MEER & YACHTEN 3-25 / AUGUST

NICHT NUR FÜR WRACKTAUCHER

Timekeeper Diver von M&Y Design

Wer das 52 Meter lange Kudhimaa-Wrack, etwa 50 Minuten vom LUX Maldives entfernt, auf bis zu 30 Metern Wassertiefe erkunden will, ist auf eine zuverlässige Taucheruhr angewiesen. Die anlässlich des 35. Jubiläums von MEER & YACHTEN im Jahr 2025 exklusiv bei uns erhältliche Timekeeper Diver Date Automatic 35thth Anniversary besitzt ein robustes 44 mm Edelstahlgehäuse (Gehäusedicke 14 mm), ein kratzfestes Saphirglas und eine einseitig drehbare Keramiklünette, unverzichtbar bei professionellen Taucheruhren. Die auf 100 Exemplare limitierte Uhr ist wasserdicht bis 50 atm (500 m / 1.640 ft.). Weitere Highlights dieses schicken und überaus praktischen Alltags-Begleiters ist eine verschraubte Krone sowie ein Helium-Ablassventil (Sicherheitsventil, das beim Sättigungstauchen und während der Dekompressionsphase Helium-Moleküle entweichen lässt). Das schwarze Ziffernblatt sowie der durch den Glasboden sichtbare Rotor tragen dezent das M&Y Design-Timekeeper-Logo.

Mechanisches Swiss Made Automatikwerk, 2 Jahre Garantie, Einführungspreis bis 31.8.2025: 1.450 Euro, danach 1.750 Euro inklusive Versand innerhalb D (Versandkosten AT, CH und EU auf Anfrage). MEER & YACHTEN-Abonnenten sparen 100 Euro (1.350 Euro bis 31.8.2025, danach 1.650 Euro). Die Timekeeper Diver kommt wahlweise mit schwarzem Kautschukband oder Metall-Gliederarmband, Aufbewahrungsbox und Zertifikat. Weitere Infos: ocdr.de/timekeeper. Bestellung exklusiv über unseren MEER & YACHTEN-Shop: ocdr.de/shop

Jahre5

auf dem Wasser Luxus 3

Leserinnen Leser, Liebe

Die Angst, etwas im digitalen Raum zu verpassen, hat einen Namen: Fear of Missing Out. FOMO kann zu einem zwanghaften Verhalten im Umgang mit digitalen Medien führen. Die Antwort darauf ist Digital Detox, meint: sich eine Auszeit von digitalen Geräten und Medien zu gönnen. So bekommt man den Kopf frei und kann Stress abzubauen. Es ist eine bewusste Entscheidung, für eine bestimmte Zeit auf Smartphones und -watches, Computer, soziale und andere digitale Medien zu verzichten oder deren Nutzung zumindest zu reduzieren. Ziel ist es, die mentale Gesundheit zu verbessern, die Work-Life-Balance zu stärken und wieder mehr Freude am realen Leben zu finden. Die – analoge – Timekeeper Diver Date Automatic 35th Anniversary ist unsere Antwort auf ein Zuviel an Digitalisierung, ein kulturelles Korrektiv, wenn man so will. Im Gegensatz zu Smartwatches stehen mechanische Automatik-Uhren wie die Timekeeper Diver für zeitlose Eleganz und Stil; Mechanikuhren gelten nicht ohne Grund als Schmuckstücke, sie benötigen keinen Akku, keine Updates, keine Apps, und sie halten bei guter Pflege ein Leben lang – oder sogar länger. Die anlässlich des 35. Jubiläums von MEER & YACHTEN im Jahr 2025 exklusiv bei uns erhältliche Timekeeper Diver Date Automatic 35th Anniversary ist solch ein mechanisches Schmuckstück, ein Meisterwerk schweizerischer Uhrmacherkunst. Vorstellung unserer praktischen, mit viel Understatement daherkommenden Taucheruhr in diesem Heft ab Seite 50.

Eine gute Bootssaison wünscht

Ihr Matt. Müncheberg, Herausgeber & Chefredakteur

BECAUSE YOU CARE FOR THE OCEAN

Aktiver meeresschutz weltweit

Mit einer eigenen Flotte gehen wir gegen illegale Aktivitäten auf See vor und schreiten beherzt ein, wenn Meerestiere in Not sind.

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150 JAHRE LÜRSSEN: FÜR JEDEN KUNDEN DIE BESTE YACHT

Gegründet am 27. Juni 1875, feiert Lürssen diesen Sommer sein 150-jähriges Jubiläum. Das Familienunternehmen entwickelte sich aus bescheidenen Anfängen über nur vier Generationen zu einem der weltweit führenden Schiffsbauer.

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FITZCARRALDO –

SCHIFF AM BERG

Wie es dazu kam, dass der Schweizer Fotograf und Kameramann Beat Presser bei den Dreharbeiten von Fitzcarraldo als Kamera-Assistent und Standfotograf mitarbeitete und den Dreh fotografisch dokumentierte, erzählt er im MEER & YACHTEN-Interview.

30 AN BORD MIT: ARNAUD SAVIGNAT

MEER & YACHTEN setzte Segel auf dem neuen Leopard-Katamaran 46 „Electric Drive“ und stach ab Port Santa Lucia in St. Raphael an der Cote d’Azur in See. Mit an Bord war Arnaud Savignat, European Sales Manager Leopard Catamarans.

8 TRIPLE FÜR ROSE

Beim diesjährigen Superyacht Cup Ende Juni in Palma wurde Geschichte geschrieben, als die 24 Meter lange Wally-Yacht ROSE als erste Yacht überhaupt zum dritten Mal in Folge als Gewinnerin feststand.

84 LE MANS – LEGENDÄRE AUTORENNEN UND FRANZÖSISCHE

L’ART DE VIVRE IN SARTHE

Ein Muss für viele Motorsport-Fans ist das legendäre 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das 2026 vom 10. bis 14. Juni läuft. Es ist die 94. Auflage des berühmten Langstreckenrennens und wird auf dem Circuit de la Sarthe in Le Mans, Frankreich, ausgetragen.

TITEL

Mitte Oktober letzten Jahres ließ die Edelschmiede Wally ihr erstes reines Rennboot zu Wasser, die 15,5 Meter lange wallyrocket51, und sofort war das Boot in der Szene in aller Munde. Zu recht: In puncto Bootsbau-Materialien, Ausstattung und Design ist derzeit kaum mehr möglich.

Titelfoto: Gilles Martin-Raget, Fotos diese Seite: Klaus Jordan, Beat Presser, Leopard, Maxime Guillon, SAILING ENERGY

Itama 54

Eine Ikone, neu interpretiert

Die neue, 16,44 Meter lange und optional mit 1.700 PS befeuerbare Itama 54, ein komplett neu entwickeltes Modell, soll mehr Komfort im Wohnbereich und mehr Platz bieten.

Das Projekt, welches erst im Januar 2025 auf der boot in Düsseldorf vorgestellt worden war, ist das Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen den Produktstrategen der Ferretti-Gruppe, zu welcher Itama gehört, unter der Leitung von Piero Ferrari und der technischen Abteilung des Konzerns. Das Innen- und Außendesign stammt von Tommaso De Luca.

Die neue Itama 54, 16,44 Meter lang und 4,73 Meter breit, soll vor allem eines: dem reduzierten Stil treubleiben, der allen Modellen der Marke ihren Status als Ikonen verleiht und seit vielen Jahren Fans auf der ganzen Welt hat.

Nur ganz leicht wurde deshalb das Außendesign neu interpretiert – zu wichtig sind die unverwechselbaren Linien der Marke, die eine Itama erst ausmachen. Neu ist etwa die große, perfekt in das Deck integrierte Sonnenliegefläche am Bug.

Im Gegensatz zu früheren Modellen befindet sich der Zugang zum Bug nun

nicht mehr in der Mitte der Windschutzscheibe, sondern an Steuerbord. Diese Lösung soll den Einstieg erleichtern; zudem soll die Luke offenbleiben können, während der Zugang zum Bug und unter Deck während der Fahrt weiterhin gewährleistet bleibt.

Ein weiteres charakteristisches Merkmal dieses Modells ist das nach Außen geneigte Design des Heckspiegels. Das soll den Außenlinien eine elegante Dynamik verleihen; gleichzeitig entsteht so ein geräumiger Bereich (1.800 Liter) unter der Sonnenliege, ideal zum Beispiel für die Aufbewahrung von Wasserspielzeug.

Das Unterdeck umfasst zwei Kabinen, zwei Badezimmer, eine Kombüse und eine Essecke. Die geräumige Masterkabine im Vorschiff verfügt über ein zentrales Bett mit zwei großen Schubladen im Unterbau und zwei Kleiderschränken. Die Gästekabine befindet sich im Mittelschiff und kann mit einem Queensize-Bett oder Etagenbetten ausgestattet werden.

Die Itama 54 wird von MANs neuester i6-Generation angetrieben: zwei MAN i6-730-Motoren (730 PS) in der Standardversion sollen für eine Höchstgeschwindigkeit von 33 Knoten (61 km/h) und eine Reisegeschwindigkeit von 28 Knoten (52 km/h) sorgen können; zwei MAN i6-850-Motoren (850 PS) in der optionalen Version sollen das Boot auf bis zu 37 Knoten (68,5 km/h) beschleunigen können, die Reisegeschwindigkeit wird hier mit 33 Knoten (61 km/h) angegeben (vorläufige Daten). Mehr Infos: itama-yacht.com. Ausführlicher Testbericht folgt in einer der kommenden Ausgaben von MEER & YACHTEN.

Vor dem letzten Renntag – dem St. Regis Race Day – der 29. Ausgabe des Superyacht Cup Palma lagen drei Yachten an der Spitze der Gesamtwertung gleichauf: CERVO, GELLICEAUX und ROSE hatten jeweils vier Punkte – bei ausgezeichneten Segelbedingungen ging es für diese drei Yachten um alles.

In der Klasse A mit fünf Yachten duellierten sich das 39 Meter langen Tripp-Design CERVO mit der vier Meter kürzeren Southern Wind-Yacht GELLICEAUX von Farr – der Sieger dieses Rennens würde die Klasse und möglicherweise auch overall gewinnen. Tatsächlich konnte GELLICEAUX das entscheidende Duell mit etwas mehr als einer Minute Vorsprung nach korrigierter Zeit für sich entscheiden.

Anschließend richtete sich die Aufmerksamkeit Aller auf die Klasse B, und hier insbesondere auf ROSE, die den Cup in den beiden letzten Jahren gewann. Die Titelverteidigerin des SYC trat gegen die Y-Yacht SVEAM und vier

TRIPLE FÜR

ROSE

Beim diesjährigen Superyacht

Cup Ende Juni in Palma wurde Geschichte geschrieben, als die 24 Meter lange Wally-Yacht

ROSE als erste Yacht überhaupt zum dritten Mal in Folge als Gewinnerin feststand.

Baltic 68-Café Racer an: GANESHA, OPEN SEASON, PINK GIN VERDE und SCORPIONE HORMAR.

Hart, aber fair: obwohl OPEN SEASON auf dem Weg zum Klassensieg drei Rennsiege erringen konnte, waren weder sie noch die anderen Café Racer für den SYC-Gesamttitel qualifiziert, da sie nicht als Superyachten eingestuft worden waren.

GELLICEAUX und ROSE belegten in der Folge jeweils drei zweite Plätze und holten sechs Punkte – wiederum Gleichstand. ROSE konnte ihr Triple schließlich nur dadurch klarmachen,

„Das Boot lief gut, die Crew hat hart gekämpft, und wir sind absolut begeistert“, freute sich ROSEs Kapitän Ben Potter und seine Mannschaft nach dem Rennen.

dass sie bei dem Event in einer Klasse mit einer größeren Anzahl an Yachten angetreten war.

„Beim Superyacht Cup Palma Geschichte zu schreiben, ist wunderbar. Das Boot lief gut, die Crew hat hart gekämpft, und wir sind absolut begeistert“, freute sich ROSEs Kapitän Ben Potter nach dem Rennen.

Mehr Infos: thesuperyachtcup.com. Vormerken: der nächste Superyacht Cup Palma läuft vom 24. bis 27. Juni 2026 und feiert dann bereits seine 30. Auflage.

Die Wempe Glashütte Iron Walker ist die Essenz einer zeitlos modernen und zugleich sportlichen Uhr. Reduziert auf das Wesentliche und kompromisslos in der Verarbeitung, wird sie höchsten Ansprüchen gerecht, weil sie an einem Ort gefertigt wurde, der wie kein zweiter in Deutschland für exzellente Uhrmacherkunst steht: Glashütte in Sachsen.

Kleine, neue Klassiker

aus Brandenburg in Mahagoni Optik

KEINE FRAGE, BOOTS-KLASSIKER ERFREUEN

SICH WACHSENDER BELIEBTHEIT. DOCH

WÄHREND DIE ALTEN RUNABOUTS UND GENTLEMANS-RACER WIE RIVA, PEDRAZZINI, CHRIS

CRAFT, FAUL ODER BOESCH „WOODEN BOATS“

SIND, BESTEHEN DIE „NEUEN“ VON NOSTALGIA BOOTE AUS PFLEGELEICHTEM GFK.

DER CLOU: DURCH EINE SPEZIELLE TECHNIK

DER FARB-BESCHICHTUNG UNTERHALB DES GELCOATS WEISEN DIE BOOTE VON MIKE

TRENNER EINE HOLZOPTIK AUF, DIE SELBST

HOLZ-BOOTSBAUER IN ERSTAUNEN VERSETZT.

Wie gern würde so mach einer selbst auch einen der schönen Holzboot-Klassiker sein Eigen nennen. Wenn da nur nicht die viele Arbeit wäre: schleifen, lackieren und nochmals schleifen und lackieren. Und immer schön darauf achten, dass das Holz, wenn das Boot an Land ist, nicht zu sehr austrocknet, und dass es, wenn es im Wasser ist, nicht unkontrolliert Wasser zieht, wenn beispielsweise beim Cruisen die oberen Plankenstöße (durch die Sonne am Liegeplatz) geschrumpft und die Fugen sich dadurch etwas geöffnet haben… Mike Trenner kennt das Problem und weiß Abhilfe: seine edlen, konsequent auf Klassiker der 50er Jahre getrimmten Neuboote zwischen 5,80 und 8,30 Meter Länge fertigt er aus praktischem, widerstandsfähigem und vor allem: pflegeleichtem GfK. Trotzdem sehen sie von weitem – und sogar bei genauerer Betrachtung – aus wie aus edlem Mahagoni gefertigt. Möglich macht das eine spezielle Laminiertechnik, bei der das MahagoniDesign unterhalb des Gelcoats eingearbeitet wird. Sogar Stösse wie bei „echten“ Holzbooten werden gekonnt imitiert. Eine Rundum-Lackierung für das größte Modell, die Mare 830, ist für rund 6.000 Euro zu haben. Sparfüchse bestellen den Rumpf in Uni-Lackierung.

Aktuell erhältlich sind die Modelle Inizio 580, Lago 660 und Mare 830.

Info: Nostalgia Boote, Mike Trenner Strandweg 7, 15537 Gosen Tel. +49 (0)152 02 19 39 33 info@nostalgia-boote.de, nostalgia-boote.de

NEUE WELTEN IN SICHT

Das Sani Resort in Griechenland ist viel mehr als ein Resort. Es ist eine Welt, in der Träume wahr werden –dank exzellenter Sterneküche, malerischen Landschaften und erstklassigen Sportakademien

Kristallklares Wasser, weiß-goldener Sand, strahlender Sonnenschein – was will man mehr? Das Sani Resort auf der Halbinsel Kassandra beantwortet diese Frage mit Leichtigkeit und zeigt, wie Luxusurlaub inmitten eines wunderschönen Naturreservats geht. Umgeben von duftenden Pinienwäldern direkt an der griechischen Ägäis lädt dieses Öko-Reservat aus 400 Hektar malerischer Naturlandschaften und sieben Kilometer Sandstrand dazu ein, den Alltag hinter sich zu lassen und das Leben von seiner schönsten Seite zu genießen. Ganz gleich, ob Sie sich für das Sani Beach, Sani Club, Sani Asterias, Sani Dunes oder Porto Sani

entscheiden – die fünf einzigartigen Hotels des Resorts lassen sowohl für Paare als auch für Familien keine Wünsche offen. Wie wäre es zum Beispiel mit einem exklusiven SterneDinner bei Sonnenuntergang im Resort eigenen Yachthafen? Wonach Ihnen auch der Sinn steht, in den über 40 Bars und Restaurants erwarten Sie einzigartige kulinarische Momente und Menüs von Sterneköchen aus aller Welt. Wer am liebsten beim Sport entspannt, der wird von den Sani Akademien wie dem Rafa Nadal Tennis Center oder die Bear Grylls Survival Academy begeistert sein. Und auch an Ihre Jüngsten wurde gedacht. Während Sie Körper und Geist in einem der fünf Anne Semonin Spas stärken, haben Ihre Kinder in der Chelsea Football Academy, dem Kids Club, Teens Club oder bei einer der unzähligen Aktivitäten unter freiem Himmel Spaß.

Hier können Sie alles machen. Und ganz hervorragend nichts.

Aber das war noch längst nicht alles. Entdecken Sie die neu gestalteten Beachfront Residential Suites mit Privatpool im Sani Asterias und entspannen Sie mit Ihren Liebsten mit atemberaubenden Blick auf das Mittelmeer. Ab April 2025 erwarten Sie auch der völlig neu in Szene gesetzte Sani Club mit der neuen eleganten Strandpromenade, die alle Highlights des Sani Resorts miteinander verbindet. Ganz gleich, für welchen Rückzugsort Sie sich

auch entscheiden, sie können die Annehmlichkeiten und den Luxus aller fünf Hotels genießen. Von den zehn Pools über die holistischen Spas bis hin zu Sportakademien, Restaurants, Bars und vielem mehr. Natürlich hält das Sani Resort auch ein paar ganz besondere Events für Sie bereit. Sani Gourmet ist Ihre Möglichkeit, die neuesten Kreationen internationaler Sterneköche zu kosten. Und beim Sani Festival können Sie zur Musik echter Weltstars tanzen und so einen weiteren Grund erleben, schon bald ins Sani Resort zurückzukehren.

Sie erreichen das Sani Resort mit einem Direktflug zum internationalen Flughafen Thessaloniki in weniger als 2 Stunden. Worauf warten Sie also noch? Entdecken Sie jetzt die Welt von Sani und buchen Sie Ihren nächsten Traumurlaub auf saniresort.com

Boot Düsseldorf

Bewerbungen für den online

ocean tribute Award 2026

MIT DER INITIIERUNG DES „OCEAN TRIBUTE“ AWARDS IM JAHR 2017 HABEN

SICH DIE DEUTSCHE MEERESSTIFTUNG UND DIE BOOT DÜSSELDORF EINE

KLARE LEITLINIE GESETZT: MENSCHEN, PROJEKTE ODER INITIATIVEN BEI IHREM

EINSATZ FÜR DEN MEERESSCHUTZ ZU UNTERSTÜTZEN. SEIT 2018 WIRD DER MIT 20.000 EURO DOTIERTE PREIS JÄHRLICH IM RAHMEN DER MESSE IN DÜSSELDORF VERLIEHEN UND ER HAT SICH IN DEN VERGANGENEN ACHT JAHREN ZU EINER FESTEN GRÖSSE UNTER DEN INTERNATIONALEN MEERESSCHUTZAUSZEICHNUNGEN ENTWICKELT.

Die Anmeldephase für den „ocean tribute“ 2026 ist gestartet und alle, die sich mit ihren Projekten für ein Plus an Meeresschutz einsetzen, sind aufgefordert, sich für den renommierten Preis unter folgendem Link zu bewerben: https://www.boot.de/de/Programm/Awards_Events/ ocean_tribute_Award.

Gefragt sind tatkräftige Initiativen, spannende Projekte und aufmerksamkeitsstarke Kampagnen zum Schutz der Ozeane. Bewerberinnen und Bewerber müssen mit ihren Projekten aktiv zur nachhaltigen Verbesserung und Sauberkeit von Meeren, Seen und oder Flüssen beitragen. Es können technische Innovationen, Forschungsprojekte, wissenschaftlich-pädagogische Initiativen oder Kampagnen zur Verringerung der Vermüllung der Ozeane eingereicht werden. Beim „ocean tribute“ Award steht der Schutz der Meere immer an erster Stelle.

„Die internationalen Preisträger, die wir seit 2018 auf der Messe ausgezeichnet haben, zeugen von der weltweiten Tragweite des Meeresschutzes“, sagt Petros Michelidakis, Director der boot Düsseldorf. Jedes Land und jeder Mensch auf dieser Erde seien von dem Problem betroffen. Dabei zählten sowohl Kleinstinitiativen, die oftmals von einigen wenigen in ihren Regionen entwickelt würden, als auch übergreifende, internationale Projekte, die einen globalen Meeres- und Gewässerschutz anstrebten.

In diesem Jahr wurde die Organisation Ambiente Europeo mit dem renommierten „ocean tribute“ Award für ihr Projekt SeaLabs ausgezeichnet. SeaLabs ermöglicht es Seglern, in abgelegenen Gebieten Meeresproben zu entnehmen und so einen wichtigen Beitrag zur Ozeanforschung zu leisten. Dank erschwinglicher Sensortechnologie und einer benutzerfreundlichen App können Bürger aktiv an der Datensammlung teilnehmen, um politische Entscheidungen zum Schutz der Meere zu unterstützen. Luise Wagner (Foto) nahm den Preis für SeaLabs entgegen.

Vormerken: Die nächste boot öffnet vom 17. bis 25. Januar 2026 ihre Tore. www.boot.de

MALTA

SEGELN ZWISCHEN GESCHICHTE & NATUR

TÜRKISBLAUES WASSER, HISTORISCHE HÄFEN UND MEHR ALS 300 SONNEN TAGE

IM JAHR: DIE MALTESISCHE INSELGRUPPE VERBINDET NAUTISCHEN KOMFORT MIT KULTURELLEM REICHTUM, ERSTKLASSIGER KULINARIK UND EINEM UNVERGLEICHLICHEN MEDITERRANEN LEBENSGEFÜHL – ALLES AUF KURZEN WEGEN, PERFEKT FÜR EINEN LUXURIÖSEN AUFENTHALT.

Beim Landgang entfaltet sich die barocke Pracht der UNESCO-Welterbestadt Valletta. Goldener Kalkstein, historische Paläste, ruhige Innenhöfe und die prachtvolle St. John’s Co-Cathedral erzählen von einer reichen Vergangenheit. Ein Spaziergang durch die Upper Barrakka Gardens belohnt mit einem atemberaubenden Panoramablick auf den „Grand Harbour“ – einen der schönsten Naturhäfen Europas.

Auch kulinarisch präsentiert sich Malta auf Sterneniveau. Gleich sieben Restaurants mit einem Michelin-Stern, fünf Restaurants mit einem Bib Gourmand sowie 31 weitere ausgewählte Adressen machen die Insel zu einem erstklassigen

Middle Sea Race: ein Event der Extraklasse | Natur in schönstem Blau: die Blue Lagoon, Comino | Die barocke Kuppel der Karmeliterkirche und der Turm der St. Paul’s Anglican Cathedral prägen das historische Stadtbild von Valletta

Genussziel für Feinschmecker. Wer nach dem Essen noch Lust auf stilvolles Flanieren hat, findet in den Einkaufsstraßen von Valletta und den Boutiquen in Sliema alles von internationalem Design bis zu lokalem Kunsthandwerk.

Ein weiterer Höhepunkt ist das renommierte Rolex Middle Sea Race, das zu den großen Klassikern des internationalen Regattakalenders zählt. Die 606 Seemeilen lange Strecke, gespickt mit nautischen Herausforderungen und spektakulären Panoramen, beginnt und endet im glanzvollen Hafen von Valletta – ein maritimes Spektakel, das Segelbegeisterte aus aller Welt in seinen Bann zieht.

Rolex

Autonom und elektrisch

Im Rahmen einer feierlichen Zeremonie wurde das Schiff am 23. Mai im Duisburger Hafen offiziell auf den Namen „NOVA“ getauft. Zu den Ehrengästen zählte unter anderem Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. „Die Taufe der NOVA markiert einen wichtigen Schritt auf dem Weg zu einer nachhaltigeren Binnenschifffahrt“, sagt Heiko Vietmeier, CEO von Torqeedo. Er freue sich, dieses zukunftsweisende Projekt mit dem umfassenden Technologie-Portfolio von Torqeedo unterstützen zu können.

Die NOVA ist ein 15 Meter langes Binnenschiff mit zwei Rümpfen, das künftig sowohl Güter als auch Personen transportieren kann. Die Entwicklung und der Bau erstreckten sich über einen Zeitraum von rund zwei Jahren. Angetrieben wird es vom elektrischen System Antriebssystem von Torqeedo. Vier Deep Blue Batterien 80 versorgen sowohl die zwei 50 kW Deep Blue-Mo -

Forschungsschiff NOVA mit Torqeedo-Antrieb nimmt Kurs auf

Torqeedo, nach eigenen Angaben Weltmarktführer für elektrische Antriebssysteme auf dem Wasser, stattet das neue Forschungsschiff NOVA der Universität Duisburg-Essen (UDE) und des Entwicklungszentrums für Schiffstechnik und Transportsysteme e. V. (DST) mit einem elektrischen Antriebssystem aus. Das autonome Forschungsschiff ist aktuell auf dem Rhein unterwegs.

toren als auch alle Bordsysteme vollständig mit Energie.

Torqeedo hat ein vollständiges Energiemanagementsystem entwickelt, das auch einen Niederspannungs-Stromkreis für Verbraucher wie das autonome Navigationssystem, Instrumente und die Beleuchtung umfasst. Diese Komponenten werden über das Hochspannungssystem für den Antrieb mit Energie versorgt.

Zwei gekoppelte Torqeedo System Management Units ermöglichen in Kombination mit dem OEM-Display-Interface den Zugriff auf alle relevanten Systemdaten – sowohl für verschiedene wissenschaftliche Analysen als auch zur Überwachung des Antriebsstrangs. So können sich die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler der UDE und des DST ganz auf die Entwicklung der autonomen Navigationssoftware konzentrieren.

Mehr Infos: torqeedo.com

Die NOVA wird von einem elektrischen System von Torqeedo angetrieben. Vier Deep BlueBatterien 80 versorgen sowohl die zwei 50 kW Deep Blue-Motoren als auch alle Bordsysteme vollständig mit Energie.

Karibik-Insel

St. Maarten: Der Hotspot für Segelbegeisterte

Segeln auf St. Maarten

Die Insel St Maarten gilt nicht ohne Grund als das Segelzentrum der Karibik Denn hier können Segler das ganze Jahr über die schönsten Spots erkunden sowie an zahlreichen Events teilnehmen So organisiert der St Maarten Yacht Club jährlich die Multihull Challenge oder die bekannte Heineken Regatta, die viele Wassersportbegeisterte in ihren Bann zieht Die zentrale Lage von St Maarten im Karibischen Archipel mit Anguilla, St Barths, St Eustatis und Saba bietet die ideale Kulisse für einen unvergesslichen Segeltörn Abenteuerlustige können unberührte Inseln wie Pinel und Tintamarre mit ihren einzigartigen Stränden erleben und die Freiheit des offenen Meeres genießen Neben erstklassigem Segelspaß bietet St Maarten auch den passenden Service – ob Charterfirma oder Ausrüster, hier gibt es alles, was das Seglerherz begehrt

Island Hopping

Besucher können St Maarten und seine Umgebung auch durch Inselhopping entdecken: Mit dem malerischen St Maarten als Ausgangspunkt haben sie die Möglichkeit, einen Ausflug zu den umliegenden Inseln zu unternehmen – entweder bequem mit dem eigenen Segelboot oder mit einem der vielen Charterunternehmen vor Ort

Von den atemberaubenden Stränden auf Anguilla nördlich von St Maarten bis runter zur Südseite zum imposanten Mount Scenery auf Saba gibt es viel zu entdecken Von dort aus ist es nicht weit bis St Eustatius, ein beliebter Hotspot für Taucher und ein Ort von besonderer historischer Bedeutung, in dessen Geschichte Interessierte eintauchen sollten Südöstlich von St Maarten liegt die Insel St Barthelemy, auch bekannt als St Barths Auf diesem Inseljuwel werden Glamour und Ästhetik großgeschrieben Verspielte Gassen mit Boutiquen und Luxusläden bieten ein unvergessliches Shoppingerlebnis

Tägliche Flüge und Bootsfahrten bieten bequeme Transportmöglichkeiten zwischen den Inseln und können bereits im Voraus online gebucht werden Charterboote halten für Abenteuersuchende verschiedene Trips mit diversen Schnorchel- und Tauchpaketen bereit Auf jeder dieser Inseln schlummert ein Schatz aus unvergesslichen Momenten Weitere Informationen unter www vacationstmaarten com

St. Maarten

St Maarten Tourism Bureau

Der Segelhotspot

Lürssen

Für jeden Kunden die beste Yacht 150 Jahre

Text: Matt Müncheberg, Fotos: Lürssen

GEGRÜNDET AM 27. JUNI 1875, FEIERT LÜRSSEN DIESEN SOMMER SEIN

150-JÄHRIGES JUBILÄUM. DAS FAMILIENUNTERNEHMEN, DAS SICH AUS BESCHEIDENEN

ANFÄNGEN ÜBER NUR VIER GENERATIONEN ZU EINEM FÜHRENDEN SCHIFFSBAUER ENTWICKELTE, BAUTE STETS AUF QUALITÄT, INNOVATION UND TECHNISCHE EXZELLENZ –PRINZIPIEN, DIE AUCH HEUTE NOCH GELTEN. ANLÄSSLICH SEINES JUBILÄUMS BEREITET SICH LÜRSSEN AUF DEN NÄCHSTEN SCHRITT IN EINE VISIONÄRE ZUKUNFT DES YACHTSPORTS VOR: DIE 114 METER LANGE COSMOS SOLL EIN METHANOL-

BRENNSTOFFZELLEN-SYSTEM AN BORD HABEN.

Linke Seite: die Gigayacht AZZAM, seit 2013 die längste Yacht der Welt, beeindruckt mit 180,65 Metern Länge und einer Geschwindigkeit von 30 Knoten. Oben: Lürssen-Arbeiter um 1910 vor dem damaligen Werftgebäude.

Werftchef Peter Lürssen

„Wir wollen nicht die größten Yachten bauen, sondern für jeden Kunden die beste Yacht. Kunden entscheiden sich für uns aufgrund unserer technischen Exzellenz, unserer Fähigkeit, über den Tellerrand hinauszublicken, und unserer Entschlossenheit, ihre Wünsche zu erfüllen – egal wie unerreichbar sie erscheinen mögen“, sagt Peter Lürssen.

Im Sommer 1886, 11 Jahre nach Gründung der Lürssen-Werft, stellte Unternehmensgründer Friedrich Lürssen das erste Motorboot der Welt fertig – ein sechs Meter langes Meisterwerk, wunderschön verarbeitet mit einem elegant gestalteten, schlanken Bug, der in einen breiten Mittelteil überging, ausgestattet mit einem modifizierten 1,5-PS-Daimler-Motor.

Die nur sechs Meter lange REMS, so der Name des kleinen, hölzernen Tuckerbootes, mag man aus heutiger Sicht belächeln, aber es handelte sich damals rückblickend um nicht mehr und nicht weniger als eine technische Revolution: dieses unscheinbare Boot ebnete den Weg für Motorboote, wie wir sie heute kennen.

Lürssen und Daimler verband eine lange, fruchtbare Freundschaft, und sie bauten und entwickelten immer größere und leistungsstärkere Motorboote. Um die Jahrhundertwende waren Lürssen-Motorboote auf den deutschen Binnengewässern bereits ein alltäglicher Anblick.

Mit 19 Metern war die MARIA-AUGUSTA damals eines der größten. Sie hatte eine elegante Deckslinie, ein Kanuheck und einen Aufbau mit integriertem Steuerhaus. Daimler bau-

te einen 27 PS-Motor für sie, der eine gleichmäßige Reisegeschwindigkeit von neun Knoten (knapp 17 km/h) ermöglichte.

Das Motorboot war die erste einer langen Reihe bahnbrechender Innovationen von Lürssen, die inzwischen zum Industriestandard geworden sind. 1997 stattete die Werft die 96 Meter lange LIMITLESS mit dem weltweit ersten energieeffizienten Hybridantrieb aus. Bereits 2002 war das Unternehmen führend in der Forschung zu Unterwasser-Abgassystemen zur Reduzierung von Gegendruck und Lärm.

Kurz darauf, im Jahr 2005, lieferte Lürssen die 90 Meter lange AIR (heute ICE) aus, die weltweit erste Yacht mit Pod-Antrieb. 2009 führte das Unternehmen ein fortschrittliches Abwasser-Aufbereitungssystem ein. Basierend auf Membrantechnologie, die erstmals auf der 60 Meter langen ARKLEY (jetzt CAIPIRINHA) zum Einsatz kam und heute Standard auf allen Yachten von Lürssen ist. Die 147,52 Meter lange TOPAZ (jetzt A+) war zudem die erste Yacht mit einem Ballastwasser-Aufbereitungssystem.

Im Rahmen seines Strebens nach verantwortungsvolleren und nachhaltigeren Lösungen patentierte Lürssen ein innovatives Abgas-Nachbehandlungssystem, das die NOx-Emis-

„Mein Urgroßvater baute 1886 das erste Motorboot und ebnete damit den Weg für den Yachtsport, wie wir ihn heute kennen.

Im Sommer 1886, 11 Jahre nach Gründung der Lürssen-Werft, stellte Unternehmensgründer Friedrich Lürssen (Foto oben) das erste Motorboot der Welt fertig. Die REMS war ein sechs Meter langes Meisterwerk, wunderschön verarbeitet mit einem elegant gestalteten, schlanken Bug, der in einen breiten Mittelteil überging, ausgestattet mit einem modifizierten 1,5-PS-DaimlerMotor (Foto links).

sionen reduziert, ohne Platz, Gewicht, Lärm oder Vibrationen zu beeinträchtigen – seit 2016 Standard auf jeder Lürssen-Yacht.

2020 brachte die Superyacht-Werft Tesumo auf den Markt – eine nachhaltige Teakholzalternative –, die nun für die Branche leicht verfügbar ist und insbesondere auf dem Hubschrauberlandeplatz einer der jüngsten Auslieferungen von Lürssen zum Einsatz kam.

Pünktlich zu diesem Meilensteinjahr bereitet das aktuell 2.000 Mitarbeiter an drei norddeutschen Werft-Standorten beschäftigende Unternehmen schon den nächsten Schritt in eine vollständig klimaneutrale Zukunft des Yachtsports vor: die 114 Meter lange COSMOS. Ähnlich wie seine 139 Jahre alte Vorgängerin, die REMS, entstand auch die COSMOS aus der Feder eines wegweisenden und technologieorientierten Kunden.

Der Kunde habe der Installation eines Methanol-Brennstoffzellen-Systems zugestimmt, heißt es aus der Werft. Das System sei so ausgelegt, dass es genügend Strom erzeugen können soll, um die Yacht 15 Tage lang vor Anker halten zu

können oder bei langsamer Geschwindigkeit etwa 1.000 Seemeilen weit fahren zu können.

„Wir haben enorme Fortschritte bei der Erreichung eines meiner wichtigen Ziele gemacht“, sagt Werftchef Peter Lürssen. „Mein Urgroßvater baute 1886 das erste Motorboot und ebnete damit den Weg für den Yachtsport, wie wir ihn heute kennen. Mein Traum ist es, die erste Yacht ohne Verbrennungsmotor zu bauen und damit eine neue Ära für die Branche einzuläuten.“

„Wir wollen nicht die größten Yachten bauen, sondern für jeden Kunden die beste Yacht. Kunden entscheiden sich für uns aufgrund unserer technischen Exzellenz, unserer Fähigkeit, über den Tellerrand hinauszublicken, und unserer Entschlossenheit, ihre Wünsche zu erfüllen – egal wie unerreichbar sie erscheinen mögen“, sagt Peter Lürssen.

Mehr Infos: www.lurssen.com

KISMET wurde 2024 ausgeliefert. Die majestätische und zeitlose, 18 Knoten schnelle 122-Meter-Superyacht, die für einen langjährigen Lürssen-Kunden gebaut wurde, wurde von Nuvolari Lenard entworfen. Als Galionsfigur dient ein langgestreckter, springender Jaguar.

EOS eine der wenigen von Lürssen gebauten Segelyachten, wurde 2006 fertiggestellt. Der Dreimast-Schoner blieb mit einer Länge von 93 Metern bis 2017 die größte Luxussegelyacht der Welt.

INFO LÜRSSEN

Lürssen widmete sich im 20. Jahrhundert größtenteils dem Marine- und Handelsschiffbau. Erst 1988, unter der Leitung von Peter Lürssen, gründete das Unternehmen eine eigene Yachtabteilung, die die Hälfte seiner Kapazitäten dem Bau von Yachten aller Größen widmete. Dies hat sich als entscheidend für den Erfolg des Unternehmens auf dem Yachtmarkt erwiesen.

Seit der Gründung der eigenen Yachtabteilung im Jahr 1988 hat Lürssen 70 maßgeschneiderte Yachten mit einer Gesamtlänge von über 6.500 Metern gebaut und ausgeliefert. Heute stammen 35 der 100 Top-Yachten aus dem Hause Lürssen. Dazu gehören die 180,61 Meter lange AZZAM, die 156 Meter lange DILBAR und die 126,2 Meter lange OCTOPUS – die längste Yacht der Welt, die volumenmäßig größte Yacht und die erste Explorer-Yacht der Welt. Lürssen beschäftigt aktuell rund 2.000 Mitarbeiter und verfügt über drei Werften in Norddeutschland, ein Ingenieur- und Forschungszentrum in Kroatien sowie ein Vertriebsbüro in den USA. Das Unternehmen ist auf den Neubau von Yachten ab 60 Metern Länge spezialisiert und betreibt eine preisgekrönte Werft für Refit und Umbau mit erstklassigen Einrichtungen. Kontakt Lürssen Yachts: yachts@lurssen.com, www.lurssen.com

STEIGENDE

NACHFRAGE NACH LIEGEPLÄTZEN FÜR

SUPERYACHTEN: D-MARIN

ERWEITERT

D-Marin verfügt über mehr als 1.000 spezialisierte Liegeplätze für Superyachten in seinen Yachthäfen im Mittelmeer und am Persischen Golf, darunter erstklassige Standorte entlang der französischen und italienischen Riviera. Foto: Porto Mirabello. Oben: D-Marin Varazze.

Um der weltweit steigenden Nachfrage nach Liegeplätzen für Superyachten gerecht zu werden, bietet D-Marin in seinen Yachthäfen nun über 1.000 spezielle Liegeplätze für Superyachten an und ist damit nach eigenen Aussagen der größte Anbieter auf diesem Gebiet. Die erstklassigen Einrichtungen und das außergewöhnliche Erlebnisangebot von D-Marin bieten der wachsenden Beliebtheit von Superyachten eine ideale Anlaufstelle. Die Liegeplätze sind schnell belegt, da Kapitäne und Eigner das erstklassige Angebot und den unübertroffenen Service von D-Marin zu schätzen wissen.

Nicht weniger als 1.138 Superyachten (also Yachten mit einer Länge von über 24 Metern) sind aktuell im Bau oder für 2025 bestellt, wobei zwischen 2023 und 2024 insgesamt 2.369 „Big boats“ gebaut oder bestellt wurden. Um diesem Wachstum gerecht zu werden, hat D-Marin im Jahr 2024 weitere fünf Yachthäfen eröffnet und damit nach eigenen Aussagen seinen „Status als vertrauenswürdigstes Yachthafenunternehmen im Mittelmeerraum und in der Golfregion“ gestärkt.

Die Anlegemöglichkeiten von D-Marin sind für Yachten von 30 bis 150 m ausgelegt und bieten somit sogar Gigayachten (also Yachten, deren Länge mehr als 100 Meter beträgt) Platz. Das Unternehmen verzeichnet eine hohe Belegungsrate von 95 Prozent, mit 700 Superyachten mit Jahresverträgen sowie Tausenden von Tages- und Charteryachten, deren Liegeplätze in den Yachthäfen von D-Marin ganzjährig genutzt werden für D-Marin ein „Beleg für die Kompetenz von D-Marin, sowohl Dauerliegeplätze als auch Gastliegeplätze für Yachten anzubieten und dabei seine erstklassigen Standards aufrechtzuerhalten“.

„Die Branche hochmoderner Superyachten ist so dynamisch, dass es nicht nur flexible, sondern auch zukunftsorientierte Yachthäfen braucht“, sagt Oliver Dörschuck, Geschäftsführer von D-Marin. Aufgrund des stetigen Wachstums könne man „die renommiertesten Yachten der Welt willkommen heißen

Service wird großgeschrieben bei D-Marin, wie hier in Porto Mirabello.

und maßgeschneiderte Lösungen anbieten, die den hohen Ansprüchen von Eignern, Kapitänen und Charterunternehmen gerecht“ werden würden. Die „Auswahl an erstklassigen Yachthäfen von D-Marin“ biete „unvergleichliche Erlebnisse“ und kombiniere „Dienstleistungen mit hochmodernen Einrichtungen, die selbst die Erwartungen der anspruchsvollsten Superyacht-Gäste übertreffen“ würden.

Mit dem Ziel, die Branche weiter zu unterstützen, sponsert D-Marin das „Balearic Superyacht Forum“, das vom 29. bis 30. April stattfindet und führende Vertreter der Superyacht-Branche aus aller Welt zusammenbringt, um die Bedeutung des Mittelmeers als führendes Ziel für Superyachten zu thematisieren. Dean Smith, Chief Commercial Officer von D-Marin, wird an hochrangigen Diskussionsrunden teilnehmen und die Vision von D-Marin für eine stärker vernetzte, nachhaltigere und gästeorientiertere Zukunft im Yachting-Bereich vorstellen.

D-Marin verfügt über mehr als 1.000 spezialisierte Liegeplätze für Superyachten in seinen Yachthäfen im Mittelmeer und

Die Anlegemöglichkeiten von D-Marin sind für Yachten von 30 bis 150 m ausgelegt und bieten somit sogar Gigayachten Platz.

INFO D-MARIN

D-Marin, die Auswahl erstklassiger Yachthäfen, wurde im Jahr 2003 gegründet und hat seinen Hauptsitz in Griechenland. Die Yachthäfen an der Mittelmeerküste und in der Golfregion bieten über 14.000 Liegeplätze mit Trockendockanlagen, an denen über 2.500 Boote Platz finden. Das Ziel bei D-Marin ist es nach eigenen Aussagen, sowohl Privatkunden als auch Geschäftspartnern ein „hervorragenden Qualitätsstandard und einen erstklassigen Kundenservice“ zu bieten. Mehr über D-Marin: d-marin.com.

am Persischen Golf, darunter erstklassige Standorte entlang der französischen und italienischen Riviera. Sechs Yachthäfen liegen nur eine Tagestour voneinander entfernt, wodurch die Präsenz in den beliebtesten Yachtzielen erhöht wird. Die jüngsten Neuzugänge, Porto Mirabello in La Spezia und Camille Rayon an der Côte d‘Azur, erweitern die beliebte Küstenlinie um 86 weitere Liegeplätze.

Mit über 50 Prozent der Superyachten weltweit, die in Italien produziert werden, sind die sechs italienischen Yachthäfen von D-Marin für die Unterbringung und Unterstützung dieser wachsenden Flotte von entscheidender Bedeutung. Sie bieten Liegeplätze mit hoher Kapazität, fachkundigen Service und außergewöhnliche Gästeerlebnisse, die auf die Bedürfnisse von Superyacht-Besitzern, Kapitänen und Crews zugeschnitten sind. Die starke Partnerschaft mit Azimut|Benetti fördert zudem den nautischen Tourismus und unter-

stützt die gesamte Yachtbranche durch gemeinsame Projekte in Valletta (Malta), Varazze und Livorno.

Einige der renommiertesten Superyachten der Welt nutzen die Dienstleistungen von D-Marin, darunter auch die Gigayacht M/Y Opera, eine 146,35 m lange Yacht, die 2023 von Lürssen gebaut wurde und in D-Marin Zea anlegte.

Mehr Infos: d-marin.com

PÜNKTLICHE POLARSTERN

NUR WENIGE SCHIFFE WELTWEIT KÖNNEN IN DIE ENTLEGENSTEN

WINKEL DER POLARMEERE MANÖVRIEREN. ALS EINZIGES SCHIFF

DEUTSCHLANDS LÄUFT DIE POLARSTERN ZU WISSENSCHAFTLICHEN

EXPEDITIONEN AUS. MIT AN BORD DES EISKNACKERS – EINE

HAUPTUHR DER WEMPE CHRONOMETERWERKE MARITIM

um zehnten Mal hebt der Helikopter an diesem Tag in die Luft ab. Mit den letzten technischen Geräten der vier Tonnen schweren Ausrüstung beladen, fliegt er vom Deck des Forschungsschiffs POLARSTERN in Richtung Gaußberg. Der erloschene Vulkan ist schon von Weitem sichtbar. Als einziger dunkler Kontrast erhebt sich der 373 Meter hohe Berg inmitten der schneeweißen antarktischen Landschaft. Ringsum nur Eis, soweit das Auge reicht.

Auf dem Gaußberg schlagen Forschende der TU Dresden unter der Leitung von Mirko Scheinert für drei Wochen ihr Lager auf. Bei Minusgraden vermessen sie den Berg, nehmen geologische Proben des vulkanischen Materials und erstellen mithilfe von Fotos ein hochauflösendes digitales Geländemodell.

Damit knüpft das Team an Vermessungen an, die der Geologe Erich von Drygalski 1902 während der ersten deutschen Expedition in der Antarktis

aufzeichnete. 122 Jahre später helfen die neuen Vermessungen den Wissenschaftlern dabei, zu verstehen, wie vergangene und heutige Veränderungen der Eismassen die Bewegung der Erdkruste beeinflussen.

Als einziges unbeschränkt eisgehendes Forschungsschiff Deutschlands läuft die POLARSTERN von Bremerhaven in die kältesten Regionen der Erde aus. Wenn auf der Nordhalbkugel Winter ist, macht sich das Schiff unter Lei-

tung von Kapitän Stefan Schwarze auf den Weg in die Antarktis. Hier fallen die Temperaturen zwar auch im Hochsommer auf unter null Grad Celsius, das Meer aber bleibt gut befahrbar. Ist auf der Nordhalbkugel hingegen Sommer, macht das Schiff sich auf den Weg in die Arktis. „Wir waren diese Saison recht spät unterwegs, da sind Wasserflächen schon schneller zugefroren“, erzählt Erik Strauß. Der 35-Jährige ist seit April 2024 Erster Offizier auf der POLARSTERN.

Bis zu 55 Wissenschaftler finden neben der 42-köpfigen Crew an Bord Platz und kommen mit verschiedenen geologischen und geophysischen Forschungsaufträgen an Deck. Vor Ort finden sie Laboratorien, komplette Fischereiausrüstungen wie Grundschleppnetze und Instrumente zur seismischen Forschung. Als Erster Offizier sorgt Erik Strauß dafür, dass die Abläufe an Bord funktionieren.

Pünktlichkeit und eine akkurate Zeitmessung ist für das Leben und Arbeiten auf der „Polarstern“ essenziell. Zum Beispiel dann, wenn die nicht untergehende Sonne Tag und Nacht verschwimmen lässt. Die wachhabenden

Offiziere müssen sich auch dann auf die pünktliche Ablöse genauso verlassen wie die Forschenden auf die richtigen Bedingungen für ihre Experimente.

Auf der 30 Meter hohen Brücke sitzt der Schlüssel für den eingespielten Rhythmus an Bord: eine Hauptuhr der Wempe Chronometerwerke Maritim. Von außen nicht als Zeitmesser zu erkennen, steht der dunkelgraue Kasten mit leuchtend grünem Digital-Display neben einem DIN-A4-Ordner für Schiffssicherheitsvorschriften.

„Unsere Hauptuhr gibt die Uhrzeit für das gesamte Schiff vor“, erklärt Marc Kass. Der Uhrmacher ist seit 1998 bei Wempe und betreut mit seinem dreiköpfigen Team den Geschäftsbereich der Schiffs-Chronometer. Weltweit nehmen Marc Kass und seine Kollegen die Chronometer, Hauptuhren und Nebenuhren auf Schiffen der Sportbootschifffahrt und Berufsschifffahrt in Betrieb. Und warten sie auch – so wie auf der POLARSTERN.

Bevor das Schiff 2019 zur MOSAiC-Expedition auslief, tauschte Marc Kass die Haupt- und Nebenuhren an Bord aus, da sie über mehrere Wochen wenige

Sekunden abwichen und das GPS sich nicht mehr automatisch synchronisierte. Bis heute laufen die Uhren einwandfrei und helfen bei der Taktung an Bord und bei der Navigation – zumindest im Notfall.

Denn heutzutage lassen sich Schiffe auf wenige Meter genau über das satellitengestützte Global Positioning System (GPS) orten. „Das GPS füttert unsere Uhr, sie synchronisiert die Systeme und verteilt die Zeit an Bord“, erklärt Marc Kass. Die Wempe-Hauptuhr zeigt auf der POLARSTERN die sogenannte UTC (Universal Time Coordinate) an und verfügt über einen hochpräzisen Quarz, der den autonomen Betrieb auch dann sicherstellt, wenn das GPS-Signal einmal nicht empfangen werden kann.

Dann ließe sich der Längengrad auch errechnen, indem man die aktuelle Ortszeit mit der UTC vergleicht. Vier Minuten Zeitunterschied entsprechen einem Grad Längenunterschied. Anders als bei mechanischen Uhren besitzen die Haupt- und Nebenuhren auf der POLARSTERN jedoch keine beweglichen Teile. Sie schalten allein durch elektrische Impulse oder Datentelegramme und sind dadurch robust gegenüber äußeren Einflüssen wie hohem Wellengang oder eisigen Temperaturen.

Mehr zu den maritimen Instrumenten von Wempe: wempe.com/de-de/ uhren/maritime-instrumente/

AN BORD MIT:

ARNAUD SAVIGNAT

MEER & YACHTEN SETZTE SEGEL AUF DEM NEUEN LEOPARD-KATAMARAN 46 „ELECTRIC DRIVE“ UND STACH AB PORT SANTA LUCIA IN ST. RAPHAEL AN DER COTE D’AZUR IN SEE.

MIT AN BORD WAR ARNAUD SAVIGNAT, EUROPEAN SALES MANAGER LEOPARD CATAMARANS. MIT IHM SPRACHEN WIR ÜBER DIE INNOVATIONEN DES NEUEN 46FÜSSERS, UND WARUM ES SICH LOHNT, IM FALLE EINES KAUFES DAS PERFORMANCE-SEGELPAKET UND DEN INNOVATIVEN, NEUEN E-ANTRIEB (BEI LEOPARD HEISST DIESER HYBRID-SYSTEM) DES FRANZÖSISCHEN HERSTELLERS JOOOL GLEICH DAZUZUBUCHEN.

RText: Matt. Müncheberg, Fotos: muencheberg.media, Leopard

obertson & Caine, Südafrikas größter Bootsbauer für den Export, der größte Katamaranbauer der südlichen Hemisphäre und der drittgrößte weltweit, hatte seinen neuesten Wurf, den modernen und komfortablen Segelkat 46 Electric Drive gerade erst als Europa-Premiere im französischen La Grande Motte im April 2025 vorgestellt – nur einen Monat später ging die MEER & YACHTEN-Crew für einen Testschlag an der Cote d’Azur an Bord.

Aktuell umfasst die Leopard-Flotte neben der neuen 46 nun die Segel-Kats mit 42 und 50 Fuß Länge sowie die Motorkatamarane mit 40, 46 und 53 Fuß Länge, die in den exotischsten Segelrevieren dieser Welt unterwegs sind, darunter an der Ostküste der USA, in der Karibik, auf den Seychellen, im Mittelmeer, in Asien, im Südpazifik und in Südamerika (siehe schon Kurzvorstellung in MEER & YACHTEN 4-24).

Zu den wichtigsten Merkmalen des neuen Leopard 46-Kats gehören nach Werftangaben neben einem optional erhältlichen Hybrid-Elektroantrieb von Joool (siehe Info am Ende dieses Beitrages), integrierten Sonnenkollektoren für mehr Autonomie und weniger Abhängigkeit von Generatoren und einem höheren Mast für eine verbesserte Leistung auch ein (ebenfalls optional erhältliches) High Performance-Segelpaket. Darüber sprachen wir mit Leopard-Manager Arnaud Savignat, selbst begeisterter Segler und Eigner einer Figaro 1.

MEER & YACHTEN: Was ist neu an der Leopard 46 Electric Drive? Arnaud Savignat: wie bei dem Vorgängermodell, dem Segelkat Leopard 45, der durch das neue Modell ersetzt wird, geht es um eine Mischung aus möglichst viel Raum und Komfort an Bord sowie um eine möglichst gute Performance. Neu ist zunächst, dass der Salon nach achtern hin komplett geöffnet werden kann; beim Vorgängermodell gab es noch eine Tür und ein Fenster, nun kann die gesamte verglaste Wand nach achtern hin geöffnet werden, um mit dem achterlichen Außenbereich auf einer Ebene zu einer Einheit zu verschmelzen. Genau so kann – bei schlechtem Wetter – jedoch alles im Handumdrehen wieder geschlossen werden. Und: wir verwenden jetzt Glas statt Kunststoff für alle Fenster, das hält länger und sieht auch nach einiger Zeit noch schön sauber aus. Innen haben wir alle störenden Ecken abgerundet –das sieht nicht nur gefälliger aus, sondern verringert auch die Verletzungsgefahr an Bord.

Das Vorgängermodell der neuen 46, die 45, war für Leopard ein Bestseller, der allerdings in der Eignerversion nur über drei Kabinen verfügte. Die 45 verkaufte sich 286 mal, das ist ein unübertroffener Spitzenwert, davon können andere Katamaran-Bauer nur träumen (lacht). Doch die 46 bedeutet nicht nur einen neuen Namen, das Boot ist tatsächlich etwa einen Fuß länger. Wir lernten im Laufe der Jahre eine Menge von der 45 und entwickelten daraus ein komplett neues, nochmals in vielen Details verbessertes Boot. Die 45 gab es in der Charterversion mit 3, 4 und 5 Kabinen, das ist gleich geblieben. Die Eignerversion besaß damals jedoch nur

Zu den wichtigsten Merkmalen des neuen Leopard 46-Kats gehören neben einem Hybrid-Elektroantrieb von Joool, integrierten Sonnenkollektoren für mehr Autonomie und weniger Abhängigkeit von Generatoren und einem höheren Mast für eine verbesserte Leistung auch ein High PerformanceSegelpaket, sagt LeopardManager Arnaud Savignat, selbst ein begeisterter Segler, der auch privat sooft es geht auf dem Wasser ist.

3 Kabinen. Bei der neuen 46 gibt es statt nur einer Kabine für den Eigner auf der Steuerbordseite dort nun eine große Kabine achtern für den Owner – und zusätzlich noch eine kleine Kabine im Bugbereich, die Eignerversion hat nun also regulär 4 Kabinen und bietet somit 8 vollwertige Schlafplätze. Es besteht aber auch die Möglichkeit, durch den Umbau der Backbord-Bugkabine in einen Hauswirtschaftsraum eine 3-Kabinen-Konfiguration zu nutzen. Das alles wurde dadurch möglich, dass das Schiff nun einfach ein Stück länger ist. Gleichzeitig gab es auch einen nicht unbeträchtlichen Volumenzuwachs. Zuerst hatten wir die neue Raumaufteilung bei unserem 50 Fuß-Modell eingeführt, nun gibt es das auch bei der neuen 46.

Für ambitionierte Segler dürfte interessant sein, dass die neue 46 einen längeren Mast als ihre Vorgängerin hat und als Option ein sogenanntes Performance Sailing – Kit verfügbar ist. Richtig. Der Mast der alten 45 maß 18,14 Meter, die Mastlänge bei der 46 beträgt nun 19,76 Meter, der Mast auf der neuen Leopard ist also mehr als eineinhalb Meter länger, genau: 1,62 Meter. Dadurch wird auch die Segelfläche beim neuen Schiff größer: Großsegel (erhältlich als Squaretop- oder Standard) und Genoa wachsen insgesamt um knapp 20 Quadratmeter auf 57,9 Quadratmeter (Genoa, alt: 50,4) bzw. auf 86,5 Quadratmeter (Groß, alt: 74,5). Auch Code D- und Code-Zero wuchsen von 105 auf 128,7 Quadratmeter (Code D) bzw. von 68 auf 79 Quadratmeter (Code 0).

Die Vergrößerung der Segelfläche auf der neuen 46 wurde aber nicht nur durch die Verlängerung des Mastes erreicht; auch

Oben: Sonnenkollektoren auf dem Dach helfen, die E-Bilanz des Bootes zu verbessern. Die gesamte Fly wurde optimiert. Rechts: einer unserer Lieblings-Plätze auf dem Kat ist die vordere Lümmel-Lounge – bequem zu erreichen durch die Fronttür.

IST ES NICHT FANTASTISCH, EMISSIONSFREI UND FAST

LAUTLOS AUS DER BOX GLEITEN UND AUS DEM HAFEN FAHREN ZU KÖNNEN?

der Baum rutschte ein Stück nach unten. Diese Änderungen betreffen beide Riggvarianten, “Standard” und “Performance”. Der einzige Unterschied zwischen beiden Varianten ist, dass die Performance-Segel nicht aus Dacron gefertigt sind, sondern aus dem schieferfarbigen und viel leichteren Aramid. Sie lassen sich wesentlich leichter handlen und sparen viel Gewicht. Wer sich für die Performance-Variante entscheidet, zahlt etwa 27.000 Euro mehr für einen kompletten Segelsatz aus Aramid, das ist gut investiertes Geld.

Die eigentliche revolutionäre Neuerung auf der Leopard 46 ist der innovative E-Antrieb von Joool. Ja, wir nennen das aber lieber Hybrid-Antrieb. Es ist nicht wie bei einem Auto, das komplett elektrisch fährt. Bei uns gibt es ja noch das Genset dazu. So ist man immer auf der sicheren Seite. Man spart dadurch zwar kein Gewicht, denn statt der Diesel-Motoren benötigt man ja eine Menge Batterien. Aber man gewinnt viel Platz an Bord. Schaut man in die Motoren-

räume achtern, so sind diese clean, aufgeräumt und bieten wirklich viel mehr Platz als vorher. Man erreicht durch das Hybrid-System eine unglaubliche Autonomie. Man ist nicht länger limitiert durch Tankstellen. Und ist es nicht fantastisch, emissionsfrei und fast lautlos aus der Box gleiten und aus dem Hafen fahren zu können? Zudem lassen sich die E-Motoren wie auch das gesamte System sehr einfach und komfortabel bedienen. Ergänzt wird das E-System an Bord durch vier große Solarpaneele auf dem Dach, die der Eigner als Option sogar noch weiter aufstocken kann. Diese sind hinter dem Sitzbereich auf der Fly und dem Steuerstand angebracht. Das ist nicht nur sehr praktisch, es ist auch nachhaltig. Von unseren bisher 11 gebauten bzw. im Bau befind-

lichen Einheiten besitzen bereits zwei den Hybrid-Antrieb, das sind 18 Prozent. Dieser ist jedoch aktuell den privaten Eigentümern vorbehalten. Für den Charterbetrieb werden die Boote vorerst weiterhin mit konventionellen Dieselmotoren bestückt. Das komplette E-Hybrid-Antriebsystem stammt von der französischen Firma Joool. Das Unternehmen hat bereits viel Erfahrung im Bau von elektrischen Antrieben für Boote sammeln können, sie machen eine gute Arbeit, deshalb vertrauen wir ihnen. Vorteil: wir können von diesem reichen Erfahrungsschatz profitieren und müssen das Rad insofern nicht selbst neu erfinden. Und: alles kommt aus einer Hand – für das gesamte System benötigen wir nur einen einzigen Ansprechpartner, das macht die Sache nicht nur für uns sehr einfach, sonder nauch für die Käufer.

TECHNISCHE

SPEZIFIKATIONEN

LEOPARD 46

Länge über Alles: 14,48 m

Länge Wasserlinie: 13,42 m

Breita max.: 7,35 m

Tiefgang (half load): 1,65 m

Masthöhe: 22,9 m

Großsegel: Standard 86,5 qm, Square Top 94,2 qm

Genua: 57,9 qm

Spi: 198,1 qm

Code 0 / Code D: 79 / 128,7 qm

Verdrängung (half load): 19.359 kg / light ship: 17.209 kg

Motoren Standardversion: 2 x Yanmar Diesel 45 PS,

Option: 2 x Yanmar Diesel 57 PS

Treibstoff: 690 l

Motoren Electric Drive (Joool) Leistung: 2 x 25 kW / GenSet 32 kW

Batterien Kapazität: 45 kWh

Wasser: 700 l

INTELLIGENTE ENERGIESYSTEME FÜR BOOTE UND YACHTEN

Auf der diesjährigen International Multihull Show im französischen La Grande Motte wurde Joool vorgestellt, ein hybrides Antriebs- und intelligentes Energiesystem, entwickelt vom Team „Alternatives Energies“ in Frankreich. Neben Leopard Catamarans vertrauen auch Werften wie Fountaine Pajot (Aura 51 / 2 x 25 kW-Pod-Motoren, 64 kWh-Batterypack + 24 kW-Aggregat) und Dufour Yachts auf die Lösungen von Joool. Auch die Day One 80 von Yacht Concept setzt für den emissionsfreien Betrieb in Schutzgebieten auf die Lösungen des französischen Herstellers. Das System ist modular und vorkonfiguriert und soll nach Herstellerangaben mit „plug and play“ einfach in Boote und Yachten integrierbar sein. Nach eigenen Aussagen verfügt das Team von Joool über mehr als 25 Jahre Erfahrung in der Schiffs-Elektrifizierung; weltweit sei das System bereits auf mehr als 100 Schiffen und Yachten verbaut. Herzstück des Systems ist die von Joool so genannte OneBox, eine Energiemanagement- und -umwandlungseinheit, die alle Energiequellen und -leistungen an Bord integriert, darunter Solar-, Wind- und Wasserkraft, die Generatoren und den Landstrom. Die OneBox verfügt über intuitive Benutzeroberflächen und Echtzeitüberwachung. Außerdem gibt es einen elektrischen Pod-Antrieb für leises Fahren, recycelbare Lithium-Eisenphosphat-Batterien sowie ein intelligentes Energie-Managementsystem mit der Möglichkeit der Ferndiagnose, falls unterwegs doch mal etwas mit dem ansonsten wartungsfreien System passieren sollte. Vorteile für Segler: fast geräuschloses Cruisen in abgelegene Buchten, Besuch von Meeresschutzgebieten, die für Verbrenner tabu sind, tagelanges Ankern ohne Generatorbetrieb. In der neuen Leopard 46 „Electric drive“ sind 54 kWh-Batterien und ein 32 kW-Generator verbaut. Unter Höchstgeschwindigkeit des etwa 16 Tonnen schweren Kats (8,4 kn; 1.095 U/min) zeigte das System eine mögliche Fahrzeit von 80 Minuten an (volle Akkus), bei einer Leistung von im Schnitt 28 kW / Motor. Als wir den Speed auf 6,5 kn reduzierten (733 U/min, Leistung 8 kW), betrug die mögliche Rest-Fahrzeit schon 2 h 40 min. Und bei 5 kn Geschwindigkeit (537 U/min, 3 kW) wäre es theoretisch möglich gewesen, ganze 7 Stunden unter Maschine(n) zu laufen. Das Hybrid-System wird von Leopard als Option für die neue 46 angeboten – Aufpreis: rund 200.000 Euro.

MALTA

eine Stadt sieht rot

Text/Fotos: Matt Müncheberg

Birgu – Città Vittoriosa war schon immer eine Seestadt, und der maltesische Grand Harbour war lange Zeit einer der wichtigsten Häfen in Europa. Heute beherbergt der „Große Hafen“ mit seinen malerischen Ausbuchtungen im Nordosten Maltas viele Boote und Yachten der Einheimischen und ihrer Gäste, die zumeist in der Nähe des Dock One in Bormla liegen. In einem modernen, 2005 gebauten Yachthafen am Fuße der Festung St. Angelo haben Superyachten aus aller Welt festgemacht, darunter auch die bekannte Maltese Falcon. Was viele nicht wissen: Birgu am Grand Harbour besitzt auch eine lange und einzigartige Bootsbau-Geschichte. Zwar findet man auch die etwas größere, traditionelle maltesische Luzzu in den Gewässern vor Birgu, doch das beliebteste Boot ist hier eindeutig die grazile Dgħajsa Tal-Pass und ihre Boots-Schwestern. Immer im März wird mit diesen schwimmenden Kulturgütern eine spektakuläre Ruder-Regatta ausgetragen. Der Gewinner des „Holy Shields“ war in diesem Jahr zum wiederholten Male der Regattaclub von Birgu/Vittoriosa. MEER & YACHTEN besuchte den Club und sprach mit drei Bootsbauern, die diese traditionellen maltesischen Boote – noch – herstellen und restaurieren können.

Wer am 31. März mit seiner Yacht in den Grand Harbour von Malta einlaufen oder ihn per Boot verlassen möchte, hat schlechte Karten. Dieser Tag ist in Malta ein Feiertag, und zwar nicht irgendeiner. Zwar wurde Malta, seit 1814 britische Kolonie, schon vorher, am 21. September 1964, unabhängig. Doch jeweils am Letzten des Monats März wird hier der sogenannte Freedom Day begangen, der Jahrestag des endgültigen Abzugs der britischen Truppen und der Royal Navy aus Malta im Jahr 1979.

Am 1. Mai 2004 trat das Land der Europäischen Union bei, deren kleinster Mitgliedstaat es seither ist – bezogen auf Fläche und Einwohnerzahl in etwa vergleichbar mit Bremen in Deutschland. Zahlreiche Veranstaltungen und Feste gibt es an diesem Tag in ganz Malta – das absolut wichtigste Event an

diesem Tag sind jedoch die Ruder-Regatten, die neben den traditionellen Bootsklassen Tal-Midalji, Frejgatini, den Tal-Pass B`zewgt Imqadef – Dghajsas und Kaijjki auch in der wichtigsten Klasse, den Dgħajsas Tal-Pass B`erba`Mqadef, ausgetragen wird. Genau dafür wird der Grand Harbour am 31. März gesperrt, und zwar komplett.

Gleich mehrere Wasserpolizei-Boote wachen mit Blaulicht streng über die Zu- und Ausgänge des Hafens, ein Rescue-Schlauchboot mit Ärzten an Bord steht bereit, und ein großes graues Navy-Boot, angetrieben von zwei kräftigen MAN-Marinedieseln mit jeweils 400 PS steht immer in der Nähe der Wettbewerbs-Teilnehmer und folgt ihnen nach dem Start bis zur Ziellinie, um sicherzustellen, dass die Regatta auch garantiert störungsfrei abläuft. Selbst die großen Cruiseships und die

Riesige Vereins-Flaggen der Ruderclubs zieren die östliche Uferseite des Grand Harbours wie hier die von Senglea. Der Club behauptete, dass ihm der Sieg bei der Freedom Day Regatta aufgrund von Regelund Gesetzesverstößen entzogen worden sei. Außerdem warf er seinem Rivalen Bormla Mobbing-Aktionen vor. Birgu / Vittoriosa zeigte sich davon unbeeindruckt und konnte schließlich nach einem dramatischen Regatta-Tag die Wettfahrten overall für sich entscheiden – sie schnappten im letzten Rennen des Tages ihrem Rivalen Senglea aus Cottonera den Shield weg und sicherten sich damit zum fünften Mal in ihrer Vereinsgeschichte die Krone.

Gozo-Fähren müssen sich an diesem Tag beim Navy-Boot und der Regattaleitung anmelden – und sich während des Events in Geduld üben.

Die wichtigsten altehrwürdigen Regatta-Clubs Maltas (gemeint sind hier nicht die Segel-, sondern die Ruder-Clubs) mit so wohlklingenden Namen wie Birgu, Birzebugga, Bormla, Isla, Kalkara, Marsmxett und Siggiewi treten an diesem Tag in den fünf traditionellen Holzboot-Klassen gegeneinander an. Die ganze Stadt, ja ganz Malta, scheint an diesem Tag Kopf komplett zu stehen, und es scheint kein anderes Gesprächsthema zu geben als der bevorstehende Wettkampf.

Insgesamt 11 Wettfahrten müssen mit den verschiedenen Bootstypen, die für das laienhafte Auge nur schwer voneinander zu unterscheiden sind, ausgetragen werden. Die Hauptunterschiede zwischen den Booten bestehen in der Größe, darin, ob sie komplett offen oder „gedeckt“ sind, und ob sie bei den Regatten mit zwei, drei bzw. vier Personen besetzt sind.

Krönender Abschluss der Regattaserie ist das Rennen in der Kategorie „A Pass X4“, bei dem jeweils die vier besten und stärksten der Ruderer, die von den

MALTA

Clubs teilweise für viel Geld eingekauft werden, in Dgħajsas Tal-Pass des Typs B`erba`Mqadef antreten. Bei alldem geht es um nicht mehr und nicht weniger als um die Ehre – und, natürlich – um den „Heiligen Schild“, eine Holzplatte, in welcher die Siege mit kleinen aufgenagelten, gravierten Silberplättchen dokumentiert sind.

Die Dgħajsa, um die es hier vor allem geht, wird schon sehr lange gebaut –mindestens seit der Erbauung Vallettas durch die Johanniter, welche die Boote damals als Fähren im Grand Harbour eingesetzt hatten. Auch heutzutage werden diese hübsch anzuschauenden, bunt bemalten Boote, von kleinen knatternden Außenbordmotoren angetrieben, noch zum Transport von Touristen zwischen Valletta und Cottonera eingesetzt. Doch traditionell wurden die Dghajsas mit Rudern angetrieben

Wird es Birgu auch in diesem Jahr wieder gelingen, den Hauptpreis das „Heilige Schild“ zu gewinnen?

(auch Boote mit Schratsegeln in der Form von Lateinersegeln sind dokumentiert), so wie es auch heute noch bei den jährlichen Regatten der Fall ist, die neben dem Freiheitstag am 31. März auch den Tag des Sieges am 8. September feiern.

frisch sanierten Clubhaus stehend

ist seit fünf Jahren Club-Präsident des altehrwürdigen Regattaclubs Birgu. Attard engagiert sich jedoch schon seit langem für den Erhalt der traditionellen Dghajsas.

Ursprünglich wurde dieses Boot von einem (stehenden) Mann mit zwei langen Rudern fortbewegt. Extra für die jährlich ausgetragenen Regatten werden die Boote jedoch leichter – und schneller – gebaut. Die Vorgaben des Baus, die Klassenvorschriften, sind streng und werden penibel überwacht. Je nach Bootsklasse und Art der Regatta werden die Boote entweder von zwei Rudern angetrieben, die von jeweils einem Sportler bedient werden (wobei einer sitzt und einer steht), oder von vier

Disma Attard – auf dem Foto mit seinem Sohn, vor einem Gemälde im

–

Rudern und vier Personen, wobei dabei dann zwei der Athleten sitzen und zwei stehen. In einer weiteren Disziplin rudern zwei Personen sitzend, Gesicht zum Heck, und ein möglichst leichtes Crewmitglied (meist ein Kind eines der Ruderer) sitzt am Heck, und gibt, voraus schauend, die Richtung an.

Die Dghajsa TalPas ist das älteste maltesische Boot. Zuerst wurde es zum Transport von Waren und Menschen benutzt.

Diese Regatten sind für die Menschen in Birgu und den anderen Gemeinden rund um die Cottonera das Highlight des Jahres; die gesamte Gegend rund um den Grand Harbour scheint in Aufruhr zu sein. Wer etwa am Tag vor den Regatten entlang der Uferpromenade von Vittoriosa (wie Birgu heute offiziell genannt wird) etwa in Richtung Dock One am Regattaclub Bormla, oder eine Bucht weiter nördlich beim Regattaclub Birgu oder schräg gegenüber beim Regattaclub Kalkara vorbeispaziert, kann sich dieser besonderen Atmosphäre kaum entziehen.

Überall werden die Dgħajsas und ihre schlankeren Boots-Schwestern Tal-Midalji, Frejgatini und Kaijjki geputzt, es werden bunte Fähnchen am Vordersteven angebracht, Glücksbringer werden an den Bord-Innenwänden platziert. Die Menschen versammeln sich in den Clubs um die Boote, essen gemeinsam,

In einer unscheinbaren Nische unterhalb der Straße Triq Dom Mintoff an der Bormla Waterfront baut Colin Spiteri gerade an einer neuen Dghajsa. Diese ist robuster als die Regatta-Boote und soll später als Wassertaxi für Touristen eingesetzt werden.

trinken Bier, geben den Ruderern letzte gute Ratschläge und sind sich – natürlich – alle sicher, dass nur ihr eigener Club das Zeug haben wird, die Regatten am morgigen, alles entscheidenden Tag gewinnen zu können.

Auch die Festung St. Angelo wird herausgeputzt – eine -zig Meter lange und hohe Vereins-Flagge der Ruderer aus Birgu ziert die gesamte Stirnseite des ehemaligen Forts zum Wasser hin; andere Clubs machen es ihnen gleich und schmücken die anderen Felsvorsprünge an der Regattastrecke mit ihren jeweiligen Vereins-Fahnen. Letzte Trainings-Fahrten werden absolviert. Im Regattaclub von Birgu laufen auf einer großen Leinwand zum -zigsten Male Videos von den Regatten des Vorjahrs, die der Club gewonnen hatte.

Disma Attard, seit fünf Jahren Club-Präsident des Regattaclubs Birgu, lädt die Sportler, Clubmitglieder und Gäste am Vorabend der Regatten zu traditionellem maltesischem Kaninchen, gemischten Platten und Bier ein. Die Stimmung scheint aber nur auf den ersten Blick ausgelassen zu sein, wer genau hinschaut, bemerkt schnell eine gewisse Anspannung. Alle fiebern nur einem entgegen: wird es Birgu auch in diesem Jahr wieder gelingen, das „Heilige Schild“ in der offenen Kategorie – den Hauptpreis der Regatten – zu gewinnen?

Disma, der neben viel Geld auch viel Engagement in seinen Club investiert, überlässt da lieber nichts dem Zufall. Er trägt dafür Sorge, dass die Boote seines Clubs stets in tadellosem Zustand sind.

Lawrence Schembri (Foto rechts) ist gerade damit beschäftigt, eine neue Frejgatina auf Kiel zu legen. Bereits gut zu erkennen sind Kiel, Steven, Spanten und Wrangen (ganz rechts).

Bootsbauer Alex Gatt bei der Restaurierung einer traditionellen Dghajsa aus dem Jahr 1971. Es brauche ein hohes Maß an Erfahrung, um diese Art von traditionellen Booten bauen und restaurieren zu können, sagt Gatt.

Konstruktionsplan einer Maltesischen Dghajsa, fotografiert in der Werkstatt von Alex Gatt.

Aktuell lässt der umtriebige Clubchef (Markenzeichen: Schiebermütze, Sonnenbrille und Dreitagebart) gerade eine Dghaisa von Bootsbauer Alex Gatt in einer Werkstatt ganz in der Nähe komplett restaurieren. Denn im Gegensatz zur Luzzu, dem größeren, etwas klobigeren Verwandten der Dghajsa, ist das Handwerk des Dgħajsa -Baus auf Malta nicht ausgestorben – noch nicht, möchte man sagen, denn es gibt nur noch ganz wenige Bootsbauer, die diese speziellen Holzboote bauen und reparieren können. Man kann sie an den Fingern einer Hand abzählen. Und es werden immer weniger. Gatt ist einer von ihnen. Wir besuchen ihn in seiner

Werkstatt, die sich unweit von Birgu in Zabbar befindet.

„Was du hier siehst, ist eine Dghajsa“, sagt Gatt. Der Bootsbauer unterscheidet zwei Typen von typischen traditionellen maltesischen Holzbooten. Dhgajsa und Kajjik sind für ihn „geschlossene“ Boote, denn sie besitzen ein Deck. Im Gegensatz dazu seien die Frejgatina und die Dghajsa Tal-Midalji „offene“ Boote. Daher seien sie auch etwas fragiler. Gatt hat eine Theorie: die offenen, ungedeckten Boote weisen für ihn eine Ähnlichkeit zu den Booten der Wikinger auf, nicht zuletzt durch die steil aufsteigenden, hohen Steven,

insbesondere am Bug der Schiffe – warum sind diese so gestaltet, und nicht anders, fragte sich der Bootsbauer.

Für ihn sei die Ähnlichkeit zu den Vordersteven der Wikingerboote, die damals von Drachenköpfen geziert wurden, immanent – nur dass seine maltesischen Boote vorn am Bug „gerade“ geformt seien. Die Wikinger seien irgendwann auch nach Malta gekommen und hätten nicht nur ihre Boote dagelassen, sondern nicht zuletzt auch die Farben der Flaggen wie etwa das auch heute noch in einem der Clubs zu findende charakteristische Rot und Gelb.

Die Dghajsa Tal-Pas sei das älteste maltesische Boot, sagt Gatt. Zuerst habe man es zum Transport von Waren und Menschen benutzt. Tal-Pas bedeute so viel wie „zum Transport – von Punkt A nach Punkt B“. Danach habe es viele andere Bootstypen mit anderen Funktionen gegeben. Diese seien zum Aufnehmen von Waren von größeren Schiffen genutzt worden oder beispielsweise zum Fischen. Zu diesem Zweck seien auch Frejgatinas gebaut worden, die einen (festen) Kiel gehabt hätten und mit Lateiner-Segeln ausgestattet gewesen seien.

Bei der Dghajsa, die er gerade saniere, handele es sich um ein 45 Jahre altes Regatta-Boot. Gatt wünscht sich, dass er damit Ende Mai fertig wird. Es handele sich um einen Auftrag des Regattaclubs. Der bezahle das Boot auch – eine finanzielle Spritze komme aber auch von der maltesischen Regierung. Dort habe es einen – inzwischen wieder geschlossenen – „Heritage Fonds“ für die Restaurierung dieser Art von

traditionellen Booten gegeben. Gatt findet die Idee gut, denn nur so könne maritimes Kulturerbe nachhaltig gesichert werden. Malta habe das Restaurierungs-Projekt einmalig mit etwa 2.500 Euros unterstützt, denn bei der Dghajsa handele es sich um ein ganz besonderes Boot – das letzte der originalen Flotte der Regattaboote des Birgu-Regattaclubs.

Der Club habe das Boot von einem alten Boosbauer aus Cospigua erhalten. Der Club habe das Boot 1969 beauftragt, 1971 sei es schließlich fertiggestellt worden. Nun habe Gatt nach eigenen Worten die Ehre, das Boot sanieren – und damit erhalten – zu können. Es brauche ein hohes Maß an Erfahrung, um diese Art von traditionellen Regattabooten bauen und restaurieren zu können, sagt Gatt. Denn: das Boot sei sehr „sensitiv“, Wind könne das Boot leicht beeinflussen. Es müsse „perfekt“ sein“. Wenn dann noch die Ruderer gut seien, könne man damit auch schnell fahren und Regatten gewinnen.

Ausschlaggebend für ein „perfektes“ Boot sei nicht nur Gewicht, Ballast und Festigkeit, sondern beispielsweise auch die präzise Anordnung der Sitz- und Bodenbretter für den sitzenden und den stehenden Ruderer. Im Gegensatz zu heimischen (deutschen) Ruderbooten, deren Sitze beweglich sind, sind die der maltesischen Boote fest montiert. Wichtig sei die Balance zwischen den Ruderern und dem Boot. Die Ruderer müssten – trotz der festen Sitze – in der Lage sein, sich ideal an Bord bewegen zu können. Nicht jedes Boot passe für jeden Ruderer, sagt Gatt.

Die Restaurierung des Bootes erfolge auch heute noch größtenteils mit traditionellem Bootsbauer-Werkzeug. Das sei früher selbstverständlich gewesen, sagt Bootsbauer Gatt. Doch nach der Schließung der traditionellen Dockyards in Malta drohe diese Handwerkskunst nun auszusterben. Es brauche viele Jahre, um zu lernen, wie man diese spezielle Art von Holzbooten baue, sagt Gatt. Dieses Wissen sei quasi nicht mehr vorhanden. Und: Bootsbauer-Nachwuchs sei nicht in Sicht. Die jungen Leuten würden sich einfach nicht mehr für die alten, traditionellen Boote interessieren. Sie seien lieber virtuell unterwegs. Dabei würden die Boote doch einen nicht unwichtigen Teil ihres persönlichen kulturellen Erbes ausmachen. Stattdessen würden fast ausschließlich Plastik-Boote gebaut, Gatt nennt sie „Boats without a soul“.

Auch seine Arbeit an dem aktuellen Sanierungs-Projekt sei unterbezahlt, seufzt Gatt. Die Summe, die er dafür erhalte, reiche gerade so aus, um seine Kosten zu decken. Reich werde er damit nicht. Allein die Materialkosten seien immens. Sollte sich die finanzielle Wertschätzung für den Bau und den Erhalt dieser schönen, traditionellen Boo -

Vor dem Start zu einem der vielen Regatta-Läufe: einer der Ruderer hält das Boot bis zum Startsignal mit einer Leine an einer Boje fest.

Vor der Regatta werden die Dgħajsas und ihre schlankeren

Boots-Schwestern

Tal-Midalji, Frejgatini und Kaijjki herausgeputzt, die Ruderer bringen bunte Fähnchen am Vordersteven an und platzieren Glücksbringer in den Booten.

te nicht grundlegend ändern, erwägt Gatt, seinen Bootsbau-Betrieb einfach dichtzumachen – wie so viele andere vor ihm.

Was er dann machen wolle? „Bootsmodelle herstellen“, sagt Gatt. Die würde er dann an zahlungskräftige Touristen verkaufen. Damit könne man derzeit in Malta mehr Geld verdienen. Und er würde endlich seinen „inneren Frieden“ finden. Er hätte den Stress nicht mehr, sich um Boots-Neubau- oder Restaurierungs-Aufträge bzw. die Finanzierung derselben kümmern zu müssen. Schließlich sei es keine schlechte

Idee, ab und zu mal etwas „Neues“ zu machen, oder?, fragt der passionierte Bootsbauer.

Kurz danach besuchen wir Lawrence Schembri, der auf dem gleichen Gelände wie Alex Gatt gerade damit beschäftigt ist, eine neue Frejgatina auf Kiel zu legen. Bereits gut zu erkennen sind Kiel, Steven, Spanten und Wrangen, doch noch macht das Boot den Eindruck eines leblosen Wal-Skeletts, das noch zum Leben erweckt werden muss. Seit eineinhalb Monaten arbeite er bereits an dem Boot, sagt Schembri; gehe alles gut, werde er – bei einer Siebenta-

ge-Arbeitswoche – nach insgesamt vier Monaten damit fertig sein.

Seit 1984 – also seit nunmehr mehr als 40 Jahren – baut Schembri die traditionellen maltesischen Boote, jedes Jahr stelle er im Schnitt zwei fertig. Bootspläne brauche er nicht, sagt der Holzboot-Profi, gelernt habe er alles durch die tägliche Arbeit mit seinem Großvater Joseppi und seinem Vater Carmelu, er sei quasi in deren kleiner Bootsbau-Werkstatt aufgewachsen, sagt der hagere Siebzigjährige. Überhaupt gebe es Bauvorschriften nur für die vier größeren Bootstypen, nicht für die klei-

Die ganze Stadt, ja ganz Malta, scheint an diesem Tag komplett aus dem Häuschen zu sein, und es scheint kein anderes Gesprächsthema zu geben als der bevorstehende Wettkampf.

ne, im Gegensatz zu den Dghajsas fast schon zierlich wirkende Frejgatine, sagt Schembri, da gebe es beispielsweise keine Gewichtsbeschränkungen – vorgegeben sei lediglich die Spantendicke mit einem Viertel Inch (1 Inch / Zoll beträgt umgerechnet 2,54 Zentimeter), was in etwa sechs Millimetern entspricht.

Die Abstände etwa zwischen den Spanten misst Schembri ganz klassisch mit einem großen Zirkel mit Lot und Stellbogen; muss Holz Rundungen aufweisen, bringt er es mit Dampf in einer selbst konstruierten Vorrichtung in die gewünschte Form. Zum Verbinden der Einzelteile wie Spanten und Wrangen mit den Balkwegern, dem Kiel und der karweelen Außenhaut nutzt der Bootsbauer – ebenfalls klassisch – Kupfernägel. Die seien allerdings heutzutage „sauteuer“, schimpft der alte Mann, ein Kilo koste derzeit um die 120 Euro. Apropos Preis: was so ein Boot koste, wenn man es bei ihm in Auftrag geben würde, wollen wir wissen. Dazu möchte Schembri lieber nichts sagen. Fakt

ist aber, dass der Preis wohl nur einen Bruchteil dessen beträgt, was man etwa in Deutschland für einen vergleichbaren Neubau Boot berappen müsste.

Wie lange er noch Boote bauen wolle, fragen wir den Bootsbauer beim Abschied. Nun, so lange, wie er körperlich dazu in der Lage sei, antwortet Schembri; Boote zu bauen, das sei schließlich sein Leben. Allerdings –und das sollte Grund zur Sorge sein: einen Nachfolger hat der alte Bootsbauer nicht. Sollte er irgendwann einmal das Zeitliche segnen, wird auch sein reicher Wissensschatz über den Bau der traditionellen maltesischen Boote für immer verloren sein.

„Leider nimmt die Tradition des Holzbootbaus ab, moderne Fiberglas-Nachbauten werden bevorzugt. Die hölzerne Fischereiflotte ist drastisch geschrumpft, während die wenigen verbliebenen Passagierboote Touristen durch die Hafengebiete befördern“, schreibt auch die Archäologin und Historikerin Stephanie Said in „Docu-

menting the last surviving traditional boats on the Maltese Islands“. Dort beschreibt sie eine historische Firilla, eine etwas größere Verwandte der traditionellen Dghajsa, deren Überreste im Maritime Museum von Malta aufbewahrt werden. Es bestehe auch aus ihrer Sicht ein „mangelndes Interesse an der Kunst des Holzbootbaus, da Bootsbauer sich vermehrt für eine effizientere Art des Lebensunterhalts entscheiden“ würden. Zudem sei die ältere Generation der Bootsbauer nach und nach verstorben und mit ihr das Wissen dieses Handwerks.

Noch gibt es sie, passionierte Bootsbauer, welche die traditionellen maltesischen Boote zu bauen imstande sind, und sich auch mit dem dafür gezahlten kargen Lohn zufriedengeben. Doch es sind nicht mehr viele von ihnen übrig, die sich diesem so wichtigen kulturellen Erbe Maltas verschrieben haben.

Die Herausforderung – und die Chance, diese Traditionen und damit die wunderschönen alten Holzboote in die Neuzeit zu retten, könnte unter anderem darin bestehen, das große Interesse der Bevölkerung an den jährlich stattfindenden Ruderregatten zu transformieren in die Förderung des traditionellen Holzbootbauers als Ausbildungs- und Meisterberuf vor allem für junge Leute.

Doch das wird nicht funktionieren ohne engagierte Fürsprecher in der Politik und erst recht nicht ohne staatliche oder EU-Zuschüsse. Eines steht fest: dieses Geld würde gut investiert sein. Eine Alternative gibt es nicht. Denn: niemand mag sich vorstellen wollen, dass diese hübschen, schnellen und für das kulturelle Erbe und den sozialen Zusammenhalt der Bevölkerung so wichtigen Holzboote eines Tages einfach so verschwunden sein könnten.

ERGEBNISSE

FREEDOM-DAY-REGATTEN 31. MÄRZ 2025

Im alles entscheidenden zehnten und letzten Retten – mit der „großen“ Dghajsa Tal-Pass B’Erba Mqadef für vier Ruderer (zwei stehend, zwei sitzend) – zeigte Birgu / Vittoriosa eine beeindruckende Leistung und konnte in einem überaus spannenden Finale seine Cottonera-Rivalen Cospicua und Senglea übertrumpfen. Antoine Brignone, Clyde Cutajar, Clayton Darmanin und Sven Refalo zeigten einen stürmischen Lauf und übernahmen von Anfang an die Führung. Bei der Siegerehrung an der Barriera Wharf auf der Valetta-Seite des Grand Harbours tanzten die Mitglieder des Regattaclubs Birgu minutenlang nach „We are the Champions“ von Queen auf der Siegertribüne, illuminiert von rotem Feuerwerk. Die anschließenden Feiern im heimischen Club auf der anderen Seite des Hafens liefen bis weit nach Mitternacht.

Antoine Brignone, Clyde Cutajar, Clayton Darmanin und Sven Refalo (mit Clubchef Disma Attard 2.v.r.) vom Regattaclub Birgu / Vittoriosa heißen die strahlenden Gewinner.

ERGEBNISSE – OFFENE WERTUNG:

TAL-MIDAL: 1. Senglea, 2. Birgu/Vittoriosa, 3. Marsa.

FREJGATINI: 1. Cospicua, 2. Senglea, 3. Birgu/Vittoriosa.

TAL-PASS B‘ŻEWĠT IMQADEF („kleine“ Dghajsa, zwei Personen): 1. Kalkara, 2. Siġġiewi.

KAJJIKI: 1. Cospicua, 2. Birgu/Vittoriosa, 3. Senglea.

TAL-PASS B’ERBA’ MQADEF („große“ Dghajsa, vier Ruderer – Hauptrennen mit stärker gewichteter Punktevergabe): 1. Birgu/Vittoriosa, 2. Cospicua, 3. Senglea. Gesamtwertung nach Punkten: 1. Birgu/Vittoriosa, 2. Cospicua, 3. Senglea, 4. Kalkara, 5. Siġġiewi, 6. Marsa.

Text/Interview: Matt. Müncheberg

Gründer Nikolaus Thomale und Fabian Löhmer geben mit ihrem Unternehmen MYNE Homes mehr Menschen die Möglichkeit, sich ihren Traum von der eigenen Ferienimmobilie zu erfüllen. Auch bei Superyachten funktioniert das: Meros von Martin Huber und SeaNet von Matty Zadnikar sind nur zwei Beispiele für Co-Ownership auf dem Wasser. Bei dem MYNEMiteigentum besitzen 2 bis 8 Personen mit komplementären Nutzungswünschen gemeinsam ihre Traum-Urlaubsimmobilie und teilen sich Eigentum, Nutzung, Kosten und mögliche Vermietungseinnahmen. MEER & YACHTEN sprach mit Gründer und Geschäftsführer Nikolaus Thomale über Sharing bei Immobilien und darüber, warum es Sinn macht, in Miteigentum zu investieren. Der Jurist Thomale verantwortet bei MYNE u.a. die Bereiche Strukturierung, Finanzierung und Plattform.

Praktisch: bei dem MYNEMiteigentum besitzen zwei bis acht Personen mit komplementären Nutzungswünschen gemeinsam ihre Traum-Urlaubs-Immobilie und teilen sich Eigentum, Nutzung, Kosten und mögliche Vermietungs-Einnahmen wie bei dieser Immobilie in Schweden.

Aktuell zeichnet sich auf dem Immobilienmarkt zwar keine flächendeckende Immobilienkrise mehr ab, wohl aber eine deutliche Marktverlangsamung und Neujustierung. Trotzdem bleibt die Nachfrage nach Luxus-Ferienhäusern stabil oder steigt bereits wieder. Warum das so ist, erklärt MYNE Homes-Gründer und Geschäftsführer Nikolaus Thomale. Sein Berliner Unternehmen betreibt seit 2021 sehr erfolgreich eine Plattform für Immobilien-Miteigentum.

MEER & YACHTEN: Herr Thomale, Ihr Unternehmen MYNE Homes verkauft Anteile an hochwertigen Ferienimmobilien. Das Prinzip: Bis zu acht Eigentümer-Parteien erwerben gemeinsam eine Immobilie und teilen die Nutzungszeit, Einnahmen und die Kosten untereinander auf. Wie kam es dazu? Nikolaus Thomale: Ich bin von Haus aus eigentlich Jurist, habe aber während des Studiums damit angefangen, mir mit Internet-Projekten mein Taschengeld aufzubessern – und bin dabeigeblieben: Mein Mitgründer Fabian Löhmer und ich haben beide in diesem Bereich verschiedene Unternehmen aufgebaut. Unsere Idee war es dabei immer, Technologien so zu nutzen, dass Produkte einfacher, effizienter und für mehr Menschen zugänglich werden. Diese Denkweise hat schließlich auch zur Gründung von MYNE Homes geführt. Wir denken das Eigentum von Ferienimmobilien neu, indem wir etwas sehr Komplexes und Exklusives für mehr Menschen zugänglich, wirtschaftlich sinnvoller, nachhaltiger und einfacher nutzbar machen. Denn

mehr als 50 Prozent der Menschen wünschen sich eine eigene Ferienimmobilie - aber nur rund zwei Prozent erfüllen sich diesen Traum. Das ändern wir.

Immobilien bringen – genau wie Superyachten – erst einmal eine ganze Menge an Verpflichtungen mit sich. So ist es. Zunächst einmal kosten hochwertige Ferienimmobilien viel Geld - sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt. Dann ist man verpflichtet, sich um sein Eigentum zu kümmern, das befindet sich jedoch typischerweise meistens nicht dort, wo man selbst lebt, sondern irgendwo im Ausland, in einem anderen Rechts-, Steuer, Sprach- und Kulturraum - das macht erstmal Kopfschmerzen. Und wenn man die Immobilie dann typischerweise letztlich nur ein paar Wochen im Jahr wirklich nutzt - das rechnet sich einfach nicht!

Ihre Mission war es, diese Lücke zu schließen? Ja, wir wollten den Erwerb einer eigenen Immobilie für mehr Menschen ermöglichen und den Besitz vereinfachen. Da ist das Miteigentum an Immobilien eine gute Lösung. Eigentum zu teilen, kennt man auch von Flugzeugen und Yachten – eben bei Dingen, die teuer in Anschaffung und Unterhalt sind, aber häufig im Verhältnis dazu wenig genutzt werden. Da macht das Teilen Sinn. Wir bringen eine kleine Gruppe von Menschen zusammen, die sich das Eigentum, die Nutzung und die Kosten teilen. Und im Hintergrund kümmern wir uns um alles.

Worin besteht der Unterschied zum Timesharing? Der große Unterschied besteht darin, dass beim Timesharing lediglich Nutzungsrechte an einem fremden Objekt für eine bestimmte Zeit verkauft werden. Im Gegensatz dazu ermöglicht MYNE, Eigentum an einer ganz konkreten Immobilie zu erwerben und selbst darüber zu bestimmen, was mit dem Eigentum konkret geschehen soll. Wir kümmern uns im Hintergrund um alles – von der Suche nach passenden Immobilien, über die professionelle und sichere Kaufabwicklung, die Renovierung und hochwertige Einrichtung bis hin zum Teelöffel. Wir übergeben die Immobilie dann also schlüsselfertig und kümmern uns anschließend um die laufende Verwaltung und die Instandhaltung, so dass die Eigentümer einfach ankommen, abschalten und genießen können.

Die Käufer erwerben also im juristischen Sinne Miteigentum mit einem Besitz- bzw. Nutzungsrecht für einen bestimmten Zeitraum pro Jahr? Wir nutzen dafür eine bekannte und etablierte, rechtliche Struktur aus Deutschland: Institutionelle Immobilien-Investoren und Family Offices nutzen diese Struktur, um Immobilien zu besitzen – rechtlich und steuerlich optimiert. Wir haben diese einfach auf den privaten Bereich der Ferienimmobilien übertragen. Und das

Gründer Nikolaus Thomale (Foto) und Fabian Löhmer wollen mit ihrem Unternehmen MYNE-Homes mehr Menschen die Möglichkeit geben, sich ihren Traum von der eigenen Ferien-Immobilie zu erfüllen.

schöne ist: Mit der Investition in eine traumhafte Immobilie geht ein alljährliches Recht, die Immobilie zu nutzen, einher. Das nicht nur zu einem „bestimmten“ Zeitraum, sondern jedes Jahr flexibel neu gestaltbar.

Wie viele Käufer nutzten Ihr Angebot bereits? In Europa sind wir in neun Ländern aktiv; wir haben Immobilien in über 25 Destinationen und eine hohe dreistellige Anzahl an Miteigentümern. Was aus unserer Sicht aber viel wichtiger ist, ist der Umstand, dass bereits jeder vierte unserer Miteigentümer einen zweiten oder sogar dritten Anteil gekauft hat. Das ist ein schöner Beweis dafür, dass es den Miteigentümern zu gefallen scheint, und dass das Prinzip MYNE-Miteigentum funktioniert. Diese Miteigentümer kaufen sich beispielsweise erstmal etwas auf Mallorca am Strand, schauen sich das eine Weile an, und wenn das gut läuft, wird dann eine weitere Immobilie an den deutschen Küsten oder in den Alpen erworben.

Erwerben die Käufer Miteigentum, weil sie sich ein komplettes 100 Prozent-Eigentum nicht leisten können –oder eher, weil sie es sich nicht leisten wollen? Zum einen haben wir heute Eigentümer, die etwa 10 bis 15 Jahre jünger sind als die traditionellen Eigentümer - also im Schnitt eher Mitte Vierzig als Ende Fünfzig. Diese sind an smarteren Eigentumsmodellen interessiert, und erwerben Miteigentum bei uns, weil man bei MYNE eben keinen hohen sechs- oder siebenstelligen Betrag benötigt, um eine Traumimmobile zu erwerben. Diese Menschen wollen flexibel sein, sie passen die Immobilie ihrem Lebensmodell an. Was jetzt für den Moment das Richtige ist, kann fünf Jahre später gegen etwas Größeres eingetauscht werden, etwa, wenn Kinder ins Haus gekommen sind. Auf der anderen Seite haben wir sehr viele Miteigentümer, die sich solch eine Immobilie problemlos alleine leisten könnten. Diese kennen aber das Problem, dass ihre Häuser den Großteil der Zeit leerstehen, und dass man dann eben nicht nur Urlaub machen kann, sondern dass das auch viel Arbeit bedeutet. Diese Menschen kaufen dann Eigentumsanteile, nicht weil sie sich eine ganze Immobilie nicht leisten können, sondern weil es einfach viel praktischer und wirtschaftlich sinnvoller für sie ist. Oft besitzen diese Miteigentümer auch mehrere Miteigentumsanteile an verschiedenen Immobilien, an verschiedenen Orten. Viele kommen auch zu uns, verkaufen uns ihre Immobilie und kaufen sich dann

zwei oder drei Anteile an unterschiedlichen Immobilien, die dann nochmals hochwertiger sind – inklusive Rundum-Sorglos-Service.

Kurz erklärt – wie funktioniert’s? Wir bringen eine kleine Gruppe von Menschen zusammen, die sich das Eigentum, die Kosten und die Nutzung an einer Ferienimmobilien teilen. Das funktioniert ganz einfach. Sie gehen bei uns auf die Website, registrieren sich und wir schicken Ihnen passend zu Ihren Präferenzen ausgewählte Immobilienangebote zu. Wir fragen Sie, wonach Sie suchen, welche Destination, welche Größe, welche Merkmale, und dann stellen wir passende Im-

mobilien aus unserem Portfolio zusammen. Jeder kann dann entweder live vor Ort oder aber auch virtuell besichtigen. Dann erwirbt man einen Anteil - je nach Bedarf zwischen einem Achtel und der Hälfte dieser Immobilie. Dieser Anteilserwerb läuft komplett digital und sicher. Sie können im Prinzip jetzt sofort mit dem Handy eine Immobilie in Frankreich, Italien, Spanien, Portugal oder Kroatien erwerben und morgen Eigentümer sein. Die Miteigentümer erhalten dann von uns den digitalen Zugang zu der Immobilie und können zwei Tage bis zwei Jahre im voraus Aufenthalte in ihrer eigenen Immobilie reservieren. Das ist ein bisschen wie bei Airbnb, alles ganz einfach, überschaubar und unproblematisch – nur, dass mir die Immobilie gehört. Auch bei der Finanzierung unterstützen wir auf Wunsch.

Würden Sie sagen, dass Sharing im Trend liegt? Wir haben den Wunsch vieler Menschen nach einer Zweitimmobilie während Covid gesehen – aber auch schon davor und danach sagt mehr als die Hälfte, dass sie sich ein eigenes Ferienhaus wünscht. Menschen sind gleichzeitig interessiert an Themen wie einer nachhaltigeren Nutzung, auch damit hat unser Modell ja zu tun. Es macht einfach keinen Sinn, dass eine Immobilie 80 Prozent des Jahres leersteht. Gleichzeitig ist das Sharing mittlerweile auch viel einfacher geworden. Um vieles muss man sich heute nicht mehr persönlich kümmern, hier sehen wir den Vorteil der Digitalisierung. Unser Team kümmert sich im Hintergrund um alles. In gewissem Sinne machen wir auch Luxusgüter, die Ferienimmobilien ja nun einmal sind, mehr Menschen zugänglich: Studien schätzen, dass 20 Mal mehr Menschen durch das Miteigentums-Modell Zugang zu diesen hochwertigen Wirtschaftsgütern haben. Früher hieß es oft: mein Haus, mein Auto, meine Yacht. Immer mehr Menschen erkennen inzwischen, dass Eigentum nur dann wirklich sinnvoll ist, wenn man es auch aktiv nutzt. Genau hier liegt der Unterschied – und hier kommen wir ins Spiel: Unsere Miteigentümer nutzen ihre Immobilien gemeinschaftlich 70 bis 90 Prozent des Jahres. Ein weiterer wichtiger Aspekt: Wer eine Immobilie nur mietet, tätigt reine Konsumausgaben – das Geld ist danach weg. Es geht uns also weniger um Luxus, sondern vielmehr darum, Konsum in eine Investition zu verwandeln. Statt zu sagen: „Das Geld ist ausgegeben“, investieren unsere Kunden beispielsweise in eine hochwertige Ferienimmobilie mit Meerblick. Aus finanzieller Sicht ist das für viele ein überzeugender Vorteil: Man kann in eine hochwertige Immobilie investieren, ohne die volle finanzielle Last zu tragen – und sie trotzdem regelmäßig nutzen.

Mehr Infos: myne-homes.de

DIE RÜCKKEHR ZUM ANALOGEN

TIMEKEEPER DIVER DATE AUTOMATIC 35TH ANNIVERSARY EDITION VON M&Y-DESIGN

IN EINER WELT, IN DER DAS DIGITALE SCHEINBAR ALLGEGENWÄRTIG IST, ERLEBEN ANALOGE OBJEKTE EINE STILLE, ABER KRAFTVOLLE RENAISSANCE.

BESONDERS SICHTBAR WIRD DIES IM KONTRAST ZWISCHEN SMARTWATCHES UND MECHANISCHEN ARMBANDUHREN. WÄHREND DIE EINEN MIT HERZFREQUENZ, SCHLAFANALYSE UND STÄNDIGER KONNEKTIVITÄT WERBEN, VERKÖRPERN DIE ANDEREN ZEITLOSIGKEIT, HANDWERKSKUNST – UND STILLE.

Eine Smartwatch ist ein Werkzeug der digitalen Welt: Sie misst, optimiert, warnt, erinnert – sie will nützlich sein. Doch in ihrer ständigen Verbindung mit Netzwerken, Servern und Apps wird sie auch zum Verlängerungsarm

eines Systems, das immer neue Daten generiert – und vom Träger Input verlangt. Was als Kontrolle beginnt, kann schnell zur Kontrolle durch Technik werden: Die Uhr sagt, wann wir uns bewegen, schlafen, trinken sollen. Was zählt, ist Effizienz, nicht das Erleben.

Die mechanische Uhr hingegen fragt nicht, bewertet nicht, zählt nicht mit. Sie „geht“ einfach – durch Federkraft, Zahnräder und Unruhe. Sie ist ein Stück reduzierte Welt, ein Gegenentwurf zum Algorithmus. In ihr steckt menschliches Können, nicht künstliche

Intelligenz. Für viele ist sie nicht bloß ein Zeitmesser, sondern ein Begleiter, Erbstück oder ein Zeichen für Beständigkeit. Sie lebt nicht in Updates, sondern im Moment.

Die Rückkehr zum Analogen ist somit keine Nostalgie, sondern ein Akt der Selbstbestimmung: wer eine mechanische Uhr trägt, entscheidet sich bewusst gegen das ständige Vermessen, gegen das digitale Pingpong. Es ist eine Entscheidung für das Menschliche, das Langsame, vielleicht auch ein Stück weit für das Unperfekte, eine Erinnerung daran, dass es Dinge gibt, die Bestand haben – auch wenn sie nicht online sind. Wenn die Welt ständig pulsiert, gewinnt das leise Ticken wieder eine neue Bedeutung.

Ja, es gibt einen klar erkennbaren Trend zurück zum Analogen – in vielen Lebensbereichen. Das zeigt sich z. B. in der weiter steigenden Beliebtheit von Vinyl-Schallplatten, analogen Fotokameras, Papierkalendern, handschriftlichen Tagebüchern, Print-Büchern (und -Magazinen), aber auch im bewussten Offline-Sein, etwa durch Digital Detox oder dem Wunsch nach nicht-digitalen Freizeitbeschäftigungen.

Digitale Geräte und Medien erzeugen ständige Reize, Ablenkung und eine Flut an Informationen. Das führt bei vielen Menschen zu Stress, Überforderung und innerer Unruhe. Viele erleben digitale Systeme auch als undurchsichtig oder manipulierbar. Analoge Technik „tickt“ da anders; zudem gilt sie als robust, verlässlich – und sie funktioniert unabhängig von Strom- oder Netzempfang. Außerdem lassen sich analoge Prozesse nicht tracken oder analysieren – ein weiterer Vorteil in einer zunehmend überwachenden Welt.

Die Timekeeper Diver Date Automatic 35th Anniversary ist unsere Antwort

auf ein Zuviel an Digitalisierung, ein kulturelles Korrektiv, wenn man so will. Im Gegensatz zu Smartwatches stehen mechanische Automatic-Uhren wie die Timekeeper Diver für zeitlose Eleganz und Stil; - Mechanikuhren gelten nicht ohne Grund als Schmuckstücke, Statussymbole und Ausdruck von Geschmack, sie benötigen keinen Akku, keine Updates, keine Apps, und sie halten bei guter Pflege ein Leben lang – oder sogar länger.

Die anlässlich des 35. Jubiläums von MEER & YACHTEN im Jahr 2025 exklusiv bei uns erhältliche Timekeeper Diver Date Automatic 35th Anniversary ist solch ein mechanisches Schmuckstück, ein Meisterwerk schweizerischer Uhrmacherkunst. Die praktische, mit viel Understatement daherkommende Uhr besitzt ein robustes 44 mm Edelstahlgehäuse (Gehäusedicke 14 mm), ein kratzfestes Saphirglas und eine Keramiklünette, unverzichtbar bei professionellen Taucheruhren.

Einseitig gegen den Uhrzeigersinn drehbare Lünetten dienen der Sicherheit des Tauchers, denn sie verhindern eine versehentliche Drehung in die „falsche Richtung“, die eine kürzere verstrichene Zeit anzeigen könnte – so hat man immer die korrekte Tauchzeit

im Auge, um die Sauerstoffversorgung effizient verwalten zu können.

Die Timekeeper Diver Date Automatic 35th Anniversary ist wasserdicht bis 50 atm (500 m / 1.640 ft.).

Weitere Highlights dieses schicken und überaus praktischen Begleiters ist eine verschraubte Krone sowie ein Helium-Ablassventil (Sicherheitsventil, das beim Sättigungstauchen und während der Dekompressionsphase Heliummoleküle entweichen lässt).

Das schwarze Ziffernblatt sowie der durch den Glasboden sichtbare Rotor tragen dezent das M&Y Design-Timekeeper-Logo.

Herz der 3-Zeiger-Automatikuhr mit Datumsanzeige ist das bewährte, ganggenaue Schweizer Sellita-Werk Kal. SW200. Das Sellita SW200 ist ein rundes Kaliber mit mechanischem Ankerwerk und automatischem Aufzug. Dank 28.800 Halbschwingungen pro Stunde läuft der Sekundenzeiger flüssig. Die Aufzugswelle hat drei Stellungen für Handaufzug, Schnellkorrektur des Datums und Zeigerstellung. Dank Sekundenstopp lässt sich die Zeit präzise einstellen. Das Sellita SW200 verfügt außerdem über einen kugelgelagerten Rotor mit hoher Aufzugs-Effizienz und Gangreserve.

Swiss Made Automatikwerk, 2 Jahre Garantie, Einführungspreis bis 31.8.2025: 1.450 Euro, danach 1.750 Euro inklusive Versand innerhalb D (Versandkosten AT, CH und EU auf Anfrage). MEER & YACHTEN-Abonnenten sparen 100 Euro (1.350 Euro bis 31.8.2025, danach 1.650 Euro). Die Timekeeper Diver kommt wahlweise mit schwarzem Kautschukband oder Metall-Gliederarmband, Aufbewahrungsbox und Zertifikat. Bestellung exklusiv über unseren MEER & YACHTEN-Shop: ocdr.de/shop/

K O M P R O M I S S E K E I N E

MITTE OKTOBER LETZTEN JAHRES LIESS DIE EDELSCHMIEDE WALLY IHR ERSTES REINES RENNBOOT ZU WASSER, DIE 15,5 METER LANGE WALLYROCKET51, UND SOFORT WAR DAS BOOT IN DER REGATTASZENE IN ALLER MUNDE.

DIE HIGHTECH ­ YACHT IST OPTIMIERT FÜR ONE ­ DESIGN ­ RENNEN

MIT EINEM EIGNER ­ FAHRER AM STEUER, ABER AUCH NACH IRC/

ORC ­ REGELN SOLL DIE 51 FUSS ­ RAKETE WETTBEWERBSFÄHIG SEIN.

IN PUNCTO BOOTSBAUMATERIALIEN, AUSSTATTUNG UND DESIGN

IST DERZEIT KAUM MEHR MÖGLICH. NUR EINES HAT DIE NEUE

WALLYROCKET51 NICHT: EIN GEMÜTLICHES INTERIEUR.

Text: Tom F. Hagen, Fotos: Wally / C. Borlenghi

Seit mehr als drei Jahrzehnten ist Wally – eine Marke der Ferretti Group – auf besondere Yachten spezialisiert. Die markanten Bauten standen von Anfang an – bis heute – für Leistung, Komfort und Stil. 2023 kündigte das Unternehmen die Geburtsstunde eines ungewöhnlichen Projekts an: Wally-Gründer und Chefdesigner Luca Bassani wollte ein schnelles 50-Fuß-Rennboot entwickeln, das als Einheitsklasse für Owner-Driver wettbewerbsfähig sein und darüber hinaus auch als Racer nach IRC und ORC punkten können sollte.

Diese Vision ist seit Mitte Oktober letzten Jahres Realität, und die wallyrocket51 hat seitdem bei mehreren Seeregatten ihr hohes Geschwindigkeitspotential eindrucksvoll unter Beweis stellen können. „Als ich Wally gründete, wollte ich Segelboote bauen, die sowohl komfortabel und einfach zum Cruisen- als auch sehr schnell bei Regatten sind“, sagte Bassani bei der Vorstellung des Bootes. In den letzten 30 Jahren habe er dieses Ziel erreicht – aber aktuell verändere sich der Markt und spalte sich auf: in Eigner, die Cruisen auf der einen- und solchen, die Regatten fahren und dabei professioneller agieren wollten, auf der anderen Seite.

Aus diesem Grund habe er sich für ein Onedesign-Boot entschieden, und dafür gebe es schließlich „keine bessere Größe als etwa 50 Fuß“, weshalb die wallyrocket51 dann auch 51 Fuß (15,5 Meter) lang geworden sei. „Wir glauben, dass die

Eine wichtige Innovation ist die extrem geringe Verdrängung der Yacht, die die Geschwindigkeit vor dem Wind erhöht und zu einer völligen Überarbeitung von Segelplan, Rumpfform und Kieldesign geführt hatte.

Onedesign-Idee für viele Eigner sehr attraktiv sein wird, da das Boot nicht nur blitzschnell ist, sondern auch eine deutlich längere Lebensdauer hat“, verspricht Bassani: die Eigner könnten sicher sein, dass es „nicht jedes Jahr ein neues, schnelleres Boot“ geben werde.

Ein 15,5 Meter langes Boot zu entwickeln, das zwar schnell, aber dennoch für einen Owner-Driver gut zu handeln sei, und sich dennoch – zumindest auch – für Tagestouren mit kleiner Besatzung eignen können sollte, sei eine Herausforderung gewesen, heißt es aus der Werft. Aus diesem Grund wandte sich Wally an die Regatta-Experten von Botin Partners, um die Schiffsarchitektur zu entwickeln.

Trotz Botins Erfahrung in der Entwicklung der schnellsten TP52 und anderer 50-Fuß-Rennboote trieb das Wally-Team die Naval Architects zu weiteren Innovationen an. Botin reagierte darauf mit einer Yacht, die lediglich 6.250 kg verdrängt und darüber hinaus über ein hochmodernes Wasserballast-System mit 640 Litern pro Seite in den Vorder- und Achtertanks verfügt.

Adolfo Carrau, Partner und Designer bei Botin Partners, sagte, dass die wallyrocket51 von Grund auf als neue Einheitsklasse entwickelt worden sei, die sowohl für IRC als auch für ORC optimiert worden sei. Dank der umfassenden Erfahrung im 50-Fuß-Segment arbeitete das Team eng mit Wally zusammen, um Spitzenleistung, Kosteneffizienz und Produktionstauglichkeit sicherzustellen. Die Zusammenarbeit prägte

schließlich auch auch das Deckslayout und die integrierten Funktionen.

Eine wichtige Innovation ist die extrem geringe Verdrängung der Yacht, die die Geschwindigkeit vor dem Wind erhöht und zu einer völligen Überarbeitung von Segelplan, Rumpfform und Kieldesign geführt hatte.

Wally-Gründer und Chefdesigner Luca Bassani wollte ein schnelles 50-Fuß-Rennboot entwickeln, das als Einheitsklasse für Owner-Driver wettbewerbsfähig sein und darüber hinaus auch als Racer nach IRC und ORC punkten können sollte. Der Neme der Regatta-Rakete: wallyrocket51.

Während die Arbeit von Botin Partners die Leistung und Renntauglichkeit der wallyrocket51 gewährleisten sollte, wollte das Wally-Team dennoch sicherstellen, dass das Design Elemente enthält, die das Modell unverwechselbar machen. Dies war unter anderem Aufgabe des Designstudios Santa Maria Magnolfi, das mit Botin und Wally zusammenarbeitete, um bestimmte stilprägende Elemente zu integrieren, ohne dabei jedoch die Renntauglichkeit zu beeinträchtigen.

Schlüsselelemente wie die umgekehrte Deckslinie, das von Wallys charakteristischen Lufteinlässen inspirierte Heckdesign und eine sportlichere Interpretation des Lenkrads, das bei größeren Modellen wie der wallywind110 verwendet wird, sollen diese Familienzugehörigkeit unterstreichen.

Der Bau eines so extremen und leichten Rennboots wie der wallyrocket51 erfordert absolute Präzision mit extrem engen Konstruktionstoleranzen. Deshalb beauftragte Wally Pure Design & Engineering mit der Projektleitung und der Gewährleistung höchster technischer Standards. Der Rumpf wurde in einer auf Rennyachten spezialisierten Werft aus Prepreg-Carbon mit Corecell- und Nomex-Kernen gebaut –fortschrittliche Materialien, die sowohl Leichtigkeit als auch Festigkeit garantieren.

Mit einem 94 Quadratmeter großen Square-Top-Großsegel, das von einem Southern Spars Rigg getragen wird, einer 160 Quadratmetern Am-Wind-Segelfläche und einem 265 Quadratmeter großen Gennaker, ist die wallyrocket51 konsequent auf Geschwindigkeit ausgelegt. Unter der Leitung des 28-fachen Segelweltmeisters Vasco Vascotto und des argentinischen Meisters Guillermo Parada, die beide seit der Gründung der wallyrocket51 beratend zur Entwicklung beigetragen haben, hat das Segelteam die Fähigkeiten der Yacht ausgiebig getestet.

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN WALLYROCKET51

LüA: 15,5 m

LWL: 15,0 m

Breite max.: 4,3 m

Tiefgang (leer): 3,5 m

Leergewicht: 6.250 kg

Wasserballast: 640 l/Seite

Crewgewicht: max. 935 kg (11 Crew)

Motor: Yanmar 3JH40, 40 PS (29,4 kW)

Segelfläche: am Wind 160 m², vor dem Wind 360 m², Groß 94 m², Fock 66 m², Gennaker 265 m²

www.wally.com

„Wir wollten ein Boot bauen, das Eigner und Segler glücklich macht und all ihre Wünsche erfüllt – eine Yacht, die ihren Wert behält, so stilvoll ist wie eine Wally, schneller ist als alles andere auf dem Markt und dennoch ein überschaubares Budget hat“, sagte Vascotto. Jeder Tag, an dem er das Boot unter unterschiedlichen Bedingungen gesegelt habe, habe bestätigt, dass das Team mit dem Projekt alles richtig gemacht hätte.

„Als Crew und von Natur aus lieben wir Herausforderungen, und die vielleicht schwierigste und wichtigste ist der Admiral’s Cup und das Fastnet Race. Obwohl die wallyrocket51 als Einheitsklasse konzipiert wurde, wollten wir schon immer beweisen, dass sie überall mithalten kann – bei ORC-, IRC- und Langstreckenrennen“, sagte Vascotto. Sie sei zwar nicht speziell für diese Events gebaut worden, aber „wir werden alles tun, um zu beweisen, dass sie auch dort konkurrenzfähig ist.“

Parada und Vascotto bildeten mit ihrer langjährigen Erfahrung und eine wichtige Basis für das wallyrocket51-Projekt. Einst Rivalen auf J24-Yachten, segeln sie nun seit 15 Jahren gemeinsam auf der TP52-Rennstrecke sowie auf Maxis. „Als Wally mich wegen dieses Projekts ansprach, sagte ich, ich würde nur mitmachen, wenn auch Vasco dabei wäre“, sagt Parada. „Wir pflegen außerdem eine lange, offene Beziehung zu Botin und dem Designteam, was die Zusammenarbeit reibungslos und ehrlich macht – entscheidend, wenn es darum geht, das Boot schneller und besser zu machen.“

Die wallyrocket51 hatte ihr mit Spannung erwartetes Renndebüt bei der ORC Central and Southern Tyrrhenian National Championship vom 8. bis 10. Mai gefeiert. Und dieses Debüt hätte nicht spektakulärer ausfallen können: die Renn-Rakete dominierte die Regatten mit drei Siegen in vier Rennen und belegte den ersten Platz in der Gesamtwertung. Ein herausragendes Ergebnis, das die außergewöhnliche Geschwindigkeit, Effizienz und Renntauglichkeit dieses neuen Hochleistungsboots von Wally wohl nicht besser hätte unterstreichen können.

Nicht kleckern, sondern klotzen, scheint das Motto derzeit bei Wally zu lauten: anlässlich der Loro Piana Giraglia 2025 präsentiert Wally nach der wallyrocket51 glaich auch die neue wallyrocket71. Das Boot, entworfen von Studio Botin Partners und gebaut von King Marine, ist das Ergebnis einer Zusammenarbeit mit dem Wally-Team und dem Eigner Giovanni Lombardi Stronati.

Ziel des Projekts sei die „Entwicklung einer hochmodernen Maxi-Yacht, die die Grenzen von Leistung und Innovation auf der Rennstrecke neu definiert“, heißt es aus der Werft; man habe einfach die „erfolgreichste Maxi der Welt“ bauen wollen. Mehr dazu in MEER & YACHTEN 1-26/Dezember.

Weitere Infos: wally.com

Feine Dahme

JUBILÄUMS-ROSÉ VON MARIENLUST

DER „FEINE DAHME“-ROSÉ WURDE EXKLUSIV ANLÄSSLICH DES 35JÄHRIGEN JUBILÄUMS

VON MEER & YACHTEN IN ZUSAMMENARBEIT MIT DEM RENOMMIERTEN WEINGUT

ST. ANTONY IM JAHR 2025 AUFGELEGT. DER PERFEKTE BORD-BEGLEITER IST AB SOFORT IN UNSEREM MEER & YACHTEN-ONLINESHOP ERHÄLTLICH.

St. Antony wurde 1920 im rheinhessischen Nierstein gegründet und ist seit 1990 Mitglied im Verband Deutscher Prädikatsweingüter (VDP). Bewirtschaftet werden insgesamt rund 60 Hektar Rebfläche – primär im Roten Hang. Neben Riesling und Chardonnay konzentrieren sich die Winzer auch auf Spätburgunder und Blaufränkisch.

Bereits seit 2006 werden die Weine ökologisch angebaut. Der 2018er Jahrgang wurde erstmals mit dem Demeter Siegel vermarktet. In diesem Jahr wurde St. Antony erneut zum besten „Rosé-Erzeuger des Jahres Deutschland“ (Meininger’s International Rosé Award) gekürt.

Nach 2022 erhielt das Team von Dirk Würtz damit die Auszeichnung bereits zum zweiten Mal in drei Jahren. Nahezu zeitgleich wurde der „Wunderschön Pure 2021“ von St. Antony in einer Blindverkostung von über 800 Weinen zum „Best Rosé 2024“ gekürt (Vinum).

Der Name „Feine Dahme“ ist eine Reminiszenz an den Ort unseres Verlagssitzes in Wendenschloss im Südosten Berlins, der von der in Fontanes Wanderungen beschriebenen „Wendischen Spree“, dem Fluß Dahme, mit seinen wunderschönen Seen wie dem Langenoder dem Seddinsee durchflossen wird.

Direkt am Fuße des Müggelturmes lag (in südlicher Richtung, gegenüber der berüchtigten „Bammelecke“) direkt an der Dahme für etwa 100 Jahre das bei Berlinern äußerst beliebte Ausflugslokal „Marienlust“, dem unsere Genußmarke ihren Namen verdankt.

Unseren „Feine Dahme“-Rosé gibt es zum Flaschenpreis von 9,50 € ausschließlich im Sechserkarton – die Lieferung innerhalb Berlins erfolgt ab 1 Karton kostenfrei vor die Haustür (Brandenburg: ab 3 Kartons, sonstiges D – Versandmöglichkeiten und -kosten auf Anfrage). Bestellen: ocdr.de/shop/.

Eines der bedeutendsten Wein-Anbaugebiete ist der „Rote Hang“ in Nierstein, dem auch unsere „Feine Dahme“-Jubiläums-Edition ihren Ursprung verdankt. Kleines Foto links: Eine Sonderklasse-Regatta auf dem von der Dahme durchflossenen Langen See bei Grünau ziert auch das Etikett des MEER&YACHTEN-Rosés.

DRACHEN ­ WM IN VILAMOURA

und jede Menge

Wassersport an der Algarve

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: Prow Media

Was tun an einer rund 200 Kilometer langen Küste, über der an 300 Tagen im Jahr die Sonne strahlt? Klar – man kann an einen der vielen wunderschönen Strände fahren, das Handtuch ausrollen, ein Buch lesen und zwischendurch zur Abkühlung ins kristallklare Wasser springen oder einfach den Blick über den endlosen Atlantik schweifen lassen – so geht Entspannung. Die Küste der Algarve erweist sich aber auch als herrlicher Spielplatz für jede Art von Wassersport. Besonders beliebt bei den Seglern ist – neben anderen Hotspots – Vilamoura im Herzen der Algarve, wo im Mai die Drachen-Weltmeisterschaft lief.

Die Algarve im Süden Portugals gilt unter Wassersportlern seit langem als lohnenswertes Ziel. Einer der Hotspots im Süden Portugals ist die mehrfach ausgezeichnete Marina von Vilamoura mit über 1.000 Liegeplätzen. Vilamoura Sailing ist zugleich das weltweit größte Jollensegel-Zentrum und bekannt für die Ausrichtung von

Elite-Segelevents; Spitzensegler aus der ganzen Welt sind hier regelmäßig zu Gast. Und: direkt an das Segelzentrum grenzt mit dem Domes Algarve ein sympathisches, exklusives und weiträumiges Hotel an, in dem nicht nur Segler eine komfortable Bleibe finden (Vorstellung in diesem Heft, siehe folgende Seiten).

Im Mai dieses Jahres lief in Vilamoura die Drachen-Weltmeisterschaft. 50 Boote aus 19 Nationen segelten hier um den Titel – darunter zahlreiche Profiteams und Weltklasse-Crews. In einem sportlich wie organisatorisch hochkarätigen Umfeld zeigte sich die Drachenklasse einmal mehr von ihrer besten Seite: insgesamt sieben Wettfahrten

Im Mai lief in Vilamoura die Drachen-Weltmeisterschaft mit 50 Booten aus 19 Nationen. Den Titel sicherte sich der Brite Andy Beathworth mit seiner Crew Simon Frey und Enes Caylak mit der Segelnummer TUR 12 (Foto rechts) Links: USA 325 auf Platz 17 auf Spikurs.

bei konstanten 4 bis 6 Windstärken und hohe Atlantikwellen machten das Event zu einem echten Highlight.

Den Titel sicherte sich zum dritten Mal in seiner Karriere der Brite Andy Beathworth mit seiner Crew Simon Frey und Enes Caylak mit der Segelnummer TUR 12. Mit starker, konstanter Leistung setzte sich das Trio mit ihrem PROVEZZA-DRAGON gegen das internationale Top-Feld durch.

Den Vizeweltmeistertitel holte sich der Schweizer Jan Eckert gemeinsam mit Federico Melo (Portugal) und Tovar Mirsky (Australien) auf ihrem GINKGO-RACER SUI 355. Auf Platz drei segelte der portugiesische Lokalmatador und Favorit Pedro Andrade auf POR 89 SATURN, unterstützt von Charles Nankin und Jose Leitmann.

Bestes deutsches Team wurde Christoph Töpfer vom NRV auf GER 11 AURORA, der mit Markus Koy und Michael Koch auf Platz 7 segelte. Für den Bayerischen Yacht-Club ging Stephan Link mit seiner bewährten Crew Frank Butzmann (VSaW) und Ingo Borkowski (YCBG) auf GER 62 an den Start. Nach einem schwierigen Start in die Meisterschaft steigerte sich das Team auf ihrer DRAGONI HOLLY im weiteren Verlauf kontinuierlich und landete letztlich auf Rang 16.

INFO

Der Drachen wird unter Seglern oft als „Königsklasse“ bezeichnet, da er von 1948 bis 1972 während der Zeit als olympische Bootsklasse oft von Mitgliedern der europäischen Königshäuser aus Skandinavien (Prinz Henrik von Dänemark, Kronprinz Frederik von Dänemark), Griechenland und Spanien gesegelt wurde, bei denen er heute noch sehr beliebt ist. Der spätere spanische König Juan Carlos I. startete bei den Olympischen Sommerspielen 1972 vor Kiel im Drachen und belegte den fünfzehnten Rang. König Konstantin II. von Griechenland gewann mit seinem Team im Drachen die Goldmedaille bei den Olympischen Spielen 1960 in Rom.

Infos Algarve: www.visitalgarve.pt/de Drachen-WM: www.vilamourasailing.com/dragon2025

SEGELN ENTSPANNEN

Domes Lake Algarve

muss es gewesen sein

im kleinen Algarve-Städtchen Quarteira, bevor 1963 auf dem Reissbrett Vilamoura, die Stadt (Vila) der Mauren (Moura) entstand. Wo vorher nur das Meer, ein herrlich weiter, weißer Strand und spärliche Vegetation mit einem kleinen natürlichen Binnensee vorherrschten, sollte auf einem Areal mit Feigen- und Mandelbäumen eine touristische Attraktion, bestehend aus Yachthafen, Golfplätzen, Hotels und Wohnbebauung entstehen.

Nicht kleckern, sondern klotzen, lautete das Motto. In den ersten Jahren wurde der erste Yachtclub Portugals fertiggestellt (1970) und der Old Course (1969) als erster Golfplatz der Algarve eröffnet. Weitere Sportclubs folgten bald: der Vilamoura Golf Club (Clube de Golfe de Vilamoura, der heute einer der mitgliederstärksten Golfclubs Portugals ist), öffnete seine seine Pforten 1969; der Marina Club sieben Jahre später.

Dann folgten Dutzende von Hotels: 1982 wurde das erste 5-Sterne Hotel eröffnet – praktischerweise gleich neben dem ersten Spielkasino Portugals. In den Folgejahren entstanden weitere Hotels, Golfplätze, eine Tennis-Akademie und eine internationale Schule.

Text: Tom F. Hagen, Fotos: Domes Algarve

Schöner Ort zum Entspannen, für einen kleinen Snack oder zum Socializen: der Haute Living-Room im Erdgeschoss des Domes Lake Algarve.

heißt. Als MEER & YACHTEN im Oktober 2024 zuletzt dort unterwegs war, waren bereits die Dalben gesetzt, und die Bauarbeiten liefen auf Hochtouren.

Gut, dass es da gleich nebenan, etwas nach hinten versetzt, eine Oase der Ruhe gibt. Der Name dieses kontemplativen Rückzugsortes: Domes Lake Algarve, Autograph Collection. Das Fünfsterne-Hotel, 2005 als Lake Spa Resort errichtet, liegt an einem ruhigen See direkt an der Algarveküste, nur etwa 300 Meter vom kilometerlangen Strand Praia da Falésia entfernt und ist umgeben von viel weitläufigem, gepflegten Grün.

Die Marina von Vilamoura hat sich über die Jahre zu einer der größten und modernsten Anlagen dieser Art in ganz Portugal entwickelt; 825 Liegeplätze fasst die Marina, größtenteils handelt es sich um kleine bis mittelgroße Motoryachten, die hier festgemacht sind.

Einen exquisiten internationalen Ruf hat sich Vilamoura jedoch über die Jahre als Seglerzentrum für hochkarätige Regatten erworben, viele sportliche Jollenklassen tragen hier ihre Meisterschaften aus, und erst im Mai dieses Jahres segelte die Drachenklasse unter anspruchsvollen Bedingungen mit viel Wind, Welle und Strömung hier ihren Weltmeistertitel aus (siehe vorherige Seiten).

Aktuell wird für größere Yachten direkt westlich vor der bestehenden Marina ein neuer Yachthafen für Superyachten bis zu 40 Metern Länge gebaut, um dem „beschleunigten Wachstumstrend in diesem Sektor“ Rechnung tragen zu können, wie es von seiten der Entwicklungsgesellschaft Vilamoura World

Die Geschichte des Domes Lake Algarve ist dabei ebenso interessant wie des Ortes Vilamoura selbst und ist eng mit der Geschichte und Entwicklung der Region als Luxusreiseziel sowie mit dem Engagement der prominenten Familie Amorim verbunden, einem Namen, der für die portugiesische Korkindustrie steht.

Mitte der 2000er Jahre startete die Familie Amorim über ihren Investmentzweig Grupo Amorim eine Reihe hochkarätiger Immobilienprojekte. Dazu gehörte unter anderem auch die Entwicklung des Lake Spa Resort. Das Hotel wurde mit dem Fokus auf Umweltfreundlichkeit und nachhaltigen Luxus entworfen und harmoniert auf perfekte Art und Weise mit der natürlichen Schönheit der Algarve.

Bei der Gestaltung des Resorts wurde großer Wert auf die Integration von Wasserelementen gelegt, was nicht nur die Schönheit der Landschaft rund um Quarteira hervorhob, sondern auch eine einzigartige, ruhige Atmosphäre schuf. Der Pool mit natürlichem Sand-

Wer es gern exklusiv mag, wählt die einzigartige Haute Living Selection für die Luxusresorts an der Algarve. Oben: auch bei Golf-Fans ist das Domes Lakes Algarve sehr beliebt.

boden, der einem Strand nachempfunden war, entwickelte sich schnell zu einer seiner Hauptattraktionen.

Im Jahr 2022 erwarb dann Domes Resorts, eine führende griechische Luxushotelgruppe, das Lake Spa Resort. Die Übernahme markierte die erste Expansion von Domes Resorts außerhalb Griechenlands, und das Resort wurde in Domes Lake Algarve, Autograph Collection umbenannt.

Unter Domes Resorts wurde das Resort dann einer gelungenen Transformation unterzogen, um der Luxus- und Wellness-Philosophie der Marke gerecht zu werden und gleichzeitig seine ursprüngliche Eleganz zu bewahren. Domes Resorts führte seine charakteristische Mischung aus ausgewählten Erlebnissen, Wellnessprogrammen und

kulturellem Engagement ein und konnte so das Gästeerlebnis weiter steigern.

Der See, die einzigartigen Wasserspiele und die einzigartigen Vögel, die für die Identität des Resorts von zentraler Bedeutung waren, blieben erhalten und tragen auch heute noch zu seiner ruhigen und exklusiven Atmosphäre bei. Wer will, schaut dem Resort-eigenen Falkner bei seiner Arbeit zu oder flaniert durch die Parkanlagen.

Wer dem quirligen Treiben rund um die Marina und den kastenförmigen, gesichtslosen Hotelneubauten in Vilamoura entfliehen möchte, findet hier einen Ort der Ruhe und der Besinnung – und kann sich vielleicht zurückversetzen in eine Zeit, als es Vilamoura in seiner heutigen Form noch nicht gegeben hat.

Infos zum Hotel: domesresorts.com/domeslakealgarve/, Infos Algarve: visitalgarve.pt/de.

Yacht-Kaskoversicherung

Deckung von Schäden während eines Anlandholens

PROF. DR. CHRISTOPH PH. SCHLIESSMANN, FACHANWALT FÜR INTERNATIONALES WIRTSCHAFTSRECHT, SPEZIALIST FÜR YACHTRECHT UND EXKLUSIVER KOLUMNIST

FÜR MEER & YACHTEN, HAT IN EINEM RECHTSSTREIT VOR DEM LG KÖLN OBSIEGT. IN DEM FALL, IN WELCHEM ER KLÄGER UND YACHTEIGNER VERTRAT, GING ES UM EINEN YACHT-KASKOVERSICHERUNGSVERTRAG UND KONKRET UM DIE DECKUNG VON SCHÄDEN WÄHREND EINES ANLANDHOLENS EINER YACHT. LEONHARD KLAUSSNER, MITARBEITER DER RECHTSABTEILUNG BEI PANTAENIUS, EUROPAS FÜHRENDEM ANBIETER VON YACHTVERSICHERUNGEN UND SELBST BEGEISTERTER SEGLER, ORDNET DAS URTEIL DES LG KÖLN (20 O 18/23) AUS VERSICHERER-SICHT FÜR MEER & YACHTEN EIN.

Das Urteil des Landgerichts Köln vom 13. November 2024 behandelt einen zentralen Konflikt im Versicherungs-Vertragsrecht, der für Yachteigner von großer praktischer Bedeutung ist. „Es ging um die Frage, ob eine Yacht-Kaskoversicherung die entstandenen Schäden deckt, die während eines Anlandholens auftraten, oder ob der Versicherer die Leistung aufgrund eines Ausschlus -

ses verweigern darf“, sagt Klägervertreter Prof. Dr. Schließmann. Das Gericht hatte zugunsten des Klägers entschieden und dabei zentrale Fragen zur Auslegung und Geltung von Versicherungsbedingungen sowie zur Transparenzpflicht der Versicherer geklärt.

Der Kläger, privater Eigner einer Motor yacht hatte eine Allgefahren -

versicherung mit einer Versicherungssumme von 1.030.000 Euro bei der Beklagten abgeschlossen. Die Allgemeinen Versicherungsbedingungen (AVB) der AXA Versicherung AG enthielten unter anderem eine Klausel (Ziff. 5.2.2), die den Versicherungsschutz für Schäden während eines Transports ausschloss, sofern diese nicht durch Transportmittelunfälle verursacht wurden.

Am 13. Oktober 2022 kam es auf dem Gelände einer spanischen Werft zu einem Zwischenfall: Während des Anlandholens riss der Träger eines Travel-Lifts, wodurch die Yacht zu Boden fiel und erhebliche Beschädigungen erlitt. Die AXA verweigerte die Leistung mit der Begründung, es habe sich um einen Transport gehandelt, der von der Versicherung nicht gedeckt sei. Der Kläger argumentierte hingegen, dass der Schaden während eines versicherten Anlandholens eingetreten sei, und bestritt die Einbeziehung sowie Transparenz der AVB.

Das Landgericht Köln stellte sich auf die Seite des Klägers und verpflichtete die Beklagte zur Zahlung der Versicherungssumme. Das Gericht sah es als nicht hinreichend bewiesen an, dass die AVB dem Kläger vor Vertragsschluss übermittelt worden waren. Damit fehlte es bereits an einer wirksamen Einbeziehung gemäß § 305 Abs. 2 BGB. Selbst wenn die AVB als Vertragsgrundlage wirksam einbezogen worden wären, stellte das Gericht fest, dass die Klausel 5.2.2 intransparent sei. Die Begriffe „Transport“ und „Transportmittelunfall“ seien unklar und für einen durchschnittlichen Versicherungsnehmer ohne versicherungsrechtliche Spezialkenntnisse nicht verständlich. Es betonte, dass Versicherungsbedingungen so formuliert sein müssen, dass ein Versicherungsnehmer deren Tragweite erkennen kann. Die Klausel sei weder hinreichend konkretisiert noch klar in ihrer Abgrenzung zwischen Transport und Anlandholen.

Das Gericht legte außerdem dar, dass das Anlandholen nicht in dem Moment endet, in dem die Yacht aus dem Wasser gehoben wird, sondern erst, wenn sie ihren vorgesehenen Stellplatz sicher erreicht hat. Die Fortbewegung der Yacht auf dem Werftgelände sei somit

ein Teil des Anlandholens und nicht als Transport einzuordnen. Hierbei hob das Gericht hervor, dass eine „unwesentliche Ortsveränderung“ auf dem Werftgelände nicht mit einem Transport gleichzusetzen sei.

Das Gericht erinnerte daran, dass Versicherer bei der Formulierung und Bereitstellung ihrer AVB gemäß § 1a VVG besondere Sorgfalt walten lassen müssen, um Transparenz und Verständlichkeit sicherzustellen. Insbesondere bei komplexen Vertragsverhältnissen wie Yachtversicherungen sei dies essenziell.

MEER & YACHTEN: Herr Klaußner, wie ordnet Pantaenius dieses Urteil ein? Leonhard Klaußner: Die Unterscheidung, die das Gericht zwischen den Begriffen Anlandholen und Transport vornimmt, ist nachvollziehbar und begrüßenswert, da sie zu mehr Rechtssicherheit in diesem Bereich führt. Wäre der Kläger über Pantaenius versichert gewesen, wäre ihm allerdings viel Zeit, Ärger und ein Prozess erspart geblieben. Dies, da bei Pantaenius beide Fälle gedeckt wären. Die Transportdeckung hat Pantaenius als Allgefahrenversicherung ausgestaltet. Anders als in den streitgegenständlichen Bedingungen ist sie in Fällen des Transports nicht auf einzelne genannte Gefahren beschränkt. Eine Diskussion darüber, ob es sich im Falle eines Transports auch tatsächlich um einen versicherten „Transportmittelunfall“ gehandelt habe, wäre daher bereits obsolet.

Worauf sollte ein Yachteigner, der eine Yacht-Kasko-Versicherung abschließen möchte, achten? Yachteigner sollten versuchen, den Umfang des Versicherungsschutzes aus den Bedingungen herauszulesen und bei Unklarheiten Kontakt mit dem Versicherer aufnehmen. Dieses Urteil zeigt erneut

auf, wie entscheidend es bei Versicherungsbedingungen auf deren Verständlichkeit ankommt. Sie sollen schließlich nicht als Lektüre für Versicherungsexperten dienen, sondern als transparente und gut verständliche Grundlage dessen, was unter der Versicherung abgedeckt ist. Pantaenius achtet seit jeher auf kurze und lesbare Bedingungen nach dem Motto „So lang wie nötig, aber so kurz wie möglich“.

Im Schadensfall: welche Obliegenheiten hat der geschädigte Yachteigner? Da Obliegenheiten im Versicherungsvertrag vereinbart werden können, können diese zwischen den unterschiedlichen Anbietern variieren. Allen gemein dürfte indes die Pflicht zur unverzüglichen Schadensmeldung, zur Auskunftserteilung gegenüber dem Versicherer oder Vermittler sowie zur Schadensminderung sein.

Info/Kontakte: pantaenius.com

Leonhard Klaußner

UND DAS SCHIFF AM BERG

Kinski und das Schiff am Berg – der Schweizer Fotograf und Kameramann Beat Presser war bei den Filmaufnahmen von Fitzcarraldo dabei.

Im Juni 1981 schreibt Lucki Stipetic, der Bruder von Werner Herzog die folgende Notiz: „Die Zeit drängte wieder einmal, die Verträge mit Kinski und Cardinale gingen dem Ende entgegen und immer noch hatten wir die wichtigen Szenen mit dem Schiff am und über den Berg nicht gedreht. Das Schiff war zwar nun am Hang, hing vertäut und verstrebt in 100 Metern über dem Fluss an einer Steigung von 35 Prozent, aber es würde noch Wochen dauern, bis es die gesamte Distanz bis in den auf der anderen Seite des Berges liegenden Fluss bewältigen würde. Wir waren – und sind – nun doppelt blockiert: ein Schiff auf Grund mitten im Urwald, 1.500 Kilometer entfernt vom nächsten Drehort in Iquitos, wo es benötigt wird, das andere auf dem Berg mit noch ca. 1.000 Metern zu ziehen — wir saßen wieder fest und ein neuerlicher Abbruch der Dreharbeiten zeichnete sich ab“. Bei den Dreharbeiten zu Fitzcarraldo mit dabei war der Schweizer Fotograf und Kameramann Beat Presser. Wie es dazu kam, dass Beat Presser bei der Inszenierung dieses ikonischen Films die Aufgaben eines Kamera-Assistenten und Standfotografen übernahm und die Dreharbeiten fotografisch dokumentierte, erzählt er im MEER & YACHTEN-Interview.

Interview: Matt. Müncheberg, alle Fotos: Beat Presser

MEER & YACHTEN: Beat Presser, Sie waren als KameraAssistent und Standfotograf bei den Dreharbeiten von Fitzcarraldo mit dabei und schufen ikonische Bilder vom Fitzcarraldo -Set, darunter das berühmte Foto des Dampfschiffs am Berghang im Morgennebel. Wie kam es dazu? Beat Presser: Während einer Redaktionssitzung erwähnt der Chefredaktor beiläufig, Werner Herzog drehe im peruanischen Urwald unter schwierigsten Bedingungen einen Film über einen Kautschukbaron namens Brian Sweeney Fitzgerald, und es gäbe gravierende Probleme organisatorischer und technischer Art. Der amerikanische Schauspieler Jason Robards sei erkrankt abgereist, Mick Jagger und Mario Adorf zwar noch mit von der Partie, aber die Dreharbeiten bis auf weiteres unterbrochen. Das wäre doch etwas für Dich, meint der Redaktor scherzhaft und nimmt mich ins Visier.

Wie ging es weiter? Tags darauf nehme ich den Telefonhörer in die Hand und rufe bei der Werner Herzog Film in München an, spreche mit Lucki Stipetic, dem Co-Produzenten von Fitzcarraldo, erzähle ihm von meiner Ausbildung zum Fotografen und Kameraassistenten und frage, ob sie mich nicht brauchen könnten. Er überlegt kurz und bittet mich, ihm einige Arbeiten zur Ansicht zukommen zu lassen. Es dauert einige Zeit, bis ich einen Anruf vom Kameramann Thomas Mauch bekomme, ob ich nach wie vor interessiert sei und umgehend für ein Vorstellungsgespräch nach München kommen könne. Nach dem Gespräch mit Mauch und Stipetic kommt es zur Vertragsunterzeichnung. Kurz danach sitze ich im Zug und fahre zurück in die Schweiz, und vier Tage später bin ich auf dem Flug nach Iquitos in Peru – auf dem Weg zu Fitzcarraldo, einem der faszinierendsten Abenteuer der Filmgeschichte, dem Urwaldepos von Werner Herzog mit Klaus Kinski, Claudia Cardinale, 650 Indios und einer Filmcrew von 25 hochqualifizierten Filmtechnikern.

Wie stellte sich die Situation bei Ihrer Ankunft im Urwald dar? Wir beide, Klaus Kinski und ich, landen etwa

gleichzeitig in Peru, und unser erster Drehtag findet mitten im tropischen Urwald am River Camisea statt. Im Fluss lauern Krokodile und Piranhas, im Wald wilde Tiere und Schlangen, in unserem Camp Moskitos. Auf der anderen Seite des Flusses wohnen, in einem eigens für sie gebauten Camp, 650 Campas und Matsigenkas. Sie sind neben Kinski die wichtigsten Darsteller im Film Fitzcarraldo. Aber das Faszinierendste am Film ist ein 250 Tonnen schweres Schiff, das an einem Berg zu sehen ist und sich nicht nicht oder nur ganz langsam bewegen lässt. Hier in den Ausläufern der Anden, etwa 1.200 km südlich von Iquitos kommen sich die beiden Flüsse Camisea und Urubamba ziemlich nahe und Fitzcarraldo (Klaus Kinski) beabsichtigt das Schiff mit Hilfe der Indios von einem Fluss zum anderen zu schleppen, um den naheliegenden Fluss schiffbar zu machen, für den Transport von Kautschuk.

Ein unmögliches Unterfangen… Starke Regenfälle, technische Probleme, Schwierigkeiten im Gelände und ein Überfall feindlich gesinnter Indios verzögern die Dreharbeiten und machen uns das Filmen und das Weiterkommen schwer. Die Vorbereitungen zu dem Film nahmen viel Zeit in Anspruch.

Bereits 1978 verfasste Werner Herzog ein Treatment, 1979 ein fünfzehnseitiges Drehbuch. Bei näherem Studium des Drehbuchs wurde klar, dass sich die Logistik um einiges schwieriger gestalten würde als angenommen: Wie Schauspieler, Techniker, das Team und 650 Indios mitten im Urwald beherbergen? Wie das Material in solch eine abgeschiedene Gegend bringen? Wie den Transport organisieren? Und wie das ganze Unterfangen finanzieren? Wie ein Schiff über einen Berg hieven und wo einen geeigneten Amazonasdampfer finden?

Woher stammte das Schiff? Ein altes, baufälliges Schiff, das den Vorstellungen von Werner Herzog entsprach, wurde in Kolumbien gefunden und auf dem Amazonas nach Iquitos geschleppt. Eine Werft in Iquitos baute zwei Duplikate des stark ramponierten Schiffes aus Kolumbien nach. Das Schiff, welches über den Berg gezogen werden sollte, musste beim Bau so verstrebt werden, dass es bei einer Steigung von bis zu 40 Prozent nicht auseinanderbricht. Das andere Schiff war so konstruiert, dass es die Durchfahrt durch den wilden Fluss Pongo mit seinen vielen Stromschnellen übersteht und nicht sinkt, aber dennoch dem Drehbuch entsprechend stark be-

schädigt wird. Zeitgleich wurde das Schiff, das „Fundstück“ aus Kolumbien, soweit wieder hergestellt, dass der Eindruck entstand, es würde später unter dem Kommando von Fitzcarraldo von Iquitos aus auf die Reise gehen. Die Schiffe waren so konstruiert, dass man im Kino den Eindruck erhält, es gäbe nur ein einziges Schiff.

Ein paar Worte zum Film Fitzcarraldo… Fitzcarraldo ist eine seltsame Geschichte, erzählt Werner Herzog, ein wenig wie jene von Sisyphos und eine Herausforderung an das Unmögliche: „Ich wollte eine Geschichte über große Oper im Urwald schreiben und über einen Mann, der ein Opernhaus in den Dschungel stellen will. Weil er das Geld dafür nicht auftreiben kann, entschließt er sich zunächst, mit Kautschuk reich zu werden. Er erwirbt ein Gebiet, das unzugänglich ist, weil schreckliche Stromschnellen den Weg für ein Schiff flussaufwärts versperren, und man braucht ein großes Schiff in den Kautschukgebieten der oberen Amazonas-Quellflüsse, um Transporte zu machen, um Hunderte von Waldarbeitern zu versorgen. Was Fitzcarraldo dann tatsächlich tut, ist dieses: Er fährt mit einem Dampfer einen anderen Amazonas-Quell-

650 Campas und Matsigenkas sind neben Kinski die wichtigsten Darsteller im Film Fitzcarraldo

„Klaus, Werner und ich sind die drei Letzten für den Rücktransport ins Camp. Werner, drei Indianer und der Bootsmann des PekePeke sind in einem Schiff. Klaus Kinski, ein weiterer PekePeke-Mann und ich im anderen. Die beiden PekePeke fahren mit hoher Geschwindigkeit parallel den Camisea hinauf. Die Natur ist gewaltig hier. Die Bäume bis zu 80 Meter hoch. Ein wirklicher Dschungel. Dicht, grün, überwältigend. Hier liegt der Ursprung. Die Abendgeräusche erwachen. Mit einem Mal erhebt Klaus seine Stimme. Wie aus dem Nichts. Er schreit sich die Seele aus dem Leib. Fuchtelt, schimpft, flucht. Ein richtiges Donnerwetter, das selbst die Urwaldtiere innehalten lässt. Und alles ist gerichtet gegen Werner. Gut zehn Minuten schreit Klaus zum PekePeke und Werner hinüber. Alle wüsten und wüstesten Verwünschungen sind zu hören. Sind wir unseres Lebens noch sicher? Dann, mit einem Mal bricht der Wutanfall ab, Klaus dreht sich lachend zu mir um und meint: Mach dir da mal keine Gedanken, Beatus, ich mache das alles nur, um meine Stimme intakt zu halten!“

Beat Presser

fluss hoch, der zu seinem Fluss etwa parallel verläuft. Er weiß, dass es weit oberhalb einen geografischen Punkt gibt, wo sich die beiden Flüsse fast berühren, wo höchstens ein, zwei Kilometer dazwischen liegen. Mit Hilfe von 1.100 Indios wuchtet er den Dampfer über einen Berg und hat ihn schließlich in seinem Fluss oberhalb der Stromschnellen. Aber seine Pläne scheitern, weil die Indios das Boot gleich in der ersten Nacht heimlich losbinden; es treibt flussabwärts und rast mit fürchterlichem Getöse durch die Stromschnellen, und alles war umsonst. Trotzdem gelingt es Fitzcarraldo, diese Katastrophe in einen Sieg am Schluss umzuwandeln. Und das ist im Wesentlichen die Geschichte des Filmes.“

Trotz dieser und aller anderen Katastrophen nimmt die Geschichte jedoch ein gutes Ende? Ja, das kann man so sagen. Weil das eine Schiff auf Grund gelaufen ist und erst nach der Regenzeit wieder freikommt, und das Schiff am Berg nur schrittweise den Berg erklimmt, fliegt die Filmcrew zuerst nach Brasilien. Hier im Opernhaus von Manaos inszeniert Werner Schroeter die Oper Ernani von Giuseppe Verdi. Das Opernhaus, die Oper, Klaus Kinski, Claudia Cardinale und Peter Berling als Operndirektor werden auf Zelluloid gebannt, um später als spektakuläre Sequenz den Film Fitzcarraldo zu eröffnen. Im Anschluss reist die Crew nach Europa. Im Herbst kehrt die Filmcrew nach Peru zurück. Die letzten Szenen für den Film werden gedreht und begeistern sechs Monate später in Cannes bei der WeltUraufführung das Publikum.

Wie beurteilen Sie Ihre Erfahrungen am Set von Fitzcarraldo rückblickend? Für mich war Fitzcarraldo ein faszinierendes Erlebnis, das mir später auch den Weg zum „Neuen Deutschen Film“ ebnete. Die Zusammenarbeit mit Klaus Kinski war für beide Beteiligten ein außerordentlicher Glücksfall, eine Symbiose, die vom ersten Moment an hervorragend funktioniert hat. Wir hatten uns bereits sechs Jahre früher bei den Dreharbeiten von Madame Claude von Just Jaeckin kennengelernt, in einem Schloss bei Paris. Dort begann unsere langjährige Zusammenarbeit. Die Portraits erschienen als Titelbild und Fotogeschichte in der von mir ins Leben gerufen Fotozeitschrift „The Village Cry“. Die Ausgabe mit Kinski auf dem Titelblatt wiederum war die fotografische Arbeit, mit der ich mich Anfang 1981 bei Lucki Stipetic von Werner Herzog Film beworben hatte.

KLAUS.

Galerie Beyond.Reality, Schlüterstrasse 70,  10625 Berlin. Eröffnung der Fotoausstellung:

Freitag, 24.10.2025. 17–20h.  Artist Talk moderiert von Danit.  Samstag, 8.11.2025. 17–19h.

Filmvorführung: werner@work.

Ein Film von Beat Presser. Freitag, 31.10., 7.11., 14.11. 18–19h.

DHAU – Eine fotografische Odyssee.

Ein Film von Beat Presser und Danit. Sonntag, 2. November 2025 im Kino in der  Königstadt, Straßburger Str. 55, 10405 Berlin.  Ab 10h Croissant & Kaffee, Film, Fotoausstellung, Gespräche und Informationen zur Dhau Schifffahrt  im und auf dem Indischen Ozean.

Filmvorführung des Filmes, um 12h und 15h Anschliessend jeweils Q+A mit Danit und Beat. Mehr über die beiden Filmer und Seefahrer: www.beatpresser.com. www.danitart.com www.film-stills.de

NUR FLIEGEN IST SCHÖNER

Text: Paul Berg, Fotos: muencheberg.media, Dodge

Amerikanische Autos wie der Ram 1.500 von Dodge haben es diesseits des Atlantiks nicht grade leicht. Trotzdem gibt es gerade in Deutschland eine treue Fangemeinde der hubraumstarken und damit ein wenig aus der Zeit fallenden Pickups. Und wer öfter mal schwere Anhängelasten ziehen will, schwört geradezu auf die durchzugsstarken Kolosse.

MEER & YACHTEN hing einen zwei Tonnen schweren Trailer, beladen mit unserem Redaktions-H-Boot, an den neuen Ram 1.500.

Das macht Eindruck: der Ram 1.500 lässt sich mit dem Key schon von außen starten, der Pickup antwortet prompt mit einem dezenten, tiefen Donnergrollen. Tür auf, und ein praktisches Trittbrett fährt aus, wir nehmen im geräumigen Cockpit auf dem gemütlichen Fahrersitz Platz – rechter Arm auf die opulente mittige Armstütze, linke Hand ans Steuer – und blicken über die riesige Motorhaube auf die Straße vor uns.

Zwar ist die Zeit, als im Ram unter dieser Motorhaube ein 5,7 Liter-V8 verbaut wurde, endgültig vorbei. Stattdessen wird der Konkurrent von Ford (F 150) und Chevrolet (Silverado) nun mit einem Dreiliter-Reihensechszylinder mit Doppelturbo namens Hurricane angetrieben. Doch keine Sorge: statt wie früher 395 PS, leistet hier bereits die Standardversion satte 420 PS und sagenhafte 635 Nm. Beim High Output-Modus sind es sogar 540 PS und 706 Nm.

Doch das Beste an unserem 5,9 Meter langen und mehr als zwei Meter hohen Testfahrzeug Ram 1500 Crew Cab 4x4 Limited Night (Version Code: DT6M98 22M) ist die beeindruckende Anhänge-Zuglast. Die beträgt – neben dem zu bewegenden Eigengewicht des Allradlers von 2,4 Tonnen und

Innen gibt es einen Startknopf; der Ram 1.500 lässt sich aber mit dem Key auch schon bequem von außen starten, der Pickup antwortet prompt mit einem dezenten, tiefen Donnergrollen.

einer möglichen Zuladung von 900 Kilogramm gebremst immer noch beachtliche 3,5 Tonnen.

Damit wird das Fahrzeug interessant für alle, die mit ihrer Yacht im Frühjahr und im Herbst kranen müssen oder mit dem Boot über Land zwischen verschiedenen Revieren wechseln wollen. Wir machen den Test und hängen unser ca. 2 Tonnen wiegendes Gespann, bestehend aus einem ca. 400 kg schweren Trailer und unserem Redaktions-H-Boot (ca. 1.600 kg) an den Ram – der Frühjahrs-Krantermin steht an.

Wir schalten auf Drive, geben Gast – und staunen. Denn: wir bemerken – fast – keine Änderung zum normalen Solobetrieb. Die zwei Tonnen steckt der Sechszylinder-Doppelturbo locker weg. Die 8 speed Automatic mit permanentem Allrad-Antrieb schaltet präzise und unauffällig, das Fahrzeug fährt sich – hat man sich einmal an die Abmessungen

STARKES

des Zugfahrzeuges und den zusätzlich angehängten Trailer gewöhnt – komfortabel und leicht durch die Stadt. Und: beim Tritt aufs Gaspedal muss man Vorsicht walten lassen, denn der Pickup beschleunigt rasant, egal ob mit oder ohne Hänger. So machen auch längere Autobahn-Fahrten Spaß.

Weiterer Vorteil: neben allen zeitgemäßen Assistenzsystemen wie Side- und Park-Assist, einen Abstands-Tempomaten oder einer Verkehrszeichen-Erkennung hat der Ram 1.500 auch einen Anhänger-Assistenten, der den Wagen automatisch an die Kupplung des Trailers führt – ein sinnvolles Feature für alle, die ihr Auto öfter mal als Zugmaschine verwenden wollen.

Das Rückwärts-Rangieren des Trailers zum Kran ist durch den Blick aufs große Display im Wageninneren überaus komfortabel, Achtung: vor dem Rückwarts-Fahren mit dem An-

DOPPEL: MEER & YACHTEN HING EINEN ZWEI TONNEN SCHWEREN TRAILER, BELADEN MIT UNSEREM REDAKTIONS-H-BOOT, AN DEN NEUEN RAM 1.500.

Das Beste an unserem 5,9 Meter langen und mehr als zwei Meter hohen Testfahrzeug Ram 1500 Crew Cab 4x4 Limited Night ist die beeindruckende AnhängeZuglast von bis zu 3,5 Tonnen.

hänger sollte jedoch im Menü den Rückfahr-Warnassistent ausschalten, indem man bei „Parksensor hinten“ auf „Ausschalten“ klickt. Und: das Fahrzeug ist außerdem mit einem Toter-Winkel-Assistenten ausgestattet. Sobald der Anhänger an das Fahrzeug angeschlossen ist, sollte man die Anhängerlänge nach hinten einstellen.

Die Kraft und das üppige Drehmoment des Pickups muss später an der Tankstelle bezahlt werden. Der Verbrauch ist offiziell mit 13,1 l / 100 km angegeben, was für sich genommen kein schlecher Wert für diesen kräftigen Brummer ist (CO2 Emission: 338 g / km, mit Anhänger erhöht sich der Verbrauch entsprechend, bei unserem Test um mehrere Liter). Doch in Zeiten von steigendem Umweltbewusstsein, Rohstoffknappheit und weiter steigenden Kraftstoffpreisen fragt sich so manch einer, ob man das nicht auch anders hinbekommt.

Diese Frage hat sich – so scheint es – auch Dodge gestellt. Die Antwort darauf ist ein 3,6-Liter Mild-Hybrid-V6 Benziner

Perfektes Zugfahrzeug für Trailer-Transporte: der RAM 1.500 dürfte interessant für alle sein, die mit ihrer Yacht im Frühjahr und im Herbst kranen müssen oder mit dem Boot über Land öfter mal zwischen verschiedenen Revieren wechseln wollen. Für Boots-Profis gilt das ohnehin.

EINSTEIGEN, RECHTER ARM

AUF DIE OPULENTE MITTIGE ARMSTÜTZE, LINKE HAND ANS STEUER – UND VOR DER RIESIGEN MOTORHAUBE WEITET SICH DER BLICK AUF DIE VOR UNS LIEGENDE STRASSE.

deaktiviert und der Toter-Winkel-Assistent angepasst werden (Anhänger-Länge).

mit 305 PS und einem Drehmoment von 365 Nm (Ramcharger; e-Torque), und für das dritte Quartal 2025 wurde eine vollelektrische Variante angekündigt, die auf der neuen STLA-Plattform beruhen soll.

Für diese REV genannte Version soll eine 168-kWh-Batterie mit 800-Volt-Technik für mehr als 560 Kilometer Reichweite sorgen können. Der REV soll eine 800-Volt-Gleichstrom-Schnellladung unterstützen, wodurch in etwa 10 Minuten bis zu 177 km Reichweite nachgeladen werden können sollen.

Die Anhänge- und die Nutzlast sollen im Vergleich zu dem von uns gefahrenen Modell mindestens gleichbleiben. Zusätzlich soll sich dann der ehemalige „Motorraum“ in einen weiteren „Kofferraum“ (Frunk) mit 425 Litern Größe verwandeln. Für den US-amerikanischen Markt heißt es, der Ram 1500 REV soll eine „klassenbeste Anhängelast von 6,3 Tonnen und eine Nutzlast von 1,2 Tonnen bieten“ können.

Der 1.500 REV ist Teil der Elektrifizierungsstrategie von Ram und soll ein wichtiger Schritt in der „Dare Forward 2030“ Strategie von Stellantis sein, zu dem Ram gehört. Weiter heißt es aus dem Unternehmen: „das Fahrzeug soll die Stärken der Marke Ram mit der Effizienz und den Umweltvorteilen eines Elektroantriebs kombinieren“.

Der Marktstart für den Ramcharger mit e-Torque soll allerdings nach aktuellen Informationen erst in 2026 erfolgen; der vollelektrische REV wurde zunächst sogar auf unbestimmte Zeit verschoben. Punkt für die Konkurrenz: Ford hat den F-150 als Lightning schon längere Zeit als Serienmodell im Programm. Chevrolet begann mit der Auslieferung des Elektro-Silverado bereits im letzten Jahr.

Weitere Infos / Probefahrten: kwauto.com

Mit dem großen Display im Wagen-Inneren wird das Rückwärts-Rangieren zum Kinderspiel. Vorher sollte im Menü der Rückfahr-Warnassistent

SEBASTIÃO SALGADO

DER STILLE CHRONIST

UNSERES PLANETEN

FOTOGRAF DER BEDROHTEN SCHÖNHEIT

Text: Tom F. Hagen, Fotos: S. Salgado, Portrait: R. Amoroso

Antarctica, 2005

© Sebastião Salgado

DIE FOTOGRAFIEN VON SEBASTIÃO SALGADO SIND WEIT MEHR ALS EINDRUCKSVOLLE

BILDER – SIE SIND VISUELLE ERZÄHLUNGEN MENSCHLICHER GESCHICHTE UND NATÜRLICHER WÜRDE. SEINE ARBEITEN IN SCHWARZWEISS BANNEN NICHT NUR AUGENBLICKE, SONDERN OFFENBAREN GESCHICHTEN, DIE TIEF UNTER DIE OBERFLÄCHE DRINGEN. MIT

GENESIS, SEINEM DRITTEN GROSSEN LANGZEITPROJEKT, WANDTE SICH SALGADO DER UNBERÜHRTEN NATUR ZU. INNERHALB DIESER MONUMENTALEN SERIE BILDET GLACIERS

EINE LEISE, DOCH EINDRUCKSVOLLE STATION – EINE VISUELLE HOMMAGE AN DIE ZERBRECHLICHE MAJESTÄT DES EISES IM ZEITALTER DES KLIMAWANDELS.

Canada, 2011 © Sebastião Salgado

SEBASTIÃO SALGADO HAT UNSERE

ART ZU SEHEN VERÄNDERT. SEINE

FOTOGRAFIEN BERÜHREN OHNE

PATHOS, ZEIGEN SCHÖNHEIT OHNE

VERKLÄRUNG.

1944 im brasilianischen Aimorés geboren, begann Salgado seine Karriere als Ökonom. Erst in seinen Dreißigern fand er zur Fotografie – und blieb ihr seither konsequent treu. Seine Arbeiten zeichnen sich durch tiefe Empathie, moralische Haltung und eine unverkennbare Bildsprache aus. Serien wie Workers, Exodus und Genesis machten ihn international bekannt – nicht nur als Fotograf, sondern als engagierter Chronist globaler sozialer und ökologischer Realitäten.

Mit analoger Kamera und geschärftem Blick bereiste er über Jahre hinweg entlegene Regionen der Erde. Sein Ziel: die Ursprünglichkeit unseres Planeten festzuhalten – bevor sie verschwindet.

Im Kapitel Glaciers richtet Salgado seinen Blick auf Gletscherlandschaften in Patagonien, Alaska, Island und der Antarktis. Diese Fotografien zeigen keine Sensationen – sondern stille Monumente aus Eis, geformt von Licht, Struktur und Zeit. Die Linien, Risse und Schattierungen wirken wie abstrakte Skulpturen, offenbaren zugleich die Fragilität einer Welt, die zunehmend aus dem Gleichgewicht gerät.

Mit tiefer Ehrfurcht nähert sich Salgado diesen Landschaften. Seine Aufnahmen erscheinen fast entrückt, beinahe jenseitig – und doch erzählen sie von Jahrtausenden geologischer Geschichte. Die Gletscher stehen symbolisch für das, was ohne den Menschen entstand – und durch ihn nun gefährdet ist.

Salgados Werke sind weit mehr als fotografische Dokumentationen – sie sind meditative Reflexionen über Zeit, Vergänglichkeit und unsere Verantwortung. In einer Epoche ökologischer Krisen ist Glaciers nicht nur ein stiller Warnruf – es ist auch ein poetisches Plädoyer für das, was wir zu bewahren haben.

Museen, Galerien und Sammlungen auf der ganzen Welt zeigen seine Werke als Meisterstücke dokumentarischer Fotokunst. Ihre Auktionspreise sind hoch – doch ihr eigentlicher Wert liegt im moralischen Impuls, der ihnen innewohnt: Sie fordern uns auf, hinzusehen. Und zu handeln.

Sebastião Salgado hat unsere Art zu sehen verändert. Seine Fotografien berühren ohne Pathos, zeigen Schönheit ohne Verklärung – und verleihen der Natur, den Ausgegrenzten, dem Verstummten eine Stimme. Glaciers ist Teil eines Werks, das weit über die Fotografie hinausreicht: ein leises, aber eindringliches Manifest für die Zukunft unseres Planeten.

Sebastião Salgado © Renato Amoroso

Antarctica,

© Sebastião Salgado

SALGADOS WERKE SIND WEIT MEHR ALS FOTOGRAFISCHE

DOKUMENTATIONEN – SIE SIND

MEDITATIVE REFLEXIONEN ÜBER ZEIT, VERGÄNGLICHKEIT UND UNSERE VERANTWORTUNG.

Patagonia, Agentina, 2007

© Sebastião Salgado

2005

DIE KUNST DER VERMÖGENSSICHERUNG

Angesichts der gegenwärtigen wirtschaftlichen und regulatorischen Umbrüche, darunter das geplante EU-Vermögensregister, Währungsschwankungen und die Volatilität der Finanzmärkte, sehen sich Anleger mit der dringenden Notwendigkeit konfrontiert, ihr Vermögen zu sichern. Sachwerte gewinnen in diesem Kontext an zentraler Bedeutung, und Kunst erweist sich als eine der beständigsten und zugleich vielversprechendsten Optionen. Aufgrund ihrer stabilen und positiven Wertentwicklung über Jahrzehnte hinweg wird Kunst oft als „die Mutter aller Sachwerte“ bezeichnet und hat sich als verlässliches Mittel zur Vermögenssicherung etabliert.

DIE KUNST DER VERMÖGENSSICHERUNG

Kunst als Anlageform bietet eine Fülle von Vorteilen, die sie zu einem essenziellen Bestandteil einer diversifizierten

Anlagestrategie machen. Diese Vorteile sind besonders vor dem Hintergrund der aktuellen wirtschaftlichen Herausforderungen und potenziellen staatlichen Eingriffe von Bedeutung.

ANONYM UND ERBSCHAFTSSTEUERFREI

Ein zentraler Aspekt, der für ein Investment in Kunst spricht, ist der Schutz vor externem Zugriff. Insbesondere im Kontext des drohenden EU-Vermögensregisters, das darauf abzielt, Vermögenswerte umfassend zu erfassen und zu überwachen, bietet Kunst eine diskrete Alternative. Klassische Vermögenswerte wie Bankguthaben, Aktien und Immobilien können leicht erfasst werden, während Kunst, die in spezialisierten Zollfreilagern gelagert wird, anonym und zugriffsgeschützt bleibt. Der Kauf und die Lagerung in einem Zollfreilager sind zudem steuerbefreit, was zusätzliche finanzielle Vorteile bietet.

WERTSTABILITÄT UND INFLATIONSSCHUTZ

Die Beständigkeit von Kunst als Anlageklasse ist insbesondere in Zeiten wirtschaftlicher Unsicherheit von unschätzbarem Wert. Während Währungen erheblichen Schwankungen unterworfen sind und Finanzmärkte oft von Volatilität geprägt werden, zeichnet sich Kunst durch ihre bemerkenswerte Wertstabilität aus. Mit einer durchschnittlichen jährlichen Wertsteigerung von 10,95% im Bereich der Post War & Contemporary Art bietet Kunst nicht nur Stabilität, sondern auch Wachstumspotenzial. Darüber hinaus dient Kunst als wirksamer Inflationsschutz, da der Wert von Kunstwerken in der Regel steigt, wenn das Vertrauen in Fiat-Währungen schwindet.

GERINGE LAUFENDE KOSTEN

Ein weiterer Vorteil der Kunstinvestition sind die vergleichsweise niedrigen laufenden Kosten. Die jährlichen Ausgaben für Versicherung, Lagerung und Management belaufen sich auf lediglich 1,5% des aktuellen Wertes des

Kunstwerks. Diese Kosten sind im Verhältnis zu den potenziellen Wertsteigerungen und den Sicherheitsvorteilen, die Kunst bietet, äußerst gering. Zudem sind diese Kosten oft deutlich niedriger als bei anderen Sachwerten oder traditionellen Finanzanlagen.

HOHE LIQUIDITÄT UND FLEXIBILITÄT

Kunst als Vermögenswert bietet eine beeindruckende Liquidität und Flexibilität. Als Eigentümer eines Kunstwerks haben Sie jederzeit die Möglichkeit, über dieses frei zu verfügen, es zu veräußern oder in ein anderes Land zu verlagern. Diese Flexibilität, die bei vielen anderen Anlageklassen nicht gegeben ist, ermöglicht es dem Investor, rasch auf Marktveränderungen zu reagieren und sein Portfolio entsprechend anzupassen. Kunstwerke können, abhängig von den Marktbedingungen, schnell auf Auktionen, im Privatverkauf oder über spezialisierte Kunsthändler veräußert werden, was dem Investor eine erhebliche Handlungsfreiheit bietet.

FAZIT: KUNST ALS VERMÖGENSSCHUTZ

IN UNSICHEREN ZEITEN

In einer Zeit, in der traditionelle Anlageformen durch regulatorische Maßnahmen, geopolitische Unsicherheiten, Währungsschwankungen und volatile Finanzmärkte zunehmend unter Druck geraten, erweist sich Kunst als wertvolle Alternative zur Vermögenssicherung. Die Möglichkeit, Kunstwerke sicher und anonym in Zollfreilagern zu lagern, ihre nachgewiesene Wertstabilität, die vergleichsweise geringen laufenden Kosten und ihre hohe Liquidität machen Kunst zu einem unverzichtbaren Bestandteil einer gut diversifizierten Anlageallokation. Kunst schützt nicht nur vor staatlichem Zugriff, sondern bietet auch eine stabile und flexible Anlageoption, die langfristig zur Sicherung und potenziellen Steigerung des Vermögens beiträgt.

IHR PARTNER FÜR KUNSTINVESTITIONEN:

FINE ART INVEST GROUP AG

Für Anleger, die Kunst als Mittel zur Vermögenssicherung in Erwägung ziehen, bietet die Fine Art Invest Group AG

„Es stellt sich nicht mehr die Frage ob, sondern wie man in Kunst investiert, um Vermögen zu sichern.“

DELOITTE, ART & FINANCE REPORT 2023 (FAIG) aus der Schweiz umfassende und maßgeschneiderte Dienstleistungen an. Mit über 20 Jahren Erfahrung im Bereich der Kunstinvestitionen hat sich die FAIG darauf spezialisiert, individuelle Strategien zur Sicherung von Vermögenswerten durch Kunst zu entwickeln. Ein hochkarätig besetzter Anlageausschuss mit renommierten Kunstexperten unterstützt Anleger bei der Auswahl der vielversprechendsten Künstler. Die FAIG bietet individuelle Kunstportfolios ab 30.000 Euro an, wobei der Anlagebetrag stets auf mehrere Kunstwerke gestreut wird und der Fokus ausschließlich auf international renommierten Künstlern liegt. Die FAIG gewährleistet eine sichere und diskrete Handhabung Ihrer Kunstinvestitionen, um Ihr Vermögen langfristig zu schützen und zu sichern.

Weitere Infos: info@faig.ch, im Netz: faig.ch

Patagonia, Chile, 2007 © Sebastião Salgado

LE MANS

LEGENDÄRE AUTORENNEN UND FRANZÖSISCHE L’ART DE VIVRE IN SARTHE

Text: Matt Müncheberg, Fotos: sarthetourisme.com, muencheberg.media

Ein Muss für viele Motorsport-Fans ist das legendäre 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das 2026 vom 10. bis 14. Juni läuft. Es ist die 94. Auflage des berühmten Langstreckenrennens und wird auf dem Circuit de la Sarthe in Le Mans, Frankreich, ausgetragen. Doch Le Mans und das Département Sarthe haben weit mehr zu bieten als dröhnende Motoren und quietschende Reifen.

Bereits zum dritten Mal in Serie hieß der Sieger der 24 Stunden von Le Mans 2025 bei den Hypercars Ferrari, bei der Parade durch die Altstadt lassen sich die Fahrer von den Fans feiern.

Wohl kaum ein Motorsport-Enthusiast hat diese Filme nicht gesehen: da ist zunächst Le Mans, der US-amerikanische Film über das 24-Stunden-Rennen von Le Mans von 1970, entstanden nach einer Idee des Hauptdarstellers und Co-Produzenten Steve McQueen. Die Uraufführung des Films von Lee H. Katzin fand am 9. Oktober 1971 statt; Le Mans gilt seither neben Grand Prix von 1966 als einer der bekanntesten Rennsportfilme und ist ein Dokument des Motorsports jener Epoche.

2019 folgte dann Le Mans 66 – Gegen jede Chance (Originaltitel Ford v Ferrari), ein Film von James Mangold, der auf der Biografie Go Like Hell: Ford, Ferrari, and Their Battle for Speed and Glory at Le Mans von A. J. Baime basiert, die der Regisseur gemeinsam mit Jason Keller, Jez Butterworth und John-Henry Butterworth für den Film adaptierte. In den Hauptrollen spielen Matt Damon und Christian Bale die Rennfahrer Carroll Shelby und Ken Miles.

Und kaum ein Motorsport-Enthusiast hatte wohl spätestens nach diesen Film-Klassikern nicht den Wunsch, einmal im Leben selbst nach Le Mans zu fahren, um bei den 24 Stunden live dabei zu sein. Das Vorbild vieler Langstreckenrennen wird seit 1923 alljährlich Mitte Juni auf der 13,5 Kilometer langen Strecke Circuit des 24 Heures ausgetragen. Diese besteht zwar immer noch zum Teil aus öffentlichen Straßen, die heutzutage aber extra für das Rennen gesperrt werden. Der andere Teil ist ein permanenter Rennkurs, der „Circuit Bugatti“, der 1965 hinzugefügt wurde.

Legandär ist die Mulsanne-Gerade innerhalb des Circuit de la Sarthe – früher eine lange, gerade Strecke, auf der Geschwindigkeiten von über 400 km/h erreicht wurden. Aufgrund von Sicherheitsbedenken wurden jedoch zwei Schikanen eingebaut, die die Höchstgeschwindigkeit auf etwa 340 km/h reduzieren.

Bereits zum dritten Mal in Serie hieß der Sieger der 24 Stunden von Le Mans 2025 bei den Hypercars Ferrari, auch wenn sich am Ende keines der beiden Werksautos durchsetzen konnte; stattdessen ging der Sieg an den #83-AF-Corse-Ferrari von Kubica/Ye/Hanson. Platz 2 belegte #6 Porsche

Penske (Estre/Vanthoor/Campbell). Hypercars dürfen maximal 5 Meter lang sein, der Motor muss mindestens 165 kg wiegen, es gibt keine Hubraumbeschränkung, die maximale Leistung ist jedoch auf 500 kW/670 PS beschränkt.

Die nächsten 24 Stunden von Le Mans laufen vom 13. bis 14. Juni 2026. Genesis plant, erstmals mit dem GMR-001 in der Hypercar-Klasse anzutreten. Zusätzlich zum Hauptrennen wird auch die Le Mans Classic im Juli 2026 als jährliches Event stattfinden, und zwar vom 2. bis 5. Juli. Empfehlung: möglichst frühzeitig buchen, Tickets und Unterkünfte sind sehr schnell ausverkauft, am besten man plant jetzt bereits für das Rennen 2027, Anfahrt zum Rennen mit der Tram direkt zum Gelände (Unterkunfts-Empfehlung siehe letzte Doppelseite dieses Beitrages).

Weitere Infos / Tickets: 24h-lemans.com

Die Parade durch die Stadt Le Mans, im Hintergrund die Kathedrale Saint-Julien.

Ein Muss für viele Motorsport-Fans ist das legendäre 24-StundenRennen von Le Mans, das 2026 vom 10. bis 14. Juni läuft. Es ist bereits die 94. Auflage des berühmten Langstreckenrennens.

LE MANS KULTUR UND FEINE KULINARIK

Wer will, mietet ein Boot für eine kleine – oder längere –Fluss-Kreuzfahrt.

NUR EINEN STEINWURF ENTFERNT

Da die Stadt Le Mans im Zweiten Weltkrieg weitgehend unzerstört blieb, hat sich auch die historische Altstadt sehr gut erhalten. Am bedeutendsten sind die gallo-römische Stadtmauer, die gegen Ende des 3. Jahrhunderts gebaut wurde und bemerkenswert gut erhalten ist, sowie die Kathedrale Saint-Julien im romanisch-gotischen Baustil, die Kirche Notre-Dame de la Couture aus dem 13. und 14. Jahrhundert, das Musée de Tessé, das Maison d’Adam et Ève, das Hôtel de Clairaulnay, das Hôtel de Vaux, und, und, und…

Nur ein paar Tram-Stationen von der Strecke des 24-Stunden-Rennens entfernt befindet sich die wunderschöne, gut erhaltene Altstadt von Le Mans.

Besucher des jährlich im Juni stattfindenden Events tun gut daran, ein paar mehr Tage einzuplanen, um die vielen Sehenswürdigkeiten der Stadt Le Mans kennenzulernen, die feine französische Küche zu genießen und den einen oder anderen Abstecher ins Umland von Le Mans zu unternehmen.

Kleines Foto: Ein Muss für Motorsport-Fans ist ein Kaffee im Hôtel de France in La Chartre-sur-le-Loir.

Das nennt sich Département de la Sarthe und liegt im Nordwesten des Landes in der Region Pays de la Loire; benannt ist es nach dem schönen Fluss Sarthe. Fluss und Département sind Namensgeber für den Circuit de la Sarthe, auf dem das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ausgetragen wird. Nachfolgend unsere 10 MEER & YACHTEN-Tipps für Ausflüge:

1

GEFÜHRTE TOUR DURCH DIE PLANTAGENÊT-STADT

(HISTORISCHES ZENTRUM VON LE MANS)

Das historische Zentrum von Le Mans beeindruckt durch seine Größe und Harmonie. Auf einer Fläche von rund 15 Hektar befinden sich rund hundert Fachwerkhäuser, von denen die ältesten aus dem 15. Jahrhundert stammen. Zahlreiche geschnitzte Gesims-Pfeiler und gravierte Stürze erzählen von der Handelstätigkeit der Stadt und halten Legenden aufrecht. Die Kathedrale Saint-Julien, deren Turm hoch über der Stadt thront, bildet die Verbindung zwischen romanischer und gotischer Architektur.

sarthetourism.com/essentials/le-mans-the-plantagenet-city

2

BESICHTIGUNG UND IMBISS IN DER KÖNIGLICHEN

ABTEI VON EPAU

ROUTE DE CHANGÉ, 72530 YVRÉ-L’ ÉVÊQUE

Berengaria von Navarra, die Frau von Richard Löwenherz, beschloss 1229 die Gründung dieser großen Zisterzienserabtei, der Königlichen Abtei von Epau. Die Architektur des Gebäudes spiegelt die Werte des Ordens – Strenge und Einfachheit – präzise wider. Die Abtei ist heute eines der bedeutendsten Kulturzentren der Sarthe und beherbergt jährlich eine große Ausstellung und einen fotografischen Spaziergang durch ihre Gärten (mit Werken von u. a. Vincent Munier, Hans-Sylvestre und Robert Doisneau). sarthetourism.com/discover/culturalheritage/the-royal-abbey-of-l-epau

3

LOKALE LIKÖRE IN DER DISTILLERIE DU SONNEUR

7 RUE DU VERT GALANT, 72000 LE MANS

Emmanuel Viton wollte schon immer Landwirt werden. Dieser Traum wurde wahr, als er seine Destillerie in Le Mans eröffnete. Er nutzt seinen eigenen Obstgarten, um hochwertige Liköre und Eaux-de-vie herzustellen. Die Distillerie du Sonneur ist ein Fachgeschäft für Spirituosen, ein Verkostungsraum und ein Ort, an dem Früchte mit der Destille verarbeitet werden. Sie ist für faszinierende und köstliche Führungen geöffnet. Lassen Sie sich den überraschenden Rillettes-Likör nicht entgehen! istillerie-dusonneur.com/en/home

4

LOTSENPARADE – IM STADTZENTRUM, BOOTSFAHRT AUF EINER TOUE SABLIÈRE

(TRADITIONELLES BOOT) IN LE MANS

101 QUAI AMIRAL LALANDE, 72000 LE MANS

Die Rêveuse de Saint-Nicolas ist der Nachbau eines Flachbodenboots aus dem 17. Jahrhundert, typisch für die Region Pays de la Loire. Sie erwartet Sie den ganzen Sommer lang auf der Sarthe für eine Kreuzfahrt durch die Geschichte von Le Mans. Nutzen Sie die Gelegenheit, das außergewöhnliche

Oben: Bootstouren auf der Sarthe in Le Mans mit einer „La Rêveuse de Saint-Nicolas“. Links: Weinprobe im Weingut Lelais, Poncé-sur-le-Loir.

Erbe der Stadt zu erkunden, von der galloromanischen Mauer, eine der schönsten in Europa, bis zur Cité Plantagenêt und der alten Tabakfabrik, die um die Wende des 19. Jahrhunderts gegründet wurde. sarthetourisme.com/agenda/le-manseaubalades-fluviales-dans-le-port-du-mans

5DINNER IM L’ EPICURIEUX IN DER ALTSTADT, 4 RUE DE LA VIEILLE PORTE, 72000 LE MANS

Die Gerichte von Küchenchef François Ricordeau orientieren sich an seiner Inspiration und den saisonalen Produkten, die er zur Hand hat: Sablé (Mürbeteiggebäck) mit frischen Feigen, Austern-Cappuccino, Sarthe-Entenfilet mit Pflaumen und Gelbwein, Krokant aus dunkler Schokolade, Rote Bete und Büffelmozzarella, eine Küche, die sich im Laufe der Jahreszeiten ständig verändert. Nach der Auszeichnung als „Nachwuchstalent“ für Westfrankreich im Jahr 2017 erhielt L’Epi’Curieux 2019 die Sommelier-Trophäe für Westfrankreich von Gault & Millau. restaurant-lepicurieux.fr, sarthetourisme.com/restaurants/restaurant-lepi-curieux

BESICHTIGUNG UND WEINPROBE IM WEINGUT LELAIS

PONCÉ-SUR-LE-LOIR, 41 ROUTE DE PONCÉ, ROUTE DE CHANGÉ, 72530 YVRÉ-L’ÉVÊQUE

Der Süden der Sarthe eignet sich hervorragend für den Weinanbau. Hier werden zwei AOC-Weine produziert: Jasnières und Coteaux-du-Loir. Sie sind mit dem Label „Vignobles et Découvertes“ ausgezeichnet. Die Winzer bieten vielfältige

Erlebnisse an, darunter die Möglichkeit, die Grundlagen der Önologie auf der Domaine de Cézin zu erlernen, eine Nacht auf einem Weinberg der Domaine Gigou zu verbringen oder die dekorierten Keller der Domaine Lelais zu besichtigen. sarthetourism.com/producer/domaine-lelais

7

KAFFEE IM HÔTEL DE FRANCE 20 PLACE DE LA RÉPUBLIQUE, 72340 LA CHARTRE-SUR-LE-LOIR

In der Umgebung von Le Mans bereiteten sie ihre Autos auf das Rennen vor. Anschließend fuhren die Wagen auf der Straße zur Rennstrecke und nach dem Zieleinlauf wieder auf öffentlichen Straßen. Seit dem Besuch von Aston Martins Teammanager John Wyer im Jahr 1953 hat das Hôtel de France in La Chartre-sur-Le-Loir einige der größten Namen der Motorsportgeschichte beherbergt und verköstigt, darunter Graham Hill, Paul Frère, die Rodriguez-Brüder, Carroll Shelby, Maurice Trintignant, Jacky Ickx und Derek Bell.

8

BESUCH DES DORFES FRESNAY-SUR-SARTHE

Fresnay-sur-Sarthe ist eines der charmantesten Dörfer der Sarthe (es wurde 2021 zum zweitschönsten Dorf Frankreichs gewählt). Früher war es die Heimat einer Webergemeinschaft, heute haben sich weitere Handwerker im Ort niedergelassen. Die unverwechselbare Landschaft ist geprägt von den einzigartigen Geröllhalden von Saint-Léonard-desBois, ihren steilen Hügeln und ihren Wäldern. Die Sarthe schlängelt sich durch die felsigen Reliefs aus Sandstein und Granit und offenbart ein Netzwerk aus Mühlen und Staudämmen. sarthetourism.com/essentials/the-mancelles-alps

9

LUNCH IM MAISON DU

GASSEAU, SAINT-LÉONARD-DES-BOIS

In einem wunderschönen Gebäude in der einzigartigen Umgebung der Mancelles-Alpen gelegen, sind die schicken und charmanten Gästezimmer und das Restaurant des Domaine de Gasseau ideal für einen erholsamen Urlaub inmitten der Natur. Wenn Sie nicht gerade in den rauen Hügeln wandern, können Sie die ausschließlich regionale und umweltfreundliche Küche sowie den Wellnessbereich genießen und so Ihre Gesundheit stärken. In der Nähe finden Sie zahlreiche Möglichkeiten für naturnahe Aktivitäten (Kanufahren, Klettern, Reiten). lamaisondugasseau.com

10

BESICHTIGUNG VON SCHLOSS MONTMIRAIL

Dieses Schloss mit seinen mittelalterlichen Fundamenten, das im 15. Jahrhundert wiederaufgebaut wurde, ist ganzjährig geöffnet. Es war einst das Tochterschloss von Ludwig XIV. und verfügt über fünf komfortable und charaktervolle Gästezimmer. Tagsüber ist das Schloss für Besichtigungen geöffnet, im Sommer finden in seinen Gärten Konzerte und „musikalische Picknicks“ statt. In einer Boutique werden lokale Waren und Kunsthandwerk verkauft. Die Stallungen wurden renoviert und beherbergen nun eine Teestube, Empfangsräume und Seminarräume. sarthetourism.com/cultural-heritage/montmirail-castle Mehr Infos zur Region: sarthetourisme.com

Die Kathedrale Saint-Julien, deren Turm hoch über der Stadt Le Mans thront, ist einen Besuch wert. Sie verbindet romanische und gotische Architektur miteinander.

LE MANS LA MAISON DE L’ARTISTE: L’ART

DE VIVRE IN LUCÉ SOUS BALLON

Nur 30 Minuten von Le Mans entfernt haben sich Martine Grouas Sebag und ihre Mann Alain Sebag ihren Lebens-Traum verwirklicht. Auf einem weitläufigen, grünen Grundstück haben sie für sich ein Sarthe-typisches, traditionelles Wohnhaus hergerichtet. Die gleich nebenan stehende, ehemalige Bäckerei mit knapp 70 Quadratmetern Wohnfläche, verteilt auf zwei Etagen, steht seit kurzem für Gäste bereit.

Innenarchitekt Alain Sebag schuf hier eine gemütliche Wohnfläche, in der Alt und Neu harmonisch miteinander kombiniert wurden. Im Erdgeschoss befinden sich eine Küche mit Essbereich, ein Wohnzimmer und ein Duschbad. Im Obergeschoss befindet sich ein Schlafzimmer mit einem Doppelbett und ein kleiner Toilettenbereich, in dem Reste der alten Balken erhalten sind. Das Wohnzimmer im Erdgeschoss verfügt zusätzlich über ein Schlafsofa.

Draußen lädt eine Terrasse mit Blick auf einen großen grünen Park zu einem ruhigen, sonnigen Frühstück ein. Ein Plancha-Grill steht ebenfalls zur Verfügung. Im Herzen des großen, parkähnlichen Gartens befindet sich ein Ententeich, an der Seite kann auf dem Grundstück sicher geparkt werden. Ein Supermarkt ist 5 km entfernt. Die Auffahrt zur Autobahn A28 ist 3,4 km entfernt.

Das Beste: Martine und Alain sind begnadete Köche. Auf Anfrage bereiten sie gern schmackhafte regionale Gerichte zu, flankiert von den ausgezeichneten Weinen der Umgebung; die fairen Preise richten sich nach dem gewählten Menü. Und

wenn der Abend etwas fortgeschritten ist, holt Alain vielleicht seine Gitarre hervor und zupft französische Chansons zum Zuhören oder Mitsingen.

Im Umkreis von 25 Kilometern von Martines Chambre d’hôtes La Maison de l’Artiste gibt es zahlreiche Touristenattraktionen (siehe vorherige Doppelseite „Wohin sonst?“). In der Zeit vom 15. Mai bis 15. September kann man kostenlos das im Nebengebäude befindliche Hallenbad nutzen, in dem sich auch eine kleine Sauna befindet.

Kontakt: Chambre d’hôtes La Maison de l’Artiste, Le Pont 72290 Lucé-sous-Ballon, Tel. +33 (0) 6 66 26 10 14, buchen: gites-de-france.com/fr/pays-de-la-loire/sarthe/lamaison-de-lartiste-h72g024959

MALTA IM WANDEL

CHANCEN UND HERAUSFORDERUNGEN

FÜR YACHTEIGNER IN EINEM NEUEN

REGULATORISCHEN UMFELD

Malta war lange Zeit der europäische Sehnsuchtsort für Yachteigner: steuerlich attraktiv, rechtlich flexibel, international anerkannt. Doch das berühmt-berüchtigte „Malta Lease Scheme“ wurde nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs im Fall Mercedes-Benz Financial Services UK Ltd (C-164/16) im Jahr 2018-19 eingestellt. Der Schritt war unausweichlich – aber er hinterließ eine Lücke. Seitdem stellt sich die Frage neu: Ist Malta heute noch ein sicherer, sinnvoller und wirtschaftlich tragfähiger Standort für den Erwerb, die Registrierung und den Betrieb von Yachten?

Ich möchte die aktuelle Situation die Rahmenbedingungen, strukturellen Optionen und strategischen Überlegungen für Yachteigner – mit besonderem Fokus auf kommerzielle Nutzung, EU-Residenten als wirtschaftlich Berechtigte sowie die rechtlichen und operativen Folgen der maltesischen Flagge beleuchten.

1 RÜCKBLICK:

DER GLANZ DES MALTA LEASE SCHEME

Das frühere Malta Lease Scheme basierte auf einem verdeckten Service-Lease-Modell, bei dem die maltesische Mehrwertsteuer auf fiktiv berechneter EU-Nutzung / Offshore

basierte. Das führte zu effektiven Steuersätzen zwischen 5,4 % und 10,80 %, je nach Yachtgröße und angenommener außereuropäischer Nutzung. Diese Konstruktion nach rein damals geltendem Malta-Recht war bei Yachteignern extrem beliebt – und juristisch höchst fragwürdig, denn, wie die EU 2018 feststellte, war das alles ein nach alleine maltesischen Regeln konstruiertes, verdecktes Abzahlungsgeschäft, bei dem die volle Steuer bereits zu Beginn des Lease hätte anfallen müssen.

Der EuGH hat dem Scheme daher 2018 ein Ende gesetzt. Seither existiert kein Sondermodell mehr, das Malta steuer-

lich von anderen EU-Staaten abhebt. Das angebotene Lease ist ein übliches Service-Lease mit realistischem Restwert und keine Turboversteuerung zum Sondersatz innerhalb 12 Monaten mehr und daher nicht vergleichbar. Die strukturelle Landschaft ist komplexer, transparenter – und deutlich anspruchsvoller geworden.

2 DIE

GEGENWART: WAS MALTA HEUTE NOCH BIETET – EIN ÜBERBLICK

Seit dem Ende des Lease-Modells hat Malta versucht, sich strategisch neu aufzustellen. Die maritime Infrastruktur des Landes zählt weiterhin zu den

besten Europas. Die Flaggenverwaltung ist digitalisiert, schnell und international hoch angesehen. Gleichwohl ist die Attraktivität stark differenziert zu betrachten, je nach Nutzung, Eignertyp und steuerlicher Zielsetzung.

2.1. Steuerrechtliche Einordnung

Nach dem Aus des Lease-Modells gelten für Malta dieselben Mehrwertsteuerregeln wie für andere EU-Staaten. Die Standardrate beträgt 18 %. Eine Nutzung von Yachten in Malta unterliegt der vollen (Einfuhr)Umsatzsteuer, es sei denn, es handelt sich um einen kommerziellen Betrieb mit entsprechender Mehrwertsteuerregistrierung. Temporäre Zulassung ist nur für Drittstaaten-UBOs mit Drittstaatenflagge und klarer Nutzungstrennung zulässig.

Transport: Malta hat 2024 neue Leitlinien für ein „Indicative Lease Model“ veröffentlicht, das ausdrücklich EU-konform ausgestaltet ist. Es handelt sich dabei nicht um ein steuerlich privilegiertes Modell wie früher, sondern um ein standardisiertes Procedere mit realen Leasingparametern, das heißt: keine fiktive Nutzung mehr: Die früher umstrittene fiktive EU-/NonEU-Nutzung zur Reduktion der MwSt. wurde vollständig abgeschafft.

Transparenzanforderungen: Das neue Modell betont „economic rationale“ und verlangt Leasingverträge mit marktgerechtem Zinssatz, realem Restwert und tatsächlichem Operating-Setup.

Pflicht zur VAT-Voranmeldung: Leasinggesellschaften müssen vorab von

der maltesischen VAT Authority genehmigt werden.

Empfehlung: Das neue maltesische Leasing-Modell ist kein Steuerinstrument mehr, sondern ein transparenzbasiertes Nutzungsmodell, das EU-weit anschlussfähig sein will.

2.2. Gesellschaftsrechtliche Strukturierungsoptionen Malta erlaubt: Verschiedenste Gesellschaftsformen als Holdingvehikel, Protected Cell Companies (PCCs) für Flotten- oder Investorenmodelle, Operating Companies mit Managementverträgen für technische und kommerzielle Betriebsverantwortung, die Kombination mit ausländischen Betriebsstätten, sofern Dokumentationspflichten erfüllt werden.

2.3. Rechtlicher Rahmen für Charterbetrieb: Für eine Yacht im gewerblichen Charterbetrieb im Mittelmeer gelten unter maltesischer Flagge: ISM/ ISPS-Pflichten ab 500 GT bzw. bei gewerblicher Nutzung (>24 m empfohlen), Anforderungen an STCW-zertifizierte Crew (Master, Officer, Engineer), Pflicht zur Einreichung von Crewing Agreements und Safety Management Manuals, bei grenzüberschreitender Vercharterung: Beachtung der MwSt.-Vorgaben des jeweiligen Start-/ Endlandes.

4. Substanzanforderungen für steuerliche Anerkennung: Das Wohnsitzfinanzamt des EU-UBO prüft die maltesische Struktur unter Anwendung von CFC-Regeln, Anti-Abuse-Vor -

schriften, verdeckter Gewinnausschüttung und Offenlegungspflichten (DAC6, CRS). Nur wer eine reale Geschäftstätigkeit mit nachweisbarer Substanz in Malta glaubhaft macht –etwa durch: eigenen Office Space, angestelltes Management, separate Buchhaltung und Geschäftsführung in Malta, wird eine steuerliche Anerkennung erreichen. Malta ist in diesem Sinne nicht für „paper-only“-Strukturen geeignet.

Für komplexen Yachting-Strukturen sind vorherige Substanz-Rulings (Einzelfallprüfung) anzuraten, insbesondere bei Verflechtung mit ausländischen Betriebsstätten. Dies bietet Mandanten Rechtssicherheit bei internationalem Steuerabgleich, ist aber teuer und dauert 6–12 Monate. In besonders komplexen Fällen – etwa bei Flottenmodellen mit Drittstaaten-Ultimates – kann ein vorab beantragtes Tax Ruling sinnvoll sein, um den Substanznachweis frühzeitig mit dem Wohnsitzfiskus abzustimmen.

Wo Malta noch vor 10 Jahren ein Compliance-Paradies war, ist es heute das Gegenteil. Der Aufwand an Nachweisen und Bürokratie ist enorm, komplex und teuer, vor allem, weil diese Proceduren jedes Jahr laufen. Der UBO muss sich regelrecht informatorisch ausziehen.

Dazu kommt ein nicht zu unterschätzendes Rechtssystem in Common Law Prägung, das ganz anders als zentraleuropäische Systeme funktioniert. Prozesse sind langwierig und aufwändig und verfahrenstechnisch undurchsichtig.

5. Innovationsfelder 2023–2025:

Innovationsfeld Art der Initiative Bedeutung für die Praxis

Digitale Registerführung

Green Yachting (Label, Gebühren

Cell Companies für Flottenmodelle

Flexiblere CrewingModelle

Technische Kooperation im Mittelmeer

Operativ Schnellere Registrierung, Online-Zugang für Internationale Nutzer

Strategisch/ ökoogisch

Strukturell

Fördert nachhaltige Neubauten und Hybris-Nachrüstung

Risikoabschirmung und Skaleneffekte bei mehreren Yachten

Operativ Erleichtert internationale Crew-Zusammenstellungen

Strategisch Harmonisierung von Standards und Surveys

6. Malta forciert nachhaltige Yachtnutzung und bietet ab 2023 Pilotanreize wie: Registrierungsrabatte für Hybridantrieb/Yacht mit Energiezertifizierung, verkürzte Prozesse für „Green Flag“-Kandidaten, Kooperation mit der Malta Maritime Forum ESG Task Force.

Malta bleibt ein starker Flaggenstaat – aber nur für professionelle, vollumfänglich compliant geführte Yachtingstrukturen. Wer die Anforderungen erfüllt, erhält Zugriff auf ein robustes, EU-konformes Setup mit hoher Marktakzeptanz. Trotz des Wegfalls der steuerlichen Sonderstellung ist Malta nach wie vor ein führender Flaggenstaaten innerhalb der EU.

7. Flaggenstaatliche Qualität: Malta ist Mitglied der IMO, unterhält das größte Handelsregister Europas, steht auf der White List des Paris MoU und bietet einen exzellenten digitalen Registrierungsprozess. Die internationale Anerkennung erleichtert Finanzierungen, Versicherungen und den Zugang zu Chartermärkten – insbesondere im Mittelmeer. Versicherungen (P&I

Clubs) werten die Malta-Flagge positiv wegen der White List / IMO-Compliance. Finanzierungsgesellschaften schätzen bevorzugen Malta wegen klarer Eigentumsregister.

8. Strukturelle Flexibilität: Malta erlaubt Holding- und Operating-Modelle in verschiedenen Konfigurationen, darunter Private Limited Companies, Protected Cell Companies (PCCs), Stiftungen und sogar hybride Ownership-Strukturen mit Sitz im Ausland.

9. Regulatorische Innovationsansätze: Malta hat in den letzten Jahren erheblich in digitale Verwaltung und Nachhaltigkeitsinitiativen investiert: Digitale Registrierung und One-StopShop, Green Yachting: Label-Initiativen und Gebührenanreize, Flexibilisierung im Crewing (z. B. Anerkennung von Drittstaaten-Zertifikaten), Pilotkooperationen mit Monaco, Italien und Frankreich zur technischen Harmonisierung.

Stellen wir uns folgende Konstellation vor: eine 35-Meter-Yacht soll kommerziell im Mittelmeer verchartert werden. Der wirtschaftlich Berechtigte ist in der EU ansässig. Die Yacht wird von einer operativen Gesellschaft in einem anderen EU-Staat betrieben. Eigentümerin ist eine Holdingstruktur, steuerlich optimiert auf den Wohnsitz des UBO abgestimmt.

Seit 2023/2024 fallen digitale Yacht-Charter-Plattformen, die Umsätze mit Malta-Strukturen erzielen, unter die neue DAC7-Richtlinie. Die Meldepflicht für Charterumsätze betrifft auch Holdinggesellschaften in Malta, wenn diese als Vermittlungsplattform oder Vertragspartner auftreten. Konstruktionen mit digitalen Vermittlungsdiensten (z. B. App-basierte Buchung) erfordert zusätzliche Meldepflichten – mit Bußgeldrisiken bei Nichtbeachtung.

Malta kann in diesem Setup folgende Vorteile bieten: Internationale Flaggenwirkung für eine kommerzielle Yacht dieser Größenklasse – besonders relevant für Kundenakzeptanz, Crew-Rekrutierung und Versicherbarkeit. Registrierung unter ISM/ISPS, wobei Malta auch vereinfachte Verfahren für Yachten <500 GT anbietet. MwSt.-Handling bei Charterbeginn in Malta (18 %) oder Anwendung des „place of supply“-Prinzips bei Auslandscharter. Crewstruktur nach STCW-Standards; Malta akzeptiert auch Zertifikate von Drittstaaten (sofern IMO-gelistet).

Die operative Gesellschaft kann im Charterstaat ansässig sein, etwa in

Kroatien. Die maltesische Flaggenbehörde verlangt hierfür eine plausible Dokumentation und laufende Kommunikation – die Prozesse sind erprobt. Wichtig für den UBO: Das Wohnsitzfinanzamt wird nur dann keine Hinzurechnungsbesteuerung annehmen, wenn die maltesische Gesellschaft ausreichend Substanz vorweisen kann (eigene Büros, Geschäftsführung, Konten, etc.). Dies ist heute Mindestvoraussetzung für steuerliche Akzeptanz.

4 MALTA VS. KROATIEN: ZWEI

WEGE, EIN ZIEL?

Ein mittlerweile stark nachgefragtes Alternativmodell ist das CPS-Croatia-Yacht-Charter-Modell®. Es bietet eine klare EU-konforme Struktur für Yachteigner, die eine kommerzielle Nutzung in Eigen- und Fremdcharter anstreben; Malta ist für große Yachten in vorwiegend kommerzieller Nutzung interessant, vor allem für Nicht-EU-Residents:

Merkmal

Für den gut beratenen Yachteigner ist Malta kein einfacher, aber ein sicherer Hafen. Wer bereit ist, die Struktur ernsthaft zu betreiben, profitiert von einem EU-konformen, global anerkannten Setup.

5 WAS

SAGE ICH ALS YACHTANWALT MEINEM

MANDANTEN?

Die Entscheidung für Malta hängt heute nicht mehr von einem vermeintlichen „Steuervorteil“ ab, sondern von Zielsetzung, Nutzungskonzept und Risikobereitschaft. In der Beratung gehe ich systematisch mit zentralen Analysefragen vor: Rein privat oder kommerziell? Kommerziell mit Eigencharter oder reiner Fremdcharter? Vercharterungsgebiet? EU-Ansässig oder Drittstaaten-UBO? Einzelboot oder Flotte? Investitions- oder Gebrauchszweck?

Transport Malta reagiert formell, aber langsam; Verfahren dauern länger als erwartet. Ohne lokales Legal/TaxOffice ist eine effektive Antragstellung kaum möglich. Malta erfordert heute zwingend einen lokal gut vernetzten Professional (Legal & Fiscal Agent), um Strukturprozesse und Nachweise zu koordinieren. Ohne ihn drohen Antragsverzögerungen und

MwSt. Charter 13 % (Woche) / 25 % 18 %

ISM/ISPS Nicht zwingend (<500 GT)

Verpflichtend bei >24 m bzw. gewerblich

Betriebsgesellschaft (kroatisch) (maltesisch)

Substanzanforderung Mittel Hoch (bei EU-UBOs unerlässlich)

Internationale Flaggenwirkung Eingeschränkt Hoch (IMO White List, EU-Full Member)

Compliance-Risiken. CPS Schließmann ist seit 2012 in Malta über ein Partnerbüro vertreten.

Ich rate zu Malta, wenn ein Charterbetrieb im Mittelmeer angestrebt wird, eine Yacht über 24 m professionell betrieben werden soll, der UBO bereit ist, reale Substanz und administrative Disziplin in Malta aufzubauen und dafür hohen administrativen und compliancebezogenen Aufwand akzeptiert, internationale Strukturierung gefragt ist (z. B. Flotten, Investoren, Joint Ventures).

Kommerzielle Yachten ab ca. 24 m Länge, die unter ISM/ISPS-Bedingungen betrieben werden und im internationalen Chartergeschäft eingesetzt sind, professionelle Holding- und Betreiberstrukturen, insbesondere bei NonEU-UBOs, die EU-Zugang aufgebaut werden können, institutionelle oder strukturierte Eigentümer (z. B. Family Offices, Flotteninvestoren), die auf regulatorische Stabilität und internationale Anerkennung angewiesen sind. Yachten mit technischer oder betrieblicher Komplexität, bei denen die Behördenkompetenz und Verfahrenssicherheit Maltas einen echten Vorteil bietet, gefragt sind.

Ich rate von Malta ab, wenn die Yacht unter 24 m misst und rein privat genutzt wird, wenn der Aufwand einer vollständigen Struktur nach Vorgaben des Wohnsitzfiskus nicht gerechtfertigt ist. Wenn eine Charterlösung mit Eigen- und Fremdcharter im Mix eine rechtlich anerkannte Gestal-

tung braucht – da ist das CPS-Croatia-Yacht-Charter-Modell®weit besser und deutlich einfacher in der Verwaltung bei privat EU-Residenten, die eine Yacht <24 m ausschließlich für den Eigengebrauch nutzen möchten – hier überwiegen Bürokratie und Kosten.

Ich rate ab bei Eignern mit rein steuerlicher Motivation, ohne betriebliche Substanz – solche Konstruktionen sind

FAZIT:

nicht mehr tragfähig, sowie bei Einsteigerprojekten ohne professionelle Begleitung, da Malta heute Erfahrung, Dokumentation und Durchhaltevermögen verlangt.

6 MALTA IM GESAMTBILD: WO LOHNT ES SICH – UND

WO NICHT?

Nach der Abschaffung des Malta Lease Scheme befindet sich Malta in einer

Neuorientierung. Heute überzeugt Malta nicht mehr durch steuerliche Sondermodelle, sondern durch (über) regulatorische Qualität, Infrastruktur und internationale Reputation. Die Entscheidung für oder gegen Malta hängt maßgeblich von der Nutzung der Yacht, dem Status des UBO und der Strukturierungsbereitschaft und der Akzeptanz hohen Verwaltungsaufwandes ab.

Malta bleibt ein professioneller, verlässlicher Flaggenstaat mit EU-Rechtsrahmen und hoher internationaler Anschlussfähigkeit. Aber: Malta erfordert heute eine andere Qualität von Struktur – mehr Transparenz, mehr Substanz, mehr Dokumentation, mehr Kosten und Aufwand. Für den gut beratenen Yachteigner ist Malta kein einfacher, aber ein sicherer Hafen. Wer bereit ist, die Struktur ernsthaft zu betreiben, profitiert von einem EU-konformen, global anerkannten Setup.

Prof. Dr. Christoph Ph.Schließmann

DER AUTOR

Prof. Dr. Christoph Ph. Schließmann ist Fachanwalt für internationales Wirtschaftsrecht in Frankfurt am Main und berät seit über 20 Jahren Unternehmen bei ihrer internationalen Geschäftsentwicklung an der Schnittstelle von Wirtschaft, Recht & Steuern. Selbst Skipper seit 1996, und vorwiegend auf Motoryachten im Mittelmeer unterwegs, überträgt er sein Wissen und seine Erfahrung auf die Yachtbranche. Er gilt als einer der führenden Yachtrechts-Anwälte und begleitet vor allem Eigner, Hersteller und Vercharterer großer Yachten mit einem Full-Service-Programm weltweit. Christoph Schließmann betreut seit 2018 exklusiv für MEER & YACHTEN die Rechts-Kolumne „Yachtrecht International“. der-yacht-anwalt.de, superyachtforum.eu

Vom Flüstern des Windes und dem Rauschen der See:

VERLAG

Mari Team-Verlag, Berlin UGmbH Teil der OCean DRive Publishing-Gruppe Postfach 840422, 12534 Berlin, Deutschland HRB Berlin 247708 Geschäftsführer Matt. Müncheberg www.ocdr.de/contact/ www.ocdr.de

HERAUSGEBER/ CHEFREDAKTEUR Matt.Müncheberg www.ocdr.de/contact/

REDAKTION

Paul Berg, Tom F. Hagen, Elfie Hahn, Matt. Müncheberg, Prof. Chr. Schließmann

ART DIREKTION

Katja Hansen

„Das Flüstern des Windes, das Rauschen der See, ich bin ein Wasserwanderer. Dieses Boot ist mein Boot – ein herrlich leuchtender Salon mit Ledersofa und eine große offene Plicht sind meine Welt; meine Limousine hat eine Vorschiffskabine mit einem schönen Doppelbett, ein Klo mit Bulleye auf der Backbordseite und oben ein hölzernes Rad und die Küche an Steuerbord. Ich starte die Maschine und fahre los. Ich bin der Steuermann dieses stolzen weißen Rumpfes, der kräftige Motor ist mein bester Kamerad: über uns drohen die Häuser einzustürzen, doch wir setzen die Segel und fahren munter das Leben hinunter“ (aus: Flashback –On the road mit Yoshi Fabene).

Ein Jahr lang führt Autor Yoshi Fabene ein Traumtagebuch. Penibel notiert er jeweils seine Träume der letzten Nacht, in denen sich nach Nietzsche ein uraltes Stück Menschenthum in uns fortsetzt, und von denen der Philosoph sogar behauptet, dass sie von höherer Wahrheit und Vollkommenheit als die nur lückenhaft verständliche Tageswirklichkeit seien.

Die so skizzierten einhundert Träume, nach Freud keine Produkte einer bloßen Verarbeitung vorheriger Tageserlebnisse, sondern vielmehr Botschaften des Unbewussten, verdichtet zu komplexen, teils filmreifen Sequenzen, die keine Rücksicht nehmen auf den im Wachzustand gewohnten Zeitverlauf oder Naturgesetzte, bilden die Grundlage für die vorliegende Erzählung Flashback – On the road mit Yoshi Fabene, ein rasantes Roadmovie voller Jump Cuts in die Tiefen des Unbewussten, eine Achterbahnfahrt zum unbekannten, unzensierten Ich.

Aus diesen Bildern des Traumes könne nicht mehr und nicht weniger als das Leben selbst gedeutet werden, sagt Nietzsche, kurz: die ganze göttliche Komödie des Lebens ziehe so am Leser vorbei. Gedeutet und ausführlich kommentiert wurden alle Träume von Prof. Dr. Chat G.-P. Turner.

Flashback – On the road mit Yoshi Fabene, 100 Träume, die ihr Leben verändern können, von: Yoshi Fabene, gedeutet und kommentiert von Prof. Dr. Chat G.-P. Turner. Erste Auflage 2025. todome-edition Band 3 des mari team-Verlages, Berlin/OCean DRive Publishing Group, ocdr.de. Herausgegeben von Matt. Müncheberg. 578 Seiten, 22,95 Euro (D), ISBN 978-3-769308-48-8.

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FLASHBACK – ON THE ROAD MIT YOSHI FABENE

Perltex vom Bodensee Immer

Yachtbesitzer kennen das Problem: vergisst die Crew vor dem Regen, die Außenpolster aus der Plicht, dem Cockpit oder vom Vorschiff rechtzeitig ins Schiffs innere zu holen, oder wäscht gar eine salzige See über die Sitz- und Liegepolster, ist es oft schwer, diese wieder trocken zu bekommen. Doch auch Hotels mit Wellness- und Spa-Bereichen schätzen die speziellen Bootspolster vom Bodensee.

trockene Bootspolster

Das Polster-Innere besteht aus Polyesterfaser, das aus recycelten PET-Flaschen gewonnen wird.

Um eine unangenehme Staunässe, Kondenswasser und Schimmel in feuchtgewordenen Polstern zu verhindern, erfand Wolfgang Bauer aus Radolfzell am Bodensee das Perltex-Kissen „zum Draußenlassen“ (siehe schon Vorstellung in MEER & YACHTEN 1-24).

Denn: „werden handelsübliche Polster einmal nass, so ist es schwer, die Feuchtigkeit wieder aus den Kissen zu bekommen“, sagt Bauer.

Damit wollte sich der Tüftler nicht zufriedengeben. Auf der boot Düsseldorf 2024 stellte er erstmals sein Polster „zum Draußenlassen“ vor. „Das neuartige Polster kommt ganz ohne Schaum aus“, sagt Wolfgang Bauer, und zusätzlich gebe es im Polster-Inneren sogar einen „solarthermischen Wärmespeicher“, der den Polsterkern trocken halte – „jeden Tag aufs Neue und ganz ohne Strom“.

Den Anwendungsbereich sieht der Bootssportler aber nicht nur im „ganzjährigen maritimen Einsatz auf See“, sondern vor allem „für den anspruchsvollen Outdoor- und Camping-Bereich, und insbesondere für den Wellness- und Spa-Sektor, aber auch für den Home Bereich, etwa die Liegen auf der Terrasse vor dem Haus“.

Das Polster-Innere bestehe komplett aus Polyesterfaser, das aus recycelten PET-Flaschen gewonnen werde, sagt Bauer. Seine strapazierfähigen, etwa fünf Zentimeter dicken Sitz- und Liegepolster (auch mehrere Schichten verschiedener Härte übereinander sind möglich) seien zudem auch FC-frei, da seine Textilbeschichtung auf Wasserbasis beruhe, sagt Bauer.

Und so funktionierts: „das solarthermische Perltex-Polster ist aufgebaut wie ein Eisbären-Fell“, sagt Bauer; es bestehe „aus Schichten unterschiedlicher Hi-Tec-Komponenten, die jeweils „außergewöhnliche physikalischen Eigenschaften“

Perltex-Polster eignen sich für einen ganzjährigen maritimen

Einsatz auf See, aber auch für den anspruchsvollen Outdoorund Camping-Bereich sowie den Wellness- und Spa-Sektor.

aufweisen würden. Verantwortlich für die positiven Eigenschaften seiner Kissen sei jedoch vor allem ein dreidimensionales Abstandsgewirk, das wie ein Plüsch- oder Velourstoff aufgebaut sei und für Weichheit und Druck-Elastizität sorgen können soll.

Die MEER & YACHTEN-Crew hat die maßgefertigten Polster von Perltex in unserem Redaktions-H-Boot einem Härtetest unterzogen. Fazit: die Polster hielten, was der Hersteller versprach. Das Gewirk wurde in zwei verschiedenen Härtegraden geliefert (erreicht wird das durch einen unterschiedlichen Schichtaufbau): einmal etwas weicher, einmal etwas härter. Beiden Polstern gemein ist, dass es sich äußerst komfortabel darauf sitzt bzw. liegt.

Duch den weichen Smash-Bezug fühlen sich die Polster zudem sehr angenehm an (wir zogen handelsübliche Spannlaken darüber) – und vor allem: auch bei Dauergebrauch und auf – teilweise ziemlich nassen – Touren blieben die Polster immer angenehm trocken und frisch. Zudem freuten wir uns über die freundliche, zuvorkommende und professionelle Kundenbetreuung.

Perltex-Polster gibt es für die Bereiche Maritim & Yachten sowie Wellness & Spa Resorts. Stoffmuster werden auf Anfrage gern zugesandt. Polster werden individuell nach Kundenwunsch in verschiedenen Farben, Maßen und Härtegraden geliefert.

Kontakt: Wolfgang Bauer, Tel. +49-170-736 28 75, Mail: w.bauer@baueryachting.com

Mehr Infos: perltexpolster.de

Kreuzworträtsel

Teil 3 unseres beliebten MEER&YACHTEN-Kreuzworträtsels. Zu erraten sind 15 nautische Begriffe. Das Lösungswort hat 9 Buchstaben (mit Umlaut) und bezeichnet einen schönen Anlass unseres Magazins, den wir in diesem Jahr feiern. Lösungswort bitte bis 30.11.2025 per Mail an den Verlag (www.ocdr.de/contact/ bitte Namen und Postanschrift nicht vergessen). Die Grundsätze der DSGVO und des BDSG werden berücksichtigt. Viel Glück! Das Lösungswort für Rätsel #2 lautete übrigens SOMMERSEGELTOERN.

1. die Segelfläche verkleinern

2. die dem Wind abgewandte Seite

3. landfestes Seezeichen

4. Kursgleiche (Linie)

5. Kalmengürtel / Doldrums (anderer Name)

6. Talje, die den Baum waagerecht hält

7. Seegang-Skala

8. vom Motor angetriebene Flügelschraube

9. Radar-(Antwort-) Bake

10. zugfester Ring am Ankerschaft

11. Halsen platt vor dem Wind ohne Kurswechsel

12. Ruderleitflosse

13. ballonartiges Beisegel für raume Kurse

14. Deckslinienverlauf in der Seitenansicht

15. Spitze, insbesondere beim Mast

Verlosung

Fragen Riva

Zauber der Legende

Die Marke Riva wurde in den 50er-Jahren zu einem Symbol für Luxus und aus- schweifende Lebensfreude –eine Tatsache, die ihr nicht umsonst den Namen Rolls-Royce des Meeres einbrachte. Das hochwertige Coffeetable-Book besticht durch viele großformatige Fotografien und kenntnisreiche Textpassagen. Diese sind auf Englisch und Deutsch verfasst. Riva – Zauber der Legende / Magic of the Legend, 240 Seiten, 227 Fotos und Abbildungen, zweisprachig (deutsch/englisch), gebunden, Format 29,8 x 29,8 cm, Euro (D) 75,00 / Euro (A) 76,70 (ISBN 978-3-66712970-3), Delius Klasing Verlag, Bielefeld MEER & YACHTEN verlost exklusiv ein Exemplar unter allen Lesern, die fristgemäß das korrekte Lösungswort unseres Kreuzworträtsels eingesandt haben.

Abo-Prämie

Wer bis zum 30.11.2025 MEER & YACHTEN abonniert (3 Ausgaben 24 Euro (D), 30 Euro (A/CH/IT, 2 x Print, 1 x E-Magazine) erhält einen unserer beliebten MEER & YACHTEN-Porzellan-Ankerbecher cup it! von Kahla. Die samtweichen Ankerbecher von Kahla sind echte Handschmeichler und mit einem rutschfesten Fuß versehen. Die Oberfläche touch! und die Silikonapplikation Magic Grip sind patentiert, spülmaschinenfest und mikrowellenresistent. Das innovative Porzellandesign von KAHLA wurde mit mehr als 100 internationalen Designpreisen ausgezeichnet und wird nachhaltig in Thüringen produziert. Die Ankerbecher machen nicht nur an Bord eine gute Figur, sondern auch auf dem heimischen Küchentisch oder im Büro, und stellen zudem eine umweltfreundliche Alternative zu den üblichen Wegwerf-Behältern dar (solange Vorrat reicht).

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