LIKVIDITÁS A nyári nyitásban reménykednek

A NYÁRI NYITÁSBAN

REMÉNYKEDNEK A LÉGITÁRSASÁGOK

LIKVIDITÁS | A szektor szereplőinek a többsége csak adóssághegyekkel képes túlélni a pandémiát. A nyári újranyitás az európai légi szállítók számára lenne a legfontosabb. A nagy belső piaccal rendelkező országok – USA, Kína – előnyben vannak.

A világ legnagyobb légicégei a járványidőszak alatt körülbelül 300 milliárd dolláros adósságot halmoztak fel. Ez arra utal, hogy számukra a kilábalás, a hitelek törlesztése és a nyereséges működéshez való visszatérés hosszú éveket vesz majd igénybe. A vakcináció felcsillantotta a reményt, hogy a nyár folyamán a légitársaságok egyre több járatot indíthatnak újra. Ebben a helyzetben kulcsfontosságú a likviditás. Az esztendő elején már számítottak erre a vállalatok, és a készpénzállományukat, valamint a rövid lejáratú befektetéseik mennyiségét 90-ről 140 milliárd dollárra növelték. Ennek azonban az volt az ára, hogy a nettó tartozásuk csak az idén megközelítőleg 60 milliárddal nőtt – tette közzé az ötven legnagyobb légicégre vonatkozó becsléseit a Financial Times a FactSet adatbázisa alapján.

HOZAMVADÁSZAT

Az amerikai óriáscégeknek – United Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines – a likviditás megőrzésében nagy segítségére volt a szövetségi kormány: 60 milliárdos támogatást kaptak. Európában az Air France-KLM és a Lufthansa részesülhetett az adófizetők eurómilliárdjaiból. A British Airways tulajdonosa, az IAG kétmilliárd fontot kapott az államtól, végrehajtott továbbá egy 2,75 milliárd eurós részvény- és egy 1,2 milliárdos kötvénykibocsátást.

A Moody’s hitelminősítő ügynökség elemzése szerint a légitársaságokat jobb formában érte el a pandémia, mint a 2008-as pénzügyi válság, így gyorsabban és könnyebben tudtak tőkéhez jutni.

A Dealogic adatai alapján tavaly 42,6 milliárd dollárral csapolták meg a hitelpiacokat, ami történelmi rekordnak számít. A pénzhez jutást az is megkönnyítette, hogy a világ meghatározó nyugati gazdaságaiban történelmi mélyponton vannak a kamatok – vagyis olcsó a pénz. Ez tette lehetővé, hogy az American Airlines márciusban az iparág legnagyobb kölcsönét vegye fel: 6,5 milliárd dollár értékű kötvényt bocsátott ki és 3,5 milliárdos hitelt is kapott. Az összesen 10 milliárdos tranzakció nagyobb, mint az eddigi csúcstartó, a Delta tavaly szeptemberi 9 milliárdos kötvénykibocsátása volt.

Az American Airlines által kínált adósságcsomagra összesen 45 milliárd dolláros ajánlat érkezett, ami jelzi, hogy a piac bízik a légivállalatok talpra állásában. Persze fontos tényező az is, hogy az amerikai jegybank szerepét betöltő Federal Reserve (Fed) közölte: átmenetileg hagyja az infláció várható meglódulását, nem tervez monetáris szigorítást. Ez azt jelenti, hogy hosszabb távon is marad az alacsony kamatszint, marad a hozamvadászat, ami viszont továbbra is vonzóvá teszi a nagyobb hozamot kínáló, de persze kockázatosabb vállalati kötvényeket. Az American tavaly nyári kötvénykibocsátásakor 11,75 százalékos hozamon tudott pénzt szerezni, az idén az ötéves papírok 5,5, a nyolcévesek 5,75 százalékon mentek el. Iparági elemzők úgy vélik, a szektor készpénzégetési tempóját nézve a 10 milliárd dollár nagyjából másfél évre elég a társaságnak. Becslések szerint az első negyedévben az American működtetése napi 30 millió dollár készpénzt igényelt.

A konstrukciónak van egy érdekes eleme is: a légicégek a hűségprogramjaikat használják fel a pénzhez jutáshoz. A hitelért cserébe utazási kilométereket (mérföldeket) adnak a bankoknak, amelyek ezeket aztán új ügyfelek csábítására vagy a régiek megtartására tudják felhasználni. Az American hűségprogramjában 23 millióan vesznek részt, ennek profitrátája 53 százalék, ami jobb, mint a konkurenciáé (United: 44, Delta: 39 százalék).

LÉGITÁRSASÁGOK

KÖTVÉNYKIBOCSÁTÁSAI

Milliárd dollár

14,1

4,2 3,8 4,3 3,6 3,7 4,6

20152016 2017 2018201920202021*

*I–III. hó

MINDEN A JÁRVÁNYON MÚLIK

Egy ágazati szövetség, az International Air Transport Association (IATA) számításai szerint az idén a tagvállalatok 95 milliárd dollár készpénzt égetnek el. A szervezet ennek alapján figyelmeztetett arra, hogy túlságosan optimisták az elemzők, amikor az év végére pozitív készpénzállományt várnak el a szektortól.

A történet ebben az iparágban is arról szól, hogy mikor alakul úgy az átoltottság az egyes országokban, hogy újra engedélyezik a lakosság nagy tömegű repülését. A harmadik hullám egyelőre tovább súlyosbította a globálisan éves szinten 800 milliárd dollár nagyságú ágazat helyzetét. Európa és az USA szigorította a légi közlekedés feltételeit, a britek a karanténszabályokat húzták szorosabbra, az ausztrál határok – a jelenlegi helyzet szerint – várhatóan az esztendő végéig zárva maradnak. A helyi korlátozásokon túl a járvány megállításának az egyik legfontosabb eszköze a légi közlekedés leállítása.

Így a járatok újbóli beindításához megnyugtató járványadatokra van szükség. Az új-zélandi nemzeti légitársaság például decemberben mindössze hatezer utast szállíthatott. Az európai légtérben az

utasszállító járatok száma a tavaly tavaszi mélypontra csökkent. Kínában ugyan elindultak a belföldi viszonylatok, ami hatalmas piacot jelent, viszont a holdújévvel kapcsolatos szokásos utazási lázat korlátok állításával csillapították a hatóságok. A helyzetre a cégek is kénytelenek voltak reagálni: az easyJet és legnagyobb versenytársa, a Ryanair arra számít, hogy normális kapacitásaik mindössze tíz százalékát állítják üzembe az első negyedévben. Brian Pearce, a IATA vezető közgazdásza szerint pár hónapja még azt várták, hogy ahogy javulnak a világban az átoltottsági ráták, a kormányok úgy lazítanak az utazási korlátozásokon. Most azonban már az látszik, hogy ennél sokkal óvatosabb a hatóságok hozzáállása. Arról nem is beszélve, hogy az EU-ban csigalassúsággal halad a vakcinációs folyamat. A helyzet persze nem csak az öreg kontinensen rossz. A texasi székhelyű American Airlines márciusban figyelmeztette 13 ezer dolgozóját, hogy kényszer-szabadságolási rendszert lehet szükséges bevezetnie, ha nem javulnak a belföldi és a nemzetközi feltételek. A vállalat a vakcináció lassúságát jelölte meg fő okként. Vezérigazgatója, Doug Parker szerint korábban arra számítottak, hogy a nyár folyamán már teljes gőzzel tudnak üzemelni – most erre vajmi kevés esély látszik. Tony Douglas, az Etihad vezére az év második felére már fellendülést vár, viszont keserűen azt is hozzátette: „Akárhányszor újragondoljuk, hogy mi várható, az mindig megváltozik.”

LESZ AZ IDÉN NYÁR?

A nyári szezon a legfontosabb az európai szállítók számára. Az USA és Kína nagy ország; ha sikerül újraindítani a belföldi járataik legalább valamekkora részét, az már nagy segítség a helyi üzemeltetőknek. Európa viszont kicsi, így az ottani légitársaságoknál aránylag kevés a belföldi viszonylat, a nemzetközi vonalakból élnek. Az öreg kontinens öt legnagyobb iparági szereplője – Ryanair, British Airways (IAG), Lufthansa, Wizz Air, easyJet – összesen körülbelül 20 milliárd dollárnyi pénzt szedett össze: kötvényeket bocsátottak ki, hiteleket vettek fel, állami támogatásokat kaptak. Elemzői vélemények szerint ha elmarad a nyári idény, egyedül a Wizz Air élheti ezt úgy túl, hogy nem kell további pénzforrás után néznie.

A lassú oltási folyamaton túl a legnagyobb veszélyt az új mutációk megjelenése jelenti. Elkezdődhet az az időrabló és a piaci szereplők számára roppant költséges folyamat, amikor az egészségügyi szakemberek megvizsgálják, melyik vakcina melyik mutáns ellen hatásos. A brit kormány például a közelmúltban azért szigorította az utazási korlátozásokat, mert egy vizsgálat alapján felmerült gyanú szerint az Oxford/AstraZeneca oltóanyag kevésbé lehet hatásos a vírus dél-afrikai mutációjával szemben. Az európai országokban gyakran egymásétól erősen különböző a járványhelyzet, így a jelenlegi állás szerint még jó pár hónap, amíg egységesen újraindulhat az élet.

A nemzetközi vakcinaigazolvány tartalma és kibocsátásának ideje sem tisztázott. Svédország és Dánia például már közölte, hogy a teljesen átoltott állampolgáraik számára digitális koronavírusútlevelet bocsátanak ki, hogy tudjanak utazni. Maguk a légitársaságok is számtalan ötlettel próbálkoznak, azonban ezek végső soron úgyis a politikán, a járványhelyzet állami kezelésén múlnak. A cégek így nem tudnak mást csinálni, mint bízni a helyzet javulásában és készülni az újranyitásra. Ha ez bekövetkezik, akkor a fapadosok állnak talpra a legkönnyebben. Üzleti modelljük rugalmasabb, mint a hagyományos nemzeti cégeké, például a British Airwaysé, az Air France-KLM szövetségé vagy a Lufthansáé.

162,3146,486,9 106,8 Európ Európa ópa 51,327,7 L ÉGITÁRSASÁGOK ADÓSSÁGÁLLOMÁNYA ika Amerika

20192020 árd dollárMilliár Ázsia Áz

Forrás: Figyel gy j t és

RÉSZVÉNYÁRFOLYAMOK

A nemzeti vállalatok abból a szempontból viszont jobb helyzetben vannak, hogy inkább számíthatnak országaik-kormányaik támogatására. Michael O’Leary, a Ryanair szókimondásáról ismert vezérigazgatója szerint néhány európai légitársaság egyenesen „államitámogatás-függővé (state aid junkie)” vált. Az ír fapados cég bírósághoz is fordult a konkurenciának nyújtott állami segítség miatt. Az európai szállítók részvényeinek az árfolyamán még jó ideig meglátszik majd a nagy adósságteher. Nehezen tudják ezt kinőni, s állami támogatás nélkül nem marad más hátra, mint a csőd. Így járt a már régóta a veszélyzónában lévő Norwegian is, amely tavaly novemberben kénytelen volt csődvédelmet kérni, miután az oslói jobbközép kormány elutasította, hogy abban az évben másodszor is tőkeinjekciót juttasson a szolgáltatónak.

Az óceán túlpartján ebből a szempontból kedvezőbb a helyzet, a nagyobb társaságoknak a mérethatékonyság miatt jobb a nyereségtermelő képességük. A Moody’s szerint ha az USA-ban az idén sikerül elérni egy széles körű átoltottságot, akkor a szektor szereplői a felhalmozott adósság meghatározó részét képesek lesznek belátható időn belül visszafizetni.

D. GY.