemos que los winches de génova quedan al alcance del timonel, pero que hace falta una persona de gran envergadura para girar allí la manivela. Mejor elegir para esos winches la opción de motor eléctrico. Es lástima en cambio que la mayor vaya a parar al piano de tambucho, pues de ir colocada también cerca del timonel daría a éste todo el control. Para la estiba destaca sobre todo el

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pique de proa, profundo y cómodo. Tras su escotilla se ha previsto un estay de trinqueta para mal tiempo. A proa de ella se ve el pozo de fondeo y su molinete. El ancla descansa en un escobén muy bien montado que libra perfectamente el enrollador de génova. También hay dos cofres bajo los bancos de bañera, y sendos espacios profundos de lazareto a los pies del timonel. La zona central está reservada a una balsa salvavidas, accesible una vez se abre la plataforma de baño.

7. El estudio Nauta ha introducido más blanco en la decoración para alegrar un ambiente que resulta tan elegante como relajado: auténtica casa de veraneo de lujo. 8. La mesa queda rodeada por sofás y banqueta, pero pese a ello todos los rincones son accesibles. El portillo de casco da vida suplementaria a un ambiente ya de por sí elegante. 9. Luz natural, cama ancha y accesible, buenas repisas, cajón bajo el lecho, armario y zapatero. Es difícil pedir más en un camarote de armador.

El volumen del casco diseñado por Pascal Conq es generoso y permite al 45 incluir la acomodación esperada en esta eslora, pero con más amplitud. Antes de comentar lo más destacado de cada espacio, felicitemos al tándem formado por el astillero y el grupo de diseño Nauta, que desde hace años es responsable del interior de la gama Oceanis. El logro en esta ocasión es muy superior al ya notable de los ejemplos anteriores, y no solamente por el efecto estético, muy logrado al combinar blanco con madera o piezas metálicas. La bajada con escala de pendiente suave, el sofá exento y sin respaldo que cierra el banco en C del comedor, los muebles auxiliares que ofrecen numerosos rincones para los objetos personales se añaden a un trabajo ergonómico de primer orden, en que siempre se encuentran puntos de apoyo. Quizás el detalle más vistoso sea la mesa de varias funciones que se desliza a lo largo del costado de babor del salón. Consigue esta simple astucia proporcionar una mesa de navegación, una mesa de café o un mueble rinconero, siempre combinado con asiento para dos personas, y con el mínimo esfuerzo. Ofrece el Oceanis 45 dos posibilidades: una cocina en L en la entrada, o la 95


[ PRUEBA VELA ] Oceanis 45

FOCO EN

Una pieza muy útil

Doble puesto de gobierno

Ancla, génova y código 0

Piezas bien diseñadas

El arco targa sostiene la escota de mayor, que va reenviada por el palo al piano de tambucho. Su estructura ha sido calculada para resistir la trasluchada más salvaje.

Rueda de tamaño suficiente, consola para diales, plataforma para mandos y compás. En el costado, una gaveta para cabullería. Atrás una bancada. Un puesto de gobierno completo.

El escobén está diseñado para librar el estay de proa y el enrollador. Se ofrece un mando que permite fondear desde el timón. El herraje también alberga un anclaje para el código 0.

La mesa tiene barandillas, soporte de plótter, bandeja para objetos y dos profundas gavetas. Los asientos son largos. La cara posterior de la caseta se convierte en claraboya para los camarotes.

Un rincón para el café

Una buena mesa de cartas

Cocina marinera

Segunda posibilidad para la mesita deslizante de babor: los dos bancos se separan y la mesa forma una plataforma central que puede, incluso, dar de comer a dos invitados suplementarios.

Mesita auxiliar en su posición “navegación”. La electrónica queda a mano, y el banco permite sentarse opuesto a la marcha. Obsérvese el útil y bien pensado mueble auxiliar adosado a la cocina.

Cinco taquillas, dos cajones, un gran armario y dos neveras se combinan en esta cocina que, pese a ser sólo una L, ofrece más agilidad que otra de configuración más compleja.

Popa totalmente desplegable

10. Los baños ofrecen espejos bien angulados, lavamanos grandes y buenas taquillas para útiles de aseo. La versión en que navegamos ofrecía dos baños con duchas separadas.

más francesa y generosa cocina longitudinal que se integra en el salón. La primera opción, que es la que vimos, y que permite añadir al salón la combinación de mesa y sofá descrita más arriba, nos parece muy superior. La C del salón es cómoda y amplia gracias a su banqueta móbil. La mesa nos parece algo estrecha, pero es el único defecto en un montaje que combina el comedor con un espacio de relax muy cómodo. Los camarotes de popa son tradicionales, pero muy amplios. En cambio el camarote de proa es una auténtica

estancia “de armador” con cama de acceso por ambas bandas. No faltan ni repisas, ni taquillas ni armarios. El baño que le corresponde es también un lujo. En todos los ambientes hay buena iluminación, generosas ventanas dotadas de estores, numerosas repisas y buenos puntos de agarre. Es cierto que la amplitud ayuda a desarrollar buenos ambientes y mejores muebles, pero un espacio enorme también necesita ser aprovechado. Y eso es lo que han hecho el equipo de diseño y el astillero.

El equipo de Nauta Design y el astillero han sabido aprovechar los espacios y resolverlos con una acertada estética. 96

La popa configura una auténtica zona de baño tras levantar el asiento del piloto y abatir el espejo. Una característica que hace a este barco único.

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Oceanis 45

Características

11 CONSTRUCCIÓN Y CONCLUSIONES

El estratificado macizo combinado con estructura reticular y contramolde que usa Bénéteau desde hace años funciona a la perfección y da suficiente rigidez para las exigencias de un crucero. El sistema de montaje de muebles, construidos con precisión de reloj y acabados en el laminado Alpi de caoba, es tan exacto que uno diría encontrarse en un velero hecho a la unidad. Los accesos a los rincones quizás sufran algo con suelos demasiado grandes y atornillados, y algunos fondos de armario que forman parte del mueble. La fontanería y la electricidad siguen la pauta del astillero francés, que con su enorme experiencia consigue montajes industriales de gran fiabilidad marinera. Necesitaríamos páginas enteras para enumerar todos los detalles en forma de lindares, agarradores, repisas, barandillas, apliques de luz, cierres, ganchos o estores que se descubren en todos los ambientes del barco. Merece la pena una visita al concesionario o revendedor que esté dispuesto a enseñarles una unidad. Todo ello contribuyó sin duda al veredicto del jurado del Barco Europeo del año (EYOTY). Con estética interior de gran nivel y estampa exterior discreta, pero no anodina, el Oceanis disfruta del valor añadido de su rendimiento marinero, superior a lo que acostumbraban sus hermanos anteriores. La relación entre precio y cantidad de barco o equipo y la calidad del mismo es extraordinaria.

11. Importa notar la presencia de un mueble auxiliar con guardamar y de un espejo junto a la puerta del baño. La bajada, de escala en pendiente suave, tiene pasamanos y protección.

Eslora total: . ..................................................13,50 m Eslora en flotación: . ......................................13,05 m Manga: ............................................................4,49 m Calado:................................................. 2,15 m/1,75 m Desplazamiento: ..........................................9.550 kg Lastre:.......................... 2.800 kg fundición de hierro Superficie vélica:............................................. 100 m2 Motor:.................................. Yanmar 54 HP SailDrive Capacidad de agua dulce: .................................570 l Capacidad de combustible: ...............................200 l Diseño:...................................... Finot-Conq Associés Precio: ........................170.900 euros, sin impuestos Constructor: ................................................Bénéteau Importador: ........................................Red Bénéteau www.beneteau.com

Construcción Casco monolítico en fibra de vidrio y resina poliéster. Contramolde estructural adherido por cola de alta tenacidad a fondos. Cubierta en inyección combinada de sándwich de balsa y monolítico. Unión casco-cubierta atornillada, con adhesivo y refuerzo en candeleros y mamparo. Quilla de fundición atornillada con placas de refuerzo interiores. Timón colgante con mecha en fibra de vidrio.

[ PRUEBA VELA ]

Opciones

Pack molinete, cadena, ancla y otros: ...... 1.830 euros Pack propulsor de proa y otros: ................7.480 euros Pack Elegance (electrónica, ducha de bañera, música, luces LED para interior y navegación, cadenote para estay de tormenta, un winche eléctrico, nevera suplementaria etc): .................................14.000 euros Palo para mayor enrollable: . .....................1.215 euros Winches de génova eléctricos: . ................6.610 euros Código 0: . ...................................................5.420 euros Capota y bimini: .........................................5.230 euros

Nuestras velocidades a vela (Viento 10 nudos, mar revuelta, velamen estándar y código 0 a partir del través). Ceñida: . ............................................................. 6,4 Descuartelar: ......................................................7,2 Través:................................................................ 7,9 Largo: . ................................................................ 7,7

Nuestras velocidades a motor 8,8 nudos 3.000 rpm (máximo) 7,6 nudos 2.400 rpm (crucero)

La opinión de [N&Y] Construcción

° Buena combinación de

ligereza, economía y rigidez. ° Mobiliario de alta calidad montado con gran precisión. Algún problema de acceso a fondos y rincones.

Cubierta y vida a bordo ° Excelente bañera y

salida al mar por la popa. ° Protegido, y con estiba: pensado para viajes de altura. Incoherente la escota de mayor lejos del timonel.

Confort y habitabilidad ° Excelente diseño y

mejor realización de ebanistería. ° Camarote de proa cómodo y amplio. Ganaría con más ventilación cuando tiene escotillas cerradas.

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REGATAS V Puig Vela Clàssica

La vela de época hace historia en Barcelona 1. Los barcos de la clase Big Boats frente al Puerto Olímpico de Barcelona.

Alba, Moonbeam III, Malabar X y Manitou fueron los vencedores en sus respectivas clases de la V edición de una prueba que es ya una referencia en el circuito internacional de veleros históricos. G. de Soler

L

Fotos: Nico Martínez

as velas de 42 barcos clásicos y de época, con más de 600 tripulantes de diez países de Europa y América a bordo, convirtieron del 11 al 14 de julio el Real Club Náutico de Barcelona en un museo flotante y el horizonte de la ciudad en un tratado de historia de la navegación. Del espectáculo proporcionado por los veleros clásicos, organizados en cuatro clases (Big Boats, Clásicos, Época Cangreja y Época Marconi), disfrutaron no solo los participantes, sino también los cientos de espectadores que pudieron ver cada día la salida al mar y regreso de los barcos desde el puente que une Colón con el Maremagnum y seguir las pruebas desde las playas de la ciudad, desde el 98

hotel W hasta el Puerto Olímpico. De esta manera, la centralidad del evento contribuyó una vez más a situar la Puig Vela Clàssica como un acontecimiento de primer orden para la ciudad y un referente internacional. TRES JORNADAS INTENSAS

En la clase Big Boats el Thendara, del Real Club Náutico de Palma, pese a imponerse el primer día a sus dos rivales Moonbeam IV y Moonbeam III, no aguanto el potencial de velocidad este último, un diseño de William Fife de 1903, que se impuso en la segunda

regata tras un soberbio cruce en la salida, y dominó casi hasta el final en la tercera regata a sus colegas de mayor tamaño, lo que le valió el triunfo absoluto. Más holgado fue el desenlace en la flota de Clásicos, con 19 veleros inscritos, donde el yawl local Alba, de Damián Ribas y grimpola del RCNB, se impuso con claridad en la primera prueba, tras saber recuperar un importante retraso en la salida. El británico Outlaw supo mantenerse segundo mientras que el Argos, del New York Yacht Club, mantenía una lucha ce-

La Puig Vela Clàssica Barcelona es un evento de primer orden para la ciudad y una referencia internacional.


[ REGATAS ]

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rrada con los locales Diana, de Marcos Palomar, y el pequeño Silva Racing, de Gonçalo Duarte Silva, que con sus 7,68 metros de eslora en la segunda regata logró superar al Alba en tiempo compensado. Pese a ceder el triunfo parcial, el Alba, diseño de Phillip Rhodes y construido por Abeking & Rasmussen en1956, pudo controlar al británico Outlaw y al Argos hasta el final, convirtiéndose en ganador de la categoría. En las dos categorías de barcos de Época: Marconi con 14 inscritos y Cangreja con cinco, sus respectivos vencedores, Manitou del New Port Yacht Club y Malabar X del Real Club Marítimo de Barcelona, se impusieron con mayor comodidad ya en la primera regata. En la segunda prueba, en la clase Época Cangreja, Malabar X, diseño de John Gale Alden, logró una ajustada victoria en lucha con Avel, que redujo su desventaja respecto a la prueba del día anterior. El último día, Avel anoto su primera victoria parcial, superando a un Malabar X, que comenzó muy retrasado y no encontró unas condiciones que favorecieran las buenas prestaciones que en días anteriores le permitieron dominar a sus rivales.

2. Moonbeam II, diseño de W. Fife de 1903, vencedor en la clase Big Boats.

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3. Malabar X, diseño de John Gale Alden. vencedor en clase Época Cangreja.

Pese a ello, y empatado a 5 puntos con Avel, se hizo con el primer lugar en el podio final. Más claro fue el desenlace en Época Marconi, donde el Manitou dominó el campo de regatas, salvo el tercer día en que fue superado por Amorita, de Claudio Mealli, del RCNB. Manitou es un cutter de 1937 de 18,80 me-

tros, diseño de Olin Stephens, que fue rescatado de su destino como barco de entrenamiento como guardacostas por el Presidente John F. Kennedy quien lo convertiría en su en su barco presidencial y posteriormente sería el defensor de la Copa América. El Trofeo Enrique Puig recayó en Alba y Thendara. 99


REGATAS Copa del Rey Audi Mapfre

Calidad e internacionalidad Carlos Pich

Fotos: Martínez Studio/J. Renedo

Ni el cambio de fechas, ni la ausencia de la familia Real, ni la recesión pasaron factura a la edición 31 de la regata más importante del Mediterráneo. El nivel estuvo a la altura y el viento brilló por encima de todo.

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VPalmavela Puig Vela Clàssica Mapfre [ REGATAS ]

© Martínez Studio

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ada menos que 114 barcos acudieron a la cita del Real Club Náutico de Palma, que hicieron quedar pequeña su batería de mástiles donde izar las banderas de las naciones representadas. Tanto como para que tres de ellos enarbolaran dos banderas, una sabia decisión para no dejar sin pabellón a alguno de los 19 países asistentes. Tal vez no sea una cifra récord, pero con la que está cayendo, pasar del centenar de barcos no está a la altura de cualquier regata, si pensamos en términos de la elevada calidad que hubo y la internacionalidad. Una internacionalidad que puede verse reforzada, pues a la credibilidad de una regata contribuye bastante el palmarés de ganadores. Y en cinco de las siete categorías convocadas (IRC 0 y 1, RI 1 y 2, monotipos X-35, Soto 40 y J-80) el trofeo viaja al extranjero. Nombres como los consagrados Andi Soriano, armador de la saga Alegre debutando en Soto 40, el mega medallista olímpico Jochen Schuemann con su TP52 en IR 1, el envidiado Niklas Zennstrom, esta vez con su mini maxi Ran, o los menos conocidos José Manuel Mesquida, portu-

1. Alegre, vencedor en clase Soto 40. 2. Flota de X-35. Margherita fue el primer clasificado en esta clase.

gués que se llevó la RI 1, o Roberto Mazzucato, que se lleva a Italia el título en X-35 previo paso por el mundial de Badalona, serán la mejor publicidad y prueba de confianza para próximas ediciones de la Copa del Rey. LOS MONOTIPOS

Esta 31 edición supuso el estreno de los Soto 40 en la gran regata euro-

pea. Con los ocho barcos de nuestro continente en liza, tuvieron un día menos en su programa de pruebas. Completaron las diez previstas, y como rara avis, también fue la única categoría convocada que no admitía descartes. Nos parece un craso error, pues una cosa es que para su circuito contabilicen todas las mangas de la temporada, y otra es que la organización de la Copa del Rey les haga una 101


[ REGATAS ]

Copa del Rey Audi Mapfre

© Jesús Renedo

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3. El J-80 Mapfre,de Carlos Martínez, dominó en su clase.

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excepción al confeccionar su clasificación. El Alegre de Andi Soriano arrancó muy fuerte, liderando la tabla desde el primer día. Mientras al Iberdrola le costaba coger el tono, el Alegre no “pinchaba” hasta la sexta prueba. El último día partía hacia el campo de regatas con cinco puntos de margen sobre el barco verde, que quedaron en sólo dos tras la penúltima prueba. Un cuarto frente al tercero del Iberdrola le valieron al Alegre la victoria en Soto 40, reflejando la cara de su armador y patrón la máxima satisfacción. “Ha sido por los pelos. He sufrido muchísimo, pero lo hemos logrado” —explicaba Soriano. “Hoy el campo de regatas estaba especialmente complicado, con dos zonas de viento inciertas, podías ser líder en barlovento y último al final de las popas. Estoy contento, pues es mi quinta Copa del Rey pero mi primera victoria. Las claves han sido

no meternos en líos que nos pudieran costar penalizaciones o descalificaciones y luchar cada metro, no dar nada por perdido en los momentos malos”. Destacable la progresión del luso Bigamist, que acudía a Palma con una tripulación un tanto de circunstancias. Afonso Domingos fue capaz de anotarse cuatro de las diez pruebas, más que Alegre (3), Iberdrola (2) y Black Pearl (1). Pero también pinchó más que los dos líderes, quedando finalmente tercero y delante del Noticia IV patroneado por Iñaki Castañer, con la impagable ayuda de Luis Doreste en la táctica. Más fácil, por lo menos aparentemente, tuvo las cosas el Margherita en X-35. La clase tuvo una participación

de lujo, motivada por el Mundial que se disputaba unas semanas más tarde en Badalona. Sus 21 barcos, donde no faltaban el campeón y subcampeón 2011 de la clase, pusieron una nota de calidad en la bahía. El Margherita partía el sábado hacia el campo de regatas con los deberes hechos, pues a falta de las dos últimas pruebas acumulaba 9 puntos de margen sobre su compatriota HotelPlan. Finalmente, tras un segundo en la primera del día, ya se le bastaba con meterse en un lío para rematar la semana, cosa que no hizo y confirmó su buen hacer. Roberto Mazzucato, patrón del vencedor resumía sus impresiones: “Ha sido muy difícil, suerte que en la última prueba teníamos un buen margen de puntos, porque nos hemos tenido que penalizar y remontar ha sido complicado. Hoy el viento estaba complicadísimo, pero nuestro táctico ha vuelto a estar brillante. Antes de venir a Palma no creía que podíamos vencer. Me ha gustado mucho la Copa del Rey, es mi primera vez. La organización es impecable y el viento ha sido sensacional, seis tipo de condiciones en seis días”. Tercero el Red Eléctrica armado por Javier Sanz, uno de los tres españoles junto al valenciano Fyord (13º) de Elena Ruiz y al catalán Desafino (15º) de Miquel Colomer. La tripulación del Red incluía grandes regatistas como David Madrazo, Charly Martínez o Juan Galmés, que acusaron su inexperiencia en una clase donde los automatismos reajustando velas pasan facturas. Los de Javier Sanz fueron capaces de sumar idénticas tres victorias parciales que el vencedor, pero en su contra acusaron malas salidas y algún despiste táctico. Para el murciano Carlos Martínez, esta también ha sido su primera victoria en la Copa del Rey. Su triunfo en J-80 fue meritorio, pues tenía que vérselas con otros dos dominadores mun-

El desenlace en clase IRC 1 tuvo a todo el mundo en vilo hasta el último día con la victoria del All4One.


V Puig Vela Clàssica [ REGATAS ]

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diales de la clase, el cántabro Nextel de Ignacio Camino y el catalán Nilfisk de Van der Ploeg. La rotura de mástil del Nextel poco antes de comenzar la penúltima prueba, facilitó la defensa del liderato al Mapfre de Carlos Martínez, que supo controlar al Nilfisk, y firmar la serie con 10 puntos menos que su rival. La victoria más rotunda entre las cuatro categorías de rating fue la del Power Plate en RI 2. Sin apenas tocar el barco tras su victoria en 2011, el quipo de Santi Monjo llegaba a Palma tras su único entreno del Conde de Godó. Totalizó 15 puntos frente a los 35 del italiano Volmer o los 30 del Movistar. Salvo un tercero, que descartó, el resto todo fueron cinco primeros y otros tantos segundos. Nada más que decir. Algo más apretado, pero un muchísimo más, lo tuvo el portugués Swanderfull en RI 1, que tomó el mando el primer día y no lo soltó. Se notó la experiencia de Roberto Bermúdez como táctico, que supo hacer buena la regularidad (sólo un primero y un quinto como peor parcial) a lo largo de la semana. El alemán Early Bird quedó a tres puntos, tras una jornada final donde el líder navegó defensivamente, mientras el germano debía ir fino, toda vez que el Rats on Fire de Rafael Carbonell le asediaba. Podio para tres Swan 45….

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TIEMPOS COMPENSADOS

Mientras el Ran (18 puntos) no pareció tener rival en IRC 0, donde se impuso de principio a fin a los mini maxis Shockwave (27 p), Stig (31 p), Jethou (35 p), Bela Mente (36 p) y Highland Fliyng (59 p), el desenlace en IRC 1 tuvo a todo el mundo en vilo. La victoria fue in extremis del Audi All4One de Schuemann, tras remon-

4. Ran no tuvo rival en IRC 0. 5. Victoria in extremis de Audi All4One de J. Schuemann frente al Audi Azzurra en IRC I.

tar los dos puntos necesarios al Audi Azzurra de Alberto Roemmers en la última prueba, sabiendo además que un hipotético empate se decantaba favorable al equipo italo-argentino. La buena táctica de Jordi Calafat supo librar una complicada salida y apostar por la derecha de una ceñida, mientras Vascotto buscaba petróleo sin éxito por la derecha. Los de Schuemann, entre quienes navegaba un Nacho Braquehais que sumaba su ¡séptima Copa del Rey!, tenían el hándicap de ceder un poco de tiempo compensado al resto de TP 52, y que finalmente demostró no ser una losa tan pesada. Calafat mostraba su alegría tras proclamarse vencedor: “Había quedado muchas veces segundo y por fin he podido ganar mi primera Copa del Rey. Siempre te gusta ganar y esta regata siempre es especial. Antes de partir en la última jornada les dije a la tripulación que no servía de nada acabar terceros y que sólo nos valía ganar.” 103


[ Sumario ] Europa Warm’Up Acciona Volvo Ocean Race Nuevo monotipo para la Volvo Solitaire du Figaro MOD 70 Tecnología

OCÉANOS

[NAVEGACIÓN DE ALTURA DE CRUCERO Y DEPORTIVO, TECNOLOGÍA Y MEDIO MARINO]

©Alfred Farré/FNOB

Europa Warm’Up

El Acciona hace historia El Acciona mantuvo en funcionamiento todos los sistemas de a bordo sin necesidad de motor auxiliar de gasoil.

El barco de Bubi Sansó demuestra que es posible eliminar el uso de combustibles fósiles completando una regata oceánica sin motor de gasoil. Kiku Cusí

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a clase IMOCA goza de buena salud, como se ha podido comprobar durante la Europa Warm’Up, la nueva competición ideada como preparación de las vueltas al mundo en solitario y a dos reservadas a este tipo de barcos. Independientemente del resultado final, esta regata ha visto cómo por primera vez un moderno velero de alta competición conseguía completar una prueba oceánica sin utilizar ninguna energía fósil para generar la electricidad necesaria para sus instrumentos de navegación: el Acciona, patroneado por el mallorquín Bubi Sansó.

La Europa Warm’Up confirma el alto nivel de la clase IMOCA seis meses antes del inicio de la Vendée Globe 104

Siete barcos en la línea de salida, pocas diferencias de velocidad en el grupo, finales apretados, altas velocidades conseguidas cuando los barcos han encontrado condiciones idóneas y el hecho de que el público pueda seguir con facilidad la evolución de la regata casi en directo son valores que ayudan a popularizar el seguimiento de este deporte. LOS DISEÑOS DE VERDIER, DELANTE

La otra cara de la moneda es que los franceses siguen dominando casi diríamos que a placer esta modalidad de navegación oceánica. Cierto es que son mayoría y quienes más experiencia tienen en este campo. En la Europa Warm’Up cinco de los siete participantes eran franceses; y franceses fueron los tres primeros clasificados. Si no hubo más barcos de este país delante fue por las rotu-


© Alfred Farré/FNOB

ras, que forzaron el abandono del Virbac-Paprec 3 y del Groupe Bel. Estas averías han confirmado que las quillas pivotantes y los mástiles siguen siendo los dos puntos débiles de estos barcos. Ganó Vincent Riou, con el PRB; segundo fue François Gabart con el Macif, y tercero, Armel Le Cléac’h a bordo del Banque Populaire. Se trata de diseños del gabinete VPLP-Verdier, que ha dominado la clase en los últimos cuatro años. Muy interesante, sin embargo, ha sido ver en acción los dos últimos IMOCA construidos, diseñados por dos arquitectos diferentes. Por una parte, el Cheminées Poujoulat, del suizo Bernard Stamm, concebido por el argentino Juan Kouyoumdjian; y por otro, el ya citado Acciona, de Owen Clarke Design LLP y Clay Oliver. Ya antes de salir de Barcelona Stamm reconocía problemas con su plano vélico, que obligaba a un gran desgaste físico en cada maniobra, y la dificultad de conseguir el máximo rendimiento de su máquina. Hechas estas salvedades, que espera solucionar antes del inicio de la próxima Vendée Globe, en noviembre, el Cheminées Poujoulat demostró tener un gran potencial que podría permitirle mantener perfectamente el ritmo de los mejores en la vuelta al mundo en solitario.

Vincent Riou, con el PRB, vencedor de la primera Warm’Up.

Armel Le Cléac’h a bordo del Banque Populaire logró el tercer escalón del podio.

Lo más destacado del rendimiento del Acciona es que ha disipado completamente las dudas que pudieran quedar sobre la posibilidad de que un velero sin motor auxiliar de gasoil pudiera generar la energía eléctrica que requiere el funcionamiento de todos los aparatos que llevan estos barcos. Sansó no se cansó de relatar durante la regata que no se tenía que preocupar en absoluto de la gestión de la energía y de hecho terminó la prueba con las baterías cargadas al 70%. Y eso sin usar en ningún momento el molino de viento que puede montarse en la bañera (para una explicación más detallada del sistema eléctrico del Acciona, ver páginas siguientes). En cambio, no pudo comprobarse el rendimiento del Acciona como velero. Si en la etapa Barcelona-Lisboa quedó descolgado del grupo al caer en un pozo sin viento poco después de la salida, una avería en el piloto auto-

a Europa Warm’Up ha nacido como una manera de facilitar a los patrones de la IMOCA la preparación de sus vueltas al mundo. Por ello, esta prueba se celebrará cada dos años, unos meses antes de la salida tanto de la Vendée Globe como de la Barcelona World Race. Constará siempre al menos de dos etapas, una con tripulación y la otra en solitario o a dos, según sea la modalidad de vuelta al mundo que se celebre después. En este caso, Barcelona-Lisboa con tripulación, y Lisboa-La Rochelle (vía Azores) en solitario. De esta manera, los navegantes pueden forzar sus barcos en las etapas con tripulación y detectar posibles fallos o aspectos que pueden ser mejorados. Normalmente casi todos los patrones eligen miembros de sus respectivos equipos técnicos para correr esta prueba, a fin de que se familiaricen con las condiciones reales de regata para las que deben buscar soluciones. La otra etapa, en solitario o a dos, es un verdadero entrenamiento conjunto en el que cada cual puede comprobar su nivel respecto de los que serán sus grandes contrincantes en las regatas de más alto nivel de la clase IMOCA.

mático impidió que Sansó pudiera apretar el barco como podía esperarse de él. Seguramente es por ello que casi siempre se vio que el Acciona avanzaba más lento que el resto de la flota. Pese a ello, Sansó aseguró estar encantado con el rendimiento de su barco. Por una parte, había podido comprobar que la generación de energía eléctrica no era ningún problema; y por otro está convencido de que, en igualdad de condiciones, su velero es tan rápido como los mejores.

© Alfred Farré/FNOB

PROBLEMAS DE PILOTO

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Un formato sui generis

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ACCIONA 100% Ecopowered

En manos del sol, el agua y el viento El Acciona es el primer velero de regatas oceánico que no utiliza combustibles fósiles. Su motor es eléctrico y se recarga, igual que todas sus necesidades energéticas, mediante fuentes limpias Kiku Cusí

Las orzas son rectas, alejadas de las formas redondeadas o inclinadas de los últimos planos Verdier.

LA INCÓGNITA DEL RENDIMIENTO

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©Jesús Renedo

1. Desde fuera sorprende su escaso francobordo, a simple vista entre medio metro y un metro menor que el de sus rivales.

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onstruir un barco capaz de generar toda la energía necesaria para su funcionamiento sin combustibles fósiles sin que ello perjudique sus prestaciones. Este era el doble reto al que se enfrentó el gabinete Owen-Clarke a la hora de diseñar el Acciona, el último de los IMOCA Open 60 botados. De momento puede decirse que el primero de los desafíos planteados se ha superado con creces. Tras la reciente participación de Bubi Sansó en la Europa Warm’Up (Barcelona-Lisboa-La Rochelle vía Azores), incluso los más escépticos han tenido que rendirse a la evidencia: con la tecnología actual, no es necesario montar un motor de gasoil en un velero; es posible que los barcos naveguen a vela, usen un motor auxiliar eléctrico para sus maniobras en puerto y generen toda la energía que precisen con placas solares e hidrogeneradores. Aún faltan unos años para que esta tecnología llegue a los aficionados de a pie, porque por ahora se trata de placas especiales o de hidrogeneradores que exigen una velocidad que la mayoría de cruceros no alcanzan. Pero todo se andará. Si el Acciona es un velero capaz de plantar cara al resto de la flota IMOCA sigue siendo, sin embargo, una incógnita. Enfrentado a la flor y nata de los open 60, Sansó no pudo demostrar que tiene en sus manos un barco ganador. Puede alegarse falta de puesta a punto y diversos problemas que le impidieron sacar todo el rendimiento del que sin duda es capaz el diseño Owen-Clarke. Pero lo cierto es que en ningún momento pudo mantener la velocidad de los planos Verdier a los que se enfrentó, ni tampoco del Cheminées Poujoulat, el otro benjamín de la flota, diseñado por el argentino Juan Kouyoumdjian. Y eso que el Acciona no ha escatimado esfuerzos para ganar velocidad. La primera víctima es la comodidad a bordo. Sabido es que los IMOCA no destacan por su confortabilidad; pero es que el barco de Sansó va mucho más allá. Desde fuera sorprende su escaso francobordo, a simple vista entre medio metro y un metro menor que el de sus rivales; cuando se


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entra en la cabina se comprueba que en el interior de barco no hay ningún punto en el que una persona adulta pueda ponerse en pie. La incomodidad de la vida en el interior no es el único resultado de la batalla contra el peso; la ingeniería de la construcción ha hecho mucho hincapié en este punto (la cubierta, por ejemplo, es un elemento estructural que permite eliminar refuerzos), y Sansó está también muy satisfecho con el resultado. Siguiendo la tendencia actual, el palo se encuentra bastante retrasado, y también la quilla, en una clara apuesta por los rumbos portantes; todo hace pensar que el Acciona no destacará en las ceñidas (tampoco tiene un tanque de lastre en proa, característico de otros IMOCA), pero este no es un aspecto que parezca preocupar excesivamente a Bubi Sansó. Sabido es que las vueltas al mundo no suelen decidirse en las ceñidas, pese a que las puertas de seguridad que se imponen en el Gran Sur implican un mayor porcentaje de navegación contra el viento. INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO EN LOS APÉNDICES

El otro punto fuerte del Acciona, según Sansó, son sus apéndices: “Hemos dedicado mucho tiempo a la investigación y el desarrollo de los apéndices, con muchas pruebas en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo”, ha comentado el patrón mallorquín a Náutica&Yates. Destaca en este sentido que las orzas son rectas, alejadas de las formas redondeadas o inclinadas de los últimos planos Verdier. En el capítulo de la maniobra, el Acciona se aparta de la tendencia de numerosos barcos de un solo piano central. Aquí la maniobra se reparte a babor y estribor, de acuerdo con las preferencias de Sansó. El piano está protegido por una capota relativamente corta –“la alargaremos con una protección textil para la Vendée Globe”, ha asegurado el patrón- que sorprende por su forma, inspirada en los aviones invisibles para mejorar su resistencia al viento.

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2. Doce metros cuadrados de placas solares distribuidas por la borda y dos hidrogeneradores de 400 W cada uno en la popa son todo lo que el barco necesita para abastecerse de energía. 3. El Acciona se aparta de la tendencia de numerosos barcos de un solo piano central. Aquí la maniobra se reparte a babor y estribor, de acuerdo con las preferencias de Sansó.

Pero sin duda lo más interesante del Acciona es la gestión de la electricidad. Doce metros cuadrados de placas solares distribuidas por la borda y dos hidrogeneradores de 400 W cada uno en la popa son todo lo que necesita para abastecer la energía que requieren los múltiples sistemas de navegación y comunicación de un velero oceánico, desde el control de la quilla pivotante al envío de vídeos y uso de todos los instrumentos electrónicos, incluidos los pilotos automáticos. El barco lleva también generadores eólicos, pero es tal la confianza en el sistema, que ni siquiera están montados permanentemente en cubierta, sino guardados en la cabina. Para casos de emergencia —muchos días seguidos muy nublados y escasa velocidad—, el Acciona lleva una pila de hidrógeno, que puede cargar las baterías. Según las previsiones de Sansó, es posible que no tenga que utilizarla en ningún momento de su vuelta al mundo. Si bien en un principio el patrón creía que debería dedicar mucho tiempo a la gestión eléctrica —saber cuándo y cómo cargar las baterías—, la realidad ha superado las previsiones más optimistas. “Desde que salí, no me he tenido que preocupar en absoluto de las baterías y su estado”, comentó Sansó durante la Europa Warm’Up. Superar la homologación de la IMOCA no fue sencillo. Los inspectores exigieron completar las cuatro horas de navegación a motor a una velocidad mínima de 5 nudos, tal como exigen las reglas de la clase, algo que nunca se hace cuando se trata de motores de gasoil. “Fue un poco aburrido, pero mantuvimos la velocidad que nos exigían hasta el final”, explicó Sansó poco después de superar la prueba. 107


Volvo Ocean Race

El francés Groupama, claro vencedor de la Volvo El Camper Emirates Team New Zealand, de Marcelino Botín y con gallardete del Náutico de Palma de Mallorca, acaba segundo. Kiku Cusí

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©Ian Roman/Volvo Ocean Race

on una progresión constante, el francés Groupama, patroneado por Frank Cammas y diseñado por Juan Kouyoumdjian, ha ganado la Volvo Ocean Race 2011-2012, la clásica vuelta al mundo con tripulación. Segundo ha sido el Camper Emirates Team New Zealand, concebido por Marcelino Botín y con gallardete del Real Club Náutico de Palma de Mallorca; el podio lo ha completado el norteamericano Puma, otro diseño de Juan K., capitaneado por Kean Read. El español Telefónica, diseñado también por el argentino Juan K., ha tenido que conformarse con la cuarta posición, pese a haber ganado las tres primeras etapas oceánicas y haber sido el barco que ha completado en menos tiempo la vuelta al mundo. Ha sido la ocasión en que más cerca ha estado un barco español de ganar una regata alrededor del planeta. La superioridad inicial del equipo patroneado por Iker Martínez se fue diluyendo a medida que pasaba el tiempo. Las averías ajenas y la habilidad para reparar las propias en el cabo de Hornos permitieron a los telefónicos mantenerse en cabeza tras la etapa reina, entre Nueva Zelanda y Brasil. Pero el regreso al Atlántico Norte fue nefasto para ellos: cuartos en Miami, quintos en Lisboa

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y en Lorient, para acabar cuartos en la corta etapa final entre este puerto francés y el irlandés de Galway. Las cosas no estaban perdidas cuando faltaban menos de 1.000 millas para el final de la vuelta al mundo. En Lisboa el Groupama había desbancado al Telefónica del liderato, pero los hombres de Iker Martínez se conjuraron para recuperar la cabeza de la flota en la siguiente etapa oceánica. Y estuvieron a punto de conseguirlo, pues iban primeros cuando rompieron uno de los timones. Consiguieron cambiar la pala y volverse a poner delante. Pero tras una complicada trasluchada con más de 30 nudos y mucha mar, rompieron los dos timones a la vez. Solo les quedaba


1. Groupama, patroneado por Frank Cammas y diseño de Juan Koumyoumjdian, vencedor de la Volvo Ocean Race 2011-2012.

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©Paul Todd/Volvo Ocean Race

2. Especial mérito para Camper Emirates Team New Zealand, diseño de Botín y con Roberto Bermúdez a bordo, que se hizo con el segundo puesto y sin recurrir a etapas en carguero.

una de las dos palas, y no en perfectas condiciones. Aquí terminaron todas sus opciones de ganar la Volvo. Puede decirse que ha sido mala suerte. Pero lo cierto es que la clave de la derrota del Telefónica, o del triunfo del Groupama, ha estado en las dos etapas anteriores, de Itajaí a Miami y de Miami a Lisboa. Una serie de errores de navegación permitieron que los franceses adelantaran a los españoles cuando estos estaban claramente delante suyo a mitad de estas dos travesías oceánicas. El hecho de haber sido el barco más rápido en dar la vuelta al mundo, con varios días de ventaja sobre los segundos, no sirve de consolación. Hace ya muchos años que la Whitbread implantó la clasificación por puntos, en un afán de mantener la incógnita del vencedor hasta el último momento, con más etapas y más cortas al final de la Vuelta al Mundo.

Especialmente meritoria es la segunda plaza del Camper. Mientras otros barcos con averías optaban por realizar algunas etapas a bordo de un carguero, los neozelandeses se refugiaron en Puerto Montt (Chile), dando un rodeo de 2.000 millas, para reparar los daños sufridos en los temporales del Pacífico Sur, antes de doblar el cabo de Hornos y llegar por sus propios medios a la llegada de Itajaí. El gallego Roberto Bermúdez de Castro, el popular Chuny, no podía disimular su alegría en Galway: “Para nosotros quedar segundos es una victoria y más teniendo en cuenta cómo estábamos antes. Me acuerdo llegar a Puerto Montt sin ninguna esperanza de hacer nada.  Lo que hemos hecho es pelear.  Pelear hasta el final y nunca tirar la toalla. El barco ha ido muy bien y lo hemos puesto donde lo teníamos que poner y en ‘reaching’ estábamos mano a mano con los demás”.

Clasificación final 1. Groupama, 253 puntos 2. Camper Emirates Team New Zealand, 231 p. 3. Puma, 226 p. 4. Telefónica, 213 p. 5. Abu Dhabi, 131 p. 6. Sanya, 51 p.

El Telefónica ha ido de más a menos, tras ganar las tres primeras etapas oceánicas.

©Paul Todd/Volvo Ocean Race

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[ OCÉANOS ] Noticias El nuevo barco es un monocasco de 65 pies de eslora diseñado bajo formato one-design por Farr Yacht Design.

VOR 65 One-Design

Nuevo barco para la Volvo La Volvo cambia de rumbo y apuesta por un monotipo de nuevo cuño. Las razones, nada claras. Kiku Cusí

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n un tácito reconocimiento de que la reciente Vuelta al Mundo ha sido poco menos que un fracaso, la Volvo Ocean Race ha decidido reinventarse y ha anunciado que la próxima edición se correrá con barcos monotipos que facilitará la propia organización, todo ello en aras teóricamente de abaratar los costes de participación y aumentar el número de barcos en la línea de salida. Adiós, por tanto, a los rapidísimos VOR 70, que se van como llegaron, unidos a la polémica. Y bienvenido sea el VOR 65, o como acabe llamándose, que será el protagonista de al menos las dos próximas ediciones. La decisión llega después de una despiadada crítica de la propia organización a la debilidad de los barcos participantes en esta vuelta al mundo, que fue duramente contestada por el diseñador de todos los barcos ganadores de las últimas tres ediciones (las tres que se han corrido con VOR 70), el argentino Juan Kouyoumdjian, quien negó rotundamente que sus barcos hubieran sufrido daños estructurales. Seguramente a aquellas alturas Juan K. ya sabía qué se estaba cociendo entre bastidores, y también sabía que el suculento contrato del nuevo diseño iría a parar a dedo al despacho de Bruce Farr. Y que la tajada de la construcción se la repartirían entre la británica Green Marine Ltd., responsable del montaje final, y los astilleros Multiplast (Francia), Persico S.p.A. (Italia) y Decision S.A. (Suiza), que fabricarán los distintos componentes de cada barco. La salida de la próxima Volvo está prevista para el otoño del 2014, dentro de poco más de dos años. El primero de los VOR 65 saldrá del astillero en junio del 2013 y la organización se compromete a entregar hasta ocho barcos a tiempo. El cambio del reglamento, y el hecho de que por primera vez tras las 11 ediciones celebradas desde 1973 todos los equipos correrán en barcos iguales, supone un intento casi desesperado de incrementar la participación de una regata que ha ido a menos. Ni la espectacularidad de los barcos ni el uso masivo de tecnología de última generación han sido suficientes para atraer

Características

VOR 65

VOR 70

Eslora Manga Calado máximo Desplazamiento Ángulo de inclinación de la quilla Altura del mástil Francobordo a la altura del palo Superficie mayor Superficie foque (100%) Botalón Número de velas Tanques de lastre

19,8 m. 5,6 m. 4,7 m. 10.750 kg. 40º 30,3 m. 1,72 m. 151 m2 135 m2 (J1) 2,15 m. 7 1 x 1.000 l en proa 2 x 800 l. laterales en popa

21,5 m. 5,7 m. 4,50 m. 14.500 kg. 40º 31,50 m. 1,60 m. 175 m2 200 m2 (G1) 1,82 m. 10 1 x 1.600 l centrado en popa


OCÉANOS a un número mínimo de empresas dispuestas a invertir las enormes cantidades que exige esta regata.

La Solitaire du Figaro: inagotable cantera de navegantes oceánicos

Gijón vive una Solitaire muy reñida y popular

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a nueva clase monotipo de trimaranes MOD 70 se estrenó en la competición oceánica con una rapidísima regata entre Nueva York y Brest. El vencedor de la Krys Ocean Race fue Spindrift, patroneado por Yann Guichard y a bordo del cual navegaba Pascal Bidégorry, que empleó menos de 5 días para cubrir las casi 3.000 millas de recorrido, a una media de

25,3 nudos sobre la ortodrómica. La clave del triunfo de Spindrift fue aguantar el genaker más tiempo que sus rivales, lo que le permitió navegar más caído y a mayor velocidad durante la segunda noche de regata, tras recorrer 711 millas en 24 horas. Segundo fue Groupe Edmond de Rothschild (Sébastien Josse), y tercero, Foncia (Michel Desjoyeaux). Como

1. La clase Figaro es una extraordinaria escuela de patrones de altísimo nivel. 2. Gijón es ya un puerto clásico de esta prueba para solitarios.

© Thierry Martínez/Sea&Sea/MOD S.A.

n poco más corta y unas semanas antes de lo habitual (tres etapas en lugar de cuatro, y a principios de julio y no en agosto), pero tan competida como siempre. El paso de La Solitaire du Figaro–Eric Bompard Cachemire 2012 por Gijón (llegada de la primera etapa y salida de la segunda), un puerto clásico de esta clásica en solitario, ha permitido comprobar que, al menos en Francia, la vela oceánica sigue en plena forma. No es fácil reunir en estos tiempos 37 barcos. A igualdad de material, la batalla se dirime sobre la actuación de los navegantes. Para nadie es un secreto que la clase Figaro es una extraordinaria escuela de patrones de altísimo nivel. El hecho de que el vencedor de esta edición de La Solitaire sea alguien como Yann Eliès, uno de los héroes de la pasada Vendée Globe, es más que elocuente. Como lo es que el navegante normando necesitara nada menos que ¡13 participaciones! para hacerse con el triunfo final de esta prestigiosa regata e igualar a su padre, Patrick Eliès, que se adjudicó la victoria en 1979. Aquí han madurado famosos como Michel Desjoyeaux, Jean Le Cam, Pascal Bidégorry, Yves Parlier y Philippe Poupon, entre otros muchos. Este año no ha sido una excepción: el segundo clasificado, Morgan Lagravière, es un hijo de esta regata, en la que el año pasado se adjudicó el triunfo en la categoría de principiantes. Y solo tiene 25 años. Una vez más, La Solitaire du Figaro se ha caracterizado por las escasas diferencias, pese a unas condiciones cambiantes y vientos a menudo rolones y unos recorridos muchas veces pegados a tierra, con pasos entre arrecifes con fuertes corrientes de marea.

Primera regata oceánica de los nuevos MOD 70

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2 © Félix González Muñíz

La organización asegura también que el precio del barco completo será de 4,5 millones de euros, y que el coste total de una campaña no superará los 15 millones, cifra sensiblemente inferior a lo que se han gastado los equipos en la Volvo que acaba de terminar. ¿Será esto suficiente para asegurar una mayor participación e interés? ¿Será realmente menos caro, a la vista de las inversiones que sin duda realizarán los equipos para intentar ser más rápidos que sus rivales? ¿Era necesario convertir la más antigua de las vueltas al mundo en una regata de monotipos? ¿Acaso este año no ha habido igualdad, dado que tres de los cuatro mejores corrían con un diseño prácticamente idéntico (Groupama, Telefonica y Puma son hijos de Juan K.)? ¿Y que entre ellos había el Camper, concebido por otro diseñador, español por cierto (Marcelino Botín)? ¿O se trata solo de un intento de la propia organización de controlar más el negocio? Demasiadas preguntas sin respuesta. El hecho de que el diseño haya acabado en manos del responsable del peor de los cinco VOR 70 nuevos de esta edición no hace más que levantar más ampollas, o sospechas.

© Félix González Muñíz

PREGUNTAS SIN RESPUESTA

Spindrift, patroneado por Yann Guichard, vencedor de la Krys Ocean Race

otras numerosas clases de navegación oceánica, la asignatura pendiente de los MOD 70 es su internacionalización: cuatro de los cinco patrones eran franceses.

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[ OCÉANOS ] Tecnología oceánica

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Tecnología oceánica

Vela oceánica e investigación científica, el inicio de una larga amistad En la próxima edición de la Barcelona World Race todos los barcos recogerán datos de salinidad y del nivel de microplásticos en el mar. 1. Cartografía de los datos recogidos por el Fòrum Marítim Català durante la Barcelona World Race 2010/11. 2. El sensor de temperatura y salinidad en el pozo de la quilla del Fòrum Marítim Català. 3. Jordi Salat, investigador del ICM, y Gerard Marín, patrón del Fòrum Marítim Català revisan la antena situada en el roof del barco.

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acía décadas, desde las primeras regatas alrededor del mundo, que los científicos tenían en mente usar los veleros de las regatas alrededor del mundo, que se adentraban por las zonas más alejadas de tierra y de las rutas comerciales —especialmente la zona situada entre los 35 y 60°S —, para obtener datos in situ de variables oceanográficas. Hubo varios intentos y alguna experiencia aislada, pero no fue hasta la Barcelona World Race 2010/11 que se inició un proyecto debidamente estructurado y de largo alcance en el tiempo. El desarrollo de la relación entre el deporte, la ciencia y la tecnología ha sido, desde sus inicios, uno de los ejes de trabajo la FNOB, la organizadora de la Barcelona World Race. Ya en la primera edición de la vuelta al mundo a dos, se planeó con el Institut de Ciències del Mar (ICM) del CSIC un proyecto de recogida de datos de temperatura y salinidad del mar. Éstas son variables de suma importancia para la ciencia oceanográfica ya que permiten impulsar acciones y programas de vigilancia medioambiental y de protección y conservación del mar y son de gran valor para el estudio climatológico y meteorológico del planeta. Tradicionalmente, los métodos actuales de obtención de datos de salinidad y temperatura se han basado en sensores instalados en determinadas boyas a la deriva y en el uso de los llamados barcos de oportunidad, que son los que pueden aportar datos de interés oceanográfico de su ruta. A partir de 2009, el satélite SMOS (Soil Moisture and Ocean Salinity) permite obtener valores de la salinidad en la superficie del océano y se da la circunstancia de que el equipo científico responsable de poner a punto

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toda la metodología de adquisición y verificación de los datos pertenece al ICM. No hubo tiempo para poner en marcha el proyecto en 2007 y, pensando en la segunda edición de la regata, se desarrolló la idea en base a colocar un sensor de temperatura y salinidad en uno de los IMOCA Open 60 participantes. Fue el Forum Marítim Català de Gerard Marín y Ludovoic Aglaor. El sensor iba inserto en el pozo de la quilla y la información se transmitía vía satélite por una antena libre de la estructura de carbono del casco. El objetivo era recoger lecturas a lo largo de todo el recorrido del velero alrededor del mundo; datos que servirían luego para complementar los mapas de salinidad de la superficie del océano, para calibrar además las observaciones del satélite SMOS y para mejorar la técnica de lectura y transmisión de cara al futuro. La experiencia, que fue pionera en el mundo dela vela oceánica y que constituyó el análisis en continuo más largo de la historia, se saldó con un éxito rotundo. Se recopiló una media más de tres lecturas por hora, (uno cada tres millas) y, por primera vez, en los 360º del planeta y en latitudes extremas; y todo ello sin gasto energético adicional, ni contaminación y con coste mínimo. El proyecto recibió el reconociemnto de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) de la UNESCO y obtuvo el premio al mejor póster que otorgó el 44 Coloquio sobre Dinámica Oceánica de Lieja. El pasado 8 de junio, Día de los Océanos, la FNOB y el ICM presentaron el informe de la experiencia del Fòrum Marítim Català y anunciaron que en la próxima Barcelona World Race de 2014/15 todos los barcos participantes incorporarán un sensor para la medida de la salinidad. En el caso de que los barcos participantes volvieran a ser 14, significaría la obtención de un gran volumen de datos que multiplicarían el valor oceanográfico de los resultados. Pero la apuesta científica de la próxima Barcelona World Race va más allá y en la próxima edición de la regata también se incorporará un sensor del nivel de microplásticos en el agua, uno de los graves problemas de contaminación que sufre el mar. Vela oceánica y ciencia se dan la mano y avanzan juntas; en la Barcelona World Race será de forma inseparable. Santi Serrat


[ CRUCERO PRÁCTICO ]

Al timón

Salir con tripulación reducida Cuando nos compramos el barco soñamos con navegaciones idílicas y tripulaciones predispuestas, pero la experiencia nos dice que al final no dispondremos de muchas manos para ayudarnos en la maniobra. Isidro Martí

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oy en día todo el mundo tiene obligaciones, horarios de trabajo maratonianos y vacaciones fragmentadas. Muchas son las personas que trabajan durante el fin de semana o que precisamente sólo pueden navegar cuando el resto de la humanidad está trabajando. Las obligaciones familiares, los hijos y los horarios escolares lo acaban de complicar todavía más. El primer gran consejo consiste en que uno se ha de comprar el barco pensando que no ha de necesitar a nadie para que le ayude. Este planteamiento radical no consiste en convertirse en un navegante huraño y solitario. Sencillamente queremos decir que lo mejor es prever que nos tendremos que apañar por nuestra cuenta y que cualquier compañía será bienvenida. Al mismo tiempo que aconsejamos esto recordamos que no es bueno salir sin compañía al mar. Lo que ocurre es que la mayoría de las veces esta compañía no

tiene por qué ser un experto o experta navegante. LA PARTE TÉCNICA

Vamos a repasar las innovaciones técnicas que nos ayudarán a hacer de la navegación un pasatiempos que no requierá muchas manos. El primer paso de gigante fue el del enrollador. Primero se desarrolló el de génova y actualmente los enrolladores de mayor resultan ser muy eficaces. Este sistema de maniobra nos ahorrará salir de la bañera para izar las velas.

En toda salida al mar con tripulación inexperta el patrón enseñar a varios de ellos el funcionamiento del piloto, cómo amollar en banda o el encendido y apagado del motor. 114

El piloto automático es otro aparato imprescindible a bordo. Son muy eficaces y de gran ayuda, tanto durante la travesía como en la maniobra. El piloto automático puede estar conectado con el plotter y el GPS, y así dirigirse directamente a los way points que le hayan sido memorizados. Este sistema es espectacular, pero requiere que no nos olvidemos de controlarlo y de estar vigilantes durante la navegación. La emisora de VHF portátil nos permitirá hablar con el club náutico o la marina mientras solicitamos amarre sin abandonar la cubierta, y además cada vez son más comunes los plotters y pantallas de radar que está en la bañara, a la vista durante la navegación. No hace tantos años los radares eran caros, grandes y de


Al timón [ CRUCERO PRÁCTICO ]

Imprescindible para navegar con poca tripulación Hay unos cuantos elementos de maniobra y electrónica casi imprescindibles hoy en día para salir al mar con poca tripulación o inexperta. He aquí algunos de ellos. Eso sí, siempre que salgamos hay que enseñarle a alguien los principios básicos de su manejo.

Prácticamente todos los barcos salen ya de serie con enrolladores de proa, mientras que el de palo suele ser optativo. Hoy ya, en los últimos cruceros que hemos visto, no son raros dos enrrolladores: uno para génova y el otro para asimétrico.

Los winches de dos velocidades, autocazantes, eléctricos o no, e incluso de cazado y amollado automático, hacen todavía más fácil la maniobra.

Salir solos o con poca tripulación sin piloto automático es hoy en día impensable. Eso sí, nuestro tripulante o tripulantes deben saber manejar sus funciones básicas. La escota de mayor reenviada a la alemana permite que no tengamos que andar de un lado a otro de la bañera ni soltar el timón para trimar.

Integradas en panel en la mesa de cartas, en la bañera o sobre soporte, las pantallas multifunción son ya imprescindibles a bordo.

instalación costosa. Actualmente es más económico y sencillo tenerlos a bordo, siendo de una gran ayuda para el navegante. No vamos a olvidar las tabletas y los teléfonos inteligentes. Por menos de treinta euros podemos tener aplicaciones de cartografía profesional en nuestro smatphone, el cual nos dará una información vital del fondeadero mientras maniobramos para decidir dónde filamos cadena. La instalación interior del barco ofrece a día de hoy unas neveras y/o congeladores muy amplias, espaciosas, donde podremos estibar la comida, que ya la habremos comprado paletizada, empaquetada y de cómodo mantenimiento. Los productos preparados o semi cocinados son muy variados, y las comidas a bordo

pueden ser llevaderas y sencillas. Si además nuestro barco es de una cierta eslora, no es descabellado disponer de generador y potabilizadora, lo que nos permitirá disponer de agua dulce a bordo casi sin limitaciones. Después de repasar todo esto, es fácil entender que hoy por hoy, uno de los trabajos más pesados sea armar la embarcación auxiliar, montar el fuera borda y botarlo, transportarlo o izarlo después de su uso. LAS PERSONAS

Partiendo de la base de que hemos elegido un barco de compra o alquiler que sea de unas dimensiones manejables para nuestros conocimientos y experiencia, y de que seremos capaces de hacerlo todo o casi todo sin ayuda, no hemos de descartar buscar

aliados y tripulantes dispuestos. Lo primero es repartir responsabilidades, tanto para la larga travesía como para la salida dominguera. Uno se encargará de la compra de la comida, de su transporte y de la cadena de frío, es decir, de obtener y mantener las bebidas en su justo estado de temperatura antes y durante la navegación. Otro se encargará del mantenimiento previo y la supervisión. Nuestro amigo, amiga o pareja pueden ser inexpertos navegantes, pero siempre hay alguno que es manitas o sabe de electricidad. A esta persona le encargaremos que supervise el estado de las baterías, de los tanques de agua, de combustible, del estado de la maniobra en cubierta. Al informático le tocará hacerse amigo de la electrónica, los aparatos 115


[ CRUCERO PRÁCTICO ]

Al timón

y del panel eléctrico. Al tripulante más joven, chico o chica, se le encargará la atlética tarea de saltar al muelle en las maniobras y encargarse de la proa. Y así sucesivamente con el equipo de pesca, el de baño, la embarcación auxiliar, el estado de la cocina y los aseos…

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EL PROFESOR

Y aquí viene cuando uno decide si quiere ser un buen patrón. El capitán de un barco ha de ser el que prepare y enseñe a su tripulación, explicando lo que haga falta para que el resto de personas se sienta útil y además esté dispuesto a ayudar. Estamos muy deformados por la forma de llevar el coche, donde el que tiene el carnet puede y debe llevar el volante. El título de patrón nos hace responsables del barco, pero el timón lo puede llevar cualquiera. El patón enseñará a varias personas a llevar la caña, tanto durante la travesía como en las maniobras de atraque y fondeo. Muchas veces la fuerza física se necesita en el ancla o las amarras

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1. El asimétrico gana adeptos día a día, sobre todo por su facilidad de manejo cuando somos pocos a bordo. 2. Los avances en acastillaje y electrónica permiten que hoy en día navegar solo o con poca tripulación no sea un problema.

de proa, mientras que el gobierno lo puede llevar un tripulante no precisamente fortachón. En todas las salidas a navegar el patrón enseñará a varios tripulantes cómo se pone en marcha el motor, como se conecta y –sobretodo- desconecta el piloto automático. Buscará a la persona más responsable para encargarle el mantenimiento y control del equipo de seguridad, ocasión que le permitirá enseñar al resto de la tripulación dónde están los cohetes y las bengalas, los chalecos salvavidas. Se revisará el aro salvavidas, con su luz y rabiza. Se comprobará que las linternas funcionan, así como las luces de navegación y las de interior. Se comprobarán periódicamente las bombas de achique, manuales y eléctricas. Se enseñará a un tripulante cómo funciona la radio, la llamada selectiva digital y al uso del portátil si se dispone de él. EL INCONVENIENTE

Por mi experiencia sé que a veces resulta pesado ponerse a enseñar a toda la tripulación tamaña lista de obligaciones. Pero si se hace con gracia no es tan complicado. El día que hace mal tiempo, en lugar de volver a casa aprovecharemos para enseñar nudos e instalaciones a la tripulación. Convertiremos la obligación en un pasatiempo. 116

Se citará un domingo a todos para repasar la electrónica, o el equipo de seguridad. O para realizar la maniobra de hombre al agua. Nos sorprenderemos del éxito de estas iniciativas. A los niños y adolescentes es más fácil incentivarlos de lo que parece, hay que hacerlos entrar en el juego, y sólo hay que ver sus caras cuando les pasamos el timón y les decimos “¿Te importaría llevarlo tú mientras guardo las amarras?”. CONCLUSIÓN

A pesar de lo que pudiera parecer en el inicio de este artículo, no les estamos diciendo que naveguen en solitario. El secreto consiste en estar preparado y saber navegar sin necesitar demasiadas ayudas, mientras se va formando un equipo de aliados y tripulantes que, a la vez que nos hacen la vida más fácil, van aprendiendo el arte de la navegación de una forma sencilla y dinámica. Otro secreto es hacer que las tareas pesadas de limpieza sean rotativas y no generen tratos injustos. Este sistema permite y obliga al patrón a repasar conceptos, a conocer mejor su barco, y a iniciarse en la docencia en un campo que le reportará muchas satisfacciones y buenos ratos. Enseñar a navegar puede ser divertido. Aprender a hacerlo es un placer que no tiene precio.


[ CRUCERO PRテ,TICO ]

Trimado de velas

Trimado de velas

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Trucos [ CRUCERO PRÁCTICO ] Albert Puerto

Seguridad

Bomba de achique de respeto E

n caso de vía de agua tan importante es sacar el agua como impedir que entre. El achique básicamente debe solucionar el desequilibrio entre agua entrante y saliente. El mantener secas las sentinas no es una exigencia; esto pasa a ser de segundo orden. Una correcta instalación del sistema de achique deberá contar con bombas eléctricas o mecánicas, ya sean o no automáticas. También es necesaria una instalación más simple con bombas de accionamiento manual, para resolver la situación en caso de fallo eléctrico o mecánico. Y no está nunca de más contar siempre a bordo con una simple bomba de achique manual y portátil. La bomba portátil es simple, ligera y económica. Gracias a ella se pueden vaciar pañoles o rincones donde no

llega el circuito permanente. También se puede llevar encima si vamos a dar una vuelta con un chinchorro o embarcación menor. Y es casi irrompible. Recuerde un recurso siempre efectivo: no hay nada que achique más agua que un tripulante aterrorizado con un cubo en las manos.

o es nuevo afirmar que el ambiente marino es muy corrosivo para todos los materiales. Es frecuente encontrarse con un testarudo tornillo que no se deja sacar, impidiendo llevar a cabo una reparación o el mantenimiento previsto de alguna pieza. Se puede probar lubrificando con aceites, grasa o spray, aumentar la fuerza del destornillador con una llave... Pero si continúa resistiendo o se empieza a desgastar la cabeza del tornillo, lo mejor es contar con un buen destornillador de golpe.

Atentos a la cafetera

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Herramientas

Destornillador de golpe N

Vida a bordo

Esta herramienta consiste en un puño metálico que hace girar la boquilla en el sentido seleccionado al recibir el impacto de un martillo. Dicho útil se presenta dentro de una caja pequeña y acompañado de distintos cabezales para todo tipo de tornillos. Planos, de cruz, Philips, Allen, todos en varias medidas. Para usarlo, nada más fácil. Primero lubrifique la rosca si puede. Seleccione la cabeza apropiada. Elija el sentido de giro deseado y golpee con el martillo con decisión. Sorprendentemente el dibujo de la cabeza del tornillo sufre poco, pues el propio impacto clava la boquilla en las ranuras del tornillo impidiendo que se melle. Si se resiste, ponga el sentido de apretar y luego cambie de sentido para destornillar. A veces funciona. Muy pocos tornillos se resisten a este eficaz tratamiento.

n tiempo fresco y, sobre todo, en las guardias de la noche, el café es un buen aliado del tripulante. Pero mucha atención a los movimientos del barco, pues un accidente con agua caliente vertida puede tener consecuencias muy desagradables. Generalmente el asunto del café se resuelve con agua caliente y café liofilizado, ya sea en bote o sobriecillo. Y aquí aparece otro gran acompañante de la guardia nocturna, el termo. En el caso de que sea usted muy cafetero y guste de utilizar la clásica cafetera deberá estar muy atento. Por más cardán que tenga la cocina, en el momento en que el café sube implica también que sube el centro de gravedad, por lo que el vuelco es casi seguro. Por su seguridad, aguarde hasta que salga el café y sírvalo inmediatamente, vaciando la cafetera. En el menaje del barco es muy conveniente contar con una tetera tipo inglés para calentar el agua, sin salpicones y fácil de servir; y si el tiempo es frío se carga un termo a la caída de la tarde para disponer de agua caliente toda la noche. El agua caliente será necesaria para preparar cafés, infusiones, caldos y sopas que permitan pasar mejor las frías guardias nocturnas. 119


[ CRUCERO PRÁCTICO ]

Paddle Surf

Paddle Surf

El placer de caminar sobre el agua Como navegante o aficionado al mar seguro que la silueta de alguien remando sobre una tabla ya te resulta familiar. Pero si aún no sabes qué es, en estas líneas te descubrimos el Stand Up Paddle, SUP o Paddle Surfing, el compañero de viaje ideal para tu crucero. 2

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omo no podía ser de otra manera el origen del Paddle Surf se remonta a Hawaii siglos atrás. Su historia más reciente renace en la década de los 60, cuando en la misma isla los instructores de surf lo adoptan para asistir con facilidad a sus alumnos y mejorar la visibilidad del oleaje gracias a la verticalidad con la que permanecen en la tabla. Es en los primeros años de este siglo cuando el SUP se populariza de nuevo, pero esta vez como un deporte de acción capaz de ofrecer la mayor de las diversiones en cualquier tipo de aguas: sobre las olas o en travesías, en ríos, lagos o mar abierto. El equipo de SUP se compone de una gran tabla de surf con la que el SUPPER -así se conoce popularmente al aficionado a este deporte-, de pie, se impulsa con la ayuda de un remo. Las medidas de las tablas “all120

round” oscilan entre los 9 y 12 pies y su versatilidad las hace ideales tanto para deslizarse sobre las olas como para travesías en aguas tranquilas. Desde el horizonte al fondo del mar, con el Paddle Surf se disfruta de una perspectiva que no ofrece ningún otro deporte náutico y permite experimentar la sensación de caminar sobre el agua con una total libertad de movimientos. Es versátil y un complemento ideal para el crucero: un paseo al atardecer en una cala, por el puerto acompañado de tu perro, un juguete ideal para los niños, un breve transporte a tierra,… ¡Incluso los hay que practican yoga sobre la tabla! ADIÓS AL PROBLEMA DEL ESPACIO

Aunque las tablas originales de Paddle Surf se construían con materiales composite y procedimientos similares a los de la industria del surf, el volu-

1. Cada día es más frecuente observar la silueta de un SUPPER paseando por una cala o por el puerto al atardecer. 2. Secuencia de hinchado en la cubierta de un velero.

men de sus tablas y la falta de espacio han dado origen a nuevas alternativas. Así, gracias a las mejoras tecnológicas en la industria de los hinchables, se han desarrollado excelentes tablas de SUP. Entre ellas encontramos las populares Red Paddle, las de la mítica marca náutica Hobie, y también muchas otras que ya están disponibles en los catálogos de las más prestigiosas marcas de windsurf: Bic Sport, Naish, Star Board, Mistral, Fanatic. Todas ellas ofrecen excelentes prestaciones. Hinchadas a presiones de hasta 15 PSI garantizan una excelente rigidez. Construidas con materiales de alta calidad resistentes a los golpes, arañazos y erosiones, con tejidos de calidad en muchos casos superior al de las embarcaciones neumáticas. Ideales para soportar los golpes del embarque y desembarque, y los golpes y clásicas rasgaduras al tocar fondos de roca. Perfectas para los niños. Amortiguan los golpes y permiten jugar con ellas sin el riesgo de la dureza del composite. Ideal para la embarcación: cuando está deshinchada ocupa el espacio de un saco/mochila que puede guardarse en cualquier lugar. Se hinchan en apenas unos minutos. Su cómodo transporte y prestaciones facilitan su uso en todo tipo de aguas y condiciones: en crucero, en el río, en el lago…

¿Qué tabla escoger? En cuanto a medidas, las más pequeñas, entre 8 y 9 pies, se dirigen a niños o a un público más orientado al surf que a la travesía. Las tablas que oscilan entre los 10 y 12 pies combinan a la perfección ambas prácticas. En cuanto a su volumen, a partir de los 170/180 litros se consideran aptas para todos los públicos, pero si somos excesivamente patanes las tablas a partir de 190 litros nos ayudarán a disfrutar la experiencia con mayor estabilidad. En cualquier caso, en las tiendas especializadas sabrán aconsejarte el modelo que mejor se ajusta a tu perfil.


SUPERYATES Noticias 1

Monte Carlo Yacht 70 1. El salón ofrece continuidad absoluta con el exterior gracias a las puertas correderas sin láminas fijas. 2. La cabina del armador se beneficia de los exclusivos portillos dobles que caracterizan las líneas externas de los Monte Carlo Yachts.

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El tercer modelo de la gama de Monte Carlo Yachts, de 70 pies de eslora, será presentado en los salones de otoño donde se desvelaran los detalles técnicos.

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ste es el tercer modelo de la gama Monte Carlo Yachts, cuyos antecesores son el MCY 65 y el MCY 76, éste último merecedor del Power Boat of the Year 2011 en el salón de Düsseldorf, el Motor Boat of the Year en el salón de Londres y dos premios en el World Yacht Trophies de Cannes además del Boat of the Year en el salón de Génova. Una excelente cosecha que sin duda ha sido determinante en el lanzamiento de este nuevo modelo, cuyo “aire de familia” con sus predecesores es indiscutible. A falta de que sean desveladas las características técnicas de esta unidad, sí que se han dado a conocer los primeros renders mediante los cuales podemos hacernos una idea de lo que será el MYC 70. “Un barco debe tener las características de un barco. Nosotros no diseñamos casas para estar amarradas en puerto o automóviles flotantes” —declaran sus creadores, Carlo Nuvolari y Dan Lenard, en los comentarios dedicados a su última creación. De hecho, el eje del diseño ha sido la funcionalidad, de acuerdo con el criterio de que un barco no debe ser solo realizado para el disfrute estético sino para el disfrute con su uso. De aquí que el MCY 70 sea no solo un ejemplo de diseño creativo sino un compendio de tecnología aplicada a un proyecto industrial náutico. Destaca en el diseño la sinuosa continuidad entre el flybridge y las líneas de cubierta, que dan lugar a un diseño fluido, natural y vivo. En el interior la atmósfera es plácida, equilibrada y confortable, y se han previsto en el diseño materiales de elevada calidad, como la madera de teca desgastada sin tratar del plan, el roble o el sicomoro gris del mobiliario, combinados con piel y mármol. El flybridge destaca especialmente por su espacio y equipamiento, al igual que las zonas de estar interiores, en que la continuidad entre los espacios exteriores e inte-

riores se asegura por puertas correderas sin hojas fijas que comunican la bañera de popa con el salón. La cocina está situada hacia proa, cerca del puesto de gobierno, con lo que se separan funcionalmente las áreas de trabajo de las de estar. Al lado del asiento del piloto, una puerta conduce al exterior y al puente portugués desde donde se accede por un pasillo central al extremo de proa a cuyas bandas se encuentran las zonas de solarium equipadas con tumbonas y mesas de accionamiento eléctrico. En la zona de noche el propietario puede escoger entre tres y cuatro cabinas, la del armador con armario-vestidor y baño y ducha separados. En las bandas destacan los característicos portillos dobles marca de la casa que inundan de luz la estancia. La cabina VIP y la de huéspedes disponen de camas individuales mientras que la cuarta cabina está equipada con literas y armarios. La tripulación cuenta con dos cabinas y un baño entre ambas, situadas en popa y bien aisladas de la zona de máquinas. El acceso puede efectuarse desde la propia sala de máquinas o desde una puerta bajo la escalera de acceso al fly. Desde el punto de vista de la construcción, el proceso de fabricación de cada Monte Carlo Yacht permite eliminar prácticamente la necesidad de ajustes a bordo, de forma que cada pieza encaja con precisión lo que asegura no solo ahorro en costes sino que también garantiza una calidad estándar de excelencia puesto que las tolerancias de ensamblaje son milimétricas.


Eventos SUPERYATES

Nueva cita de CNB Yachts en Bonifacio

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ieciséis Bordeaux 60, prácticamente la mitad de los veleros existentes de este modelo construido por el astillero especialista en superyates CNB, se concentraron en Bonifacio (Córcega) el 15 junio para la cuarta Cita CNB Yachts. En un ambiente festivo, un marco excepcional y con la presencia del personal de CNB que envió a Bonifacio un equipo de técnicos para asistir a los propietarios en caso de necesidad, los capitanes y sus tripulaciones —italianos, franceses, españoles y hasta un total de ocho nacionalidades—pudieron disfrutar de un fin de semana de recorridos costeros y fondeos organizado fundamentalmente para intercambiar experiencias y disfrutar compitiendo. Volvo Penta, Ray Marine y Champagnes Thiénot fueron los colaboradores que contribuyeron a hacer de estos días una cita inolvidable. El intercambio de experiencias, a la vista del currículo náutico de algunos de los participantes, cobraba una especial importancia. Ahí estaba Eric Dumont, con cinco vueltas al mundo en regata a sus espaldas, y una reciente vuelta a España a bordo de un CNB 60 con el que afrontó vientos de proa de más de 50 nudos. O la tripulación formada por la familia Achy, que compartío su experiencia de navegación de altura con niños. Alayat 3, el número 20 de la serie, acaba de finalizar su vuelta por el Atlántico en 2010/2011 en familia a bordo de un velero de 49 pies… Y listo para repetir este año apuntándose de nuevo en el ARC, el mayor rally transatlántico que une Las Palmas con Sainte Lucie, una regata para la que CNB parece que desea construir una serie de Bordeaux

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60 para la edición 2013… También Philippe Briand, el arquitecto del velero, estaba presente en Bonifacio. Para él, ésta era una oportunidad única de encontrarse con los propietarios y descubrir la utilización concreta del velero que dibujó hace cinco años. Asi, tras tres recorridos costeros, Mágnum, equipado con un mástil de carbono alargado, era el que lograba imponerse delante de los italianos Anna Bolina 2, líder el año pasado, y Disco Inferno. La flota pudo aprovechar también los magníficos fondeos en Sperone y en las Lavezzi, con un aperitivo servido de barco en barco por el quipo de Champagne Thiénot. En definitiva, un evento de flota creado para disfrutar compartiendo experiencias que cada año los armadores de los Bordeaux 60 aprecian más.

1. Prácticamente la mitad de la flota actual de Bordeaux 60 acudió a la cita de Bonifacio. 2. El evento contó con la presencia de Philippe Briand, diseñador del modelo.

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SUPERYATES Segunda mano Sanlorenzo Experienced Yachts

1. Los yates certificados y garantizados por Experienced Yachts se exhiben agrupados en Ameglia o en La Spezia.

Primer programa de gestión total de yates de segunda mano

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a situación del mercado de segunda mano es de sobras conocida: una enorme flota formada por barcos de todo tipo, desde superyates a pequeños veleros, dispersos por todos los rincones, gestionados por sus propietarios o por empresas que se hicieron cargo de ellos en los buenos tiempos, y en no pocas ocasiones en un estado si no lamentable sí poco cuidados. En definitiva, un extenso stock, tan desconocido como abandonado. En este contexto, y en cierta medida inspirándose y aplicando las soluciones que ha implementado el sector del automóvil, el astillero italiano Sanlorenzo ha lanzado el primer programa de gestión para la flota de barcos usados existente. Bajo el lema “Brokerage, pre-owned, pre-loved, second hand, used…? Experienced Yachts”, el programa del astillero, que ha supuesto un gigantesco esfuerzo económico y logístico al servicio de una idea ciertamente innovadora, consiste en la puesta en marcha de un programa total de rehabilitación de estas unidades, que empieza ya con la supervisión y calificación de todo el proceso por el RINA, un proceso durante el cual los ingenieros de la entidad evalúan todos los trabajos de acuerdo con el RMQA (Reffiting and Maintenance Quality Assurance). Desde que un barco es aceptado para entrar en el programa (y no todos los son) el astillero toma a su cargo un rigurosos programa de tests y trabajos en 450 puntos de acuerdo con las normas RMQA, garantizando el registro y la trazabilidad de cada paso del proceso y emitiendo un certificado final de pruebas y su correspondiente lista de tests autentificadas por el equipo de Experienced Yachts: casco, motores, hélices, ejes… son examinados en seco, se comprueban los datos del motor en pruebas de mar, se 124

analizan los aceites y todos los sistemas y finalmente se decide qué intervenciones son necesarias para reparar lo que no funciona. Tras esto se comprueba y se arregla cada parte de la maquinaria y cada componente de los sistemas y del equipamiento, antes de entregar el barco. Al margen de intervenciones específicas, en cada barco se efectúan operaciones de comprobación de: motor, generadores, higienización completa de sanitarios y tanques de aguas grises y negras, higienización de sentinas, sustitución de filtros de fancoils, sustitución de ánodos y aplicación de antifoulings. Todas estas intervenciones son parte del CYRPTM, Certified Yacht Reconditioning Programme, certificado por el astillero. Tras esto, todos los yates de Experienced Yachts se benefician del programa de servicio y garantía por el que durante un año el barco puede ser revisado en el astillero Sanlorenzo de Ameglia u otro autorizado, disfrutando de un completo servicio de control, incluidos sistemas, realizado por el equipo de Experienced Yachts, formado por ingenieros, expertos en composite, madera, sistemas, electrónica, capitanes para las pruebas de mar y profesionales de todos los ámbitos en que puede intervenirse en un barco. Para un mejor control y servicio, Sanlorenzo ha agrupado toda la fota en dos puntos: la marina vecina al astillero de Ameglia, cuartel general del astillero, y Porto Mirabello, en La Spezia, donde a modo de show room al aire libre, en los pantalanes se exhiben los barcos ya certificados como Experienced Yachts en una marina moderna y mediterránea donde se encuentra toda la oferta de servicios que el visitante pueda desear. www.experiencedyachts.com


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CHÁRTER

Islas Baleares (II)

Sant Antoni y Sant Josep - Santa Eulalia

En las calas de la costa de poniente predominan los vientos de componente sur y levante, hay pocos bajos peligrosos y muchas zonas arenosas para fondear.

La mayor de las Pitiusas conserva su magnética esencia más allá de tópicos y danzantes hordas estivales. Las dos estaciones náuticas de la isla atienden a los navegantes ávidos de descubrir sus secretos por mar. Marta Capdevila Fotos: Estaciones Náuticas - Promoturist

EN SANT ANTONI Y SANT JOSEP

La costa poniente de Ibiza goza de excelentes condiciones para la navegación de crucero. En verano predominan los vientos de levante y componente sur (por la tarde soplan los vientos terrales), hay muchos islotes, pocos bajos peligrosos (señalizados en las cartas), numerosas zonas arenosas para fondear y sus aguas son calmas, al carecer del intenso tráfico de ferris 126

y yates del puerto de Ibiza. El puerto de Sant Antoni –en el corazón de la bahía de Portmany, donde se unen los municipios de Sant Antoni y Sant Josep– acoge una de las dos estaciones náuticas de la isla. Sin duda es un buen punto de partida para “improvisar” una singladura, según sople el viento, y descubrir calas inaccesibles por tierra. La estación comparte instalaciones con restaurantes, farmacias, supermercados abiertos las 24 horas,

una gasolinera y el Club Náutico. En el mismo puerto se alquilan embarcaciones de todo tipo y diversas esloras. Las gestiones de chárter se resuelven en la EN Sant Antoni y Sant Josep, cuya oferta de actividades náuticas supera todas las expectativas: parasailing, catamarán con fondo de cristal, chárter de pesca, snorkell, esquí acuático, wakeboard, wakeskate, kitesurf, parasailing, speedboats, vela, windsurf, ski-bus (banana, ringos,


Estaciones náuticas

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1. Para fondear dentro del Paque Natural de Es Vedrà, Es Vedranell i els Illots de Ponent se requiere un permiso. En cada islote habita una especie endémica de lagartija pitiusa. 2. La EN Sant Antoni y Sant Josep se encuentra en el puerto de Sant Antoni, en plena bahía, donde convergen los dos municipios. 3. Entre las propuestas de actividades de las estaciones destacan las excursiones en kayac.

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L

Sobrevolar posidonias

os amantes de las profundidades disponen de 20 itinerarios de inmersión. La visibilidad en ciertas zonas supera los 30 metros (e incluso los 40 metros en algun punto) y la temperatura del mar oscila de 14 a 28 grados centígrados. Por sus extraordinarios fondos, Sant Antoni y Sant Josep concentran la mayoría de centros de buceo de la isla.

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[ CHÁRTER ]

Submarinistas a punto de sobrevolar los fabulosos campos de posidonias de Ibiza y Formentera, declarados Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1999.

etc.), jets acuáticos, motos acuáticas, kayak, excursiones marítimas y terrestres, senderismo, cicloturismo, karting, paintball, excursiones y rutas en mountain bike, spa, excursiones a caballo, escalada, quads, submarinismo (bautismos y cursos de todos los niveles), etc. www.ibiza-alive.com enautica.sasj@gmail.com

EN SANTA EULALIA A lo largo de los 47 km de costa del municipio de Santa Eulalia se suceden 22 calas y playas de arena blanca y agua cristalina que ensalzan la excepcional belleza de la isla. Desde el puerto deportivo de Santa Eulalia, al este de Ibiza, parten interesantes singladuras tanto hacia el norte como al sur, dependiendo del viento. La costa de Santa Eulalia acostumbra a dibujar una ola corta y no muy pronunciada, aunque la dirección del viento cambia según el mes: en verano, Norte-Este, Este, Sur-Este; en invierno, NorteOeste, Oeste y Sur-Oeste. La EN Santa Eulalia ofrece la posibilidad de realizar diversas actividades acuáticas: esquí acuático, moto acuática, kayak y sky paracaídas (en las playas de Es Riu, S’Argamassa); buceo y snorkel (en el puerto deportivo de Santa Eulalia y cala Martina). Las empresas de alquiler de embarcaciones se encuentran en el Puerto Deportivo de Santa Eulalia y en la playa de Es Niu Blau. www.ensantaeulalia.com info@ensantaeulalia.com

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[ EMPRESAS ]

Galia en Ibiza, Cantabria y Menorca

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alia Iberia, fabricante de 23 modelos de embarcaciones abiertas de diferentes tipologías, ha nombrado distribuidor en Ibiza a la empresa Ibiza Náutica, fundada en 1984 por José M. Almodóvar y hoy todo un referente en el sector náutico ibicenco. Y para la zona de Cantabria, la firma Náutica Pedreña, será la encargada de esta franja de litoral para venta y servicio de estas embarcaciones. En Menorca, el distribuidor es Pedro’s Boat Centre, empresa establecida en Mahón con más de 30 años de experiencia. La gama Galia, construida íntegramente en Polonia, dispone de 23 modelos abiertos, con un diseño actual y mediterráneo, entre los 4,40 y los 8,20 metros de eslora. www.galiaiberia.com

Rodman y Veuve Clicquot Concierge Service: exclusividad a bordo

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euve Clicquot inaugura este verano en Ibiza y Formentera el Veuve Clicquot Concierge Service, el primer servicio a bordo a nivel internacional para acercar el placer de degustar un Veuve Clicquot en cualquier lugar de la costa de estas dos islas de la manera más cómoda y sencilla. La posición GPS en grados y minutos y el número de teléfono 626955646 es lo único que se necesita para que el luxury shuttle, una Rodman Spirit 31 Open perfectamente identificada, haga la entrega del champagne Veuve Clicquot en alta mar o en la cala donde esté, en cubierta y a su temperatura perfecta, para disfrutar desde un Veuve Clicquot Yellow Label y Veuve Clicquot Rosé hasta el delicado La Grande Dame. La iniciativa surge de la alianza con el Grupo Rodman, la reconocida compañía española con más de 40 años de actividad en el sector náutico, y Vila Vins, distribuidor de Veuve Clicquot. La unión de estas dos firmas no es una simple casualidad: La Maison comparte con Rodman la sofistica-

ción, la elegancia y el glamour, además del credo que ambas firmas profesan por el universo del lujo. Veuve Clicquot Concierge Service estará operativo de martes a domingo (lunes no hay servicio) durante todo el mes de agosto entre las islas de Ibiza y Formentera. www.rodman.es

Cummins MerCruiser Diesel se disuelve y nace Mercury Diesel M ercury Marine y Cummins han acordado realizar una transición de su relación desde la joint venture que dio origen a la marca Cummins MerCruiser Diesel (CMD) a un acuerdo estratégico de suministro entre las dos compañías para servir a sus clientes de forma más efectiva y eficiente. Así, desde el pasado mes de mayo, el acuerdo entre Mercury Marine y Cummins ha quedado definitivamente disuelto. Cummins seguirá utilizando transmisiones y sistemas de control de Mercury en conjunción con su extensa oferta de

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Una Rodman Spirit 31 Open le entregará el champagne Veuve Clicquot en la cala donde esté.

La empresa Touron seguirá distribuyendo y prestando servicio de los motores Mercury Diesel y Cummins.

motores QSB, QSC, QSL y QSM. Con este cambio, Cummins potenciará sus redes de distribución y creará nuevas sinergias con otras compañías del grupo y con productos relacionados con el sector, incluyendo los generadores ma-

La marca de champgne francesa inaugura este verano un servicio exclusivo de Concierge con Rodman.

rinos Cummins Onan. La nueva marca Mercury Diesel engloba las gamas de motores diesel QSD y SDI/TDI. Mecury Diesel dará, por otra parte, un nuevo impulso al acuerdo con Volkswagen para el desarrollo y fabricación de nuevos modelos, con el objetivo de afianzar su liderazgo en el sector de la náutica a nivel mundial. Será Touron la empresa que aglutine la distribución de motores Mercury Diesel (gamas QSD, SDI/TDI) y motores diesel Cummins (gamas QSB, QSC, QSL y QSM) para la Península Ibérica e Islas. www.cmdmarine.com/index2.html www.mercurymarine.com/engines/ diesel/


[ EMPRESAS ]

Las motos acuáticas Sea-Doo en tareas de salvamento

AppArt, aplicaciones náuticas para dispositivos móviles

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ada día es más común que los equipos de salvamento dispongan de motos acuáticas para tareas de rescate y Sea-Doo se ha especializado en ofrecer soluciones a este sector. Por ello, BRP organizó una jornada de pruebas para profesionales de salvamento marítimo el pasado mes de mayo en Alicante. A las pruebas accedieron más de 40 especialistas de las zonas de Alicante y Murcia que tuvieron a su disposición los modelos Sea-Doo GTI 130 y GTI 155 diseñadas específicamente para uso profesional ya que combinan las altas prestaciones y la fiabilidad de un motor de cuatro tiempos de bajo mantenimiento, un eficaz sistema de freno único en el mundo, marcha atrás y control de aceleración inteligente. El resultado es un pilotaje más

S

Las motos acuáticas Sea-Doo son especialmente idóneas para tareas de salvamento en zonas difíciles.

intuitivo y con mayor capacidad de respuesta, de gran utilidad en tareas de salvamento marítimo ya que permite acceder a zonas de difícil acceso y maniobrar en situaciones críticas. También dispusieron de una unidad con camilla de salvamento integrada. http://www.brp.com/es-es/ homepage

Goldfish Boats selecciona a Simrad Yachting para su gama profesional

imrad Yachting ha anunciado que su línea de pantallas multifunción NSE y NSO se instalarán de serie en la gama completa de semirrígidas profesionales de 29 a 48 pies del astillero noruego Goldfish. El astillero Goldfish está terminando la nueva Ocean 50, que se equipará con un sistema dual de pantalla y plotter NSO de Simrad para lograr lo último en control y experiencia de navegación. Goldfish también ofrecerá a los clientes la opción de incluir el

Radar Broadband 4G, el módulo de sonda StructureScan y los pilotos automáticos de Simrad a su sistema de electrónica. www.simrad.com

Las pantallas Simrad equiparán de serie las semirrígidas Goldfish.

A

ppArt, empresa dedicada al diseño y desarrollo de aplicaciones, ofrece ahora sus servicios al sector náutico aportando soluciones a medida para iPhone, Ipod Touch, iPad y dispositivos Android. Sus aplicaciones integran funciones de geolocalización, realidad aumentada, bases de datos y redes sociales. AppArt diseña desde aplicaciones para salones náuticos, catálogos de productos y aplicaciones de uso corporativo hasta aplicaciones promocionales y campañas de marketing móvil interactivo, de manera que las empresas del sector náutico pueden disponer desde un catálogo interactivo de sus productos para iPad hasta ofrecer a sus clientes un tour virtual de sus embarcaciones a través de un smartphone o tableta. El equipo de AppArt está formado por diseñadores y programadores expertos en smartphones y desarrollo de aplicaciones y contenidos multimedia y cuenta con más de 12 años de experiencia en la creación de proyectos multimedia, desarrollo web y publicidad interactiva. www.appart.es

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[ EMPRESAS ]

Road Show de Marina Estrella y Azimut Yachts 2012 Una ocasión única para probar los últimos modelos de Azimut, Hanse, Cobalt, Maestro y Minorchino.

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arina Estrella, importador y distribuidor de las marcas Azimut, Hanse, Cobalt, Maestro y Minorchino, presenta “Marina Estrella Road Show”, un evento náutico compuesto por una serie de actividades y presentaciones con 10 excepcionales yates y barcos nuevos de motor y vela de las marcas que representa, que tendrá lugar en varias marinas y lugares emblemáticos de la costa española este verano. En las diferentes etapas del Road Show se podrán visitar y probar los últimos modelos de cada una de estas marcas, toda vez que los expertos y técnicos de la firma informarán a los interesados sobre el barco nuevo o usado que mejor se adapta a sus necesidades, todo lo relacionado con su mantenimiento o servicio y las características, equipamiento y tecnologías de las unidades de la flota. El Road Show de Marina Estrella será también la mejor ocasión para disfrutar de las magnífi-

Hanse 495. Maestro 51.

Azimut 53F.

Cobalt 273.

cas instalaciones de la Marina de Denia, Puerto Portals y Empuriabrava, que disponen de todos los servicios que un armador o visitante puede desear: restaurantes, tiendas, bares, boutiques, así como actividades, fiestas y happenings. Será también una buena razón para navegar y disfrutar.

Durante el Road Show podrán probarse los últimos modelos de cada gama.

Nombramiento de Francisco Rivas y Salvador Sancho, consejero delegado y director general comercial de Marina Estrella respectivamente

M Francisco Rivas

Salvador Sancho

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arina Estrella nombró el pasado junio a Francisco Rivas como consejero delegado de la empresa y a Salvador Sancho como director general comercial. Francisco Rivas, licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, cuenta con una amplia experiencia en el sector náutico al haber desempeñado durante varios años el cargo de director general de Rodman. Fue presidente y fundador de ANEN, la Asociación Nacional de Empresas Náuticas, consultor de estrategia y gestión empresarial en Rivas y Asociados, y ejerció diversos cargos directivos en importantes empresas de diferentes sectores como el de automoción, alimentación, financiero o logístico. Por su parte, Salvador Sancho fundó Altamar Náutica en Barcelona, convirtiéndose en el principal distribuidor de la marca Menorquín en Europa. Fue director de ventas de Menorquin Yachts Shipyard y desarrolló la red de Menorquín en Europa y Estados Unidos, con el establecimiento de 10 distribuidores. En 2006 se incorporó a CGI Finance (grupo Sociéte Genérale), y en 2010 fue nombrado director financiero del departamento de ventas para Europa, gestionando durante muchos años todas las ventas de yates en la región con un equipo comercial de 20 personas a su cargo en las oficinas de la empresa en Barcelona, Niza, Lille, Nantes, Hamburgo, Milán y Lymington.

Minorchino 42.

La flota que Marina Estrella moverá para el Road Show está formada por barcos nuevos de los últimos modelos de las marcas que representa, que incorporan innovaciones y tecnologías punteras, con un valor de más de 7 millones de euros, y que cubren todos los segmentos del mercado. Entre ellos estarán los Azimut Yachts 45F, 48F, 53F y 62S Italia, los Hanse 495 y 320, las lanchas Cobalt 242, 273 y 343, el Minorchino 42 y la Maestro 51. El Road Show arrancó en Masnou en junio y prosiguió en Denia del 28 de junio al 8 de julio. En su recorrido recaló en Puerto Portals, Palma de Mallorca, los días 13, 14 y 15 de julio, desde donde pasará a Empuriabrava, del 6 al 20 de agosto y S’Agaró, los días 22, 23 y 24 de agosto antes de finalizar nuevamente en Masnou, sede central de Marina Estrella, a finales de verano. Los interesados en conocer o probar alguna de las embarcaciones pueden ponerse en contacto con Marina Estrella: tel: 935403900, o hacer una reserva en la página web del RoadShow. www.roadshowmarinaestrella.com


Nautica&Yates02  

N&Y Magazine Barcos, Vela, Motor, Navegación, Regatas, Crucero, Equipos, Electrónica, Legislación náutica, Normativa, Bricolaje náutico, Com...

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