Magazin für Luxus auf dem Wasser und alternative Antriebe – seit 1990
5. AUFLAGE IM ARSENALE MIT VIELEN PREMIEREN
NEUER 18M-KAT VON CATANA
DER NEUE ARTURA
VON MCLAREN MEER & STRASSE
ZEELANDER 8
NEUES 24MFLAGGSCHIFF AUS GROOT-AMMERS UNREIN. ANKERN VERBOTEN. MUNITIONS-ALTLASTEN IN NORD- UND OSTSEE 3 0 NEUE 50M SUPERDHAU AUS SUR IM OMAN
NEUE 30M A96 VON ARCADIA MIT IPS SALONE NAUTICO VENEDIG
D-MARIN
NEUE MARINA DEGLI AREGAI UND MARINA DI SAN LORENZO IN ITALIEN
STRASSENFOTOGRAFIE VON HELEN LEVITT
KUNST & INVEST
als der Internet-Unternehmer Jimmy Wales im März 2001 mit dem damaligen Doktoranden der Philosophie Larry Sanger über das Unternehmen Bomis ein erstes Projekt einer englischsprachigen Internet-Enzyklopädie mit dem Namen Nupedia gründete, war beiden wohl noch nicht ganz klar, wie erfolgreich ihr Projekt nur wenige Jahre später sein würde. Im Januar 2022 lag die Wikipedia – so der Name des gemeinnützigen Projekts zur Erstellung einer freien Enzyklopädie auf Basis des sogenannten Wiki-Prinzips – nach eigenen Angaben auf dem vierzehnten Platz der weltweit am häufigsten besuchten Websites. In Deutschland rangierte sie danach auf Platz sieben, in Österreich auf Platz sechs, in der Schweiz auf Platz vier und in den Vereinigten Staaten auf Platz elf. Die Webpräsenz ist weltweit – ebenso wie in den deutschsprachigen Staaten –die einzige nichtkommerzielle Website unter den ersten 50. Heute (Stand Anfang 2024) bietet Wikipedia nach eigenen Aussagen etwa 60 Millionen enzyklopädische Artikel. Seit kurzem hat auch unsere vor mittlerweile 34 Jahren (1990) gegründete Zeitschrift MEER & YACHTEN einen eigenen Eintrag. Darüber freuen wir uns sehr, denn nach Wiki-Angaben richte sich die „Entscheidung für oder gegen die Aufnahme in eine Enzyklopädie“ (…) „auch danach, ob Personen, Ereignisse oder Themen mit aktuell breiter Öffentlichkeitswirkung nach sinnvollem Ermessen auch zeitüberdauernd von Bedeutung sein werden“. Wir sagen: vielen Dank!
Herzlichst, Ihr Matt. Müncheberg, Herausgeber
Auch die Sherpa XL von Arcadia wurde bereits mit den innovativen IPS-Antrieben bestückt. Nun stellte die Werft ihren neuesten Wurf, die 30 Meter lange A96 vor – ebenfalls ausgestattet mit vier D13-Antrieben des schwedischen Inboard Performance Systems.
Die fünfte Bootschau im historischen Arsenal von Venedig präsentierte Ende Mai / Anfang Juni an fünf Tagen 270 Aussteller mit insgesamt rund 300 Booten und Yachten, darunter viele Premieren. MEER & YACHTEN sah sich einige der Neuheiten genauer an.
Ali Juma Hassoon Al-Arimi ist der Chef einer der letzten Dhau-Werften im Oman. In Sur baut er zur Zeit das größte Schiff, welches jemals in seinem Unternehmen entstanden ist. Das Besondere daran: seine traditionelle Fünfzigmeter-Super-Dhau entsteht komplett ohne Konstruktionszeichnungen oder einen Computer.
Fidschis einziges wahres Atoll Wailagilala liegt im äußersten Nordosten des Lau-Archipels mitten im Südpazifik und ist das Tor nach Fidschi für Schiffe, die über die Nanuku-Passage aus Samoa kommen. Am besten erreicht man das 1,6 Kilometer lange und maximal 540 Meter breite Eiland mit der MS Caledonian Sky von Captain Cook Cruises Fiji.
60 FLANERIE IN DER GROSSSTADT
„Auf der Suche nach dem Anderen im Alltäglichen: Surreale Blickweisen in den Fotografien von Helen Levitt“ nannte Andrea Henkens ihre Untersuchung über die Arbeiten der New Yorker Fotografin und Filmemacherin Helen Levitt (Jahrgang 1913).
Das
die ihr vielbeachtetes
in
feierte, scheint bei den Kunden anzukommen: eine zweite Arcadia sei nur wenige Minuten nach der Vorstellung der ersten Yacht geordert worden. Grund genug, der innovativen Yacht den Juni-Titel zu widmen.
Die 70 Meter-Motoryacht SAINT NICOLAS aus dem Jahr 2007 ist zu einem umfassenden Refit bei A&R in Lemwerder. Wie es von Werftseite heißt, solle insbesondere die Badeplattform erweitert, ein neues Fitness-Studio und ein neuer Spa-Bereich auf dem Sonnendeck eingerichtet werden.
Das Projekt wird vom unabhängigen Family Office
Arrow Yachts verwaltet, mit dem Ziel, die Yacht auf „ein neues Niveau des Luxus“ zu heben. Arrow Yachts bringe eine Fülle an Erfahrung und Fachwissen mit, um den Erfolg dieses Umrüstungsvorhabens sicherzustellen, heißt es bei A&R.
Der umfassende Umbau solle sowohl den Außen- wie auch den Innenbereich betreffen und sei eine Gemeinschaftsarbeit mehrere renommierter Designstudios.
Pascoli International, bekannt für seinen innovativen Ansatz beim Yachtdesign, werde die Außenarbeiten überwachen und dafür sorgen, dass die eleganten Linien und das Profil erhalten bleiben, während moderne Elemente integriert werden sollen.
Die Innenarbeiten werden vom angesehenen Patrick Knowles Design-Studio durchgeführt, das für seine Liebe zum Detail und seine anspruchsvolle Ästhetik bekannt ist. Die Erweite -
rung der Badeplattform wurde vom amerikanischen MarineArchitekturbüro Murray & Associates entworfen.
„Dieses Umbauprojekt stellt einen bedeutenden Meilenstein für A&R Services dar“, sagte Daniel Reichwald, Geschäftsführer von A&R Services. „Wir fühlen uns geehrt, als bevorzugter Partner für die Revitalisierung dieser legendären Motoryacht ausgewählt worden zu sein.“
Die Fertigstellung des Umrüstungsprojekts werde voraussichtlich bis Oktober dauern. Während dieser Zeit wolle A&R Services „umfassende Unterstützung und Dienstleistungen bereitstellen, um einen nahtlosen und effizienten Prozess von Anfang bis Ende zu gewährleisten und die Vision des Eigners für das Schiff zu verwirklichen“, heißt es von Werftseite.
A&R Services ist nach eigener Aussage ein führender Anbieter von Yacht-Refit- und Reparaturdienstleistungen, der sich auf die Revitalisierung hochwertiger Schiffe spezialisiert hat. Weitere Infos: abeking.com/en/ar-services
Nichts für klaustrophobische Menschen: wer mit dem engen Raum unter Wasser keine Probleme hat, für den öffnet sich ein faszinierendes Unterwasser-Universum ohne selbst nass zu werden.
Die Geheimnisse des Ozeans entdecken, ohne selbst nass zu werden – Patina Maldives auf den Fari Islands bietet ab sofort in Zusammenarbeit mit Dive Butler International, einem der führenden Tauch- und Wassersportanbieter in Asien, ein außergewöhnliches Highlight für Meeresliebhaber: das U-Boot OCEAN PEARL mit Platz für zwei Personen.
Entwickelt wurde die OCEAN PEARL von der SEAmagine Hydrospace Corporation, die 1995 gegründet wurde und als führend in der Freizeit-U-Boot-In-
Mit einem eigenen kleinen Zweipersonen-U-Boot will das Malediven-Resort Patina vor Fari Islands für ein „tiefgehendes“ Urlaubserlebnis sorgen
dustrie gilt. Bis heute absolvierten die SEAmagine-Tauchboote nach eigenen Angaben mehr als 12.000 Tauchgänge –angeblich mehr als alle anderen Anbieter zusammen – und würden von verschiedenen Freizeit-, Handels, - und Wissenschaftsorganisationen auf der ganzen Welt eingesetzt.
Für einen sicheren Tauchgang werde jede Expedition von einem erfahrenen Piloten an Bord und einem Co-Piloten an der Oberfläche geleitet, heißt es von Resortseite. So würden Passagiere zusätzlich ein umfassendes Wissen über das faszinierende Leben unter der Wasseroberfläche vermittelt bekommen.
Mit einem innovativen Antriebssystem und einer Reihe von Unterwasser-Werkzeugen ausgestattet, soll die wendige OCEAN PEARL sicher und präzise bis zu 30 Meter tief in der Nähe der Riffe tauchen können und soll so einen ungehinderten Blick auf Korallen, exotische Meerestiere und versunkene Schätze er -
möglichen – für alle, die zwar unter Wasser sein, aber nicht klassisch tauchen wollen (mehr über atemberaubende Tauch-Destinationen auf den Malediven in den kommenden Ausgaben 3 und 4-24 – LUX Southari und ALILA Kothaifaru).
Im letzten Jahr hatte das Drama um das U-Boot TITAN, welches fünf Personen zum Wrack der TITANIC bringen sollte, monatelang die Welt in Atem gehalten. Am 18. Juni 2023 hatte man den Kontakt zum Titanic-U-Boot verloren. Nach einer tagelangen Suchaktion folgte schließlich die traurige Gewissheit: Das U-Boot war unter dem enormen Wasserdruck implodiert.
Neben zahlreichen UnterwasserAbenteuern für Gäste soll die OCEAN PEARL auch einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz sowie zu meeresbiologischen Projekten auf den Malediven leisten können.
Mehr Informationen: patinahotels.com/ maldives-fari-islands/
MAN Energy Solutions hat mit dem Dual-FuelME-LGIM-Motor einen Motor entwickelt, der sowohl mit Methanol als auch mit herkömmlichem Kraftstoff betrieben werden kann. Der Motor basiert auf der bewährten ME-Baureihe des Unternehmens, von der rund 8.500 Motoren im Einsatz sind, und arbeitet nach dem Dieselprinzip. Beim Betrieb mit grünem Methanol bietet der Motor einen CO2-neutralen Antrieb für große Schiffe. Derzeit sind mehr als 100 ME-LGIM-Motoren bestellt oder in Betrieb, wovon es sich bei mehr als 50 um die Variante G95ME-C10.5-LGIM handelt. Der ME-LGIM-Motor hat sich in der Praxis bewährt, da er eine hohe Zuverlässigkeit und eine hohen Kraftstoffeffizienz bietet.
Noch vor wenigen Jahren waren Motoren, die Methanol verarbeiten konnten, kaum vorhanden. Doch jetzt öffnen sich etablierte Motorenhersteller zunehmend für diesen Brennstoff und erschließen aktiv diesen Markt, glaubt man einer Studie des Maritimen Clusters Norddeutschland, kurz MCN. Zudem gebe es danach vermehrt Motoren, die im Retrofit oder vor Ablieferung an den Endkunden von herstellerunabhängigen Fachfirmen umgebaut werden würden.
Methanol (IUPAC), auch Methylalkohol (veraltet Holzgeist oder Holzalkohol), ist eine organisch-chemische Verbindung mit der Summenformel CH4O (Halbstrukturformel: CH3OH) und der einfachste Vertreter aus der Stoffgruppe der Alkohole. Unter Normalbedingungen ist Methanol eine klare, farblose,
Methanol ist nach einem kürzlich veröffentlichten Bericht des Maritimen Clusters Norddeutschland (MCN) aufgrund der hohen Potentiale im Bereich Dekarbonisierung der Schifffahrt und Schutz der Umwelt auf einem guten Weg, sich als eine der wichtigsten Brennstoff-Optionen neben LNG und Ammoniak sowie biobasierten Kraftstoffen wie FAME zu etablieren.
entzündliche und leicht flüchtige Flüssigkeit mit alkoholischem Geruch. Es mischt sich mit vielen organischen Lösungsmitteln und in jedem Verhältnis mit Wasser.
Mit 60 Millionen Tonnen Jahresproduktion (Stand: 2012) ist Methanol eine der meisthergestellten organischen Chemikalien. Die technische Methanol-Herstellung erfolgt hauptsächlich katalytisch aus Kohlenstoffmonoxid und Wasserstoff. Methanol und seine Folgeprodukte werden neben der stofflichen Verwendung auch als Energieträger eingesetzt: mit der Technologie Methanol to Gasoline (MtG) wird aus Methanol Kraftstoff.
Aktuell gibt es weltweit viele Unternehmen und Institutionen, die im Bereich der Methanol-Motoren tätig sind. Das mache es für die Akteure in der Schifffahrtsindustrie zunehmend schwer, den Überblick zu behalten, heißt es bei MCN. Aus diesem Grund beauftragte die Organisation mit Sitz in Hamburg das Inge -
nieurbüro GasKraft Engineering mit der Erstellung einer Marktübersicht über alle relevanten Akteure im Bereich der Methanol-Verbrennungsmotoren.
Das Ergebnis sei ein „umfassender tabellarischer Überblick mit Akteuren, die Schiffsmotoren als Haupt- oder Nebenaggregate bereits anbieten, anbieten werden oder in diesem Bereich forschen sowie die wichtigsten Motorendaten“, heißt es bei MCN.
„Der Markt für grüne Brennstoffe ist in Bewegung. Obwohl das Angebot an (bald) verfügbaren Methanol-Motoren im Vergleich zu den Vorjahren erheblich gewachsen ist, ist es noch überschaubar genug, um in einer klaren Übersicht dargestellt zu werden“, erläutert Henning Edlerherr, Projektmanager der MCN-Geschäftsstelle Niedersachsen.
Voraussichtlich werde sich dies in den nächsten Jahren rapide verändern. Der Grundstein sei bei den Motorenherstellern jedenfalls gelegt.
Die Markttransparenzstudie Methanol-Motoren, erstellt im Zeitraum vom 17. Oktober bis 31. Dezember 2023, wurde am 8. April 2024 bei einer Online-Veranstaltung erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Die von den Erstellern Prof. Dr.-Ing. Hinrich Mohr und Dr.-Ing. René Wolf, beide GasKraft Engineering, zusammengetragene Studie kann per E-Mail kostenlos angefordert werden: Henning Edlerherr, ni@maritimes-cluster.de
Ein besonderes Merkmal der MY Dyna ist der Spa- und Massageraum im Unterdeck, der den Gästen zusammen mit dem Freiluft-Kinobereich und der Feuerstelle vorn auf dem Oberdeck ein Höchstmaß an Wohlbefinden und Unterhaltung bietet. Darüber hinaus hat jede Kabine unter Deck ihren eigenen, einzigartigen Stil und unterscheidet sich dank individueller Nuancen und Oberflächen von den anderen.
BENETTI ENTWIRFT UND BAUT SUPERYACHTEN AUS VERBUNDWERKSTOFFEN
MIT EINER LÄNGE VON 34 BIS 44 METERN SOWIE MEGAYACHTEN AUS STAHL UND ALUMINIUM
MIT EINER LÄNGE VON BIS ÜBER 100 METERN. DIE FLOTTE BESTEHT AUS 6 KATEGORIEN: CLASS,
OASIS, B.YOND, B.NOW, B.CENTURY UND CUSTOM. NUN KÜNDIGTE BENETTI DIE EINFÜHRUNG
DER MY DYNA AN, EINER GANZ NEUEN EINHEIT IN DER FAMILIE DER B.NOW 50M-YACHTEN –
DENN DIESE GIBT ES AB SOFORT AUCH MIT EINEM OASIS DECK.
Das mit einem Stahlrumpf und einem Aluminiumaufbau gebaute Boot verfüge über ein Äußeres, das von der britischen Firma RWD entworfen wurde, und ein Inneres, das vom Benetti Interior Style Department gezeichnet wurde, heißt es aus der Werft.
MY Dyna verfüge über ein „dezentes Design und Innenräume in Sandtönen“ und biete ein „unvergleichliches Luxuserlebnis, bei dem Kunstwerke italienischer Künstler die Master-Suite, den Hauptsalon auf dem Hauptdeck und das Hauptfoyer schmücken“ und „den Innenräumen einen Hauch italienischer Raffinesse verleihen“ sollen. Das verwandele diese Bereiche in „galerieartige Umgebungen“.
Ein besonderes Merkmal der B.Now 50M-Familie an Bord der MY Dyna sei der Spa- und Massageraum auf dem Unterdeck, der
den Gästen zusammen mit dem Freiluft-Kinobereich und der Feuerstelle vorn auf dem Oberdeck ein Höchstmaß an Wohlbefinden und Unterhaltung bieten können soll. Darüber hinaus habe jede Kabine unter Deck ihren eigenen, einzigartigen Stil und unterscheide sich dank individueller Nuancen und Oberflächen von den anderen, heißt es von Werftseite weiter.
Die enge Zusammenarbeit zwischen dem Kunden und der Werft habe eine entscheidende Rolle beim Design der MY Dyna gespielt; der Eigner habe das Benetti-Designbüro mehrmals zu einem Besuch bei ihm zu Hause eingeladen, um den speziellen Stil besser erläutern zu können, den er für diese neue Yacht gewollt habe.
Mehr Infos: benettiyachts.it
DAS SORTIMENT VON ZEELANDER YACHTS AUS DEM SÜDHOLLÄNDISCHEN
GROOT-AMMERS UMFASST AB SOFORT VIER MODELLE: ZU DEN BISHER GEBAUTEN
BOOTEN ZEELANDER 5, 6 UND 7 GESELLT SICH NUN GANZ NEU DIE GRÖSSTE
ZEELANDER 8 MIT 23,9 METERN LÄNGE ÜBER ALLES UND EINEM
HIGH SPEED VON 40 KNOTEN (74 KM/H).
Text: Paul Berg, Fotos/Renderings: Zeelander
Zeelander hat jüngst erste Renderings eines Neuzugangs seiner Yachtfamilie veröffentlicht: die neue Zeelander 8 ist mit knapp 24 Metern Länge das bisher größte Schiff der südholländischen Werft. Nach Werftangaben handelt es sich bei der „8“ um eine Weiterentwicklung der kleineren Zeelander-Modelle, die über die „gleiche Geschwindigkeit, Laufruhe und makellose Verarbeitung“ verfügen soll wie die bisher am Markt befindlichen kleineren Modelle.
Die S-förmige Linie der neuen Zeelander 8, das anmutig geneigte Heck und die umlaufende Windschutzscheibe sollen sowohl langjährige Fans der Marke als auch Neueinsteiger zum Kauf animieren. Zeelander hat der Yacht die gleichen harmonischen Kurven verliehen, die auch die Zeelander 5 bis 7 aufweisen. Ziel der Werft sei es, dass ihre Boote „auch in 20 Jahren noch genausogut aussehen“ sollen wie heute.
Die ansprechende Linienführung und die ausgewogenen Proportionen verdankt der neueste Wurf der niederländischen
Werft dem erfahrenen Designer Cor D. Rover. Genaue Einzelheiten darüber, wie Zeelander das zusätzliche Volumen, das der lange Rumpf und die 6,4 Meter Breite bieten, optimal genutzt hat, sollen später bekanntgegeben werden. Bisher stehe nur fest, dass die Yacht drei Doppelkabinen für Gäste und Platz für bis zu drei Besatzungsmitglieder bieten können soll.
Nach Werftangaben handelt es sich bei der knapp 24 Meter langen „8“ um eine Weiterentwicklung der kleineren Zeelander-Modelle, die über die „gleiche Geschwindigkeit, Laufruhe und makellose Verarbeitung“ verfügen soll.
Außerdem soll die neue Zeelander über eine Drive-In-Tender-Garage verfügen, die auf dem für die Zeelander 6 und 7 entwickelten System aufbauen soll. Die neue „8“ soll mit einem High Speed von bis zu 40 Knoten fahren können (74 km/h, Werftangaben), ohne dass der Geräuschpegel an Bord die 72-dBa-Grenze überschreitet. Die erste Zeelander 8 soll noch in diesem Sommer ausgeliefert werden.
Weitere Infos: Zeelander Yachtwerft, Gelkenes 44 B, 2964 AC Groot-Ammers, Niederlande, Tel.: +31 184 785 047, +1 (954) 815 2287, info@zeelander.com, zeelander.com
ZUM 10-JÄHRIGEN JUBILÄUM DER
MARKE BRINGT DIE CATANA-GROUP
IHR 14. BALI-KATAMARAN-MODELL
AUF DEN MARKT, DIE BALI 5.8., GEBAUT IN CANET EN ROUSSILLON IM SÜDEN
FRANKREICHS. MIT 18 METERN LÄNGE
IST ES DER GRÖSSTE KAT, DEN DIE
GRUPPE BISHER GEBAUT HAT.
PREMIERE IN CANNES.
Die neue Bali bietet bis zu 240 Quadratmeter Segelfläche am Wind. Es gibt eine Selbstwendefock an Bord, vorgesehen ist auch ein Code Zero, der vom Cockpit aus geführt wird.
s ist noch nicht lange her, da wurde im April 2023 der 38 Fuß lange BALI-Catsmart auf der Multihull-Show in La Grande Motte vorgestellt. Doch die Catana-Entwicklungsteams, begleitet vom Designstudio Piaton-Bercault, legten nur kurze Zeit später nach.
Mit einer Länge von 18 Metern und einer Breite von über neun Metern biete die neue BALI 5.8 „viel Platz und Stauraum“, heißt es bei Catana. Bestes Beispiel dafür soll die Master-Suite sein, die nach Herstellerangaben „eines Palastes würdig“ sein soll.
Das Badezimmer wurde komplett neugestaltet und ist sehr geräumig, ausgestattet mit einer „XXL-Dusche“, passend zur Größe des Bootes. Auch die anderen Kabinen, darunter auch Twin-Kojen, sind geräumig und jeweils mit Inselbetten ausgestattet, die einen einfachen Zugang zu beiden Seiten des Bettes ermöglichen. Alle Kojen besitzen separate Naßzellen / WC.
Das Salon-Cockpit biete nach Herstellerangaben einen „einzigartigen, weitläufigen Wohnraum“; auch die Kombüse ist großzügig bemessen, mit hohen Schränken, einer breiten, U-förmigen Arbeitsplatte, an der auch bei rauhem Wetter gearbeitet werden können soll.
Der Essbereich umfasst neben einer Bar auch eine Liege und einen Tisch für 12 Personen. Er soll sowohl Wohnbereich als auch ein Ort zum Entspannen sein. Apropos Entspannung: eine Relax-Sitzbank oder zwei einzelne Loungesessel stehen zur Wahl.
Der Kartentisch wurde etwas separiert und ist nach vorn gerichtet. Diese Anordnung soll die Nähe zum geselligen Leben an Bord gewährleisten und gleichzeitig optimale Sicherheit für die Navigation gewährleisten, ohne durch die anderen Aktivitäten an Bord gestört zu werden.
Alle Segelflächen wurden bei der neuen 5.8 optimiert und bieten bis zu 240 Quadratmeter Segelfläche am Wind. Der Selbstwendefock soll einfach zu handhaben sein und soll eine gute Upwind-Performance auch bei starkem Wind gewährleisten können. Vorgesehen ist auch die Verwendung eines großen Code Zero, der vom Cockpit aus geführt werden können soll.
Weitere Infos: catanagroup.com. MEER & YACHTEN wird die BALI 5.8 in einer der kommenden Ausgaben ausführlich vorstellen.
Mit einer Länge von 18 Metern und einer Breite von über neun Metern bietet die neue BALI 5.8 viel Platz und Stauraum. Das Bad wurde neugestaltet, auch die anderen Kabinen sind geräumig und jeweils mit Inselbetten ausgestattet.
Der Salon bietet einen weitläufigen Wohnraum, auch die Kombüse ist großzügig bemessen (Fotos oben). Viel Platz gibt es in der Master-Suite (Foto unten).
DIE NEUE D13 IPS 1350 SD-EDITION VON VOLVO PENTA IST NEUERDINGS
AUCH FÜR GRÖSSERE YACHTEN VERFÜGBAR – DIE ABSOLUTE NAVETTA 73,
DIE ISA 93 EXTRA UND DIE MANGUSTA 33 WERDEN BEISPIELSWEISE VON
DER NEUEN EDITION IPS 1350 SD ANGETRIEBEN (SIEHE SCHON VORSTELLUNG DES SYSTEMS IN MEER & YACHTEN 1-24), AUCH DIE SHERPA XL VON
ARCADIA WURDE BEREITS MIT DEN INNOVATIVEN IPS-ANTRIEBEN
BESTÜCKT. DIESE ENTSCHEIDUNG HAT SICH BEWÄHRT, SO SCHEINT ES, DENN NUN STELLTE ARCADIA SEINEN NEUESTEN WURF, DIE 30 METER
LANGE A96 VOR – AUSGESTATTET MIT VIER D13-ANTRIEBEN DES SCHWEDISCHEN INBOARD PERFORMANCE SYSTEMS.
Natürlich kommt die neue 30 Meter-Yacht von Arcadia auf einem gewohnt hohen und luxuriösen Niveau daher. Der Fokus des Designs liege bei der A96 auf der Schaffung eines „ganzheitlichen Wohlbefindens“, heißt es von Werftseite.
Dafür sorgt unter anderem das Innendesign der Fünfkabinen-Yacht, das von Igor Lobanov stammt, und dessen elegant geschwungene Linien und dunkel lackierte Oberflächen vom Art Deco inspiriert sind.
Doch es lässt sich nicht nur angenehm wohnen auf der Neuen von Arcadia, die 30 Meter-Beauty (Breite acht Meter) lässt sich auch einfach manövrieren, die kleine Superyacht besitzt eine größere Reichweite als vergleichbare Schiffe, sie punktet mit geringeren Emissionen und einem akustischen Komfort der Ruhe an Bord.
Grund dafür ist das gleich vierfach in der neuen A96 verbaute D13 IPS1350 – System von Volvo Penta. „In letzter Zeit beobachten wir den Trend, dass größere Yachten langsamer werden“, erklärt Björn Rönnvall, Produktmanager Volvo Penta. „Wir wollten in der Lage sein, die Vorteile unseres IPS-Systems auf diese größeren, langsameren Halbverdrängeryachten zu übertragen, und das ist uns mit diesem Update gelungen.“
Die neue D13 IPS 1350 SD Edition erwecke den „IPS-Bootstraum nun auch für das größere Yachtsegment zum Leben“, heißt es bei den schwedischen Motorenbauern stolz; die Absolute Navetta 73, die ISA 93 Extra und die aus dem gleichen Hause wie die A96 kommende Arcadia Sherpa XL würden bereits von der neuen
Edition IPS 1350 SD angetrieben, die Mangusta 33 werde noch in diesem Jahr vorgestellt.
Auch Sanlorenzo plant die Bestückung eines Teils seiner Yachten mit dem innovativen System (siehe dazu schon unseren Beitrag in MEER & YACHTEN 1-24).
Das sei ein „großer Erfolg sowohl für unsere Kunden als auch für Volvo Penta als Unternehmen“, sagt Rönnvall. Das Unternehmen könne das Inboard Performance-System jetzt einem noch „breiteren und größeren Spektrum an Yachten anbieten als je zuvor“.
Tatsächlich wagt sich Volvo Penta in neue Gewässer vor, indem es sein IPS-Antriebssystem mit dem aktualisierten Halbverdränger (SD) D13 IPS 1350 auf das größere Segment der Halbverdränger-Yachten ausdehnt.
Die Drehmomentkurve des neuen Volvo Penta D13-Antriebssystems sei dafür „fachmännisch modifiziert“ worden, um höheren Schublasten bei langsameren Geschwindigkeiten gerecht werden zu können. Die D13 IPS 1350 SD verfüge außerdem über einen „größeren Geschwindigkeitsbereich bis hinunter zu 19 Knoten / 35 km/h (vorher 25 Knoten / 46 km/h), heißt es bei Volvo Penta.
Mit dieser Neuauflage des D13 IPS1350 werden auch zwei neue Propeller in die Q-Serie eingeführt – der QS4 und der QS5 – beide werden nur mit dem neuen D13 IPS 1350 SD verwendet.
Einer der Hauptvorteile des neuen D13-Antriebssystems besteht darin, dass ein breiteres Spektrum von Bootsfahrern die IPS-Funktionen nutzen kann, die bisher für größere Yachten
mit Halbverdrängung nicht verfügbar waren. Davon profitiert nun auch Arcadia mit seiner neuen A96 – und bietet damit einen erhöhten Komfort an Bord, eine höhere Kraftstoffeffizienz und eine größere Reichweite.
Ein besonderes Highlight des integrierten Schiffsantriebs-Systems ist jedoch für viele Schiffsführer die einfache Joystick-Steuerung. Die per Joystick einzeln ansteuerbaren IPS-Antriebe sorgen für ein äußerst reaktionsschnelles Handling und eine pilotenähnliche Kontrolle beim Manövrieren und Andocken.
Dies ermöglicht es den Eignern und der Crew, auch in engsten Räumen zu navigieren, schwierige Manöver durchzuführen und im Hafen sicher „assisted“ anzudocken – auch bei viel Wind und Welle.
Doch auch sonst ist die neue A96 eine moderne, gewohnt innovative Yacht. Sie vereine die Pluspunkte der beiden Produktlinien der Werft mit „neuer Kraft in einem Design, das große Heckterrassen, ein äußerst manövrierfähiges Antriebssystem und 23 – 24 Knoten (42,5 – 44,5 km/h) Speed biete.
Für die Innenausstattung bat die Werft Igor Lobanov, natürliche und, wo möglich, umweltfreundliche Materialien in einem Design zu nutzen, das sich durch weiche Linien und eine angenehme Haptik der Möbel auszeichnen sollte – was letztlich zu schlanken Kurven und dunkel lackierten Oberflächen im Art-Déco-Stil führte. Die von Lobanov genutzte Farbpalette ist neutral und blass, mit einigen dunklen und metallischen Akzenten als Kontrast.
Das gilt insbesondere für die Verbindung des für die Sherpa-Reihe typischen, großen Volumens mit dem weit überdurchschnittlichen Serviceniveau der A-Linie von Arcadia. Der Fokus der neuen A96 liege dabei nach Werftangaben auf der „Verschmelzung der Räume mit dem umgebenden Panorama“; das gesamte Konzept, die Außenlinien und die aufwendige Bordtechnik seien „sorgfältig darauf ausgelegt, absolutes Wohlbefinden“ zu bieten.
Von der Badeplattform bis zum Bug gehen die Räume nahtlos ineinander über und ermöglichen dem Eigner die Wahl zwischen der Geselligkeit des Hauptdecks, einer diskreteren Umgebung auf dem Oberdeck und absoluter Privatsphäre im Bugbereich.
Schiebetüren sorgen für die Schaffung vielseitiger Wohnbereiche auf dem Haupt- und Oberdeck, wobei auch die Seitenwände
geöffnet werden können, um auch diese Bereiche in offene, luftige Räume verwandeln zu können.
Ein hoher Servicestandard wird auch durch die auf Yachten dieser Größe übliche Trennung der Gäste- und Crewströme (einschließlich einer eigenen Crewtreppe), durch eine voll ausgestattete Pantry und optional durch eine zweite Tagestoilette auf dem Oberdeck gewährleistet.
Die neue A96 ist mit fünf Kabinen ausgestattet: die lichtdurchflutete Eignerkabine auf voller Schiffsbreite befindet sich im vorderen Teil des Hauptdecks, während sich die vier Gästekabinen auf dem Unterdeck befinden.
Für die Innenausstattung bat die Werft Igor Lobanov, natürliche und, wo möglich, umweltfreundliche Materialien in einem Design zu nutzen, das sich durch weiche Linien und eine angenehme Haptik der Möbel auszeichnen sollte – was letztlich zu schlanken Kurven und dunkel lackierten Oberflächen im ArtDéco-Stil führte. Die von Lobanov genutzte Farbpalette ist neutral und blass, mit einigen dunklen und metallischen Akzenten als Kontrast.
Alles in allem verfügt die neue Arcadia über 400 Quadratmeter Wohnfläche. Es sei „viel Arbeit in die Gewichtsoptimierung, die Erhöhung des Strukturkomforts und die Steigerung der Effizienz aller Leitungs- und Rohrleitungssysteme sowie der thermoakustischen Isolierung des Maschinenraums investiert“ worden, heißt es aus der Werft.
Neu an Bord ist das von Garmin und Arcadia gemeinsam entwickelte, spezielle „Surround View Camera-System“, welches „das erste 360-Grad-Sichtsystem, das eine Vogelperspektive mithilfe einer Reihe von sechs im Rumpf installierten Kameras“ bieten können soll.
So sollen in Echtzeit Informationen über das offene Wasser rund um das Boot übertragen und die Entfernung zu etwaigen Hindernissen angezeigt werden können. Das System soll außerdem
Die neue A96 ist mit fünf Kabinen ausgestattet: die lichtdurchflutete Eignerkabine auf voller Schiffsbreite befindet sich im vorderen Teil des Hauptdecks, während sich die vier Gästekabinen auf dem Unterdeck befinden.
Highlight des IPS-Systems ist für viele Schiffsführer die einfache Joystick-Steuerung. Die per Joystick einzeln ansteuerbaren Antriebe sorgen für ein schnelles Handling und eine pilotenähnliche Kontrolle.
virtuelle Manövrierhilfen bieten können; sich bewegende Objekte sollen erkannt und hervorgehoben werden.
Schließlich garantiert das optionale „Silent-Mode-System“ – mit einer Nennleistung von über 100 kWh und teilweise mit Solarpaneelen betrieben – eine Bordlebensdauer von bis zu 8–9 Stunden im Silent-Modus.
Was sich heute für Viele ganz „normal“ anhört, war damals, als die ersten Arcadias vorgestellt wurden, eine kleine Sensation, denn die Italiener stellten dieses Solarsystem erstmals auf Yachten vor. Auch bei der neuen A96 bleibt Arcadia diesem Modell treu – und gewinnt so nach wie vor Kunden, die auf der Suche nach alternativen, grüneren Antriebsmethoden sind.
Im „Silent Mode“ arbeitet an Bord auch die Klimaanlage; Waveless Stabi-Fins von CMC Marine runden das Sortiment ab und sorgen für optimalen Komfort sowohl unterwegs als auch vor Anker.
Das Konzept der neuen Arcadia A96, die ihr vielbeachtetes Debüt im September im Cannes feierte, scheint bei den Kunden anzukommen: eine zweite Arcadia sei nur wenige Minuten nach der Vorstellung der ersten Yacht geordert wordern, heißt es von Werftseite; weitere werden mit Sicherheit in Kürze folgen.
Mehr Infos: arcadiayachts.it
Länge über alles: 29,07 m
Länge Rumpf: 23,95 m
Breite: 7,92 m
Tiefgang: 1,77 m
Verdrängung (voll): 130 t
Gross Tonnage: 214 GT
Material: GFK
Motoren: 4 x Volvo Penta D13 IPS 1350
Motorleistung: 4 x 735 kW (4 x 1.000 PS)
Max. Geschwindigkeit: 23,5 kn / 43,5 km/h
Reise-Geschwindigkeit: 19,5 kn / 36 km/h
Generatoren: 2 x 35 kW
Kraftstoff / Wasser: 12.700 / 2.000 l
Gäste / Crew: 10 / 5
Konstruktion: Arcadia Yachts
Exterieur / Interieur: Arcadia, Lobanov Design
Klasse / Werft: R.I.N.A. / Arcadia Yachts, 2023 arcadiayachts.it
ALI JUMA HASSOON AL-ARIMI IST DER CHEF EINER DER LETZTEN DHAU-WERFTEN IM OMAN. IN SUR BAUT ER ZUR ZEIT DAS GRÖSSTE SCHIFF, WELCHES JEMALS IN SEINEM UNTERNEHMEN ENTSTANDEN IST. DAS BESONDERE DARAN: SEINE TRADITIONELLE FÜNFZIGMETER-SUPER-DHAU ENTSTEHT KOMPLETT OHNE KONSTRUKTIONSZEICHNUNGEN ODER EINEN COMPUTER. AUCH DIE WERKZEUGE, DIE ER BENUTZT, WERDEN MIT WENIGEN AUSNAHMEN PER HAND BEDIENT. UND: FÜR DEN BAU BENÖTIGT DER 48JÄHRIGE BOOTSBAUER KEINE HALLE – SEINE DHAU VOM TYP AL GHANIA ENTSTEHT AM UFER EINER BUCHT UNTER FREIEM HIMMEL. MEER & YACHTEN BESUCHTE DEN BOOTSBAUER EIN JAHR VOR DER FERTIGSTELLUNG DES SCHIFFES IN SUR.
Text/Fotos: Matt. Müncheberg
Würde der angeblich aus dem omanischen Suhar stammende Sindbad der Seefahrer mit dem neuen Holzschiff von Ali Juma Hassoon Al-Arimi, einem der letzten Dhau-Bootsbauer aus dem Oman, lossegeln, so würde seine abenteuerliche Reise wohl spätestens am sagenumwobenen Magnetberg ein jähes Ende finden.
Denn dieses Boot wird aktuell mit Tausenden eiserner Schiffsnägel bestückt, welche die dicken Planken mit den Spanten, dem innen liegenden Gerippe des Bootes, verbinden. Im Gegensatz zu den in vorportugiesischen Zeiten in Sur gebauten Holzschiffen: diese kamen noch ohne jegliches Metall aus.
Nur so schafften es die alten Dhaus der Überlieferung nach, an sagenumwobenen Inseln mit rätselhaften Magnetbergen vorbeizusegeln. Nur weil Sindbad der Seefahrer auf einem solchen geschnürten Boot fuhr (die Schiffsplanken waren hier untereinander und mit den Spanten, den Wrangen und dem Kiel mit Kokosfaser-Schnüren verbunden worden), konnte er diese Inseln ohne Probleme passieren.
Aus allen anderen in der Nähe befindlichen Schiffen zog der Magnetberg alles Metall und also auch alle Schiffsnägel, so dass sie
sofort auseinanderbrachen und sanken. So erzählen es jedenfalls die morgenländischen Märchen aus Tausendundeiner Nacht, die Scheherazade ihrem König (in einer neueren Fassung) erzählt.
Doch die Schiffe, welche bei Ali in einer der letzten Dhau-Werften des Omans entstehen, werden heute gebaut, und nicht in der Zeit der Abbasiden-Dynastie. Sie sollen auch nicht mehr an Magnetbergen vorbeifahren können. Und sie sollen auch nicht mehr Sindbad dem Seefahrer oder anderen Abenteurern für ihre Fahrten dienen.
Stattdessen möchte aktuell ein omanischer Auftraggeber (dessen Namen Ali lieber nicht nennen möchte) die neue 50 Meter-Dhau nach Fertigstellung für touristische Zwecke nutzen, sagt der Bootsbauer. 2025, nach insgesamt drei Jahren Bauzeit, werde es endlich soweit sein: dann soll das Schiff seine Freiluft-Werft in dem kleinen Küstenort Sur unweit des Kaps Ras al-Hadd am Arabischen Meer verlassen.
„Nicht weniger als 400.000 Omanische Rial“, umgerechnet also mehr als 950.000 Euro, werde das Schiff wohl kosten, sagt Ali, eher werde es wohl „etwas mehr“ werden. Dann braucht das Millionenschiff aber noch ein komplettes Rigg, das von
Bis zu 20 angestellte Bootsbauer fügen das Boot in mühevoller Handarbeit fleißig und schweigsam in kleinen Schritten zusammen. Den Omanis ist diese Arbeit zu anstrengend, deshalb hat Ali Bootsbauer aus Indien und Pakistan verpflichtet. Die sind auch viel preiswerter, und sie sind zuverlässig. Drei volle Jahre benötigen die Männer für den Bau.
einem anderen Unternehmen geliefert werde, sagt Ali. Der Bootsbauer rechne mit einem 15 bis 20 Meter hoch in den Himmel ragenden Mast. Der werde dann ein traditionelles Lateinersegel tragen, welches wohl so um die 300 Quadratmeter Fläche haben werde.
Bis zu 20 angestellte Bootsbauer fügen das Boot in mühevoller Handarbeit fleißig und schweigsam in kleinen Schritten zusammen. Den Omanis ist diese Arbeit zu anstrengend, deshalb hat Ali Bootsbauer aus Indien und Pakistan verpflichtet. Die sind auch viel preiswerter, und sie sind zuverlässig. Drei volle Jahre benötigen die Männer für den Bau.
Auch wenn heute – anders als noch zu Sindbads Zeiten – schon mal eine Bandsäge für die Planken, eine kleine Kettensäge oder elektrisch betriebene Bohrmaschinen und Elektroschrauber
zum Einsatz kommen – die Arbeit ist mühsam und muss unter der sengenden Sonne des Omans erledigt werden, welche die Temperaturen im Sommer gern schon mal bis auf mehr als 40 Grad hochtreiben kann. Dann schützt die Arbeiter nur eine löchrige Plastik-Plane vor der unvorstellbaren Hitze.
Zuerst werde Al Hirab, der Kiel, hergestellt, sagt Ali. Der könne bei der Größe eines Schiffes wie dem der aktuellen Al Ghania auch schon mal aus mehreren Teilen bestehen. Bei dem aktuellen Bau ist der Kiel unvorstellbare 30 Meter lang.
Unter dem Kiel befinden sich Lagerböcke, die Ali Taooum nennt. Diese stellen die Basis dar und sollen das Schiff vom Boden trennen. Seitlich werden diese Böcke von sogenannten Macris gestützt. Für den Kiel werde Lingli oder Plow-Holz benutzt, das sei haltbar und stark.
Um die Planken auf den unzähligen Spanten und Wrangen anzubringen, werden etwa 20 Zentimeter lange geschmiedete Schiffsnägel durch das Holz getrieben.
„Bei der Al Ghania oder auch Ganja handelt es sich um ein Segelschiff, das in Bezug auf seine spezielle Herstellung in der Stadt Sur einzigartig ist“, sagt Ali. Dieser Schiffstyp zeichne sich durch seinen Frontsteven aus, der vom stilisierten Kopf eines Hoopoe-Vogels (Wiedehopf) gekrönt werde, und auf seinem breiten Heck befänden sich Fenster und schöne Gravuren, so der Bootsbauer.
„Die Ganja ist ein Ozeanschiff und ein Langstrecken-Segel- und Frachtschiff, das sich unter anderem durch seinen speziellen Bug vom Rest der Schiffe unterscheidet“, erzählt Ali bei einem Rundgang um das halbfertige Boot. Die Länge der Ganja liege normalerweise nur zwischen 75 und 150 Fuß, aber was sei schon normal: das aktuell gebaute Schiff sei mit seinen 50 Metern / 164 Fuß Länge über Alles eben eine „ziemlich große“ Ganja.
Die Anzahl der Besatzungsmitglieder einer Ganja habe früher etwa bei 60 Personen gelegen, sagt Ali weiter, das sei aber vor dem Einsatz von Antriebsmaschinen auf den Booten gewesen. Heutzutage, mit einer Maschine an Bord (das aktuelle Schiff werde ebenfalls einen starken Einbaudiesel erhalten) würde sich die Zahl der Crew an Bord drastisch verringern.
Die Arbeit ist mühsam und muss unter der sengenden Sonne des Omans erledigt werden, welche die Temperaturen im Sommer gern schon mal auf 40 Grad hochtreiben kann.
Alis Bootsbauer stellen nebenbei kleine Dhau-Holzmodelle zum Verkauf an die Touristen her. Die haben sich – obschon nicht gerade billig – zu einem wahren Verkaufsschlager entwickelt.
„In einem zweiten Schritt werden vorn und hinten diagonale Stützen am Kiel angebracht“, erklärt Ali weiter die Bauweise seiner aktuellen Al-Ghania-Dhau. Al meel nennt der Bootsbauer diese jeweils aus einem Stück Teak bestehenden Hölzer. Diese hätten die Aufgabe, die Länge des Schiffes zu definieren und später für den korrekten „flow at sea“ zu sorgen.
Dann werde auf dem Kiel „Totholz“ aufgebracht, das Ali Kaftoh nennt. Das solle den Kiel schützen und die ersten beiden Plankengänge aufnehmen. Während in Deutschland der Begriff Tot–holz zumeist im Sinne von Füllholz für den Abstand zwischen Kiel und Ballast benutzt wird, ist es hier genau andersherum: das Kaftoh wird oben auf dem Kiel befestigt; einen (unterm Kiel angebrachten) extra Ballast gibt es bei Alis Al Ghania nicht.
In Schritt vier folge die Anfertigung von Al farmat, sagt Ali. Dabei handele es sich um ein einfaches Rahmen-Gerüst, welches die spätere äußere Form des Schiffes definieren solle. Außerdem
solle die präzise Ausrichtung dieses Gestells sicherstellen, dass das Schiff später gut im Wasser liege.
Al farmat beinhalte aber auch die Anbringung der ersten beiden (unteren) Plankengänge sowie der (oberen) Abschluß-Planke, welche die abschließende Höhe des Rumpfes markieren solle. Außerdem würden nun die beiden Stützen vorn und achtern – Al meel – oben temporär miteinander verbunden, um dem aus einheimischem Sidr oder Qart-Holz gefertigten Gerüst die nötige Längs-Stabilität zu geben.
Als wir Alis Schiffswerft im März 2024 besuchen, sind eine Handvoll Arbeiter gerade damit beschäftigt, die letzten der äußeren Planken auf den schon gesetzten unzähligen Spanten und Wrangen anzubringen. Dazu werden etwa 20 Zentimeter lange geschmiedete Schiffsnägel durch das Holz getrieben. Die innen herausragenden Spitzen der Nägel werden dann einfach krumm seitlich ins Holz der Spanten und Bodenwrangen geschlagen.
Das ist ein beeindruckendes Gefühl, so im Schiffsinneren auf den unzähligen männerhandbreiten Spantengängen entlangzulaufen, die sich nach oben in den stahlblauen, wolkenlosen omanischen Himmel strecken (das Deck ist ja noch nicht aufgebracht).
Wir fühlen uns dabei ein wenig so, als befänden wir uns mitten in dem ausgeweideten Inneren eines gestrandeten und nun auf dem Rücken liegenden Riesen-Wals, der nur noch aus Haut und Knochen besteht, und auf dessen Rückgrat wir uns nun bewegen.
BEI DER AL GHANIA ODER AUCH
GANJA HANDELT ES SICH UM EIN SEGELSCHIFF, DAS IN BEZUG AUF
SEINE SPEZIELLE HERSTELLUNG IN DER STADT SUR EINZIGARTIG IST.
Tarah Al Shiman nennt Ali diesen fünften, vorletzten Schritt. Um die Plankenbiegung hinzubekommen, zwang er das Holz mit großen Sechskant-Holzschrauben in die gewünschte Form an die Spanten. Kräftige Elektroschrauber mit hohem Drehmoment halfen dabei – einer der Vorzüge der modernen Technik. Später wurden jedoch auch diese Schrauben Stück für Stück komplett durch die langen Schiffsnägel ersetzt.
Als nächstes würden nun die Vorbereitungen für die Aufbringung des Decks anstehen, sagt Ali, dann komme in dem abschließenden sechsten Schritt der Aufbau des achterlichen
Kapitänshauses, der sogenannten Al-Shutari, sowie der restliche achterliche-, der Decks- und der Innenausbau sowie die Anfertigung des Bugs und der Vorrichtungen zur Aufnahme des Mastes und des laufenden Gutes.
Ein Jahr Arbeit würde nun noch vor ihm und seinen Arbeitern liegen, um das Schiff komplett fertigzustellen, sagt Ali, er sei im Zeitplan, kein Problem. Was der schwierigste Teil beim Bau dieser großen Dhau sei, wollen wir wissen. Es gebe keinen „schwierigsten“ Teil bei der Herstellung der Al Ghania, antwortet Ali, ohne lange nachdenken zu müssen. Überhaupt sei es für ihn ein Leichtes, solch ein Boot herzustellen.
Seine Vorfahren würden seit dem Jahr 1730 ununterbrochen Dhaus bauen, sagt Ali. Acht verschiedene Arten von Dhaus gebe es, und Dutzende Arten kleinerer traditioneller Holzboote. Das Wissen über die Herstellung all dieser Boote sei ihm über die Jahrzehnte von seinen Vorfahren gebündelt mündlich überliefert worden.
Er sei auf der Werft großgeworden, habe schon als Kind auf ihr gelebt, und wisse alles Notwendige über den Bootsbau, dazu
benötige er weder Konstruktionszeichnungen noch besondere Maschinen, nur gute Arbeiter, Holz, Material und ein wenig Zeit.
Und Auftraggeber, denken wir. Denn ohne Auftraggeber wird auf kurz oder lang auch die Schiffswerft von Ali Juma Hassoon Al-Arimi, eine der letzten ihrer Art im ehemaligen Dhau-Zentrum Sur sowie im gesamten Oman, dichtmachen müssen. Ob Ali sein Unternehmen dann nur von Boots-Überholungen, Reparaturen und Pflege von Schiffen über Wasser halten können wird, ist fraglich.
Doch noch ist es ja nicht so weit. Ali ist da noch verhalten optimistisch: natürlich werde eines Tages, wenn er selbst zu alt für diesen Job sei, sein Sohn Hamza Al-Hossin die Werft übernehmen und weiterführen. Da gebe es keinen Zweifel.
Und Ali ist ein kluger Mann: er baut rechtzeitig vor. Mit seiner Schiffswerft, die in Teilen einem Freilicht-Museum aus vorindustrieller Zeit gleicht, hat er sich in den letzten Jahren zu einem Touristenmagneten gemausert. Kein aktueller Reiseführer, der etwas auf sich hält, der nicht seine „letzte Dhau-Werft in Sur“ als einen Topp-Ausflugs-Tipp nennen würde.
„MEINE
VORFAHREN BAUEN SEIT
DEM JAHR 1730 UNUNTERBROCHEN DHAUS, ACHT VERSCHIEDENE ARTEN VON DHAUS GIBT ES.“
ALI JUMA HASSOON AL-ARIMI
(Dabei haben wir nur unweit von Alis Werft, am Nordwestufer der eigentlichen Lagune, noch eine andere Dhau-Werft ausfindig gemacht, die Subait bin Marzuq bin Khamis-Werft, bei der bei unserem Besuch gerade ein gut 20 Meter langer Dhau-Kiel – Al Hirab – aufgelegt und mit Taooums und Macris versehen worden war).
Die Touristen sind Fluch und Segen für Ali und seine Arbeiter zugleich: zum einen bevölkern die teilweise in großen Bussen herangekarrten Ausländer scharenweise wild umherfotografierend die Werft, sodass an ein konzentriertes Arbeiten der pakistanischen und indischen Bootsbauer kaum zu denken ist.
Foto oben rechts: im maritimen Museum in Sur können traditionelle Boote aus der Region besichtigt werden, die geschnürt statt genagelt wurden.
des Museums und ist ein Beispiel, wie die 50 Meter-Dhau von Ali einmal aussehen könnte.
Zum anderen spülen die Ausländer jedoch Geld in seine derzeit etwas klamme Werft-Kasse. Das ist gut – für die vielleicht bald anbrechende „Zeit danach“. Jeder Besucher muss, ob er will oder nicht, ein Ticket zum aktuellen Preis von zwei Rial (knapp fünf Euro) erwerben. Bis vor kurzem kostete der Eintritt noch einen Rial. Das rechnet sich, denn es kommen viele Besucher, wenn im Oman gerade Touristen-Saison ist.
Doch Ali tut auch etwas für die Besucher: extra für sie hat der Boots-Profi jüngst seine alte, kleine Werfthalle aufwendig in ein Dhau-Schiffbau-Museum umgewandelt, das bei unserem Besuch im März 2024 gerade erst zwei Monate geöffnet war. Es zeigt viele liebevoll und detailreich angefertigte Exponate und gibt einen äußerst interessanten Einblick in das traditionelle Schiffsbau-Handwerk, so wie es hier in Sur noch täglich (außer am Freitag und am Sonnabend, dem omanischen Wochenende) live praktiziert wird.
Zudem stellen Alis Bootsbauer, wenn gerade nicht so viel am „großen Boot“ zu tun ist, regelmäßig kleine Dhau-Holzmodelle zum Verkauf an die Touristen her. Die haben sich – obschon nicht gerade billig – zu einem wahren Verkaufsschlager entwickelt –
Die Werft von Ali Juma Hassoon Al-Araimi befindet sich gleich südwestlich der neuen Al-Ayjah-Brücke direkt am Strand von Sur. Das Foto zeigt den Unternehmer in seinem erst kürzlich eröffneten, sehr sehenswerten Dhau-Museum (oben) Oben rechts: Arbeiter beim Herstellen von kleinen Dhau-Modellen für Touristen. Rechts: Rumpf-Halbmodelle verschiedener Dhau-Typen, die traditionell im Oman seit Jahrhunderten gebaut wurden im Museum (ganz rechts).
kaum ein Besucher, der die Werft ohne ein solches hübsches, handgefertigtes Souvenir verlässt; die Bootsbauer müssen sich mit der Fertigung der kleinen Spielzeug- und Andenken-Modelle regelrecht ranhalten.
Auch ich als Journalist bin nicht vom Ticket-Kaufzwang ausgenommen. Am Beginn unseres Besuchs in Alis Schiffswerft fragt mich der Bootsbauer, ob ich auch schon ein Besucher-Ticket erworben habe. Ich antworte, dass ich Journalist sei und sozusagen dienstlich hier sei, denn ich wolle ihn und sein Unternehmen gern in unserem Magazin vorstellen.
O.k., kein Problem, sagt Ali, dann müsse ich aber gerade extra viel bezahlen. Auch mein Einwand, dass Journalisten mit Presseausweis in Europa bei Recherchen von Eintritts-Zahlungen normalerweise befreit seien, kann ihn nicht umstimmen. Wir seien hier schließlich nicht in Europa, sondern im Oman.
Das leuchtet mir ein, und ich schlage vor, ein normales Ticket zu erwerben und zusätzlich noch 20 Rial in die Kaffeekasse der Arbeiter zu spenden. Sofort hellt sich Alis Gesicht auf, und er ist zu einem Gespräch bereit, das Geld solle ich ihm aber lieber sofort persönlich überreichen und nicht den Arbeitern aushändigen.
Ganz am Ende unseres Besuches in der Dhau-Werft in Sur, als wir längst nicht mehr damit gerechnet hatten, antwortet Ali schließlich doch noch auf unsere Frage, ob es irgendwelche Schwierigkeiten beim Bau dieses großen Schiffes gebe: wie er ein 200 Tonnen schweres, 50 Meter langes und zehn Meter breites Schiff vom Bauplatz auf dem Land schlußendlich ins Wasser bekommen soll, das wisse er tatsächlich noch nicht so recht, sagt Ali, sich dabei etwas verlegen am Hinterkopf kratzend und seine saubere Kumah, die traditionelle runde, bestickte Kappe, dabei unabsichtlich etwas zur Seite schiebend.
Schließlich habe er solch ein großes Boot vorher noch nie gebaut. Das sei das „größte Ding“, welches jemals auf seiner Werft in Sur hergestellt werde, da gebe es noch keinerlei Erfahrungen. Aber Inschallah – so Gott will – werde auch das gelingen.
Umgangssprachlich wird Inschallah oft auch dann benutzt, wenn jemand unbedingt will, dass eine bestimmte Sache auch wirklich passieren wird. Dann hat der Ausruf eher die Bedeutung von „hoffentlich“.
Die Werft von Ali Juma Hassoon Al-Araimi befindet sich gleich südwestlich der neuen Al-Ayjah-Brücke direkt am Strand von Sur. Vor der Werft sind ausreichende Parkmöglichkeiten vorhanden. Der Besuch kostete bei unserem Besuch im März 2024 zwei Rial (knapp fünf Euro). Täglich geöffnet, am omanischen Wochenende (Freitag / Sonnabend) wird jedoch nicht an den Schiffen gearbeitet. Tel. +968-99 43 35 34, +968-93 39 01 10, abu.alhassan2011@hotmail.com. Übernachten in Sur: wir haben uns im Sur Plaza Hotel in der Al Aise St. 411 sehr wohlgefühlt, etwa 10 Minuten von der Dhau-Werft mit dem Auto entfernt. Das einfache, aber saubere Dreisterne-Hotel gilt in seiner Kategorie als die erste Adresse in Sur, die Zimmer sind großzügig bemessen, es gibt einen Swimmingpool und ein Fitnesscenter sowie einen Captains Pub (eine Art Nachtbar) mit Poolbillard und Tischtennis-Platte. Im Restaurant gibt es eine schöne Außenterrasse, das europäische Buffett ist frisch, ausreichend und wohlschmeckend und enthält Angebote an omanischen und indischen Spezialitäten. Wer mag, kann sogar alkoholische Getränke ordern. Am besten gefiel uns die außerordentliche Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft des Hotelpersonals. Tel. +968-25 54 29 77, omanhotels.com. Hinkommen: wir flogen mit Turkish Airlines nach Muscat und nahmen uns dort einen Mietwagen, nach Sur sind es etwa 250 Kilometer sehr gut ausgebauter Autobahn. Oman-Reisepaket buchen: canvascluboman.com. 2014 hat Philip Eichkorn gemeinsam mit Stefan Ullsperger nach mehreren Jahren im Oman das mobile Zeltcamp Canvas Club Glamping gegründet. Seitdem hat sich Canvas Club als Orientspezialist und Reiseveranstalter mit Sitz in Meerbusch bei Düsseldorf und einem zwölfköpfigen Team in Deutschland etabliert. Mit der Marke Take Memories Travel Design werden mit gleicher Philosophie auch weltweite Ziele abgedeckt. Jeder Reiseberater des Canvas Club hat mehrere Jahre selbst im Oman und der Region gelebt. Alle Hotels, Sehenswürdigkeiten und Routen in Oman kennt das Team deshalb gut aus eigener Erfahrung und berät gern persönlich in allen Fragen rund um eine geplante Oman-Reise. Tel. +49-211 97 53 33 23, info@canvasclub.de.
Die topsanierte Captain’s Villa Rouge, entworfen von Friedrich Sigmund, liegt eingebettet in einen Pinienwald und bietet neben malerischen Blicken auf die Cikat-Bucht vor allem eines: viel Platz und Privatsphäre –und das gewisse Etwas.
Die traditionelle Segelyacht CATRIONA II in der Cikat-Bucht vor dem Fünfsterne-Hotel Bellevue, das wie die nur wenige hundert Meter entfernt liegende Captains-Villa Rouge auch, zur LH&VGruppe gehört. Gäste können das Boot stunden-, tage- oder wochenweise chartern.
MALI LOŠINJ, GELEGEN AUF DEM GLEICHNAMIGEN INSELTEIL MALI LOŠINJ
(KLEIN-LOŠINJ) IM SÜDOSTEN EINER BREITEN UND GUT GESCHÜTZTEN
BUCHT, IST BEI SEGLERN BELIEBT. KEIN WUNDER, DA DER HAFEN UND DIE
ETWAS NÖRDLICH DAVON ANGELEGTE MARINA EINGEBETTET SIND IN EINE
ATTRAKTIVE STADT UND GUTEN SCHUTZ GEGEN DIE WINDE BORA UND JUGO
BIETEN. NUR EINEN STEINWURF ENTFERNT BEFINDET SICH DIE PITTO -
RESKE CIKAT-BUCHT, HIER BETREIBT LOSINJ HOTELS & VILLAS EINIGE DER SCHÖNSTEN UND HOCHKARÄTIGSTEN HOTELS UND VILLEN DER REGION.
MEER & YACHTEN STELLT IN LOSER FOLGE EINIGE DER FÜNFSTERNEHÄUSER
VOR. HEUTE: DIE CAPTAIN´S VILLA ROUGE.
In Dalmatien sagt man: Auf der Dinara wird sie geboren, getauft wird sie in Makarska und in Senj heiratet sie. In Istrien sagt man dagegen: Die Bora kommt in Senj auf die Welt, herrscht in Rijeka und stirbt in Triest. Genau zwischen Istrien im Norden und Nord-Dalmatien im Süden liegt die Kvarner Bucht mit der wunderschönen Insel Cres / Losinj.
Mali Lošinj, einst der Sehnsuchtsort für die österreichisch-ungarische Aristokratie, besitzt einen entscheidenden Vorteil: der Ort mit seinen schön sanierten Häusern am Wasser, der breiten Promenade, seinem Stadthafen und der unweit davon befindlichen Marina sind sehr gut geschützt vor dem Nordwind sowie vor dem Scirocco, der in Kroatien Jugo heisst.
Die ätherischen Düfte der Pinienwälder, wildwachsende Heilkräuter und der vitalisierende Effekt des Meeres machten die Insel einst für die Habsburger zu einem Ort der Erholung; damals entstanden in der malerischen Čikat-Bucht zahlreiche Villen. Den Charme und die Architektur der vergangenen Tage hat die Mittelmeer-Oase bis heute nicht verloren und ist damit ein echter Insidertipp für Luxusreisende.
Die Captain’s Villa Rouge ist eine dieser historischen, topsanierten Villen. Sie liegt eingebettet in einen üppigen Pinienwald und bietet neben malerischen Blicken auf die Cikat-Bucht vor allem eines: viel Platz und Privatsphäre – und das gewisse Etwas.
Entworfen vom renommierten Wiener Architekten Friedrich Sigmund, vereint das Haus österreichische Eleganz mit mediterranem Flair und erzählt Geschichten aus längst vergangenen Zeiten. Seit dem Bau 1895 hatte die Villa bereits einige interessante Besitzer, wie die ungarische Baronin und Gräfin Adelma, die als eine der berühmtesten europäischen Heilerinnen des späten 19. Jahrhunderts bekannt war und mit ihrem Wissen über ganzheitliche Medizin die Heilkräfte Lošinjis erkannte, die sich heute im Spa widerspiegeln.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der Kapitän und Bürgermeister von Mali Lošinj, Antonio Tarabocchia, langjähriger Eigentümer der Villa.
Mit sieben unterschiedlich gestalteten Suiten ist die Captains Villa Rouge der ideale Ort, um gemeinsam mit Familie und Freunden eine ungestörte Zeit zu verbringen, denn die Villa ist die erste, die jemals in der Bucht gebaut wurde, und zwar an ihrem südlichen Ende, das den Gästen fast exklusive Privatsphäre bietet.
Die Villa wurde nicht zufällig an dieser Stelle gebaut, denn hier ist man vor Winden aus allen Richtungen geschützt. Langweilig wird es hier aber trotzdem nicht: von geselligen Abenden mit mediterranen Gerichten, die von einem privaten Koch in der Außenküche zubereitet werden, über Tanzabende unter freiem
auf die direkt vor der Villa liegende, pittoreske Cikat-Bucht mit glasklarem Wasser und einem eigenen privaten Bade- und Sonnenbereich für die Gäste der Captains-Villa Rouge.
Blick aus dem gut geschützten Wintergarten aufs Wasser der schönen Cikat-Bucht; die Stadt Mali Lošinj auf der anderen Seite der Insel ist in ein paar Minuten erreichbar.
Himmel auf dem Terrazzoboden bis hin zu Sonnenbaden am Pool mit Blick auf die glasklare Cikat-Bucht oder ein Mittagsschlaf im Himmelbett unter den farbenfrohen Kronleuchtern aus Muranoglas – alles ist möglich.
Im Haupt-Schlafzimmer des Kapitäns wird die maritime Geschichte des Hauses kunstvoll erzählt. Auf der gesamten Etage sind subtile maritime Designelemente zu entdecken, seien es Küchenarmaturen aus Messing, Spiegel, die von einem alten Bulleye eingerahmt sind, antike Seekarten oder nautische Instrumente.
Ein weiteres Highlight der Captain’s Villa Rouge sind die Badezimmer: die wohltuende Atmosphäre der Insel überträgt sich auf jedes Badezimmer mit Wänden, die mit Onyx, einem farbenfrohen Edelstein, dem heilende Eigenschaft zugeschrieben, gefliest sind. Eine Sauna und ein Dampfbad
Im Haupt-Schlafzimmer des Kapitäns wird die maritime Geschichte des Hauses kunstvoll erzählt. Auf der gesamten Etage sind subtile maritime Designelemente zu entdecken.
Der Boden des Eingangsbereiches besteht aus hochwertigem, glänzenden Terrazzo.
Die Wände der Badezimmer sind mit Onyx gefliest und geben dem Raum eine besondere, individuelle Note. Im Haus gibt es auch eine private Sauna und ein Dampfbad.
Die Lošinj Hotels & Villas stammen aus der Feder der kroatischen Jadranka Group, die seit über 70 Jahren die Tourismus- und Gastonomiebranche Kroatiens prägt. Mit verschiedenen Vier- und Fünf-Sterne-Hotels, Villen, Appartements und Restaurants auf der kleinen Insel Lošinj an der kroatischen Adria hat die Hotelgruppe Orte für Luxureisende, Familien, Aktivurlauber und Gourmets geschaffen – immer mit dem Anspruch, die Natur der Insel zu erhalten. Eine nachhaltige Entwicklung und umweltfreundliche Umsetzung gehören dabei zur DNA der Unternehmenskultur. Mit zahlreichen innovativen Plänen blicken die Lošinj Hotels & Villas in die Zukunft: Von einer verbesserten Infrastruktur in der Čikat-Bucht über den Ausbau des Flughafens Mali Lošinj bis hin zum Bau eines Eco Golf Resorts. Weitere Informationen unter www.losinj-hotels.com. Die Insel Lošinj ist ein Teil der Inselgruppe Cres-Lošinj und gehört zur westlichen Inselkette der Kvarner-Inseln innerhalb der Kvarner-Bucht, die zusammen mit der Bucht von Triest den am tiefsten ins europäische Festland hineinragenden Teil des Mittelmeeres darstellt. Die Inselgruppe Cres-Lošinj erstreckt sich vom Nordwesten zum Südosten in einer Länge von 99 km und hat eine Gesamtfläche von 513 km², was 16 Prozent der Gesamtfläche aller adriatischen Inseln ausmacht. Die westliche Inselkette der Kvarner-Inseln besteht aus den größeren Inseln Cres (409 km²) und Lošinj (75 km²) und den kleineren Inseln Unije (17 km²), Ilovik (6 km²), Susak (4 km²) und Vele Srakane (1 km²) sowie aus einer Reihe von unbesiedelten Kleininseln. Die gesamte Küste des Archipels ist voller attraktiver größerer und kleinerer Buchten, die zum Baden und Sonnen einladen. In ferner Vergangenheit bildeten Cres und Lošinj eine einheitliche Insel. Erst durch den wahrscheinlich zu römischen Zeiten ausgegrabenen künstlichen Kanal bei Osor sind zwei Inseln entstanden, die heute durch eine Straßenbrücke verbunden sind und im verkehrsgeographischen Sinne eine Einheit bilden. Von der Ostseite sind die beiden Häfen durch eine schmale Passage (Privlaka-Kanal, Wassertiefe 2,2 Meter, bei Bora gefährlich) erreichbar. Die darüber führende Brücke wird dafür zweimal pro Tag für eine Viertelstunde (9.00 Uhr und 18.00 Uhr) geöffnet. Sonst müsste man um die gesamte Insel im Süden segeln, um Mali Lošinj zu erreichen.
Karte: visitlosinj.hr
stehen in der Villa zur Verfügung, während der komplette Wellness-Service im benachbarten Boutique Hotel Alhambra genutzt werden kann.
Die Captains Villa Rouge auf Lošinj bietet nicht nur einen Ort der Ruhe und Erholung, sondern auch unvergessliche Erlebnisse mit der Familie und den engsten Freunden. Ob Auspowern beim Tennis, mit Wanderschuhen oder Mountainbike die üppige Natur der Insel entdecken, mit dem top gepflegten hölzernen Segelboot CATRIONA II mit revierkundigem Skipper aufs Mittelmeer hinaus oder beim Yoga unter Pinien entspannen –hier wird jeder Moment zu einer kostbaren Erinnerung.
FÜNFTE AUFLAGE MIT VIELEN PREMIEREN
Auch ohne den Salone Nautico wäre das historische Arsenale schon einen Besuch wert: vom Dogen Ordelaf Falier im Jahr 1104 begonnen, wurde die Werft über viele Jahre erweitert und gilt als größter Produktionsbetrieb Europas vor dem Zeitalter der Industrialisierung. Das heute 32 Hektar umfassende Gelände wurde zum Vorbild für andere Marinearsenale in Europa. 1539 wurde das Becken für die Galeassen fertiggestellt. Unter Napoleon wurde das Arsenal ab 1806 zu einer modernen Schiffswerft umgebaut. Foto: Messe
DIE FÜNFTE BOOTSCHAU IM HISTORISCHEN ARSENAL VON VENEDIG,
ORGANISIERT VON VELA SPA IN ZUSAMMENARBEIT MIT DER STADT
VENEDIG UND DER ITALIENISCHEN MARINE, PRÄSENTIERTE ENDE MAI / ANFANG JUNI AN FÜNF TAGEN 270 AUSSTELLER MIT INSGESAMT RUND 300
BOOTEN UND YACHTEN, DARUNTER VIELE PREMIEREN. MEER & YACHTEN
BSUCHTE DIE MESSE UND SAH SICH EINIGE DER NEUHEITEN GENAUER AN.
Text: Matt. Müncheberg, Fotos: Messe, Aussteller, muencheberg.media
Mit dreißig in diesem Jahr neu dazugekommenen Werften, die ihre Produkte erstmals in Venedig präsentierten, und fünfzehn Weltpremieren bewies die venezianische Bootsmesse im fünften Jahr ihres Bestehens ihre gewachsene Bedeutung im Bereich der größeren Yacht-Messen auf europäischer Ebene.
240 Boote und Yachten wurden im Wasser in einem 50.000 Quadratmeter großen Becken des Arsenals mit einer Länge von etwa 2,8 Kilometern ausgestellt. Darüber hinaus umfasste die Messe 30.000 Quadratmeter Außen-Ausstellungsflächen sowie Stände von maritimen Dienstleistern in den sanierten historischen Werftgebäuden des Arsenals aus dem 16. Jahrhundert.
Der italienische Künstler Lorenzo Quinn, Sohn des Schauspielers Anthony Quinn, schuf sechs Paare überdimensionaler gefalteter Hände, die eine bogenförmige Brücke über einen venezianischen Wasserweg an einem der Eingänge zum Arsenale bilden. Quinns Botschaft: Zusammenhalt! Foto: muencheberg.media
Dabei ist allein das Arsenal, vom Dogen Ordelaf Falier im Jahr 1104 begonnen, einen Besuch wert. Die über viele Jahre gebaute und immer wieder erweiterte Werft, die als größter Produktionsbetrieb Europas vor dem Zeitalter der Industrialisierung gilt und heute 32 Hektar umfasst, wurde zum Vorbild für andere Marinearsenale in Europa.
Im Zuge des Aufstiegs Venedigs zur europäischen Seemacht wurde das Arsenal mehrmals erweitert: im Jahre 1325 durch das Arsenale nuovo, 1475 durch das Arsenale nuovissimo. 1539 wurde das Becken für die Galeassen fertiggestellt. Unter Napoleon wurde das Arsenal ab 1806 zu einer modernen Schiffswerft umgebaut, das für größere Kriegsschiffe ausgelegt war.
Heute befindet sich im Arsenal die Führungsakademie der italienischen Marine (Istituto di Studi Militari Marittimi) und ein Marinemuseum (Museo storico navale). Während der Kunstund Architekturbiennale werden Räume auch für Ausstellungszwecke genutzt.
„Die diesjährige Boat-Show fällt mit den Feierlichkeiten zum 700. Todestag von Marco Polo zusammen und erinnert uns an seine Leistungen und unterstreicht den integrativen und visionären Charakter Venedigs“, sagte der Bürgermeister von Venedig bei der Eröffnung. Die Venice Boat Show sei „nicht nur eine Fachmesse“; sie sei auch „eine gute Gelegenheit für Wissensaustausch, Networking und einen Fokus auf Nachhaltigkeit“.
Die Gesamtzahl der Aussteller der Ausgabe 2024 betrug nach Messeangaben „rund 270“, darunter waren 216 italienische Aussteller mit so wohlklingenden Namen wie Ferretti, Azimut Benetti, Sanlorenzo, Solaris, Rizzardi, Pardo, Sessa, Tornado, Absolute, FIM und Wider sowie 50 venezianische Werften und Aussteller.
Die Zahl der internationalen Aussteller betrug nach Messeangaben 54 (20 % der Gesamtzahl); diese seien hauptsächlich aus dem Vereinigten Königreich, Kroatien, Slowenien, Polen, Spanien, Frankreich, Deutschland, Österreich, Schweden, Dänemark und Finnland gekommen.
Die englische Werft Sunseeker feierte in Venedig ihr 55-jähriges Bestehen und kehrte mit der Ocean 182 (siehe unser ausführliches Interview zur Ocean 182 in MEER & YACHTEN 1-24) und der Manhattan 55 zur Messe zurück.
Highlights in diesem Jahr waren neben anderen die Premieren der Navetta 38 Custom Line von Ferretti und die Seadeck6 von Azimut Benetti (ausführliche Vorstellung beider Yachten in einer der kommenden Ausgaben von MEER & YACHTEN), welche am Turm von Porta Nuova festgemacht hatten.
Sanlorenzo stellte die neue BlueGame SD 96 unter einer Kunstinstallation von Lorenzo Quinn aus (siehe Foto vorherige Seite), und die Wider-Werft zeigte ihren neuesten, 28 Meter langen Katamaran Wider Cat 92 (auch diese Yacht werden wir in einem der kommenden Hefte ausführlich vorstellen).
Ebenfalls gezeigt wurde die neue Pershing GTX80 von Ferretti sowie die neue Prestige M8 von Pershing Yachts (Vorstellung in MEER & YACHTEN 3 und 4-24).
Auch viele namhafte Hersteller von Segelyachten waren in diesem Jahr in Venedig vertreten: am Dock 3 machten rund 30 Yachten zwischen 10 und 25 Metern fest, darunter Lagoon, Nautor Swan, Solaris, Grand Soleil, Elan, More, Arcona, Salona, Hallberg Rassy, Pegasus, Bavaria, Itacatamarans, Jeanneau, Beneteau, Pogo und Jeanneau. Auch im Segment der 4-16 Meter langen Jollen konnte in diesem Jahr ein starker Zuwachs verzeichnet werden.
„Ich möchte denjenigen gratulieren, die diese Bootsmesse konzipiert und ins Leben gerufen haben“, sagte Andrea Frabetti, CEO von Sunseeker. Frabetti glaube, dass die Erfahrung, die der Kunde in Venedig machen könne, von „großer Bedeutung“ sei.
Im Automobilbereich seien in den letzten Jahren viele Messen verschwunden, weil sie nur noch am Produkt orientiert gewesen seien, die „Schönheit der Stadt Venedig rund um unsere Boote“ mache diese Show zur „wichtigsten der Welt“.
Begeistert vom Fachpublikum aufgenommen wurde die neue Wider 92 - ausführliche Vorstellung in einer der kommenden Ausgaben von MEER & YACHTEN. Foto:Wider/ Jean-Francois Romero
Heute befindet sich im Arsenal die Führungsakademie der italienischen Marine (Istituto di Studi Militari Marittimi) und ein Marinemuseum (Museo storico navale). Während der Kunst- und Architekturbiennale werden Räume auch für Ausstellungszwecke genutzt. Das Highlight der Saison ist jedoch der jährliche Salone Nautico. Foto: Messe.
Weitere Infos: salonenautico.venezia.it.
Vormerken: der nächste, sechste Salone Nautico in Venedig läuft vom 29. Mai bis zum 2. Juni 2025.
MEER & YACHTEN nutzte die Messe in venedig, um die neue Azimut Seadeck 6 ausgiebig zu testen – Bericht folgt in Kürze an dieser Stelle. Foto: Azimut.
Ein Foto aus besseren Tagen: Michael Köhler an Bord einer seiner ersten Silent Yachts, die damals noch Solar Wave hießen. Heute heißt es von Silent Yachts-Seite: „Mit einem erfahrenen, visionären Managementteam und frischen Mitteln haben wir eine robuste Wachstumsstrategie entwickelt, die uns voranbringen wird“. Die das sagen, sind der neue Chairman Michael Said, der neue Vice-Chairman Steve Bell und der neue CEO Fabrizio Iarrera. Die drei sehen für Silent Yachts „eine glänzende und nachhaltige Zukunft“. Foto: muencheberg. media
DIE SOLARPIONIERE HEIKE UND MICHAEL KÖHLER WAREN ÜBER 40 JAHRE MIT KONVENTIONELLEN MOTOR- UND SEGELBOOTEN AUF DEN WELTMEEREN UNTERWEGS. BEREITS IN DEN FRÜHEN 2000ER JAHREN KAMEN SIE ZU DEM ENTSCHLUSS, DASS ES EINEN BESSEREN WEG ZUR ENERGIEVERSORGUNG DES ANTRIEBSSYSTEMS UND DER GERÄTE AN BORD VON YACHTEN GEBEN MUSS. NACH JAHREN ENGAGIERTER FORSCHUNG FÜHRTE DIES 2009 ZUR ENSTEHUNG DER SOLARWAVE 46 – IHREM ERSTEN PROTOTYP EINES SOLARBETRIEBENEN KATAMARANS. 2016 FOLGTE DER LAUNCH DER SILENT 64, DER ERSTEN SERIENPRODUZIERTEN, SOLARBETRIEBENEN HOCHSEEYACHT DER WELT. DAMIT WURDE EIN NEUES ZEITALTER DES SOLARBETRIEBENEN YACHTINGS EINGELEITET. NACH EINEM KONKURS ÜBER DIE ASAP TRADING GMBH (VORMALS SILENT-YACHTS) MIT 45,8 MILLIONEN EURO SCHULDEN IM APRIL SOLL NUN MIT DEM NEUEN EIGENTÜMER MICHAEL SAID EIN NEUANFANG GEWAGT WERDEN. MEER & YACHTEN SPRACH MIT MICHAEL KÖHLER, GRÜNDER UND EHEMALIGER CEO VON SILENT YACHTS ÜBER DIE INSOLVENZ UND DEN FORTBESTAND DER MARKE SILENT-YACHTS.
MEER & YACHTEN: Wie kam es zur Insolvenz von Silent Yachts? Michael Köhler: Die Geschäfte sind hervorragend gelaufen, wir hatten ein Orderbuch von über 160 Millionen Euro, was für einen Newcomer ganz schön viel ist. Wir hatten im Frühjahr 2022 unsere eigene Werft in Italien gekauft, in der wir Silent 62 und in geringer Stückzahl auch die Silent 80 bauen konnten. In drei großen Hallen waren Anfang Januar 16 Yachten in Bau.
Weil wir aufgrund der großen Anzahl an Bestellungen bereits Lieferzeiten von über zwei Jahren hatten, und weil wir Bestellungen für acht Silent 80 und eine Silent 120 hatten, haben wir uns nach einer Werft umgesehen, die einen Teil der Produktion übernehmen könnte. Wir glaubten in einer türkischen Werft den richtigen Partner gefunden zu haben.
Am Anfang lief alles perfekt, toller Baufortschritt, beste Stimmung. Leider mussten wir im Herbst vorigen Jahres feststellen, dass immer mehr Mitarbeiter die Werft in der Türkei kurzfristig verlassen haben, was dazu führte, dass im November mangels Arbeitern die Produktion komplett eingestellt wurde.
Wir legen großen Wert auf die Feststellung, dass wir alle fälligen MilestoneZahlungen überwiesen haben, was auch durch ein unabhängiges Sachverständigengutachten untermauert wird.
Die Auslieferung der Boote an unsere Kunden wurde durch die Einstellung der Produktion unmöglich, wir konnten den Kunden aber auch ihre Anzahlungen nicht rückerstatten, weil wir das Geld ja in die Türkei überwiesen und damit um viele Millionen selbst Material in die Türkei geliefert hatten. All das liegt jetzt in Istanbul – insgesamt fast 40 Millionen Euro.
Welche Rolle spielte dabei das Unternehmen VisionF des türkischen Unternehmers Coskun Bayraktar? Ich möchte dazu keine Stellungnahme abgeben.
Auf welche Höhe beliefen sich zuletzt aktuell die Verbindlichkeiten? Silent Yachts hatte überhaupt keine Schulden vor der Insolvenz, weder bei Lieferanten noch bei einer Bank, noch bei Mitarbeitern. Unsere einzigen Gläubiger waren die Kunden, die auf ihre Yachten warteten.
Daher können wir auch noch nicht final sagen, wieviel am Ende übrigbleibt, weil wir allen unseren Kunden ein Angebot unterbreiten und versuchen, alle Yachten fertig zu bauen. Wenn es nach uns geht, dann bekommt jeder Kunde sein Boot ausgeliefert.
Warum wurde kurz vor der Pleite umfirmiert? Weil wir es möglichst vermeiden wollten, dass unsere Marke durch dieses traurige Kapitel Schaden nimmt. Erfreulicherweise stellen wir fest, dass die Marke Silent Yachts nicht darunter gelitten hat.
Wie viele Silent-Yachten wurden bis heute gebaut, verkauft und ausgeliefert? Wir haben bis heute 21 Yachten ausgeliefert, in diesem Jahr sollen noch fünf weitere folgen
Wie wurde der Fortbestand von Silent Yachts sichergestellt? Einer unserer Kunden ist als Investor eingesprungen und hat die Produktion während der Insolvenz am Leben erhalten. Wir haben während der Insolvenz weiter produziert und sogar eine Yacht zu Wasser gelassen. Mit seiner Unterstützung ist es uns gelungen, das öffentliche Bieterverfahren zu gewinnen und die für die Pro -
duktion erforderlichen Teile des Unternehmens aufzukaufen. Seit Mitte März läuft wieder alles ganz normal.
Wer ist der neue Investor? Welche Rolle wird er zukünftig bei Silent Yachts spielen? Dr. Michael Said ist in München geboren und hat mehrere Jahrzehnte in den USA eine Anwaltskanzlei geführt. Im Ruhestand ist er nun nach Europa zurückgekehrt. Er ist der Mehrheitseigentümer und CEO und wird natürlich von seinem Team unterstützt.
Wie geht es nun weiter mit Silent Yachts? Wir haben alle unsere Aktivitäten in Fano konzentriert, dort ist nicht nur die Produktion, sondern auch Design, Entwicklung und Engineering, dort finden unsere Kundengespräche statt, wir können unseren Interessenten Yachten in allen Baustadien und Modellvariationen sowie in verschiedensten Farb- und Materialkombinationen zeigen, derzeit sind in Fano 13 Silent 62 und 1 Silent 80 in Bau. Wir planen derzeit keine neuen Modelle, haben aber natürlich schon Ideen, wie es in der Zukunft weiter gehen könnte.
Sind die Bestellungen/Anzahlungen der Kunden gesichert? Wir beabsichtigen alle Boote an die Kunden auszuliefern.
Welche Modelle gibt es aktuell? Welche Modelle sind in Planung? Derzeit bauen wir Silent 62 und Silent 80, in Zukunft sind auch wieder größere Yachten wie die Silent 120 denkbar.
Herr Köhler, vielen Dank für das Gespräch.
Das Gespräch führte Matt. Müncheberg.
Text: Paul Berg, Fotos: D-Marin
Foto oben: D-Marin Punta Faro Resort ist der neueste Yachthafen im D-Marin-Portfolio in Lignano Sabbiadoro, in der Nähe von Venedig, an der schönen italienischen Küste. Es stellt den größten und renommiertesten Hafen in der Nordadria dar, wo sich die Gewässer der Marano-Lagune und der Adria treffen.
Die Marina di San Lorenzo ist ein erstklassiger Yachthafen mit 268 Liegeplätzen für Boote bis zu 40 Metern. Zu den jüngsten Investitionen gehört die Einführung von Liegeplätzen für Superyachten. Der Yachthafen bietet auch Hoteleinrichtungen mit einem Spa und einem Privatstrand. SS 1, 3, 18017 San Lorenzo al Mare IM, Italien. Telefon: +39 0183 9352.
WIE BEREITS IN MEER & YACHTEN 1-24 BERICHTET, ÜBERNIMMT PREMIUM-YACHTHÄFEN-
BETREIBER D-MARIN ZWEI NEUE YACHTHÄFEN IN LIGURIEN, WOMIT SICH DIE ZAHL DER
D-MARIN-HÄFEN IN ITALIEN AUF INSGESAMT FÜNF ERHÖHT: DIE MARINA DEGLI AREGAI UND
DIE MARINA DI SAN LORENZO ERWEITERN AB SOFORT DAS PORTFOLIO VON D-MARIN AUF DANN
26 YACHTHÄFEN IM MITTELMEER UND IN DER GOLFREGION. MEER & YACHTEN SPRACH DARÜBER
UND ÜBER DIE NEUE MARINA IN LIVORNO, DIE ALS JOINT VENTURE MIT DER AZIMUT|BENETTI
GROUP BIS 2026 GEBAUT WERDEN SOLL, MIT D-MARIN GESCHÄFTSFÜHRER OLIVER DÖRSCHUCK.
Die Marina degli Aregai ist einer der größten Yachthäfen in Ligurien mit 961 Liegeplätzen für Yachten bis zu 50 Metern. Der Yachthafen bietet eine 24-Stunden-Anlegeunterstützung, eine Werft, ein lebhaftes Einkaufszentrum mit über 20 Geschäften und Restaurants sowie ein Hotel. Via Gianni Cozzi, 1, 18011 Santo Stefano al Mare IM, Italien, Telefon: +39 0184 4891.
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MEER & YACHTEN: Herr Dörschuck, welche D-Marinas sind derzeit in Italien verfügbar? Oliver Dörschuck: Punta Faro Marina ist der größte und renommierteste Hafen in der nördlichen Adria und befindet sich in Lignano Sabbiadoro, in der Nähe von Venedig. Marina di Varazze ist ein moderner Yachthafen an der westlichen Riviera des Golfs von Genua, ein idealer Ausgangspunkt, um die Côte d’Azur, die Riviera dei Fiori, Cinque Terre, Korsika und die toskanische Küste zu erreichen. Marina degli Aregai liegt im Herzen der Riviera dei Fiori. Zu den lokalen Sehenswürdigkeiten gehört das mittelalterliche Bordighera – ein wahres Juwel des ligurischen Westens. Marina di San Lorenzo ist ein moderner, hochmoderner Hafen in Ligurien an der Riviera dei Fiori, die für ihr angenehmes Klima bekannt ist. Und die Marina Livorno ist ein perfekter Ausgangspunkt, um die Toskana und die versteckten Buchten des Ligurischen Meeres zu erkunden. Es befindet sich im Zentrum von Livorno, der historischen italienischen Hafenstadt, in der Nähe der berühmten Werften von Azimut Benetti. Die Eröffnung des Yachthafens ist für Ende 2024 geplant.
2Was macht diese Yachthäfen so interessant für die D-Marin-Gruppe? Diese neuen Yachthäfen passen zur übergeordneten Mission von D-Marin, den Kunden ein bereicherndes Yachterlebnis zu bieten. Die Yachthäfen befinden sich an der Riviera dei Fiori, einem 58 km langen, atemberaubenden Küstenabschnitt voller Naturschönheiten und kulturellem Erbe. Marina degli Aregai ist einer der größten Yachthäfen in der Region Ligurien mit 961 Liegeplätzen für Yachten bis zu 50 Metern Länge. Der Yachthafen bietet rund um die Uhr Hilfe beim Anlegen, eine Werft sowie ein lebhaftes Einkaufszentrum mit über 20 Geschäften, Restaurants und einem Hotel. Marina di San Lorenzo ist ein Premium-Yachthafen mit 268 Liegeplätzen für Boo -
„Unser Angebot an Yachthäfen wird durch Marina degli Aregai und Marina di San Lorenzo, eingebettet in eine der schönsten Yachting-Destinationen an der ligurischen Küste, erheblich erweitert. Wir freuen uns darauf, diese Yachthäfen weiter auszubauen und unseren Kunden zwei weitere Ziele für ihre Abenteuer im Mittelmeer zu bieten“, sagt Oliver Dörschuck. MEER & YACHTEN sprach mit dem D-Marin-Geschäftsführer über die Expansionspläne.
te bis zu 40 Metern Länge. Zu den jüngsten Investitionen gehört die Einführung von Liegeplätzen für Superyachten. Die Marina bietet auch Hoteleinrichtungen mit Spa und Privatstrand.
3Wie wird D-Marin diese Marinas entwickeln?
D-Marin ist eine professionelle Premium-Marina-Gruppe mit einer langen Tradition in der Bereitstellung von Premium-Marina-Services. Jeder Teil des D-Marin-Marina-Erlebnisses wird durch ein besessenes Engagement für den Kundenservice untermauert. D-Marin ist bestrebt, jedem Kunden ein angenehmes, bequemes und unvergessliches Erlebnis zu bieten und erkennt an, dass Technologie dabei eine große Rolle spielen kann. Diese Marinas werden von D-Marins Investition von über 10 Millionen Euro in digitale Innovationen profitieren, um ein einzigartiges Kundenerlebnis zu schaffen. Dazu gehört die Einführung der D-Marin-App zur Erstellung von Online-Profilen, in die alle Dokumente hochgeladen werden können, der Check-in online durchgeführt werden kann und die Buchung und Bezahlung eines bestimmten Liegeplatzes nur ein paar Minuten dauert. Die App ermöglicht auch einen nahtlosen Übergang, während der Kunde durch die Auswahl der D-Marin-Marinas reist. Die maßgeschneiderte App von D-Marin verbindet auch seine anderen digitalen Innovationen an einem Ort. D-Marin-Sensoren bieten eine Fernüberwachung des Status und der Sicherheit eines Schiffes, und die Smart Pedestals von D-Marin ermöglichen es den Kunden, den Energieverbrauch und den Wasserverbrauch einfach zu verwalten, zu überwachen und zu optimieren. All dies wird in diese Marinas integriert. Das Kundenerlebnis ist die treibende Kraft hinter allem, was D-Marin tut, und die Menschen hinter dem Service machen den Unterschied. D-Marin stellt sicher, dass die Marina-Teams engagiert sind und sich wirklich um die Kunden kümmern. Ihre Zufriedenheit wird ständig über-
wacht und Mitarbeiter, die alles daransetzen, allen ein positives Marina-Erlebnis zu bieten, werden belohnt. Schließlich kommt die Expertise von D-Marin den Yachtbesitzern zugute und bietet ein erstklassiges Marina-Erlebnis mit Yachtausstattung und Kapazitäten zur Unterstützung großer Schiffe.
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Wie viele Marinas kann D-Marin mit den beiden neuen italienischen Marinas insgesamt im Mittelmeerraum und in der Golfregion anbieten? Gibt es in naher Zukunft weitere Expansionspläne für D-Marin? D-Marin hat aktuell eine Auswahl von 26 Premium-Marinas in neun Ländern. Unser Unternehmen strebt kontinuierlich nach mehr Partnerschaften mit Unternehmen, die seine Werte teilen, und ist auf der Suche nach weiteren Marina-Akquisitionen in den besten Yachthafen-Destinationen der Welt.
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Ein paar Worte zur neuen Marina in Lovorno… Das Joint Venture mit der Azimut|Benetti Group und D-Marin wird der Stadt Livorno eine der bemerkenswertesten Marinas im Mittelmeerraum bescheren, die von Archea aus Florenz entworfen wurde. Das gesamte Projekt soll im Juni 2026 abgeschlossen sein, während die ersten Teile der Livorno Marina den Kunden vorzeitig zur Verfügung stehen werden. Insgesamt wird es 815 Liegeplätze geben. Die erwartete Investition beträgt etwa 14-15 Millionen Euro. Das Projekt umfasst die Renovierung der Docks, Tagungsräume sowie erstklassige Freizeit- und Unterhaltungseinrichtungen. Mehr als 220 m² des Geländes sind für Restaurants reserviert, 60 m² für Bars und 250 m² für Büros. Die Umweltfreundlichkeit der Marina von Livorno wird durch das starke Engagement der Azimut|Benetti Group und D-Marin bei der Schaffung nachhaltiger Marinas für heutige und zukünftige Generationen erreicht. Anstelle von Zäunen werden natürliche Elemente wie Bäume und Hecken verwendet, Sonnenkollektoren werden einen erheblichen Teil der Energie produzieren, und Regenwasser wird zur Bewässerung der Grünflächen aufgefangen.
Herr Dörschuck, wir danken für das Gespräch.
Kontakt/Info: D-Marin Global Services Single Member S.A., Laodikis 30, GR 166 74, Athen, Griechenland, Mail: globalinfo@d-marin.com, im Netz: d-marin.com
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Text/Interview: Matt. Müncheberg, Fotos: mit freundlicher Genehmigung von Forschungstaucherin © Jana Ulrich, privat, Karten: Land SH
Rund 1.600.000 Tonnen alte Munition lagern in den deutschen Meeresgewässern. Die enthaltenen Sprengstoffe sind explosiv, giftig und viele sind verdächtig, Krebs zu verursachen. Wenn Menschen am Meeresboden tätig sind, Munition auffischen oder in entsprechenden Gebieten ankern, besteht unmittelbare Gefahr für Leib und Leben.
UNSERE MEERE SIND DURCH ERHEBLICHE MENGEN KONVENTIONELLER
UND CHEMISCHER MUNITION BELASTET. MEHR ALS 1,5 MILLIONEN TONNEN LAGERN AM BODEN VON NORD- UND OSTSEE. NACH MEHR ALS 70 JAHREN IST ALTMUNITION AM MEERESBODEN IMMER NOCH EINE GEFAHR FÜR
MENSCH UND UMWELT, DA SIE GIFTIGE SUBSTANZEN WIE ZUM BEISPIEL TNT, QUECKSILBER ODER BLEI ALS SCHADSTOFFE FREISETZT. DIE GRÖSSTE
MENGE STAMMT AUS GEZIELTEN VERSENKUNGEN NACH ENDE DES ZWEITEN WELTKRIEGES. EIN SOFORTPROGRAMM SOLL NUN FÜR DIE BERGUNG
UND VERNICHTUNG DER MUNITION IN DEN VERSENKUNGSGEBIETEN SORGEN. MEER & YACHTEN SPRACH MIT DR. WOLFGANG SICHERMANN VON DER SEASCAPE GMBH, DER DAS PROGRAMM IM AUFTRAG DES BUNDESMINISTERIUMS FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ, NUKLEARE SICHERHEIT UND VERBRAUCHERSCHUTZ (BMUV) KOORDINIERT.
In der Ostsee liegt die Munition teilweise deutlich sichtbar auf dem Meeresboden und kann deshalb mit Tauchrobotern gut dokumentiert und kartiert werden. Forschungen haben gezeigt, dass sich sprengstoff-typische Verbindungen auch über die Versenkungsgebiete hinaus im Wasser ausbreiten können.
Rund 1.600.000 Tonnen alte Munition lagern in den deutschen Meeresgewässern. Die enthaltenen Sprengstoffe sind explosiv, giftig und viele sind verdächtig, Krebs zu verursachen. Wenn Menschen am Meeresboden tätig sind, Munition auffischen oder in entsprechenden Gebieten ankern, besteht unmittelbare Gefahr für Leib und Leben.
In der Ostsee liege die Munition sogar deutlich sichtbar auf dem Meeresboden und könne daher mit Tauchrobotern gut dokumentiert und kartiert werden, heißt es bei Geomar. Forschungen hätten gezeigt, dass sich sprengstofftypische Verbindungen auch über die Versenkungsgebiete hinaus im Wasser ausbreiten würden.
Diese Belastung werde mit fortschreitender Korrosion noch zunehmen und die Risiken weiter steigen, wenn die Altlasten nicht geborgen würden. Steigende Temperaturen und zunehmende Stürme beschleunigten den Zerfall der Munition im Zuge des Klimawandels, so Geomar.
Die Bundesregierung plane daher entsprechend des Koalitionsvertrags ein Sofortprogramm zur Pilotierung der Munitionsbergung und -vernichtung und wolle dafür bis 2025 insgesamt 100 Millionen Euro zur Verfügung stellen.
Bisher erledigten einige kleinere Firmen die Räumungsarbeiten für die Kampfmittel-Räumdienste, ohne dass eine systematische Erfassung und Evaluation der Maßnahmen erfolgt. Damit soll jetzt Schluß sein: nach Ankündigung der Bundesumweltministerin Steffi Lemke (Grüne) soll noch in diesem Jahr mit dem Bau einer Spezialplattform zur Bergung von alter Weltkriegsmunition begonnen werden. Ziel sei „der schnellstmögliche Start von Pilotprojekten zur Bergung der Munition in den Versenkungsgebieten“.
Dr. Wolfgang Sichermann (Seascape GmbH), der im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Si-
Die Belastung mit alter Munition wird mit fortschreitender Korrosion noch zunehmen, und die Risiken werden weiter steigen, wenn die Altlasten nicht geborgen werden. Steigende Temperaturen und zunehmende Stürme beschleunigen den Zerfall der Munition im Zuge des Klimawandels.
cherheit und Verbraucherschutz (BMUV) das Sofortprogramm koordiniert, beantwortet iIm MEER & YACHTEN-Gespräch die wichtigsten Fragen, welche die Sportschifffahrt betreffen.
MEER & YACHTEN: Was genau beinhaltet das Sofortprogramm Munitionsaltlasten? Gibt es einen Zeitplan für die Umsetzung? Dr. Sichermann: Das Sofortprogramm Munitionsaltlasten in Nord- und Ostsee mit einem Volumen von 100 Millionen Euro hat zum Ziel, beispielhaft zu zeigen, wie die Munitionsaltlasten systematisch und in großer Menge umweltverträglich und sicher geborgen und entsorgt werden können. Das Programm geht dieses Jahr in die entscheidende Phase: Ab dem Frühsommer 2024 ist die Erprobung und Weiterentwicklung von bereits verfügbaren Bergungstechnologien in der Lübecker Bucht geplant. Die Erkenntnisse und Erfahrungen fließen in die Planung und Entwicklung einer mobilen, schwimmenden Industrieanlage zur Entsorgung ein – oft wird von einer Plattform gesprochen, doch die genaue Ausprägung der Anlage ist noch offen. Für 2025 ist deren Erstellung vorgesehen. Wichtig ist: Gleichzeitig soll der zukünftige Betreiber festgeschrieben und eine langfristige Finanzierung durch Bund und Länder abgesichert werden.
Wieviel Munition liegt aktuell im deutschen Meer? Welches Gebiet ist stärker betroffen, Nord- oder Ostsee? Experten gehen von 1,6 Millionen Tonnen Altlasten aus, 1,3 Millionen in der Nordsee, 300.000 Tonnen in der Ostsee. Bei der Nordsee handelt es sich um eine maximale Annahme, es könn-
Eine schlechtere Sicht und starke Strömungen erschweren die Handhabung der Munition unter Wasser. Deshalb konzentrieren wir uns in den ersten Schritten auf die Ostsee, um die Erkenntnisse dann übertragen zu können.
KRIEG. Dr. Wolfgang Sichermann, Seascape GmbH
te auch deutlich weniger sein. Die Zahlen für die Ostsee gelten als gesichert. Wichtig ist zu wissen: Diese Zahlen beschreiben das Gewicht der Gesamtkörper wie Bomben, Seeminen oder Patronen. Das Gewicht der enthaltenen Sprengstoffe ist deutlich geringer. Große Mengen der Altlasten konzentrieren sich auf wenigen Flächen. Diese Munitions-Versenkungsgebiete sind bekannt. Insbesondere in der Ostsee liegen die Altlasten in diesen Gebieten teilweise in großen Haufen zusammen. Die Zahlen sagen es: In der Nordsee liegt deutlich mehr. Derzeit gilt die Bergung und Entsorgung der Munitionsaltlasten in der Ostsee aber als dringender: Insbesondere die Gefahr durch das Ausstreuen von toxischen Sprengstoffverbindungen bei rostenden, häufig schon offenen Munitionskörpern wird in der Ostsee als größer gesehen. Das liegt vor allem daran, dass sich das Wasser hier nur sehr langsam erneuert: Forscher gehen davon aus, dass das Ostseewasser rund hundert Jahre braucht, um sich völlig auszutauschen. Die Ostsee ist also im Grunde ein stehendes Gewässer – im Gegensatz zur Nordsee, wo die Gezeiten für einen permanenten Wasserwechsel sorgen. Darüber hinaus sind die Anforderungen an eine industrielle Beräumung und Vernichtung in der Nordsee wegen der Einwirkungen von Ebbe und Flut viel komplexer. Verdriftung und Sedimentierung machen es schwieriger, die Altlasten überhaupt aufzufinden.
Welche Art von Kampfmitteln liegt am Meeresgrund? Wie ist ihr Zustand? Um wieviel chemische Munition handelt es sich? Es finden sich alle Arten von Munition, von der kleinen Patrone für Handfeuerwaffen bis zur halbtonnenschweren Fliegerbombe aus Land-, Luft- und Seekrieg. Die alliierten Siegermächte wollten Deutschland komplett entwaffnen, so kam es zu den Versenkungen. Munition wurde auch schon auf dem Weg zu den Versenkungsgebieten über Bord geworfen, um Zeit zu sparen. So finden sich entlang der Fahrrouten zu den Gebieten ebenfalls belastete Flächen. Dazu kommen Blindgänger von Flugangriffen und ausgelegte Seeminen, teilweise noch aus dem Ersten Weltkrieg. Der Löwenanteil versenkter Munition besteht aus konventioneller Munition. Auf diese Weise entsorgt wurden aber auch Kampfmittel, die chemische Kampfstoffe enthielten. Das geschah größtenteils in internationalen Gewässern und in größerer Tiefe. In deutschen Meeresgewässern finden sich geschätzte rund 90 Tonnen in der Nordsee vor Helgoland, weitere rund 5.000 Tonnen liegen südlich des Kleinen Belts in der dänischen Ostsee auf dem Meeresgrund.
Wie groß ist die Gefahr für Sportschiffer, die von der Munition im Meer ausgeht, etwa, wenn auf einem munitionsverseuchten Grund geankert wird? Die Gefahr ist absolut gering, wenn man sich an die Regeln hält. Sie meinen wohl den Fall, dass ein geworfener Anker auf Munition trifft und es zu einer Explosion kommt. Das ist in den vergangenen Jahrzehnten nicht passiert. Munitionsbelastete Flächen und Orte sind auf den Seekarten eingezeichnet mit „Unrein, Munition“ oder „Fischen und Ankern verboten“. Darüber hinaus gibt es betonnte Sperrgebiete, die ohnehin nicht befahren werden dürfen.
Was macht die alte Munition so gefährlich? Gibt es besonders gefährliche Gebiete, die von Sportskippern gemieden werden sollten? Im Grund gilt die alte Skipper-Regel: möglichst Abstand halten, wenn ein Seezeichen auftaucht! Das Sofortprogramm zielt aber gerade nicht auf diese Art von
Das Sofortprogramm Munitionsaltlasten in Nord- und Ostsee mit einem Volumen von 100 Millionen Euro hat zum Ziel, beispielhaft zu zeigen, wie die Munitionsaltlasten systematisch und in großer Menge umweltverträglich und sicher geborgen und entsorgt werden können.
Gefahren ab. Das federführende Bundesumweltministerium hat die Auswirkungen durchrostender Munitionskörper im Fokus, die je länger, je mehr Sprengstoffverbindungen ins Wasser abgeben. Die sind nämlich hochgiftig und auch krebserregend. Diese Verbindungen konnten mittlerweile in der Meeresumwelt nachgewiesen werden, zum Beispiel in Muscheln und Fischen. Rund um Munitionsaltlasten finden sich überdurchschnittliche viele kranke Fische, zum Beispiel mit Lebertumoren. Bei Forschungsfahrten durch die Ostsee konnten Wissenschaftler die Sprengstoffverbindungen in jeder genommenen Probe nachweisen. Was unter anderem auch daran liegt, dass die Analytik ultrafein geworden ist.
Gab es Vorkommnisse, bei denen denen beispielsweise durch Kontakt (mit einem Anker oder mit Fischernetzen) Munition ausgelöst hat? Experten kennen keinen Fall, in dem ein Anker alte Munition ausgelöst hat. Aber tatsächlich gab es zuletzt einen Fall vor der britischen Küste, bei dem eine
Mine in einem Fischernetz detonierte. In der deutschen Ostsee kennen die Fischer die Stellen mit alter Munition sehr genau und fischen drumherum.
Ein weiteres Problem sind Kampfmittel-Rückstände, die am Strand angespült werden, Stichwort Weißer Phosphor… An Stränden der Ostsee werden immer wieder Überreste von Munition gefunden. In Schleswig-Holstein sind es meistens Munitionsteile, in Mecklenburg-Vorpommern ist es weißer Phosphor, der Bernstein ähnelt und sich entzündet, wenn er austrocknet. Wer sich also nicht sicher ist, sollte einen vermeintlichen Bernstein lieber liegenlassen – oder in eine Blechdose geben, diese außerhalb der Wohnung abstellen und mindestens einen Tag abwarten. Andere Inhaltsstoffe von Munition – wie die sogenannte Schießwolle – können Steinen ähneln. Wenn sich beim Sammeln von Steinen die Hände verfärbt haben, sollte man einen Arzt aufsuchen! (Anm. d. Red.: Hinweise, wie man mit verdächtigen Strandfunden umgehen
onsversenkungsgebiet
t onsbe as e e F äche Mun t onsverdach sf äche
Seewärt ge Begrenzung des Küs enmeeres Grenze der Ausschl eß ichen W rtscha tszone
sollte, finden sich hier: https://www.schleswig-holstein.de/uxo/ DE/Strandfunde/_documents/strand_Munition.html).
Gibt es Bedenken hinsichtlich der Kontaminierung von Fischbeständen? Muscheln und Fische, die sich in unmittelbarer Nähe von zerfallender Altmunition aufhalten, nehmen die giftigen Sprengstoffverbindungen auf. Bei Bodenfischen wurden diese in Kiemen und Leber nachgewiesen und rufen Erkrankungen hervor, was langfristig Auswirkungen auf die Reproduktion haben kann. Der Verzehr des Fischfilets ist allerdings unbedenklich
Wie funktioniert die Kampfmittelräumung im Meer genau? Zunächst ist zwischen Maßnahmen der Gefahrenabwehr und der Vorsorge zu unterscheiden. Bei der Gefahrenabwehr geht es darum, Munitionskörper zu beseitigen, von denen eine akute Gefährdung durch Detonation ausgeht, etwa wenn diese in Schifffahrtsstraßen, in Häfen oder Seegebieten liegen, in denen z.B. Offshore-Windparks, Seekabel oder Pipelines geplant werden. Bei Auffinden – etwa durch Zufall oder geplante Erkundungen – muss zunächst festgestellt werden, ob
Vereinfachte Detailkarte munitionsbelasteter
Vereinfachte Detailkarte munitionsbelasteter
Flächen in deutschen Ostseegewässern - Mecklenburger Bucht, Rügen
Geodät sches Datum: WGS 84 Kar enprojekt on: Merca or 54°N)
Flächen in deutschen Ostseegewässern - Mecklenburger Bucht, Rügen L e g e n d e
muni
Muni
ionsversenkungsgeb
äche
Geodaten der Landmassen: ht p //www gadm org
die Kampfmittel handhabungsfähig und transportsicher sind. Dies geschieht durch speziell ausgebildete Taucher oder mit Hilfe von ferngesteuerten Unterwasserfahrzeugen. Wenn die Kampfmittel sicher geborgen und transportiert werden können, werden diese an den zuständigen Kampfmittelräumdienst der Länder zur Entsorgung an Land übergeben. Besteht eine unmittelbare Gefahr durch nicht mehr handhabungsfähige Munition, wird diese unter Wasser verbracht und an geeigneter Stelle abgelegt oder – als letzte Option – vor Ort gesprengt. Bei Sprengungen kommen heute sogenannte Blasenschleier zum Einsatz, um den Schalldruck der Explosionen zu mindern, der Meeressäuger wie z. B. Schweinswale gefährdet. Vorsorgemaßnahmen wie das Sofortprogramm, zielen darauf ab, langfristige Schäden durch die Freisetzung von Schadstoffen zu verhindern. Hier geht es um ein Vielfaches an Kampfmitteln im Vergleich zur Gefahrenabwehr. Daher ist es entscheidend, den oben beschriebenen Prozess weitestgehend zu automatisieren und eine umweltverträgliche Entsorgung direkt auf See durchzuführen, um den Transport großer Sprengstoffmassen an und über Land zu vermeiden. Aus der Perspektive der Vorsorge sind Sprengungen der Kampfmittel keine Option, da bei der Explo -
Achtung! Anzahl bzw Dichte der Symbole geben nicht die Größenordnung der etwaigen Munitionsbelastung wieder!
L e g e n d e Munition in deutschen Nordseegewässern:
J Munitionsversenkungsgebiet
H munitionsbelastete Fläche
G Munitionsverdachtsfläche
Geodaten der Landmassen: http://www gadm org
Seewärtige Begrenzung des Küstenmeeres Grenze der Ausschließlichen Wirtschaftszone
sion nicht alle Sprengstoffverbindungen umgewandelt werden und im Meer zurückblieben.
Wann soll die Bergung abgeschlossen sein?
Der Zeitplan des Sofortprogramms geht bis zur Fertigstellung der oben genannten Industrieanlage und der Festlegung eines Betreibermodells und dessen Finanzierung. Idealerweise beteiligen sich daran Bund und Länder gemeinsam. Damit beginnt eine Generationenaufgabe. Die Dauer ist noch nicht abzusehen. Der Plan ist, zunächst die jeweils gefährdendsten Altlasten in Angriff zu nehmen. Das alles geht nur Schritt für Schritt und braucht seine Zeit. Ich bin mir aber sicher, dass es wie bei jeder neuen Unternehmung Lerneffekte und Effizienzsteigerungen geben wird.
Geodätisches Datum: WGS 84 Kartenprojektion: Mercator (54°N)
Im Rahmen dieser Studie wird folgende Unterscheidung getroffen:
In ehemaligen Munitionsversenkungsgebieten ist der Eintrag dort lagernder Kampfmittel auf eine dokumentierte Nutzung zur offiziellen Verklappung zurückzuführen Innerhalb munitionsbelasteter Flächen sind Kampfmittelfunde dokumentiert, die Art der Einbringung erfolgte jedoch nicht über offizielle Verklappungsmaßnahmen (sondern z B Schiffshavarien) oder ist nicht dokumentiert Für Munitionsverdachtsflächen besteht ein begründeter Verdacht der Anwesenheit von Kampfmitteln
INFOS ZU MUNITIONS-ALTLASTEN IM MEER finden sich auf der Seite der schleswig-holsteinischen Landesregierung. Aktuelle Infos zum Sofortprogramm und Hintergründe gibt es auf den Meeresschutz-Seiten des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV). Auch beim Umweltbundesamt gibt es wertvolle Infos. Wolfgang Sichermann ist Geschäftsführer des Unternehmens Seascape, das im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz das Sofortprogramm Munitionsaltasten in Nord- und Ostsee seit Ende 2022 koordiniert. Während des Aufbaus des Deutschen Maritimen Zentrums von 2018 bis 2020 arbeitete er an der Schnittstelle zwischen Wirtschaft, Wissenschaft und öffentlicher Hand. Davor war Wolfgang Sichermann zwölf Jahre im Marineschiffbau auf den Gebieten Forschung und Entwicklung und Produktmanagement tätig. Er studierte Schiffbau und Meerestechnik an der Technischen Universität Hamburg und am Massachusetts Institute of Technology und wurde an der Technischen Universität Hamburg im Fachgebiet Mechanik promoviert.
„FLANERIE IN DER GROSSSTADT – AUF DER SUCHE NACH DEM ANDEREN IM ALLTÄGLICHEN:
SURREALE BLICKWEISEN IN DEN FOTOGRAFIEN VON HELEN LEVITT“ NANNTE ANDREA HENKENS IHRE UNTERSUCHUNG ÜBER DIE ARBEITEN DER NEW YORKER FOTOGRAFIN
UND FILMEMACHERIN HELEN LEVITT (JAHRGANG 1913), DIE IN DER US-AMERIKANISCHEN
STRASSEN FOTOGRAFIE EINE GANZ EIGENSTÄNDIGE POSITION EINNIMMT. VOR DEM HIN-
TERGRUND DER DOKUMENTARFOTOGRAFIE, ANGEREGT VON WALKER EVANS (1903–1975)
UND BEEINFLUSST VON DEM FRANZOSEN HENRI CARTIER-BRESSON (1908–2004), HAT LEVITT
DAS URBANE LEBEN IN NEW YORK SEIT DEM ENDE DER 1930ER JAHRE ZU IHREM THEMA GEMACHT. DIE WERKE DER FOTOGRAFIN SIND AUCH EIN GUTES BEISPIEL DAFÜR, WIE
SICH EIN INVESTMENT IN KUNST LOHNEN KANN.
Text: Matt. Müncheberg, Fotos: Helen Levitt
Dabei gelte ihr Interesse „nicht der Stadt an sich, sondern der Straße – genauer dem Gehsteig als Ort, wo sich das alltägliche Leben“ abspiele, so Henkens. Levitt beobachte „die vitale und expressive Alltagskultur, die in den Ritualen und Gesten der Bewohner deutlich zum Ausdruck“ komme. Darüber hinaus spielten Kinder, ihr Verhalten und ihre Körpersprache, eine wichtige Rolle.
Die Straßen und Hinterhöfe würden „zur Bühne ihrer Spiele und somit zu Selbstdarstellungen in einem theatralischen Raum“; auf ihren Streifzügen durch die Großstadt sei Levitt „auf der Suche nach dem Anderen im Alltäglichen“. Diese kurze Beschreibung der US-amerikanischen Fotografin und Filmemacherin, die zu den wichtigsten Vertretern der New Yorker Street Photography zählt, passt.
Helen Levitt wuchs in Brooklyn auf, wo sie auch nach ihrer Schulzeit von 1931 an für einen Porträtfotografen zu arbeiten begann. 1935 traf sie dadurch auf Henri Cartier-Bresson, kaufte
sich spontan eine eigene Leica und machte ihre ersten Straßenaufnahmen. 1938 begegnete sie Walker Evans und wurde seine Assistentin. Von 1941 an, nach einer Mexikoreise, war sie als Filmeditorin bei Luis Buñuel tätig.
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann sie, zusammen mit James Agee, an ihrem ersten Buchprojekt zu arbeiten. Es erschien erst zwanzig Jahre später unter dem Titel A Way of Seeing, da sich Helen Levitt inzwischen auch als Filmemacherin betätigte.
In Zusammenarbeit mit James Agee und der Malerin Janice Loeb entstanden die Dokumentarfilme In the Street und The Quiet One. Letzterer wurde 1949 in der Rubrik Bester Dokumentarfilm für den Oscar nominiert.
In den 1950er-Jahren wandte sich Levitt wieder mehr der Fotografie zu, und wieder zog es sie bei der Motivsuche auf die
„Levitts Fotografie verbindet Dokumentation und Poesie zu einer Ästhetik der Straße. Ihre Silbergelatineabzüge gelten als unsentimentale Bilder des urbanen Amerikas, die Walker Evans als „Anti-Journalismus“ bezeichnete“.
„Die Straßen und Hinterhöfe werden zur Bühne ihrer Spiele und somit zu Selbstdarstellungen in einem theatralischen Raum.“
Straße. 1959 und 1960 erhielt Levitt Stipendien der Guggenheim-Stiftung und wandte sich anschließend der Farbfotografie zu. Sie war eine der ersten Künstlerinnen, die Farbe in ihre Arbeit einbezog.
Ab den 1970er und 1980er Jahren wurden hochwertige Farbstoff-Transferdrucke ihrer Fotografien hergestellt, die eine beeindruckende Intensität aufweisen. Von etwa 1980 an entstanden parallel dazu auch Schwarzweiß-Aufnahmen. Während sie zu Beginn ihrer Karriere aus einer Serie zufälliger Momentaufnahmen die besten auswählte, suchte sie ihre Motive nun gezielter und mit mehr Bedacht auf das Ergebnis.
„Levitts Fotografie verbindet Dokumentation und Poesie zu einer Ästhetik der Straße. Ihre Silbergelatineabzüge gelten als unsentimentale Bilder des urbanen Amerikas, die Walker Evans als „Anti-Journalismus“ bezeichnete“, heißt es anlässlich der Ausstellungseröffnung INSIDE THE WORLD OF HELEN LEVITT im Jahr 2022 in der Galerie Thomas Zander in Köln.
ANDREA HENKENS ÜBER
HELEN LEVITT
Weiter heißt es dort, die Fotografien zeigten die Bürger der Metropole mit besonderer Empathie und Authentizität und entlarvten zugleich den amerikanischen Traum als ewigen Mythos; „die Szenen werden mit Sensibilität und einem untrüglichen Sinn für visuellen Humor beobachtet“. Dennoch würden sie immer aus „respektvoller Distanz aufgenommen“, nichts sei „inszeniert oder arrangiert“.
Buch-Empfehlung: Flanerie in der Großstadt: Auf der Suche nach dem Anderen im Alltäglichen; Surreale Blickweisen in den Fotografien von Helen Levitt, von Andrea Henkens, Tectum, 2005
Eine Studie von Sotheby‘s Mei Moses ergab im Jahr 2018, dass männliche Künstler zwar den Großteil des Kunstmarktes dominieren, jedoch weibliche Künstlerinnen beim Wiederverkauf deutlich höhere Gewinne erzielen. Zwischen 2012 und 2018 stiegen die Preise für Werke von Künstlerinnen um bemerkenswerte 73 Prozent. Besonders zeitgenössische Künstlerinnen, die nach 1945 aktiv waren, verzeichneten den größten Preisanstieg und erzielten einen Verkaufserlös, der um 87,7 Prozent höher lag als der ihrer männlichen Kollegen. Andere Künstlerinnen übertrafen die Männer immerhin um 30,7 Prozent. Dies waren die Erkenntnisse von 2018. Heute nähert sich der Kunstmarkt einer ausgeglichenen Geschlechterverteilung, wobei weibliche Künstlerinnen mit einem Marktanteil von 46 Prozent so stark vertreten sind wie nie zuvor. Experten prognostizieren, dass im Jahr 2024 der Anteil der Werke von Künstlerinnen erstmals den der Künstler übertreffen könnte. Zudem fungieren gerade Werke von Künstlerinnen als wertbeständige Investitionen und erweisen sich finanziell als äußerst solide.
„Das Fazit ist, dass die Nachfrage nach Künstlerinnen stetig wächst,“ erklärte Michael Klein, Leiter von Sotheby’s Mei Moses. Neben Sotheby‘s zeigte auch eine Studie von Artnet, dass Künstlerinnen massiv unterbewertet und unterrepräsentiert sind. Doch laut Artnet wird sich dies in den kommenden Jahren drastisch ändern. Angesichts dieser Entwicklungen ist es höchste Zeit, trotz der
gegenwärtig männlichen Dominanz am Markt, in Werke von Künstlerinnen wie die der außergewöhnlichen Helen Levitt zu investieren. Dabei wird nicht nur die Geschlechtergleichstellung unterstützt, sondern dies stellt auch eine strategisch kluge Entscheidung für die Vermögensallokation dar. Sie sichern langfristig und nachhaltig Kapital über Generationen hinweg und tragen gleichzeitig zu einer ausgewogeneren und vielfältigeren Kunstlandschaft bei. Sammler und Investoren sollten daher die Werke weiblicher Künstler verstärkt in den Fokus nehmen und das noch unerschlossene Potential nutzen. Kunst ist die Mutter aller Sachwerte und bietet neben emotionalem Wert vor allem Sicherheit. Dabei ist eine sorgfältige Auswahl der Künstler und Kunstwerke entscheidend.
Die Fine Art Invest Group AG (FAIG) verfügt über zwei Jahrzehnte erfolgreiche Erfahrung im Kunsthandel. Seit 1999 ist die FAIG auf zeitgenössische Kunst spezialisiert und pflegt ausgezeichnete Kontakte zu Künstlern, Galerien und Museen. Ein hochkarätig besetzter Anlageausschuss mit renommierten Kunstexperten unterstützt Anleger bei der Auswahl der vielversprechendsten Künstler. Die FAIG bietet individuelle Kunstportfolios ab etwa 20.000 Euro an, wobei der Anlagebetrag stets auf mehrere Kunstwerke gestreut wird und der Fokus ausschließlich auf international renommierten Künstlern liegt. Nach Unternehmensangaben kann Kunst somit „als kaufmännischer Sachwert zu einem hochrentablen Investment“ werden.
Weitere Infos: info@faig.ch, im Netz: faig.ch
Primary market
Primary and secondary market
Text:Paul Berg, Foto: Leopard Catamarans
Keine Frage, reine Motorkatamarane erfreuen sich unter den Sportskippern nach wie vor einer wachsenden Beliebtheit. „Wir freuen uns sehr, die Auslieferung unseres hundertsten Leopard 53 Powercats feiern zu können“, sagt denn auch Franck Bauguil, Vice-President Yacht Ownership & Product Development bei Leopard Catamarans.
Das zeige, dass der Markt für Motoryachten die Vorteile eines Katamarans erkannt habe; die Doppelrümpfer böten „mehr Platz und mehr Stabilität bei deutlich geringerem Kraftstoffverbrauch“. Darüber hinaus sei der 53PC sehr wertig, einfach zu
bedienen und zu warten und besitze ein „großartges, modernes Design, das den Leopard 53 Power Katamaran zur ersten Wahl in dieser Kategorie für Kunden auf der ganzen Welt“ mache.
Leopard hatte den Trend hin zu motorisierten Kats rechtzeitig erkannt: mit neun verschiedenen Motorkatamaran-Modellen, die in Zusammenarbeit mit The Moorings und Robertson and Caine entwickelt und in den letzten 22 Jahren unter den Marken Leopard und Moorings eingeführt wurden, konnte das Unternehmen Leopard Catamarans bisher insgesamt mehr als 700 Motorkatamarane in alle Welt ausliefern.
LEOPARD CATAMARANS, DER NACH EIGENEN AUSSAGEN WELTWEIT
FÜHRENDE HERSTELLER VON MOTORKATAMARANEN ÜBER 40 FUSS, HAT IN NUR DREI JAHREN EINHUNDERT POWERCAT 53 AUSGELIEFERT.
Und der Run auf die Kats geht weiter: die aktuelle Palette von Motorkatamaranen der Marke umfasst drei Modelle: den Leopard 53 Powercat (Foto rechts), Gewinner des Preises Multhull of the Year, mit 100 ausgelieferten Einheiten seit 2020; den Leopard 46 Powercat (Foto mitte), Gewinner des Best of Boats-Preises, mit 65 ausgelieferten Einheiten seit 2022, sowie den Leopard 40 Powercat (links im Bild), Gewinner des Preises European Powerboat of the Year, mit 25 ausgelieferten Einheiten seit 2023.
Neben der Betreuung privater Käufer bietet Leopard Catamarans in Zusammenarbeit mit The Moorings auch ein pfiffiges
Yachteigner-Vercharterungs-Programm an. Im Rahmen dieses Programms erhalten die Eigner, welche ihr Boot bei The Moorings in Charter geben, ein garantiertes Einkommen und profitieren von weiteren Vorteilen. Und: die Eigner erhalten zudem Zugang zu gleichen Yachten in den 20 Traumzielen von The Moorings weltweit..
Mehr Infos: leopardcatamarans.de
Kontakt: pierre-yves.chanau@thlmarine.com
Fidschis einziges wahres Atoll Wailagilala liegt im äußersten Nordosten des Lau-Archipels mitten im Südpazifik und ist das Tor nach Fidschi für Schiffe, die über die Nanuku-Passage aus Samoa kommen. Wer das kleine, nur etwa 1,6 Kilometer lange und maximal 540 Meter breite Eiland mit seinen schneeweißen Stränden und kristallklarem Wasser besuchen will, und gerade keine eigene hochseetaugliche Segelyacht zur Hand hat, bucht am besten eine Mitfahrt auf der MS Caledonian Sky von Captain Cook Cruises Fiji ab Lautoka auf Viti Levu, denn dieses kleine Expeditionsschiff fährt die pittoreske BilderbuchSüdsee-Insel regelmäßig auf seinen Lau-Touren an. Und: man sollte sich mit dem Besuch beeilen, denn aktuell steht die Insel zum Verkauf.
Text: Matt. Müncheberg, Fotos: muencheberg.media
Als ich erzählte, dass ich das Geheimnis der Insulmanie ergründen wolle,
bevor es zu spät sei, meinte jeder mir bei der Auswahl der Inseln helfen zu müssen. Also bekam ich Geschichten vom Zauber der Inseln Maui und Sankt Barths zu hören sowie von kahlen griechischen Eilanden, wo ich auf jedem Strand zelten könne, oder es zumindest 1968 gekonnt hätte.
Man warnte mich, auf keinen Fall Laucala auszulassen, die Fidschiinsel, die derzeit der Familie Forbes gehörte (Anm. d. Red.: aktueller Eigner ist Mark Mateschitz, der Sohn des verstorbenen Red Bull-Gründers Dieter Mateschitz). (…) Auch eine gewisse philippinische Ferieninsel wurde mir empfohlen, auf der man in klimatisierten Casitas untergebracht werde, um sich in eingelassenen Badewannen zu aalen und mit etwas Glück Ferdinand Marcos Junior zu treffen.
Ich setzte sie auf die wachsende Liste von Inseln, die ich auf jeden Fall meiden würde. (…) Ich entschied mich auch gegen sämtliche Inseln, die das Wikinger-Kriterium nicht erfüllten: dass ein
Kurs Wailagilala: das kleine Atoll ist nur etwa 1,6 Kilometer lang und maximal 540 Meter breit; die höchste Erhebung misst gerade einmal drei Meter (zehn Fuß) über dem mittleren Meeresspiegel.
Ruderschiff zwischen ihnen und dem Festland passieren können müsse, des weiteren gegen Miniaturkontinente wie Madagaskar, Grönland, Sumatra und Neuguinea.
Keine Berücksichtigung fanden auch unbewohnte Flecken, die zu klein waren, um nach den Kriterien eines schottischen Erlasses aus dem Jahr 1861 als Insel zu gelten. Dieser definierte Inseln als Landgebiete, die von Wasser umgeben und von Menschen bewohnt – oder bewohnbar – sind, und auf denen wenigstens ein Schaf weiden könne.
Wailagilala ist so eine Insel, die dem Erlaß entspricht. Thurston Clarke war es, der im Jahr 2001 die oben beschriebenen Auswahl-Kriterien für den Besuch einer
Insel formuliert- und sie in seinem Buch
Die Insel veröffentlicht hatte (mare-Verlag, vergriffen) hatte. Hätte der Schriftsteller Clarke dieses nur 30 Hektar große Eiland kennenlernen dürfen, wäre er wahrscheinlich fasziniert gewesen ob der natürlichen Schönheit dieser Perle des Pazifiks.
Wailagilala (ausgesprochen [waiˈla ŋi ˈlala]) hat gleich mehrere Superlative zu bieten, die das Eiland unter den insgesamt 332 Inseln des demokratischen Inselstaates (von denen nur etwa 110 bewohnt sind), zu etwas ganz Besonderem macht.
Zunächst ist Wailagilala, was wörtlich übersetzt im fidschianischen Taveuni-Dialekt so viel heißt wie „kein Wasser, kein Regen“, der nordöstlichste Außen-
Karte links: die Insel befindet sich mitten in den Weiten des Pazifischen Ozeans auf 16°45‘0“ S, 179°6‘0“ W und ist das einzige wahre Atoll Fidschis.
Unten: das Atoll aus der Luft, deutlich zu erkennen ist im Norden die zweigeteilte Insel. © google earth
posten der Lau-Inseln auf Fidschi, ein zum Pazifik-Staat gehörender Archipel im südlichen Pazifik. Sie bilden eine der 14 Provinzen Fidschis und sind Teil der Eastern Division des Landes.
Die etwa 100 Inseln der Lau-Inselgruppe, von denen nur ungefähr 30 bewohnt sind, erstrecken sich östlich der Korosee von Nord nach Süd über fast 1.000 km, die Gesamtlandfläche beträgt knapp 500 Quadratkilometer.
Wailagilala liegt, schaut man sich die Karte an, in diesem Archipel ganz oben rechts; die Koordinaten lauten 16,45° Süd und 179,6° West. Damit liegt die Insel direkt an der östlichen Seegrenze des Fidschi-Archipels im Südpazifik und ist das Tor nach Fidschi für Schiffe, die
über die Nanuku-Passage aus Samoa kommen.
Zudem ist diese kleine, nur etwa 1,6 Kilometer lange und maximal 540 Meter breite Insel, deren höchste Erhebung gerade einmal drei Meter (zehn Fuß) über dem mittleren Meeresspiegel misst, tatsächlich das einzig wahre Atoll Fidschis. Zur Erinnerung: ein Atoll ist ein ringförmiges Korallenriff, das eine Lagune umschließt – im Gegensatz zu den restlichen Inseln Fidschis, die aus Vulkangestein bestehen.
Die Nord-Süd-Ausdehnung des Wailagilala-Atolls beträgt etwa sieben Kilometer, von West nach Ost sind es etwa fünf Kilometer. Der größte Berliner See, der Müggelsee, fände in der Lagune gleich fünfmal Platz. Die Insel selbst befindet sich am nordöstlichen Rand des Atolls. Aus dem westlichen Teil des Riffs hat jemand irgendwann einmal einen Teil weggesprengt, heißt es.
So entstand eine Passage, durch die Kapitän Peter Martin nun unsere MS Caledonian Sky navigiert. In der Seekarte ist
für die Einfahrt an Steuerbord eine Bake markiert. Als wir danach Ausschau halten, müssen wir feststellen, dass es diese Bake nicht (mehr) gibt.
Auch der auf der Seekarte markierte Leuchtturm leuchtet, so scheint es, schon lange nicht mehr. Zwar gibt es auf der Insel gibt es ein angerostetes, hohes Metallgerüst. Das sollen, so heißt es, die Überreste eines längst aufgegebenen, gusseisernen Leuchtturms sein, der einst eine Länge von 95 Fuß (29 Meter) besessen haben und um 1909 erbaut worden sein soll.
Es werde angenommen, so sagt man, dass der Leuchtturm vor 115 Jahren in
England vorgefertigt und in Teilen in den Südpazifik verschifft worden sei. Seit der Leuchtturm irgendwann vor einigen Jahren aufgegeben worden sei, sei die Insel unbewohnt.
Doch die fehlenden Marker auf der Seekarte sind kein Problem für den 63jährigen Kapitän. Peter diente, bevor er 2021 auf der MS Caledonian Sky als Kapitän anheuerte, 23 Jahre lang bei der australischen Navy, zuletzt als Navigator auf großen Zerstörern und Kriegsschiffen.
„Hier im Südpazifik muss man alles mitnehmen, was man für die Navigation verwenden kann“, sagt Peter, dazu zählt er neben Radar und Plotter auch
Oben: Peter Martin diente, bevor er 2021 auf der MS Caledonian Sky als Kapitän anheuerte, 23 Jahre lang bei der australischen Navy, zuletzt als Navigator auf großen Zerstörern und Kriegsschiffen. Links: ein rostiges Metallgestell steht heute dort, wo einst ein gusseiserner Leuchtturm stand, gebaut 1909 in England.
die Waypoints seiner letzten Fahrten in die Lagune, denen könne man „im Zweifel bedenkenlos folgen“, denn schließlich sei da ja „alles glattgegangen“.
Sicherheitshalber fährt er jedoch erst morgens bei Sonnenaufgang in die geheimnisvoll in dunklem Blau schimmernde Lagune hinein, als er zusätzlich auch noch auf die sogenannte Augapfel-Navigation zurückgreifen kann.
Superyacht-Eignern, die planen, diese Ecke des Südpazifiks mit ihren eigenen Booten zu befahren, rät Peter, einen einheimischen Guide mit an Bord zu nehmen, am besten einen Fischer, um sicherzugehen, dass man nicht versehentlich auf ein Riff aufläuft.
Grund für die vielerorts fehlenden Seezeichen im Lau-Archipel dürften die tropischen Wirbelstürme (Zyklone) sein, die in der niederschlagsreicheren Sommerzeit von November bis April den Südpazifik regelmäßig heimsuchen; statistisch werde die Inselgruppe in zehn Jahren von zehn bis 12 Wirbelstürmen betroffen, wovon zwei bis drei schwere Schäden verursachen würden, heißt es.
Peter lässt den Anker mitten in der Lagune auf sandigem Grund fallen. Mit
kräftig motorisierten Ribs setzen wir hinüber zur Insel und betreten den weißen Strand des Westteils der Insel, der aus feinen und feinsten Korallenteilchen besteht. Dicht an der Lagune stehende Palmen neigen ihre Kronen pittoresk gen Wasser. Hier, mitten im Pazifik, finden wir unser privates, idyllisches Eiland –ein Paradies für Schnorchler, Taucher, Sonnenanbeter – und für Insulmanen wie uns.
Wenn da nur das Problem mit dem Trink-Wasser nicht wäre. Der Name der Insel Wailagilala – Kein Wasser, kein Regen – ist hier, so scheint es, Programm. Eine verlassene Hütte am Weststrand bezeugt den verzweifelten Kampf einiger Abenteurer, die es trotzdem versucht haben – und grandios gescheitert sind.
Bohrungen auf der Insel am Ende des 19. Jahrhunderts fielen ernüchternd aus. Man stieß damals auf Kalksandstein-Schichten, fand aber kein Süßwasser.
Eine verlassene Hütte am Weststrand bezeugt den verzweifelten Kampf einiger Abenteurer, die hier vor einigen Jahren versucht haben, auf der Insel zu überleben – und damit grandios gescheitert sind.
Durch die abgeschiedene Lage und die sehr seltenen Besuche von Menschen konnte sich auf Wailagilala die maritime Fauna nahezu ungestört entwickeln: Krabben, seltene Vogelarten und Schildkröten sind auf dem Eiland heimisch.
Oben: der langgestreckte, sandige Südwestzipfel des Inselchens aus der Vogelperspektive.
Die Insel, die uns ein wenig an die Tuamotus in Französisch-Polynesien erinnerte, ist fest in der Hand von Braunnoddi-Seeschwalben. Ein wenig erinnern die etwa 40 Zentimeter langen Seevögel an Möwen, ihr schwarzer Schnabel ist jedoch lang und dünn, mit einem schwach hervorstehenden Gonysfleck.
Überall in den Büschen und Bäumen der Insel scheinen die Noddies mit ihren hellen Kaputzen und der weißen Stirn ihre Brutkolonien zu haben, von dort schallen dumpf gurgelnde und krächzende Laute zu uns hinüber.
Eine Insel-Umrundung des südwestlichen Hauptteiles erweist sich schwieriger und schweißtreibender als gedacht; volle eineinhalb Stunden benötigen
wir dafür. Doch die Mühe lohnt. Am nordöstlichen Ende des Hauptteiles der Insel, dort, wo nur eine schmale Sandbank die Verbindung zu einem weiteren, kleinen Teil des Eilandes schafft, fühlen wir die Ruhe und die von der Insel und vom Meer ausgehende Kraft.
Niemand ist hier außer uns. Ein unbeschreibliches, ungewohntes Gefühl. Am östlichen Teil des Strandes liegt Treibgut verstreut: Fischerbojen, alte Netze, ein paar Plastikflaschen, ein alter Badelatsch.
Am faszinierendsten ist jedoch das Licht hier auf diesem Eiland, welches die Farben des Meeres, der Steine und der Pflanzen verstärkt und in gewisser Weise überhöht. Jedem kommt hier dieser eine Gedanke, irgendwann, ganz
2007 sei die Insel gepachtet und als luxuriöser Rückzugsort ausgebaut worden, heißt es. Einige halbverfallene Holz-Villen an der rauhen Ostküste zeugen noch von diesem untauglichen Versuch.
zwangsläufig: wie wäre es, wenn… – man sich hier mit ausreichend Trinkwasser für eine Weile aussetzen lassen würde? Robinson Crusoe auf Zeit?
Auf dem Fußmarsch im Uhrzeigersinn an der Ostseite der Insel entlang Richtung Süden, finden wir große, alte Schildkrötenpanzer. Gut, dass hier, wenn überhaupt, nur sehr selten Menschen anzutreffen sind, denken wir, so können die Schildkröten ungestört ihre Eier ablegen und schlüpfen.
2007 sei die Insel gepachtet und wird als luxuriöser, privater Rückzugsort ausgebaut worden, heißt es. Einige verlassene, halbverfallene Holz-Villen an der rauhen Ostküste zeugen noch von diesem untauglichen Versuch. Die Türen der insgesamt fünf Insel-Häuschen stehen offen, auf den überdachten Veranden stehen noch vereinzelt Schaukelstühle, die längst von Kletter- und Schlingpflanzen in Beschlag genommen wurden.
Am nordöstlichen Ende des Hauptteiles der Insel fühlen wir die Ruhe und die von der Insel und vom Meer ausgehende Kraft. Am Strand liegen alte Fischerbojen, ein paar Plastikflaschen und einen Schildkrötenpanzer.
ala „bereit für das nächste Kapitel ihrer Entwicklung“ und böte „die Grundlage für eine tropische private Inselanlage oder ein exklusives, auf Naturschutz ausgerichtetes Öko-Resort, für das kein langwieriger Genehmigungs- und Planungsprozess erforderlich“ sei. Und: es bestehe sogar „die Möglichkeit, eine Landebahn für Flugzeuge“ zu bauen.
Aktuell wird das Kleinod im Pazifik von Private Islands Inc. aus Collingwood, Ontario als Privatinsel für einen Preis von drei Mio. US-Dollar zum Kauf angeboten. Das kristallklare Wasser der Lagune sei auf die „abgelegene Lage und das Fehlen terrestrischer Wasserabflüsse“ zurückzuführen, heißt es im Exposé.
Als „eine der attraktivsten und einzigartigsten Inseln Fidschis“ sei Wailagil-
Nicht auszudenken, was wäre, würde es auch auf dieser Insel – so wie auf der eingangs erwähnten Fiji-Insel Laucala, die nur 62 Kilometer entfernt im Westen liegt und aktuell von der Como-Gruppe gemanaged wird (siehe dazu schon unseren Beitrag in MEER&YACHTEN 1-23), und zu den teuersten und exklusivsten Resorts weltweit gehört, ebenfalls ein Hotel-Resort geben würde.
Der Charme dieser Insel, den wir bei unserem Besuch so eindrücklich erfahren durften, wäre wohl für alle Zeiten verloren. Wo ist der edle Retter dieses
Wir besuchten die Insel Wailagilala an Bord der MS Caledonien Sky von Captain Cook Cruises Fiji im Rahmen einer Cruise durch den Lau-Archipel. Neben Wailaglala wurden auch die Inseln Tivua, Makogai, Taveuni, Qilaqila, Fulaga, Vuaqava, Kabra, Totoya und Kadavu angefahren. Infos über die aktuellen Fahrpläne und Kontakt: captaincookcruisesfiji.com, Denarau Marina, Nadi, Fiji Islands, Tel. +61 2 9126 8160, Mob. +679 9985252, fiji@captaincookcruisesfiji.com. Die 90 Meter lange MS Caledonian Sky wurde 1991 in Italien gebaut und zuletzt 2021 überholt. Seit Ende 2023 fährt das Schiff für Captain Cook Cruises Fiji. Das etwas in die Jahre gekommene, aber durchaus charmante Cruise-Schiff im Stil einer Expeditions-Yacht bietet Platz für maximal 114 Passagiere in 57 geräumigen Außensuiten. Viele verfügen über begehbare Kleiderschränke und einige sogar über eine Badewanne. Es gibt verschiedene Kategorien von Suiten, 23 verfügen über private Balkone (Promenaden- und Brückendeck). Im zweiten Stock des Sechsdeckers befindet sich ein Speisesaal, im 3. Stock ein gemütlicher Aufenthaltsraum, das 4. Deck ist dem Steuerstand vorn und einem kleinen Gym/Spa achtern vorbehalten, auf Deck 5 befindet sich achtern ein Freiluft-Speisesaal, und auf Deck 6 vorn wurde ein stilvoller Club mit Bibliothek, Bar und begehbarer Terrasse eingerichtet. Die Atmosphäre an Bord ist warm und gesellig und ähnelt eher einer privaten Yacht oder einem Landhotel. Die Crew ist überaus freundlich und hilfsbereit. Hinkommen: etwa mit Turkish Airlines bis Los Angeles, turkishairlines.com, von dort weiter nach Nadi mit fijiairways, fijiairways.com. Siehe auch Beitrag „Bullenhaie zum Anfassen“ zum Thema Fidschi / MS Caledonian Sky in diesem Heft.
Rechtzeitig bevor ein Unwetter aufzieht, erreichen wir mit den schnellen Ribs das Schiff.
schönsten Fleckchens Erde, der uneigennützige Investor, der das Eiland kauft –und flugs unter Naturschutz stellt?
Als wir die Insel fast umrundet haben, zieht ein Unwetter herauf. Dunkle, graue Regenwolken schieben sich in dichten Kolonnen heran.
Wir beeilen uns, die Ribs zu erreichen, welche uns schnell wieder an Bord unseres Mutterschiffes bringen. Keine Fra-
ge, Wailagilala war – und ist – für uns bekennende Insulmanen (diese Eigenschaft teilen wir mit Thuston Clarce) ein besonderes Highlight.
Als Kapitän Peter Martin den schweren Anker seiner MS Caledonian Sky lichtet, und die Kette klackernd hochgewinscht wird, sodass das ganze Schiff leise vibriert, beginnt es sintflutartig zu regnen. Das komme nicht oft vor auf Wailagilaga, sagt der erfahrene Seemann.
Zumindest heute müsste das nur von Vögeln und Schildkröten bewohnte Eiland ausnahmsweise den Namen Wailagilevu tragen – Viel Regen, viel Wasser.
AM TRADITIONSREICHEN
SÄCHSISCHEN UHRENSTANDORT
GLASHÜTTE PRODUZIERT WEMPE
SEIT 2006 UNTER DER MARKE WEMPE
GLASHÜTTE I/SA EIGENE ARMBANDUHREN.
GEFERTIGT WERDEN DIE HOCHPRÄZISEN ZEIT
MESSER IN DER HISTORISCHEN STERNWARTE URANIA.
DIE UHREN TRAGEN DIE BEZEICHNUNG CHRONOMETER, WEIL IHRE GANGGENAUIGKEIT NACH DEM STANDARDISIERTEN MESSVERFAHREN ISO 3159 AMTLICH GEPRÜFT WIRD.
Text: Paul Berg, Fotos: Wempe
Mit dem Kauf und der Restaurierung der Glashütter Sternwarte schreibt Kim-Eva Wempe eine Geschichte fort, die 1878 mit ihrem Großvater in Hamburg begann. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg plante Herbert Wempe zusammen mit Otto Lange, dem Enkel des Begründers der sächsischen Uhrenindustrie, in der Sternwarte ein Forschungs- und Weiterbildungsinstitut für junge Uhrmacher zu etablieren.
Heute werden in dem markanten Gebäude hoch über der Stadt Wempe-Uhren gefertigt und Uhrmacher ausgebildet. In den Räumen der Sternwarte befindet sich auch die einzige deutsche Chronometer-Prüfstelle. Wempe produziert in Glashütte unter der Marke Wempe Glashütte I/SA drei eigenständige Uhrenlinien: Wempe Chronometerwerke, Wempe Zeitmeister und Wempe Iron Walker. Jedes Jahr kommen Neuheiten hinzu.
Chronometer wurden ursprünglich für die Seefahrt entwickelt. Mithilfe dieser außergewöhnlich präzisen Zeitinstrumente konnte die Position von Schiffen genau berechnet werden. Marinechronometer sind somit der Ursprung exakter Zeitmessung und der Inbegriff höchster Uhrmacherkunst. In den 1905 von hanseatischen Reedern gegründeten und 1938 von Wempe erworbenen Chronometerwerken Hamburg werden diese Präzisionsinstrumente auch heute noch in alter handwerklicher Tradition hergestellt.
Im Jahr 2006 wurde die erste Uhr der Armbanduhrenlinie Chronometerwerke vorgestellt. Sie besitzt alle charakteristischen Merkmale sächsischer Feinuhrmacherei: eine Dreiviertelplatine, Rubinlager in verschraubten Goldchatons, den typischen Sonnenschliff auf dem Sperrrad und einen von Hand gravierten Unruhkloben. Eine mikro-mechanische Spezialität bietet das Kaliber CW2: Hier egalisiert ein immerfort rotierendes Tourbillon mögliche Schwerkraftfehler beim präzisen Lauf der Uhr.
Mit seiner zweiten Glashütter Uhrenlinie greift Wempe die Tradition der in den 1950er-Jahren beliebten Wempe-Zeitmeister -Armbanduhr wieder auf. Die im Jahr 2006 lancierte Linie Zeitmeister verbindet hohe uhrmacherische Qualität mit klassischem Design und einem attraktiven Preis. Die hochwertigen Basiswerke der Linie stammen aus der Schweiz und werden bei Wempe in Glashütte mit einer eigens konstruierten Reglage versehen, die eine zusätzliche Feinregulierung zur Verbesserung der Ganggenauigkeit erlaubt.
Standfest, waghalsig und präzise – wie die legendären Stahlbauarbeiter, die zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts Balken aus Stahl für Hochhäuser in schwindelerregenden Höhen balancierten, präsentiert sich die dritte Uhrenlinie Iron Walker. Zeitlose
Schon vor dem Zweiten Weltkrieg plante Herbert Wempe zusammen mit Otto Lange, dem Enkel des Begründers der sächsischen Uhrenindustrie, in der Sternwarte von Glashütte ein Forschungs- und Weiterbildungsinstitut für junge Uhrmacher zu etablieren.
Eleganz und sportive Funktionalität lautet der Designcode, der die Persönlichkeit der Trägerin oder des Trägers unterstreicht: selbstbewusst im Business, stilsicher in der Freizeit, standhaft beim Sport.
Der Name Wempe steht heute für feine Uhren und Juwelen. Das 1878 gegründete Hamburger Familienunternehmen wird von Kim-Eva Wempe (geb. 1962) geführt und hat weltweit 34 Niederlassungen, unter anderem in New York, Paris und London. In Glashütte stellt Wempe eigene Armbandchronometer der Marke Glashütte I/SA und in Schwäbisch Gmünd Juwelen der Marke by Kim her. Darüber hinaus betreibt das Unternehmen die größte unabhängige Uhrenwerkstatt Europas. Weitere Infos: wempe.de
Padi-Instructor Marc, ein Crewmitglied der MS CALEDONIAN SKY, bringt uns mit dem Rib an den Rand der fidschianischen Beqa-Lagune. Er hatte uns einen Shark-Dive versprochen, bei dem wir mit etwas Glück auch Bullenhaie sehen würden.
Warum Taucher sich von Hai-Fütterungen fernhalten sollten, und was man als Taucher, Schnorchler oder Surfer bei einer Begegnung mit Haien beachten sollte.
Die erste Begegnung mit einem Hai ist für jeden Taucher ein unvergessliches Erlebnis. Da diese scheuen Tiere nicht oft anzutreffen sind, wird mancherorts durch Haifütterungen nachgeholfen. So sollen Haie angelockt – und Taucher auf Safaris glücklich gemacht werden. Wir waren bei einem dieser käfiglosen „Shark-Dives“ in der fidschianischen Beqa-Lagune zwischen der Südküste Viti Levus und der Insel Beqa dabei. Gedanken zum Umgang mit den Spitzen-Prädatoren der Unterwasserwelt.
Als uns Joe, der Dive-Instructor auf der MS Caledonian Sky bei unserer Cruise durch Fidschis Lau-Archipel vorschlägt, bei einem Shark-Dive in der Beqa-Lagune in der Nähe der gleichnamigen Insel dabei zu sein, und verspricht, dass wir dabei mit ziemlicher Sicherheit auch mehrere BullSharks, Bullenhaie, zu Gesicht bekommen werden, denken wir uns zunächst nichts dabei und sagen spontan zu.
Wann sonst bekommt man schließlich schon mal solch eine einmalige Gelegenheit geboten? Schließlich gehören Bullenhaie zu den beeindruckendsten Haiarten überhaupt.
Der Bullenhai oder Gemeine Grundhai verdankt seinen Namen wohl vor allem seinem Körperbau. Die grau-grünlich gefärbten und mit einer weißen Bauchunterseite versehenen Haie wirken aufgrund ihres Körpergewichts von bis zu 315 Kilogramm in der Länge etwas gestaucht. Zusätzlich verstärkt die mehr breite als lange Schnauze diesen bullenhaften Eindruck.
Auch das den Bullenhaien oft zugeschriebene aggressive und unberechenbare Verhalten dürfte für die Namensgebung ausschlaggebend gewesen sein. Die Weibchen sind mit 2,4 Metern Länge und einem Gewicht von etwa 130 Kilogramm größer als die Männchen. Die bringen es nur auf ca. 2,2 Meter Länge bei etwa 95 Kilogramm Gewicht. Es wurden allerdings auch schon bis zu vier Meter lange Exemplare gesichtet.
Der Bullenhai ist von anderen Haien leicht zu unterscheiden. Nicht nur seine kompakte, kräftige Erscheinung machen
ihn einzigartig. Auch durch seine fast rechtwinklig stehende Rückenflosse und das Fehlen des sogenannten Interdorsalkamms zwischen der vorderen und hinteren Rückenflosse ist er leicht zu identifizieren.
Ein wenig mulmig ist uns schon, als wir uns am Morgen tauchfertig machen und mit einem der kräftig motorisierten, schwarzen MilPro-Zodiacs der MS Caledonian Sky auf den Wasser-Weg zum nahe gelegenen Tauchspot, der „Cathedral“, machen. Was zu tun sei, wenn ein Bull-Shark Interesse an einem Taucher finden und direkt auf uns zukommen würde, wollen wir auf der Fahrt mit dem Speedboot von Joe wissen. Da könne man nicht viel machen, antwortet der erfahren Taucher lachend, und ergänzt: wenn ein Bullenhai Appetit auf jemanden habe, gebe es nichts, was ihn davon abhalten könne.
Unser mulmiges Gefühl verstärkt sich noch, als wir direkt vor dem Dive gleich zwei verschiedene Haftungs-Freizeichnungen unterschreiben sollen, eine für das Unternehmen Captain Cook Cruises, mit dem wir unterwegs sind, und für das Joe arbeitet, und eine für den externen Tauch-Dienstleister, der den Dive vorbereitet und organisiert hat und vor Ort am Riff auch durchführt.
Als wir den Tauchspot erreichen, gibt es ein kurzes Briefing des Tauchunternehmens. Wir erfahren, dass es ein Seil gibt, das uns fast direkt senkrecht bis zum Grund führt. Dort, an der „Cathedral“, gebe es dann eine Wall, eine Art flacher Korallen-Mauer, an der wir uns festhalten- und hinter die wir uns ducken können sollen.
Und: wir sollten es möglichst vermeiden, beim Fotografieren oder Filmen an der Wall unsere Hände mit den Kameras zu weit nach vorn oder nach oben auszustrecken. Das wars.
Wir hangeln uns nacheinander am Grundseil hinab, es herrscht eine leichte Strömung, die Sicht ist nicht besonders gut, das Wasser ist etwas trüb. Dann erreichen wir die avisierte Wand, suchen uns einen Platz dahinter – und warten.
Vor uns legen einheimische Taucher, gekleidet in dickes schwarzes Neopren mit Kopfhauben, schweren Handschuhen und zusätzlichen Unterarm-Schützern Fischreste in eine schwere, eckige Metallkiste, die direkt vor der Mauer auf dem Grund steht und verschließen diese zunächst wieder.
Die Metallkiste ist mit Löchern versehen, um die Haie anzulocken. Es dauert nicht
Auf ausgewählten Cruises durch die Lau-Inselgruppe macht die MS CALEDONIAN SKY der Captain Cook Cruises Fiji auch in der Nähe der Beqa-Lagune südlich der Hauptinsel Viti Levu halt (siehe Markierung). Wer von den Gästen Lust hat - und über eine entsprechende Qualifizierung verfügt - taucht hier ab.
lange, da wimmelt es von kleinen Fischen, welche die Metallkiste umschwärmen.
Dann ist es soweit. Wie aus dem Nichts taucht direkt vor uns der erste, schwere Bullenhai auf. Dann noch einer, insgesamt sind es schließlich vier.
Einer von ihnen, ein kräftiges Weibchen, hat eine auffällige große Narbe an seiner linken Maulseite. Ein anderer Bullshark trägt einen großen Cut direkt über dem Auge, was das ohnehin gefährliche Tier noch aggressiver erscheinen lässt.
Wäre man nicht unter Wasser, würde man jetzt vor Aufregung den Atem anhalten. Für uns gilt jedoch die wichtigs-
te Taucherregel: ruhig bleiben, egal was passiert, tief und regelmäßig atmen, entspannen. Zugegebenermaßen gelingt uns das nur schwer.
Die Taucher vor uns nehmen nun größere Thunfisch-Stücke aus der Metallkiste und präsentieren sie den Bullenhaien. Allzu aufdringliche Haie werden mit Aluminium-Stangen daran gehindert, uns Tauchgästen hinter der kleinen Mauer zu nahe zu kommen.
Manchmal schafft es einer der Bullenhaie trotzdem, sich uns zu nähern. Würden wir jetzt die Hand ausstrecken, könnten wir die an uns vorbeiziehenden Tiere be-
rühren. Die mit messerscharfen Zähnen bestückten Mäuler der Bullenhaie und ihre großen, kalt wirkenden Augen aus dieser kurzen Distanz zu sehen, ist beeindruckend – faszinierend auf der einen, und auch ein wenig beängstigend auf der anderen Seite.
Stattdessen ziehen wir lieber schnell die Köpfe ein und ducken uns, soweit es geht hinter die natürliche Absperrung. Die professionellen Taucher versuchen, den „neugierigen“ Hai mit Aluminiumstangen „wegzuschieben“, als das auch nicht hilft, drückt einer der Männer den Bullenhai sanft an der Schnauze zur Seite / nach unten.
Auch ein Tigerhai und mehrere Riffhaie haben sich nun unter die Besucher der Fress-Orgie gemischt; mehrere Ammenhaie drehen ebenfalls in Grundnähe ihre Runden. Doch die Stars in der Manege sind eindeutig die Bullenhaie mit ihrer kraftvollen, dynamischen Erscheinung.
Ein paar Minuten später ist das Spektakel beendet. Die Kiste ist leer, die Haie ziehen noch ein paar Runden und drehen dann langsam ab. Wir hangeln uns langsam am Seil nach oben, steigen aus dem Wasser und zurück ins Schlauchboot.
Was wir da gerade erlebt haben, wird uns erst ein paar Stunden später so richtig bewusst: wir sind gerade einer Spezies begegnet, die neben dem Tigerhai und dem Weißen Hai zu den Haien gehört, die angeblich für die meisten Haiangriffe auf Menschen verantwortlich gemacht werden.
In den International Shark Attack Files des Florida Museum of Natural History werden 75 sogenannte unprovozierte Angriffe und 23 Todesfälle aufgelistet. Experten gehen davon aus, dass viele ei-
gentlich dem Weißen Hai zugeschriebene Angriffe auf Menschen tatsächlich vom Bullenhai ausgehen. Als Hauptgrund für mögliche Verwechslungen nennen sie die ähnlichen Zähne und damit kaum unterscheidbaren Bissspuren der beiden Arten.
Dieser Tauchgang war speziell, aufregend, faszinierend, keine Frage. Und dennoch bleibt ein ungutes, etwas mulmiges Gefühl bei uns zurück. Ist es eine gute Sache, Haie anzufüttern? Welche Konsequenzen hat das? Ändern wir damit nicht das Verhalten der Tiere? Ist dieser Eingriff in die Natur vertretbar? Wie sollte man sich als Taucher „richtig“ verhalten?
„Spannende Hai-Tauchabenteuer auf Fidschi“ verspricht die Tourismus-Organisation des pazifischen Inselstaates. Es gebe „nicht viele Orte auf der Welt, an denen man in tropischen Gewässern mit Haien tauchen“ könne; das sei sicherlich „nichts für schwache Nerven“. Doch „für einen erfahrenen Taucher und Hai-Enthusiasten“ könne dieser Tauchgang „eines der aufregendsten, adrenalingeladensten und unvergesslichsten Erlebnisse seines Lebens“ sein.
Die von Korallen gesäumte Lagune rund um die Insel Beqa wird von Fiji Tourism als „die Heimat des offiziellen Shark Reef Marine Reserve“ angepriesen, in dem „Methoden zum Schutz der Haie in diesen Gegenden ganz oben auf der Tagesordnung stehen“ würden. Hier sei es am wahrscheinlichsten, „Bula-Bullenhaie in ihrem natürlichen Zustand“ zu sehen; dabei würden sich diese „kaum für Taucher interessieren“
Gäste einer Hai-Tauchtour in der BeqaLagune hätten „die hervorragende Gelegenheit, den Guides dabei zuzusehen, wie sie Haie von Hand füttern“, dieses Erlebnis sei schlichtweg „bewusstseinsverändernd“.
Auch viele Tauchunternehmen bewerben die Bullenhai-Fütterung auf Fidschi massiv: „während das Tauchen mit Bullenhaien wie ein aufregendes und gewagtes Unterfangen“ klinge, biete es doch „weit mehr als nur einen Adrenalinstoß“, preisen etwa Coralcoastdivers die Aktion an.
Tauchen mit Bullenhaien biete sogar einen „pädagogischen Wert“: durch die
Mit dieser Zeichnung wirbt Diveplanit für einen „Cathedral-Shark-Dive“, der von dem Beqa-Lagoon-Resort Fiji aus startet. Gut zu erkennen sind die Taucher, welche sich hinter eine kleine, natürliche Mauer ducken – siehe Foto rechte Seite, rechts oben.
Kurz nachdem wir unter Wasser unsere Plätze eingenommen hatten, begann das Spektakel: zuerst wurde Futter aus Metallboxen geholt, dann kamen auch schon die ersten Haie, darunter tatsächlich mehrere ausgewachsene Bullsharks. Haie, die zu dicht herankamen, wurden mit Metallstangen auf Abstand gehalten.
Beobachtung ihres Verhaltens und das Aufräumen mit Mythen über ihr Temperament“ würden Taucher „ein tieferes Verständnis für diese Spitzenprädatoren“ erlangen können. Sie würden „feststellen, dass Bullenhaie nicht gedankenlos aggressiv, sondern eher intelligent und kalkuliert in ihren Bewegungen“ seien.
Das Füttern sei „in einigen Teilen der Welt (zwar) eine etwas umstrittene Praxis“, räumen die Coralcoastdivers dabei jedoch selbst ein. Wenn es um die Beqa-Lagune gehe, würden jedoch „die Geschichte und die Ergebnisse für sich“ sprechen. Begründung der Dive-Company: in den späten 1990er Jahren sei die Beqa-Lagune stark befischt worden und habe im Vergleich zu anderen Teilen Fidschis „kein reiches Korallenleben“ vorweisen können.
Lokale Tauchshops hätten in der Haipopulation eine „Chance für den Tourismus“ – und für die gesamte Lagune – gesehen. Durch die Zusammenarbeit mit den örtlichen Dörfern seien aus diesem Grund Teile der Lagune geschützt worden.
Heute würden sich die lokalen Fischer „lieber mit Haitauchen als mit der Fischerei in diesen Gebieten“ beschäftigen.
Durch die Haifütterung habe sich nicht nur die Haipopulation erhöht, auch das Korallenleben sei nun wieder reicher, und es gebe positive Auswirkungen auf viele andere Meerestier-Populationen, deren Bestand sich wieder erholt habe.
Aus diesem Grund begrüßen auch kritische Organisationen wie prowildlife.de Bestrebungen, den Menschen die Tiere näher zu bringen. Je mehr Menschen sich für Haie begeistern würden, desto größer und stärker sei ihre Lobby, und desto besser könne auch ihr Schutz gelingen, schreibt etwa Sandra Henoch. Das Problem an den Haifütterungen sei jedoch, dass sie dem genau entgegenwirken könnten – und zwar dann, wenn es zu Zwischenfällen mit Haien komme.
Für das Haitauchen würden teilweise Fischstücke ins Wasser gekippt, zum Teil würden die Haie sogar – wie in Fiji in der Beqa-Lagune bei unserem Tauchgang –per Hand gefüttert. „Vor Südafrika schützen Käfige im Wasser die Haitaucher vor potentiellen Attacken durch angefütterte Weiße Haie, auf den Bahamas sind es -zig unterschiedliche Arten, die auf Geruchsköder und Fischstücke reagieren“, heißt es bei prowildlife.de weiter. Es falle „nicht schwer, sich die Risiken für die
Taucher bewusst zu machen“. Denn: das Anfüttern habe auch Konsequenzen.
„Haie sind entgegen der vorherrschenden Meinung intelligente Lebewesen mit Sozialstrukturen. Es gibt einzelgängerische Räuber und solche, die sich auch gerne in Gruppen zusammentun. Werden zu definierten Uhrzeiten an bestimmten Plätzen regelmäßig große Mengen Futter zur Verfügung gestellt, kommen auch viele Haie zusammen. Dabei mischen sich Einzelgänger unter die Gruppentiere, kleine und große Haie schwimmen miteinander“. Das könne „zu Aggressivität oder weiteren Verhaltensänderungen“ führen.
Außerdem würden die Haie durch das Anfüttern ihr Fressverhalten ändern: im Riff und in den Ozeanen seien die Bullenhaie „eine Art Gesundheitspolizei, die das Meer sauberhalten und kranke und schwache Wasserbewohner fressen“. Fehle die Polizei, könne das Auswirkungen auf die Nahrungspyramide im Meer haben.
Zudem würden „große Mengen Futter im Wasser, unnatürlich viele Artgenossen, konditionierte Räuber und drum herum Haitaucher“ ein nicht zu unterschätzendes Risiko bergen: die Tiere würden bei Hai-Fütterungen dem Menschen „viel näher (kommen), als sie es natürlicherweise tun würden“. Taucher und Schwimmer könnten „je nach Tiefe und Beschaffenheit der Ausrüstung fatal an Beutetiere erinnern“.
So wie etwa bei der Hai-Fütterung in der Beqa-Lugune im Juli 2019. Ein Tigerhai-Weibchen näherte sich an der Cathedral den hinter der Wall kauernden Tauchern – von hinten. Dann ging alles sehr schnell: der Hai schnappte nach dem Kopf eines Tauch-Teilnehmers, live festgehalten mit mehreren GoPros und zu sehen auf YouTube.
„Der Hai biss in Steves Kopf und hinterließ eine drei Zentimeter lange Wunde. Er hatte aber zum Glück hauptsächlich einen Metalltank im Maul und nicht seinen Schädel“, schreibt Ricardo Gerstner auf tauchen.de; „Sein Kopf war im Maul des Hais“, zitiert Gerstner in dem Beitrag einen engen Freund des Tauchers.
Auch in Hurghada gab es im letzten Jahr einen Tauchunfall (Tiger-Shark); an dem Tauchplatz Embudu Express vor der
gleichnamigen Malediveninsel wurde eine Frau beim Schnorcheln durch einen Ammenhai verletzt. Bei beiden Unfällen sollen direkte oder indirekte Hai-Fütterungen die Ursache gewesen sein.
Komme es dann zu einem wie dem beschriebenen Zwischenfall, werde die Schuld auf die Tiere geschoben. Dann habe die Haifütterung auch keinen positiven Einfluss mehr auf das Image der Tiere, denn sie würden in diesem Fall „genau das (tun), was die Hollywood-Produktionen ihnen vorwerfen: Sie verletzen Menschen“, schreibt Sandra Henoch.
Prowildlife rät daher dazu allen Tauchern, „sich zu gedulden“. Es sei besser, Haie in ihrem natürlichen Verhalten zu beobachten oder natürliche Zusammenkünfte der Haie zu beobachten“. Schließlich gebe es „nichts Schöneres, als unter Wasser überraschende Sichtungen zu erleben“.
Diese Meinung vertritt auch die Organisation Sharkprojekt Protection, die nach eigenen Aussagen Maßnahmen initiiert und umsetzt, die dem Schutz der Haie und ihrem Lebensraum dienen, auf Missstände aufmerksam macht und versucht, diese aus der Welt zu schaffen. Für Taucher, die Haien begegnen, hat Sharkprojekt Protection folgende Ratschläge parat:
Eines der Tauchboote lokaler Unternehmen, die seit mehreren Jahren sogenannte Shark-Dives offerieren. Unten: Dive-Insructor Marc Geoffrey von der MS CALEDONIAN SKY hat sich mit einer Metallstange bewaffnet.
„Ein guter Guide erzählt beim Briefing, welche Haie zu erwarten sind, und wie man sich zu verhalten hat. Wenn Du mit Haien tauchst, erklärt Dir ein guter Guide etwas über Notfallmaßnahmen“. Sollte das Hobby des Tauchers Fotografieren oder Filmen sein, dann sollte man seinen Buddy oder Guide bitten, auf einen zu achten. Trotzdem solle man stets den „Rundumblick“ behalten – und nicht nur die „Kamerasicht“.
Respekt sei das oberste Gebot, denn Haie seien Wildtiere. Anfassen sei deshalb ein No-Go. Das Gleiche gelte für das Bedrängen und im Besonderen – wie im beschriebenen Fall – auch das Füttern oder Anfüttern der Haie.
Nehme man trotzdem an einer solchen Aktion teil, oder gerate in eine Hai-Fütterung, empfiehlt Sharkprojekt Protection Folgendes: „drehe Dich regelmäßig um und schaue hintere Dich. Schnell kann der Hai unbemerkt wieder da sein“, auch, wenn gerade kein Hai sichtbar sei.
Taucher sollten „Handschuhe, eine Kopfhaube und dunkle Kleidung ohne Kontraste“ anziehen, wenn man mit großen Haien, die mit Fischködern angelockt werden, taucht. Grund: helle Kontraste könnten leicht mit Beute verwechselt werden.
Gäste der MS Caledonian Sky der Reederei Captain Cook Cruises, Fiji, haben auf den mehrtägigen Cruises durch den Lau-Archipel (angeboten werden verschiedene Routen) die Gelegenheit, während der Cruise mehrfach an exzellenten Tauchplätzen tauchen zu gehen. Diese Gelegenheit sollte man sich nicht entgehen lassen. Es gibt zwei Padi-Instruktoren an Bord, bei denen täglich Dives gebucht werden können. Dazu gehören etwa das Rainbow Reef bei Taveuni mit einem Meer an einzigartigen Weichkorallen, die gleich nebenan befindlichen, großen Cabbage Patches – und die Beqa-Lagune bei Yanuca Island, die neben vielen Hart- und Weichkorallen auch für ihre exotischen Unterwasser-Formationen mit Tunneln usw. bekannt sind. Hier werden von mehreren verschiedenen externen Tauchunternehmen auch die beschriebenen „Shark-Dives“ angeboten (Captain Cook Cruises kooperiert mit diesen). Jeder Taucher muss selbst entscheiden, ob er an einem Hai-Tauchgang teilnimmt – oder eben nicht. Sollte man sich dafür entscheiden, wird empfohlen, sich vorher möglichst genau über das entsprechende Unternehmen und die zu erwartenden Haiarten zu informieren und darauf zu achten, dass es vor dem Dive eine ausführliche Info – auch über mögliche Notfall-Maßnahmen – gibt, und vor allem: dass das Unternehmen sich nicht an Hai-Fütterungen beteiligt. Die teilnehmenden Taucher sollten über ein Mindestmaß an Erfahrungen verfügen, empfohlen wird der Advanced Open Water Diver von Padi oder vergleichbare Zertifizierungen. Informationen / Buchung einer Cruise mit der MS Caledonian Sky durch den fidschianischen Lau-Archipel (mit – teilweise extra zu zahlenden – Tauch-Möglichkeiten an den schönsten Divespots: captaincookcruisesfiji.com, Denarau Marina, Nadi, Fiji Islands, Tel. +61 2 9126 8160, Mob. +679 9985252, fiji@captaincookcruisesfiji.com. Hinkommen: etwa mit Turkish Airlines bis Los Angeles, turkishairlines.com, von dort weiter nach Nadi mit fijiairways, fijiairways.com.
Taucher sollten nicht den Köder berühren oder sich ihm nähern, „auch wenn dort die Action für gute Fotos“ locke. Bei offenem Futter oder Handfütterungen sei es besser, das Wasser sofort zu verlassen. Generell sollte man sich von der „Geruchslinie“ fernhalten und diesbezüglich die Strömungslinie beachten.
Schwimme ein Hai auf einen zu, solle man „ruhig bleiben, Blickkontakt halten und sich mit dem Hai mitdrehen, wenn er einen umkreist“. Empfohlen wird, im Wasser eine vertikale Haltung einzunehmen. Gut zu wissen: Haie schwimmen immer vorwärts, sie können keinen Rückwärtsgang einlegen.
Schließlich solle man als Taucher stets bei seiner Gruppe bleiben. Zu den anderen Tauchern solle man einen „so geringen Abstand (halten), dass ein Hai nicht zwischendurch schwimmen“ könne.
Auch für Schnorchler, Schwimmer und Badende hat Sharkprojekt Protection passende Tipps parat. So solle man stets
auf seine Umgebung achten und nicht in Gebieten schnorcheln, in denen es große Haie gibt, wenn dort Haie mit Fischen angelockt werden, eine Flussmündung in der Nähe ist und das Wasser trüb und aufgewühlt ist, Haie für Taucher angeködert oder angefüttert werden.
Schnorchler sollten ihren Flossenschlag trainieren, um platschende Geräusche an der Wasseroberfläche zu vermeiden. Platschen und Planschen im Wasser sei für Haie interessant, da sie darin eine „zappelnde Beute“ sehen würden.
Wie beim Tauchen gelte, dass man den Hai beobachten und Blickkontakt halten sollte. Man sollte sich vor dem Schnorchelgang über eine mögliche Strömung informieren – und diese meiden.
Surfer sollten nicht in Gebieten aufs Brett steigen, die den Haien als Jagdgebiet gehören. Hierzu zählt Sharkproject Protection vor allem Robben-, und Seelöwengebiete oder Fischschwärme. Gebiete mit Haifütterungen für Taucher sollten
ebenfalls dringend gemieden werden, ebenso wie Flussmündungen, auch könnten Angler oder Fischer in der Nähe Haie anlocken.
Desweiteren könne trübes, aufgewühltes Wasser mit Brandung die Sinne der Haie irritieren, warnt die Organisiation. Deshalb sei es nicht zu empfehlen, dort zu surfen.
Wenn man müde sei und eine Pause benötige, solle man diese „komplett auf dem Board“ einlegen. Wichtig: dabei sollten keinesfalls Arme oder Beine im Wasser hängen.
Generell gelte bei einer Hai-Begegnung im Wasser: „Genieße die einzigartige Begegnung. Bleibe ruhig, schreie nicht, zappele nicht. Schwimme nicht weg – so verhalten sich Beutetiere, und man wird für den Hai interessant. Beobachte den Hai, und drehe dich, wenn möglich mit deinem Körper mit. Vor allem aber: verliere nie den Respekt vor einem Hai“.
Die RUND UM am Bodensee ist für uns eine strategisch sehr wichtige Veranstaltung. Hier sind die süddeutschen Profis und Segelfreunde am Start, und wir wollen ihnen mit unserem Auftritt und Sponsoring besonderen Respekt zollen“, sagt boot Director Petros Michelidakis.
Nicht nur im Norden Deutschlands wehen die blauen boot Fahnen der weltweit größten Wassersportmesse, auch bei Deutschlands südlichster Regatta zeigte die boot erstmals Flagge. Sie ist einer der vier Hauptsponsoren der RUND UM am Bodensee.
ei der RUND UM 2024 vom 30. Mai bis 1. Juni war der Lindauer Yachthafen, das Clubhaus sowie die Hafeneinfahrten im Look der boot gebrandet. „Die RUND UM am Bodensee ist für uns eine strategisch sehr wichtige Veranstaltung. Hier sind die süddeutschen Profis und Segelfreunde am Start und wir wollen ihnen mit unserem Auftritt und Sponsoring besonderen Respekt zollen“, sagt boot Director Petros Michelidakis.
Als Langstreckenregatta habe die RUND UM einen ganz eigenen und besonderen Charme und „wir freuen uns sehr, dass wir hier an Bord sein können.“ Erstmals wehten die blauen boot-Fahnen auch über der dekorativen Lindauer Hafeneinfahrt mit dem berühmten Bayerischen Löwen, dem markanten Wahrzeichen der Stadt.
Text: Paul Berg, Fotos: boot.de
Gesegelt wurde in diesem Jahr vom 31. Mai auf den 1. Juni im Regattagebiet zwischen Lindau und Überlingen. Start war am 31. Mai um 16 Uhr, der schnellste Segler erhielt traditionell die begehrte Trophäe Das Blaue Band.
Mit 214.000 Besuchern aus 120 Ländern und mehr als 1.500 Ausstellern aus 67 Nationen auf 220.000 Quadratmetern in den Hallen 1 bis 17 ist die boot Düsseldorf vom 18. bis 26. Januar 2025 die größte Yacht- und Wassersportmesse der Welt. Sowohl Segler als auch Motorbootfahrer finden hier eine große Vielfalt an Booten, Jollen, Superboats oder Luxusyachten. Auch der Meeresschutz und innovative, nachhaltige Technologien stehen auf der boot 2025 wieder im Fokus. Und in Zusammenarbeit mit der European Boating Industry (EBI) bietet das blue innovation dock auch im kommenden Januar wieder ein einzigartiges Dialogformat mit politischer, wirtschaftlicher, technologischer und medialer Expertise in der Halle 10.
Das traditionsreiche Langstreckenrennen, dieses Jahr startete es in seine 73. Auflage, ist das Segelevent in Deutschlands Süden auf dem zweitgrößten deutschen Binnengewässer (der größte vollständig in Deutschland gelegene Binnensee ist die Müritz; der Bodensee (Obersee) hat zwar eine deutlich größere Wasserfläche, teilt sich seine Uferlinie jedoch mit der Schweiz und mit Österreich) und wird veranstaltet vom Lindauer Segler-Club e.V. (LSC).
Weitere Infos: boot.de
Fünfundvierzig Jahre nach seinen ersten Besuchen auf dem Söte Länneken besteigt Autor Matt. Müncheberg, geboren 1966 in Berlin-Friedrichshain, erneut den Dampfer, der ihn von Stralsund über Neuendorf und Vitte wieder nach Kloster bringen wird. Er ist neugierig und voller kindlicher Vorfreude: was oder wen wird er wiedererkennen, wird das Bekannte, Vertraute überwiegen, oder das Neue, Fremde? So begibt er sich auf eine Reise, die nach viereinhalb Jahrzehnten eines manchmal verrückten aber im Grunde doch glücklichen Lebens wieder auf die Insel Hiddensee führt, mit der er immer auch die Farben Grau, Grün, Blau und Orange assoziiert, und die für ihn stets die Anwesenheit von schönen, stillen, klugen Menschen bedeutet hatte. Eigentlich, und das merkt er von dem Augenblick an, als er erst die Fähre und dann endlich wieder Insel-Land betritt, hatte er sich dabei, unbewußt erst, dann voller Absicht, auf eine spannende, intensive und sehr persönliche Reise zu ihm selbst, seiner Vergangenheit, seinen Freunden und seiner Familie begeben, die ihn zurück bis ins Jahr 1634 bringen sollte. Welches Fleckchen Erde könnte dazu wohl besser geeignet sein?
Matt. Müncheberg, Gewaschenes Seelchen –Hiddensee. Eine Erinnerung, Taschenbuch, todome-Edition des Mari Team-Verlages, Berlin. 122 Seiten, mit drei Abbildungen. Mit einem Vorwort von Thomas Kunst.
ISBN 978-3-938513-08-8
Preis 12,95 € (D), 13,40 € (AT), CHF 16,95 todome@web.de
Die aktuellen Neuregelungen rund um den Cannabis-Konsum in Deutschland sind Anlass, das Thema einmal näher zu beleuchten und auch auf den Konsum auf Yachten zu übertragen.
1. Aktuelle Rechtslage generell in Deutschland am Arbeitsplatz
Die Rechtslage bezüglich des Konsums von Cannabis am Arbeitsplatz in Deutschland ist ein komplexes Feld, das verschiedene rechtliche und praktische Erwägungen beinhaltet. Trotz der Legalisierung von Cannabis für den Freizeitgebrauch müssen Arbeitnehmer und Arbeitgeber die spezifischen arbeitsrechtlichen Bestimmungen und die Fürsorgepflicht am Arbeitsplatz beachten.
a) Fürsorgepflicht des Arbeitgebers Arbeitgeber sind gesetzlich verpflichtet, die Gesundheit und Sicherheit ihrer Arbeitnehmer am Arbeitsplatz zu schützen. Dies schließt ein, dass sie Maßnahmen ergreifen müssen, um zu verhindern, dass Arbeitnehmer unter dem Einfluss von Rauschmitteln stehen, die ihre Fähigkeit zur Arbeit sicher und effektiv auszuführen, beeinträchtigen könnten. Diese Fürsorgepflicht erstreckt sich auf die Einhaltung der Arbeitsstättenverordnung und der Unfallverhütungsvorschriften.
b) Pflichten der Arbeitnehmer Arbeitnehmer sind verpflichtet, ihre Arbeitsleistung unbeeinträchtigt zu erbringen. Der Konsum von Cannabis, auch wenn er außerhalb der Arbeitszeit erfolgt, darf nicht zu einer Beeinträchtigung der Arbeitsfähigkeit führen. Sollte der Konsum von Cannabis die Leistungsfähigkeit eines Mitarbeiters beeinträchtigen, kann dies zu arbeitsrechtlichen Konsequenzen führen, einschließlich Abmahnungen und im Extremfall zur Kündigung.
c) Gestaltung von Arbeitsverträgen und Betriebsvereinbarungen In Deutschland ist es üblich, dass in
Die rechtlichen Fragen zum Konsum von Cannabis auf einer Yacht hängen stark von den jeweiligen nationalen Gesetzen sowie internationalen Seerechtsbestimmungen ab. Sie variieren je nachdem, ob es sich um die Crew oder Gäste handelt und ob die Yacht in nationalen Gewässern oder auf hoher See ist.
Arbeitsverträgen und Betriebsvereinbarungen spezifische Klauseln zum Umgang mit Alkohol- und Drogenkonsum aufgenommen werden. Solche Regelungen können ein vollständiges Verbot des Konsums von Rauschmitteln am Arbeitsplatz und während der Arbeitszeit beinhalten, ähnlich den Richtlinien für Alkoholkonsum.
d) Datenschutz und Mitarbeiterüberwachung
Die Überwachung des Drogenkonsums am Arbeitsplatz wirft Fragen des Datenschutzes auf. Maßnahmen wie Drogentests sind nur unter strikten Bedingungen zulässig und müssen die Privatsphäre der Mitarbeiter respektieren. Solche Tests sind in der Regel nur gerechtfertigt, wenn sie zur Sicherheit am Arbeitsplatz beitragen und rechtlich sowie in Betriebsvereinbarungen klar geregelt sind.
e) Spezielle Berufsgruppen Für bestimmte Berufsgruppen, insbesondere solche, die mit hohen Sicherheitsrisiken verbunden sind (z.B. Fahrer von öffentlichen Verkehrsmitteln, Piloten, Maschinenführer), gelten strengere Regeln. In diesen Bereichen kann jeglicher Drogenkonsum, einschließlich
Cannabis, streng verboten sein, und es können regelmäßige Tests durchgeführt werden.
Fazit
Die Legalisierung von Cannabis in Deutschland verändert nicht die grundlegenden Erwartungen an die Leistungsfähigkeit von Arbeitnehmern während der Arbeitszeit. Arbeitgeber und Arbeitnehmer müssen sicherstellen, dass die Arbeitsleistung nicht durch den Konsum von Cannabis oder anderen Rauschmitteln beeinträchtigt wird. Klare Regelungen und offene Kommunikation sind entscheidend, um sicherzustellen, dass alle Beteiligten ihre Rechte und Pflichten verstehen. Unternehmen sollten aktiv Richtlinien entwickeln und umsetzen, die den sicheren und gesetzeskonformen Umgang mit Cannabis am Arbeitsplatz adressieren.
2. Rechtslage an Bord einer Yacht
Die rechtlichen Fragen zum Konsum von Cannabis auf einer Yacht hängen stark von den jeweiligen nationalen Gesetzen sowie internationalen Seerechtsbestimmungen ab. Sie variieren je nachdem, ob es sich um die Crew oder Gäste handelt und ob die Yacht in nationalen Gewässern oder auf hoher See ist.
2.1 Cannabisgenuss durch die Crew
a) Während des Dienstes
Für die Crewmitglieder einer Yacht gelten im Dienst strenge Sicherheits- und Verhaltensregeln. Unabhängig von den lokalen Gesetzen zur Legalisierung von Cannabis ist der Konsum während der Arbeitszeit in der Regel untersagt. Dies dient der Sicherstellung der nautischen und technischen Sicherheit sowie der Verantwortung gegenüber den Gästen und anderen Crewmitgliedern. Verstöße können zu disziplinarischen Maßnahmen, einschließlich Kündigung, führen.
b) Während der Freizeit
Obwohl Crewmitglieder in ihrer Freizeit möglicherweise Cannabis konsumieren dürfen, hängt dies von den Gesetzen des Landes ab, unter dessen Flagge die Yacht fährt, sowie den spezifischen Regeln, die vom Eigentümer oder Betreiber der Yacht festgelegt wurden. Viele Yachtbetreiber verbieten den Konsum von Rauschmitteln an Bord grundsätzlich, um rechtliche Komplikationen und Sicherheitsrisiken zu vermeiden.
2.2 Cannabisgenuss durch Gäste an Bord
a) Was ist erlaubt?
Gäste auf einer Yacht können möglicherweise Cannabis konsumieren, wenn dies in den Gewässern, in denen die Yacht sich befindet, legal ist und keine gegenteiligen Regelungen durch den Yachtbetreiber existieren. Beispielsweise, wenn eine Yacht in Gewässern eines Landes fährt, das den Cannabisgebrauch legalisiert hat, könnte dies unter bestimmten Umständen toleriert werden.
b) Was kann verboten werden?
Der Yachtbetreiber kann unabhängig von lokalen Gesetzen eigene Regeln aufstellen, die den Konsum von Cannabis an Bord verbieten. Solche Regelungen können aus Sicherheitsgründen, zur Vermeidung von Haftungsrisiken oder zur Einhaltung internationaler Vorschriften erforderlich sein.
2.3 Internationale Regelungen
Auf internationalen Gewässern gelten die Gesetze des Landes, unter dessen Flagge die Yacht registriert ist. Yachten, die unter der Flagge von Ländern fahren, in denen Cannabis illegal ist, müssen diese Gesetze auch auf hoher See befolgen. Darüber hinaus können internationale Konventionen, wie das Übereinkommen der Vereinten Nationen über Seerecht (UNCLOS) und das Übereinkommen über
psychotrope Substanzen, Einfluss darauf haben, wie mit dem Besitz und Konsum von Cannabis an Bord umgegangen wird.
Fazit
Der Konsum von Cannabis an Bord einer Yacht ist durch eine komplexe Überlagerung von lokalen Gesetzen, den Bestimmungen des Flaggenstaates und den Regeln des Betreibers geregelt. Für Yachtbetreiber und -eigentümer ist es ratsam, klare Richtlinien zu formulieren und diese sowohl der Crew als auch den Gästen klar zu kommunizieren, um rechtliche Risiken zu minimieren und die Sicherheit aller an Bord zu gewährleisten. MEIN RAT: Gestützt auf hohe Sicherheitsanforderungen an Bord einer Yacht sollte der Genuss von Drogen aller Art generell ausgeschlossen werden. Es gibt kein Recht auf Drogen an Bord.
Der Konsum von Cannabis an Bord einer Yacht ist durch eine komplexe Überlagerung von lokalen Gesetzen, den Bestimmungen des Flaggenstaates und den Regeln des Betreibers geregelt. Für Yachtbetreiber und -eigentümer ist es ratsam, klare Richtlinien zu formulieren und diese sowohl der Crew als auch den Gästen klar zu kommunizieren, um rechtliche Risiken zu minimieren und die Sicherheit aller an Bord zu gewährleisten. MEIN RAT: Gestützt auf hohe Sicherheitsanforderungen an Bord einer Yacht sollte der Genuss von Drogen aller Art generell ausgeschlossen werden. Es gibt kein Recht auf Drogen an Bord.
ist Fachanwalt für internationales Wirtschaftsrecht in Frankfurt am Main und berät seit über 20 Jahren Unternehmen bei ihrer internationalen Geschäftsentwicklung an der Schnittstelle von Wirtschaft, Recht & Steuern. Selbst Skipper seit 1996 und vorwiegend auf Motoryachten im Mittelmeer unterwegs, überträgt er sein Wissen und seine Erfahrung auf die Yachtbranche. Er gilt als einer der führenden Yachtrechts-Anwälte und begleitet vor allem Eigner, -hersteller und Vercharterer großer Yachten mit einem Full-Service-Programm weltweit. Christoph Schließmann übernahm Anfang 2018 exklusiv für MEER & YACHTEN die Rechts-Kolumne „Yachtrecht International“. Bisher an dieser Stelle erschienen: „Hexenwerk“ Yacht-Umsatzsteuer in MY 2-18, „Rechtsfragen rund um Yacht-Refits“ in MY 3-18, „Plädoyer für professionelle Vertragsgestaltungen“ in MY 4-18, „Brexit – Was nun?“ in MY 1 und 2-19, „Malta New Lease / CPS-Croatia-Charter-Modell“ in MY 3-19, „Quo vadis Kroatien“ in MY 4-19, „Die Yachtbranche neu denken – Gedanken zu Corona“ in MY 4-20, „Leadership auf Yachten“ in MY 1-21, „Yacht-Bergung und Haftungsfragen“ in MY 2-21, „Yacht-Arrest“ in MY 4-22, „Tipps für Superyacht-Neueinsteiger“ in MY 1 und 2-22, Interview Sylvie Ernoult / Cannes Yachting Festival in MY 4-22, „Sharing – funktioniert das auch bei Superyachten?“ in MY 1-23, „KI auf Yachten – Chancen und Risiken“ in MY 2- und 3-23, „Hochwasser-Schäden – Wer haftet?“ in MY 4-23.
der-yacht-anwalt.de, superyachtforum.eu
RECHTSLAGE IN DEUTSCHLAND
„Die rechtlichen Bestimmungen für die Teilnahme am Schiffsverkehr werden sich für das polizeiliche Einschreiten im Zusammenhang mit der Cannabis-Legalisierung nicht ändern“, teilte uns die Polizei Berlin auf Anfrage mit. Das bedeutet, dass „die Thematik Drogen im Schiffsverkehr“ wie bisher auch schon „in den §§ 1.02 Nr. 7 b (Schiffsführer) und 1.03 Nr. 4 b (Pflichten der Besatzung und sonstiger Personen an Bord) der Binnenschiffahrtsstraßenordnung (BinSchStrO) in Verbindung mit der Anlage 10 (Liste der berauschenden Mittel und Substanzen) geregelt“ werde, sagt Katharina Waack von der Polizei Berlin. Darüber hinaus fänden die § 315 a (Gefährdung des Bahn-, Schiffs- und Luftverkehrs) und § 316 (Trunkenheit im Verkehr) des Strafgesetzbuches (StGB) auch auf dem Wasser Anwendung. Die derzeit geltende Rechtslage sei sowohl auf die Sport- als auch für die Berufsschifffahrt anzuwenden. Je nach Sachverhalt könnten also bei Drogenkonsum (Cannabis) ggf. Ordnungswidrigkeiten- oder Strafverfahren auf Schiffsführende zukommen. Bezogen auf Cannabis-Konsum wird in der deutschen Rechtsprechung aktuell ab einem Grenzwert von 1,0 Nanogramm THC pro Milliliter Blutserum von einer Ordnungswidrigkeit (beim Autofahren) ausgegangen wird. Derselbe Grenzwert gilt analog für das Führen von Sportbooten. Zu beachten ist dabei, dass der Abbau von THC im Körper sehr lange dauern kann. Matt. Müncheberg
1950 wurde mit dem Ferrari 166 Inter Motto Spider die erste „Spinne“ im Pkw-Bereich vorgestellt. Viele Spider folgten seitdem – eine Bezeichnung, mit der sich die (zunächst zumeist italienischen) offenen Zweisitzer mit etwas mehr Luxus, eleganterem Design sowie mehr Alltags-Tauglichkeit von den (englischen) Roadstern absetzen wollten. Nun gibt es auch den 2022 zunächst als Coupé eingeführten Plug-in-Hybrid-Supersportler Artura von McLaren zusätzlich als Spider. Wie beim Coupé kombiniert die Oben-ohne-Flunder einen V6-Benziner mit einem E-Motor. Die Systemleistung wurde im Vergleich zum Coupé noch einmal um 20 PS auf insgesamt 700 PS erhöht. 605 PS kommen vom V6, 95 PS steuert die E-Maschine bei. Angesichts von 1.560 Kilogramm Leergewicht - 62 Kilogramm mehr als beim Coupé - hat der mit einem 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe verbandelte Antrieb leichtes Spiel: die 100er-Marke fällt nach 3 Sekunden, 200 km/h sind nach 8,4 Sekunden erreicht, Schluss ist erst bei 330 km/h.
Die sind hart, asketisch, kantig und nicht elegant. Allein ihr Verdeck, das im Notfall erst fummelig aufgeknüpft werden muss, zerstört jede Romantik“, behauptete eine überregional erscheinende Berliner Boulevardzeitung 2017.
In Italien sei man deshalb andere Wege gegangen: „Statt Tweed und Pfeife trug der Gigolo im Süden Poloshirt und eine Sonnenbrille von Persol, und trotz deutlich besserer Chancen auf dauerhaft blauen Himmel gönnte man sich dort ein fix bedienbares Klappverdeck. Spider sind in Blech gepresstes Dolce Vita“, schrieb Auto Bild Klassik 2017.
Nun springt auch McLaren auf die Spider-Schiene auf: seinen 2022 zunächst als Coupé eingeführten Plug-in-Hybrid-Sportwagen Artura bringt der britische Sportwagen-Hersteller ab Sommer zusätzlich auch als Spider auf den Markt.
Wie beim Coupé kombiniert die Oben-ohne-Flunder einen V6-Benziner mit einem E-Motor. Die Systemleistung wurde im Vergleich zum Coupé allerdings um 20 PS auf 515 kW/700 PS erhöht. 445 kW/605 PS kommen vom V6, 70 kW/95 PS steuert die E-Maschine bei.
Angesichts von 1.560 Kilogramm Leergewicht – 62 Kilogramm mehr als beim Coupé – hat der mit einem 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe verbandelte Antrieb leichtes Spiel. Die 100er-Marke soll schon nach nur drei Sekunden fallen, 200 km/h sollen erst nach 8,4 Sekunden erreicht, und Schluss soll erst bei 330 km/h sein.
Der Artura kann aber auch rein elektrisch fahren: die 7,4 kWh große Batterie erlaubt einen Elektro-Radius von 33 Kilometern. Dank des elektrischen Fahranteils wird ein WLTP-Verbrauchswert von 4,8 Litern ausgewiesen. Das Nachladen an einer Haushaltssteckdose dauert 2,5 Stunden.
Beim variablen Dach setzt McLaren auf eine Hardtop-Konstruktion, die rein elektrisch betätigt wird und 11 Sekunden dauern soll. Die Bedienung erfolgt über einen Schalter in der Kabine oder bei geparktem Fahrzeug über den Fahrzeugschlüssel. Insgesamt kommen dabei acht E-Motoren zum Einsatz.
Um die Leistung des Artura als Supersportwagen der nächsten Generation noch weiter zu steigern, wurden die für den Spider entwickelten Verbesserungen auch in das Artura Coupé integriert, das gleichzeitig als neues Modell eingeführt wird.
Sowohl der neue Spider als auch das neue Coupé sollen ein Höchstmaß an dynamischer Leistung bieten können – bis hin zu einer „herausragenden Rundstrecken-Tauglichkeit“, sollen dabei aber auch die Anforderungen des normalen Fahrbetriebs erfüllen und zusätzlich einen nahezu geräuschlosen Elektroantrieb bieten.
„Der neue Artura ist ein kompletter Supersportwagen der nächsten Generation“, verspricht Michael Leiters, CEO von McLaren Automotive. „Wir haben den Antriebsstrang und die Fahrwerkssysteme verbessert, um mehr Leistung, mehr Dynamik und eine noch bessere Verbindung zum Fahrer zu erreichen - ohne Kompromisse im Alltag“
Neben dem neuen Artura Coupé gebe es nun auch den Artura Spider, ein neues Cabriolet, das all diese Verbesserungen aufweise und „eine weitere Dimension des McLaren Supercar-Vergnügens unter freiem Himmel“ ins Angebot aufnehme.
Der neue Artura Spider hat ein Trockengewicht von nur 1.457 kg und ein Leergewicht (DIN) von nur 1.560 kg – nur 62 kg mehr als das Artura Coupé. Damit ist der neue Spider mit einem Gewichtsvorteil von bis zu 83 kg das leichteste Cabriolet der Konkurrenz. In Kombination mit den 700 PS des Hochleistungs-Hybridantriebs ergibt sich ein Leistungsgewicht von 480 PS/Tonne.
Die McLaren Carbon Lightweight Architecture MCLA, das Herzstück des Artura, bietet eine sichere Plattform ohne Steifigkeitsverlust, wenn das feste Dach entfernt wird - der Großteil der 62 kg Unterschied zwischen Spider und Coupé entfällt auf den elektrisch betriebenen Retractable Hard Top-Mechanismus RHT.
Der Hochleistungs-Hybrid-Antriebsstrang von McLaren wurde neu kalibriert und der V6-Verbrennungsmotor des MY25 Artura leistet nun 20 PS mehr, was die Gesamtleistung auf 700 PS erhöht. Das Spitzendrehmoment bleibt bei 720 Nm, wobei die Leistungsentfaltung durch geringfügige Änderungen am elek tronischen Mapping optimiert wurde. Diese Neukalibrierung des Motors soll übrigens auch für bestehende Artura-Eigner über ihren McLaren-Händler kostenlos zur Verfügung gestellt werden.
Der 3,0-Liter-M630-Benzinmotor mit Trockensumpfschmierung aus Aluminium, der jetzt mehr als 200 PS pro Liter leistet, ist kompakt und leicht – mit nur 160 kg wiegt er 50 kg weniger als ein McLaren V8. Das Ansprechverhalten und die Leistung des V6-Motors werden durch einen ebenfalls sehr kompakten Axialfluss-E-Motor ergänzt. Dieser ist in der Getriebeglocke untergebracht, leistet 95 PS und 225 Nm und soll eine um 33 Prozent höhere Leistungsdichte pro Kilogramm aufweisen als das im legendären McLaren P1-Hypercar verwendete System.
Der E-Motor wird von einem Batteriepaket aus fünf Lithium-Ionen-Modulen gespeist, das eine nutzbare Energiekapazität von 7,4 kWh und eine erhöhte EV-Reichweite von 33 Kilometern bieten können soll.
Ein Launch-Control-System zur Optimierung der Leistung auf der Rennstrecke gehört ebenso zur Serienausstattung wie die neue Funktion Spinning Wheel Pull-Away. Sie wird durch Deaktivierung der elektronischen Stabilitätskontrolle ESC durch Drücken der ESC-Taste auf der Fahrertafel aktiviert und ermöglicht ein Durchdrehen der Räder beim Beschleunigen aus dem Stand.
Es gibt drei Fahrdynamik-Modi, von denen jeder ein höheres Maß an Karosseriekontrolle durch die Einstellung der Dämpfer aktiviert. Comfort ist die Standardeinstellung, während Sport und Track eine stärkere Unterstützung bieten. Der gewünschte Modus wird mit einem der beiden Wippschalter oben auf dem Armaturenbrett ausgewählt.
Die Kalibrierung des Getriebes wurde für den MY25 Artura überarbeitet. Das Achtgang-Getriebe mit enger Übersetzung verfügt jetzt über eine neue Vorfüllfunktion, die noch schnellere Schaltvorgänge ermöglichen und die Schaltgeschwindigkeit um 25 Prozent erhöhen können soll.
Das soll dadurch ermöglicht werden, dass die Hydraulikflüssigkeit im Getriebe auf den für einen Schaltvorgang erforderlichen Druck (Kiss-Point) gebracht wird, so dass die Schaltzeit beim Einlegen eines Gangs (oder bei Anforderung eines automatischen Schaltvorgangs) minimiert wird.
Der Artura verfügt über vier Fahrmodi für den Antriebsstrang: Comfort, Sport und Track, sowie den rein elektrischen, emissionsfreien E-Modus. Der Komfortmodus kombiniert Elektround Hybridantrieb für ausgedehnte Stopp- und Anfahrvorgänge, wobei der Verbrennungsmotor bei niedrigen Geschwindigkeiten abgeschaltet und bei Bedarf oder Beschleunigung wieder zugeschaltet wird.
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Die Modi Sport und Track nutzen den Elektromotor für das Ansprechverhalten und die Beschleunigung im unteren Drehzahlbereich (torque infill) und beinhalten schärfere Schaltstrategien. Der Track-Modus bietet die höchste Aufladegeschwindigkeit der Hochspannungsbatterie. Der E-Modus – der standardmäßige Start-Modus – wurde verfeinert, um eine größere emissionsfreie Reichweite zu erzielen.
Als Cabriolet ist der neue Spider zweifellos ein Supersportwagen mit einer ganz eigenen optischen Identität, und die Anforderungen des RHT-Systems sind dabei von zentraler Bedeutung. Das versenkbare Hardtop selbst besteht aus Kohlefaser und Verbundwerkstoff, kann aber auch mit einer elektrochromen Glasscheibe konfiguriert werden, die auf Knopfdruck entweder die Kabine aufhellt oder mehr als 99 Prozent des Sonnenlichts sowie die neugierigen Blicke von außen blockiert – so kann der Gigolo auf Wunsch das „in Blech gepresste Dolce Vita“ auch ganz ungestört genießen.
Der Artura Spider ist auf dem britischen Heimatmarkt ab £221.500 für die Standardausstattung erhältlich. Es gibt drei weitere Ausstattungsvarianten, die jeweils für einen Aufpreis von £5.050 erhältlich sind. Jeder neue Artura wird serienmäßig mit einer fünfjährigen Fahrzeuggarantie ohne Kilometerbegrenzung und einer sechsjährigen Batteriegarantie mit einer Laufleistung von 75.000 Kilometern geliefert. Ein dreijähriger Serviceplan ist ebenso enthalten wie ein fünfjähriges Pannenhilfe-Paket. Weitere Infos: https:// cars.mclaren.com/de-de/artura-spider.
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