ROBOTKOCSITRENDEK

ROBOTKOCSITRENDEK

A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi

Egyetem kutatói, az Ericsson, a Magyar Telekom és más ágazati partnerek nemcsak a fővárosban, hanem a ZalaZONE tesztpályán is vizsgálják, hogy az önvezető autók miként tudnak egymással és a környezetükkel kommunikálni egy központi infrastruktúrán keresztül.

HAZAI ÖNVEZETŐAUTÓ-

FEJLESZTÉSEK

Talán túlzás lenne azt állítani, hogy Kalifornia, Japán vagy Dél-Korea szintjét elérjük a technológiai innovációk terén, ám kis országunknak akad azért néhány látványos erőssége egyes technológiák bevezetése, kutatás-fejlesztése kapcsán. Így van ez a mobiltávközlés és az adatátvitel terén, ahol végső soron Puskás Tivadar, Bay Zoltán és más neves mérnökök nyomdokain haladva kifejezetten erős nemcsak a mérnökképzés, de a nagyvállalatok és a hálózati szakemberek együttműködése is. Ezért nem meglepő, hogy a régióban, sőt Nyugat-Európával összevetve is a távközlési hálózataink a legjobbak közt vannak. Így volt ez már a negyedik generációs (4G), és így van ez az ötödik generációs (5G) mobil adatátviteli rendszerek területén is. Ez utóbbira viszont ráépül egy csomó olyan új technológia, mint az ipari automatizálás, a közlekedés digitalizálása, illetve az önvezető autók világa.

Az önvezetés viszont nem csupán arról szól, hogy egy kamerákkal, radarokkal felszerelt autó okosszoftvere minden egyéb segítség nélkül navigál. Az úgynevezett hálózatba kapcsolt járművek ugyanis a friss fejlesztések révén közel sem csak a sofőrnek jeleznek. Két vagy több önvezető autó egymás közt is képes adatokat cserélni. És itt jön a képbe a villámgyors 5G-s mobilhálózat. Ennek kiépülésével ugyanis az összes önvezető gépkocsi képes lesz nemcsak egymással, de a szenzorokkal ellátott okosúthálózattal is kommunikálni.

Mint ismert, a mesterséges intelligencia és más feltörekvő technológiák segítségével gyors ütemben fejlődnek a vezetéstámogatásra, a jobb járműteljesítményre, a forgalomfigyelésre és az energiahatékonyságra vonatkozó szolgáltatások.

Szakértői becslések alapján azonban elképesztő információmennyiséggel kell megbirkózniuk az új hálózatoknak: a várakozások szerint egyetlen önvezető autó egyetlen órányi közlekedés alatt 4000 gigabyte-nyi adatot termel…

Az is érdekes, hogy már tavaly 250 millió olyan gépjármű közlekedett a világ úthálózatain, amely kommunikációs hálózatba volt kötve – igaz, még nem ötödik generációs, legfeljebb 3G-s és 4G-s technológiával. Négy év múlva várja sok elemző, hogy szinte minden eladott új autó képessé válik a vezeték nélküli kommunikációra. Ez persze még nem önvezetés, de mégis: kézzelfogható közelségbe kerül a robotautók sokáig csak a tudományos-fantasztikus irodalomban és filmekben megálmodott kora.

Persze addig még rengeteg kihívást kell leküzdeni: mind az autógyártók, mind az úthálózatok üzemeltetői, mind pedig az 5G-hálózatok kiépítői előtt sok-sok megoldandó feladat áll.

Tudni kell, hogy az ötödik generációs hálózatok egyfelől nagyobb adatátviteli kapacitást, másfelől – ami még fontosabb – kis késleltetési időt biztosítanak. Elméletben olyan gyorsan reagál a mobilhálózat, hogy az ütközések elkerülése valós időben is lehetségessé válik.

Az már más kérdés, hogy ezt a jogrendszer miként kezeli majd, hiszen a technológiának elvben olyan fejlettnek kellene lennie, hogy egyáltalán ne történhessen baleset. Ez azonban lehetetlen, hiszen ha a semmiből, féktávolságon belül lép valaki az útra, a robotautó is el fogja ütni, vagy pedig a mesterséges intelligenciának kell majd „választania”, hogy saját utasát-sofőrjét, vagy az óvatlan gyalogost tegye-e ki életveszélynek. És – kis túlzással – meg is érkeztünk a Terminátor filmek vagy Asimov robotjainak erkölcsi kérdéséhez: van-e joga egy gépnek emberéletek, sorsok felett dönteni, és ha van, hogyan kell e szituációkra programozni…

HOGYAN MŰKÖDIK MAJD AZ OKOSÚT?

Az út mentén elhelyezett szenzorok, illetve közlekedésirányító rendszerek jelzést küldenek a járműveknek. Így például egy balesetről vagy egy lámpás csomópont terheltségéről azonnal értesülhet a vezető vagy a robotsofőr, melynek alapján más, gyorsabb útvonalat választhat. Ha pedig belegondolunk, akkor látjuk, hogy az állandó út-jármű kommunikációs kapcsolat elterjedésével a közlekedés dinamikája is merőben új lehet majd. Mert például az útvonal és a sebesség automatikus, folyamatos, valós idejű optimalizálása – a távoli jövőben, ha minden autó önvezető lesz mondjuk egy-egy belvárosban – nagyban csökkentheti a nagyvárosok forgalomterhelését és a dugók kialakulásának esélyét. Értelemszerűen pedig a forgalmi káoszok csökkenő száma nemcsak kisebb környezetszennyezéssel, hanem nemzetgazdasági szinten további előnyökkel is járhat, hiszen több időnk jut produktív tevékenységekre, ahelyett, hogy a dugókban mérgelődnénk…

HAZAI VONATKOZÁSOK

Az ötödik generációs mobilhálózatokon pillanatok alatt fel lehet tölteni egy központi felhőbe a különböző szenzorok által rögzített információkat azokról az autókról, amelyek valamilyen szintű önvezető képességgel felruházottak. A felhőben a „központosított” logika több tízezer gépkocsit képes kiszolgálni. Az ebben rejlő lehetőségeket is vizsgálják a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) kutatói az Ericsson és a Magyar Telekom együttműködésével azon a hálózaton, amelyet a múlt év végén állítottak üzembe e partnerek. A projekt részeként az Ericsson egy komplett 5G-s teszthálózatot épített ki, amely a BME I épületében (beltér) és az épület szomszédságában (kültér) egyaránt működik, valamint a svéd cég k+f központjának a kutatólaborjában is elérhető.

Vidéken pedig a zalaegerszegi ZalaZONE járműipari tesztpályán számos iparági szereplő együttesen vizsgálja, hogy az önvezető autók miként tudnak egymással és a környezetükkel kommunikálni egy központi infrastruktúrán keresztül. A tesztpályán az Ericsson épített ki 5G-s teszthálózatot – még 2019-ben, Európában az elsők közt –, és a partnereivel Magyarországon először mutatott be manővereket ötödik generációs hálózaton kommunikáló önvezető járművekkel, valós körülményeket szimuláló környezetben. Az Ericsson más hasonló projektekben is részt vesz: Svédországban, Södertäljében a Scaniával épített ki 5G-teszthálózatot a gépkocsik távoli vezérlésének a fejlesztésére, nemrég pedig egy barcelonai tesztpályán vett részt a dedikált ötödik generációs hálózat kialakításában.

HG

1. EGY FUNKCIÓ AUTOMATIZÁLT

A szenzorok és a kamerák adatait felhasználva egy-egy vezetési feladatot tud elvégezni az autó. Például ilyen volt két évtizede a Daimler első adaptív, radarvezérlésű, távolságtartó tempomatrendszere.

Majd 2008 előtt a Honda sávtartó elektronikát kezdett kínálni: ha autópályán valaki elhagyja a sávot, akkor hangjelzéssel, a kormány rezgésével fi gyelmezteti a sofőrt. Sőt, a „robot” fi noman visszakormányoz az útra.

2. KÉT VAGY TÖBB FUNKCIÓ AUTOMATA

Összekapcsolják az egyes szintnél adaptív tempomat- és az egyszerűbb kormányzórendszereket. Ilyen a Mercedes irányt jelezni, gyorsítani és fékezni képes tempomatja. Van ezenkívül digitális térképes navigáció, amelynek a segítségével kanyarokhoz közeledve az autó lassítani is képes, tartja a követési távolságot, araszol és – ha kell – nekilódul; de a sofőrnek mindvégig a kormányon kell tartania a kezét.

3. BIZTONSÁGI FELADATOKAT IS

ÁTVESZ A ROBOT

Itt elvben minden a sofőr nélkül működhet, de azért mindig, minden pillanatban készen kell állnia arra, hogy beavatkozzon.

A háttérben fut a navigáció, a környezetet radarok és érzékelők fi gyelik. A másodperc tört része alatt döntenek a robotok szoftverei. Egy-két éven belül tömegesen kereskedelmi forgalomba kerülhetnek e rendszerek. (Ezek előképei a mai csúcs-

Teslák.)

4. TELJES ÖNVEZETÉS FELTÉRKÉPEZETT

RÉSZEKEN

Várhatóan 2025–30-ra több nagyváros belsőbb részein, ahová csak korlátozottan engednek be autókat, már megvalósul a teljes önvezetés. De ehhez szinte centiméterenként előre fel kell térképezni az utcákat, és az adatokat be kell tölteni a gép memóriájába. Emellett diszpécserközpont-szerűen tevékenykedő csapat felügyeli azt is, hogy van-e baleset, útbontás, egyéb akadály, amely korábban nem volt a térképen. Itt ráadásul 5G-s mobilnet okosszenzorai is segíthetnek, illetve a szabványosított önvezető autók vagy -fl ották egymással is kommunikálhatnak.

5. TELJES ÖNVEZETÉS BÁRHOL

Itt a robotautónak már nem kell egy körülhatárolt, folyamatosan monitorozott területen lennie. A környezetet, a sávjelzéseket és minden tereptárgyat, információt fi gyelembe véve teljesen önjáró a jármű. Itt már a sofőrnek nem is kell elöl, a kormánynál ülnie. Még városon, feltérképezetlen területen kívül sem; mi több, a műszerfalról akár el is hagyható a kormánykerék…