Pikajalka 2/2002

2 _ 2002

Hinta 5 eur oa euroa

Karbidilamppu ja muita vek ottimia ekottimia Isopy öräinen Isop yör äinen vm. 1881 OlympiaOl ympiapyör äilijä öräilijä Aimo J okiJokinen Minä ajoin Lujaa

Pyörävanhusten äänenkannattaja

Puheenjohtajalta

PAREMPI

RUOSTEESSA KUIN PULEERATTUNA?

Missä on vanhan tavaran arvo? Onko se patinassa, ruosteessa, kolhuissa? Onko pyörän arvo kitisevissä navoissa, hapsottavissa satuloissa ja rämisevissä ketjusuojissa?

Vanhoja autoja harsitaan kokoon kuusen juurelta löytyneestä syyläristä, navetan ylisillä maanneesta moottorista ja hevosenrattaisiin käytetyistä pyöristä. Peltiosista on jostakin löytynyt ruosteisia fragmentteja, mutta istuinnahoista, mittareista tai sähköjohdoista ei löydy palaa edes vaarin miljoonalaatikosta.

Mobilistin on kasattava autonsa monesti tyhjästä, tai ainakin rekonstruoitava paljon kokonaan puttuvia osia, jotta autosta saisi toimivat yksilön.

Polkupyörissä on paljon vähemmän osia, eikä sen moottoria ole voitu käyttää ruohonleikkuriin eikä istuinta konttorituoliksi.

Pyörä joko on tallella tai sitten se on viskattu kaatopaikalle. Mikäli se on tallella se on lähes toimintakuntoinen. Sillä on antikvaarista arvoa sellaisenaan.

Vanhojen pyörien lumo on sen historiassa, muistoissa jotka siihen liittyvät ja patinassa, joka siitä kuvastuu: ei muuteta ja museoida sitä mikä on toimivaa ja käyttökelpoista, vaan käytetään ja ajellaan, pidetään huolta ja puunataan. Hyvää esimerkkiä näyttävät muiden muassa ne isopyöräisten harrastajat, jotka herättävät hämmennystä näyttäytymällä uljailla ajopeleillään kaupungilla. Toimivat ja pyörivät pyörät ovat parasta mainosta meidän harrastuksellemme. Ja olivathan isopyöräiset toimivia: ensimmäiset maailmanympäripyöräilyt tehtiin jo 1870-luvulla!

Ottakaa talteen vanhat käyttökuntoiset pyörät. Peskää ja rasvatkaa niitä, pitäkää sateensuojassa. Ajelkaa niillä. Mutta harkitkaa pitkään ennen kuin hiekkapuhallatte, väännätte uusia osia, maalaatte ja kromaatte, sillä siitä pyörästä puuttuu menneitten aikojen taika. Uskokaa minua, sillä minä olen kaikki nämä virheet tehnyt.

Markku Lahtinen Vanhat Velot puheenjohtaja

Pikajalka 2/2002 2

Pikajalka

2/2002

Pyörävanhusten äänenkannattaja http://www.narva.sci.fi/museo/velot/velosel.html

ISSN 1457-5566 2. vuosikerta nro 3 Julkaisija Vanhat Velot Painos 300 kpl Painopaikka TTKK-paino, Tampere Irtonumero 5,- euroa, esim. Mobiliasta, Wanhoista Arabia-astioista tai Vehoniemeltä.

Muut kuin jäsentilaukset 10 e/vuosi.

Päätoimittaja Kalevi Lepo Vietäväntie 119, 36270 Kangasala Puh. (03)3773072 Toimituskunta Mikko Kylliäinen Markku Lahtinen (grafiikka, taitto) Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset) Risto Lehto Lehti ilmestyy seuraavan kerran 1/2003 huhtikuu aineiston jättö 15.3.2003 2/2003 marraskuu aineiston jättö 15.10.2003 Pikkuilmoitukset maksuttomia Velojen jäsenille, isommissa yhteys Reijo Lehtoseen Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä.

Kansi: Kuva

Pääkir joitus Pääkirjoitus

Sisällysluettelo Se pyörii sittenkin..............2 Draisiinista polkupyörään..3 Mummoni ja Jaguar..........6 Eka kerta..........................8 Avustaisitko lehteä?............9 Satularepusta...................10 Lukijakilpailu..................11 Polkupyörä hyödyn ja huwin wälineenä........................12 Kööpenhaminassa.............13 Ulkomailta......................14 Pinnojen välejä................15 Svea-pyörä – vaihtoehto ketjuvedolle.....................16 Yhden miehen kokoontumisajo...............18 Vanhojen Velojen ajo-ohjelma kaudelle 2002.................19 G. A. Karlsson, polkupyörien erikoisliike.......................20 Veloristikko......................25 Kerhokuulumisia.............26 Painavaa puhetta.............27 Pyöräpajalta ................28 Herculeksen muodonmuutos..................................29 Kokoontumisajojen järjestäminen................................31

Pikajalka 2/2002 3

SUMMARIES OF THE MAIN ARTICLES IN THIS ISSUE

Ajokauden vaihtuessa Lämmin Kiitos lehden teossa avustaneille, myös ja erityisesti Teille, joidenka nimiä ei ole lehdessä edes mainittu. Hyvää Joulua sekä Antoisaa Uutta Vuotta kaikille lukijoillemme ja avustajille.

Toimituskunta Pikajalka 2/2002 4

MINÄ

AJOIN

LUJAA

Kirjoittajan isä Tuure Ahlfors koeajaa työkaverinsa vaihdepyörää 1950-luvulla postin varikolla.

TEKSTI SIRKKA-LIISA KYLLIÄINEN

Koti-yhtiö oli lapsuudenkotini keskellä Tamperetta Näsilinnankadun ja Satamakadun kulmassa. Tontilla oli Satamadun puolella kivimuuri, joka jatkui yläosastaan puisena Näsilinnankadulle. Taloyhtiön virallinen nimi, As Oy Koti Ab, oli 1970-luvulle asti luettavissa talon päädystä. Kivimuurin lisäksi yhtiössä oli kahden asunnon ja kuuden asunnon puutalot, joista isommassa me asuimme.

Piharakennuksista jännittävin oli kaksikerroksinen huussi, joka oli paikoillaan, vaikka taloihin oli jo lisätty mukavuuksia. Pihalla oli hyvä leikkiä vinkkiä ja porttikongissa puukengät kopisivat mukavasti.

Isäni luopui taksiautostaan sodan jälkeen, ja meni postille töihin postiautonkuljettajaksi.

Samoihin aikoihin hän osti polkupyörän. Pyörä oli naisten Luja, joka kai oli käytetty meille tullessaan. Pyörässä oli kuitenkin renkaat, vaikka niistä oli silloin pulaa.

Postin varikko oli noihin aikoihin Viinikassa.

Vaikka pyörä oli naisten mallia, ahkerin pyöräi-

lijä oli isä, joka ajoi sillä työmatkansa. Äidin en muista koskaan ajaneen pyörällä, taluttaneen kyllä, jos oli painavampaa kuljetettavaa niin kuin mattopyykille Nalkalan rantaan mennessä.

Isä opetti minua ajamaan pitämällä tarakasta kiinni. Mutta siitä ei kuulemma tahtonut tulla mitään. Kumpikin hermostui.

Sitten äiti ja isä lähtivät kylään ja silloin minä päätin, että nyt minä ajan! Pyörää pidettiin talon kivijalassa keittiön alla olevassa liiterissä, jonne oli paha kulkea. Olin niin pieni, että tarvitsin kaverini Tuijan avuksi. Liiterin ovelle laskeuduttiin ensin ulkona kulkevia portaita.

Sisään mentiin matalasta ovesta, ja sisäpuolella portaat jatkuivat. Sinne me laskeuduimme.

Oviaukko oli niin pieni, että pyörä piti tuoda siitä vinottain. Vielä portaat ylös me raahasimme pyörän pihalle ja niin se onnistui.

Minä opin ajamaan.

Ja minä ajoin, kun äiti ja isä tulivat kylästä.

Niin ällistyneitä olivat kumpikin, että nuhteitakaan ei kuulunut.

Pikajalka 2/2002 5

AIMO JOKINEN OLYMPIAPYÖRÄILIJÄ TEKSTI RISTO LEHTO

VeljelläniOlliLehdollaja allekirjoittaneellaolimieluisa tilaisuus viimekesänätavata tamperelainen liikuntamies Aimo Jokinen, jolla on kokemusta mm. pyöräilystäainaolympiaedustusjatehdasajajatasolla.

Aimo kävi syntymässä 1931 Eräjärvellä, josta isän suku on lähtöisin.

Lapsuutensa ja nuorukaisikänsä Aimo asui Tampereen Nekalassa, jossa innostui urheilusta muiden mukana. Pojat perustivat äskettäin arkkitehtinä kuolleen Aarne Heinon johdolla oman rekisteröimättömän urheiluseurankin Musturin Urheilijat 1943. Sen riveistä lähti Jokisen lisäksi monta muuta myöhemmin nimekästä urheilijaa ja muuta osaajaa. Oli mm.

Pullia, Rassaa, Mansikkaa, em. Heinoa, Välimäkeä, Acre Karia jne. Varttuneemman väen tukea saatiin erilaisina urheiluväline- ym. tarvikelahjoituksina, sekä saatiin kaupungilta lupa oman jääradan jäädyttämiselle.

Aimo itse oli monipuolinen urheilija. Hän sijoittui mm. Pirkka-Hämeen Sotilaspoikien järjestämissä maastojuoksun Suomen mestaruuskilpailuissa poikien sarjassa kolmena vuonna mitaleille.

Pyörällä ajon opeteltiin sotatalvena 9-10-

Englantilainen Claude Butler oli Aimon ensimmäinen ratapyörä, mutta Raleigh ei häntä innostanut.

Pikajalka 2/2002 6

vuotiaana Eräjärven Kuivasilla navetan vintillä kumittomilla vanteilla.

Innostus pyöräilyyn urheilu- ja kilpailumielessä syntyi, kun Aimo oli postilla pikakirjeitä jakamassa. Autonkuljettaja Pentti Hietanen neuvoi urheilijapoikaa pyöräharrastuksen pariin ja lainasi ennen sotia hankkimaansa korkearunkoista 3-vaihteista Crescent-pyöräänsä, jonka myöhemmin sitten myikin Aimolle.

Hietanen antoi neuvoja ja kehotti kuuntelemaan vanhempien ajajien puheita, mutta kriittisesti.

Ensimmäisen, Aino-merkkisen retkeilypyörän Aimo korjasi itselleen iltatöinään 1946.

Lähialueen suutari luovutti ”aihion” hänelle ehdolla, että Aimo juuri ammattikoulun jalkinepuolen käyneenä kertoisi koulussa saamiaan alan tietoja.

Kilpailemaan Käytettynä ostetun 3-vaihteisen kilpapyörän kanssa kävi kehnosti. Avauskilpailuissa se sortui Kaukajärven kohdalla käyttökelvottomaksi.

Ensimmäinen uusi kilpailupyörä oli 8vaihteinen Crescent. Sen Aimo kävi ostamassa 1950 omilla rahoillaan Turusta A.F. Aaltoselta. Tarjolla olisi ollut myös kalliimpi Raleigh ja vanhemmat olisivat tulleet mukaan kustannuksiin, mutta itsenäinen nuorimies teki oman ratkaisunsa.

Varsinaista valmentajaa ei ollut Helsingin olympialaisiin 1952 mennessä. Vanhemmat pyöräilijät panttasivat selkeästi tietojaan. Aimo rakensi omat harjoitusohjelmansa, joiden toteutuksesta piti tarkkaa kirjaa. Omia saavutuksia ja tuntemuksia seuraten sai palautetta siitä,

oliko oikeilla jäljillä. Tänäänkin Aimo pitää itse laadittua ohjelmaa hyvänä. Sitä toteuttaa, niin kuin itse on päättänyt. Toisen laatimasta on helpompi tinkiä.

Jotain kirjallista materiaalia oli saatavilla. Mm. Paavo Nurmen ohjelmia. Viimeksi mainitut eivät olleet enää 1940-50-luvunkaan pyöräilijöille riittävän kovia.

Harjoitusajoa tarvittiin muiden harjoitteiden lisäksi paljon. Paul Nymanin kanssa, joka oli siihen aikaan samantasoinen pyöräilijä Tampereella, ajettiin sunnuntaisin Poriin, Hämeenlinnan, tai Lahteen. Arkisin poljettiin työn jälkeen lenkkejä iltamyöhään Tampereen ympäristössä.

Talvella vuorattiin etupuoli vartalosta sanomalehdillä, mutta jalkoja suojasivat vain koripallotossut.

Kun saavutusten myötä Aimolle järjestyi vähän väljempi työpaikka, tavallinen ”päiväannos” pyöräilyä oli 50 kilometriä ennen töiden alkua, pidennetyllä lounastauolla 50 kilometriä ja töiden jälkeen 100-140 kilometriä. ” Hyväkuntoisena se sujui, ja sehän oli vapaaehtoista”, toteaa Aimo tänä päivänäkin. Vuotuinen ajomäärä oli reilut 20.000 kilometriä, kovimpina vuosina 30.000 kilometriä

Vauhti kiihtyy Jämtin nuorukaisen itsekuria ja kunnianhimoakin vaatinut harjoittelu tuotti tulosta. Ensimmäinen nuorten piirinmestaruus irtosi 1949. Työväen Urheiluliiton alle 20vuotiaiden Suomen mestaruuden 50 kilometrin maantiepyöräilyssä Aimo ajoi 1950 Helsingissä juuri hankitulla Crescentillä.

Ennen armeijaa Aimo hyväksyttiin vuoden 1952 olympiaryhmään ja hänelle hankittiin liiton toimesta rata-ajoon ensimmäinen tehdaspyörä, joka oli ruotsalainen Monark. Siinä oli vielä yhtenäinen Fauberin kampi.

Kahdeksien karsintojen jälkeen Aimo valittiin olympiaedustajaksi 4 kilometrin takaa-ajojoukkueeseen, jossa muut kilpailijat olivat Paul Nyman, Nils Henriksson ja Urho Siren.

Olympiaedustuksesta oli vähitellen kehittynyt nuoren pyöräilijän yksi päämäärä. Nyt se oli saavutettu. Kokemus on tänä päivänäkin Aimon (ja muidenkin) mielestä mahtava juttu.

Harmillista, että Henriksson kaatui itse kilpailussa. Joukkue sijoittui ajan perusteella 15:ksi.

Olympiareissu kesti kaksi viikkoa. Asusteina

saatiin ”talon puolesta” Suomi- verryttelyasu ja siihen liittyvät tossut, miehillä edustuspuku siihen liittyvine tykötarpeineen ja nyrkkeilijä Elis Askin verstaassa mitoilla valmistetut nahkakengät, jotka avajaissateessa liottuaan eivät sitten enää jalkaan mahtuneetkaan. Kilpailua varten tietenkin asianmukaiset asusteet ja välineeksi jokaiselle mittatilaustyönä Englannissa tehty Claude Butler -ratapyörä.

Maantiepyöräilijät ajoivat Monarkeilla.

Aimo lahjoitti pyöränsä seuransa, Tampereen Yrityksen, nuorille. Hän on kysellyt jälkeenpäin sen kohtaloa. Jos se löytyisi, voisi ajatella vaikka sen lahjoittamista Vanhojen Velojen säilytykseen.

Olympiaedustajille kuului täyden ylöspidon lisäksi vapaalippu kaikkiin kilpailuihin kisoissa, maksuttomat matkat yleisissä kulkuneuvoissa, sekä vapaa pääsy mm. Linnanmäen huvipuistoon.

Nyt jo vanhentuneena vilppinä voi kai kertoa, että Aimon jalkapalloilijaveli pääsi nauttimaan joistain näistä eduista tämän kisapassilla. Asianomainen kun itse tunnistettiin etuoikeutetuksi myös Suomiverryttelyasustaan.

Olympialaisista ei jäänyt myöhemmin yhteydessä olleita kansainvälisiä tuttuja, vaikka Aimo oli mm. japanilaisten pyöräilijöiden oppaana.

Olympiaurheilijoita Eläintarhan kentällä 1952. Keskellä Jamaican Herb McKinley, 100 m hopeamies ja viestijuoksun häikäisevä mestari. Suomalaiset vas. Nils Henriksson, Ruben Forsblom ja Aimo Jokinen.

Jokinen velodromin nurkalla uuden Crescentinsä kanssa 1950. Tuloksena oli TUL:n 50 km SM alle 20 vuotiaiden sarjassa. (vas.)

Lujaa menee mutta menköön Olympialaisten jälkeen miestä alettiin viedä lujaa pyörällä, lentokoneella, junalla ja autolla.

Tehdasajajaksi siirryttyään Aimo ajoi pääosin ulkomailla ja kilpailuja kertyi satamäärin kymmenkunnassa maassa.

Hän ajoi ruotsalaiselle Monarkille, tanskalaiselle Continentalille, suomalaiselle Helkamalle ja ranskalaiselle Ballis´lle. Eri tehtaille useampaankin otteeseen. Enää ei ollut välineistä pulaa.

Pikajalka 2/2002 7

Helsingin olympiakisojen 50vuotisjuhlissa 19.7.2002 mm. pyöräilijälegendat (vas.)

Paul Nyman ja Aimo Jokinen.

Pikajalka 2/2002 8

Yhdessä vaiheessa Aimo harkitsi muuttamista vakinaisesti Tanskaan, jossa paljon ajoi, mutta muun perheen vuoksi ajatus haudattiin.

Palkinnoista esimerkkinä Aimo kertoi, että Tanskassa voittaja saattoi illassa (5 rata-ajolähtöä) hankkia 500 silloista markkaa, kun suomalaisen tavallisen virkamiehen kuukausipalkka oli 200 markkaa. Praha-Varsova-Berlin maantieajossa etappivoittaja sai BMW-auton ja muut kärkeen sijoittuneet moottoripyörät.

Ollessaan huhtikuussa 1953 Bratislavassa leirillä, Aimo osallistui 1.5. alkaneeseen em. noin 2.200 kilometrin pituiseen kilpailuun. Kaatumisen aiheuttama reiden ruhjevamma, joka vaati hoitoa kotimaassakin, kuittasi pahasti leirityksen merkitystä.

Zurichin rata-ajon MM-kisat järjestettiin samana vuonna. Ongelmatonta ei suomalaisille ollut kilpaileminen näin korkealla. Henkilökohtaisessa 4 kilometrin takaa-ajossa Paul Nyman sijoittui 16:ksi ja Aimo 17:ksi.

Maantieajossa Keski-Euroopassa oli mäkiin kyllä totuttava.

Aimo kertoi esimerkkinä erään 1955 ajetun kansainvälisen 170 kilometrin kilpailun (oma sijoitus IV ), joka alkoi 48 kilometrin yhtäjaksoisella nousulla. Laskut olivat tietenkin oma lukunsa.

Kysymykseen piristeiden käytöstä, Aimo totesi, että todennäköisesti täysammattilaisten keskuudessa sellaisia liikkui. Suomalaisten osalta ne rajoittuivat kofeiini-, suola- ja hedelmäsokeritabletteihin.

Vapaavaihde Kilpailemisen Aimo lopetti kertaheitolla 1960.

Etukäteen ajatellut ikävuodet täyttyivät ja piti-

hän elämässä olla muutakin, kuin kilpapyöräily.

Seuransa pyöräilyjaostoa hän veti vuoden ja oli toisen vuoden seuran sihteerinä.

Saman verran hän toimi valmentajana, kun kilpailupuoli toiminnassa kiinnosti kuitenkin enemmän. Kun valmennettavat eivät pysyneet harjoitteissa vetäjän vauhdissa, tuntui turhauttavalta. Sama aika kuluisi vaikka itse vielä kilpailisi. Siksi Aimo luopui tehtävästä.

Tarjouksia valmentajan pestistä siihen liittyvine työpaikkoineen tuli useammaltakin suunnalta, mutta Aimon päätös oli tehty.

Liikuntaa ja pyöräilyä Aimo ei toki jättänyt.

Harjoituskilometrejä kertyi edelleen vuosittain jopa 8.000, joista puolet pyörällä, toinen puoli hiihtäen ja juosten.

Vakava sydänvaiva pysäytti sitten miehen jopa kalassakäynneiltä noin seitsemäksi vuodeksi.

Vuonna 1999 suoritetun leikkauksen jälkeen Aimo on kuntoutunut jatkamaan pitämiään liikuntaharrastuksia.

Muistot vain jää Kysymykseen kannattiko 15 vuoden keskittyminen kilpapyöräilyyn, Aimo pohdiskellen toteaa, että asiaa on vaikea määritellä, kun näkökulmia on niin monia.

Miehelle, joka ottaa asiat, joihin tarttuu tosissaan ja toimii viimeisen päälle, antoi aika tyydytystä ja se oli hauskaakin. Jos oli kovilla, saattoi todeta, että tämän tekee omasta tahdostaan ja elämää tämä vain on. Sai nähdä maailmaa aikana, jolloin opettajan kuuli bussissa kertovan toiselle ensimmäisestä ulkomaan matkastaan, kansipaikalla Tukholmaan. Itse kun oli 16 kertaa lentänyt sen kautta. Ympäristön, erityisesti oman perheen kannalta täytyy myös asiaa tarkastella. Paljoista poissaoloista kotoa Aimo lohkaisi pilke silmäkulmassa myönteisenä puolena sen, ettei ollut silloin ainakaan riitelemässä.

Jos saisi uudelleen valita, ryhtyisikö urakkaan, Aimo toteaa, että ehkä harkitsisi asiaa.

Aimo on ajat sitten luovuttanut pois harjoituskirjansa, kilpailuaikaiset välineensä ja palkintonsa. Vaimo on ottanut talteen muutaman Suomen mestaruusmitalin, valokuvan ja lehtileikkeen.

Aimo itse toteaa, että nuo kaikki ovat vain rihkamaa, jota on turha kuljetella mukanaan.

Mahtavat muistot hän säilyttää.

SATULAREPUSTA Teuvan Pyörätalli on saanut kokoelmiinsa harvinaisuuden: ketjuvetoisen turvallisuuspyörän toissa vuosisadalta. Pyörässä on kiinteä välitys; etupyörän koko on 30 ja takapyörän 26 tuumaa. Viime kesänä pyörä oli jo esillä – tulevina kesinä sitä päästäneen ihailemaan kunnostettuna.

Kone ja Terä Oy oli 1950-luvulla Suomen suurin pyörätehdas. Seuraavalla vuosikymmenellä pyöräalalla meni yleisesti huonosti ja Kone ja Terä Oy:kin ajautui konkurssiin. Yrityksen arkisto on säilynyt: se käsittää noin 20 hyllymetriä asiakirjoja. Arkisto on talletettu Jyväskylän maakunta-arkistoon, jossa se on vapaasti pyöräharrastajienkin tutkittavissa.

Tampereen Teatterikesässä vieraili tutkijaryhmä Vladivostokin yliopistosta. Tutkijat olivat saapuneet Tampereelle polkupyörillä. Voisi kuvitella, että matka Siperian takaa kestäisi pyörällä varsin kauan. Tutkijaryhmälle tämä ei ollut kuitenkaan minkäänlainen probleema, sillä sen johtaja, professori Andrei Karamazov, on kehittänyt valoa nopeammin kulkevan polkupyörän. Tavallisen polkupyörän lamppu näyttää tunnetusti valoa eteenpäin, mutta professori oli keksinyt kiinnittää lampun takalokasuojaan näyttämään valoa taaksepäin. Tällöin valo tulee pyörän jäljessä, joten pyörä siis liikkuu valoa nopeammin.

Kilpailu pyörämerkeistä jatkuu Syksyn nettivinkki on www.cyclemyseum.org.uk. Osoite vie Walesissa sijaitsevaan polkupyörämuseoon, joka vaikuttaa kulttuuriselta anniltaan hyvin monipuoliselta. Sivustoilta saa hyvän kuvan pyörän kehityksestä ja näyttelyistä. Kuvitusrekvisiitta on erinomaista, ja selvitykset museon tarjonnasta nautittavia.

Erikoisen ansiokkaasti museossa on paneuduttu pyörätaiteeseen. Taideosan takana on mm. Scottford Lawrence, joka on opinnäytteensä pohjalta laatimassa kansainvälistä kortistoa pyöräilyaiheisista maalauksista.

Sivuilta löytyy myös ansiokas galleria sadan vuoden takaisia pyöräilyaiheisa piirustuksia. Ne on piirtänyt Frank Patterson. Patterson oli jo nuorena hyvin lahjakas kuvittaja, ja hänen kiinnostuksensa pyöräilyyn johti hänet Cycling-lehden leipiin 1890-luvulla. Vuosikymmeniä hänen piirroksensa kuvittivat lähes joka lehteä. 1925 hän rupesi kuvittamaan myös pyörämatkailukerhon lehteä.

Pikajalan numerossa 1/ 2002 julistettiin lukijakilpailu pyörämerkeistä.

Kilpailun tavoitteena on edistää yhdistyksen hanketta Suomen pyörämerkkien määrän selvittämiseksi.

Toinen tavoite on helpottaa vanhojen polkupyörien ajoittamista. Toistaiseksi vastauksia kilpailuun on tullut kolme – lukijoiden ansiosta Vanhat Velot ry:llä on nyt tietoja yli 260 pyörämerkistä.

Osa pyörämerkkien keräilijöistä on säikähtänyt tavoitettamme saada tietoja pyörämerkkien valmistusajasta ja valmistajista mahdollisimman kattavasti.

Tämä on tavoite: kaikki suomalaisia pyörämerkkejä koskeva, vaikka vajavainenkin tieto on tervetullutta, sillä tätä työtä ei kukaan muu tee, elleivät pyöräharrastajat itse.

Kilpailu jatkuu vielä ensi vuoden puolelle niin, että vastausten toivotaan saapuvan 15.3.2003 mennessä yhdistyksen sihteerille osoitteeseen Mikko Kylliäinen Lindforsinkatu 10 B 20 33720 Tampere

Pikajalka 2/2002 9

Pakina

FILLARIFRAGMENTTEJA TEKSTI ANTTI LEHTINEN

akina

Pikajalka 2/2002 10

Puuvillatehtaankatu 14 kellarissa oli höyläpenkki, höyliä ja iso valikoima muita työkaluja. Ne jäivät aikanaan isälle hänen isäpuolensa peruina. Harvoin hän niillä mitään värkkäsi; ison, kömpelön kuorma-auton minulle kuitenkin. Työkalujen joukossa ajelehti puu- ja pahvirasioita, joissa säilytettiin nauloja, ruuveja, saranoita ja muuta pienempää tilpehööriä.

Eräs pahviaski oli täynnä omituisia mutta yhteenkuuluvan näköisiä osia. Niistä erottui selvästi kaksi punasärmäistä linssiä. – Rikkinäinen karbidilamppu, isä sanoi, jo kauan pois käytöstä. Aivan ilmeisesti pyöräily oli ennen ollut kiehtovampaa.

Amurilainen sisäpiha käsitti puoli korttelia.

Sitä kutsuttiin Kuralaksi korttelia jakavan pitkän osakeittiötalon mukaan. Lääniä ajo-opetteluun riitti. Nenä tuskin ulottui äidin mustan Husqvarnan ohjaustankoon. En silti muista kaataneeni ketään pihan lukuisista eläkemummoista tai sotkeutuneeni tolppien välissä alituisesti liehuviin lakanapyykkeihin.

Niemelän Karin äiti tosin väitti myöhemmin, että säikäytin usein koko rapun väen käyttämällä seinää jarruna. Muutaman kymmenen metrin matka tuntui nuoresta miehestä jo silloin liian pitkältä käveltäväksi.

Etenin vaativissa alakouluopinnoissa äidin hankkiessa työkaveriltaan pienen tummanpunaisen Pioneerin, siskoa varten ehkä, mutta minä sitä enimmäkseen käytin. Sisko ei tainnut aluksi edes ylettyä satulaan.

Itäsaksalainen velosipedi oli kovin kevytrakenteinen vaan silti hyvätapainen. Pomomiehen poikana Paasion Pekka sai samoihin aikoihin paljon näyttävämmän siniharmaan länsipyörän. Kateeksi kävi, vaikka vauhdissa ei juuri havaittu eroja.

Kaikenlaiset lastenpyörät olivat tosin Amurissa harvinaisia 50-luvun puolivälissä.

Kolusimme pyörinemme muitakin kaupunginosia. Lamminpää oli yksi etäisimmistä, ja siellä eräs retki keskeytyi Pioneerin kumin puhkeamiseen. Pekka päätti nopeasti, että hänellä on kiire kotiin. Kurkku karvastellen tuupin

yksikseni viatonta Pioneeria Amurin suuntaan.

Olo alkoi helpottaa Pispalan valtatien muuntautuessa keskustaa kohden myötämäeksi.

Menestyminen oppikoulun pääsykokeessa hellytti isän siinä määrin, että tuli asiaa Pyynikintorin laidalle Pajusen Roopen liikkeeseen.

Roopen suositus ja omat ajatukseni osuivat kummasti yksiin. Mukaan lähti punakeltainen kolmivaihteinen Comet. Isä ei koskaan tinkinyt, mutta Roope taisi tutunkauppaa silti antaa pienen alennuksen.

Kuralassa ei kellään muulla ollut Cometin veroista ajopeliä. Olin siitä vähän vaivaantunut, vaikka olisin toisaalta voinut vaikka nukkua pyörän kanssa. Tilanne helpottui tuota pikaa, kun Niemelän Kari polki pihaan allaan sininen samanlainen. Kohta Kari lisäksi hommasi omaansa suoran ohjaustangon ja nopeusmittarin.

Comet oli vain kahden kolmen vuoden vähäisessä iässä lumettoman pakkassyksyn jäätäessä Näsijärven yhtenäiseksi luistinradaksi.

Ankat vyössä liu’uimme tutkimusmatkoille pohjoiseen kuten Reuhariin, Pallosaareen ja proomujen talvehtimispaikalle Pimeäänsalmeen. Myös järvipyöräilyä harjoitettiin.

Vongahtelevalta jäälakeudelta palattiin hämärissä, ja onni oli sillä kertaa parempi kuin Lamminpäässä. Punainen kulkijani sai äkisti jousituksen. Cometin rungon etummainen viistoputki oli sanonut sopimuksen irti Mustanlahden satama-altaassa. Isän tuttava hitsasi putken ounastellen uutta murtumaa hitsauskohdan viereen.

Paikkavärillä peitetty katkos jäi mielestäni niin rum aksi, että päätin maalata muutoin vielä siistin kulkijan kokonaan uudestaan.

Cometista tuli entistä kirkkaamman punainen valkoisin koristeraidoin. Maalipinta ei pensselin jäljiltä täyttänyt odotuksia. Maalarinteipin avulla rajat kuitenkin onnistuivat kohtalaisesti ja olin tulokseen sittenkin aika tyytyväinen.

Toisen vuosikymmenen puolivälissä tunsin yhä ankarampaa vetoa vastakkaiseen sukupuo-

leen, mutta olin kovin saamaton. Lomailimme Teiskon Kämmenniemessä vanhassa idyllisessä muonamiehen mökissä. Comet kulki Teiskon ja Amurin väliä.

Saman maatilan toisessa rakennuksessa vietti kesäänsä Meeme, pari vuotta minua nuorempanakin jo täysi kaunotar. Toiveeni personoituivat nopeasti Meemeen. Mielessäni pyörteili huikeita ja vähän vaatimattomampia ehdotuksia ja toimenpiteitä, jotka harvoina kahdenkeskisinä tuokioina tukahtuivat sydämentykytykseen ja kylmään hikoiluun.

Tietämättään Meeme aiheutti minulle yhden ensimmäisistä lemmenhaavoista valitettuaan huonoa oloa. Huolestuin ja halusin olla avuksi.

Meeme oli melkein kiusaantunut. Hän puhui jotakin sisarensa kanssa, ja he kävivät yhdessä sisällä ja huusissa.

Kävelin vastaan ja katselin kysyvästi kalpeaa tyttöä. - Mitäs siinä tölläät, hän tokaisi. Isosisko oivalsi tilanteen ja selitti tyhmälle. Teoriassa olin kyllä riittävästi selvillä moisesta ajoittaisesta luonnonilmiöstä. Kotona ne asiat hoidettiin vain niin huomaamattomasti, että käytännön tuntuma oli puutteellinen.

Meeme oli elokuussa kesäapulaisena Kaukajärven leikkipuistossa tai lastentarhassa.

Aurinkoisina päivinä lapset vietiin tiettyyn aikaan uimaan. Sain sovituksi treffit uimarannalle. Tunsin kuitenkin Kaukajärven tienoota huonosti. Messukylän kohdalla olin täysin vakuuttunut, että jos laskeudun Cometillani kirkolta etelään, löydän Kaukajärven etenemällä laakson pohjaa päättäväisesti itään. Näin menettelin. Itään johtava soratie muuttui aina huonommaksi eikä järveä näkynyt. Jatkoin vielä poluksi kavenneella reitillä ja jouduin lopulta ottamaan Cometin olkapäälle.

Vaistosin vettä ja etenin sitkeästi yhä kosteammaksi käyvässä pusikossa. Uuvuttavan tarpomisen jälkeen tulin pienen mutalammen

rantaan. Hiki valui valtoimenaan ja jalat olivat puolisääreen liejussa. Kannoin Cometin takaisin tielle ja poljin synkässä yksityispilvessä takaisin Amuriin. Cometkin sai osansa syyllisyydestä.

Uin Kaukajärvessä vasta useita vuosia myöhemmin asuessani Messukylässä. Meemen näin ainoan kerran vähän aikaisemmin joissakin opiskelijabileissä. Kaunis hän oli edelleen.

Cometille annoin pian anteeksi ja suhde jatkui kiinteänä.

Comet palveli puoli-invalidina paremmin kuin uutena. Runko katkesi toisen kerran vasta opiskeluvuosina. Koska ajoin paljonlaisesti ja painoni lisääntyi korjauksen jälkeen varmaan puolitoistakertaiseksi, korjaus lienee vähentänyt alunperin viallisen rungon jännityksiä.

Ostin tilalle punaisen Jopon. Ohjaustankoon hankin lastenistuimen, jossa kuljetin ensimmäistä tytärtäni Messukylästä keskustan päiväkotiin.

Silloin riitti luottamusta liikennetaitoihin, myös muiden.

Jopo oli pääajoneuvoni 15 vuotta, kunnes joku enemmän tarvitseva vei sen Keravan rautatieasemalta. Hankin alennusmyynnistä urheilullisen Kulkurin, sinisen, koska punaisia ei ollut tarjolla. Ajoasento kävi vähin erin niskan päälle, joten luovutin laitteen priimakuntoisena aikuisen kokoa lähenevälle pojalleni. Hän romutti sen runsaassa vuodessa.

Kulkuria seuraava ja samalla nykyinen velosipedini on kolmivaihteinen musta Pappanopsa. Olen – vihdoin velattomana harkinnut vakavasti laadukasta mutta yksinkertaista customtyyppistä ajoneuvoa, mieluummin punaista. Nopsa toimii moitteettomasti, joten ei hätää, ja olisi se ehkä pahoillaankin moisesta ostoksesta.

Pikajalka 2/2002 11

EDWARD WALLENIUS, KENKÄTEHTAILJA TEKSTI XXXX KUVAT XXXXX

Korkeakosken putouksesta alkava Juupajoen rotko on Juupajoen tunnetuin luonnonnähtävyys, jääkauden myötä syntynyt syvä raviini on mahtavan kosken alapuolella aivan vanhanteollisuus-jakulttuurimiljöönsydämessä.Rotko on arvokas luontokohde myös kasvillisuutensa ja geologiansa vuoksi. Putouksessa on vuodesta 1895 toiminut voimalaitosjakeväisinjaloma-aikanakoskisaattaavielä kuohuakin. Korkeakoski kahlittiin saman vuonna kuin Niagara Kenkäteollisuuden unohdettu uranuurtaja.

Korkeakosken tehdas kosken partaalla. Vanha ilmakuva.

Edward Wallenius syntyi Orivedellä 1869 ja pääsi poikasena nahkurin oppiin Tampereelle Koskisen verstaaseen. Suoritettuaan kisällitutkinnon neljässä vuodessa, hän lähti ajan tavan mukaan harjoittelemaan ruotsalaisiin ja saksalaisiin nahkatehtaisiin.

Kisällireissultaan palattuaan hän rakennutti uudenaikaisen nahkatehtaan vuonna 1894 Korkeakoskelle, joka on nyt Juupajoen kunnan keskus.

Suomen ensimmäinen koneellinen kenkätehdas Kolme vuotta myöhemmin Wallenius aloitti teollisen kengänvalmistuksen. Korkeakosken Wallenius valitsi koskivoiman ja Pohjanmaan rautatien ansiosta. Innovatiivinen ja haasteita ottanut Edward Wallenius oli tutustunut kenkien teolliseen valmistukseen kisällimatkoillaan, nahka- ja kenkätehtaat olivat keskittyneet sa-

Pikajalka 2/2002 12

moille seuduille. Kenkätehtaan ensimmäiset koneetkin hankittiin Saksasta, josta myös tuli useita alan ammattimiehiä ja työnjohtajia tuotantoa aloittamaan. Korkeakoskelle Wallenius haki jalkinetyöntekijöitä ilmoituksilla, joissa luvattiin pitkäaikainen työpaikka ja hyvä palkka.

Ensimmäisessä lehtimainoksessa helmikuussa 1898 Wallenius kertoi “tehtaan olevan varustettu kaikkein uusimmilla ja parhaimmilla patenteeratuilla koneilla, joilla voitiin valmistetaan päivittäin 300 kenkäparia ja tarvittaessa jopa 500 paria. Kun nahka muokattiin itse ja maahantuonti-tulli koski kaikkia ulkomaisia jalkinetavaroita, niin tehdas totesi pystyvänsä kilpailemaan ulkomaalaisten kenkätehtaitten kanssa.”

Aamulehden kirjoituksesta kesällä 1898 ilmenee, että kenkätehdasta varten oli rakennettu 760 neliömetriä käsittävä tehdas, työkoneita oli 80, joista 24 erilaatuista ja korkuista neulomakonetta. Eniten huomiota herätti monimutkainen pingoituskone, mutta nerokkaana pidettiin myös pohjien neulomiskonetta ja puunaulauskonetta. Työvaiheiden moninaisuutta ihmeteltiin kun naisten kengätkin kiersivät kolmenkymmenen henkilön käsissä ennen markkinoille pääsyään. Vaikka tehdas oli ollut vähän aikaa käynnissä, kävi työnteko nokkelasti ja varmasti, vaikka työntekijäin joukossa olikin entisiä suutareita, jotka olivat tottuneet elämään vapaudessa.

Huvfudstadsbladet kutsui Walleniusta 1899 selfmade-mieheksi ja kertoi “erämaahan” nousseessa tehtaassa olevan käytössä jo Singerin automaattiompelukoneita ja kaksi mahtavaa pohjanneulomakonetta. Korkeakosken tehtaalla oli alkuaikoina omat kenkäliikkeet Helsingissä, Tampereella ja Kuopiossa. Jalkineet oli saatava kaupaksi, kenkäkaupat olivat silloin harvinaisia ja suutarinliikkeet eivät niitä myyneet eivätkä suostuneet edes korjaamaan.

Vuoden 1899 alussa Wallenius muutti tehtaansa osakeyhtiöksi, jonka nimeksi tuli Finska Sko- och Läderfabriks Aktie-bolag Suomen Kenkä- ja Nahkatehdasosakeyhtiö.

Korkeakoskella oli vuosisadan vaihtuessa nahka- ja kenkätehdas, sähkölaitos, raitiotie ja

puhelimet sekä asuntoja puolelletoistasadalle työntekijälle. Kenkätehdas ja rautatie olivat varmaan syy siihen, että Juupajoen kunta itsenäistyi vuonna 1913.

Edward Walleniuksen oli tarkoitus hankkia itselleen yrityksen osake-enemmistö, mutta se ei onnistunut ja pääomien puutteessa hän joutuikin luopumaan tehtaistaan vuosisadan vaihteessa.

Wallenius kaukomailla Edward Wallenius jatkoi yrittäjänä vielä myöhemmin Venäjällä, jossa hänellä oli ensin Vladivostokin lähellä nahka- ja kenkätehdas ja vallankumouksen alkaessa 1917 nahkatehdas Novosibirskissa.

Wallenius pakeni Kiinaan ja harjoitti liiketoimintaa siellä vuoteen 1932. Ja sen jälkeen Syyriassa, tosin kengän tekeminen oli vaihtunut lakritsin tai oikeastaan lakritsiextraktin valmistukseen. Edward Wallenius kuoli 1943 ja hänet on haudattu Aleppon kristitylle hautausmaalle.

Suomen Kenkä- ja Nahkatehdas selvisi pankkinsa, Suomen Maanviljelys- ja Teollisuuspankin konkurssista vuonna 1902. Tarmokkaan eversti Otto Ehrströmin tultua tehtaan johtoon, alkoi pitkään jatkunut kasvukausi, ensimmäinen maailmansotakin toi vielä Venäjän armeijan saapastilauksia.

Vasta 1920-luvun alussa alkoivat tappiolliset vuodet ja ehkä siitä syystä yhtiön osakkaat myivät tehtaansa Emil Aaltoselle vuonna 1926 ja Korkeakosken Kenkätehdas jatkoi toimintaansa Aaltos-yhtymän osana 1980-luvun alkupuolelle. Nykyään linnamaista tehdasrakennusta ja voimalaitosta isännöi L-Fashion Groupiin kuuluva Big-L. Edward Wallenius ja hänen merkittävä vaikutuksensa teollisen kengänvalmistuksen alkuvaiheisiin Suomessa oli ollut pitkään unohduksissa Koskenjalan Kenkä- ja Nahkamuseon aloittaessa toimintansa vuonna 1985 Korkeakoskella. Museon tutkimusten ja näyttelyiden ansiosta Edward Wallenius on palautettu hänelle kuuluvaan arvoon.

Vanhat Velot kevätretkellä Korkeakosken kirkon edustalla.

Kuva vasemmala.

Walleniuksen pyörät Alkukesästä joukko vanhoja veloja kokoontui ajelemaan Juupajoen kulttuurimaisemiin. Kunnan keskustasta, Kopsamolta ajettiin Korkeakoskelle, missä tutustuttiin Koskenjalan museoon, kenkäteollisuuden historiaan ja Juupajoen rotkoon.

Walleniuksen ajatus hankkia työnjohtajilleen pyörät herätti ihastusta. Valitettavasti näitä oletettavasti amerikkalaisia Crescentejä saatiin ihailla vain kauniista ryhmäkuvasta. Tehtaanjohtajana Wallenius näytti kuitenkin ymmärtäneen käyttää hyväkseen kulkuvälinettä tärkeimpien työntekijöidensä sitouttamiseen tehtaan strategiaan ja prosessiin.

Edward Walleniuksen työnjohtajat esittelevät vasta saamiaan polkupyöriä.

Pikajalka 2/2002 13

Pikajalka 2/2002 14

Pikajalka 2/2002 15

Ennen vanhaan

SOKEA

KUUROMYKKÄ

PYÖRÄNVALMISTAJANA “Jokainen sana, kielimuoto ja käsite on hänen raskaalla työllä ja muistin ponnistuksella opittava”

Vuonna 1913 painetussa kirjassa“JuhlajulkaisupiispaHenrik Råberghilleomistettu”onartikkeleita Porvoon hiippakunnan alueelta.Eräässäniistä,Huugo Nybergin kirjoittamassa “Vähäsen Suomen kuuromykistä”, kerrotaanparistaesimerkistäja henkilöstä,joissakuuromykkien koulutuksessa,yhdessäoppilaan uutteruuden kanssa, on päästy ilahuttaviin-kutenNyberg toteaa-tuloksiin.Juvallasyntyneen Agneta Halosen ohella Huugo Nyberg kertoo pietarsaarelaisestaFrans Lejonista,muttatulkoonpatässä lainauksessamme esiin myös hänen pohdintojansa kuuromykkien elämästä yleensä.

TEKSTI K. LEPO

Pikajalka 2/2002 16

Frans Lejon on sokea kuuromykkä mies Pietarsaaressa. Lapsena pääsi hän nauttimaan tunnetun, jalosydämisen ja taitavan opettajan, Pietarsaaren kuuromykkäinkoulun silloisen johtajattaren, neiti Anna Heikelin opetusta.

Harvinaisen suuria tuloksia uhrautuva opettaja saavutti lahjakkaan oppilaansa suhteen. Frans Lejon osaa lukea sokeain kirjoja, kirjoittaa sokeain kirjoitusta, puhua kuuromykkäin kirjaimilla; hänelle voi puhua kuuromykkäin

viittomilla. Henkeään pystyy hän ainakin osittain elättämään sorvaustöillään. Sekä puusta että metallista sorvaa hän varsin sieviä ja käytännöllisiä esineitä herkkätuntoisilla sormillaan. Pystyypä hän vaativiinkin tehtäviin. Kuvassa näemme hänen ajavan itse valmistamallaan polkupyörällä. Näkevä poika konetta ohjaa, rakentaja itse sitä polkee.

Pyörät vain ja muutamat muut osat on Lejon valmiina ostanut. Muun kaiken on hän itse sorvannut ja takonut sekä kokoonpannut.

Kuuromykän, kouluakäyneenkin, on pakko elää sangen eristettyä elämää. Varsinkin on hän henkisesti eristetty ympäristöstänsä. Useissa tapauksissa on hänen miltei kokonaan mahdoton käyttää hyväkseen niitä tilaisuuksia, joita kuulevilla ihmisillä on henkisen elämänsä kehittämiseksi. Kuuromykkä ei voi hyötyä esim. esitelmistä eikä luentotilaisuuksista. Ei hän saa osaa saarnasta eikä yhteisestä jumalanpalveluksesta seurakunnan kirkossa.

Kirjallisuudestakaan ei hän useimmissa tapauksissa voi hyötyä. Hän ei tajua siinä esiintyvää kieltä eikä ajatuksia. Kouluakäyneenkin kuuromykän kielitaito on näet sangen ahdas.

Jokainen sana, jokainen kielimuoto ja käsite on hänen raskaalla työllä ja muistin ponnistuksella opittava opettajansa johdolla kouluaikanaan. Ja tämä näin opittu kielivarasto on helposti unohtumisen vaarassa kouluajan loputtua, jos kuuromykällä ei ole tilaisuutta seurustella jokapäiväisessä elämässä henkilöitten kanssa, jotka hänen kielitaitoansa ylläpitävät ja kehittävät.

Puhemetoodilla opetettu, huulten liikkeestä puhetta ymmärtävä kuuromykkä on tässä suhteessa toki onnellisemmassa asemassa kuin viittoma- ja kirjoituskoulun käynyt.

Frans Lejonia opetetaan.

Kuva piispa Henrik Råberghin juhlajulkaisusta..

Pyrkijä Saimme langanpäähän Rautateollisuus Oy Pyrkijän toimitusjohtajan Gunnar Wahlströmin: - Mitä uutta pyörämaailmoista?

- Yhtä ja toista, vastasi hra Wahlström. Voitte kertoa lehdessä, että polkupyörä tulee yhä enemmän kotimaiseksi. Niinpä on alettu vaatia myöskin Nokian ulkokumeja, ja kun vaaditaan, niin selväähän on, että niitä hankitaan. Meidän Pyrkivä-pyörämme alkaakin olla jo varsin suuressa määrin kotimainen, muutenkin nimittäin kuin vain kokoonpanoonsa nähden. Niiden osien lukumäärä, jotka edelleen on tuotettava ulkomailta, vähenee yhä.

- Hinnat?

- Laskeneet pikkuisen.

- Minkälainen pitää olla hyvän pyörän?

- Siinä pitää olla vahva runko ja mahdollisimman kevyt kulku ja sen pitää olla siro ja siisti. Ja nämä erilaiset ominaisuudet on pystytty erittäin onnistuneesti ja luotettavasti liittämään yhteen. Meidän pyörissämme ei muuten tänä keväänä ole tehty minkälaisia muutoksia.

Hämeen Sanomat 1931

Pikajalka 2/2002 17

Ulk omaiden v elot Ulkomaiden velot

Ruotsi Cykelhistoriska föreningenin (CHF) Velocipeden-lehdessä 9/02 on asiaa 1800-luvun lopun ruotsalaisista pyöräilykerhoista. Sisältö on monella tapaa mielenkiintoinen.

Ruotsalainen keskusjärjestö on ollut nimeltään Hjulförbundet, se on perustettu 1888. Sana hjul (englanniksi wheel) tarkoittaa pyörää, ja on kiinnostavaa, että sitä on käytetty enemmänkin kaksipyöräistä ja “pikajalkaa” tarkoittavien Maastopyöräilyn kautta bicycle, cykel ja velociped -sanojen asemasta. – pikkupoikien unelmaksi Suomessa muuten ilmestyi vuosina 1895kohonnut täysjoustopyörä on liki 100 vuotta vanha idea 1898 Hjulsporten -niminen lehti. Lehden esittelemästä noin 85 pyöräkerhosta vanhin on sekin. Myös jousitettuja perustettu 1882 ja nuorin 1908. Yksin Tukholsatulatolppia valmistettiin massa on tuohon aikaan ollut 16 alan yhdistys1910-luvulla ihan kuin tä. Pelkästään naisille yhdistyksiä on ollut kaknykyäänkin. Kuva si, samoin absolutisteille.

Knochenschuttler-lehdestä.

Kielellisesti kiinnostavaa nykypäivänäkin on, että kerhojen nimissä esiintyy useita paitsi ruotsin-, myös muunkielisiä muotoja: velocipedsällskap, cykelklubb, cyklist-klubb, hjulsällskap, bicycleklubb, bicycel clubb, cykleklubb, hjulsportförening, klubben cyclisten, welocipedklubb, hjulryttareafdelning, kappryttareklubb. sanat kirjoitettuina yhteen ja erikseen, väliviivalla ja ilman, eri taivutusmuodoin, isoin ja pienin alkukirjaimin, perässä klubb, sällskap tai förening, cykel kirjoitettuna myös cyckel, cycle.

Jostain syystä englanti, muttei esimerkiksi silloin myös vahva pyörämaa Saksa, on vetänyt 1800-luvun lopun ruotsi-pyöräilijöitä kovin puoleensa. Vuosi sitten ilmestyneen Älskade cykel -teoksen kirjoittaja Gert Ekström listaa sekä pahoittelee lehdessä kirjansa lukuisia (tähänastisia, kuten hän sanoo) virheitä.

CHF:n puheenjohtaja Lars-Åke Fredberg aloittelee juttua vuoden 2007 IVCA-rallin järMyös Hollannin sisarjestämisestä. Kadehdittavan rentoon tyyliin seuran lehdessä De Oude länsinaapureilla on vielä rallin pitopaikkakin Fiets tutkaillaan vanhoja haussa. IVCA-järjestö myönsi tapahtuman keksintöjä. Nyt on järjestämisoikeuden CHF:lle Roeselaren kokotarkasteltavana erityisesti uksessaan toukokuussa; CHF on nyt liittynyt toteutumattomia ideoita.

IVCAn jäseneksi. Lehden lopussa Åke StenMyös täältä löytyy mielenqvist aiheellisesti muistuttaa vanhoihin ja kiintoinen jousitusuudempiinkin lehtiin, mainosjulkaisuihin ym., tutkielma vuodelta 1949. useammin kuin ar vaisi, kätkeytyvistä Silloin on patenttia haettu epätarkkuuksista ja puolitotuuksista. jousitetulle satulavarrelle.

Suunnittelijaksi mainitaan W. van Tooren Haagista.

Simplex valmisti ideasta prototyypin v. 1953, mutta Saksan velojen uusin jäsenlehti pitemmälle ei tällä idealla Knochenschuttler käsittelee mm.

Haefpäästy. merkkisiä pyöriä 1910-luvulta. Taas tulee mie-

Saksa

Pikajalka 2/2002 18

leen että kaikki on jo kertaalleen keksitty.

Kirjoittaja on kunnostanut vanhan Haefin – vain ketjusuoja puuttuu. Mikäli sellainen löytyy ongelmaksi jää, kiinnitetäänkö se rungon etu- vai takaosaan – jousituksen takia nimittäin keskiön kohdalla on nivel.

Kunnostettu pyörä oli löydettäessä kehnohkossa kunnossa. Kunnostuksen vaihtoehdot olivat joko alkuperäisasun palauttaminen osia ja pinnoituksia uusimalla tai konservointi ajo- ja näyttelytarkoituksiin.

Koska kirjoittajan kokoelmissa on lukuisia valmiita tai keskeneräisiä restauroituja pyöriä, Haef päätyi ylläpitokorjaukseen. Sen pinnat pestiin monin ainein, muttei maalattu uudelleen. Navat ja laakerit puhdistettiin ja rasvattiin.

Jouset käännettiin ylösalaisin, pinnat uusittiin ja pyörien päälle pantiin 75-vuotiaat valkoiset renkaat. Aikakauden mukaiset satula, kahvat ja kissansilmä täydensivät kunnostuksen. Uusia osia pyörään pantiin vain pinnat, laakerikuulat, öljy ja vaha. Kyllä kelpaa näytellä!

Baijerissa sijaitsevaan Bad Bruckenauhun perustetaan Saksan polkupyörämuseo. Steffi Buchmann ja Ivan Sojc ovat löytäneet kokoelmilleen kiinteistön ja esillepanolle yhteistyökumppanin: sikäläisen Vanhat Velot (Historische Fahrräder e.V).

Yhdistykselle on tästä etuna kiinteä osoite, säilytystila ja kohtaamispaikka. Myös sihteerin palveluja toivotaan. Nyt kun ensi askeleet lähestymisessä on otettu, jäämme odottelemaan toteutusta. Kehittymistä voi seurata osoitteessa www.deutsches-fahrradmuseum.de.

Itävalta Wienin teknisessä museossa on avoinna laaja polkupyörän historiaa valottava erikoisnäyttely 8.11.2002-13.4.2003. Siinä esitellään koko kehityskaari draisiinista tämän päivän hitecpyörään. koska Wienin tekniseen museoon on talletettu muutenkin tavattoman mielenkiintoisia polkupyöriä, voi kävijä varautua sykähdyttäviin hetkiin.

Wien on muutoinkin mielenkiintoinen kaupunki. Teknisen korkeakoulun liikenneprofessorina toimii Herman Knopflacher, jota voidaan pitää nykyajan tärkeimpänä polkupyöräliikenteen puolestapuhujana. Wienissä hän on onnistunut järjestämiensä mielenosoitusten ja kokeilujan avulla saamaan läpi ajatuksiaan, ja pyöräilyn osuus kulkumuotojakaumasta on viidentoista vuoden aikana moninkertaistunut.

PINNOJEN

KOONNNUT RISTO LEHTO Miehen ”Apollo”-polkupyörä warastettiin t.k. 5 p:ää vasten yöllä Humppilan majatalon werannalta. – Pyörän tuntomerkit owat: runko musta raudoitettu, kehykset ja suojukset punaset mustilla raidoilla, keskuskappa ilman raswareikää (kellolaakerit), kumit pienenlaiset hieman murtuneet alumiinivanteen rajasta, etumainen kahdesta kohden wähän laajentunut, ”kuttaperkaiset” tummanruskeat kädensijat, ja pyörä yleensä uuden näköinen. - Palkintoa wastaan pyydetään ilmoittamaan poliisikonstaapeli K.W.Baleius’elle os. Humppila, tai allekirjoittaneelle. Omistaja W.K.Harju, Urjala, Saviniemi.

Hämeen Snaomat 10.7.1915

Kirkkomieheltä varastettiin polkupyörä Urjalassa Viime sunnuntaina varastettiin Urjalan Laukeelan kylässä kirkkoaidan vierestä miehen polkupyörä. Eräs kirkkomies oli tullut kirkkoon ja jättänyt sen jumalanpalveluksen ajaksi kirkkoaidan viereen, josta se sitten varas oli tuona aikana ottanut. Kuten näkyy, käyvät pyörävarkaat yhä rohkeammiksi, joten yleisön on heitä syytä varoa ja lukita aina pyöränsä.

Hämeen Sanomat 21.6.1932

Pinnallista Joku on väittänyt, että pyöräily on pinnallista kulttuuria. Lieko osin oikeassakin.

VÄLEJÄ

omistajan oikeudella ärähti: ”Älkää menkö hyvin likelle, se on köyhille vihanen.”

Niin kuljettiin Pyöräilystä kun oli kotona kerran puhe, vaimo muisteli, kuinka kuljetukset kulki hänen äitinsä hankkiessa hammaslääkärin kautta tekohamapaita Kuhmoisissa 1952.

Perheen ainoa pyörä, miestenpyörä, nostettiin aamulla maitoauton lavalle kotikylässä Leppäkoskella. Siellä maitotonkien päällä istuivat matkustajatkin mutkaisen, kuoppaisen ja hirveästi pöllyävän Korpelan ja Kylämän soratien kirkolle, jonne matkaa kertyi reippaat 25 kilometriä. Aikaakin kului, kun joka maitopöydällä pysähdytiin ja yritettiin sovitella matkustajia lisääntyvän tonkkakuorman sekaan.

Hammaslääkärissä käynin ja muiden asioiden hoitamisen jälkeen seuraavaa lastaan odottava äiti nousi polkupyörälle ja ajoi yhtä mäkistä ja soraista tietä, mutta vähän tulomatkaa lyhyempää reittiä kotiin. Matkaa kesti silti pyöräiltäväksi 17 kilometriä.

Pari viimeistä kilometriä piti kuljettaa vielä kyydissä vastaan kävellyttä, syksyllä koulunsa aloittavaa vanhinta tytärtä, joka oli jättänyt ”peränkatsottavansa” nuoremmat sisarukset yksin kotiin. Tyttö sai toruja tästä ajattelemattomuudestaan, mutta myös luvatun, hirvittävän hienon tekonahkaisen koululaukun.

Ehroon tahroon Pyödiä ei saa vierä hautausmaalle. (Kyltti takavuosina Ylistaron hautausmaan kupeella.)

Kapitalistin onnea Niittylän Veikko, “Niittysveska”, sai 50-luvulla ”irti” ensimmäisen polkupyöränsä, ”Svenskvauperin”. Hän oli siitä aika leuhkaa.

Kun pyörä oli nojosellaan osuuskaupan hevospuomin pylvästä vasten, pojat ihailivat sitä Vekan mielestä ihan liian läheltä. Tällöin hän

Pikajalka 2/2002 19

Suomalaisistapolkupyöräilijöistäkolmeneljäsosaaei käytä pimeän aikaan valoja. Laki vaatii käyttämään pimeänaikaanvaloja.Valaisinlaitteidenkehittyminen taikehittymättömyyseiolesyynäkäytönvähäisyyteen.

Tässäartikkelissatutkiskellaan,millaisialaitteitaeri aikoinaonollutkäytettävissä.

Pimeän aikaan polkupyörässä tulee edessä olla valkeavaloinen lyhty sekä takana punainen heijastinlasi ns. kissansilmä. Näin sanotaan asetuksessa 25/1929, joka on ensimmäinen polkupyöriä koskeva säädös Suomessa.

Liikennejärjestyssäännössä 490/1937 säädettiin lisäksi takalokasuojasta, jonka alareunassa tuli olla valkoiseksi maalattu alue.

Määräykset ovat heijastumia pyöräilyn kasvamisesta 1920-luvun lopulla sekä myös mannermaisista virtauksista. Berliinin järjestyssääntöön liikennevälineiden valaistussäännöt olivat tulleet jo vuonna 1837 noin 50 vuotta ennen tehokkaan pyöräilyn alkamista.

Ruotsiin vastaavat säännöt tulivat 1920-luvun alussa, ja ensimmäiset polkimiin sijoitetut heijastimet tulivat Tanskan kautta Monark-pyöriin 1939; sittemmin ne ovat tulleet Saksassa (1955) ja meilläkin pakollisiksi. Säädöksistä riippumatta ei ole paljoa tietoa valaisinlaitteiden käytöstä. Nykyiset suomalaiset määräykset ovat asetuksessa ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista 4.12.1992/1256.

Aina polkupyöriin on ollut valaisimia Valaisinlaitteiden historia on - kulunutta sanontaa käyttäen - yhtä vanha kuin sivistyneen ihmisen historia. Ainakin se on vanhempi kuin polkupyörän historia. Tuulen, tärinän ja sateen vuoksi soihtua ja pärevaloa ei kuitenkaan voinut polkupyörissä käyttää, mutta steariinista tai parafiinista tehdyn kynttilän sisältävä kotelo osattiin jo varhain kiinnittää pyöriin ja näin täyttää ainakin kaupunkien järjestyssääntöjen näkymisen vaatimukset.

Kynttilä kuitenkin nokesi valaisimen lasia, joten sen apu pyöräilijän näkemiselle jäi heikoksi. Seuraava varsinainen keksintö tai kehitelmä, tavallinen säädettävällä sydämellä varustettu öljylamppu, ei valaissut paljoa kynttilää kirkkaammin, mutta oli se ainakin tätä varmempi valaisin.

Heijastimet ja linssit kehittyivät vähitellen parantamaan valaisinten tehoa. Varsinaisesti kalsiumkarbidista synnytettävä asetyleeni vasta sai valotehon kehittymään toiselle tasolle.

Pikajalka 2/2002 20

KARBIDI

JA MUITA V

Polkupyörienvalaisinlaitteet saeiolekehittynytniidenkäy Asetyleenivalaisin eli karbidilamppu hyväksyttiin Berliinissä käytettäväksi - aluksi sitä paheksuttiin, koska se häikäisi jalankulkijaa - vuonna 1897; varsinaisesti sen käyttö mannermaalla ajoittui ensimmäisen maailmansodan molemmille puolille ja ehkä Suomessa maailmansotien väliseen aikaan.

Viimeiset karbidilamput ovat olleet turkulaisen Merilän luettelossa v. 1938. Valtion Rautateillä karbidivalaisimia on käytetty myöhemminkin.

Karbidia löytyy, ja sen saa palamaan yhä Muutama ajokausi sitten, keväällä 1999, pienen antiikkiliikkeen kellarissa Tampereen Pispalassa vallitsi tunnelmaa tihkuva odotus. Kauppias ja pyöräilijä Reijo Lehtonen oli jostakin onnistunut hankkimaan karbidia, jota nyt harrastajapiirissä kokoonnuttiin sytyttelemään.

Karbidilampun rakenteen opiskelun, ihmettelyn ja kunnon tarkastuksen jälkeen sen heijastinosa otettiin irti, samoin vesisäiliö ja täytettiin vedellä. Lampussa vesisäiliön alla oleva karbidisäiliö irrotettiin, puhdistettiin, kuivattiin ja täytettiin karbidilla.

Jos veden kulku (se oli kokeiltava) ja kaasun virtaus (testattava) olivat kunnossa, vesihanan voi avata. Vettä alkoi tippua karbidiin ja käynnistyneen kemiallisen reaktion seurauksena syntyä asetyleeniä. Jännityksen huippu: tikun raapaisu, raap!, suuttimen kautta ulos virtaava kaasu, tuh!, palamaan. Koska minkäänlaista räjähdystä ei tullut, etulasi nopsasti vain kiinni; tikut, rievut, karbidiastia ja vesipullo mukaan, ja ei kun pyöräilemään.

Vaikka karbidivalaisimen valovoima esimerkiksi kynttilään verrattuna on 10.20 -kertainen, tilaisuuden läsnäolijoissa saattoi havaita pienen pettymyksen: sittenkin suhteellisen helpolta vaikuttanut homma eikä lopputuloskaan juuri sen kummempi kuin sähkövalo sytytettynä katkaisijasta.

Siskon silmäneuloille oli käyttöä

ILAMPPUJA

VEKOTTIMIA

kehittyvät-samassasuhteesäyttäminen Helppous oli (ja on) kuitenkin enemmän kuin näennäistä. Karbidivalaisinten vakituisessa käytössä on ollut huomattavan paljon hankaluuksia, eikä ole ihme, että ne sähköisten valolähteitten yleistyttyä nopeasti alkoivat jäädä pois käytöstä.

Seuraava, saksalaisesta Radmarkt-lehdestä 1954 (2) poimittu tarina kuvaa osan noista hankaluuksista: Tarinamme pojalla oli pyörässään (Adler vuodelta 1909, poika peri sen isältään 1921) öljylamppu. Kavereilla ei ollut valoja lainkaan, he eivät ajaneet yöllä. Tyttöystävä asui 12 kilometrin päässä.

Suhde, kuinka ollakin, oli latautunut ja kiihkeä. Tunteita ja samalla pyöräilynhaluja ei hillinnyt edes lampun heikko näyttö, se kun uudenkuun aikaan näytti tuskin muuta kuin hyttysiä.

Mutta sitten poika onnistui - vaihtoehtona olisi ollut riiaaminen vain kuutamolla - hankkimaan karbidivalaisimen. Vesi läiskyi, lamppu tärisi.

Tuuli ja s a d e ahdistelivat liekkiä, p a ko k a a s u t tulvahtelivat kasvoille.

Lampun täyttö, sytytys, puhdistus ja kuivaus veivät aikaa. Mutta ei tässä kaikki, vaan perhekin sai osansa. Äiti poti migreeniä aamuyöksi kuistille jätetyn lampun hajuista, sisar ihmetteli silmäneulojensa vähenemistä (tukkeentuvien suuttimien vuoksi). Ladattavan karbidin määrää ei ollut helppo arvioida, eikä yhtä säiliöllistä voinut sytyttää kuin kerran.

Mutta pääasia: lamppu valaisi hyvin eikä se -

öljylampun tapaan - noennut lasiakaan.

Erääksi jouluksi koetti uusi aikakausi äidin päänsärylle, silmäneuloille ja pojan suhteelle. Öljyjalosteita polttavien lamppujen aika loppui, alkoi sähköisten. Vaikka nuorukaisemme ensin oli pettynyt saamansa uuden sähkövalaisimen (jonka tyyppiä tarina ei kerro) heikompaan valotehoon, pettymys lientyi sen käyttövarmuuden, helppouden ja huollettavuuden ansiosta. Siihen astisista valaisin oli paras, eikä sen paremmista ei ollut tietoakaan.

Sähkö on sosialismia, julisti V.I. Lenin Sähköisen valaisinlaitteen tulo kytkeytyy sähkön ja yleisesti valaisinten kehitykseen.

Ensimmäisiä kokeiluja hehkulampuilla tehtiin vuonna 1880. Yhä käytettävä metallielektrodi tuli markkinoille noin vuonna 1900.

Virtalähteillä: akuilla, paristoilla ja dynamoilla on oma historiansa. Dynamon kehittyminen alkoi belgialaisen Grammen (1873) keksinnöstä. Boschin dynamo syntyi noin vuonna 1900 ja ensimmäinen varsinainen pyörädynamo Berko Light 1908.

Tunnettuja merkkejä sittemmin ovat olleet muiden muassa Siemens ja Asea.

Helppoudestaan huolimatta dynamojen suosiota rajoitti pitkälle 1920-luvulle asti niiden kalleus. Mutta kun ilmeisesti valmistusmenetelmien kehittymisen ansiosta kustannukset alenivat 1920- ja 1930-luvuilla, dynamo syrjäytti nopeasti kilpailijansa.

Turkulaisen Merilän tehtaan tarvikekuvastoista on luettavissa kehityksen eteneminen. Porvoolainen Hellberg kertoo mainion pateettisessa Pyöräily -teoksessaan (1937) innostuneena uudesta dynamotyypistä, “5 Wattin hirmutekijästä”.

Dynamot, vaikka ovatkin toimintavarmoja, verottavat kuitenkin osan liike-energiasta, eivät auta pysähdyttäessä ja ovat lisäksi (etukappaan sijoitettua napadynamoa lukuun ottamatta) hankalia talvella. Rinnan niiden kanssa kehittyivät näin ollen myös akut (nekin hankalia) sekä kertakäyttöiset tavalliset ja myöhemmin ladattavat paristot. Rinnan etuvalaisinten kanssa on kehitetty takavaloa (alkaen 1909) ja kissansilmää, joka meillä on ollut pakollinen vuodesta 1929. Tänään dynamot, vaikka ovatkin kejatkuu sivulla 28 Pikajalka 2/2002 21

jatkoa sivulta 21

hittyneet, ovat ilmeisesti jääneet kisassa paristoille.

Jalankulkijan ohi, ei yli Nykyaikaisella satavuotiaalla polkupyörällä on ollut mullistava vaikutus yhteiskuntaan meillä ja muualla. Valaisinlaitteilla sen sijaan on ollut vain mariginaalinen vaikutus.

Käytettäisiinkö valoja enemmän, jos niitä saataisiin kehitettyä paremmiksi? Voisiko se edistää pyöräilyä? Sallittakoon henkilökohtainen näkemys: parhaat olosuhteet päivänpaisteen jälkeen saa aikaan kuutamo ja sitten - esimerkiksi kotikylässäni Kangasalla - isoista kasvihuoneista sumupilvien kautta ympäristöön heijastuva valo. Seuraavaksi parhaaseen valolähteeseen on matkaa, ja ainakin itse asettaisin näkymisen näkemisen tarpeen edelle.

Minun polkupyörässäni tulisi olla helposti irrotettava, 20.30 euroa maksava, ladattavalla ja myös kertakäyttöisellä paristolla toimiva valo.

Näitähän on, ja näiden tulisi näyttää eteen sekä taa. Mutta onko näitä: valon tulisi syttyä automaattisesti muun muassa äkisti syvenneen hämärän sekä eteen tulevan ihmisen vuoksi - ilman, että valo kuitenkaan häikäisee vastaantulijaa.?

Pyöräillessäni usein on tullut mieleen, että minulle hyvin tärkeä valon paikka onkin jalankulkijassa. Toivoa sopii, että valo voisi syttyä automaattisesti pyöräilijän tullessa eteen.

Pikajalka 2/2002 22

Kok ouskutsu okouskutsu

VANHAT VELOT

RY:N

SYYSKOKOUS

Vanhat Velot ry:n hallitus kutsuu jäsenet sääntömääräiseen syyskokoukseen Tampereen Vanhalle kirjastotalolle 14.12. klo 14 alkaen. Kokous pidetään kirjastotalon ensimmäisen kerroksen luentosalissa. Esityslista on sääntöjen mukaisesti 1.

Kokouksen avaus 2.

Valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri, kaksi pöytäkirjantarkastajaa ja tarvittaessa kaksi ääntenlaskijaa 3.

Todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus 4.

Hyväksytään kokouksen työjärjestys 5.

Vahvistetaan toimintasuunnitelma, jäsenmaksujen suuruudet sekä tulo- ja menoarvio seuraavalle kalenterivuodelle 6.

Valitaan hallituksen puheenjohtaja ja muut jäsenet 7.

Valitaan yksi tai kaksi tilintarkastajaa ja heille varatilintarkastajat sekä päätetään tilintarkastajien palkkiosta 8.

Käsitellään muut kokouskutsussa mainitut asiat Kokouksen jälkeen Mikko Kylliäinen esitelmöi aiheesta ”Kuinka polkupyörä tuli Suomeen?”. Yhdistys tarjoaa kokoukseen osallistujille kokouskahvit. Kokouksen yhteydessä jäsenillä on mahdollisuus tutustua ulkomaisten sisarjärjestöjemme julkaisemiin lehtiin.

P Y A K E T A A D T U N PO L O PO L E P L P DY ME R A K I X J V Ä V A T L O VÄYLÄ

TÄÄLLÄ TEHTIIN VANKKAA

-VETO

TEKI TÄRKEÄN KEKSINNÖN IRLANNISSA 1800LUVUN LOPULLA

-STJERNAN ADAM, JOKA TEKI AUTOJAKIN PEDAALI

A U RA U KUM I A P PUU M P A A I V I L O UN I J I A

PYÖRIÄ TURUSTA RENKAAT

KUKKAISLASTEN PYÖRÄ EVÄS

A O I V A T N A P KON E I H A T K A T KO T E RAM R E T E V Ä KO T E ON L O R O DRO T T T

VÄINÖN IHASTUS

PAPPAMALLIN PYÖRÄ 1980LUVULTA

NAPA

NAPA

TAKAJA ETU-

JARRUTON

TÄSTÄ TEHTIIN ENNEN VANTEITA

HALPA KAPPA

HALPA MERKKI TAMPEREELTA

PYÖRÄMERKKI, MYÖS ENNÄTYS

VANHA RENGASMERKKI, MYÖS SHAKESPEAREN JOKI

HYVÄNTUULINEN PYÖRÄMERKKI KESTÄVÄ

OSKARI TUOMEN KUULU MERKKI

Mikko Kylliäinen

KONE JA TERÄN UUSIN MERKKI

RENGASJA PYÖRÄMERKKI

OSKARI TUOMEN SUOMENRUOTSALAINEN MERKKI

MUUAN VANHA VELO

A

HELPOSTI POLJETTAVIA MÄKIÄ

KONE JA

ANTAA VIRTAA KUNINKAALLINEN PYÖRÄMERKKI HAKEA

E T S I Ä

TÄMÄN RASKAUS RIIPPUU RATTAISTA TARPEEN SYKSYLLÄ

I S T K P E T O E R J L E V Ä O LMA S S A O A G U N S T A A K K A U R S I I NN A T T L E AMO R EO N L Ä E D U P R I N S M G A O I L I KA T SO K I T Y S N H Y I I T L O K A T Ä Y S I O RUNGON MATERIAALI

SUKKELAN KOTIKAUPUNKI EUROOPAN MASTARUUS

FAARI, JOLLA EI OLE POLKUPYÖRÄÄ

MOBILIAA JOHTAVA KIMMO

NAISELLINEN PYÖRÄMERKKI RAUMALTA

TARAKALLA

KISSAN

Pikajalan numerossa 1/2002 ollut Veloristikko oli ehkä hiukan vaikea – moneen ruutuun olisi kuitenkin löytynyt vastaus tutkimalla ilmestyneitä lehtiä. Vastauksia saapui kaksi, joista toinen oli melkein ja toinen täysin oikea. Palkintoa ei siis tarvinnut arpoa, mutta se on toimitettu ristikon oikein ratkaisseelle.

VELOAJAN AUTOMERKKI

KIILTÄVÄ -KELI KETJUSUOJISSA

N I K

Veloristikon ratkaisu

HURJA PYÖRÄMERKKI TAMPEREELTA

PITÄÄ ÄÄNTÄ

TURKULAINEN PYÖRÄMERKKI, MYÖS YRITYS

JÄYKISTÄVÄT VANTEEN

VALAISTUSTA VARTEN PYÖRÄTEHTAILIJA KUSTAA

Ä T I E

LAMPPUUN JA KETJUUN

TURKULAISIA PYÖRIÄ

ENGLANTILAINEN MERKKI I _ _ _ L

JA TERÄ

PYÖRÄRETKIÄ

TEKEE POLTTIMOITA

J

ÖR L J U Y Y KH T J I Ö O P

TÄYNNÄ ILMAA

SAKSALAINEN VAPAAHERRA, PYÖRÄN ISÄ

OSUUSKUNTA

PYÖRÄ TURUSTA, MYÖS KUNINKAAN POIKA

SUOJAT ESTÄVÄT TÄTÄ LENTÄMÄSTÄ

TIE, JOKA LYHENTÄÄ MATKAA

LAMPPU

L

OSUUSKUNTA

-SUOJA

Tuo on päämääristä suurin, tämä välineistä. (Markku Envall, Samurai nukkuu.

Porvoo 1989.)

Pikajalka 2/2002 23

Nähty ä Nähtyä

VANHAT VELOT

ELOKUVISSA

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Polkupyöräontietenkinesiintynyt ties kuinka monessa elokuvassa,muttaharvassaseon ollut nimi-taipääosassa.Joitakin ihastuttaviaesimerkkejäsiltion arkistojenaarteissa.

Lystikäskirjeenkantaja Ranskalainen Jaques Tati on tehnyt vain muutaman elokuvan, mutta sitä huolellisemmin hän on aiheensa työstänyt, viimeistä piirtoa myöten valmiiksi kokonaisuudeksi, joissa kuva ja ääni ovat yhtä merkittävässä osassa. Vielä siten että äänessä ei sanoilla ole juurkaan merkiJacques Tati kirjeenkantajana tystä, vaan Tati käyttää taustaääniä, äänensävyjä, ajaa amerikkalaiseen tapaan. musiikkia, ryminää ja pamahduksia asiaansa esittäessään. ”Lystikäs kirjeenkantaja” (Jour de fete) vuodelta 1949 oli Tatin ensimmäinen elokuva. Se on mustavalkoinen – mutta trikolori on aina väritetty filmille käsin, kun se kuvassa liehuu.

Elokuva kertoo maalaiskirjeenkantajasta, jota ohjaaja itse esittää. Hän on luonnoltaan perin juurin ranskalainen, pohdiskeleva ja rauhallinen. Työmatkalla on aina aikaa pysähtyä jutustelemaan kyläläisten kanssa, voi pistäytyä baariin lasilliselle ja jatkaa taas matkaa.

Kun kylään tulee markkinat karuselleineen ja elokuvatelttoineen, kirjeenkantaja joutuu asiakkaidensa hömpöttämäksi ja alkaa toimittaa postia amerikkalaiseen tapaan – vauhdikkaasti VITTORIO DE SICA: läpi tulen ja yli mäkien, ihan niin kuin mainosPOLKUPYÖRÄVARAS. elokuvassa oli näytetty.

ITALIA 1948.

Tati ajaa pystyselkäisenä pyörällänsä postilaukku olkapäällään, toimittaa kirjeensä uskomattomalla tarkkuudella oikeaan osoitteeJACQUES TATI: LYSTIKÄS seen, leimaa lähetykset ajaessaan ja singahtaa KIRJEENKANTAJA . RANS- kokonaisen pyöräkilpailujoukon ohi. Uskomattomalla kekseliäisyydellä ja ajoituksen tajulla KA 1949. ohjaaja saa yksinkertaisesta toimesta irti hyväntahtoista ja syvää riemua. Tatissa on samaa hioituneisuutta ja ilmeettömyyttä kuin Buster GEORGE ROY HIILL: Keatonissa, samaa vauhtia ja sulavuutta kuin BUTCH JA KID - AURIN - Chaplinissa.

GONLASKUN RATSASTA JAT .

USA 1969.

Pikajalka 2/2002 24

Polkupyörävaras Vittorio de Sica ohjasi 1950-luvun taitteessa hienon sarjan vähäosaisia kuvaavia elokuvia: Milanon ihme, Polkupyörävaras ja Umberto D. Hän on Roberto Rossellinin ja Giorgio di Santisin ohella neorealistisen elokuvan suuria nimiä. ”Polkupyörävaras” (Ladri di biciclette) on useissa kriitikkoäänestyksissä valittu maailman kymmenen parhaan elokuvan joukkoon. Sen näyttelijät olivat amatöörejä, jotka esiintyvät hyvin vakuuttavasti. Elokuvassa ei ole näytelmällisyyttä, se on elämää.

Polkupyörävarkaassa on kyse taistelusta ja menettämisestä. Isä panttaa perheen lakanat, hankkii plkupyörän saadakseen töitä, ja liimaa elokuvajulisteita pitin Roomaa. Kun pyörä varastetaan kesken kaiken, maailma tuntuu kaatuvan. Isän takaa-ajo on epätoivoinen, viranomaisilta ei saa apua, ja varkaan naapurit tuntuvat säälistä asettuvan varkaan puolelle. Isä tarttuu viimeiseen oljenkorteen ja varastaa itselleen pyörän. Sillä on kohtalokkaat seuraukset: paitsi että joutuu välittömästi kiinni, hän myös menettää poikansa kunnioituksen. ”Polkupyörävaras” valmistui samana suurena vuonna 1948, jona Gino Bartali voitti Ranskan ympäriajon. Elokuva antaa pyörälle saman taianomaisen arvon kuin suuri kilpailuvoitto. Ilman pyörää ei ole työtä, ei toimeentuloa, ei elämää. Pyörän avulla taas saa kaiken. Bartali nousee kansallissankariksi, elokuvan isä voittaa asemansa yhteiskunnassa. Hän voittaa myös perheensä luottamuksen, saavuttaa sen ar von mikä perheen päällä tulee olla.

Polkupyörän menetys on raskas tappio, jota ei voi verrata tänä päivänä edes auton varastamiseen. Pyörä merkitsee isälle työtä, elinkeinoa. Asetelma on hyvin yksinkertainen, ja de Sica on ohjaajana onnistunut esittämään kaikki asiaan liittyvät tekijät myötäeläytyen. Yksinkertainen ja rauhalli-

nen kuvakerronta antaa katsojalle tilaisuuden ymmärtää draaman kehityskaaren, rikoksen ja uhrille tulevan rangaistuksen. Rikollisen kohtaloon ei puututa.

Giacomo Olmo oli mm. kaksinkertainen Milano-San Remo -ajon voittaja. Hän vetäytyi radoilta ja perusti polkupyörätehtaan v. 1938.

Olmon polkupyörätuotannon näkyvin osa on kilpapyöriä, mutta jo alkuvuosina luotu katumalli on säilynyt tuotannossa muuttumattomana jo yli 60 vuotta. Tällä kansanpyörällään Olmo sai ”Polkupyörävarkaassa” elokuvan nimiosan., ja se esiintyi näkyvästi lukemattomissa muissakin neorealismin ajan kuvauksissa.

ButchjaKid George Roy Hillin ohjaama ”Butch ja Kid – auringonlaskun ratsastajat” (Butch Cassidy and Sundance Kid) on lännenelokuvan viimeisiä mestariteoksia. Se on tehty samoihin aikoihin (1969) kuin Sergio Leonen maineikkaat spgettiwesternit ja itse asiassa samana vuonna kuin toinen amerikkailainen klassikko, Sam Peckinpahin ”Hurja joukko”, lännen seitsemän samuraita.

Butch (Paul Newman) ja Kid (Robert Redford) ovat roistoja. Heidän sankaruutensa on toveruuden korostaminen, kaveria ei jätetä – ainakaan rahojen kanssa. Butch ja Kid ryöstävät pankkeja, sittemmin junia. Butch on aivot, joka keksii, että junan voi ryöstää myös paluumatkalla, silloin kun ei kukaan enää odota. Yllätykset tuottavatkin hyvän saaliin, mutta saavat myös takaa-ajajat liikkeelle. Pian kaverukset huomaavat olevansa vainottuja minne tahansa he hevosensa suuntaavat.

Vapaus löytyy uudesta maasta, Boliviasta, minne otetaan mukaan yhteinen tyttöystävä Etta (Katherine Ross). Hommat aloitetaan uudestaan alusta. Pankkien ryöstäminen sujuu puutteellisesta kielitaidosta huolimatta: ”Tämä on rystö.”

Alkupuolella elokuvaa kankaalle ilmestyy pyöräkauppias, joka osaa käyttää hyväkseen tilaisuuden mainontaan, kun väkeä kootaan rosvojen metsästykseen. ”Kohdatkaa tulevaisuus”, hän mainostaa kaksipyöräistä uutuutta ja kertoo hevosten olevan pian historiaa.

Sinänsä elokuvan juonesta lähes irrallinen kohtaus, jossa Butch ryöstää Kidin tyttöystävän, on elokuvahistorian kiehtovimpia pyöräilykohtauksia. Kun kohtauksen taustalla vielä soi Burt Bacharachin elokuvaan säveltämä ja B.J.Thomasin laulama ”Raindrops Keep Fallin’ On My Head”, tilanne näyttää luistavalta musiikkivideolta.

Roistot ovat majoittuneet pikku mökkiin

laakson pohjalle. Butch herättää Kidin ja Ettan kamaristaan huutamalla ”Etta, olet minun naiseni” ja ajelemalla pyörällä edestakaisin pihalla. Pyörä on kiehtova uuden ajan airut hevosmiesten maassa. Se on musta, kiiltelevä ”safety bike”. Etta ilmestyy kuistille ja Butch houkuttelee hänet kyytiinsä, istumaan ohjaustangon päälle sanomalla: ”Kohtaa tulevaisuus.”

Aamuauringon paisteessa ajellaan mäkeä alas. Etta nousee ladon ylisille katselemaan Butchin menoa. Ei mikään vedä vertoja sile taitoajolle, jolla Butch hurmaa naisen. Kuin pikkupoika Butch ajaa hurmiossa edestakaisin pöyhkeillen kuin kukko kanalauman edessä, istaallaan, seisaallaan, etukenossa ja takakenossa, vaakasuuntaan vatsallaan, satulalla seisoen, yhdellä kädellä ja vallan ilman. Lopulta Butch päätyy kumollensa heinikkoon, pyörän alle. Mutta nololla lopulla ei ole enää väliä.

Butch on voittanut naisen sydämen ja luottamuksen. Ettan hoitoon siirtyvät raha-asiat, joissa Butch on osoittautunut taitamattomaksi. ”Suittet mulle sano morsian, kun vihiltä lähdettiin”, sanoo suomalainen sananlasku.

Olmo Viaggio, “Polkupyörävarkaan” henki ja elämä, on edelleen tuotannossa oleva pyörämalli.

Paul Newman on kohdannut tulevaisuuden “Auringonlaskun ratsastajissa”.

Pikajalka 2/2002 25

PYÖRÄHISTORIAN

HARRASTAJAT

Polkupyörän historia on merkityksestään huolimatta heikosti dokumentoitu vaikka autoon verrattuna. Puutteen korjaamiseksi järjestettävä alan harrastajien kansainvälinen konferenssi oli koolla syyskuussa 13. kerran. Sen esitelmät kattoivat kaikki kuviteltavissa olevat pyörähistorian alat varhaisten pyörien rakenteesta polkupyörän esiintymisiin kuvataiteessa ja kilpapyöräilyn vitsauksen dopingin historiaan.

TEKSTI

Rauhansali, jossa Alankomaat ja Espanja allekirjoittivat rauhansopimuksensa 1648, hämmästyttävästi säilyi ensimmäisessä kerroksessa.

Konferenssin osallistujat laskettiin ihailemaan rauhansalin 1500-luvulta peräisin olevaa puusepäntyötä.

JA KUVAT

MIKKO KYLLIÄINEN

Pyörähistorian harrastajat ympäri maailmaa kokoontuivat ensimmäisen kerran yhteen vuonna 1990 Glasgowssa. Ajatus kansainvälisen konferenssin järjestämisestä oli syntynyt, kun muutamat harrastajat olivat havainneet, että jo kauemmin järjestettyjen kansainvälisten kokoontumisajojen yhteydessä syntyy mielenkiintoisia keskusteluja, mutta niihin ei ole koskaan kunnolla aikaa. Ensimmäisen konferenssin kutsui koolle brittiläisen Boneshaker-lehden päätoimittaja Nick Clayton. Glasgown jälkeen konferenssi on järjestetty joka vuosi.

Tänä syksynä pyörähistorian harrastajat olivat koolla Münsterissä, jota pidetään Saksan pyöräilypääkaupunkina. Sen pyöräilyhistoriasta kertoi konferenssin organisoinut Rüdiger Rabenstein Münsterissä toimivasta Westfalenin

Wilhelm-yliopistosta. Hänoli yksi harvoista kokoukseen osallistuneista ammattitutkijoista, mutta hänellä on omaakin kokemusta pyörähistoriasta: 1970-luvulla hän oli kilpapyöräilijä hollantilaisessa tallissa.

Münsterin historia tunnettuna pyöräilykaupunkina ei ole kovin pitkä. Pyöräurheilua siellä on kyllä harrastettu jo 120 vuotta, ja ensimmäinen velodromi rakennettiin 1898. Varsinaisesti Münsteristä tekivät pyöräilykaupungin kuitenkin yliopiston opiskelijat, joita nykyään on 55 000. 1970-luvulla opiskelijat toivat pyöräilyinnostuksen kaupunkiin.

Nykyisin kaupungin koko keskiaikainen keskusta on autoilta rauhoitettu. 1980-luvulla kaupunki ryhtyi kehittämään pyöräturismia, ja pyöräilypäivät järjestettiin ensi kerran 1988.

Pyörän vuoksi kaupunki on saanut sijan myös hiukan nolossa tilastossa: siellä tehdään Saksan kaupungeista suhteellisesti eniten rikoksia Frankfurtin jälkeen. Münsterin sijoitus perustuu pyörävarkauksien suureen määrään.

Kaupungin ihmeellisin nähtävyys pyöräilijälle lienee pyöräasema. Aiemmin Münsterin rautatieaseman eteen kasautui päivittäin 4000 polkupyörää. Ongelma ratkaistiin muutamia vuosia sitten rakentamalla aseman eteen maan alle pyöräasema, jossa on säilytystilaa riittävästi.

Pyöräasemaan lasketellaan kolmionmuotoisen lasirakennelman läpi luiskaa pitkin alas. Tuhannet pyörät on saatu järjestetyiksi pieneen tilaan kahteen kerrokseen. Aseman käyttäjiä palvelee piste, jossa voi hankkia varaosia ja renkaita ja huollattaa pyöräänsä.

Rauhan kaupunki Münster tunnetaan paitsi pyöräilykaupunkina, myös kolmikymmenvuotisen sodan päättäneen Westfalenin rauhan neuvottelupaikkana. Sota

Pikajalka 2/2002 26

KOOLLA

MÜNSTERISSÄ

oli Euroopassa käydyistä sodista ensimmäinen, joka ei päättynyt jonkin osapuolen selvään häviöön, vaan sodan rasittamien osapuolten yhdessä neuvottelemaan sopimukseen. Samaan aikaan kaupungissa neuvottelivat myös Alankomaat ja Espanja 80 vuotta kestäneen sotansa päättämisestä. Vuosia kestäneiden rauhanneuvottelujen katsotaan johtaneen eurooppalaisen diplomaattikunnan syntyyn.

Rauhanneuvottelujen aikaan oli kulunut melkein 800 vuotta siitä, kun piispa Liudger oli perustanut luostarin nykyisen romaanisen tuomiokirkon paikalle. Kaupungin nimi on muotoutunut luostaria merkitsevästä latinan monasterium-sanasta.

Hansakaupunkina Münster oli keskiajalla itsenäinen, ja kolmikymmenvuotisen sodan aikana se pysytteli puolueettomana. Pian 1648 solmitun rauhan jälkeen Münsterin asema kuitenkin muuttui.

Münsterlandin ruhtinaspiispa, kaupunkia ympäröivän hiippakunnan hengellinen ja maallinen hallitsija, rakennutti kaupungin rajalle vahvan uudenaikaisen linnoituksen pakottaaksen kaupungin valtaansa. Näin tapahtui. 100 vuotta myöhemmin linnoitusta ei enää tarvittu, ja silloin valtaa pitänyt ruhtinaspiispa muutti sen puistoksi, jonka keskelle kohosi uusi piispanlinna. Kovin kauan piispat eivät ehtineet linnassaan hallita, sillä Napoleonin sotien jälkeen Münster liitettiin Preussiin.

Münsterin katuverkko muodostui keskiajalla sellaiseksi kuin se nykyäänkin on. Kaupunki myös näyttää vanhalta, vaikka rakennukset keskustassa suurimmaksi osaksi ovat melko uusia.

Toisen maailmansodan loppuvaiheissa Münsteriä pommitettiin ensimmäisenä Saksan suurkaupungeista.

Saksalaiset olivat aiemmin pommittaneet Englannissa Coventryn katedraalin maan tasalle. Münsterin kaupunginmuseossa on esillä amerikkalaisen kenraalin käsky, joka nimeää liittoutuneiden pommien maaliksi vastaavasti Münsterin tuomiokirkon. Sotilaallisia tavoitteita pommituksilla ei siis ollut.

Sodan jälkeen Münsterin vanha keskusta oli 92-prosenttisesti raunioina. Tuomiokirkon toinen torni oli poikki puolivälistä ja suuri osa holveista sortunut. Raatihuone oli romahtanut toisen kerroksen tasalle. Münsterissä päätettiin palauttaa kaupunki sotaa edeltäneeseen asuun-

sa niin hyvin kuin mahdollista. Päätöstä arvosteltiin aikanaan jyrkästikin, mutta myöhemmin se on osoittautunut onnistuneeksi: 280 000 asukkaan Münsteriä pidetään jälleen yhtenä Saksan kauneimmista kaupungeista.

Varhaisiapyöriä

Toisen maailmansodan jälkeen Münster palautettiin raunioista entiselleen.

Goottilainen raatihuone oli romahtanut toisen kerroksen tasalle.

Osallistujia Münsterin konferenssiin oli saapunut 61, kaukaisimmat Japanista, Kanadasta ja Yhdysvalloista. Pääosa osallistujista oli Euroopasta, yksi Suomestakin. Esitelmiä kuultiin 26; niiden aikajänne ulottui 1400-luvulta 1980-luvulle.

Kaukaisinta historiaa käsitteli Jan Kralik Tsekinmaalta.

Hän oli tutkinut myöhäiskeskiaikaista taidetta. Eri puolilta Eu-

Pikajalka 2/2002 27

Jotkut osallistujat olivat tuoneet mukanaan kokoelmiensa pyöriä: vasemmalla alankomaalainen draisiini 1800-luvun toiselta vuosikymmeneltä; oikealla italialaisten Vianzonen veljesten valmistama pyörä, jossa puuta eivät ole pelkästään vanteet ja lokasuojat, vaan myös runko, ohjaustanko ja etuhaarukka.

rooppaa on kirkoista löydettävissä maalauksia ja veistoksia, jotka kuvaavat kolmipyöräisen tukemana etenevää lasta. Koska kuvia on niinkin kaukana toisistaan sijaitsevilla paikkakunnilla kuin Praha (1490) ja Brügge (1435), tällaisella kävelytuella on edistetty pikkulasten kävelyharjoituksia luultavasti aivan yleisesti. Keskustelussa todettiin, että polkupyörän edeltäjinä niitä ei ehkä voida pitää, mutta nykyisten rollaattorien kylläkin.

Polkupyörän isä tai ainakin ratkaisevan keksinnön, etupyörän ohjauksen, 1817 tehnyt Karl von Drais kehitteli kulkupelejään Mannheimissä. Muutamassa vuodessa draisiini levisi kaikkialle maailmaan. Brittiläisten joukkojen mukana se oli Kalkutassa 1818. Draisiini on löydetty myös Puerto Ricosta. Suomeen draisiini ei ilmeisesti koskaan tullut, mutta sen keksijästä kerrottiin 1830-luvulla joidenkin sanomalehtien palstoilla monien uusien kulkuneuvojen ideoitsijana.

Hans-Erhard Lessing Saksasta kertoi draisiinin tulleen Pohjois-Amerikkaan 1819.

Silloin James Stewart julkaisi baltimorelaisessa sanomalehdessä ilmoituksen mainostaakseen rakentamaansa Tracena-nimistä ajoneuvoa. Ilmoituksen mukaan sen oli alunperin keksinyt saksalainen herra Trace - Karl von Draisiahan tässä tarkoitettiin. Stewart piti itseään varsinaisena keksijänä, sillä hän ilmoitti tehneensä monia mielestään ratkaisevia keksintöjä.

Monilla Pohjois-Amerikan paikkakunnilla, kuten Euroopassakin, draisiini tuli nopeasti niin suosituksi, että sen vuoksi jouduttiin laatimaan liikennesääntöjä ja rajoituksia. Mannheimissa draisiinilla sai 1817 ajaa vain keskellä tietä. Viittä vuotta myöhemmin ajaminen linnan puistossa kiellettiin.

Draisiininjälkeen Draisiinin suosio ei kaikkialla jäänyt pysyväksi.

Roger Street kertoi, että Englannissa taito ajaa kaksipyöräisellä tasapainoillen oli 1830-luvulle tultaessa unohtunut. Vuosikymmenen lopulla Thomas Revis valmisti Cambridgessä kolmipyöräisen, josta hän käytti nimitystä “aellopodes”. Pyörä oli kaksipaikkainen, mutta sitä saattoi kuljettaa yksinkin. Pyörää poljettiin seisaaltaan ja välitys takapyöriin oli järjestetty tangoilla. Takapyörien halkaisija oli kuusi jalkaa, noin 1,8 metriä.

Aellopodes oli aikalaiskuvausten mukaan Cambridgessä yleisesti käytössä. Tosiasiallises-

Pikajalka 2/2002 28

ti niitä lienee valmistettu silti vain joitakin kymmeniä. Niin paljon niitä kuitenkin kaupungissa liikkui etenkin opiskelijoiden kuljettamina, että ne herättivät pahennusta. Roger Street luki eläytyen vanhan sanomalehtikirjoituksen, jossa arvosteltiin Revisin pyöriä: “Ne ovat vaarallisia!

Ne ovat naurettavia!”

Jacques Graber Yhdysvalloista esitteli Pohjois-Amerikasta löytynyttä poljettavaa pyörää, jonka on valmistanut Yhdysvaltoihin 1860-luvulla muuttanut ranskalainen Lefèbvre. Pyörän etu- ja takapyörät ovat samankokoiset ja polkimet on kiinnitetty etupyörään. On arveltu, että pyörä olisi tehty vuosien 1840 ja 1843 välillä, mikä merkitsisi sitä, että pyörä olisi valmistusajankohtaansa nähden hyvin edistyksellinen - vastaava konstruktio yleistyi vasta 1860-luvulla.

Lefèbvren pyörän ikää ei ole vielä onnistuttu varmuudella todistamaan. Sitä aiotaan kuitenkin yrittää metallurgisin menetelmin, selvittämällä ovatko puuosat eurooppalaista vai amerikkalaista puulajia ja jopa DNA-tutkimuksin.

Esitys herätti vilkkaan keskustelun, jossa useimpien puheenvuoron käyttäneiden mielestä pyörän rakenne viittaa 1860-lukuun - mikä ei kuitenkaan sen arvoa varhaisena esimerkkinä poljettavasta pyörästä vähennä lainkaan. Nick Clayton Englannista totesi, että pyörän valmistusmaa selviää helpoimmin tutkimalla siinä käytettyjen ruuvien kierteet: metriset kierteet viittaavat Ranskaan, tuumamittaiset Yhdysvaltoihin.

Varhaisten polkupyörien rungot tehtiin puusta, mutta 1860-luvulla teräs syrjäytti sen.

Myöhemminkin puuta on kokeiltu silloin tällöin pyörien runkomateriaalina. Italiassa Constantine Vianzone (1859-1919) valmisti 1880-luvun lopulla ketjuvetoisia turvallisuuspyöriä puusta.

Hänen poikansa kehittivät 1920-luvulla oman puisen mallinsa. Pyörässä puuta olivat vanteiden ja lokasuojien lisäksi ohjaustanko, etuhaarukka ja runko. Giuseppe Genazzini kertoi, että puuosat taivutettiin samantapaisella tekniikalla kuin Alvar Aallon huonekalut samoihin aikoihin.

Polkupyöräjayhteiskunta Polkupyörän ja pyöräilyn historian ammattitutkimus on kaikkialla vähäistä. Siksi polkupyörän historiaa ei sisälly koulujen historian opetukseenkaan, vaikka polkupyörän merkitys on monissa maissa ollut pitkään suurempi kuin auton. Saksassa osa oppilaista lukee koulussa tekniikan historiaa, johon sisältyy lyhyt katsaus polkupyörän kehityksen. Volker Briesen mukaan polkupyörän kehitysvaiheet on kuitenkin ajoitettu oppikirjoissa tavallisesti väärin.

Suomessa ja Kiinassa polkupyörän historia alkaa noin 50 vuotta myöhemmin kuin KeskiEuroopassa. Amir Moghaddass Berliinin teknillisestä korkeakoulusta oli löytänyt ensimmäinen maininnan polkupyörästä kiinalaisissa sanomalehdissä vuodelta 1866. Aluksi polkupyöräilijät olivat Kiinassa lähinnä ulkomaalaisia; kiinalaiset alkoivat pyöräillä 1890-luvulla, jolloin ulkomailta palanneet opiskelijat toivat pyöriä mukanaan.

Kiinalainen pyöräteollisuus perustettiin 1930-luvulla, mutta vasta Kiinan kansantasavallan perustaminen 1949 teki Kiinasta polkupyörämaan, jollaisena se edelleen tunnetaan. Toisin kuin yleensä kuvitellaan, polkupyörien määrä kasvaa Kiinassa edelleen, joskin kaupunkeja nykyään suunnitellaan vain moottoriliikenteen ehdoilla. Suomen ohella kiina on yksi harvoista kielistä, joissa polkupyörää tarkoittava sana perustuu polkemiseen.

Britanniassa matkailuyrittäjät huomasivat pyöräilyn mahdollisuudet jo 1880-luvulla. Tuolloin perustettiin lukuisia hotelleja, jotka erikoistuivat pyöräilijöiden palvelemiseen. Sesonkiaika hotelleissa oli yleensä syksy; pyöräilijät saapuivat lauantaina, lepäsivät sunnuntaina ja ajelivat kotiinsa maanantaina.

Hotellien vieraskirjat ovat säilyneet useiden vuosikymmenien ajalta, joten niiden avulla pyöräilyn kehitystä on mahdollista seurata. Nicholas Oddy Skotlannista oli havainnut, että aluksi pyöräilijät olivat lähes pelkästään miehiä: vuodesta 1880 vuoteen 1890 naisten osuus kasvoi 0,2 prosentista 4,5 prosenttiin.

Hotellien vieraskirjoissa on taidokkaita piirroksia pyöräilijöistä ja heidän matkoillaan näkemistään maisemista. Kuten monet muut tekniset keksinnöt, myös polkupyörä on vaikut-

tanut taiteeseen. Britanniassa on käynnissä Scotford Lawrencen käynnistämä hanke, jonka tavoitteena on saada aikaan tietokanta kuvataideteoksista, joiden aiheena on polkupyörä.

Polkupyörä on vaikuttanut monella tavalla yhteiskuntaan, mutta yhteiskunnalliset olot vaikuttavat vastaavasti pyöräilyn suosioon.

Maantiedekin vaikuttaa: vuoristoisessa Saksan Saarlandin osavaltiossa nykyisin vain 2 % liikenteestä on pyöräilyä. Pyörän suosio laski siellä 1950-luvulla, koska Saksan talouden kohotessa pyöräily yhdistettiin vähävaraisuuteen.

Joskus jopa lapset onnistuivat painostamaan pyöräilystä pitävän isänsä luopumaan polkupyörästä perheensä maineen pelastamiseksi ja hankkimaan moottoriajoneuvon, edes skootterin, jos ei autoa. Moottoriliikenteen lisääntyessä kaupunkisuunnittelu unohti pyörän, jolloin pyöräilystä tuli Thomas Fläschnerin mukaan suorastaan vaarallista.

Kilpapyöräily on viime vuosina aiheuttanut monia doping-kohuja. Doping ei ole kilpapyöräilyssä uusi ilmiö; Arndt van Bon oli löytänyt varhaisimman tiedon kemiallisten aineiden käytön kieltämisestä suorituskyvyn parantamiseen Itävallasta vuodelta 1935. Ensimmäinen doping-testi tehtiin Italiassa 1955.

Münsterin rautatieasemalla päivittäin vallinnut pyöräpaljouden aiheuttama kaaos selvitettiin rakentamalla pyöräasema 4000 polkupyörälle. Pyöräasema vaikuttaa toimivalta – pyörän pysäköinti sujuu näppärästi, pyörät ovat suojassa säältä ja rosvoilta ja tarvittaessa niitä voi huollattaa asemalla.

Kansainvälisesti doping-aineet määriteltiin 1964, mutta kansainvälisellä kilpapyöräilyliitolla ei ollut halua ryhtyä tekemään doping-testejä.

Vasta erään kilpapyöräilijän doping-aineiden aiheuttama kuolema kesken kilpailun suorassa televisiolähetyksessä pakotti liiton aloittamaan testauksen. Testaus ei aluksi ollut erityisen tehokasta, sillä Münchenin olympiakisoissa 2000 testatusta vain seitsemän kärysi.

Pikajalka 2/2002 29

Pikajalka 2/2002 31

KERHOKUULUMISIA Hallituksen jäsenet

Tervehdys vanhimmalta jäseneltä

tehtävineen ja yhteystietoineen v. 2002: Markku Lahtinen (puheenjohtaja, tiedotusvastaava) Kuohunharjuntie 234, 36270 Kangasala, p. 03-377 1169, markku.lahtinen@kangasala.fi Reijo Lehtonen (rahastonhoitaja) Mäkikatu 55, 33250 Tampere, p. 03-223 9864, wanaras@saunalahti.fi Kalevi Lepo (varapuheenjohtaja, ohjelmavastaava) Vietäväntie 119, 36270 Kangasala, p. 03-377 3072 Jarmo Jääskeläinen (hallituksen varajäsen) Leppäläntie 41, 12350 Turkhauta, p. 019-756 316, 040-748 0961, oj.jaaskelainen@luukku.com Olli Lehto Toikantie 2 A 6, 36240 Kangasala, 03-364 6135 Kristian Salokannel Kanneltie 8, 36200 Kangasala, p. 040-816 1246 Mikko Kylliäinen (sihteeri) Lindforsinkatu 10 B 20, 33720 Tampere, Kotipuh. ja fax 03-317 5505, Työpuh.

040-533 6919, S-posti mikko.kylliainen@helimaki.com

Mieko rupesin täs yhten päivän aattelemmaa et miten mie jouvuin tai pääsin tähä miellyttävvää porukkaa ko Vanhat Velot.

Eihä tää sillo olt mikkää Velot vaa vanhoi pyörii retkahtaneita ihmisii, hienommast sanottu ihastuneita vanhoi polku pyörii. Mie aattelin et tuoho porukkaa miunkii pittää päässä.

Nyt mie oon Vanhojen Velojen vanhin jäsen. Tää Vanhat Velot onkii oikee rekisteröity yhistys. Mie en tiijä oikee et kui paljo meitä on mut monta kymmentä ehkä. Miul on vanha Jaguaari mil mie aloitin ja on vielkii 1940 luvull valmistettu jalkoväli kulkuneuvo.

On mahottoma hyvä aijaa vaarin varsinkii Jaguaarilla. Onha miul muitakii vanhoi pyörii.

Tää olkii oikee hyvä asija ko saatii oma leht, voip ilmotella ostaa myyvvä ja vaihtaa pyörii ja pyörä ossii. Nii et hyväst männöö ko mänis tälviisiikii. Eikä täs nyt muuta muljahtantkaa mielee.

Pikajalka-lehden vastuuhenkilöt tehtävineen on kerrottu tämän lehden sivulla 2.

Ajo-ohjelma 2002 on esitelty sivulla 19.

Jäsenetuna on Pikajalka-lehteä saatavana rajoitetusti (max. 5 kpl) hintaan 4 e/kpl, puh. (03)2239864 (Reijo Lehtonen).

Pikajalka 2/ 2002

JAHVETTI

Pyörävanhusten ystävät Vanhat Velot Vanhojen Velojen yhdeksäs ajokausi on tätä kirjoitettaessa lopullaan, ja se on sujunut kovasti perinteisissä, muun muassa koulutuksen, kokoontumisajojen ja syysretkeilyn merkeissä.

Reijo Lehtosen junaileman korkeapyöräisen ajokorttitutkinnon suoritti toukokuulla hyväksytysti neljä oppilasta, sisältyen kurssiin myös 1700-luvun lopun mallisen, 1800-luvun lopun kiinteäkappaisen ja 1940-lukulaisen pakettipyörän opetusta.

Vanhojen polkupyörien kokoontumisajoihin, joka tänä vuonna suuntautui Korkeakoskelle, otti osaa 13 pyöräilijää.

Jo lähes perinteiselle syysretkelle Kuopioon osallistui 15 kerholaista. Näitten puolipakollisten ja virallisten velotapahtumien ohella vanhoja menopelejämme on kauden aikana nähty myös ainakin Tampereen Kukkaisviikkojen avajaiskulkueessa sekä Vehkajärvi-pyöräilyssä Luopioisissa.

Kangasalan kesärestaurantaan Vanhat Velot osallistui ensimmäistä kertaa omalla myynti-

pisteellä. Ajo-ohjelmastamme on vielä syyskokous (14.12.) on toteutumatta. Oheinen valokuva on Kuopion matkalta ja kuitin kopio matkamme rahastajan, Olli Lehdon leimaamasta piletistä. Kuvassa retken vetäjä velo Lehto yhdessä adjutanttinsa Jaakko “Jahvetti” Hätösen kanssa kiittelee tahdon ja tarmon pesää, museomestari Esko Miettistä onnistuneesta vierailusta.

Miettisen museo, tai ehkä enemmänkin ajoneuvokokoelma ja näyttely eri tyyppisine ajoneuvoineen ja mm. seinämaalauksineen, on sen taustat tietäen hämmästyttävä saavutus.

Asiatietoa museosta ja myös vaikkapa Miettisen rakentamasta puuvanteiden alumiinikaulusten manklauslaitteesta löytyy paitsi retkeläisiltä - myös Huimapyörä-lehden tämän vuoden ensimmäisestä numerosta.

Olemme nyt ry.

Jäsenmäärä on tasaisessa kasvussa. Vasta (tai jo) yhdeksän vuotta harrastamista - ja nyt sitten rekisteröityneenä yhdistyksenä! Sääntömme on hyväksytty ja meidät rekisteröity kesän alkajaisiksi Patentti- ja rekisterihallituksessa.

Jäsenistö on kasvanut ja on noin 60:n paikkeilla. Jossakin väkimäärän lisäys näkyy: muun muassa kerholehtemme menekissä. Ensimmäinen numero on myyty loppuun ja toisenkin, 1/ 02 -lehden, loput irtonumerot varattu ensisijaisesti vielä tänä vuonna liittyville.

Jäsenanomuslomake on vepissä, www.narva.sci.fi/ museo/velot/, ja se on jaettu jäsenillekin keväällä sinisävyisenä esitteenä.

MOBILIA TALLENTAA TIELIIKENTEEN HISTORIAN Pyrkijän merkki.

TEKSTI JA

KUVAT

INTENDENTTI

Itera. Heikkolan kokoelma.

KIRSI LIIMATAINEN

Mobilia on auto- ja tiealan valtakunnallinen erikoismuseo. Sen tehtävänä on suomalaisen tieliikenteen historian tallentaminen ja tiedon välittäminen ja esittäminen.

Mobilia rakentaa taustayhteisöjensä, alan keskeisimpien valtakunnallisten toimijoiden, kanssa pitkäjänteistä yhteistyömallia, jossa Mobilia toimii taustayhteisöjensä museona tuottaen yhdessä sovittujen tavoitteiden mukaisesti museopalvelut (kokoelmien säilytys- ja hoitopalvelut sekä hallinnointi ja näyttelyt).

Mobilian kokoelmat koostuvat säätiön omistamista ja säätiön hallinnoimista aineistoista. Perinteisesti museot ovat kokoelmien omistajia, jotka näyttely ja muulla toiminnallaan etsivät

Crescent. Heikkolan kokoelma.

rahoituksen kokoelmiensa hoidolle. Mobilian kehittämässä kokoelmapalvelussa museo muuttuu kokoelmien omistajasta myös tallennuspalvelujen tuottajaksi. Taustayhteisötyön kautta Mobilia hoitaa myös yhteiskunnallisen tehtävänsä alan valtakunnallisena erikoismuseona.

Kokoelmapalvelut edellyttivät Mobilialta sen historian suurinta rakennusinvestointia.

Kokoelmatilojen suunnittelu Mobilian alueelle valmistui vuoden 2000 lopulla ja varsinainen rakentaminen alkoi kesäkuussa 2001. Myös työ- ja säilytystilojen suhteen on otettava museologiset näkökulmat huomioon. Tilaratkaisuissa on huomioitu eri esineryhmien tarpeet esim. kosteuden ja lämpötilojen osalta.

Noin 4000 neliömetrin tilat valmistuivat maaliskuussa 2002.

Yksi tärkeä tallennusalue ovat polkupyörät ja niihin liittyvät historia. Nyt Mobiliassa on tällekin aineistolle tasokkaat säilytys ja tutkimustilat. Aineistoa on tallennettu viime vuosina ja tallennus jatkuu niin arkisto-, kuvaarkisto-, kirjasto- kuin esinemateriaalinkin osalta.

Mobilian kokoelmahotellin toimisto-osa

Pikajalka 2/2002 33

Vaihtotori

PYÖRÄPAJALTA Myydään

kokoontumisajoissa voisi olla vaikkapa Merilän tehtaan valmistamien polkupyörien vuoro.

Polkupyörän korjausteline 250 euroa.

Rihtauspukki 150 euroa. Vanhojen polkupyörien uusia osia lähes mitä vain! Poljinkumeja, käytettyjä satuloita, vanteita, lokasuojia, etu- ja takanapoja, kissansilmiä, kädensijoja, merkkejä, etuhaarukoita, kampia, rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, käytettyjä lyhtyjä ja dynamoita ym. ym. Uusi miesten pyörän runko, Pyrkijä v.

1937. Uusi miesten pyörän runko, Tunturi 1930-luvulta. 170 euroa kappale. Hannu Mattila, p. 09-420 9080. Lukupurontie 6 N 14, 02200 Espoo.

Tätä Pikajalka-lehden numeroa 2/02 on jäsenetuna saatavana rajoitetusti (max. 5 kpl) hintaan 4 euroa/lehti, puh, (03) 2239864 Reijo Lehtonen. Lehti on myynnissä myös syyskokouksessa 14.12. Tampereen Vanhalla kirjastotalolla.

Halutaan vuokrata Etsitään varastointiin, kevyehköön remontointiin, velojen kerhokäyttöön yms. sopivaa, pienehköä tilaa. Vanhat Velot, puh. (03) 2239864.

Tarjolla Jos joku tarvitsee kuvan esittämää uutta pyörän takanapaa, jossa on rattaassa teksti Villiers De Luxe, navassa logo JQS ja jarrukilvessä (rumpujarru) Sturmey Archer England niin sellainen olisi minulla joutavana. Terveisin Petri Makkonen, puh. 050-3038162.

Ostetaan Sekalaista Onko sinulla pyörää, jonka nimenä tai ainakin nimen osana on Rekord, Record, Ennätys, Primato tai jonkin muun -kielinen, ennätystä tarkoittava sana? Valmistaudu silloin osallistumaan Rekord-pyörien missikilpailuun, joka järjestettäneen ensi kesäkuussa vanhojen pyörien kokoontumisajojen yhteydessä. Kisaa valmistelee Vanhojen Velojen ohjelmatoimikunta, puh. (03) 3773072. Vuoden 2004

Pyörä ei naurata. Varsinkaan jos on hajalla.

(Jalkavaivainen)

valosta ja hyvästä teoriasta. Porvoo 1994.)

Raksuttaa, kilisee ja tärisee. (Päälle päässyt)

Pyörä ei naurata. Varsinkaan jos on Tammerkoskessa. (Jalkavaivainen) Pyörä ei naurata. Varsinkaan jos on lipputangossa. (Jalkavaivainen)

Eksyi tieltä. Istui kivelle. Kasvoi siihen kiinni.

(Markku Envall; Kivestä,

Pikajalka 2/2002 34

Vaihda isommalle, alamäki tuntuu sanovan.

(Tuntematon) Kehityksen pyörässä ketjun pituus ratkaisee.

(Tuntematon) Äsken pamahti. (Kuminkorjaaja)

ESITTELYSSÄ ISOPYÖRÄINEN VM. TEKSTI

JA KUVAT

1880

REIJO LEHTONEN

Ollessanipihatöissäeräsodottamaniystävätulivieraisilleja ilmoittiettänytsevanha isopyöräinenolisisittennäytillä.

Lähdin siitä paikasta mukaan katsomaan tätä 120-vuotiasta polkupyörää.

Siinä se maata köllötti nurmikolla. Osa pinnoista oli poikki ja maalikin oli vuosien saatossa kulunut aika lailla. Silti kaupat lyötiin lukkoon ja vanhus nostettiin pakuun. Näin olin tullut tämän pyörävanhuksen uudeksi omistajaksi.

Pyörän valmistusmaa on joko Saksa tai Englanti. Sieltä se on tuotettu Virroille, josta se tuli minulle.

Puhdetöitä Pyörän kunnostukseen kului seuraava talvi.

Pyörä oli purettava varovasti osiin ja puhdistettava osa kerrallaan. Oli tarkistettava että ei ole metalli-osissa murtuma-vikoja. Oli korjattava myös kuluneimmat maalipinnat.

Kummit olivat murtunutt ajokelvottomiksi, joten jouduin uusimaan niin etu- kuin

takakummitkin. Kummit sain ostettua Saksasta vaalean värisinä – alun perin olivat oranssinväriset.

Uusittavat pinnat tehin saman vahvuisesta neljän millin akseliteräksestä.

Keskiöpäähän tuli neljän millin jenka, ja vannepuolele niitaten tehtävä kanta. Samoin tehin takapyörään pinnoja.

Poljinkammet ovat kiilakiinnityksellä etupyörän akseliin ja säädettävällä liukulaakerilla sekä öljynippelillä varustettuna.

Satula on ikään kuin paksun jousen päälle säädettävästi kiinnitetty.

Etuasennossaan satulasta on paras asento polkea siis suoraan ylhäätlä alas- Ohjaus toimii säädettävän päin. ohjausputken sisällä olevan kartion kautta.

Ajotuntumaa

Isopyöräiset on valmistettu hiekan ajajan jalkojen pituuden mukaan, etupyörien koot vaih- Virtolainen on valmistettu televat halkaisijaltaan 50-60 tuuman välillä. Jois- 1880 Englannissa tai sakin malleisa on ohjaustangossa ikään kuin Saksassa. mutka ylöspäin. Se antaa polville tilaa, ettei ota kiinni ohjaustankoon poljettaessa.

Kääntösäde on noin 10 metriä, ja huipunopeus on noin 32 kilometriä tunnissa.

Sen jälkeen jalat ei pysy mukana polkimilla, koska polkimet ovat kiinteät, navassa ei ole vapaaratasta.

Ajaminen on hiukan ennakoivaa siten, että on katsottava noin kymmenen metriä eteensä mahdollista pysähtymistä varten, vaikkakin pysähtymismatka on

Pikajalka 2/2002 35

Polkimet ovat puuta rautaisilla säädettävillä kartiolaakereilla. Polkimen korkeutta voi säädellä poljinkammessa olevaa hahloa pitkin mutterilla

noin 2-4 metriä ajonopeudesta riippuen. Pisin ajomatka yhtäjaksoisesti on ollut 40 km, minkä jälkeen ei kyllä istuminen maittanut kahteen päivään.

Ajoasuna olen käyttänyt polvisukkia ja topattuja ajohousujam ne eivät mene pinnojen väliin. Isopyöräinen on noin neljä kertaa tavallista pyörää raskaampi poljettava, joten harjoitellessa saa kyllä polkuvoima jalkoihin.

Lopuksi vielä tiedoksi, että uusia isopyöräisiä voi ostaa Tsekeistä. Hinta on noin 3300 euroa.

120-vuotiaalla junankupeelle nurin TEKSTI K.LEPO

Takapyörässä on kartioliukulaakerit. Pinnat ovat 4 mm:n akseliterästä, alapäässä 4 mm kierre. Yläpää on niittikantainen.

Pikajalka 2/2002 36

Kesän koittaessa Reijo Lehtosen edellä kuvaama kunnianarvoisa kulkuneuvo sai asiakseen toimia pyörävanhusten ystävien korkeapyöräkurssin harjoitteluajoneuvona Tampereen Pispalassa. Osallistuin koulutukseen yhtenä sen viidestä oppilaasta. Minulle Iso osoittautui edeltä arvaamaani vaikeammaksi ajaa.

“Ajo-opetus käsittää kolme eri kertaa, joilla opitaan tuntemaan isopyöräisen ajo-ominaisuuksia, tasapainoa, poljinvoimaa, kääntösädettä, ajoonlähtöä, pysähtymistä, huoltoa ym.” Näin Reijo kertoo kurssia varten laatimansa monisteen johdannossa. Opetus on jär-

jestelmällistä ja hyvää.

Opas esiintuo hyvin, ja oma kokemus vahvistaa, paitsi ajoon-oppimisen ja ajotekniikan tärkeät, myös sen riskialtteimmat asiat. Minulle riskaapelein etten sanoisi jopa vaarallisin vaihe koulutuksessa johtui siitä, ettei pyörässä ole vapaanapaa, etteivät pyörän edetessä sen kiinteästi etuakseliin liitetyt poljinkammet saata olla hiljaa.

Oli toki astinlaudalta satulaan ja sieltä pois hypähtämisessäkin vaikeutensa. Jos rohkeutta ei ollut kylliksi, oli vaarassa jäädä persuksistaan, perhekalleuksistaan tai liian löysistä housuistaan satulaan kiinni. Nurinmenoa ei nyt tullut mutta oli lähellä tulla oppaan syystä tähdentämän liian varovaisuuden seurauksena.

Polkeminen itsessään ja tasapainon pitäminen eivät tuottaneet minulle vapinaa ja huteruutta suurempaa ongelmaa, poljinten rautaanniitattu pakkoliike tuotti. Kerran lähtiessä ja kerran myös pysähtyessä olin tuiskahtaa nurin, kun otin jalalleni tukea ja hain “tasapainoa”, unohtaen, että se ei kun toppaa pyörän kulun! Näytti siltä, ettei muilla oppilailla ollut tätä ongelmaa. Huomasivatkohan toiset kuinka eräällä oli?

Korkeapyöräinen on materiaalissa vähään pyrkivälle minimalisti-idealistille ja miksei kauneuden etsijälle sen erinomaisen kömpelö täyttymys. Nyt pohtiessani tajuan, ettei sen pienessä takapyörässä ole jarruakaan; on vain ohjausputkeen kiinnitetty, etupyörää hillitsevä lusikka.

Kurssilla ei erityisesti opeteltu jarruttamista.

Joku voisi laskea, miten monta kertaa enemmän osia ja ehkä työvaiheitakin on nykyaikaisessa luksus-pyörässä kuin 1800-luvun Wheelerissä tai Mesicekissä. Hienon, tsekkiläistä alkuperää olevan Kohut-jäljennöksen taitaisi nyt saada alle 2.000 eurolla Saksasta.

Kansalaisopiston kurssiaiheeksi voisi sopia: Miten rahtaan tänne vähän käytetyn Coventrykorkeapyöräisen vähillä veroilla Euroopasta.

120-vuotiaan korkeapyöräisen opetuksesta päästiin osallisiksi 105-vuotiaan Porin radan (sekä 1-vuotiaan Intercity 2 -junan) ja 95-vuotiaan Haulitornin välimaastossa Tampereen Pispalassa. Radan toisella puolen tien takana silmissä oli 100x100-vuotias Näsijärvi ja selkäimme takana sen kanssa samanikäinen moreeniharju. Ei siis ihan turha paikka ajoopetuksellemme. On kannaltamme hyvä (toisaalta on, toisaalta ei), ettei Reijo Lehtonen pidä arvokasta isopyöräistään vain museossa!

Huoneentaulu

PYÖRÄTIEDON

ETSIMINEN

Yleensäkirjastolaitos,arkistolaitos,museolaitos,jätelaitosja mukavuuslaitoskinovatpyörätiedonetsimisellesopiviataiainakin mahdollisiapaikkoja.Tässäopastetaantiedonlähteille.Löytämiseenei - ehkä onneksi - ole takuuvarmoja keinoja olemassa.

Kaikilla kirjastoilla on tänäpäivänä omat hienot verkkosivunsa (alkaen vaikkapa www. kirjastot.fi), tiedonhakusysteeminsä ja palvelunsa. Mutta yhä vielä voit mennä tutkimaan myös hyllyjen tarjontaa.

Kirjastosta voit löytää tietosanakirjoja, kausijulkaisuja (mm. lehtiä, sarjajulkaisuja, vuosikirjoja), seminaarijulkaisuja, tilastotietoa, lakitietoa, patenttijulkaisuja, tietoa liikennevälineistä ja niiden valmistusmenetelmistä, kaunokirjallisuutta, matka- ja urheilukirjoja, historiaa, taidetta. Teoksia laidasta laitaan.

Polkupyörä ei ole lehdistölle eikä kirjallisuudellekaan vieras. Mutta osa kirjoista on kadonnut hyllyistä, ja osa niin sanoma- kuin aikakauslehdistäkin on lakannut ilmestymästä.

Onko Fiskaren-lehti ilmestynyt 1800-luvun Turussa? Onko se kertonut jotain pyöristä?

Löytyykö tietoa viime vuosisadan alun vaasalaisesta alan vaikuttajasta? Kirjasto voi auttaa tiedonnälässä.

Niin kuin kirjastoilla, arkistolaitoksellakin on verkkosivunsa, alkaen www.narc.fi. Arkistojen tehtävänä on säilyttää, joskaan ei yleensä lainata, niille luovutettua asiakirjallista kulttuuria.

Arkistolaitos on laaja, alkaen Suomen kansallisarkistosta ja päättyen sukujen ja ihmisten yksityisiin arkistoihin. Pyörä-teeman kannalta mielenkiintoisia voivat olla kaikki maakunta-arkistot, eräät valtionapua saavat yksityisluonteiset arkistot (kuten Suomen urheiluarkisto, Työväen arkisto) sekä kotiseutuarkistojen kastiin luettavat yhdistysten, osuuskuntien ja liikelaitosten arkistot mm.

Maamme yli tuhannesta museosta suurella

osalla on myös omat verkkosivunsa. Tutustumisen voit alkaa museoliitosta (www.museoliitto.fi) tai vaikkapa osoitteesta www.jyu.fi/taidehistoria/museologia/. Museoliiton sivuilta pääset museoihin.

Museoiden tehtävänä on esineellisen kulttuurin säilyttäminen ja myös esitteleminen. Suurimmista ja ehkä tunnetuimmista museoista pyöräilyyn liittyvää asiaa on mm. Suomen Urheilumuseossa Helsingissä, Museokeskus Vapriikissa Tampereella, auto- ja tieliikennemuseo Mobiliassa Kangasalla. Suomen ensimmäinen pelkästään polkupyöriin keskittynyt museo on ollut 1980-luvun lopulla Mäntsälässä.

Internetin hakumoottorit ovat käteviä tiedonhaussa, ja ne olisivat ylivertaisia, jos kaikki(!) tieto olisi digitalisoitavissa. Onneksi ei kuitenkaan ole eikä tule olemaan.

Unohtaa ei sovi sähköistä viestintää: radiota, televisiota, elokuvaa.

Eikä verkkomediaa, jossa kaiken sirpaletiedon ohella on toki käyttökelpoistakin asiaa, on jopa pyörämuseoita.

Kaikki kirjallisuus, dokumentit, aataminaikuiset esineet ym. Eivät kuitenkaan ole kirjastoissa, arkistoissa tai museoissa, eivät edes www:ssä On arkistoimattomia brosyyrejä, unohtuneita asioita ja piironginpohjia, kaatopaikkoja ja rompetoreja, muistavia ja tietäviä ihmisiä. Arjen liikenteessä teillä ja kaduilla kulkee arvaamaton määrä pyörätietoa.

Kiehtovinta on pohtia jotain, jonka olemassaolosta ei kukaan käsitä tai tiedä. Unohtunuttakaan ei kukaan enää tiedä..

Muista seikkailuretkilläsi tiedon lähteille Oikeus tietoon ja sen mahdolliseen hyödyntämiseen on harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta kaikilla, ei ainoastaan esimerkiksi tieteentekijöillä ja tutkijoilla.

Kun jalostat tietoa ja saatat julkistettavaan muotoon, pyri mainitsemaan lähde, jotta kuulijalla tai lukijalla olisi edes jokin mahdollisuus arvioida tiedon luotettavuutta. Yleensä tämä on tarpeen myös tekijänoikeuksien näkökulmasta.

Kun löydät, merkitse lähde muistiin. Sitä voi olla myöhemmin vaikea ja jopa mahdoton jäljittää kohtuutyöllä.

Voit etsiä villisti, antaa sattuman viedä. Mutta jos etsit vastausta kysymykseesi, anna sen, älä lähteiden viedä. Rajaa, käytä hakusanoja. Yleensä voit silti seota riittävästi.

Muista: jokainen lähde ei automaattisesti ole vaikkapa kirjallinen, yleinen, julkinen, siisti ja säädetty, järjestetty, kotimainen, suomenkielinen, selkokielinen, vain pyöräalalta, jossakin julkaistu ja rekisteröity. Eikä se välttämättä ole käytettävissä.

Jokainen lähde ei automaattisesti ole luotettava.

Pikajalka 2/2002 37