MEER & YACHTEN 1-24 / März

Magazin für Luxus auf dem Wasser und alternative Antriebe

AT THE BEACH PAPAGEORGE MEER & ART

SANLORENZO

SX 120

MIT IPS PROFESSIONAL PLATFORM

SUNSEEKER

OCEAN 182

INTERVIEW MIT CEO A. FRABETTI

E-CAR PIECH GT MEER & STRASSE

SCHNELLSTE SUPERYACHT

BOLIDE 80

CELEBRATE IN STYLE WITH DE WATÈRE’S AWARD-WINNING CHAMPAGNE!

De Watère wurde 2011 von Martin A. Konorza gegründet, um die wahre Seele des Champagners wiederzuentdecken und eine völlig neue Art des Champagnergenusses zu schaffen.

Unsere Luxus-Champagner werden ausschließlich aus der Cuvée von Premier-Cru-Lagen im Vallée de la Marne, Champagne, Frankreich, hergestellt. Hier entstehen der „Prestige Brut Rosé de Saignée“, der „Prestige Brut Blanc“ sowie der 2021 lancierte „TEN21“, der als neuer Einstiegschampagner Maßstäbe im Champagnersegment setzt.

www.de-watere.com

Luxus 3Jahre0

auf dem Wasser

Leserinnen Leser, Liebe

„Immer mehr Zeitungen wurden mit Kreide geschrieben und wandten sich so den vergänglichen Tagesneuigkeiten zu. Die Vielschreiberei bemächtigte sich der Menschheit. (…) Der Liassische Beobachter verlor seinen Kampf. Er ging am Ende des Mesozoikums ein“, schrieb Friedrich Dürrenmatt zum 60. Geburtstag des Beobachter-Gründers Max Ras in einer Parodie auf die Entwicklung des Zeitungswesens bereits 1949. Da war an das Internet und Schlagworte wie die Digitalisierung von Printmedien nicht zu denken. Erstaunlich, wie sich dieses mit einem Augenzwinkern verfasste Stück auf die aktuelle wirtschaftliche Lage der deutschen Tageszeitungen übertragen lässt, man muss nur Kreide durch Online ersetzen. Der Verlust eines großen Teils des Anzeigengeschäfts an die US-Techno-Riesen scheint heute irreversibel zu sein. Vorbei die goldenen Jahre der vordigitalen Ära, als die Printerzeugnisse sich noch zu zwei Drittel aus Anzeigen und zu einem Drittel aus dem Vertrieb finanziert hatten. Und die Digitalisierung in der Branche nimmt weiterhin Fahrt auf. E-paper erlangen immer mehr Bedeutung. Auch MEER & YACHTEN hatte deshalb bereits Anfang 2023 zwei seiner insgesamt vier Ausgaben pro Jahr auf ein digitales Format umgestellt. Die Verlage steckten in einer Kostenschere, die durch steigende Energie- und Papierpreise noch vergrößert werde, so eine Studie des Bundes Deutscher Zeitungsverleger. Auch vor Yachtmagazinen macht diese Entwicklung nicht halt. Erst im Januar 2021 hatte die Ebner Media Group den SVG Service Verlag mit seinen Wassersport-Magazinen übernommen. Ende des vergangenen Jahres wurde nun bekannt, dass Ebner die Produktion des MotorBoot-Magazins zum Jahresende 2023 einstellt (ehemals WasserSport). Auch das zuletzt im gleichen Verlag erschienene Magazin segeln wurde bei Ebner eingestellt. Dass auch die Großen der Branche von der aktuellen Entwicklung nicht verschont werden, zeigt der Delius-Klasing-Verlag, der bereits 2022 von der eigentlich auf Boulevard-Themen fokussierten Mediengruppe Klambt (nach eigenen Angaben: Zeitschriften und Magazine – Die Frauenversteher unter Deutschlands großen Verlagen) übernommen worden war und sich seitdem zwischen Titeln wie Für Sie, Frau mit Herz, Adel Heute und Weihnachtsglück wiederfindet. Andere Print-Titel sind sang- und klanglos vom Markt verschwunden, einige fristen nur noch eine traurige Online-Präsenz. Wir von der MEER & YACHTEN-Redaktion als Fans der Druckerschwärze verfolgen die aktuellen Entwicklungen genau.

Eines steht für uns fest: trotz der turbulenten Zeiten sind wir wie gewohnt für Sie, liebe Leser, da – mit einem unverändert hochwertigen Angebot und gleichbleibend niedrigen Abo-Preisen, auch im Jahr 2024, für das wir Ihnen stets eine Handbreit…, na Sie wissen schon, wünschen. Vielen Dank für Ihre Treue.

Herzlichst, Ihr

Matt. Müncheberg, Herausgeber & Chefredakteur

38

FAIR WINDS FÜR FAIR LADY

MEER & YACHTEN besuchte Anfang Juni 2023 Huisfit bei Royal Huisman in Vollenhove, um sich über das Refit der FAIR LADY, eines C&N-Baues von 1928, zu informieren.

54 MEIN TOY IST COOLER ALS DEINS

Der US-Segelmacher North Sails stellte auf der boot mit dem neuen NPL Renew ein nachhaltiges Segeltuch für Yachten bis 45 Fuß (13,7 Meter) Länge vor, das zu 90 Prozent aus recyceltem Material und finnischen Bäumen besteht. MEER & YACHTEN sprach mit Tom Davis, NPL RENEW Produktdirektor, über Nachhaltigkeit im Segelsport.

16 IT’S ALL ABOUT A DREAM

Vor fünf Jahren übernahm Andrea Frabetti den Posten als CEO beim englischen Luxus-Motorboot-Hersteller Sunseeker. Anläßlich der Europapremiere der Ocean 182 auf der diesjährigen boot sprach MEER & YACHTEN mit Frabetti über die letzten – und die kommenden – fünf Jahre bei Sunseeker.

24 TRAUMORT SANSIBAR

Sansibar bedeutet so viel wie „schön ist diese Insel“. MEER & YACHTEN-Redakteur Matt. Müncheberg war nach seinem Kibo-Abenteuer zu Besuch im Hotel-Resort The Residence Zanzibar im Südwesten der Insel Unguja.

10

HALLBERG RASSY 69: GRÖSSTE SEGELYACHT AUF DER BOOT 2024

Die Hallberg-Rassy 69 ist die größte Yacht, die jemals von der schwedischen Werft in Ellös auf Orust gebaut wurde. Auf der boot in Düsseldorf wurde sie als vielbeachtete Weltpremiere vorgestellt. MEER & YACHTEN sah sich die Yacht vorab persönlich an –Segel-Testbericht folgt.

TITEL

Die Bolide 80 von Brunello Acampora & Victory Design (Interieur Design Stefano Faggioni) ist 24,90 Meter lang, damit gilt sie strenggenommen schon als Superyacht. Der Kohlefaser-Flitzer wird von drei MAN-Dieseln mit insgesamt 6.000 PS angetrieben, welche das Schiff auf über 70 Knoten beschleunigen, das ist Rekordund Cover-verdächtig!

03 Editorial

06 Meer&Messe boot Düsseldorf

08 Meer&Charter Superyacht MARALA

10 Meer&Projekte Hallberg Rassy 69

12 Meer&Projekte Volvo Penta

16 Meer&Projekte Sunseeker Ocean 182

24 Meer&Reisen Tansania – Sansibar

30 Meer&Reisen Special Kilimandscharo

34 Special Sicherheit in der Seefahrt

38 Refit Special Huisman FAIR LADY

44 Meer&Must Have Wempe

46 Meer&Yachten Kurzcheck Bolide 80

50 Marina Special D-Marin Ligurien

54 Meer&Segeln Special North Sails

60 Meer&Art Tod Papageorge

66 Meer&Landfall Hotel Schloss Dürnstein

70 Marina Special Costa Daurada

86 Meer&Yachten Interview Herr der Propeller

80 Meer&Must Have Perltex

88 Meer&Must Have Fidlock Smartphone Case

92 Meer&Straße Piech GT

85 Impressum

Titelfoto:

Frank Schweikert (Vorstand Deutsche Meeresstiftung), Petros Michelidakis (Director boot Düsseldorf), Chris Promise Nwachukay, Peter Teye Busumprah, Hans-Peter Walpurgis (General Manager Cayago AG), Bernhard J. Stempfle (Managing Director Messe Düsseldorf), Wolfram N. Diener (CEO Messe Düsseldorf) bei der Verleihung des desjährigen ocean tribute-Awards auf der boot Düsseldorf (v.l.n.r.).

ECOP AFRIKA GEWINNT OCEAN TRIBUTE-AWARD 2024

AUF DER BOOT DÜSSELDORF

Mit der Initiierung des ocean tribute-Award haben sich die die boot Düsseldorf, die monegassische Fürst Albert II-Stiftung und die Deutsche Meeresstiftung ein klares Ziel gesetzt: Menschen, Projekte und Initiativen bei ihrem Einsatz für den Meeresschutz zu unterstützen. Seit 2018 wird der mit 20.000 Euro dotierte Preis jährlich im Rahmen der Blue Motion Night auf der boot verliehen.

Der diesjährige Preisträger ist das Netzwerk ECOP AFRICA – mit der Vision einer naturbasierten Kohlenstoff-Eentfernung und nachhaltiger Aquakultur in Afrika. Stellvertretend für die Initiative nahm Peter Teye Busumprah aus Ghana den Preis in Empfang.

ECOP AFRICA setzt sich für einen gesunden Ozean ein, indem das Netzwerk beispielsweise Meeres-Ökosysteme repariert und neu aufbaut. Die ECOP-Mitglieder aus verschiedensten afrikanischen Ländern entwickeln Strategien zur Unterbindung der illegalen, nicht gemeldeten und unregulierten Fischerei.

Dafür bieten sie eine Echtzeitüberwachung und Strategien für eine nachhaltige Aquakultur an. ECOP AFRICA nutzt zudem das indigene Wissen über die Ozeane und setzt es für Klimaschutz-Maßnahmen ein. Last not least entwickeln die Mitglieder Kommunikations-Programme zum Thema Meer, um die Armut in den Ländern zu bekämpfen.

Laudator Frank Schweikert, Vorstand Deutsche Meeresstiftung, verkündete das Ergebnis aus Jury- und Public-Voting: „Herzlichen Glückwunsch an ECOP AFRICA und ihr wunderbares Engagement für den Meeresschutz. Mich freut ganz besonders,

dass der Preis an ein Netzwerk geht, dessen Mitglieder in verschiedenen afrikanischen Nationen aktiv sind und dabei länderübergreifend Hand in Hand arbeiten.“

„Unsere Meere spielen auch hinsichtlich des Klimahaushaltes eine große Rolle, und durch den ocean tribute-Award hoffen wir, weitere Unterstützer für dieses wichtige Anliegen gewinnen zu können, sagte boot-Director Petros Michelidakis bei der Verleihung. Dabei habe man sich die Nachhaltigkeitsvorgabe der Vereinten Nationen zum Leitsatz gemacht, deren Ziel es sei, Ozeane, Meere und Meeres-Ressourcen im Sinne nachhaltiger Entwicklung zu erhalten oder Zerstörtes wiederherzustellen.

Der „ocean tribute“ Award wird jedes Jahr am Montag der boot im Rahmen der Blue Motion Night feierlich verliehen. Auch in diesem Jahr erschienen zahlreiche prominente Gesichter am Montagabend in der Superyacht-Halle 6 der Messe.

Vormerken: die nächste boot Düsseldorf läuft vom 18. bis 26. Januar 2025, die Verleihung des ocean tribute-Awards 2025 erfolgt am 20.1.2025

Weitere Infos: boot.de

RÜCKGRAT ERKENNT MAN AM HANDGELENK.

Die Iron Walker von Wempe ist die Essenz einer zeitlos modernen und zugleich sportlichen Uhr. Reduziert auf das Wesentliche und kompromisslos in der Verarbeitung, wird sie höchsten Ansprüchen gerecht, weil sie an einem Ort gefertigt wurde, der wie kein zweiter in Deutschland für exzellente Uhrmacherkunst steht: Glashütte in Sachsen.

Die Geschichte dieser Yacht, die im Sommer der Eyecatcher in etlichen Marinas sein wird, begann bereits im Jahr 1930. Montague S. Napier, einer der aktivsten Yachteigner der damaligen Zeit, orderte sie bei Camper & Nichsolsons. Ab sofort steht die Lady nach umfassendem Refit für die Charter zur Verfügung.

Auftraggeber Napier erlebte den Stapellauf seiner Yacht nicht mehr. Flugzeug-Hersteller Richard Fairey, eigentlich ein begeisterter Regatta-Segler, übernahm das Schiff 1931 und taufte sie um in EVADNA. Das Vergnügen, diese für damalige Verhältnisse sehr moderne Yacht zu nutzen, dauerte acht Jahre. Zwei Tage nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges im September 1939 wurde EVADNA von der britischen Admiralität beschlagnahmt und in HMS EEVADNE umbenannt.

Die erste Zeit des Krieges verbrachte sie mit der Eskortierung von Konvois in der Irischen See; im Juli 1943 begleitete sie einen Konvoi zu den Bermudas, wo sie bis Anfang des folgenden Jahres hauptsächlich zur U-Boot-Abwehr eingesetzt wurde. Nach ihrer Rückkehr nach Portsmouth im September 1945 wurde sie umfassend umgerüstet, bevor sie an den inzwischen zum Ritter geschlagenen Sir Richard Fairey zurückgegeben wurde, der sie bis 1950 behielt.

Nach mehreren Eignerwechseln (ausführliche Vorstellung der MARALA in MEER & YACHTEN 2-24) kam MARALA 2017 erneut auf den Markt. Ihr heutiger und sehr erfahrener Eigner besichtigte sie in Griechenland und entschied sich

relativ schnell zu einem Kauf. Nach einem ersten Familienurlaub wurde auf Rat des Kapitäns Chris Lawrence allerdings entschieden, sie nicht – wie ursprünglich – während des laufenden Betriebs zu modernisieren, sondern in ein komplettes Refit zu investieren.

Die ersten Stahlarbeiten wurden 2017 bis 2019 in Malta getätigt, bis MARALA schließlich zur Pendennis-Werft im britischen Falmouth verschifft wurde. Unter der Regie des Design-Studios Muza Lab aus London wurde in Cornwall zunächst das komplette Interieur überarbeitet.

Zur Ausstattung der 59 Meter langen Yacht gehören nun unter anderem ein Jacuzzi, drei brandneue Tender sowie unzählige Toys. Die Charter-Rate beträgt ab 220.000 Euro/Woche, zuzüglich –wie bei Yachtcharter-Buchungen üblich – Betriebskosten (Kraftstoff, Liegegebühren, Verpflegung) und Trinkgeld für die Crew.

Stephanie Archer, die für MARALA zuständige Charter-Managerin beim Brokerage-Haus Ocean Independence, sagt: „Diese Yacht ist ein absolutes Schmuckstück und nimmt jeden Gast auf eine Zeitreise mit, ohne dass dabei auf modernen Komfort verzichtet werden muss.

Zur Ausstattung der 59 Meter langen Yacht gehören nach dem Refit ein Jacuzzi, drei neue Tender sowie unzählige Toys. Die Charter-Rate beträgt ab 220.000 Euro/Woche, Broker ist Ocean Independence mit Hauptsitz in der Schweiz.

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN MARALA

Länge: 59 m

Breite: 8 m

Tiefgang: 3,50 m

Volumen: 499 GT

Motoren: 2 x MAN

Reichweite: 3.600 sm @ 13 kn / 24 km/h

Kabinen: 6

Crew: 19

Baujahr/Refit: 1931 / 2022

Charterbroker: Ocean Independence

oceanindependence.com

Die größte Segelyacht auf der boot 2024 war eine Hallberg-Rassy

Die Hallberg-Rassy 69 ist die größte Yacht, die jemals von der schwedischen Werft in Ellös auf Orust gebaut wurde. Auf der boot in Düsseldorf wurde sie als vielbeachtete Weltpremiere vorgestellt. MEER & YACHTEN sah sich die Yacht persönlich an, sprach mit Werftchef Magnus Rassy und vereinbarte einen Segeltest Im Juni dieses Jahres – ausführlicher Bericht folgt in MEER & YACHTEN 3-24 / September.

Infos vorab: hallberg-rassy.com/de/yachten/hallberg-rassy-69

Foto: HR-Werft

Designer: Germán Frers Naval Architecture

CE-Kategorie: A - unbegrenzt

Rumpflänge: 20,96 m / 68’ 9”

Maximale Länge mit Bugspriet: 22,22 m / 72’ 11’’

Wasserlinie: 19,70 m / 64’ 8’’

Breite exkl. Scheuerleiste: 5,89 m

Tiefgang, leeres Standardschiff: 2,70 m (auch mit geringerem Tiefgang erhältlich)

Verdrängung, leeres Standardschiff: 46,5 t, davon Kielgewicht: 17,3 t (Blei)

Standardsegelfläche: 224,4 m², optimiert: 257,4 m²

Höhe über Wasser, ohne Windex oder Antennen: 31,3 m

Motor: Volvo Penta D6-300, 221 kW / 300 PS, 6 Zyl., 5,5 l Hubraum

Wendegetriebe: hydraulisch mit Achse

Diesel: 2.200 l

Frischwasser: 1.700 l

www.hallberg-rassy.com

PROFESSIONAL PLATFORM

IPS-System nun auch für größere Yachten verfügbar

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: Volvo Penta / Sanlorenzo

Volvo Penta und Sanlorenzo gaben auf der diesjährigen boot in Düsseldorf bekannt, dass sie zusammenarbeiten, um die IPS Professional Platform von Volvo Penta, die branchenweit fortschrittlichste Technologie- und Antriebsplattform für kommerzielle Seeschiffe und Superyachten, auf zwei neue Sanlorenzo-Yachten, die SX120 und die SX132 zu bringen

Auf der diesjährigen boot in Düsseldorf gaben

Sanlorenzo und Volvo Penta ihre Zusammenarbeit bekannt.

Das gemeinsame Ziel: schädliche Emissionen sollen zurückgefahren werden, gleichzeitig versprechen die Unternehmen eine

„BEISPIELLOSE FLEXIBILITÄT FÜR ERNEUERBARE

KRAFTSTOFFE, HYBRID- UND ELEKTROANTRIEBE“ für Freizeityachten.

Bei der Einführung neuer Lösungen in Superyachten müsse man die Erfahrung der Eigner und des Kapitäns berücksichtigen. Die IPS Professional-Plattform biete nicht nur ein neues Maß an Effizienz und Flexibilität, sondern steigere auch das Yachterlebnis durch die vollständig integrierte Ruder-zu-Propeller-Plattform“, sagte Johan Inden, Präsident von Volvo Penta Marine bei der Vorstellung auf dem Blue Innovation Dock auf der boot.

Volvo Penta und Sanlorenzo gaben auf der boot in Düsseldorf bekannt, dass sie ab sofort zusammenarbeiten, um die IPS Professional Platform von Volvo Penta, die nach eigenen Aussagen „branchenweit fortschrittlichste Technologie- und Antriebsplattform für kommerzielle Seeschiffe und Superyachten“, demnächst auf zwei neue Sanlorenzo-Yachten, die SX120 und die SX132, bringen zu wollen.

Die beiden Modelle sollen voraussichtlich 2025 (SX120) bzw. 2027 (SX132) auf den Markt kommen und die ersten Superyachten sein, die mit dem neuen System ausgestattet sind.

Das charakteristische Merkmal des IPS-Antriebs von Volvo Penta sind die nach vorne ausgerichteten, gegenläufigen Zugpropeller, die einen horizontalen Schub erzeugen und Wellenanlagen hinsichtlich Manövrierfähigkeit und Leistung überlegen sind.

Bisher war das System des schwedischen Herstellers kleineren Yachten und Booten vorbehalten.

Nun gibt es das erstmals im Jahr 2004 von Volvo präsentierte IPS-Antriebssystem (Inboard Performance System) mit der beliebten Joystick-Steuerung auch für größere Yachten. Damit wird ein neues Level in puncto Komfort, Leistung und Nachhaltigkeit an Bord von gewerblichen Schiffen und Superyachten erreicht.

Ausgestattet mit neuen intelligenten Technologiefunktionen und auf mehr Nachhaltigkeit ausgelegt, soll die IPS Professional-Plattform nach Herstellerangaben eine „außergewöhnliche Effizienz“ ermöglichen, wobei Benutzer eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen um bis zu 30 Prozent verzeichnen können sollen.

„Bei der Einführung neuer Lösungen in Superyachten müssen wir die Erfahrung der Eigner und des Kapitäns berücksichtigen. Die IPS Professional-Plattform bietet nicht nur ein neues Maß an Effizienz und Flexibilität, sondern steigert auch

das Yachterlebnis durch die vollständig integrierte Ruder-zuPropeller-Plattform.“, sagte Johan Inden, Präsident von Volvo Penta Marine bei der Vorstellung in Düsseldorf.

Intelligente Funktionen in Kombination mit dem einzigartigen Design der Plattform würden für zusätzlichen Komfort und Sicherheit sorgen. Die Zusammenarbeit mit Sanlorenzo markiere einen „neuen Weg zur Dekarbonisierung im Yachtsektor“.

Die jüngste Zusammenarbeit zwischen Volvo Penta und Sanlorenzo soll helfen, den Wandel in der gesamten Schifffahrts-Industrie hin zu einer saubereren Antriebs-Technologie auf dem Wasser voranzutreiben. Das kompakte Design der IPS Professional-Plattform soll zudem wertvollen Platz an Bord schaffen und den Lärm um bis zu 50 Prozent verringern. Darüber hinaus soll das nach vorn gerichtete Propellerdesign und der effiziente Dual-Power-Eingang die Vibrationen an Bord verringern.

Das neue System kann als Doppel-, Dreifach- oder Vierfachantrieb installiert werden (Flexibles Dual-Power-Antriebssystem) und ermöglicht so eine Kombination von Antriebsquellen, um den Anforderungen der Yacht individuell gerecht zu werden. Jede Yacht kann so über vier bis acht Energiequellen verfügen, von Verbrennungsmotoren (ICE), die von erneuerbaren Kraftstoffen gespeist werden, bis hin zu vollelektrischen- oder Hybridlösungen.

Der Eco-Modus ist eine neue intelligente Funktion, die Bordsensoren nutzt, um Motoren – basierend auf dem Energiebedarf des Kapitäns – automatisch zu starten oder zu stoppen. Dafür

Ab sofort gibt es das erstmals im Jahr 2004 von Volvo präsentierte IPS-Antriebssystem (Inboard Performance System) mit der beliebten Joystick-Steuerung auch für größere Yachten. Damit wird ein neues Level in puncto Komfort, Leistung und Nachhaltigkeit an Bord von gewerblichen Schiffen und Superyachten erreicht.

berücksichtigt die Plattform den optimalen Kraftstoffverbrauch und die optimalen Motorlaufzeiten, um den Motor für ein bestimmtes Szenario mit möglichst wenigen Stunden zu aktivieren. Dadurch soll die Effizienz verbessert und sollen die Serviceund Wartungsintervalle verlängert werden.

Die IPS Professional-Plattform umfasst darüber hinaus die bisher auch für kleinere Antriebssysteme von IPS bereits bekannte intelligente Funktionen, die speziell auf die Unterstützung von Kapitänen zugeschnitten sind, wie Assisted Docking, dynamische Positionierung und Diagnose-Informationen, die über ein professionelles Steuerdisplay bereitgestellt werden.

Weitere Infos: volvopenta.com

IT’S ALL ABOUT A

DREAM

Die neue Sunseeker Ocean 182 war einer der Stars der diesjährigen boot, wo die 27,10 m über Alles lange Beauty ihr Europa-Premiere feierte. MEER & YACHTEN ging in Düsseldorf an Bord der standardmäßig mit 2 MAN V12-Motoren (2 x 1.650 PS) befeuerten Yacht und traf sich auf dem Vordeck mit Sunseeker-CEO Andrea Frabetti zum Gespräch.

OR FÜNF JAHREN ÜBERNAHM ANDREA FRABETTI DEN POSTEN ALS

CEO BEIM ENGLISCHEN LUXUS-MOTORBOOT-HERSTELLER SUNSEEKER

INTERNATIONAL MIT SITZ IN POOLE. ANLÄSSLICH DER EUROPAPREMIERE

DER OCEAN 182 AUF DER DIESJÄHRIGEN BOOT SPRACH MEER & YACHTEN MIT

FRABETTI IN DÜSSELDORF ÜBER DIE LETZTEN – UND DIE KOMMENDEN – FÜNF

JAHRE BEI SUNSEEKER, DIE LUXUSYACHT-INDUSTRIE IN SCHWIERIGEN ZEITEN, NEUE MODELLE UND DIE LIEBLINGS-FORTBEWEGUNGSMITTEL DES ERFOLGREICHEN MANAGERS ZU WASSER UND AUF DEM LANDE.

Andrea, du bist nun seit fünf Jahren CEO von Sunseeker. Hast du deine selbstgestellten Ziele in dieser Zeit erreicht? 2019 gab es 11 Modelle bei Sunseeker, wie viele sind es aktuell? Andrea Frabetti: Es war keine leichte Zeit. In diesen Zeitraum fielen Covid, einige Kriege auf dieser Welt, zum Beispiel in der Ukraine. Das alles machte die Arbeit zu einer Herausforderung. Es war nicht leicht, für keinen von uns. Trotzdem können wir mit Stolz zurückblicken. Heute haben wir 20 Modelle, wir haben die Zahl verdoppelt. In 2024 werden es dann sogar schon 22 sein. Im letzten Jahr haben wir 115 Yachten gebaut. In 2024 werden es 130 sein. Dabei ist uns jedoch nicht so sehr das Volumen wichtig. Wir fokussieren mehr auf Qualität, wir wollen Werte schaffen. Es hat für uns keine Proirität, vertikal zu wachsen. Wenn man überproduziert, verlieren die Produkte an Wert. 2024 bauen wir zwar ein paar mehr Boote, aber das ist nicht das Entscheidende. Wir müssen sie auch auf einem hohen qualitativen Niveau bauen, und wir müssen dafür sorgen, dass sie letztlich auch verkauft werden. Der Fakt, dass es mehr Kunden als verfügbare Boote gibt, ist das Ziel.

An wen richtet sich die neue Ocean 182? Wir nutzen für die neue Ocean 182 dieselbe Plattform wie für die Ocean 90 und arbeiten mit denselben Produktionsanlagen. Die neue 182 richtet sich an eine neue Art von Kunden, an Kunden, die eine offene Flybridge mögen, Kunden, die das unbeschreibliche Volumen und das einzigartige Interieur dieses Bootes lieben. Die

Zahl 182 beschreibt die Gross-Tonnage, du kannst in dieser Größe, mit dieser Bootslänge einfach kein vergleichbares Boot finden, es ist für die Länge eine unbeschreiblich große Yacht, es ist eine schwimmende Villa auf dem Wasser.

Was sind die Gründe dafür, ständig neue Modelle auf den Markt bringen zu müssen? Auf dem Top-High-Level wollen die Kunden Produkte, die individuell auf sie zugeschnitten sind. Jeder Kunde will möglichst ein einzigartiges Boot. Wenn du 130 Boote in einer Range von nur 11 Modellen baust, dann geht das mehr in Richtung Serienproduktion. Wenn du aber 20 verschiedene Modelle hast, kannst du mehr tun bei der Individualisierung. Jeder Kunde bekommt dann das Boot, welches auf ihn zugeschnitten ist, das Boot, welches für ihn am besten passt, um damit die See zu erkunden.

Welches ist für die Ocean 182 der wichtigste Markt? Das Boot wird hier auf der boot in Düsseldorf das erste Mal in Europa präsentiert. Vorher wurde es nur in den USA gezeigt, wo es Ende letzten Jahres in New York und in Fort Lauderdale vorgestellt wurde. Das Boot richtet sich an den europäischen Markt, insbesondere an die Mittelmeer-Anrainer. Doch auch die US-Amerikaner lieben dieses Boot. Trotzdem würde ich nicht sagen, dass es auf den amerikanischen Markt zugeschnitten ist. Das Besondere an dieser Yacht ist der Lifestyle. Die Ocean 182 verfolgt für mich einen besonderen Ansatz, die See zu erkunden. Stell dir beispielsweise – bei langsamer Fahrt –

Die neue 182 richtet sich an eine neue Art von Kunden, an Kunden, die eine offene Flybridge mögen, Kunden, die das unbeschreibliche Volumen und das einzigartige Interieur dieses Bootes lieben, sagt Andrea Frabetti. Vor genau fünf Jahren übernahm er den Posten des CEO bei Sunseeker.

ein spätes Dinner im Freien vor, auf der Flybridge, zehn Knoten, nachts. Muss das nicht wundervoll sein? Ein anderes Beispiel ist die Küche auf der neuen 182: sie ist nicht formell, sie richtet sich vielmehr an Familien, für das gemeinsame Kochen, so wie in einer hübschen Villa. Dieser Lifestyle ist in den USA für 90 Prozent der Bootskäufer entscheidend, würde ich sagen; in Brasilien ist das dagegen nur 20 Prozent der Kunden wichtig, dort werden mehr formelle Interieurs bevorzugt. Viele Italiener lieben es, als ein Koch zu performen. Dazu eignet sich die offene Küche und der sich daran anschließende Salon der neuen Ocean 182 ebenfalls hervorragend.

Gibt es News im Superyacht-Sektor bei Sunseeker? Ja, natürlich, wir produzieren nach wie vor die 116 und die 131, sehr große Yachten, aus GfK, sehr erfolgreich. Und wir haben einen Plan, in Kürze die neue 120 zu launchen, später soll dann die 460 folgen, das ist eine sehr große Superyacht mit 43 Metern Länge, ebenfalls aus GfK gebaut. Wir haben einige Kunden, die schon ungeduldig auf diese Yachten warten. Deshalb beeilen wir uns, diese Modelle möglichst bald fertigzustellen. Vielleicht wird man schon in Monaco mehr darüber hören.

Wie fühlt es sich für dich an, in einer von kriegerischen Auseinandersetzungen geprägten Zeit millionenschwere Luxus-Yachten zu bauen? Ist das nicht verrückt? Ich liebe es, mich mit Geschichte zu beschäftigen. Das ist ein persönliches Hobby von mir, das hat nichts mit meinem Business zu

Ich bin ein Mensch, der es sich zum Ziel gemacht hat, die Träume der Menschen zu verwirklichen.

Andrea Frabetti, CEO bei Sunseeker

tun. Die Geschichte wurde schon immer durch Kriege geprägt, das ist nicht erst seit der Römerzeit so, das gab es in jeder Ära. Trotzdem hat die Entwicklung der Wellness-Produkte niemals Stopp gemacht, trotz vieler Kriege. Ich hasse den Krieg, ich hasse Waffen. Ich bin ein Builder, ich schaffe Werte, ich bin kein Zerstörer. Ich bin ein Mensch, der es sich zum Ziel gemacht hat, die Träume der Menschen zu verwirklichen. Aber es ist leider ein Fakt: zu fast jeder Zeit gab es Kriege, sehr schlimme Kriege. Heute ist das leider nicht anders. Was sich jedoch geändert hat, ist die Kommunikation darüber. Auch heute gibt es unglücklicherweise kriegerische Konflikte, aber heute schauen mehr

Die beiden MAN V12 1650 Shaft-Motoren treiben die neue Ocean 182 bis auf 27 kn / 50 km/h. Bei 12 kn Speed soll man mit der Yacht bis zu 1.100 sm weit kommen können. Möglich ist auch eine Motorisierung mit 2 x MAN V12 1.900 / 2.000 - Motoren.

Menschen hin. Trotzdem gibt es immer auch Menschen, die Glück haben und nicht vom Krieg betroffen sind. Diese Menschen versuchen, ihr Leben zu genießen. Das ist, was unsere Kunden wollen. Dafür sind wir da. Und schließlich haben wir auch Sorge für unsere Mitarbeiter zu tragen. Wenn es Sunseeker schlecht geht, geht es 2.200 Familien schlecht, die mit uns durch die Arbeit verbunden sind, das gleiche gilt auch für die Zulieferer. Deshalb haben wir unsere Arbeit zu tun, wir müssen unserer Mission folgen. Ich bin Italiener, mein Vater verlor einen Krieg. Das ist genug. Nie wieder wollen wir einen Krieg erleben. Das gilt für jedermann.

Wo sieht du Sunseeker in fünf Jahren? Das ist eine gute Frage. Heute haben wir hier am Stand in Düsseldorf den Gründer von Sunseeker begrüßen dürfen. Das ist etwas ganz Besonderes. Heute arbeitet John Braithwaite nicht mehr, aber als er damals im Jahr 1969 begann, baute er sehr kleine Boote mit nur 17 Fuß Länge. Heute bauen wir Boote wie diese Ocean 182 hier, auf der wir sitzen, ist das nicht toll? Fünf Jahre… Für mich ist das Ziel, eine möglichst gute Vorstellung davon zu erhalten, was unsere Kunden wünschen, um ihnen bestmögliche Produkte zu liefern, damit diese dann die beste Zeit ihres Lebens darauf verbringen können. Denn Fakt ist eines: die beste Zeit ist die Zeit, die man auf einem Boot verbringt! Die Kundenwünsche haben sich seit den Anfängen von Sunseeker vor mehr als 55 Jahren gravierend geändert. Damals hatten die Boote lediglich zwei oder vier Sitze, es waren Maschinen, welche die Menschen einfach von A nach B bringen sollten. Heute ist das komplett anders, Die Yachten sind viel größer, es sind keine einfachen Vehikel mehr, welche die Menschen nur transportieren können sollen. Heute wollen die Menschen die schönste Zeit ihres Lebens auf den Yachten verbringen, es ist ein reines Lifestyle-Produkt geworden. Fünf Jahre von jetzt an… Ich würde sagen, das beste Resultat wird sein, wenn wir weiterhin so kreativ im Design und in puncto Erfindungen sind, dass wir auch dann noch auf dem Markt so erfolgreich wie heute sein können.

Mit welchen Booten bist du am liebsten unterwegs? Natürlich ist das immer auch eine Frage des Geldes. Ich liebe dieses Level von Booten (zeigt mit einer Armbewegung auf die neue Ocean 182, Anm. d. Red.), das kann ich mir aber nicht leis -

ten. Ich liebe Boating und Boote generell. Persönlich besitze ich ein klassisches Boot aus Holz, Baujahr 1966. Ich liebe dieses Boot. Es war früher ein Taxi-Boot. Es war das erste Boot, das wir besaßen. Ich lernte damals als Kind, Wasserski damit zu fahren. Als der damalige Eigner seinen Job aufgab, das Boot als Taxiboot zu nutzen, übernahm ich es und ließ es komplett restaurieren. Es wurde dort gebaut, wo ich herkomme, bei De Cesari in Milano Marittima. Dort bauen sie fantastische Boote aus Holz. Ich verbrachte viel Zeit damit, dieses Boot zu restaurieren. Nun ist es in einem perfekten Zustand – genauso wie unsere Sunseekers von heute.

Womit fährst Du am liebsten auf der Straße? Ich hatte einige Supercars in der Vergangenheit, aber ich habe diese Szene inzwischen komplett verlassen. Seit fünf Jahren fahre ich nur noch elektrische Autos. Für mich gibt es einen großen Unterschied zwischen Pkws und Booten. Ein Auto ist ein Vehikel, welches die Menschen rundherum respektieren muss. Ich will damit ja nicht gleich die ganze Umwelt retten. Was ich meine, ist: wenn ich jetzt mit meinem Auto fahre, soll niemand mehr meine Benzin- oder Dieselabgase einatmen müssen. Deshalb habe ich mich vor einiger Zeit von meinen Autos mit Verbrenner-Motoren getrennt. Etwas komplett anderes ist es, wenn ich das Fahren auf der Straße mal so richtig genießen möchte. Dann hole ich meine Harley aus der Garage und drehe eine Runde. Hier gibt es für mich auch eine Parallele zu den Booten: man erfreut sich einfach daran, mit diesen Gefährten unterwegs zu sein. Auch hier achte ich jedoch auf die Umwelt, denn mit dem Bike bin ich höchstens 1.000 Kilometer pro Jahr unterwegs, mit dem Auto sind es wesentlich mehr. Bei den Autos beobachte ich aktuell eine Entwicklung hin zu bis zu 700 PS starken Supercars. Aston Martin beispielsweise war früher nicht übermotorisiert, heute ist das ganz anders. Ich frage mich – wozu? Bei den Yachten führt der Weg in die entgegengesetzte Richtung. Die Sunseeker Ocean 90, die Vorgängerin der neuen Ocean 182, war zum Beispiel noch viel stärker motorisiert. Und die 182 hat unvorstellbar viel mehr Platz. Das ist für mich der richtige Weg.

Andrea, wir bedanken uns für das Gespräch.

(Das Gespräch führte Matt. Müncheberg.)

SUNSEEKERS NEUE: DIE OCEAN 182

IM MEER&YACHTEN KURZCHECK

Man stelle sich vor: ein (für die Bootslänge von 27 Metern) riesig anmutendes Hauptdeck, welches nur zu einem Zweck geschaffen worden zu sein scheint, nämlich für die Geselligkeit und eine angenehme Unterhaltung. Ist der Salon leergeräumt, wirkt er wie ein fast wie ein kleiner Tanzsaal.

Das ist überhaupt der schönste Augenblick: wenn die Eigner selbst ihr Interieur für diesen großen, lichtdurchfluteten Raum planen dürfen. Sie können aus einer Vielzahl an modernen, losen Möbeln wählen, um die großzügigen Proportionen des Hauptsalons zu füllen – sie können aber auch nur einen großen Esstisch und eine Couch stellen, beispielsweise.

Die halboffene Kombüse im vorderen Bereich lädt zum gemeinsamen Kochen mit der Familie oder mit Freunden ein – Kochen wird hier von einem Vorgang der bloßen Essenszubereitung erhöht zu einem Event, an dem alle teilnehmen (siehe dazu auch das Statement von Sunseeker-Chef Andrea Frabetti). Der sich direkt anschließende geräumige Essbereich mit einem großen Tisch für Acht unterstreicht diesen Charakter.

Wohlfühl-Raum: der Salon der neuen Ocean 182 von Sunseeker ist weiträumig angelegt und unverbaut. Die Kombüse lädt zum Live-Cooking ein. Hier hält man sich gern auf.

Nach der beliebten Ocean 90 bietet das Nachfolgemodell, die Ocean 182, auch sonst ein beträchtliches Innenvolumen. Betritt man diese Yacht, mit 27 Metern per definitionem immerhin schon der Superyacht-Familie angehörend (Superyachten sind zwischen 24 und 60 Meter lang), hat man den Eindruck, diese Yacht sei völlig neu. Das ist durchaus gewollt: die Neue in der Ocean-Familie soll einen anderen, neuen Typ von Eignern ansprechen.

Eine geschlossene Fly bietet einen größeren klimatisierten Innenraum-Komfort, geeignet für extrem heiße- oder kalte Klimazonen oder für diejenigen, die einfach mehr Privatsphäre suchen.

Der Steuerstand, der sich normalerweise auf dem Hauptdeck befand, wurde auf der Ocean 182 auf die Flybridge verlegt. Gute Idee, denn so entsteht ein luxuriöser, offener und vom Steuer-

stand ungestörter Hauptdecks-Salon mit mehreren Sitzgelegenheiten, sich nun durchaus mit dem einer mehrere Meter längeren Superyacht messen kann.

Angetrieben von zwei MAN V12 1.650-Motoren (auf Wunsch kann das Boot auch mit 2 x 1.900- oder sogar mit 2 x 2.000 PS starken Motoren ausgerüstet werden), erreicht die neue Ocean eine komfortable Höchstgeschwindigkeit von 27 Knoten (50 km/h). Bei einer Verdränger-Geschwindigkeit von 12 Knoten (22 km/h) soll die neue 182 1.800 Seemeilen weit kommen können.

Auf den unteren Decks lässt eine große Glasfläche natürliches Tageslicht in die Innenräume, während sie gleichzeitig ein markantes Außenprofil schafft, das den Blick nach achtern zum Heck zieht. Die helle und elegante Einrichtung umfasst drei gut ausgestattete Doppelkabinen und eine Zweibett-Kabine, alle mit eigenem Bad in Standardkonfiguration.

Das zeitlose Interieur zeichnet sich durch weiche, neutrale Farbtöne und eine luxuriöse Mischung aus strukturierten Materialien aus. Einen Salon in dieser Größe sucht man auch auf größeren Yachten oft vergeblich. Einer der Gründe: der Steuerstand wurde komplett vom Main Deck verbannt und auf die Fly verlegt.

Die mittschiffs gelegene Master-Kabine reicht über die gesamte Breite des Schiffes – ein luxuriöses Refugium für die Eigner, während die vordere VIP-Kabine ein ebenso luxuriöses Erlebnis für besondere Gäste bietet.

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN SUNSEEKER OCEAN 182

Länge über Alles: 27,10 m

Breite: 7,16 m

Tiefgang: 1,95 m

Verdrängung: 85 t

Wasser / Abwasser: 1.500 / 800 l

Kraftstoff: 13.000 l

Motor: Standard twin MAN V12 1650 Shaft (2 x 1.650 PS),

Option: twin MAN V12 1.900 / 2.000 Shaft

Geschwindigkeit: 27 kn / 50 km/h

Die mittschiffs gelegene Master-Kabine reicht über die gesamte Breite des Schiffes – ein luxuriöses Refugium für die Eigner, während die vordere VIP-Kabine ein ebenso luxuriöses Erlebnis für besondere Gäste bietet.

Das zeitlose Interieur zeichnet sich durch weiche, neutrale Farbtöne und eine luxuriöse Mischung aus strukturierten Materialien aus. Hier hält man sich gern auf. Eine schöne Vorstellung: mit dieser Yacht für ein paar Wochen in See zu stechen…

Weitere Infos: sunseeker.com/de/yachts-and-boats/ocean/ ocean-182. MEER & YACHTEN wird in den kommenden Wochen mit der neuen Ocean 182 tatsächlich einmal in see stechen und einen Seatrial absolvieren – ausführlicher Bericht folgt in einer der kommenden Ausgaben.

Reichweite @ 12 kn: 1.100 sm

Antrieb: Welle

Generatoren: 2 X 29 KW @ 50HZ - 2 X 29 KW @ 60 HZ

Kabinen: 4

En Suite / WC: 4

sunseeker.com

Foto oben: der Steuerstand wurde bei der Ocean 182 auf die Fly verlegt. Mitte: das Highlight der neuen Yacht aus Poole ist der großzügig dimensionierte Salon auf dem Hauptdeck. Unten: schön designete Treppe zum Upper Deck.

SANSIBAR BEDEUTET WAHRSCHEINLICH EINFACH NUR „KÜSTE DER SCHWARZEN“. WER WILL, FOLGT DER EUPHEMISTISCHEN AUSLEGUNG DES NAMENS SANSIBAR: ZAYN ZA ´L BAR STAMMT AUS DEM ARABISCHEN UND BEDEUTET SO VIEL WIE „SCHÖN IST DIESE INSEL“. MEER & YACHTEN-REDAKTEUR MATT. MÜNCHEBERG WAR NACH SEINEM KILIMANDSCHARO-ABENTEUER (SIEHE DAZU INFO AM ENDE DIESES BEITRAGES) ZUM WUNDENLECKEN ZU BESUCH IM HOTELRESORT THE RESIDENCE ZANZIBAR IM SÜDWESTEN DER INSEL UNGUJA, EINE DER INSGESAMT DREI INSELN DES HALBAUTONOMEN TEILSTAATES SANSIBAR, TANSANIA, OSTAFRIKA

Traumort SANSIBAR

So schön ist diese Insel

Text: Matt. Müncheberg,

Fotos: The Residence, muencheberg.media

Ist man erst einmal im Resort angekommen, bleiben kaum Wünsche offen.

Besonders

Wassersportler kommen auf ihre Kosten ( großes Foto: Törn mit der hauseigenen Dhau, rechts: Segel-Kat und Boards im Boathouse).

Eine streng bewachte Mauer mit zweiflügeligem Metalltor trennt Zanzibar in ein Davor und ein Dahinter. Vor der Mauer leben die Einheimischen. Und die sind arm. Wie arm, zeigt der Wohlstands-Index Human Development. Danach belegen Tansania und Sansibar Platz 163 von 189. Die Arbeitslosigkeit ist extrem hoch, die Löhne sehr niedrig und die Arbeitsbedingungen sind mit den europäischen Standards nicht zu vergleichen.

Tansania und Sansibar gehören zu den ärmsten Regionen der Welt. Das durchschnittliche Jahreseinkommen liegt bei 250 US-Dollar. Über die Hälfte der Bevölkerung lebt unter der Armutsgrenze.

Unmittelbar hinter der Mauer beginnt ein unvorstellbarer Luxus. Deshalb sind die meisten Touristen hier. In europäischen Hochglanz-Werbebroschüren wird Sansibar angepriesen als die Insel der Kräuter und Gewürze, mit einem unbeschwerten All-Inclusive-Leben, weißen Puderzucker-Stränden und Palmen, „weitläufig bekannt als tropisches Inselparadies, das als entspannender Abschluss einer Afrika-Safari geplant“ werde.

Ein Beispiel dafür ist das seit ein paar Jahren zur Cenizaro-Group gehörende The Residence Zanzibar, wo wir ein paar Tage entspannen wollten, nachdem wir vorher auf dem Festland den Kibo bestiegen hatten. Als „eine herrliche Oase, die

Das Zentrum von Stone Town steht im Zeichen des Zerfalls: bröckelnde, einsturzgefährdete Fassaden und Häuser allerorten, die Wege und Gassen sind einzige Buckelpisten, über den Köpfen der Menschen hängen abenteuerliche Knäuel von behelfsmäßig angebrachten Elektro-Leitungen. Nun droht sogar der Entzug des Weltkulturerbe-Titels der UNESCO. Im The Residence Zanzibar (kleines Foto links) bemerkt man von alledem nichts.

sich in einem 80 Hektar großen üppigen Park versteckt“ angepriesen, „mit einem kilometerlangen Strand direkt vor der Haustür. Herrlich sind die Villen, unübertroffen der große Infinity Pool. Das Aktivitätenprogramm feiert die vielen Momente des Insellebens mit ausgesuchten Touren durch Kultur und Natur“.

Doch vor dem Check-In in dem solcherart angepriesenen Hotel muss noch der Weg vom Abeid Amani Karume International Airport bewältigt werden. Der dauert mit einem der hier üblichen Großraumtaxis knapp eineinhalb Stunden, und er hat es in sich. Auf den Straßen gibt es mehr Schlaglöcher als Asphalt, bei der Taxifahrt kamen wir uns vor wie in einem kleinen Boot auf offener See, bei viel Wind und ruppiger See. Wer zur Seekrankheit neigt, sollte vorher eine Tablette nehmen.

Doch diese Fahrt ist noch auf eine andere Art besonders: man kommt als – aus dem Fenster schauender, unbeteiligter Insasse – nicht umhin, die unvorstellbare Armut der Menschen zu registrieren, zu sehen,

in welch elenden Hütten sie teilweise wohnen, und von wieviel Schmutz sie umgeben sind. Die Straße vom Flughafen, welche über die Hauptstadt Zanzibar über Tungu, Bungi, und Pete zum Hotel führt, ist eine Straße der Armut, des Elends und der Hoffnungslosigkeit.

Dass Sansibar es überhaupt zu einem beliebten Reiseziel unter den Besserverdienern geschafft hat, ist wohl vor allem einem cleveren Marketing und einer PR zu verdanken, die wohlweislich die Rahmenbedingungen außerhalb der großen Hotels außenvor lassen, gepaart mit einer gewissen Ignoranz der Reisenden.

Wer sich in einem der seit dem Ende des 20 Jahrhunderts vor allem in Unguja im Norden der Insel entstandenen zahlreichen Hotels einbuchen will, sollte sich vorher über das Reiseziel informieren. Nur so können später vor Ort Missverständnisse und Enttäuschungen vermieden werden.

Der Tourismus auf Zanzibar ist zum bedeutendsten Wirtschaftszweig der Insel

rechts: viele Türen und Tore in den ärmlichen Gassen stehen offen, und die Menschen flehen die reichen Ausländer an, doch bitte irgend etwas von ihnen zu kaufen. Bei unserem Besuch regnete es, und im Nu standen die Gassen unter Wasser. Foto oben: Blick vom Coffee House Zanzibar über die Dächer der Stadt.

avanciert. Im Tourismus finden viele Zanzibaris eine Beschäftigung. Da aber die großen Hotels zumeist ausländischen Investoren gehören, profitiert die Bevölkerung vom Boom in der Touristik nur wenig. Die Arbeitsbedingungen in der Tourismusbranche sind schlecht und die Löhne genügen kaum, um die Familie zu ernähren.

Wir wollten das Angebot des Hotels nutzen, uns die vielgerühmte Stone Town von Sansibar anzuschauen. Nachdem wir von Prison Island gegenüber Sansibars Altstadt nach nur wenigen Minuten per Boot enttäuscht wieder geflüchtet waren

Links: in der Markthalle im Zentrum der Altstadt wird so ziemlich alles feilgeboten, was man sich vorstellen kann. Die Gerüche sind nicht jedermanns Sache. Empfehlung: Feilschen lohnt sich in jedem Fall – und wird von den Händlern erwartet.

(es gab dort für uns nichts Interessantes zu sehen), standen wir kurze Zeit später vor dem berühmten House of Wonder, dem Wahrzeichen Stone Towns, gegenüber den Forodhani-Gärten direkt an der Küste der Altstadt in der Mizingani Road.

Unser Guide, Yussuf Alitz, der sich selbst gern Josef Wassermann nennt, gibt sich alle Mühe, uns das Gebäude schönzureden, ohne Erfolg. Dabei muss der Palast von Barghash bin Said, dem zweiten Sultan von Sansibar, einmal wunderschön anzuschauen gewesen sein. Doch heute gehört der ehemalige Palast der Regierung von Tansania, und die tut reineweg nichts, um das Gebäude zu konservieren.

So stehen wir vor einer halb zerfallenen Ruine, notdürftig gesichert durch wild zusammengenagelte Wellblech-Zäune. Man darf das Haus nicht betreten – Ein-

sturzgefahr – und durch den Zaun kann man das Gebäude von der Straße aus auch nicht richtig in Augenschein nehmen. Da kann Josef der Guide, der auf der Insel Tourismus-Marketing studiert hat, erzählen, was er will, dass es das erste Gebäude in Sansibar war, das über Strom verfügte, und auch das erste Gebäude in Ostafrika, das einen Aufzug hatte.

Das alles zieht nicht, denn auf unsere Frage, warum man denn diese UNESCO-Welterbestätte nicht vor dem Verfall bewahre, schweigt Josef. Dann sagt er, leise, dass das eines der Probleme sei, die man hier auf der Insel habe. Die UNESCO habe sechs Millionen Euro geschickt, um das Haus zu retten und zu sanieren. Angekommen sei davon nichts. Die Menschen seien hier einfach arm, sagt er, das Wichtigste für die Menschen sei, etwas zu essen zu haben, und es gebe Korruption.

Foto

Nun droht Stone Town sogar der Entzug des erst im Jahr 2000 verliehenen UNESCO-Titels. Das gab es in der Geschichte dieser globalen Schutzliste überhaupt erst zweimal: 2007 im Oman und 2009 in Dresden. Wer die eingestürzte Frontfassade und den kaputten Glockenturm des House of Wonder sieht, und wer dann auch noch durch die Altstadt schlendert, kann jedoch den Ärger der UNESCO-Schützer verstehen.

Denn auch im Zentrum von Stone Town setzt sich der Zerfall fort: bröckelnde, einsturzgefährdete Fassaden und Häuser allerorten, die Wege und Gassen sind einzige Buckelpisten, über den Köpfen der Menschen hängen abenteuerliche Knäuel von behelfsmäßig angebrachten ElektroLeitungen. Viele Türen und Tore in den ärmlichen Gassen stehen offen, und die Menschen flehen die reichen Ausländer an, doch bitte irgend etwas von ihnen zu kaufen.

Es gibt Menschen, die mit westlicher Arroganz behaupten, diese Stadt habe einen

interessanten, maroden Charme. Diese Meinung ist oberflächlich und ignorant. Spätestens, wenn diese Menschen gezwungen wären, in Stone Town zu leben, besser: irgendwie zu überleben, und zwar zu den landesüblichen Konditionen, würden sie eines Besseren belehrt. Doch für die meisten Touris hier scheint es wichtiger zu sein, Selfies zu machen, und ihr risikoloses vermeintliches Abenteuer auf Social Media zu feiern.

Es regnet, es herrscht gerade die sogenannte Kleine Regenzeit auf Sansibar, und die vielen kleinen, verwinkelten, elenden Gassen stehen im Nu unter Wasser. Eigentlich wollen wir hier nur noch weg, und so sind wir froh, als wir mit dem Coffee House Zanzibar, einem kleinen Boutique-Hotel mit Kaffeeausschank, endlich einen trockenen Ruhepunkt in diesem Hort der Armseligkeit und des Zerfalls finden.

Wir bestellen auf dem Rooftop des Hauses einen Kaffee und ein Stück Carot Cake, wofür ein normaler einheimischer Zanzibari eine volle Woche lang arbeiten müsste – und genießen die grandiose

Aussicht über die Dächer Stone Towns. Es heiße, das Oman jetzt für die Sanierung des House of Wonder eintreten wolle, sagt unser Guide Yussuf Alitz, der gern Josef Wassermann heißen würde.

Das ist in gewisser Weise eine Ironie des Schicksals, denn schließlich hatte der Oman 200 Jahre über Sansibar geherrscht. Der Sohn von Said ibn Sultan, Madschid bin Said, hatte den Sklavenhandel entlang der Küste Ostafrikas ausgebaut und hatte Sansibar zum wichtigsten Sklavenmarkt in ganz Afrika entwickelt.

Doch wenn der Oman nun tatsächlich helfen würde, könnte der drohende Entzug des UNESCO-Titels, quasi in letzter Minute, vielleicht doch noch zu verhindern sein, sagt der junge Zanzibari.

Zurück ins Hotel: das The Residence auf Zanzibar lässt kaum Wünsche offen. Und wer in der Saison hier ist, muss auch keinen Regen fürchten. Wer will, relaxt einfach am villen-eigenen Pool (Achtung: don´t feed the monkeys!) oder am Strand, lässt sich massieren oder besucht das Gym oder die Bibliothek.

Einer der schönsten Plätze für uns war das Restaurant mit Blick aufs Meer – allein hier sitzen zu können, entschädigte für Vieles. Die Mitarbeiter waren überaus freundlich, von der Villa zum Essen fährt man ganz einfach mit dem resorteigenen Fahrrad, und wem das zu anstrengend

Wer will, bucht eine Sunset-Tour mit der hauseigenen Dhau LADY RESIDENCE. Unser Lieblingsort im The Residence-Resort: die luftig-schattige Terrasse am Ende der kleinen Seebrücke (Foto links)

ist, ruft einfach einen Trolley. So schön ist diese Insel, wenn man in diesem Resort verweilen kann.

Die Angebote im The Residence sind vielfältig, insbesondere Wassersport-Fans kommen auf ihre Kosten, weshalb unsere Wahl auch genau auf dieses Resort gefallen war: Paddeln, SUP, Surfen, Tauchen oder Segeln – die Gäste haben täglich die Qual der Wahl.

Das kitschig-schöne, türkisblaue Wasser ist angenehm warm, der Strand ist tatsächlich weiß (und wird diskret bewacht), und das Wasser in der Lagune ist flach und ungefährlich. Es gibt sogar ein resorteigenes traditionelles Segel-Dhoni, mit dem man sich bei einem Glas Champagner in den Sonnenuntergang segeln (lassen) kann.

Unser Lieblings-Ort in dem Resort war das seeseitige Ende der etwa 200 Meter langen hölzernen Seebrücke – ein perfekter, stets windumschmeichelter, angenehm schattiger Ort, um einen kühlen Drink oder einen Kaffee zu nehmen, zu entspannen, zu lesen, oder einfach nur stundenlang aufs Meer zu schauen und nichts zu tun.

THE RESIDENCE ZANZIBAR

The Residence Zanzibar im Netz: cenizaro.com/theresidence/zanzibar. Wer früh bucht, spart aktuell bis zu 60 Prozent. Wer etwas gegen die Armut auf Sansibar unternehmen möchte, kann sich unter anderem an den deutschen gemeinnützigen Verein „Hilfe für Sansibar e.V.“ wenden. Der Verein setzt sich mit seinen ehrenamtlichen Helfern aus Sansibar und Deutschland nach eigenen Aussagen dafür ein, Menschen auf Sansibar Hoffnung zu schenken. Gemeinsam versuchen sie, Wege aus Armut, Abhängigkeit, Ausgrenzung und Perspektivlosigkeit zu finden. Die von dem Verein Unterstützten sieht der Verein dabei nach eigenen Aussagen nicht als passive, zur Dankbarkeit verpflichtete Hilfe-Empfänger, sondern als Partner. Mehr im Netz: hilfefuersansibar.de. HINKOMMEN : Wir flogen die Langstrecke mit Airfrance / KLM bequem von Berlin über Amsterdam nach Daressalam und weiter nach Sansibar (bzw. für die Kibo-Besteigung nach Kilimanjaro Airport) jeweils mit einer lokalen Fluglinie, Info: airfrance.de

SPECIAL KILIMANDSCHARO

AUF DER COCA COLA-ROUTE IN SECHS TAGEN ZUM GIPFELGLÜCK

Grandios ist die Wanderung durch das weite Heideund Moorland.

Text, alle Fotos: Matt. Müncheberg

WER SCHON MAL IN TANSANIA

IST – ZUM BEISPIEL UM DIE INSELN VON SANSIBAR ZU ER -

KUNDEN – HAT VERSCHIEDENE OPTIONEN, UM SICH VORHER

WEITERE LANDESTEILE ANZUSCHAUEN UND DURCHS LAND

ZU REISEN. FÜR VIELE STEHT

EINE SAFARI AUF DEM PROGRAMM; WIR ENTSCHIEDEN UNS DAFÜR, DEN KILIMANDSCHARO ZU BESTEIGEN.

Der Kilimandscharo (auch Kilimandscharo-Massiv, von 1902 bis 1964 Kaiser-Wilhelm-Spitze oder auch Wilhelmskuppe, Chagga: kilima ndjaro, „Berg des Wassers“), ist ein Bergmassiv im Nordosten Tansanias. Der höchste Berg des Massivs ist mit 5.895 Metern Höhe der Kibo, höchster Berg Afrikas und einer der Seven Summits, der jeweils höchsten Bergen der sieben Kontinente.

Während die fünf Routen Mweka, Umbwe, Lemosho, Shira und Rongai selten begangen werden, erfreuen sich die Machame- und die von uns begangene einfachere Marangu-Route wesentlich größerer Nachfrage. Die laut Parkstatistik meistbegangene Marangu-Route („CocaCola-Route“), die im Südosten des Kilimandscharo-Massivs verläuft, bietet als einzige Route Übernachtung in einfachen Holzhütten („Huts“) statt in Zelten und enthält keine Kletterpassagen –perfekt für uns als Berg-Novizen.

Der Marangu-Wanderpfad beginnt am Südhang des Massivs und führt anfangs in Richtung Norden über Marangu (Marangu Gate; 1.879 m), das wir als Ausgangspunkt für unsere Bergtour

Wer den Kibo wie wir in der Nebensaison besteigt, hat Natur-Oasen am Wegesrand wie hier in der Bergregenwald-Zone zumeist ganz für sich allein.

Unten: angekommen in der Kibo-Hütte in der alpinen Wüste (4.700m).

Kibo-Modell am Eingang zum KilimandscharoNationalpark. Rechts: am ersten Tag geht es vom Marangu-Gate bis zur Mandara-Hütte (2.740 m) durch atemberaubenden schönen Bergregenwald.

angesteuert hatten, und durch den beeindruckenden tropischen Berg-Regenwald zunächst zur Mandara Hut; 2.720 m).

Danach wird, bereits oberhalb der Baumgrenze – durch das anfangs üppig sprießende Gras- und Strauchland bzw. Heideund Moorland – in Richtung Nordwesten aufsteigend die Horombo Hut; 3.719 m) erreicht, die sich fünf Kilometer südlich des Schwesterberges Mawenzi befindet.

Von dort geht es in stets dünner werdender Luft auf den 4.300 m hohen Sattel, weiter in Richtung Westen durch die alpine Wüste laufend zur 1932 (erstmals) errichteten Kibohütte (Kibo Hut; 4.720 m) an der Ostflanke des Kibo, für uns der beeindruckendste Teil der Wanderung.

Von dort wird nach einem knappen Kilometer und etwa sechs Stunden steil bergauf durch zahlreiche Serpentinen und durch eine Gerölllandschaft der nur wenige Kilometer entfernten Gilman’s Point (5.681 m) auf dem Rand des Kibo-Kraters erreicht. Auf dem südlichen Kraterrand, weitere 214 m aufwärts, erreicht

man schließlich mit ein bißchen Glück den Uhuru Peak genannten Kibo-Gipfel (5.895 m).

Die Besteigung des Kibo bietet dem Bergsteiger geringfügige technische Schwierigkeiten, weshalb trotz der (nicht zu unterschätzenden) körperlichen Anstrengungen immer mehr Menschen einen Aufstieg versuchen. Waren es Mitte der 1990er Jahre noch etwa 15.000 im Jahr, war diese Zahl rund zehn Jahre später auf 25.000 angestiegen. Heute dürften es jährlich etwa 100.000 Menschen sein, die sich am Berg versuchen, darunter viele, die zuvor nie einen Mehrtagesmarsch unternommen haben.

Oben: den Kibo darf man nicht allein besteigen, Träger, Koch und ein Guide müssen beauftragt werden.

Wichtig: passende, geeignete Schuhe.

Als Glücksgriff erwiesen hatte sich für uns die Wahl des Reise-Zeitraumes: Anfang November herrscht im Kilimandscharo-Nationalpark zwar die sogenannte „Kleine Regenzeit“ (es regnete ab und zu, und wir waren froh, einen Regenponcho dabei zu haben), doch auf unserem Weg zum Gipfel begegneten wir nur sehr selten anderen Wanderern, die Wege waren komplett frei, und die Hütten nur zum Teil belegt, so dass wir stets eine eigene Hütte bzw. ein eigenes Zimmer nutzen konnten.

Nicht zu unterschätzen ist die infolge der mit der großen Höhe verbundene Abnahme des Sauerstoff-Partialdrucks. Dadurch kommt es häufig zur Höhenkrankheit, sodass angeblich nur etwa die Hälfte aller Gipfelaspiranten den höchsten Punkt erreicht.

Grund: am Gipfel ist der Sauerstoff-Partialdruck nur noch halb so hoch wie auf Meereshöhe. Dazu kommen plötzliche

Wetterumschwünge und deutliche Temperaturunterschiede zwischen dem Fuß des Berges, wo das Thermometer regelmäßig über 30 °C zeigt, und seinem Gipfel, wo die Temperatur unter −20 °C fallen kann.

Für die Besteigung sollten wegen der Anpassung an das Höhenklima – und zur Verringerung der Gefahr des Auftretens der Höhenkrankheit – mindestens sechs Tage eingeplant werden. Wir legten in Höhe der Horombo-Hut einen Extra-Tag zur Akklimatisierung ein, den wir dazu nutzten, auf ca. 4.200 m bis zum Zebra-Rock hoch- und dann wieder auf 3.719 m abzusteigen, um erst am folgenden Tag unsere Wanderung fortzusetzen.

Die Agentur für unsere sechstätige Kilimandscharo-Besteigung wählten wir

mit Bedacht aus, unsere Wahl fiel auf das Unternehmen World Tours & Safaris Tanzania des jungen Ricky Richards, der die Firma seines Vaters erst vor kurzem übernommen hat, sich rührend um die Gäste kümmert und vor allem seine Angestellten (insbesondere die Porter) fair behandelt und gut bezahlt.

Wer wie wir die Besteigung des Kibo plant, sollte sich gut vorbereiten: regelmäßiges Laufen, Fahrradfahren oder Walking in der Zeit vor dem Aufstieg ist empfehlenswert, auch ein spezielles Höhentraining sollte nach Möglichkeit vorher absolviert werden.

Wir als Berliner nutzten als Trainings-Möglichkeit die 220 Treppenstufen, welche von der Dahme hoch zum Köpenicker Müggelturm führen (zweimal

pro Woche, jeweils 5 x hoch und runter = 2.200 Stufen / Woche). Wichtig: auf gut eingelaufenes, bequemes und trotzdem robustes Schuhwerk achten! Und: Pole, pole, sagen die Tansanier, meint: langsam – in der Ruhe liegt die Kraft!

KILIMANJARO BESTEIGUNG

Wir buchten bei World Tours & Safaris Tanzania, diese Agentur ist serviceorientiert, vor Ort sehr hilfsbereit und behandelt die Porter und das sonstige Personal fair, Kontakt: Tel. +255 686 104 236; Mail: info@worldtourssafaris.com, Anschrift: P.O.Box 7402, Ngaramtoni Street, Arusha, Tanzania. Wir wählten als Anfänger die Marango- Route „6 Days Mt. Kilimanjaro via Marango Route“, Kosten ca. 2.000 USD. BUCHEMPFEHLUNGEN ZUR VORBEREITUNG: Kilimandscharo für Lebensmüde von Stefan Schüler (mit guter Packliste), P. Werner Lange: Kilimandscharo – Der weiße Berg Afrikas (mit wertvollen Hintergrund-Infos) und der Klassiker Schnee auf dem Kilimandscharo von Ernest Hemingway.

UND

JAMMING SPOOFING

EASA warnt vor GPS-Ausfall, betroffen ist auch der Schiffsverkehr

Seit Februar 2022 kommt es vermehrt zu Störungen von Global Navigation-Satellitensystemen (GNSS). Dieses Problem betrifft insbesondere die Gebiete rund um Konfliktregionen, außerdem sind aber auch das südliche und östliche Mittelmeer, das Schwarze Meer und die Ostsee betroffen sowie Teile der Arktis. Da die Störungen auch den Schiffsverkehr betreffen, sollten sich Yachtbesatzungen vor einem Törn in diese Gebiete entsprechend vorbereiten.

Text: Matt. Müncheberg, Fotos/Images: Garmin Deutschland

von der EASA beschriebenen, rätselhaften GPS-Störungen

den

In einem Sicherheits-Informationsbulletin (Nr. 202202R2) von November 2023 informierte die European Union Aviation Safety Agency, kurz EASA, über einen Ausfall und Änderungen des globalen Navigations-Satellitensystems, was zu einer Beeinträchtigung der Navigation führen könnte.

Darin heißt es: „seit Februar 2022 kommt es vermehrt zu Störungen und/oder Spoofing von Global Navigation Satellitensystemen (GNSS)“. GNSS steht als Oberbegriff für globale Satelliten-Navigationssysteme wie etwa das US-amerikanische GPS, das europäische Galileo, das russische GLONASS oder das chinesische Beidou.

Dieses Problem betreffe insbesondere die geografischen Gebiete rund um Konfliktregionen, außerdem seien aber auch das südliche und östliche Mittelmeer, das Schwarze Meer und die Ostsee betroffen sowie Teile der Arktis.

Als Gründe für den Ausfall und Änderungen des globalen Navigations-Satellitensystems vermutet die EASA Jamming und

Spoofing. Dafür würden neben der Inkohärenz in der Navigationsposition, z.B. bei GNSS / FMS-Positionswarnungen, einer beobachteten Zeitverschiebung und Problemen mit INS / IRS auch abnormale Unterschiede zwischen der Geschwindigkeit über Grund und der wahren Fluggeschwindigkeit sprechen.

Jamming definiert die EASA in dem genannten Dokument als „eine absichtliche Funkfrequenz-Interferenz (RFI) mit GNSS-Signalen“. Dieser Eingriff verhindere, dass Empfänger Satellitensignale empfangen könnten; das GNSS-System sei für Benutzer im blockierten Bereich unwirksam oder beeinträchtigt.

Beim Spoofing würden danach gefälschte Satellitensignale gesendet werden, um GNSS-Empfänger zu täuschen. In der Folge würden dann falsche Positions-, Navigations- und Zeitdaten (PNT) berechnet und angezeigt werden.

Um die identifizierten Probleme anzugehen, empfiehlt die EASA den Flugbetreibern, sicherzustellen, dass Flugbesatzungen und

Die

betreffen auch

Schiffsverkehr. Aktuell treten großflächige Störungen vom Baltikum bis ins östliche Mecklenburg-Vorpommern auf. Foto: das aktuelle Garmin aus der GPSMAP 9000-Serie.

relevantes Flugbetriebspersonal sich möglicher GNSS-Störungen bewusst sein sollen, und dass bei Flügen in der Nähe der betroffenen Gebiete die Position des Flugzeugs mithilfe herkömmlicher Navigationshilfen überprüft werden solle. Gegebenenfalls solle das Flugpersonal darauf vorbereitet und in der Lage sein, den Flugkurs manuell anpassen zu können.

Wie der NDR am 30. Januar 2024 berichtete, beträfen die von der EASA beschriebenen, rätselhaften GPS-Störungen auch den Schiffsverkehr. Aktuell würden großflächige Störungen vom Baltikum bis ins östliche Mecklenburg-Vorpommern auftreten. Die Hintergründe seien noch weitgehend unklar. Wissenschaftler würden an Gegenmaßnahmen arbeiten.

Als eines von mehreren Beispielen nennen Martin Möller und Henning Strüber in dem NDR-Bericht den plötzlichen Ausfall des GPS auf der dänischen Katamaran-Fähre Express 4 im Oktober 2022. Durch den Absturz des Signals sei die Fähre plötzlich schwer steuerbar gewesen; Kollisionen oder Grundberührungen hätten gedroht.

Später habe sich herausgestellt, dass am Nachmittag desselben Tages mindestens sechs Schiffe in einem Umkreis von rund 30 Kilometern ebenfalls ihr GPS-Signal verloren hätten. Die Behörden vermuten sogenanntes GPS-Jamming als Ursache.

Wie der NDR in seinem Beitrag weiter berichtet, sei der GPS-Ausfall im Großen Belt nicht der einzige Vorfall dieser Art im Ostseeraum gewesen. Im März 2023 habe eine weitere Fähre einen GPS-Ausfall beim Einlaufen in den Hafen von Rønne auf Bornholm gemeldet.

Auch am 10. Januar habe es laut gpsjam.org GPS-Störungen gegeben, die große Teile Polens betroffen hätten und bis nach Mecklenburg-Vorpommern hineingereicht haben sollen. Seit Mitte Dezember gebe es zudem „Anzeichen für eine neue größere Stör-Aktion, die auch bis nach Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg hineinreicht“.

Falls Sportskipper in der kommenden Saison einen Törn in den betroffenen Seegebieten planen, sollte mit Störungen der globalen Satelliten-Navigationssysteme gerechnet werden. Die Navigation auf Yachten in diesen Bereichen sollte nicht ausschließlich auf GPS-basierten Systemen beruhen. Oben: das aktuelle Garmin aus der GPSMAP 9000-Serie

Die derzeitigen Störungen sollen dem Bericht zufolge verstärkt Mitte Dezember aufgetreten sein, würden sich „nahezu über die gesamte südöstliche Ostsee zwischen Südschweden, dem Baltikum sowie Polen“ erstrecken und würden „im Westen bis zur Insel Rügen“ reichen. Der sogenannte Baltic Jammer sende an verschiedenen Tagen unterschiedlich stark und in wechselnden Bereichen.

Wie der NDR weiter berichtet, vermuteten Ermittler des schwedischen Militärgeheimdienstes MUST hinter dem GPS-Jamming eine „russische hybride Kriegsführung“. Zu einer ähnlichen Einschätzung sei der Militär-Aanalyst Anders Puck Nielsen von der Dänischen Verteidigungsakademie gekommen. Neben Russland würden in polnischen Medien aber auch Übungen der NATO im Ostseeraum als möglicher Ursprung genannt.

Falls Sportskipper in der kommenden Saison einen Törn in den betroffenen Seegebieten planen, sollte mit Störungen der globalen Satelliten-Navigationssysteme gerechnet werden. Analog zu den Empfehlungen der EASA für den Flugbetrieb sollte die Navigation auf Yachten in diesen Bereichen nicht ausschließlich auf GPS-basierten Systemen beruhen.

Der Skipper sollte in jedem Fall sicherstellen, dass aktuelle (!) Papier-Seekarten und ein traditionelles Navigationsbesteck an Bord sind, außerdem ist es empfehlenswert, Kompass, Peilkompass, Fernglas und wenn vorhanden, einen Sextanten mitzuführen.

Außerdem sollte auf eine genaue Törnplanung geachtet-, und unter Umständen sollten kürzere Etmale auf sicheren Routen gefahren werden. Die Crew sollte darauf vorbereitet sein, GPS-Ausfälle rechtzeitig erkennen und jederzeit auf alternative Navigationsmethoden umschalten zu können.

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Größenvergleich: FAIR LADY ist mit ihren 37 Metern Länge eine ausgewachsene Superyacht. Im November 2021 traf sie für die erste Phase bei Huisfit ein, die unter anderem Rumpf-Reparaturen sowie die die Wartung der Hauptmotoren umfasste.

FAIR WINDS

FÜR FAIR LADY

HUISFIT HEISST DIE ABTEILUNG VON ROYAL HUISMAN, WELCHE FÜR ÜBERHOLUNG, UMBAU UND DIE ERNEUERUNG VON ÄLTEREN SUPERYACHTEN ZU-

STÄNDIG IST. DER HAUPTSITZ VON HUISFIT LIEGT STRATEGISCH GÜNSTIG

IN AMSTERDAM UND VERFÜGT ÜBER DREI BEHEIZTE HAUPTHALLEN UND TIEFE MEERWASSERKAIS FÜR ARBEITEN IM WASSER. ZULETZT WURDE EINE

96JÄHRIGE LADY AUFGEFRISCHT, MEER & YACHTEN BESUCHTE ANFANG

JUNI 2023 DIE WERFT IN VOLLENHOVE, UM SICH ÜBER DEN FORTSCHRITT DES REFITS DER FAIR LADY ZU INFORMIEREN.

FAIR LADY

– so lautet der Name der 37 Meter langen Lady, einer klassischen Motoryacht, die ursprünglich im Jahr 1928 von Camper & Nicholsons gebaut wurde. Nun wurde sie dank der Tatkraft ihres Eigners und des kompetenten Teams von Huisfit gründlich modernisiert und erstrahlt in neuem Glanz. Ihr klassisches Aussehen hat sie trotz des Refits behalten.

Obwohl FAIR LADY im Laufe der inzwischen 96 Jahre ihres Daseins bereits einigen kleineren Überholungen unterzogen wurde, wurden zuletzt doch mehrere größere Modernisierungen nötig, um die Existenz des Schiffes auch für die kommenden 100 Jahre sicherzustellen. Nach einem gründlichen und strengen Zwei-Phasen-Programm bei Huisfit ist FAIR LADY nun bereit für ihr zweites Leben.

Huisfit, die spezielle Abteilung von Royal Huisman für die Überholung, den Umbau und die Erneuerung, bietet ein umfangreiches Spektrum an Dienstleistungen für alle Superyachten weltweit. Der Hauptsitz von Huisfit liegt strategisch günstig in Amsterdam und verfügt über drei beheizte Haupthallen und tiefe Meerwasserkais für Arbeiten im Wasser.

Dank der hauseigenen Design-, Handwerkskunst- und Ingenieurskompetenz seiner Schwesterunternehmen – Royal Huisman und Rondal – erfreut sich Huisfit kontinuierlichem und wachsendem Erfolg. Huisfit bedient ein breites Spektrum an Neu- und Stammkunden sowie eine internationale

In Vollenhove erhielt das Schiff als krönender Abschluss der Arbeiten auch eine komplett neue Brücke. Nach dem Refit ist FAIR LADY nun mindestens in einem so guten Zustand wie bei ihrer Auslieferung im Jahr 1928 und kann nun ihrem hundertjährigen Jubiläum in vier Jahren freudig entgegensehen.

Zuerst kümmerten sich die Spezialisten bei Husfit um den Rumpf. ab November 2021 wurde er aufwendig repariert und anschliessend lackiert. Dann kamen die Hauptmotoren, Stromaggregate und Stabilisatoren an die Reihe.

Zweimal war FAIR LADY zu Besuch bei Royal Huisman in Vollenhove: einmal ab November 2021 für die erste Phase bei Huisfit ein, die Rumpfreparaturen, Rumpflackierung und Lackreparaturen sowie die Wartung der Hauptmotoren, Stromaggregate und Stabilisatoren umfasste, und dann noch einmal ab September 2022.

Yachtflotte und bietet alles von der Sanierung über klassifizierungsbasierte Umrüstungen und Wartungsarbeiten bis hin zu kompletten Neukonfigurationen.

Als der neue Eigner die FAIR LADY erwarb, war er von ihren klassischen Linien und ihrer Schönheit beeindruckt. Und während er es kaum erwarten konnte, endlich seine erste Saison an Bord genießen zu können, wollte er auch sicherstellen, dass seine Oldtimer-Yacht gut funktionierte und auf See sicher war. Huisfit konnte in der Nebensaison in zwei aufeinanderfolgenden Wintern alle gewünschten und notwendigen Modernisierungen in zwei Phasen durchführen.

FAIR LADY traf im November 2021 für die erste Phase bei Huisfit ein, die Rumpfreparaturen, Rumpflackierung und Lackreparaturen sowie die War-

tung der Hauptmotoren, Strom aggregate und Stabilisatoren umfasste. Das Kühlwassersystem wurde ausgetauscht, Tanks gereinigt und repariert. Zu den Innenarbeiten gehörten ein neuer Hauptsalon, eine neue Kombüse und eine neue Speisekammer mit moderner Ausrüstung.

Die Gästekabinen wurden renoviert und neue Teppiche verlegt. Alle diese Aufgaben wurden termingerecht in nur drei Monaten erledigt, sodass der Eigentümer die Frühjahrs- und Sommersaison 2022 mit seiner alten Lady genießen konnte.

Im September 2022, nach der ersten erfolgreichen Saison des Eigners an Bord seiner Yacht, kehrte FAIR LADY für die zweite Phase zu Huisfit zurück. Während dieser Zeit wurde der Maschinenraum zerlegt und die beiden Gardener-Hauptmaschinen wurden überholt; Es wurden neue Aggregate sowie neue Stabilisatoren installiert.

Als wir Anfang Juni 2023 die Royal Huisman-Werft besuchten, wurden gerade weitere Reparaturen an der Rumpfbeplattung der 37 Meter langen Stahlyacht durchgeführt. Gleichzeitig erhielt das Schiff als krönender Abschluss der Arbeiten auch eine komplett neue Brücke.

„Der pünktliche und erfolgreiche Relaunch von FAIR LADY ist das Ergebnis intensiver und fruchtbarer Teamarbeit aller Mitarbeiter von Huisfit sowie des umsichtigen Eigentümers von FAIR LADY und seiner Vertreter“, sagte Stefan Coronel, Manager bei Huisfit, nach Beendigung der Arbeiten.

Als die MEER & YACHTEN-Redaktion Anfang Juni 2023 die Royal Huisman-Werft in Vollenhove besuchte, wurden gerade weitere Reparaturen an der Rumpfbeplattung der 37 Meter langen Stahlyacht durchgeführt (Breite 6 Meter, Tiefgang 3 Meter), was eine zusätzliche Lackierung des Rumpfes erforderlich machte.

Dort erhielt das Schiff als krönender Abschluss der Arbeiten auch eine komplett neue Brücke. FAIR LADY ist nun mindestens in einem so guten Zustand nach Auslieferung im Jahr 1928 und kann ihrem hundertjährigen Jubiläum in vier Jahren freudig entgegensehen.

FAIR LADY bietet Platz für sieben Gäste in fünf Kabinen, bestehend aus einer Hauptsuite mit einem Doppelbett und eigenem Bad, einer Kabine mit einem Doppelbett und eigenem Bad, einer Kabine mit einem Einzelbett und eigenem Bad sowie zwei Kabinen mit einem Einzelbett und eigenem Bad.

„Der pünktliche und erfolgreiche Relaunch von FAIR LADY ist das Ergebnis intensiver und fruchtbarer Teamarbeit aller Mitarbeiter von Huisfit sowie des umsichtigen Eigentümers von FAIR LADY und seiner Vertreter.“, sagte Stefan Coronel, Manager bei Huisfit, nach Beendigung der Arbeiten.

Dank der Vision des Eigners, das Erbe von FAIR LADY bewahren zu wollen, werde diese klassische Motoryacht nicht in Vergessenheit geraten. Die Werft sei „stolz, Teil des neuen Lebens der FAIR LADY“ gewesen zu sein.

Weitere Infos: huisfit.com, royalhuisman.com

Bis 2016 glaste die deutsche Marine offiziell auf der Gorch Fock II (oben) Rechts: Ein Klassiker im Schiffsuhren-Sortiment bei Wempe ist die Glasenuhr Bremen II, 150 x 75 mm, mechanisches 8 TageSchlagwerk, Ref.-Nr. CW310010, Preis 995 €.

Glasenschläge

Der 4-stündige maritime Rhythmus auf See

WOHL KAUM EIN ANDERE UHR STEHT SO FÜR DEN RHYTHMUS UND DIE LEBENSART IN DER SEEFAHRT WIE DIE GLASENUHR, DIE DURCH AKUSTISCHE SIGNALE (GLASEN) EINST DIE WACHZEITEN AN BORD ANGAB. AUCH WENN ES HEUTE KAUM NOCH GLASENUHREN AN BORD MODERNER SCHIFFE GIBT, SO ERFREUEN SICH DIE TRADITIONELLEN ZEITMESSER BEI WASSERSPORTLERN DOCH EINER STETIGEN BELIEBTHEIT, DENN AUCH IN DER WOHNUNG, DEM BÜRO, IM CLUB ODER DEM BOOTSHAUS MACHEN DIE EDLEN UHREN EINE GUTE FIGUR UND VERLEIHEN JEDEM PLATZ DAS BESONDERE MARITIME ETWAS.

Text: Paul Berg, Fotos: Wempe

Frage: wenn man nachmittags zwei Doppelschläge und einen einzelnen Glockenschlag einer Glasenuhr hört (= fünf Glasen), wie spät ist es dann? Wassersportler kennen die Antwort: ganz klar, dann ist es 14:30 Uhr. Oder, wenn sich der Tag schon gegen Abend neigt, 18:30 Uhr.

Die Bezeichnung Glasen für die Zeitrechnung auf Seeschiffen leitet sich von den gläsernen Sanduhren (Stundenglas) her, die vor der Erfindung des Chronometers zur Zeitbestimmung an Bord dienten. Dabei handelte es sich um ein Halbstundenglas und ein Vierstundenglas. Das Ablaufen und Umdrehen des Halbstundenglases wurde durch Anschlagen der Schiffsglocke angezeigt, wobei die Anzahl der Schläge gleich der Häufigkeit des Umwendens war.

Diese Zählweise ging bis Acht, also entsprechend einer Wache und begann dann erneut mit dem Wenden des Vierstundenglases. Die entsprechenden Zeitangaben sind „acht Glasen“ (Wachbeginn), „ein Glasen“, „zwei Glasen“, – , „sieben Glasen“ bis wiederum „acht Glasen“ (Wachende). Aus Tradition und aus praktischen Erwägungen hat man den Glasenschlag bis heute auf vielen Schiffen beibehalten.

Die deutsche Marine glaste bis 2016 auf dem Segelschulschiff Gorch Fock. Hier gibt es jedoch auch heute noch eine gute Tradition: die Kieler Woche wird jedes Jahr mit dem achten Glasenschlag der Bark jährlich am vorletzten Samstagabend im Juni gestartet.

Der Glasenschlag bzw. das Umdrehen der Sanduhr wird vom Wachhabenden an

Zeit setzte. 1962 präsentierte Wempe das weltweit erste Chronometer mit elektrischem Aufzug, 1970 ein selbst entwickeltes Messinstrument mit Präzisionsquarzantrieb.

der Schiffsglocke für alle hörbar in einem festgelegten Rhythmus angeschlagen. Jede volle Stunde ist ein Doppelschlag, jede halbe Stunde ein einzelner Schlag. Hört man vier Doppelschläge, also acht Glasen, war es früher auf vielen Schiffen Zeit für den Wachwechsel. Nach vier Stunden Wache folgten acht Stunden Freiwache.

Die Geschichte der modernen Seefahrt und damit die Geschichte des weltweiten Handels ist nicht denkbar ohne die Entwicklung besonderer Zeitmesstechnik, die ihre Wurzeln im Chronometerbau hatte. Weil der Chronometerbau den seefahrenden Nationen entscheidende Vorteile verschaffte, gründeten im mit England konkurrierenden Deutschen Reich 1905 Hamburger Reeder die Chronometerwerke GmbH. 1938 wurde das Unternehmen von Wempe übernommen.

Schon dessen Gründer Gerhard D. Wempe hatte Uhren nicht nur verkaufen, sondern auch auf hohem Niveau bauen wollen, und mit der Ausbildung von Uhrmachern die Grundlagen dafür geschaffen. Sein Sohn Herbert Wempe ließ gemeinsam mit den Chronometermachern von A. Lange & Söhne in Glashütte 1942 das „Einheitschronometer 2“ konstruieren, das die technischen Standards seiner

Obwohl die Schiffschronometer heute auf den meisten Schiffen modernen Satellitennavigations-Systemen gewichen sind, bleibt Wempe seiner handwerklichen Herkunft und nautischen Tradition verpflichtet. Seit 1905 fertigen die speziell ausgebildeten Chronometermacher des Unternehmens diese mechanischen Präzisionsuhren. Wempe ist damit das weltweit einzige Unternehmen, das handwerkliche Spitzenleistungen durchgehend pflegt.

Ausgerüstet mit der typischen Chronometer-Hemmung, einem Schnecke-Kette-Antrieb und klaren Saphir-Lagersteinen, werden die Uhren kardanisch in ihren Holzgehäusen aufgehängt. Im Einsatz zeigen sie eine mittlere tägliche Gangabweichung von maximal 0,3 Sekunden und sind damit trotz ihrer historischen Optik keine Schaustücke, sondern zuverlässige Präzisionsinstrumente.

Jenseits aller Elektronik, Satelliten- und Funktechnik ermöglichen sie die exakte Ermittlung der Position auf See – und halten damit eine Kultur lebendig, die die Geschichte entscheidend mitgeprägt hat. Dasselbe gilt für die schönen, meisterlich gefertigten, mechanischen Glasenuhren von Wempe, die in verschiedenen Ausführungen und Größen erhältlich sind.

Weitere Infos: wempe.com/de-de/ uhren/maritime-instrumente/

Der bekannte Naval Architect Tim Heywood designte exklusiv für Wempe den Marine Chronometer Coco de Mer, Ref.-Nr. CW800019, Preis: 79.500 €.

BOLIDE 80 MIT 6.000 PS GEHT AB WIE SCHMIDTS KATZE

DIE BOLIDE 80 VON NAVAL ARCHITECT BRUNELLO ACAMPORA & VICTORY DESIGN (INTERIEUR DESIGN STEFANO FAGGIONI) IST 24,90 METER LANG, DAMIT GILT SIE

STRENGGENOMMEN SCHON ALS SUPERYACHT. DER KOHLEFASER-FLITZER WIRD

VON DREI MAN-DIESELN MIT INSGESAMT 6.000 PS ANGETRIEBEN, WELCHE DAS

SCHIFF AUF ÜBER 70 KNOTEN (MEHR ALS 130 KM/H) BESCHLEUNIGEN – DAS IST REKORD! REKORDVERDÄCHTIG IST ABER AUCH DAS INTERIEUR, WELCHES VON

STEFANO FAGGIONI UND BRUNELLO ACAMPORA STAMMT, FINDET DIE MEER & YACHTEN-REDAKTION – KURZCHECK

Brunello Acampora ist einer der renommiertesten Yachtdesigner auf der internationaler Bühne. Nach seinem Abschluss an der Yacht and Boat Design School in Southampton war sein Mentor der legendäre Renato „Sonny“ Levi. Mit seiner 1989 gegründeten Firma Victory Design ist er ein Verfechter des „Total Design“ und hat radikal innovative Motorboote gebaut, die Weltmeistertitel und Rekorde errungen haben.

Ist die 25 Meter lange Bolide 80 die schnellste Superyacht der Welt? Denn ab 24 Metern / 80 Fuß (bis 60 Meter / 200 Fuß) zählt eine Yacht per definitionem als Superyacht. Und: bei Sea-Trials erreichte das Geschoss aus Kohlefaser (von Microtex) und speziellen Strukturkernen (von Diab) eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 70 Knoten (mehr als 130 Km/h).

Jedenfalls ist die erste Hyper-Muscle-Yacht der Reihe, die aus der Feder des Gründers Brunello Acampora hervorgegangen ist, rekordverdächtig; und das nicht nur in Bezug auf die erreichte Höchstgeschwindigkeit. Baunummer 1, die komplett von Victory gebaut wurde und die maltesische Flagge trägt, ist auch ein vom Design her etwas Besonderes, insbesondere wenn es um das Interieur von Stafano Faggioni (und Brunello Acampora) geht –dazu gibt es in einer der nächsten Ausgaben von MEER & YACHTEN einen eigenen, längeren Artikel.

„Das Boot übertraf alle Projektziele sowohl hinsichtlich der Höchstgeschwindigkeit – es erreichte über 70 Knoten – als auch bei der Reisegeschwindigkeit und bei mittlerer Geschwindigkeit“, sagte Massimo Bruni, Victory Design Technical, bei der Vorstellung der Yacht auf der letztjährigen Monaco Boat Show.

Die Tests hätten eine „perfekte Manövrierfähigkeit und Gesamtleistung“ bestätigt, man habe eine gute „Kontrolle über das

Boot bei allen Geschwindigkeiten“ gehabt, zu verdanken sei das unter anderem dem innovativen V-förmigen Rumpf sowie einem aktiven (doppelten) Ruder- und Lenksystem. So habe der „inoffizielle Rekord, die schnellste Yacht der Welt zu sein, mühelos erreicht“ werden können.

Der bei Victory hergestellte mehrstufige Rumpf erzeugt nach Werftaussagen einen extrem geringen Reibungswiderstand, sodass bei ersten Probefahrten zwischen Livorno und Marina di Pisa tatsächlich auf Anhieb mehr als 70 Knoten Speed erreicht worden sein sollen.

Dabei habe sich gezeigt, dass der Kraftstoffverbrauch in Litern pro Meile im Vergleich zu einer Yacht gleicher Länge um ein Drittel geringer ausgefallen sei. Bei Reisegeschwindigkeit (50 Knoten / 93 km/h) habe der Verbrauch nur etwa bei 10 Litern/ Seemeile betragen. Angetrieben wird der Renner mit T-Drives von Flexitab & TS, auch die Trimm-Tabs stammen von Flexitab.

„Es war verrückt“, sagte Eugenio Voltolina, Leiter des Bolide-Projekts, „wir hatten 15 Techniker an Bord und zwei Fahrer, die gemütlich wie im Wohnzimmer vor ihren Laptops saßen –und das bei über 70 Knoten Geschwindigkeit!“. Dieses Projekt sei für ihn die „Demonstration der herausragenden Leistungen von Victory in Design, Technik und Prototyping ... alles aus einem Haus“. Und die Bolide 80 sei erst der Anfang.

Der Spaß des Eigners stehe bei diesem Boot im Vordergrund – er könne diesen ganz besonderen Nervenkitzel erleben, den es nur bei diesem Speed geben würde, und das alles ohne auf Komfort verzichten zu müssen und mit hohem Sicherheitsstandard.

Die Frage, ob dieses Boot vernünftig im Sinne aktueller Umwelt-Diskussionen ist, sollte man dabei nicht stellen. Wo andere Werften motorleistungsmäßig downgraden, um die Emmissionen zu verringern (siehe Sunseeker Ocean 182 in diesem Heft), auf alternative Antriebe wie E-Fuel oder Elektro umstellen (siehe Natural Yachts in MEER & YACHTEN 2-23) oder auf das IPS-System von Volvo Penta auch auf Großyachten umstellen (siehe Beitrag in diesem Heft, Sanlorenzo), da legt die Bolide noch einen drauf.

Nein vernünftig ist der neue Wurf von Victory sicher nicht. Aber dafür besitzt er ein grenzenloses Fun-Potential und zeigt auf, was technisch in puncto brachialer Kraft, verteilt auf nur 25 Meter Länge, möglich ist, und dass auch Kraftpakete wie dieses dabei mit außerordentlich harmonischen Linien daherkommen

U/min leisten. So bringt es die Yacht auf einen Top Speed von über 70 Knoten / 130 km/h.

können (dem atemberaubenden Innendesign der Bolide 80 widmen wir an dieser Stelle demnächst einen Extra-Beitrag in einem Design-Special).

Mehr Infos: victory.it, Mail: victory@victory.it

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN BOLIDE 80

Länge über Alles: 24,90 m

Länge Wasserline: 18 m

Breite: 5,40 m

Tiefgang: 0,90 m

Material: Karbon / Komposit-Mix

Verdrängung voll/leer: 32,5 / 27,9 t

Max. Geschwindigkeit: 70 kn / 130 km/h

Reisegeschwindigkeit: 50 kn / 93 km/h

Verbrauch bei Vmax / Cruise Speed: 15 / 12 l/sm pro Maschine

Range bei Top Speed / Reisegeschwindigkeit: 400 / 500 sm

Motorisierung: 3 x MAN 12V/2.000CV mit jeweils 2.000 PS @ 2.300 U/min

Treibstoff: 6.000 l

Personen max. / Owners Cabin / Gäste / Crew: 12 / 1 / 4 / 3

Schiffsdesign & Exterieur Design: Brunello Acampora & Victory Design

Interieur Design: Stefano Faggioni & Brunello Acampora

victory.it

Die 24,90 Meter lange Bolide 80 wird von drei MAN 12V/2.000CV-Motoren angetrieben, die jeweils 2.000 PS bei 2.300

D-Marin erweitert seine Präsenz in Italien mit zwei neuen Yachthäfen in Ligurien

Die Marina di San Lorenzo ist ein erstklassiger Yachthafen mit 268 Liegeplätzen für Boote bis zu 40 Metern. Zu den jüngsten Investitionen gehört die Einführung von Liegeplätzen für Superyachten. Der Yachthafen bietet auch Hoteleinrichtungen mit einem Spa und einem Privatstrand. SS 1, 3, 18017 San Lorenzo al Mare IM, Italien. Telefon: +39 0183 9352.

Text:

Paul Berg, Fotos: D-Marin

PREMIUM-YACHTHÄFEN-BETREIBER D-MARIN ÜBERNIMMT ZWEI NEUE YACHTHÄFEN

IN LIGURIEN, WOMIT SICH DIE ZAHL DER D-MARIN-HÄFEN IN ITALIEN AUF INSGESAMT FÜNF ERHÖHT: DIE MARINA DEGLI AREGAI UND DIE MARINA DI SAN LORENZO ERWEITERN AB SOFORT DAS PORTFOLIO VON D-MARIN AUF DANN 26 YACHTHÄFEN IM MITTELMEER UND IN DER GOLFREGION.

Die Marina degli Aregai ist einer der größten Yachthäfen in Ligurien mit 961 Liegeplätzen für Yachten bis zu 50 Metern. Der Yachthafen bietet eine 24-Stunden-Anlegeunterstützung, eine Werft, ein lebhaftes Einkaufszentrum mit über 20 Geschäften und Restaurants sowie ein Hotel. Via Gianni Cozzi, 1, 18011 Santo Stefano al Mare IM, Italien, Telefon: +39 0184

„Unser Angebot an Yachthäfen wird durch Marina degli Aregai und Marina di San Lorenzo, eingebettet in eine der schönsten Yachting-Destinationen an der ligurischen Küste, erheblich erweitert. Wir freuen uns darauf, diese Yachthäfen weiter auszubauen und unseren Kunden zwei weitere Ziele für ihre Abenteuer im Mittelmeer zu bieten“, sagte D-Marin-Geschäftsführer Oliver Dörschuck bei der Vorstellung der Expansionspläne auf der diesjährigen Wassersportmesse boot in Düsseldorf.

Die neuen Yachthäfen seien von D-Marin sorgfältig ausgewählt worden, um den Kunden ein „bereicherndes Yachterlebnis“ zu bieten, so Dörschuck weiter. Die Yachthäfen liegen an der Riviera dei Fiori, einem 58 km langen Küstenstreifen, der von natürlicher Schönheit und kulturellem Erbe geprägt ist.

Die Marina degli Aregai ist mit 961 Liegeplätzen einer der größten Yachthäfen in Ligurien, der Yachten bis zu 50 Metern Länge Platz bietet. Der Yachthafen biete „eine 24-Stunden-Anlegeunterstützung, eine Werft, ein lebhaftes Einkaufszentrum mit über 20 Geschäften und Restaurants sowie ein Hotel“, heisst es von D-Marin-Seite.

Die Marina di San Lorenzo ist ein erstklassiger Yachthafen mit 268 Liegeplätzen für Boote bis zu 40 Metern Länge. Zu den jüngsten Investitionen gehört die Einführung von Liegeplätzen für Superyachten. Der Yachthafen bietet auch Hoteleinrichtungen mit einem Spa und einem Privatstrand.

Die 2003 gegründete D-Marin-Gruppe hat ihren Sitz in Griechenland. Mit den beiden Neuzugängen in Italien unterhält der Marina-Betreiber aktuell 26 Yachthäfen in Griechenland,

4891.

der Türkei, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Montenegro, Kroatien, Italien, Spanien, Malta und Albanien mit insgesamt mehr als 13.000 Liegeplätzen und Trockendocks, die über 3.000 Schiffe aufnehmen können.

D-Marin hat es sich nach eigenen Angaben zum Ziel gesetzt, seinen Kunden ein „unvergessliches Yachterlebnis zu bieten, indem es herausragende Qualitätsstandards und ein Höchstmaß an Kundenservice für seine Privatkunden und Geschäftspartner bereitstellt“.

Geschäftsführer Oliver Dörschuck kündigte auf der boot in Düsseldorf an, die Yachthäfen mit seinem „kundenorientierten Managementansatz und digitalen Innovationen weiter verbessern“ zu wollen und „einen erstklassigen Service“ (zu) „bieten, der sich durch bereichernde Kundenerfahrungen auszeichnen“ soll.

Kontakt/Info: D-Marin Global Services Single Member S.A., Laodikis 30, GR 166 74, Athen, Griechenland, Mail: globalinfo@d-marin.com, Im Netz: d-marin.com.

D-MARIN

BEZEICHNET

2023 ALS JAHR „HERAUSRAGENDER STRATEGISCHER ERRUNGENSCHAFTEN UND INNOVATIONEN“

D-Marin, Anbieter exklusiver Premium-Yachthäfen, blickt nach eigenen Angaben auf 2023 „als ein Jahr voller bemerkenswerter Errungenschaften“ zurück. Nicht nur habe das Unternehmen seine Position als Branchenführer gefestigt, sondern auch ein starkes Engagement zu Innovation, Umweltverantwortung und tollem Kundenerlebnis bewiesen. D-Marin ergänzte 2023 sein Portfolio um zehn Yachthäfen und erschloss sich mit Spanien, Malta und Albanien drei neue Länder. Gleichzeitig ging D-Marin eine strategische Allianz mit der Azimut-Benetti-Gruppe ein, um ein integriertes Netzwerk von Yachthäfen zu schaffen und das Erlebnis im Segelsport im gesamten Mittelmeer zu verbessern. Mit Stand Dezember 2023 verfügt das Unternehmen über mehr als 13.000 Liegeplätze in neun Ländern und hegt ambitionierte Pläne, 2024 weitere Yachthäfen zu erwerben oder mit diesen Vereinbarungen einzugehen. Das Engagement von D-Marin zu Innovation zeigt sich deutlich durch Initiativen wie etwa dem Start der D-Marin-App, welche das Kundenerlebnis bei D-Marin mit Funktionen wie Online-Buchung und -Verlängerung von Jahresverträgen bereichern und erleichtern soll, die Ein -

führung kostenloser Bootsensoren zur Fernüberwachung des Zustands von Booten zur Erhöhung der Bootsicherheit sowie die Installation sog. Smart Pedestals zur Fernsteuerung, die zu einer Verringerung von Energie- und Wasserverbrauch beitragen können sollen. D-Marin investierte darüber hinaus 1,7 Mio. Euro in die Nutzung grüner Energie, beispielsweise für die Installation von Solarpanelen in Kroatien und der Türkei. Dadurch sollen 71 Prozent des Energieverbrauchs von fünf Yachthäfen gedeckt werden können, was nach Angaben von D-Marin dem Jahresverbrauch von 1.345 Haushalten entspreche. 2023 spendete das Unternehmen zudem mehr als 70.000 Euro in den Bereichen Jugendsport, Kultur sowie Freiwilligenarbeit und soziale Projekte in Kroatien, Griechenland und der Türkei. Daneben war man auch an Umweltinitiativen lokaler Gemeinden sowie Schulungen und Sitzungen zu Sicherheit und Gesundheitsschutz beteiligt und hob das Engagement zu nachhaltigen Yachthäfen für heutige und künftige Generationen hervor. Dafür erhielt D-Marin den Silberpreis in der Nachhaltigkeitsbewertung von EcoVadis sowie die Blaue Flagge für 14 seiner Yachthäfen.

MEIN TOY IST COOLER ALS DEINS

DANK NPL RENEW

Der US-amerikanische Segelmacher North Sails stellte auf der diesjährigen boot in Düsseldorf mit dem neuen NPL Renew ein nachhaltiges Segeltuch für Yachten bis 45 Fuß (13,7 Meter) Länge vor, das zu 90 Prozent aus recyceltem Material und finnischen Bäumen besteht. MEER & YACHTEN sprach mit Tom Davis, NPL RENEW Produktdirektor bei North Sails, über Nachhaltigkeit im Segelsport.

Es gibt wohl kaum einen Segler, dem der Name North Sails nicht geläufig ist. Der globale Innovator in den Bereichen Segelherstellung, Actionsport und Bekleidung wurde 1957 in Kalifornien vom Luft- und Raumfahrtingenieur und Segelmacher Lowell North gegründet und gilt heute als bevorzugter Segelhersteller für prestigeträchtige Veranstaltungen wie den America‘s Cup sowie für Grand Prix, Ocean Racing, Olympische Spiele und Superyachten und bietet darüber hinaus ein Segelsortiment für nahezu jedes Boot und jede Yacht.

North Sails hat sich jedoch nie mit dem Status quo zufriedengegeben. Im Gegenteil: die Segelmacher um den Präsidenten Ken Read definieren die Segelherstellung immer wieder neu. In Partnerschaft mit Oakley Capital ist North Sails der Grundstein der wachsenden North Technology Group (NTG), einem Konglomerat aus Unternehmen der Nautik-Industrie, zu denen auch Southern Spars und EdgeWater Powerboats gehören.

Zu den neuesten, Aufsehen in der Segler-Szene erregenden Innovationen der NTG gehört Renew, ein North-Panel-Laminat für Performance-Cruising-Yachten, bei dem nach eigenen Angaben etwa 90 Prozent der für die Segeltuchproduktion verwendeten Rohstoffe aus nachhaltigen Quellen stammen soll.

MEER & YACHTEN: Wie kam es zur Entstehung der neuen, nachhaltigen Segel bei North Sails? Tom Davis: Für North Sails bedeutete die Herstellung hochwertiger Segel schon immer, die besten Materialien zu verwenden. Seit unserer Gründung haben wir oft Produkte entwickelt, die die Branche verändert haben, wir waren und sind Pionier bei Innovationen in der Segelherstellungs-Technologie, und wir haben in der Vergangenheit viele Materialien und Prozesse entwickelt, um den Anforderungen einer möglichst breiten Palette von Booten und Segelarten gerecht zu werden.

Zu den neuesten Innovationen der NTG gehört Renew, ein North-Panel-Laminat für Performance-Cruising-Yachten, bei dem nach eigenen Angaben etwa 90 % der für die Segeltuchproduktion verwendeten Rohstoffe aus nachhaltigen Quellen stammen soll.

Denselben Ansatz nutzen wir nun, um Lösungen für nachhaltige Segel, eine umweltfreundliche Herstellung, die Verwendung alternativer Fasern und Möglichkeiten für die Kreislaufwirtschaft von Materialien zu finden. Im Jahr 2022 haben wir damit begonnen, Lebenszyklus-Analysen unserer Herstellungsprozesse durchzuführen, um Wege zu finden, unseren CO2 -Fußabdruck, die Umweltverschmutzung und den Abfall bei uns zu verringern und die Langlebigkeit unserer Produkte zu erhöhen.

So kam es zur Entwicklung von NPL Renew, das noch in diesem Jahr auf den Markt kommen wird und und für Fahrtenboote bis zu 45 Fuß (13,7 Meter) Länge erhältlich ist. Es ist für uns der Beginn eines neuen und wichtigen Wandels in der Segelherstellung hin zu einem nachhaltigeren Segel, das keine Abstriche bei Leistung und Langlebigkeit macht.

Wie lief die Entwicklung des neuen, nachhaltigen Tuches konkret ab und woraus besteht es? Der erste Schritt war die Integration von Polyesterfolie. Im Jahr 2020 stellte North Sails die Folie in unserem gesamten NPL-Sortiment auf die Verwendung einer Polyesterfolie um, die aus recycelten Wasserflaschen entwickelt wurde. Unser Lieferpartner produziert eine zu 100 Prozent recycelte Polyesterfolie, die chemisch nicht von her-

Im Jahr 2022 haben wir damit begonnen, Lebenszyklus-Analysen unserer Herstellungsprozesse durchzuführen. So kam es zur Entwicklung von NPL Renew, das noch in diesem Jahr auf den Markt kommen wird und und für Fahrtenboote bis zu 45 Fuß Länge erhältlich ist, sagt Tom Davis von North Sails beim MEER & YACHTEN-Interview.

kömmlicher Folie zu unterscheiden ist und eine vergleichbare Leistung bietet. North Sails hatte diesen Wechsel damals ohne großes Aufsehen bereits in allen Produktlinien vorgenommen.

Die nächste wichtige Innovation war die Entwicklung nachhaltigerer Garne. Das Problem hierbei war, dass Garne aus recycelten Materialien in der Regel nicht die Leistung von Neuware erreichen, wir haben uns damit jedoch nicht zufriedengegeben und daran gearbeitet, dies durch innovatives Stoffdesign und eine entsprechende Segelkonstruktion auszugleichen und dabei das Segelgewicht nur minimal zu erhöhen.

Als nächstes betrachteten wir hochmodulige Hochleistungs-Garne wie Kohlefaser, Kevlar und Polyethylen mit ultrahohem Molekulargewicht wie Spectra, Dyneema und andere. Für NPL Renew nutzten wir Dyneema, für deren Herstellung unser Lieferant Bäume aus der Zellstoffindustrie in Finnland verwendet, die er zu Polyethylen verarbeitet.

Der vierte und letzte Bereich, den wir untersuchten, waren Harze und Leimsysteme. Wir haben festgestellt, dass die Harzarten, die wir bei North Sails, verwenden, unglaublich langlebig sind, und wir haben noch keine gute Alternative dafür gefunden, die nachhaltiger ist. Hier führen wir aktuell noch Tests durch und arbeiten mit verschiedenen Lieferanten zusammen, um auch in diesem Bereich eine nachhaltigere Lösung zu finden.

Wie – und wie lange – wurden die neuen, nachhaltigen Segel gestetet? Wir begannen mit der Überprüfung des Rohmaterials auf Laborebene. North Sails verfügt über hochmoderne

Forschungs- und Entwicklungslabore in Minden, Nevada (USA) und Sri Lanka mit hochentwickelter Ausrüstung, die speziell dafür entwickelt wurde, reale Bedingungen zu simulieren, denen unsere Segel auf dem Wasser ausgesetzt sind.

Anschließend testeten wir die Materialien und schließlich das resultierende NPL-Segeltuch auf dem Laminator. Der nächste Schritt bestand darin, verschiedene Segel zu bauen und sie auf dem Wasser zu testen, wobei Leistung und Segelform jeweils genau bewertet wurden. Die endgültige Rohstoff-Mischung wurde – und wird – dann in der eigenen Fabrik von North Sails in Sri Lanka optimiert und hergestellt.

Unter dem Strich können wir sagen, dass wir unser neues Produkt bis zum Äußersten getestet haben. Nach den Tests, die für uns sehr zufriedenstellend verliefen, sind wir sehr zuversichtlich, dass wir mit den neuen NPL Renew-Segeln den Fahrtenseglern unter unseren Kunden eine im Verhältnis zu konventionellen Segeln vergleichbare, unschlagbare Haltbarkeit und Segelform bieten können werden, ohne Kompromisse bei der Leistung einzugehen.

Wie werden die neuen Renew-Tücher hergestellt? Die North Panel Laminate-Segeltücher werden mit dem modernsten Laminator der Welt hergestellt. Unsere Maschine wurde von unseren Material-Ingenieuren von North Sails speziell für die Laminierung von Segeltuch entwickelt. North Sails stellt seit 2010 in unserem Werk in Sri Lanka exklusive Stoffe her. Ein vollständig integrierter und leistungsstarker Computercode steuert den gesamten Laminier-Prozess.

Die Magie von North Paneled Laminates liegt in unserer X-Ply-Maschine Exact, die wir 2014 eingeführt haben. Ein rotierendes Spulengatter, das es so nur bei North Sails gibt, ermöglicht die schnelle Anwendung von X-Scrims mit variablem Winkel. Diese maßgeschneiderte Laminatmaschine und unser firmeneigener Konstruktions-Prozess ermöglichen eine außergewöhnliche Laminatverklebung mit minimalem Klebstoffgehalt.

Das resultierende Produkt sind funktionell überlegene Segel; höhere Festigkeit und längere Haltbarkeit im Vergleich zu Nicht-North-Laminaten, egal ob es sich um Renew-Produkte oder Segel aus der breiten NPL-Linie handelt. Besonders stolz sind wir natürlich, dass wir es geschafft haben, mit dem neuen NPL Renew ein Segeltuch vorgestellt zu haben, das nachhaltig ist und trotzdem die Leistung und Langlebigkeit bietet, die unsere Kunden schätzen.

Einer unserer Kunden, Eigner einer Jeanneau Sun Odyssey 349 aus Newport, Rhode Island, sagte zu dem neuen Tuch, dass „sein Toy durch NPL Renew nun etwas cooler“ sei, und dass das gut sei so.

Einer unserer Kunden, Eigner einer Jeanneau Sun Odyssey 349 aus Newport, Rhode Island, sagte zu dem neuen Tuch, dass „sein Toy durch NPL Renew nun etwas cooler“ sei, und dass das gut sei so, sagte North-Mann Tom Davis bei unserem Gespräch nicht ohne Stolz.

Sind weitere Schritte in puncto nachhaltige Lösungen bei North Sails geplant? NPL Renew ist erst der Anfang. Wir werden nicht nur danach streben, RENEW im Hinblick auf die nachhaltigen Rohstoffquellen sowie die Segelleistung und Haltbarkeit des Produkts weiter zu optimieren, sondern wir werden unseren Fokus bezüglich der Nachhaltigkeit auch auf die breiteren Produktlinien von North Sails, einschließlich 3Di, richten.

Die North Sails Group hat drei Nachhaltigkeits-Versprechen gegeben: wir wollen die Emissionen aus unserem eigenen Betrieb reduzieren, wir wollen führend sein im Bereich der verantwortungsvollen Produktinnovationen, und wir wollen unsere Mitarbeiter dazu befähigen, sich für die Umwelt einzusetzen. Schließlich haben wir uns dazu verpflichtet, die Methode der Lebenszyklus-Bewertung (LCA) anzuwenden, um mehr über die ökologischen Auswirkungen unserer Produkte zu erfahren und Ziele zur Reduzierung von Abfall und Umweltverschmutzung festzulegen.

Weitere Infos: northsails.com

COOL AM STRAND

Tod Papageorge, California Beach, 1981

DIE SERIE AT THE BEACH DES BEDEUTENDEN AMERIKANISCHEN FOTOGRAFEN TOD PAPAGEORGE PRÄSENTIERT SCHWARZ-WEISS- FOTOGRAFIEN VON STRANDBESUCHERN IN LOS

ANGELES AUS DEN SPÄTEN 1970ER UND FRÜHEN 1980ER JAHREN. DIESE BILDER DER STRÄNDE VON VENICE BIS MALIBU ENTSTANDEN AUF MEHREREN REISEN DES KÜNSTLERS NACH

KALIFORNIEN ZWISCHEN 1975 UND 1981. OBWOHL DIE FOTOGRAFIEN VOR ÜBER DREI JAHRZEHNTEN AUFGENOMMEN WURDEN, WIRKEN SIE AUCH HEUTE NOCH ÜBERRASCHEND AKTUELL UND IN IHRER KLASSISCHEN KOMPOSITION ZEITLOS. UND: AN DEN WERKEN ZEIGT SICH AUCH, DASS SICH EIN INVESTMENT IN KUNST LOHNEN KANN.

Surfer waren schon immer die Coolsten am Strand. Die Bilder von Papageorge beweisen das eindrücklich. Sie verkörpern den Zeitgeist und den kalifornischen Way of Life mit seiner unverwechselbaren Mischung aus Leichtigkeit, Körper- und Konsumkultur vor einer landschaftlichen Kulisse von blendender Schönheit.

Daran hat sich bis heute nicht viel geändert. Tod Papageorges Fotografien aus den späten 1970er Jahren betonen einen Aspekt der Überhöhung und Verdichtung von Schönheit und Körpern im Raum, wie er selbst beschreibt: „Ein Gefühl, das in vielen der Strandbilder durch ihre visuelle Komplexität noch verstärkt wird, eine Art von Dichte, die ich in meiner Arbeit von Anfang an anstrebte.“

Das ist an den kalifornischen und an anderen Stränden dieser Welt noch immer – und schon wieder so. Gym-gestählte, sonnengebräunte Surfer-Körper werden zur Schau gestellt, gern

PAPAGEORGES FOTOGRAFIEN BETONEN EINEN ASPEKT DER ÜBERHÖHUNG UND VERDICHTUNG VON SCHÖNHEIT UND KÖRPERN IM RAUM.

trägt Mann wieder Bart zu den längeren, blondierten Haaren, und natürlich darf – neben der knappen Swimwear – die teure Marken-Sonnenbrille nicht fehlen.

Das hat etwas von Schauspiel, vom Faktum des Zur-SchauStellens, von Theater – der Strand als die sandigen Bretter, die die Welt bedeuten, jedenfalls für diejenigen, welche auf dieses Schauspiel stehen und gern mitmachen, sei es als Poser oder als Beobachter.

Tod Papageorge, California Beach, 1988

Papageorge ist so ein Beobachter. Mit der Kamera in der Hand durchstreift er die Strände, nähert sich den halbnackten Gestalten, lichtet sie ab – und fängt scheinbar alltägliche Situationen ein, die beim genauen Betrachten den Strand als Fokus des Miteinanders in den Mittelpunkt rückt. Physische Realität offenbart auf einmal außergewöhnliche poetische Momente, ohne voyeuristisch zu wirken.

Fernab der hektischen Metropolen legen die lichtdurchfluteten Bilder dieser Serie einmal mehr Zeugnis seiner einzigartigen künstlerischen Vision ab: in Gruppen junger Menschen komponieren sich Papageorges Motive unbefangen zu vielschichtigen Tableaus, die in der klassischen Malerei ihr Vorbild finden. Dabei ist es überaus wohltuend, die mit diesen Motiven üblicherweise verbundenen, kreischenden Bonbon-Farben vermeidend, Fotos monochromatisch betrachten zu dürfen.

Papageorge erinnert sich an seine erste Reise nach Kalifornien im Jahr 1975, als er zum ersten Mal intensiv mit einer Mittelformatkamera arbeitete: „Ich wusste, dass ich eine Kamera benutzte, die die Schönheit des Lichts in atemberaubender Weise festhalten konnte“, sagte er. „Das Licht ist eine sehr, sehr starke Komponente.“ Die hochwertig in Zusammenarbeit mit dem Künstler produzierten Silbergelatineabzüge veredeln die Lichtszenarien in präzise austarierten silbrigen Graustufen.

Tod Papageorge wurde 1940 in Portsmouth geboren und begann während seines letzten Semesters an der University of New Hampshire, die er 1962 mit einem Abschluss in englischer Literatur verließ, zu fotografieren. In den 1970er Jahren erhielt er zwei Guggenheim-Stipendien und Stipendien der National Endowment for the Arts.

Im Jahr 1979 wurde er zum Walker-Evans-Professor an der Yale School of Art ernannt, wo er bis 2013 auch die Position des Direktors für Graduiertenstudien der Fotografie innehatte. Papageorges Arbeiten wurden international ausgestellt und sind in über 30 bedeutenden öffentlichen Sammlungen vertreten.

Im Jahr 2009 war Papageorge Stipendiat an der American Academy in Rom und wurde 2010 mit der Rome Commission in Photography ausgezeichnet. Im Jahr 2012 erhielt er den Lucie Award für Dokumentarfotografie. Der Einfluss von Papageorge auf die zeitgenössische Fotografie kann kaum überschätzt werden. Renommierte Fotografen wie Philip-Lorca diCorcia, Gregory Crewdson und Anna Gaskell gehörten zu seinen Schülern. Papageorge lebt und arbeitet derzeit in New York.

Eine Publikation zur Serie At the Beach erschien 2023 im Stanley/Barker Verlag

Tod Papageorge, California Beach, 1981

Tod Papageorge, California Beach, 1975

PHYSISCHE REALITÄT OFFENBART AUF EINMAL AUSSERGEWÖHNLICHE POETISCHE MOMENTE, OHNE VOYEURISTISCH ZU WIRKEN.

Tod Papageorge, California Beach, 1978

Tod Papageorge, California Beach, 1981

SPECIAL KAPITALSCHUTZ MIT KUNST

IN ZEITEN VON GEOPOLITISCHEN VERWERFUNGEN, STEUERRECHTLICHEN HERAUSFORDERUNGEN UND GROSSEN UNSICHERHEITEN IN DER WELTWIRTSCHAFT BENÖTIGEN ANLEGER SCHUTZ FÜR IHR VERMÖGEN. SACHWERTE SIND DAS GEBOT DER STUNDE. SO DIENT DER „SACHWERT KUNST“ MIT SEINER SEHR STABILEN UND POSITIVEN WERTENTWICKLUNG BEREITS SEIT JAHRZEHNTEN ZUR VERMÖGENSSICHERUNG. MAN NENNT IHN DESWEGEN AUCH „DIE MUTTER ALLER SACHWERTE.“

NEUN TIPPS

FÜR DAS INVESTMENT IN KUNST

VON DER FINE ART INVEST GROUP AG

1. Editionen kaufen (beispielsweise bei Fotografien), da hier der Preis vergleichbar wird. Denn Unikate haben keine oder nur eine sehr geringe Vergleichbarkeit.

2. International gehandelte Künstler und Künstlerinnen kaufen. Dadurch vermindert sich die Abhängigkeit von einem nationalen Markt. Die Währungsabhängigkeit ist ein wichtiger Faktor, wenn man sich die Wünsche der Investoren ansieht, und der Haupthintergrund beim Diversifizieren in international gehandelte Künstlerinnen und Künstler. Es soll bei der individuellen Asset-Allokation grundsätzlich in mehreren Währungen investiert werden, wofür sich Kunst hervorragend eignet.

3. Blue Chips des Kunstmarktes mit internationalem Track-Record einkaufen. Der Track-Record sollte mindestens 20 Jahre oder mehr auf globalen Märkten zurückreichen. Zu den Blue Chips zählen berühmte Künstler, die kunsthistorisch relevant und in privaten und institutionellen Sammlungen und durch mehrere Galerien weltweit vertreten sind.

4. Dokumentierte Kunst mit transparenter Historie und bester Provenienz einkaufen.

5. Auktionen nur nach vorheriger Besichtigung des Kunstwerks und Prüfung aller Faktoren (Condition Report, Provenienz und so weiter) nutzen. Achtung: Hohe Aufschläge / Hammergelder liegen bei bis zu 20 bis 25 Prozent. Hinzu können weitere Steuern und Gebühren kommen, wenn die Objekte telefonisch im Ausland erworben und aufwendig transportiert und versichert werden müssen.

6. Track-Record beachten, nicht mit dem Bauch investieren. Kunst als Investment muss nicht dekorativ sein, sollte aber mit kontinuierlicher Wertsteigerung überzeugen (siehe auch Punkt 3).

7. Art Advisor beim Einkauf nutzen. Es geht um konservative Kapitalsicherung – und dafür braucht es Kernkompetenzen, die am besten über Fachpersonen gewährleistet werden.

8. Kapitalsicherung: Der Track-Record ist eine Grundvoraussetzung für das Kunstinvestment zur Werterhaltung. Wer rein spekulativ in Kunst anlegen will, kann das selbstverständlich auch mit digitaler Kunst. Diese ist noch sehr jung und dementsprechend volatil und unvorhersehbar.

9. Sorgfalt, sachgerechte Lagerung und Versicherungsschutz, ansonsten droht ein Wertverlust.

„ES STELLT SICH NICHT MEHR DIE FRAGE OB, SONDERN WIE MAN IN KUNST INVESTIERT, UM VERMÖGEN ZU SICHERN.“ DELOITTE, ART & FINANCE REPORT 2023

INFO FINE ART INVEST GROUP (FAIG) AG

Seit 1999 hat sich die FAIG auf den Bereich der zeit- genössischen Kunst spezialisiert und verfügt seither über ausgezeichnete Kontakte zu Künstlern, Galerien und Museen. Der hochkarätig besetzte Anlage-Aus- schuss mit renommierten Kunstexperten unterstützt Anleger bei der Auswahl der aussichtsreichsten Künstler. Die FAIG bietet individuelle Kunst-Portfo- lios ab rund 20.000 Euro zum Kauf an. Dabei wird der Anlagebetrag stets auf mehrere Kunstwerke gestreut, und der Fokus liegt ausschließlich auf inter- national renommierten Künstlern. Kunst könne nach Unternehmensangaben so „als ein kaufmännischer Sachwert zu einem hoch-rentierlichen Investment“ werden.

Weitere Infos: info@faig.ch, im Netz: faig.ch.

KUNST SCHLÄGT BÖRSENWERTE –PERFORMANCE 2000–2023

Kein anderes Handelsgut konnte Kapital so nachhaltig vermehren. Der Wertzuwachs von Kunstwerken ist auch dann noch erstaunlich, wenn herkömmliche Geldanlagen auf Grund wirtschaftlicher Krisenmomente hohe Verluste schreiben. Der Kunstmarkt wächst und performt mit über 10,98% Wertzuwachs pro Jahr und das nachweislich (Deloitte Art&Finance Report) seit über 20 Jahren. Die FAIG AG konnte durch ihr Kunstmanagement diesen Wert erneut übertreffen und erreichte Ø 11,43% Wertsteigerung seit dem Jahr 2000.

Tod Papageorge, California Beach, 1988

Tod Papageorge, California Beach, 1975

& Châteaux

Frühlingserwachen Hotel Schloss Dürnstein im Relais

MIT DEM ERWACHEN DER MARILLENBLÜTEN AM

DONAUUFER STARTET DAS FÜNF-STERNE-HAUS RELAIS & CHÂTEAUX HOTEL SCHLOSS DÜRNSTEIN IN NIEDERÖSTERREICH IN DIE NEUE SAISON 2024. WER WILL, ERKUNDET DIE MARILLENBLÜTE BEI EINER AUSFAHRT MIT DER HAUSEIGENEN, TRADITIONELLEN ZILLE. MEER & YACHTEN – LANDFALL-TIP!

WEin besonderes, exklusives Erlebnis bietet das Hotel Schloss Dürnstein seinen Hausgästen: sie können die malerische Landschaft bei einer Ausfahrt mit der hauseigenen, traditionellen Zille erleben.

enn sich Ende März die ersten Sonnenstrahlen wärmend über die malerische Donaulandschaft und Hotel Schloss Dürnstein legen, beginnt hier in der Wachau, einer Region, die zum UNESCO-Welterbe gehört, die lebendigste Zeit des Jahres: dann nämlich brechen die zarten Knospen der über 100.000 Marillenbäume auf und hüllen die gesamte Kulisse in ein märchenhaftes Pastell-Meer.

Pünktlich zum Naturspektakel, das Einheimische und Gäste gleichermaßen begeistert, öffnet das Relais & Châteaux Hotel Schloss Dürnstein am 29. März 2024 wieder seine Tore.

Schlosshotelgäste finden im und rund um das herrschaftliche Anwesen unzählige Möglichkeiten, die Marillenblüte zu bestaunen. Besonders eindrucksvoll präsentiert sich der filigrane weiß-roséfarbene Blütenschleier bei einer Wanderung über die sogenannte Marillenmeile. In sieben Etappen führt dieser Weg von St. Johann im Mauerthale bis zur Gemeinde Rossatzbach durch prächtige Marillengärten und -anbaugebiete.

Ein besonderes, exklusives Erlebnis bietet das Hotel Schloss Dürnstein seinen Hausgästen: sie können die Marillenblüte bei einer Ausfahrt mit der hauseigenen, traditionellen Zille erleben (siehe Foto). Der Begriff Zille bezeichnet die

Der Begriff Zille bezeichnet die traditionellen Fischerboote, die im deutschen und österreichischen Donauraum seit jeher gebräuchlich sind. Sie gehört zur Gruppe der Kaffenkähne, die sich durch die spitz zusammenlaufenden Rumpf-Enden auszeichnen.

traditionellen Fischerboote, die im deutschen und österreichischen Donauraum seit jeher gebräuchlich sind. Sie gehört zur Gruppe der Kaffenkähne, die sich durch die spitz zusammenlaufenden Rumpfenden auszeichnen.

Den Boden wieder unter den Füßen, finden Gourmets in der Schloss-Greisslerei und auf der wohl schönsten Panoramaterrasse Niederösterreichs feine, hausgemachte Schmankerl aus der Region. Darunter Marillensenf, Chutneys und süße Marmeladen sowie Nektar.

Bis zu drei Wochen kann das faszinierende Naturschauspiel andauern, danach reifen die Blüten zu süßen Früchten heran. Unter marillenernte.de kann man sich vom Reifegrad der per EU-Gütesiegel geschützten Früchte der Wachau selbst überzeugen. Das nächste Highlight ist dann die Marillenernte im Juli, zu der das Relais & Châteaux Hotel Schloss Dürnstein seine Gäste herzlich einlädt.

Auch für Geschichts-Fans, welche die historische Wachau erkunden wollen, ist

Schloss Dürnstein ist seit 45 Jahren ein engagiertes Mitglied der renommierten Hotel- und Restaurant-Vereinigung Relais & Châteaux. Einst ein Jagdschloss und Adelspalais, ist es heute ein Sternehaus, das viele Geschichten erzählt – und den Zauber eines historischen Anwesens mit modernem Komfort vereint.

das Hotel Schloss Dürnstein der perfekte Ort. Das Städtchen Dürnstein entstand einst auf dem schmalen Landstreifen zwischen steilem Berg und Donau, der als Schiffs- und Landeplatz, aber auch als nicht zu umgehende Sperre zu allen Zeiten wichtig war. Kaiser Heinrich II. schenkte 1019 der Abtei Tegernsee diese Schlüsselstelle.

Nach 1050 taucht an verschiedenen Orten in Niederösterreich das sächsische Geschlecht der Kuenringer auf, das bis heute in Sagen der Region auftaucht und in der Geschichte fortlebt, denn die Kuenringer sind etwa mit den Gründungen der Zisterzienserabtei Zwettl (1137) und Dürnstein verbunden, dessen Stadtrecht auf sie zurückgeht.

Am 1. September 1347 wird Dürnstein erstmalig als Stadt in einer Erbaufteilung-Urkunde der Kuenringer genannt.

Am 26. April 1476 verlieh Kaiser Friedrich III. Dürnstein ein eigenes Stadtwappen. Durch die Umwandlung des Nonnenklosters zum Gutshof des Chorherren-Stiftes in der Barockzeit und dem prächtigen

Gourmets kommen durch die kulinarischen Köstlichkeiten der Schlossküche voll auf ihre Kosten. Serviert wird, wenn das Wetter mitspielt, auf der Panorama-Terrasse mit herrlichem Donaublick.

Umbau des letzteren, bekam das Ensemble Dürnstein im wesentlichen das heutige berühmte Aussehen.

Die heutige Ruine Dürnstein wurde 1130 vom Kuenringer Hadmar I. erbaut und 1645 während des Dreißigjährigen Krieges von den Schweden zerstört. Sie war aber schon vor ihrer Sprengung 1645 unbewohnbar geworden. 1192/93 wurde hier König Richard Löwenherz gefangengehalten.

Wer will, erkundet die gut erhaltene, zugängliche Ruine auf einer knapp halbstündigen Wanderung vom Hotel Schloss Dürnstein aus und genießt von hier aus den schönen Blick auf Dürnstein und die umliegende Landschaft.

Weitere Informationen zum Saisonstart 2024: schloss.at sowie @schloss_duernstein

INFO RELAIS & CH Â TEAUX HOTEL SCHLOSS DÜRNSTEIN

Ein Schlosshotel, wie es schöner nicht liegen kann, befindet sich seit über 80 Jahren im Besitz der Familie Thiery. Heute leiten die Geschwister Maria-Katharina Thiery-Schroll und Johannes Christian Thiery das luxuriöse Anwesen in dritter Generation. Hotel Schloss Dürnstein überzeugt mit seiner Panoramalage, 46 royalen Zimmern & Suiten und einer Luxusvilla, die exklusiv ganzjährig buchbar ist. Gelebte Gastfreundschaft, ein großzügiger Schloss-Spa, ein herrlicher Außenpool – idyllisch im altehrwürdigen Gemäuer gelegen – und die kulinarischen Köstlichkeiten der Schlossküche, die auf der Panoramaterrasse mit herrlichem Donaublick serviert werden, krönen den Aufenthalt der Gäste. Das Juwel ist seit 45 Jahren ein engagiertes Mitglied der renommierten Hotel- und Restaurantvereinigung Relais & Châteaux. Einst ein Jagdschloss und Adelspalais, ist es heute ein Sternehaus, das viele Geschichten erzählt – und den Zauber eines historischen Anwesens mit modernem Komfort vereint. Das Refugium verzaubert anspruchsvolle

Reisende im großzügigen SchlossSpa. Erst im vergangenen Winter unterzog sich der gesamte Wellnessbereich einem umfassenden Facelift und erstrahlt heute im neuen Glanz. Bemerkenswert ist der Außenpool, der sich im Innenhof des Schlosses verbirgt und einen pittoresken Blick auf die sagenumwobene Ruine Dürnstein und das Wahrzeichen der Wachau – den blau-weißen Turm der Stiftskirche – freigibt. Überhaupt bestimmt märchenhaftes Flair das Ambiente des historischen Anwe -

sens. Reichlich davon gibt es auch im Restaurant Schloss Dürnstein und seiner Panoramaterrasse. Hier servieren Oberkellner Stefan Schubert und sein Team Köstlichkeiten, die Küchenchefin Nadine Stangl mit ihrer Mannschaft in der Schlossküche zaubert. Magische Sonnenuntergänge stehen, neben Spezialitäten aus der Wachau, auf der Tageskarte. Abgerundet wird das kulinarische Angebot mit dem romantischen Grillrestaurant Küffer Keller und der Schloss Greisslerei mit regionalen Schmankerln.

MIT DEM BOOT ENTLANG DER GOLDENEN KÜSTE KATALONIENS

DIE COSTA DAURADA (KATALANISCH; SPAN. COSTA DORADA; GOLDENE KÜSTE) IST EIN

216 KM LANGER KÜSTENSTREIFEN IM NORDOSTEN SPANIENS, DER SICH VON VILANOVA I

LA GELTRÚ IM NORDEN BIS ZUM UNMITTELBAR SÜDLICH DES EBRODELTAS GELEGENEN ALCANAR IM SÜDEN ERSTRECKT UND SOMIT DEN GESAMTEN KÜSTENBEREICH DER PROVINZ TARRAGONA BILDET. MEER & YACHTEN BESUCHTE DIE KATALANISCHE REGION, WELCHE SICH WIE KEINE ZWEITE ZUM MARINA-HOPPING EIGNET, UND NEBEN KULTUR UND KULINARISCHEN GENÜSSEN AUCH VIELE FREIZEIT-AKTIVITÄTEN BIETET.

TEIL 1 UNSERER KLEINEN COSTA-DAURADA-SERIE

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: Nautic Parc, Marina-Betreiber, muencheberg.media

Mont-roig del Camp REUS

Vandellòs

TARRAGONA

Costa Daurada

Terres de l’Ebre

BARCELONA

TARRAGONA

SALOU Club Nàutic Salou

CAMBRILS Club Nàutic Cambrils

MIAMI PLATJA

Marina Cambrils

L’HOSPITALET DE L’INFANT Club Nàutic Hospitalet-Vandellòs

L’AMETLLA DE MAR Port Calafat

Marina Sant Jordi

Club Nàutic l'Ametlla de Mar

L’AMPOLLA Club Nàutic Ampolla

RIUMAR

DELTEBRE

Im Gegensatz zur weiter nördlich liegenden Costa Brava ist die Costa Daurada von langen, feinkörnigen und sanft abfallenden Sandstränden geprägt, die ideale Voraussetzungen für den Badetourismus bilden. Der Anteil von Sandstränden im Vergleich zu Felsküsten liegt an der Costa Daurada deutlich über dem anderer spanischer Küstenabschnitte.

Doch das ist längst nicht alles, was der 216 Kilometer lange Küstenstreifen im Nordosten Spaniens, der sich von Vilanova i la Geltrú im Norden bis zum unmittelbar südlich des EbroDeltas gelegenen Alcanar im Süden erstreckt, und somit den gesamten Küstenbereich der Provinz Tarragona bildet, zu bieten hat (siehe große Übersichtskarte).

Für die MEER & YACHTEN-Redaktion gab es in den letzten zwei Saisons nichts schöneres, als die Tage vor der Goldenen Küste mit dem Boot von Marina zu Marina zu segeln, die Zeit vor Anker in verträumten Buchten zu verbummeln, auf Landausflügen die interessante Geschichte und reiche Kultur der Region kennenzulernen und die kulinarischen Genüsse dieses Teiles von Katalonien zu verkosten.

Club Nàutic Cambrils

Wer wie wir die Costa Daurada per Boot kennenlernen möchte, fliegt am besten bis Barcelona (alternativ nach Reus), und fährt von dort mit dem Mietwagen eineinhalb Stunden die etwa 115 Kilometer bis Cambrils. Nur wenige Kilometer westlich von Tarragona entfernt, befindet man sich nun schon mitten im Herzen der Costa Daurada.

Die von den Römern gegründete Stadt, die von ihnen Oleastrum, Stadt des Olivenöls, genannt wurde, war ehemals ein Fischerdorf. Auch heute gibt es hier noch eine kleine Fischereiflotte, die werktäglich gegen 16 Uhr einläuft. Die Sortierung des Fanges kann man dann direkt im Hafen beobachten.

In Cambrils kann man direkt neben dem Club Nautic (gleich südlich davon) in der Marina Cambrils eine Segel- oder Motoryacht mieten. Hier hat das Unternehmen BeCharter seinen Sitz, die freundlichen, jungen Mitarbeiter beraten bei der Auswahl, vermieten auch kleinere Motorboote für Daytrips und bieten sogar geführte Törns an.

Von hier aus hat man die Wahl: entweder man segelt erst ein Stück Richtung Nordosten und besucht den Club Nautic Salou

nenuntergang in der gemütlichen Szene-Bar Barlovento im Club Nautic Cambrils am äußersten Ende der Steganlage – MEER & YACHTEN-Tipp! @barloventocambrils

und die sich noch ein Stück weiter weiter westlich anschließende Hafenstadt Tarragona, oder man macht es wie wir und fährt die zumeist schön gelegenen, sicheren Marinas in südwestlicher Richtung bis zum Ebro-Delta ab (siehe zum Ebro-Delta schon unseren Beitrag in MEER & YACHTEN 2-23).

Fotos oben: Claus Gunslev ist der Manager des Club Nautic Cambrils. Seit er vor zwei Jahren den Job übernahm, hat sich in der Marina viel zum Positiven entwickelt. Darüber: Neben einer neuen Beneteau Oceanis 38.1 können weitere Segel- und Motoryachten gleich nebenan in der Marina Cambrils bei BeCharter gemietet werden. becharter.com

Von Cambrils aus reihen sich wie Perlen auf eine Schnur Richtung Südwesten die wunderschön gelegenen Marinas Club Nàutic Hospitalet-Vandellòs , die zu L’Amettla De Mar gehörenden Marinas Port Calafat , Marina Sant Jordi und der Club Nàutic l‘Ametlla de Mar, der Club Nàutic Ampolla , der Club Nàutic les Cases d’Alcanar sowie die Marina Sant Jordi in La Rapita aneinander (siehe Übersichtskarte).

Club Nàutic Cambrils

Der gut geschützte Club Nàutic Cambrils hat rund 500 Mitglieder und liegt 100 km südlich von Barcelona und nur 110 sm von Mallorca entfernt. Der Club verfügt über 441 Liegeplätze mit einer Länge von 8 bis 25 Metern, die maximale Länge beträgt 25 und der Tiefgang 3,5 Meter. Zurzeit plant man sogar 6 Liegeplätze für Superyachten bis max. 45 m. Im Winter kann man 40 % sparen, wenn das Boot mindestens 4 Monate im Club liegt. Für eine 12m-Yacht zahlt man in diesem Sommer 59,75 € / Tag, 418,25 € / Woche, 1.383,24 € / Monat und 5.532,89 € für ein Jahr (Netto, zzgl. Wasser und Strom nach Verbrauch). Es gibt ein Trockendock, ein 150-Tonnen-Travellift und zwei Kräne mit 12 und 10 Tonnen, eine Tankstelle, Parkplätze und ein ausgezeichnetes Restaurant. clubnauticcambrils.com

Jede der genannten Marinas und Häfen besitzt ihr eigenes Flair und lädt zu einem Besuch ein, wer will, legt hier oder dort einen Stopp ein, um Ausflüge in die nähere oder weitere Umgebung zu unternehmen oder eines der Restaurants in Hafennähe zu besuchen, die teilweise traditionelle Gerichte anbieten und die wohlschmeckenden und international renommierten Weine ausschenken.

Marina Cambrils

Marina Cambrils Die Marina Cambrils liegt gleich südlich des Club Nautic Cambrils und grenzt an diesen an. Hier gibt es moderne und hochwertige Einrichtungen mit schwimmenden Pontons, Fingern und einer festen Plattform auf Dockebene, auf der sich die Büros, Toiletten, der Recyclingbereich und das Lager befinden. Zu den Einrichtungen gehören außerdem 45 Liegeplätze für Boote von 5 bis 15 Metern Länge, Schwimmgeräte und Spielzeuge. Wer will, chartert sich hier bei BeCharter ein Segel- oder ein Motorboot, zum Beispiel eine neue Beneteau Oceanis 38.1 (Foto rechts, Mitte), becharter.com

Von uns getestete und als hervorragend befundene Restaurants direkt in den Marinas haben etwa der Club Nautic Cambrils mit seiner hochwertigen Meeresfrüchte-Küche, die unter Berücksichtigung saisonaler und lokaler Produkte mit NIKKEI-Touch zubereitet wird, einer traditionellen Küche, die vor mehr als einem Jahrhundert durch die Einwanderung japanischer Bürger nach Peru entstanden ist, sowie das Restaurant des Club Nautic Ampella, in dem man etwa frische Austern aus der in der Nähe befindlichen Austernzucht Miradorbadia probieren sollte (Reservierung empfohlen).

Unbedingt besuchen sollte man auch Reus, die Stadt des Modernisme. Hier finden sich Werke von Domènech i Montaner, die zu den Höhepunkten der modernistichen Architektur Kataloniens zählen. Zu diesen gehören zum Beispiel das Casa Navàs (Empfehlung: vorab online buchen) und das Institut Pere Mata, ein Vorläufer des berühmten Hospital de Sant Pau in Barcelona, das zum Unesco-Welterbe zählt.

Tipp: Ausflug in die Altstadt von Reus und ein Besuch des Casa Navas (Foto, casanavas.cat) und des Gaudi-Centers.

Club Nàutic Salou

Club Nàutic Salou Jordi Huguet heißt der Manager des Club Nàutic de Salou. Der Yachthafen von Salou wird vom Club Nàutic de Salou verwaltet und liegt im Golf von Sant Jordi zwischen den Städten Tarragona und Cambrils. 215 Liegeplätze für Boote und 16 Rampen für Jetskis gibt es hier, darüber hinaus auch Land-Liegeplätze für 38 Boote bis 6 m Länge. Die maximale Länge beträgt 24 Meter bei einem max. Tiefgang von bis zu 2,20 Metern. 11 Liegeplätze mit einer Länge von 16 bis 24 Metern stehen zur Verfügung. Für ein 12 Meter-Boot zahlt man z.B. im Schnitt 64 € / Tag, 1.458 € / Monat und 7.295 € / Jahr. Alle Preise verstehen sich inklusive Steuern, Strom und Wasser. Es gibt eine Tankstelle, einen Kran, Parkplätze und mehrere Restaurants. clubnauticsalou.com

Club Nàutic Hospitalet Vandellos Ignasi Castellvi leitet den Club Nàutic Hospitalet-Vandellòs im Süden von Tarragona. Es gibt insgesamt 572 Liegeplätze im Wasser und 60 an Land. Die max. Länge beträgt 18m, die Breite 4,13m, und der Hafen ist max. 2,40m tief. Für eine 14m-Yacht zahlt man in der Hochsaison (Juli und August) 69 € / Tag, im Juni und September 46 €. Weitere Preise auf Anfrage. Im Club Nautic gibt es einen Kran bis 12 t und eine Tankstelle. clubnautichospitaletvandellos.com

Club Nàutic Hospitalet Vandellos

Port Calafat

Port Calafat Port Calafat und Marina Sant Jordi gehören zusammen. „Capitana del Port“ ist Miriam Sirisi. In beiden Häfen zusammen finden 324 Boote bis zu 30m Länge Platz Im größeren Port Calafat), der max. Tiefgang beträgt hier 4m. Für ein 12m-Boot zahlt man pro Tag in der Hochsaison 60 €, 1.378 € / Monat und 5.169 € / Jahr. Es gibt Wasser und Strom an den Stegen sowie eine E-Ladestation für Pkw, außerdem gibt es einen Bootsverleih / Charter sowie Unterkünfte für Bootssportler. portcalafat.com

Während Gaudí zu Beginn des 20. Jahrhunderts in Reus offenbar weit weniger Anerkennung erhielt als seine Kollegen, hat ihm seine Heimatstadt zu Beginn des 21. Jahrhunderts ein grandioses Denkmal gesetzt. Das 2007 eröffnete Gaudí Centre gewährt mit einem multimedialen und multisensorialen Ansatz faszinierende Einblicke in das Leben und Schaffen des Ausnahme-Architekten.

Wer will, kann sich die Kulturstadt Reus aber auch auf andere Art erschließen. Die Route des Wermut bringt Besuchern der Stadt nicht nur eine gastronomische Tradition näher, die zum legendären mediterranen Lifestyle-Element wurde. Sie verrät ganz nebenbei auch einiges über die Geschichte von Reus und die intime Beziehung, die Künstler wie Dalí, Hemingway und Sinatra mit dem Wermut pflegten.

Wer mit dem eigenen oder gecharterten Boot an der Costa Daurada und rund um das Ebro-Delta im Süden Kataloniens unterwegs ist, sollte auch einen Abstecher in das nahe gelegene

Port Calafat-Mitarbeiterin Cristina Escoda Gaseni ist Ansprechpartnerin bei allen Fragen rund um die Marinas Port Calafat und Marina Sant Jordi. Sie zeigt uns, wie es funktioniert, wenn man sich per App im Port Calafat ein SUP-Board mieten möchte.

Tipp: in Katalonien trinkt man den Wermut als Aperitif vor dem Mittagessen – natürlich mit Freunden unter blauem Himmel auf einer lauschigen Terrasse. Ob man eine süße, bittere oder gar pikante Variante bevorzugt, ist Geschmackssache. Die Auswahl ist groß. museudelvermut.com

Marina Sant Jordi

und

Tipp: Wer an der Costa Daurada mit dem Boot unterwegs ist, sollte einen Stopp bei Eva Cabanes einlegen. Sie stellt in dem nahen La Senia Olivenöl aus tausendjährigen Olivenbäumen her. milliunverd.com

La Sénia einplanen: dort stehen auf dem Anwesen Els Carlets 35 tausendjährige Olivenbäume, aus denen eines der exklusivsten Ölivenöle der Marke Miliunverd – Arbor Sacris Luxury gewonnen wird – Führung durch den Olivenhain und Verkostung durch die sympathische Geschäftsführerin Eva Cabanes inklusive (siehe dazu auch schon unser Special in MEER & YACHTEN 2-23, vorherige Anmeldung wird empfohlen).

Jordi gehören zusammen, siehe schon linke Seite zum Port Calafat. Die Marina Sant Jordi ist die kleinere der beiden Marinas und besitzt für uns wesentlich mehr Charme als ihre große Schwester Port Calafat. Es gibt Wasser und Strom an den Stegen sowie eine E-Ladestation für Pkw, außerdem gibt es einen Bootsverleih / Charter sowie Unterkünfte für Bootssportler. portcalafat.com

Jose Llorca von NauticParc ist Ansprechpartner bei allen Fragen rund um die Marinas der Costa Daurada, nauticparc.com

Marina Sant Jordi Port Calafat

Marina Sant

Club Nàutic l’Ametlla de Mar

Club Nàutic l’Ametlla de Mar Der Club Nautico de L‘ametlla de Mar hat auf uns einen sehr professionellen Eindruck gemacht. Hier steht der Service-Gedanke im Vordergrund. Der Club verfügt über insgesamt 255 Liegeplätze und einen kleinen Bereich, in dem Trockenreparaturen durchgeführt werden können. Die max. Länge beträgt 20m (ein Platz, vorher unbedingt reservieren!). Eine weitere Yacht dieser Größe findet nach Absprache am Wartedock Platz. Der Preis pro Nacht für ein 12-Meter-Boot beträgt 69,11 €, für ein 15-Meter-Boot 97,19 € und für das 20-Meter-Boot 143,99 €, inklusive Strom, Wasser und Steuern. Der Hafen verfügt über Service-Einrichtungen, eine Tankstelle und einen 10t-Kran, auf Anfrage kann auch der 100-Tonnen-Kran der Fischer genutzt werden. Es gibt Parkplätze und ein schönes Bar-Restaurant auf dem Gelände. Besonders charmant ist die Nähe zur schönen kleinen Küstenstadt l`Àmettla de Mar, die fußläufig erkundet werden kann. cnametllamar.com

Enric Domenech, der Bootsmann des Clubs Nàutic lÀmettla de Mar, scheint stets überall gleichzeitig zu sein. Seine Aufgabe besteht darin, den operativen Teil des Clubs zu verwalten (Liegeplätze, Kran, Tankstellen-Anlagen).

Fischer beim Sortieren seines Fangs im kleinen Fischereihafen gleich neben der Marina. Foto rechts: Windrose im Club Nautic mit den katalanischen Bezeichnungen der hier am häufgsten auftretenden Winde.

Tipp: einen halben, besser: einen ganzen Tag sollten Wein-Liebhaber für den

Besuch des Weingutes Les Vinyes del Convent am Eingang der kleinen Stadt Horta de Sant Joan einplanen, eines der Highlights unseres Törns entlang der Costa Daurada.

Chef des Weingutes ist Elías Gil, lesvinyesdelconvent.wine

Mindestens einen halben, besser: einen ganzen Tag sollten Wein-Liebhaber für den Besuch des Weingutes Les Vinyes del Convent am Eingang der kleinen Stadt Horta de Sant Joan in der Comarca Terra Alta in der Provinz Tarragona einplanen, eines der Highlights unseres Törns entlang der Costa Daurada.

Chef des Weingutes ist Elías Gil, der die vierte Generation einer traditionsreichen Weinproduzenten-Familie repräsentiert. Gern führt Gil für einen kleinen Obolus persönlich über sein Gut, erzählt Anekdoten aus der über 200jährigen Weinbau-Geschichte seiner Familie und organisiert Verkostungen seiner wirklich exzellenten Weine (vorherige Anmeldung empfohlen).

Die Reben von Les Vinyes del Convent wachsen in einer einzigartigen Landschaft, und die Weine stammen größtenteils aus der Rebsorte Grenache, dem Wahrzeichen der Region Terra Alta. Angeboten werden etwa die Weine Els Costums blanco, Els Costums tinto, Lola Bel, Los Ceps de la Via Verda Blanco, Los Ceps de la Via Verda tinto, Mas de Sotorres und Mon Pare.

Obwohl an der touristisch geprägten Costa Daurada gelegen, bleibt L’Ametlla de Mar vom Fischfang geprägt. Die kleine Küstenstadt lädt mit mehreren Cafés und Restaurants zu einem Besuch ein. Der Club Nautic liegt nur wenige hundert Meter entfernt.

Liegeplätze.

Club Nàutic Ampolla

Im Club Nautic gibt es 447 Wasser-Liegeplätze für Yachten bis max. 23m Länge und 6m Breite, der max. Tiefgang beträgt 5 m. Der Hafen kann bis zu 15 große Yachten aufnehmen (max. 20m Länge). Für eine 12m-Yacht zahlte man zuletzt 78 € / Tag, 462 € / Woche, 1.593 € / Monat und 8.700 € /Jahr. Eine 15m lange Yacht kostet 112€ / Tag, 672 € / Woche, 2.241€ / Monat und 11.760€ / Jahr. Es besteht die Möglichkeit, einen Liegeplatz zu kaufen, was preiswerter sein kann als langfristig zu mieten. In der Marina mit 190 bewachten Parkplätzen stehen Full-Service-Einrichtungen, eine Tankstelle und ein 50t-Kran zur Verfügung. Das empfehlenswerte Restaurant / Café ist öffentlich zugänglich. Der Charme dieses Hafens lag für uns darin, dass es sich um einen sehr ruhigen Hafen handelt, der in der idyllischen Bucht von Fangar liegt und guten Schutz vor schlechtem Wetter bietet. Er ist leicht auf dem See- oder Landweg (Autobahn/Zug) zu erreichen und liegt nur einen halben Kilometer vom Biosphärenreservat Naturpark Ebro-Delta entfernt.

Wie die letzte 41.1 kombiniert die 11,8 Meter lange, neue Oceanis 38.1 mit viel Erfindungsgeist Funktionalität mit Leistung und Eleganz, dabei bietet die Finot-Conq-Konstruktion (Innen: Nauta-Design) viel Platz innen wie außen –gut geeignet, um die Costa Darada abzusegeln (zu chartern bei BeCharter in ab der Marina Cambrils), becharter.com

Eine Reminiszenz an Picasso, der 1909 in Horta de Sant Joan weilte (und dem in der kleinen Stadt sogar ein Museum gewidmet ist), ist der Wein Paisatges Picassians.

Das Wetter im südlichen Teil von Spaniens Ostküste, zu dem auch die Costa Daurada gehört, ist geprägt durch eher mäßige Winde. Selten tritt ein Oststurm auf, der gefürchtete Levante, der ernstgenommen werden sollte. Anzeichen dafür sind schlechte Sicht, Wolken, die sich in den Bergen bilden sowie starker Regen.

Auch der Mistral-Ausläufer Tramontana, ein typisches Rückseitenwetter, sollte beachtet werden, zu erkennen zumeist an der kalten, klaren Luft einer vorher durchgezogenen Kaltfront, steigendem Luftdruck und langen, gerollten Wolken. Diesen Starkwind muss man jedoch zumeist nur im Winter und im Frühjahr fürchten.

In den Sommermonaten bieten das überwiegend gute Wetter und das warme, gemäßigte Klima, gepaart mit einer tollen Landschaft und qualitativ sehr guten Marinas hervorragende Segelbedingungen für lange und kurze Schläge.

Àurea Curto heißt die freundliche Managerin des Club Nautic Ampolla. Sie ist die Ansprechpartnerin in allen Fragen rund um Services und

Club Nàutic Ampolla

Tipp: ein Zwischenstopp im Club Nautic Ampolla ist schon deswegen ein Muss, weil man unbedingt das Casa Montero, das Restaurant im Club Nautic Ampolla besuchen sollte. Hier serviert die charmante Restaurant-Chefin Carmen Montero frische Austern und einen frischen regionalen Rosé, die Karte ist vielfältig, raffiniert und dennoch nicht überteuert. nauticmontero.com

Marina Sant Jordi La Rapita

Kein Wunder, dass es „eingeweihte“ Segler immer wieder in dieses katalanische Segel-Paradies zieht. Nicht wenige der deutschsprachigen Costa Daurada-Fans haben mittlerweile auch ihr eigenes Boot hier zu liegen – für Dauerlieger gibt es in den Marinas attraktive Angebote.

Auch für Segelanfänger eignet sich die Costa Daurada hervorragend, denn die Navigation ist leicht, die Etmale können (auf Wunsch) überschaubar kurz geplant werden, und zumeist spielt auch das sommerliche gute Wetter mit.

Dennoch ist die spanische Mittelmeerküste zwischen Vilanova i la Geltrú im Norden bis zum unmittelbar südlich des Ebrodeltas gelegenen Alcanar im Süden vielseitig, überaus reizvoll – und vor allem noch nicht übermäßig touristisch geprägt wie einige Teile der nordöstlich gelegenen Costa Brava.

Marina Sant Jordi La Rapita Der Yachthafen Sant Carles-Marina liegt in der Stadt La Rapita im Herzen des Ebro-Deltas, auf halber Strecke zwischen Barcelona und Valencia, Mallorca ist von hier aus nur ca. 100sm entfernt. Der Hafen ist ein Joint Venture zwischen MDL Marinas (britischer Yachthafenbetreiber) und Ports i Marines (katalanischer Yachthafenbetreiber). Zur Verfügung stehen 842 Liegeplätze, davon 80 % auf schwimmenden Pontons mit Fingern. Darüber hinaus gibt es eine eigene Bootswerft mit 12.000 m² und einer Tragfähigkeit von bis zu 75 Tonnen. Die maximale Länge als Heimathafen beträgt 33m, zur Verfügung stehen zurzeit 25 Liegeplätze dieser Größe. Die maximale Breite beträgt 7,50m. Für Kurzaufenthalte können auch Yachten bis zu 60m am Wartesteg festmachen (nach Anmeldung). Seit 2010 gibt es in der Sant Carles-Marina ein Sonderangebot für Katamarane auf den Med-Liegeplätzen, bei dem Kats zum gleichen Preis wie Einrümpfer berechnet werden, ohne dass für ihre größere Breite ein zusätzlicher Aufpreis anfällt. Die Tagespreise in der Hochsaison (Juni-Juli-August-September) kosteten zuletzt 12m: 53,75€, 15m: 75,68€, 20m: 116,87€. Die Monatsraten beliefen sich zuletzt (2023) in der Hochsaison (Juni-Juli-August-September) auf: 12m: 681€, 15m: 921€, 20m: 1.310€. Die Jahrespreise: 12m: 6.132€; 15m: 8.302€, 20m: 11.815€. Alle Preise verstehen sich inklusive Mehrwertsteuer, Wasser und Strom. Die Marina bietet die Möglichkeit, einen langfristigen Mietvertrag für Liegeplätze bis September 2036 abzuschließen. Kunden mit langfristigen Mietverträgen zahlen dann eine vierteljährliche Servicegebühr. Langfristig dürfte das im Vergleich zu jährlichen Liegeplatzverträgen eine kostengünstigere Option darstellen. In der Marina sind mehr als 90 Auftragnehmer registriert, die den Großteil der Arbeiten an Booten durchführen. Tankstelle, Abpumpstation sind vorhanden. Es gibt ausreichend Parkplätze am Yachthafen, der Parkplatz wird durch Schranken mit Nummernschilder-Erkennungskameras kontrolliert. Es gibt ein öffentlich zugängliches Restaurant / Bar direkt am Yachthafen, das 7 Tage lang durchgehend von 9 Uhr bis Mitternacht geöffnet hat, gleich nebenan lädt ein Pool zu einem Bad. santcarlesmarina.com

Sant Carles Marina wurde als Kataloniens erste Resort-Marina konzipiert, ein Ort, an dem die Kunden und Besucher eine schöne Landschaftsgestaltung in entspannter Atmosphäre genießen können sollen. Der Kundenservice steht für das Marina-Team um Marina-Chef Nicolas Gozalez an erster Stelle. Wenn man auf der Suche nach einem authentischen katalanischen Erlebnis abseits der überfüllten Reiseziele in der Nähe der besten Segelreviere ist, und viel Platz-Auswahl haben möchte, dann ist man in Sant Carles Marina richtig, egal, ob man mit der gecharterten Segelyacht unterwegs ist (Foto oben), oder mit einem elektrisch betriebenen Motorboot (siehe Foto links, die erste Ladestation für E-Boote an der Costa Daurada steht in der Sant Carles Marina) – Tipp der Redaktion.

Tipp: Ausflug zum in der Nähe befindlichen, historischen Leuchtturm von Rapita, gleich südwestlich des Ebro-Deltas. Infos für Leuchtturm-Fans: Signaltyp: Occulting (Occ), Anzahl der Signale: 1, Lichtfarbe: Red / R, Signalintervall: 10s, Signalhöhe: 10m.

Xavi Castellá ist Senior Dockmaster der Sant Carles Marina in Sant Carles de la Rapita. Bei unserem Besuch war gerade eine größere Arcadia-Yacht zu Besuch, für die es hier in der Marina Full Service und jede Mange Platz gibt.

Club Nàutic les Cases d’Alcanar

Club Nàutic les Cases d’Alcanar Die Chefin des Club Nautic Cases d`Alcanar heisst Anna Soler, sie ist Herrin über 128 Boots-Liegeplätze für Boote bis 12m Länge mit einem Tiefgang von weniger als 2 Metern. Der Preis für ein 12m-Boot in der Hochsaison beträgt 64 € / Nacht. Bootswartung, Reinigung und Lackierung des Rumpfes (nur Motorboote) wird angeboten, die Wartung von Motoren erfolgt extern. Es gibt eine Tankstelle und einen 10-Tonnen-Kran. Der Parkplatz steht ausschließlich Mitgliedern zur Verfügung. Der Club Nautic verfügt über eine öffentlich zugängliche Bar / Restaurant und über alle notwendigen Einrichtungen, Umkleideräume, Toiletten, Wasser, Strom, die man von einer Marina erwarten kann. Das Hotel liegt in einem charmanten Dorf. cncaportlescases.com

Von Salou im Nordosten der Costa Daurada bis ins südwestlich gelegene Ende nach Alcanar sind es mit dem Pkw nur knapp 100 Kilometer, mit der Yacht sollte man entsprechend mehr Strecke einplanen, da man das weite Ebro-Delta umsegeln muss, hier sollte man entsprechend mit etwa 65 sm rechnen. Für den gesamten Küstenabschnitt sollte man für Up and down-Marina-Hopping mindestens eine Woche einplanen, besser zwei. Die Costa Daurada eignet sich auch prima als Startpunkt für einen Balearen-Törn (gut 100 sm, einfache Strecke).

Eine gute Infrastruktur und abwechslungsreiche Küsten lassen die Segelherzen hier an der Goldenen Küste höher schlagen. Viele idyllische Buchten mit traumhaften Stränden erinnern fast ein wenig an die Karibik oder gar an den Pazifik (etwa am wunderschönen Marquesas-Beach in der Nähe der Ebro-Mündung), und doch liegt dieser schöne katalanische Teil Spaniens nur wenige Flugstunden von Deutschland entfernt.

Weitere Informationen zur Costa Daurada, zu den Marinas, zu Kultur, Gastronomie und möglichen Aktivitäten in der Region: Nautic Parc, Pl. Comunitats Autónomes (Passeig Jaume I), Salou, Tel. +34 977 353 592, Mail: info@nauticparc.com, Web: nauticparc.com/de/startseite Hinkommen: wir flogen mit Vueling bis Barcelona (vueling.com) und nahmen uns von dort einen Mietwagen von Sixt, sixt.de. Infos zum Ebro-Delta, zu den dortigen Bootshäfen, zu Freizeit-Aktivitäten und Übernachtungsmöglichkeiten in Riumar: Pura Natura, riumarpuranatura.com

VERLAG

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Geschäftsführer Matt. Müncheberg info@muencheberg-media.com www.mari-team-verlag.de www.meerundyachten.com

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Nachdruck in Wort und Bild, auch auszugsweise, nur mit Erlaubnis des Mari Team-Verlags, Berlin UGmbH. Gerichtsstand Berlin. Keine Gewähr für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bildsendungen. Zuschriften können ohne ausdrücklichen Vorbehalt im Wortlaut oder Auszug veröffentlicht werden.

Tipp: die Costa Daurada und das Ebro-Delta sind bekannt für ihr vorzügliches Meeresfrüchte-Risotto, das hier Paella heisst und als das Nationalgericht Kataloniens gilt. Namensgeber dafür ist die runde, flache Metall-Pfanne ohne Deckel. Foto: Restaurant Denver in Cambrils, restaurantdenvercambrils.com

HERR DER PROPELLER

JÖRN LÄSSIG IST INHABER DER GLEICHNAMIGEN SPORTBOOTAMBULANZ IN KAHL AM MAIN ÖSTLICH VON FRANKFURT UND DER ENKEL VON EGON LÄSSIG, DEM FIRMENGRÜNDER VON LÄSSIG-MOTOR.

SEIT 15 JAHREN BIETET ER SERVICE FÜR SPORT- UND RENNBOOTE AN. SUPERYACHT-EIGNER BERÄT ER GERN, WENN ES UM DIE BESTÜCKUNG IHRER SCHIFFE MIT SEHR SPORTLICHEN TOYS GEHT. MEER & YACHTEN-INTERVIEW.

„Der Propeller ist das A und O. Er macht aus einer Schnecke eine Rakete. Er beeinflusst letztlich, wieviel Kraft ich aufs Wasser bekomme. Wie schnell will ich in Gleitfahrt kommen?

MEER & YACHTEN: Wie kommt jemand, der eigentlich Rockmusiker werden wollte, dazu, sich mit Rennbooten zu beschäftigen? Jörn Lässig: Die Familiengeschichte hat diesen Weg gelenkt. Ich bin die dritte Generation. Mein Großvater hat seinerzeit angefangen. Bevor er auf die Idee kam, mit Sportbooten sein Geld zu verdienen, war er Binnenschiffer. Er hat dann das Geschäft mit meiner Großmutter hier großgezogen, hat dann meinen Vater hineingebracht, später auch meinen Onkel. Ein schöner Familienbetrieb, den ich einmal übernehmen sollte. Nach einer gewissen Orientierungsphase habe ich mich dann auch für diesen Weg entschlossen. Ausgebildet wurde ich im Familienbetrieb. Und das, was mir an Spezialwissen für die klassische KFZ-Mechaniker Ausbildung – Bremsentechnik und so weiter, Chassis, Fahrzeugtechnik – fehlte, habe ich in einem örtlichen Betrieb als Kfz-Lehrling nachgeholt. Ich wurde von meinem Vater auf Lehrgänge geschickt, zu Mercury, Volvo, OMC (Evinrude / Johnson). Dort wurde ich für die spezielle Technik von Außenbordern und Innenbordern mit Z-Antrieb geschult. Mein Großvater ist in den 50er Jahren auf die Idee gekommen Rennboot zu fahren. In meiner Kindheit habe ich die Boote immer in der Werkstatt meines Großvaters stehen sehen und war davon fasziniert. Allerdings wurde damals mein Wunsch, das auch einmal ausprobieren zu wollen, sehr zurückhaltend aufgenommen.

Welcher Spritverbrauch ist zu erwarten? Welchen Topspeed will ich erreichen? Für jeden Aspekt gibt es den idealen Propeller. Oder man sucht sich den Kompromiss-Propeller – von allem ein bisschen sozusagen. Jörn Lässig

Wie kamen Sie zum Rennsport? Als Kind stand ich schon auf Wasserskies. In meiner Jugend ging es dann mit dem Wakeboard weiter, ich war oft kiten und tauchen. Das Thema Wasser und Boot war für mich immer präsent. In den 90er Jahren haben mein Vater Michael Lässig und mein Onkel Peter Lässig die sehr exklusiven Talon Boote nach Europa importiert und vertrieben. Das war meine erste Berührung mit Katamaran-Sportbooten, die ja eigentlich Trimarane waren. Dieser dritte Rumpf sorgte aber dafür, dass die Fahrsicherheit wesentlich erhöht wurde. Mit diesen Booten habe ich viel Erfahrung sammeln dürfen. Zum einen lernte ich, wie man einen Katamaran überhaupt fährt, und was es ausmacht, wenn man ein wenig mit den einzelnen Komponenten wie Motor-Anbauhöhe oder Propeller spielt. Letztlich brachte mich aber Peter Wallusch dazu, mich aktiv mit dem Motorboot-Rennsport zu beschäftigen. Der ehemaliger Formel 3 Weltmeister und selbständiger Bootssachverständige hat in den 90ern meinen Vater und Onkel unterstützt mit seinem Wissen über diese speziellen Rümpfe, und wie man sie richtig und sicher abstimmt. Nachdem ich 2003 meinen Kfz-Mecha-

niker-Meister Titel in der Tasche hatte, habe ich mich beim ADAC MSG-Cup für einen Lizenzlehrgang angemeldet. Im Wassersportverein in Lorch am Rhein ging es dann für mich los – in einem Katamaranboot. Mit einem 40 PS-Außenborder, Zweitakter, habe ich dann meine Rennlizenz gemacht und durfte danach mit dem Rennboot des ADAC Hessen-Thüringen Rennen fahren. Der Deal: wenn ich etwas kaputtfahre, muss ich es selbst wieder reparieren. Kein Problem für mich. Das Jahr in der Superformel ADAC bin ich dann als Gastfahrer für den ADAC München gefahren, mit der gleichen Vereinbarung, wie ich sie zuvor schon mit dem ADAC Hessen-Thüringen ausgehandelt hatte. Dann kam für mich der Sprung in die Formel 1.000. Die kommt aus Italien und ist von der Leistung vergleichbar mit der Formel 3. Ein Freund, der damals in die Formel 2 wechselte, hatte so ein Formel 1.000Boot, und mit ein bisschen Glück und der Hilfe einiger Sponsoren konnte ich es übernehmen. Mit der annähernden Verdreifachung der Leistung an meinem Gefährt habe ich hier das erste Mal so richtig erfahren dürfen, was mit dieser Kraft am Rumpf alles angestellt werden kann. Ich lernte, dass, wer vorne fahren

will, nicht vom Gas gehen darf, und dass man fast alles mit dem Trimm regelt, das Boot baut dann die Geschwindigkeit in der Wende selbst ab. Die Beschleunigung ist immens, vor allem die G-Kräfte. Dann ist Andre Schürle auf mich aufmerksam geworden. Er war früher auch Formel 1.000 gefahren, um dann den Step in die Formel 2 zu machen. Durch Ihn hatte ich die Möglichkeit, an der Formel4 World-Tour teilzunehmen, welche im Vorprogramm der Formel2 ausgetragen wurde. Er lud mich dazu ein und stellte mir ein Boot zur Verfügung. Ich sagte selbstverständlich ja. Die Stopps waren dann Saudi-Arabien, Jeddah, Kota Kinabalu, Malaysia. In der Formel 4 bin ich bis dato auch die meisten Rennen meiner Karriere gefahren, durfte jedoch aufgrund meiner Reputation immer wieder auch in andere Klassen reinschnuppern: ich war etwa Throttleman bei Offshore Rennen der WOC225, und ich durfte nach dem Titel der ADAC Masters sogar auch einmal den Nationscup von H2O fahren. Das ist bis heute mein größtes und eindrücklichstes Erlebnis. Wenn ich mal nicht im Cockpit Platz nahm,

Jörn Lässig ist Rennboot-Fahrer mit Leib und Seele. Sogar beim H2O-Nationscup war er dabei. Wenn er einmal nicht im Cockpit Platz nahm, war er als als mobiler Mechaniker gefragt. Sokam es zum Namen seiner Firma: Sportboot-Abulanz. Obschon Lässig nicht mehr mobil unterwegs ist, behielt er den Namen bei.

war ich oft als Mechaniker gefragt. Wir haben die Rennboote für uns und andere Teams in verschiedenen Klassen in meiner Werkstatt aufgebaut und abgestimmt. So manches Mal sind wir dazu auch mit auf die Rennen gefahren oder sind dazu extra eingeflogen worden. Die Rennfahrerei führte dann dazu, dass ich als reisender Spezialmechaniker überall Boote und Motoren reparierte. So entstand meine mobile Sportboot-Ambulanz, sie war aus der Situation geboren. Das war eine lehrreiche – und rückblickend betrachtet – tolle Zeit. Parallel

„Was würden sie einem Super yachtEigner raten, der sich ein sehr sportliches Toy zulegen möchte? Das kam tatsächlich schon öfter vor. Wichtig ist immer, sich genau anzuschauen, was der Kunde wünscht. Stellt er sich einen sehr schnellen Tender vor? Möchte er schneller als sein Wassersportfreund sein? Will er mit dem Boot allein oder mit mehreren Personen fahren? Fakt ist, dass das Boot immer so sicher sein sollte wie irgend möglich. Einmal kam es vor, dass ein Kunde ein 25 Fuß Talon-Boot wollte, das er – zumindest auch – als Tender

Mit einem 40 PS-Außenborder, Zweitakter, habe ich dann meine Rennlizenz gemacht und durfte danach mit dem Rennboot des ADAC Hessen-Thüringen Rennen fahren. Der Deal: wenn ich etwas kaputtfahre, muss ich es selbst wieder reparieren. Kein Problem für mich.

Jörn Lässig

zum Rennsport ist aber auch meine stationäre Werkstatt immer weiter gewachsen, und ich durfte mich über regen Kundenzulauf freuen. Irgendwann war mir klar, dass es mit dem Angebot der mobilen Werkstatt so nicht weitergehen konnte. Die mobile Ambulanz hatte ich seit 2011 parallel zu der von meinem Vater übernommenen Werkstatt betrieben. Wenn auch der Wortsinn nun nicht mehr so ganz stimmt, und ich vom ambulanten vor Ort-Service zur stationären Aufnahme meiner Patienten wechseln musste, wollte ich doch nicht umfirmieren und bin deshalb einfach bei dem Namen Sportboot-Ambulanz geblieben.

nutzen wollte. Allerdings sollte das Boot Diesel tanken, da seine große Yacht auch mit Diesel fuhr, und er keine Lust hatte, extra Benzin mitzuführen. Wir haben ihm dann ein 25er Talon umgebaut. Normalerweise besitzt so ein Boot einen 7,4 Liter-V8, hat 330 PS und fährt 120 bis 140 km/h. Wir haben das Boot dann auf Dieselmotor-Antrieb umgebaut. So war es immerhin auch noch 100 km/h schnell. Verbaut wurde ein Steyr Puch, einer der allerersten mit Common Rail. Das Boot ging nach Frankreich, und der Besitzer hat lange Spaß damit gehabt. Generell würde ich sagen, dass Kunden, die ein sehr sportliches Boot als Toy für

ihre Großyacht wünschen, gut eingewiesen werden sollten, und zwar bei unterschiedlichen Wetter-, Wind und Wasserverhältnissen. Schnelle Boote können sich sehr eigenartig, bzw. ungewohnt verhalten – selbst für den erfahrensten Freizeitkapitän. Das lehre ich gern auch die Crews der Superyachten. Nichts anderes geschieht schließlich bei Kunden, die sich einen Ferrari oder Lamborghini zulegen. Hier werden ganz selbstverständlich Sicherheits-Fahrtrainings angeboten. Im Bootsbereich ist das leider noch kein Standard.

Was hat es mit den vielen Propellern an ihrer Büro-Wand auf sich? Das sind alles Propeller von Mercury. Mercury bietet das größte Propellerangebot an, aus gutem Grund: es ist das Geheimnis des Sportboot-Tunings. Was hier hängt, mag zwar eindrucksvoll aussehen, ist aber trotzdem nur eine kleine Auswahl aus dem gesamten Programm. Die Propeller können sich Händlerkollegen von Mercury bei mir ausleihen, um ein Boot perfekt abzustimmen. Da man das niemals hundertprozentig errechnen kann, hilft nur, es am Boot auszuprobieren. Jeder Propeller hat seine besonderen Eigenschaften. Es steckt mehr dahinter als die bloße Blattzahl und die Steigung. Jeder Propellertyp beeinflusst aufgrund seiner Eigenschaften das Verhalten und die Fahrweise eines Bootes, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Mit Propellern und Abstimmungen zu spielen, das ist das Höchste. Nicht nur für Rennfahrer. Manche Besitzer von schnellen Sportbooten sind sich dessen auch bewußt. Niemand lässt sich schließlich mit einem Sportboot gern von einem anderen Boot überholen. Gerne unterstütze ich mit meinem Spezialwissen meine Kundschaft und meine Mercury-Händlerkollegen. Ich kläre immer im Vorgespräch ab, welches Ergebnis mit dem Propellerwechsel angestrebt wird und suche dafür dann den Propeller

Das wünschen sich vieler Eltern Kinder: einmal den gutgehenden Familienbetrieb zu übernehmen. Bei Jörn Lässig hat das geklappt. Er ist die dritte Generation, die sich mit Booten beschäftigt. Jörns Großvater hatte damit angefangen, brachte später Jörns Vater in den Betrieb.

mit den passenden Eigenschaften aus. Mit dieser Auswahl von drei oder mehr Propellern wird dann eine Probefahrt durchgeführt, um direkt nacheinander alle Propeller testen zu können. Erst dann kann man mit Gewissheit sagen, ob die Leistung und die Fahreigenschafen gut sind oder eben nicht. Topspeed ist zwar schön, aber das Anfahren, das Handling dazwischen, muss eben auch stimmen. Das gilt nicht nur für Rennboote. Auf dem Rennplatz sind Propeller das größte Heiligtum überhaupt. Einen gut laufenden Propeller, den nimmt der Fahrer mit ins Hotel (lacht). Der bleibt nirgendwo am Motor dran. Einen gut laufenden Propeller gibt man niemals her, solange man selber damit fährt. Ich kenne vier Deutsche Meister, die alle mit ein- und demselben Propeller gefahren sind. Der Propeller ist das A und O. Er macht aus einer Schnecke eine Rakete. Er beeinflusst letztlich, wieviel Kraft

ich aufs Wasser bekomme. Wie schnell will ich in Gleitfahrt kommen? Welcher Spritverbrauch ist zu erwarten? Welchen Topspeed will ich erreichen? Für jeden Aspekt gibt es den idealen Propeller. Oder man sucht sich den Kompromiss-Propeller – von allem ein bisschen sozusagen. Hier würde ich zunächst ansetzen, um mit dem Superyacht-Kunden genau zu klären, welcher Propeller mit welcher Charakteristik zu seinem RaceSpielzeug am besten passt.

Das Interview führte Chr. Schließmann, bekannt aus unserer Internationalen Yachtrechts-Kolumne, die er exklusiv für MEER & YACHTEN schreibt. Mitarbeit: Matt. Müncheberg. Kontakt Sportboot Ambulanz: Jörn Lässig, Am Leintritt 7, 63796 Kahl, Tel: +49 6188 445 71 80, mobil: +49 160 742 86 89, joern@sbaz.de, sportbootambulanz.de

PERLTEX

POLSTER ZUM DRAUSSENLASSEN

Yachtbesitzer kennen das Problem: vergisst die Crew vor dem Regen, die Außenpolster aus der Plicht, dem Cockpit oder vom Vorschiff rechtzeitig ins Schiffsinnere zu holen, oder wäscht gar eine salzige See über die Sitz- und Liegepolster, ist es oft schwer, diese wieder trocken zu bekommen. Eine unangenehme Staunässe, Kondenswasser und Schimmel sind oft die Folge. Wolfgang Bauer aus Radolfzell am Bodensee erfand deshalb das Perltex-Kissen „zum Draußenlassen“

Das Problem: werden handelsüblichen Polster einmal nass, so ist es schwer, die Feuchtigkeit wieder aus den Kissen zu bekommen. „Eine unangenehme Staunässe, Kondenswasser und Schimmel sind dann oft die Folge“, sagt Wolfgang Bauer aus Radolfzell am Bodensee.

Damit wollte sich der Tüftler nicht zufriedengeben. Auf der diesjährigen boot in Düsseldorf stellte er erstmals sein Polster „zum Draußenlassen“ vor. „Das neuartige Polster kommt ganz ohne Schaum aus“, sagt Wolfgang Bauer, und zusätzlich gebe es im Polster-Inneren sogar einen „solarthermischen Wärmespeicher“, der den Polsterkern trocken halte – „jeden Tag aufs Neue und ganz ohne Strom“, sagt der Erfinder.

Bauer nennt sein spezielles Polster Perltex; den Anwendungsbereich sieht der Bootssportler nicht nur im „ganzjährigen maritimen Einsatz auf See“, sondern auch „für den anspruchsvollen Outdoor- und Camping-Bereich, für den Wellness- und Spa-Sektor sowie für den Home Bereich“.

Stoffmuster werden auf Anfrage gern zugesandt. Perltex-Polster werden individuell nach Kundenwunsch in verschiedenen Farben, Maßen und Härtegraden geliefert.

Und so funktionierts: „das solarthermische Perltex-Polster ist aufgebaut wie ein Eisbärfell“, sagt Bauer; es bestehe „aus Schichten unterschiedlicher HiTec-Komponenten, die jeweils „außergewöhnliche physikalischen Eigenschaften“ aufwiesen.

Verantwortlich für die positiven Eigenschaften seiner Sitzkissen sei jedoch vor Allem ein dreidimensionales Abstandsgewirk, das wie ein Plüsch- oder Velourstoff aufgebaut sei und für Weichheit und Druck-Elastizität sorgen können soll.

Das Polster-Innere bestehe dabei komplett aus Polyesterfaser, das aus recycelten PET-Flaschen gewonnen werde. Seine strapazierfähigen, etwa fünf Zentimeter dicken Sitz- und Liegepolster seien zudem auch FC-frei, da seine Textilbeschichtung auf Wasserbasis beruhe, sagt Bauer.

„Die dadurch mögliche Luftzirkulation verhindert die Ansammlung von Feuchtigkeit im Polster“, verspricht Bauer; zudem sei es luft- und lichtdurchlässig. So werde Feuchtigkeit im Kissen vollständig eliminiert.

Kontakt: Wolfgang Bauer, Tel. +49-170-736 28 75, Mail: w.bauer@baueryachting.com

Das Innere der Perltex-Polster besteht nicht aus Schaum, sondern aus Polyesterfasern, die teilweise aus recyelten PET-Flaschen stammen.

HERMETISCH VERSCHLIESSBAR:

NEUES FIDLOCK-SMARTPHONE-CASE

Die Robert Lindemann KG, Großhändler für den Wassersport, hat ihr Angebot erweitert. Der umfangreiche Produktkatalog wird ab sofort ergänzt durch das wasserdichte Smartphone-Case von Fidlock.

Verlosung EXKLUSIVE FIDLOCK SMARTPHONE CASE

Die schönsten Momente des Segel- oder Motorboottörns mit der Handy-Kamera festhalten, um sie später mit den Followern auf Social Media zu teilen – das gehört für viele Eigner und Wassersportliebhaber mittlerweile einfach dazu. Doch ist an Deck eines Bootes immer die Sorge groß, dass das teure Smartphone nass und dadurch beschädigt werden könnte. Um diese Sorge aus der Welt zu schaffen, gibt es bei Lindemann ab sofort das clevere Fidlock Smartphone-Case.

Dabei handelt es sich um eine universelle Handyhülle für Smartphones bis zu einer Größe von 6,9 Zoll, die dank der magnetischen Verschluss-Technologie von Fidlock hermetisch verschließbar ist und das Handy so zuverlässig vor Nässe, Matsch und Staub schützt. Die MEER & YACHTEN-Redaktion hat es ausprobiert und für gut befunden, selbst das neue iPhone 15 Pro Max passt hinein.

Das patentierte „Just-let-go-Prinzip“ sorgt dafür, dass das Case sich automatisch verschließt und kein manuelles Verriegeln, Klicken oder Schieben notwendig ist. Das Smartphone ist in der Hülle bestens geschützt, bleibt aber trotzdem –

dank touchfähigem Material – voll funktionsfähig. So lässt sich das Handy durch die Hülle ganz normal weiterbedienen und sogar das Fotografieren ist durch das durchsichtige Case problemlos möglich.

Zusätzlich ist das Case kompatibel mit der Fidlock Vacuum Base. Diese Vorrichtung, die separat erhältlich ist, kann zum Beispiel an die Lenkstange eines Jetski montiert werden und dient in Kombination mit der Hülle als Halterung für das Smartphone. So muss selbst bei Ausflügen mit kleineren Wassersportgeräten nicht auf das Handy verzichtet werden.

Das Fidlock Smartphone-Case kann ab sofort unter lindemann-kg.de bestellt werden.

MEER & YACHTEN verlost 3 Fidlock-Smartphone-Cases, bitte einfach bis spätestens 30.5.2024 eine Mail an die Redaktion schreiben, Stichwort „Fidlock-Case“, bitte die Absender-Adresse nicht vergessen. Datenspeicherung erfolgt nach den Grundsätzen der DSGVO und dienst ausschließlich zum Zwecke der Verlosung. Viel Glück!

Text: Paul Berg, Fotos/Imagess: Piëch Automotive

VON NULL AUF HUNDERT UNTER DREI SEKUNDEN:

E-CAR PIËCH GT KOMMT 2024

Eigentlich sollte das 2019 vorgestellte Conzept-Car Mark Zero bereits 2022 in Serie gebaut worden sein, doch daraus wurde zunächst nichts. Nun also die nächste Ankündigung, dieses Mal trägt das Auto den Namen GT.

Toni Piëch, Sohn von Ferdinand Piëch und Marlene Porsche, präsentierte Anfang März 2019 auf dem Genfer Autosalon den Prototypen namens Mark Zero. Nun gab der inzwischen in Zürich lebende Piëch, der nach seinem Abschluss in East Asien Studies an der Princeton University zwölf Jahre in China gelebt hatte, bekannt, dass noch in diesem Jahr der GT auf den Markt kommen soll. MEER & STRASSE-Kurzcheck.

Eckdaten des Flitzers,

wie eine Mischung

E-Type und Porsche daherkommt: Elektroantrieb, 611 PS, 1,8 Tonnen Leergewicht und 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km / h. Das klingt vielversprechend.

W„Der neue Piëch GT soll überzeugend die Gene eines klassischen Sportwagens ins Elektro-Zeitalter transportieren“

Toni Piëch und Rea Stark Rajcic, die Gründer der Piëch Automotive AG

er weiß heute noch, dass es auch in der Schweiz vom Ende des 19. Jahrhunderts bis zum ersten Weltkrieg mehr als hundert Automobilhersteller gab? Beim Ausbruch des ersten Weltkriegs 1914 sollen in der Schweiz 5.400 Automobile unterwegs gewesen sein, von denen mehr als ein Drittel aus etwa 25 einheimischen Werken gestammt haben sollen.

Knapp hundertzehn Jahre später hat sich das Blatt komplett gewendet: im Jahr 2023 habe es nur ein einziges Auto gegeben, das tatsächlich aus der Schweiz sei, schreibt der Auto-Journalist Andreas Faust auf blick.ch, und das sei ein vollelektrischer Stimbo HV-P gewesen, der in Zermatt für den emissionslosen Verkehr in der autofreien Gemeinde gebaut und zugelassen worden sei.

Doch diese für die Eidgenossen so unbefriedigende Situation könnte sich schon bald schlagartig ändern: Piëch gab kürzlich bekannt, dass der neue Elektro-Sportwagen GT mit einer „hocheffizienten Batterie an den Start“ gehen – und noch in diesem Jahr vorgestellt werden soll.

Eigentlich sollte das 2019 vorgestellte Conzept-Car Mark Zero bereits 2022 in Serie gebaut worden sein, doch daraus wurde zunächst nichts. Nun also die nächste Ankündigung, dieses Mal trägt das Auto den Namen GT – die Eckdaten des Flitzers, der wie eine Mischung aus Jaguar E-Type und Porsche daherkommt: Elektroantrieb, 611 PS, 1,8 Tonnen Leergewicht und 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das klingt vielversprechend.

Mit ElringKlinger, einem weltweit führenden Systempartner der Automobilindustrie für Elektromobilität, Leichtbaulösun-

Die

der

aus Jaguar

gen und Engineering-Dienstleistungen, sei die Entwicklung und Lieferung von Prototypen des Batteriesystems für den neuen Schweizer Elektro-Sportwagen Piëch GT vereinbart worden, heißt es bei dem Autobauer.

Zusammen mit dem Entwicklungs-Partner hofer powertrain und jetzt auch mit ElringKlinger könne die junge Schweizer Unternehmensgruppe somit auf die Kompetenz und Leistungsfähigkeit zweier renommierter Zulieferer bauen.

Die innovativen Pouch-Zellen, die anfangs von chinesischen Partnern geliefert wurden und jetzt in Deutschland entwickelt und produziert werden, verfügten „über eine spezielle Zellstruktur, mit denen sich hinsichtlich thermischem Verhalten, Ladegeschwindigkeit und Rekuperationsfähigkeit Spitzenwerte erreichen lassen“ sollen.

Die Gründer der Piëch Automotive AG, Toni Piëch und Rea Stark Rajcic, hatten 2019 ein ehrgeiziges Entwicklungsziel ausgegeben: „Der neue Piëch GT soll überzeugend die Gene eines klassischen Sportwagens ins Elektro-Zeitalter transportieren“, sagte Toni Piëch auf der viel beachteten Weltpremiere des Schweizer Elektro-Sportwagens auf dem Genfer Automobilsalon.

Seitdem lief die Entwicklung auf Hochtouren. Mit der Erfahrung des Entwicklungschefs Klaus Schmidt an Bord der jungen Schweizer Unternehmensgruppe, der bekannt für die Umset-

„Der Piëch Engineering AG ist mit der neuen Partnerschaft mit ElringKlinger in der Batterieentwicklung der nächste wichtige Meilenstein gelungen, Die eigens für Piëch entwickelten PouchZellen weisen ein hervorragendes Ladeverhalten auf und sind hinsichtlich ihrer Kapazität deutlich größer und leistungsfähiger“

zung sportlicher Ziele ist, sei innerhalb kürzester Zeit ein „Prototyp auf die Räder gestellt“ worden, der bereits „auf den ersten Testfahrten einen vielversprechenden Eindruck“ gemacht habe –„sowohl optisch wie auch fahrdynamisch“.

Nun sei der Piëch Engineering AG mit der neuen Partnerschaft in der Batterieentwicklung der „nächste wichtige Meilenstein“ gelungen, sagte Klaus Schmidt; „dank der Zusammenarbeit mit ElringKlinger haben wir die ursprünglich aus China stammenden Zellen nun näher bei der Piëch Engineering AG und können diese im Hinblick auf die Weiterentwicklung, spätere Serienfertigung sowie Verfügbarkeit der Ladestationen nun auch enger begleiten“.

Die eigens für Piëch entwickelten Pouch-Zellen sollen ein „hervorragendes Ladeverhalten“ aufweisen und sollen „hinsichtlich ihrer Kapazität deutlich größer und leistungsfähiger“ (sein), „was zu einer erheblich geringeren Anzahl benötigter Zellen führt und somit die Komplexität reduziert.

Dadurch können wir das Fahrzeuggewicht auf lediglich 1.800 kg halten, wir sind somit insgesamt erheblich leichter, was sich wiederum positiv auf die Fahrdynamik sowie den Energieverbrauch auswirkt“, sagt Schmidt. Bei rund 450 kW (611 PS) Leistung ermögliche das niedrige Gewicht eine Beschleunigung von null auf hundert in weniger als 3,0 Sekunden und ein sportwagentypisches, agiles Handling“, verspricht der Entwickler.

Klaus Schmidt, Entwicklungschef

Der Piëch GT soll unter Verwendung eines gewöhnlichen 350-kW-Laders in acht Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladbar sein; der Piëch GT soll somit nahezu dreimal schneller laden können als andere E-Autos, verspricht Klaus Schmidt.

TECHNISCHE DATEN PIËCH GT

Antrieb E-Motoren: (kW) 3 × 150, Batterietyp: Li-Ion (Pouch), Länge: 4.432 mm, Breite: 1.991 mm (inkl. Spiegel 2.138), Höhe: 1.300 mm

Radstand: 2.620 mm, Gewicht: 1.800 kg

Anzahl Sitze: 2

Beschleunigung: 0–100 km/h <3,0 s, 0–200 km/h <9,0 s

Die innovativen Pouch-Zellen des neuen Piëch GT sollen dank eines „sehr kleinen Innen-Widerstandes“ sowie eines „innovativen Thermo-Managements nicht zu heiß“ werden und eine „höchst effiziente Rekuperation“ bieten können, was der „Reichweite von bis zu 500 Kilometern nach WLTP zugute“ kommen solle.

Der Piëch GT soll unter Verwendung eines gewöhnlichen 350-kW-Laders in acht Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladbar sein; der Piëch GT soll somit nahezu dreimal schneller laden können als andere E-Autos, und, so verspricht Klaus Schmidt: „über den eigens von TGOOD entwickelten Schnelllader dauert die Ladung sogar weniger als fünf Minuten – das sind absolut beeindruckende Werte.“

Der Verbrauch des Piëch GT soll sich auf 180 Wh / km belaufen –das wäre ein Spitzenwert in puncto Energieeffizienz. Außerdem soll die Batterie mit 400 oder wahlweise mit 800 Volt geladen

werden können, das würde sie zukunftssicher und damit auch technologisch nachhaltiger machen als viele andere Batteriesysteme.

„Die Zusammenarbeit mit der Piëch Engineering AG unterstreicht, dass ElringKlinger im Bereich der Batterietechnologie als starker Partner mit einer hohen Kompetenz und Leistungsfähigkeit überzeugt. Denn wir wissen, dass Piëch höchste Ansprüche an den vollelektrischen Antrieb seiner Fahrzeuge stellt“, sagt Jürgen Weingärtner, Vice President Electric Drivetrain and Battery Technology der ElringKlinger AG.

Produktionsstart soll 2024 sein, der endgültige Preis stand bei Redaktionsstart noch nicht endgültig fest.

Weitere Infos: Piëch Automotive AG, Brandschenkestrasse 150, 8002 Zürich / CH, piech.com

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