Page 1

Vanhatvelot.org

2/2016 6 â‚Ź

J-Rad oli maanteiden sutjakka zeppeliini Tour de France on kehittänyt vaihteita Mestari antoi veloille maalausoppia

1

Pikajalka 37


No johan tempun teki TEMPPU OSA 7. Keuliminen Teksti ja Kuvat Arto Huovila

Keuliminen on temppujen klassikko, Keuliminen on uskottajota näkee harjoiteltavan etenkin nuorivaa, kun sen osaa tyylikson piireissä. Keuliminen on säilyttänyt käästi. Eetu Korkiakoski edelleen suosionsa vuosikymmenien näyttää mallia. ajan. Tähän temppuun käyvät erityisen hyvin Jopon tyyppiset pyörät, joissa on painopiste matalalla. Myös maastopyörät ja erikoisemmat dirt- ja street-tyyppiset pyörät sopivat hyvin. Huomaan ihailevani nuoria, jotka osaavat pyöränsä hallinnan niin hyvin, että voivat keulia pitkiäkin matkoja. Taitava voi ajaa vain takapyörän varassa vapaasti rullaten alamäkeen. Temppu näyttää helpolta kun sen osaa, mutta yksikertainenkin temppu vaatii paljon harjoittelua. Itse tutustuin keulimiseen lapsena Tunturi Ponilla,

joka viritettiin käyttöön riisumalla kaikki ylimääräinen pois. Pyörällä keulittiin läheisellä kentällä niin paljon, että runko lopulta väsyi ja katkesi. Onneksi sen sai vielä hitsattua kasaan ja yhteistyö jatkui vielä jonkin aikaa. Kun vihdoin sain vaihdepyörän, krossipyörä sai jäädä sivuun. Mielenkiinto temppuiluun ei kuitenkaan koskaan kadonnut. Maastopyöräilyn yleistyessä huomasin löytäväni itseni lajin parista. Kyse oli samasta lapsuuden harrastuksesta, mutta pyörät olivat vain muuttaneet muotoaan. Poluilla ajo ja temppuilu pyörällä kiinnostavat edelleen, mutta on pakko tunnustaa, että taidot ovat vain ruostuneet. Nykyisin aikuisen miehen keulimisharjoitukset on ehkä hyvä tehdä piilossa katseilta, koska touhu saattaa näyttää jonkun mielestä lapselliselta. Jälkikasvu on ollut hyvä syy hankkia erilaista pyöräkalustoa. Pyörätallista on sittemmin löytynyt alan harrastajien entistä kalustoa: alamäkiajajana tunnetun Jani Vesikon teräsrunkoinen Kona ja viimeksi dirt-pyöräilijänä tunnetun Linus Karlssonin teräsrunkoinen NS bikes. Etenkin viimeisin NS bikes Majesty oli erittäin hieno ja toimiva pyörä, jossa runko oli lämpökäsiteltyä cromo-terästä. Hieman harmittaa vieläkin, että vähäiselle käytölle jäänyt pyörä tuli myytyä eteenpäin. Kun haastattelin läheisessä puistossa tyylikkäästi keulivaa Eetu Korkiakoskea ja kyselin salaisuutta hyvään suoritukseen, niin vastauksen pääkohdat olivat: ”Jarrun käyttö” ja ”ei käytetä kypärää, koska fiilis on tärkeä”. Ainakin kehittyäkseen on oltava intohimo asiaan, joten tottahan sitä fiilistä pitää silloin olla. Eetun ohjeeseen voi lisätä, että jos pitää takarenkaan hieman pehmeänä ja vielä satulan alhaalla, niin keuliminen on ehkä helpompi hallita. Harjoitteluun sopiva alusta on hieman pehmeä nurmikko tai hiekka. Jos homma sujuu jo hyvin, niin sitten voi keulia jo polkematta ja vain rullata eteenpäin kerätyllä vauhdilla. Tämän keulimisen rinnakkaistempun nimi on Manuaali. Taiturimaiseen pyörän käsittelyyn kannattaa perehtyä katsomalla youtubesta Danny MacAskillin videoita. Temput ovat niin hienoja, että tekee mieli opetella keulimaan edes jollain tavalla ja silloin voi kuvitella hetken olevansa Danny MacAskill. Pikajalka 37

2


Pääkirjoitus

Apartheid-liikennepolitiikkaa

J

ostain syystä viranomaiset ja lakeja säätävät poliitikot jatkuvasti osoittavat rasistista asennetta pyöräilijöitä ja muita kevyen liikenteen kulkijoita kohtaan. Helsingin poliisi kielsi kaupunkinuorten kinnerienrakentelutoiminnan 1950-luvulla ja saman ”kinnerilain” pohjalta kaksi vuosikymmentä myöhemmin rullalautailun julkisilla paikoilla 1979. Vaikka järjestyshäiriö osoittautui virhearvioksi, ei hallintokoneisto oppinut mitään, vaan sama meno jatkuu käynnissä olevan tieliikennelain kokonaisuudistuksen yhteydessä. Vaikka monta muutosta hyvään suuntaan on tehty, polkupyöräilijää alistavasta asenteesta ei päästä eroon. Kypäräpakon poistumisesta olen hyvilläni. Saan vihdoinkin alkaa käyttää kypärää, kun kypäräpakkoa vastaan ei enää tarvitse osoittaa mieltä. Väistämissääntöihinkin on joitain parannuksia tiedossa. Pyöräilyn asemaa liikennemuotona pahiten jäytävää ongelmaa väylän valinnan suhteen ei sen sijaan olla vieläkään muuttamassa. Pyöräilijä on myös tämän muutoksen jälkeen ainoa liikenteen osallinen, jonka pitää kyetä mahdottomaan; valitsemaan reitti, jota ei ole edes olemassa. Täysin laillinen reitti kaupungin läpi edellyttäisi lukuisia pätkiä pakollista taluttamista, tien puolen vaihtoja sekä nousuja että pudottautumisia rotvallikivien reunojen yli. Säännöt ovat teoriassa yksinkertaiset, mutta väylänvalintasääntöjen noudattaminen vaikeaa. Lainsäätäjät eivät hyväksy pyöräilijän vapaata valintaa pyörätien, jalkakäytävän ja ajoradan välillä. Syy liikennesääntöjen vastaiseen ajoradan tai jalkakäytävän valintaan on tietenkin se, että ajoradalla on turvallisempaa ja sujuvampaa tai että jalkakäytävä on ainoa reitti kaupan parkkipaikalle. Syy lakien kunnioituksen puutteeseen ei ole kansassa, vaan aina huonossa laissa.

Pyöräilijä on liikenteen neekeri

Kaupunkikeskustoissa häädetään pyöräilijät pois ajoradalta ja jalkakäytäviltä pyöräteille, joita kuitenkin on vain pätkinä siellä täällä – välissä jalkakäytävää ja suojateitä. Autoilijat haluavat pyöräilijät pois ajoradalta, jolloin pyöräilijät joutuvat jalankulkijoiden parjattavaksi. Pyöräilijä on liikenteen neekeri. Aina väärässä paikassa ja aina häntä voi tästä solvata, paitsi jos hän taluttaa pyöräänsä ojassa kypärä tiukasti päässä – silloin hänelle voi nauraa. Kuukausi sitten Ylellä esitetyssä dokumenttielokuvassa ”Pyörät vastaan autot” tanskalaisen taksikuskin oli vaikea ymmärtää, miten hän uusien tanskalaisten liikenneasenteiden takia oli autoilijana joutunut asemaan, jossa pyöräilijät olivat vuosikymmenet kärvistelleet ja yhä kärvistelevät, muualla kuin Tanskassa ja Hollannissa. Osat olivat vaihtuneet.

Tasapuolisetkin säännöt ovat mahdolliset

Miksi liikenteen kulkijoita pitäisi jaotella vuohiin ja lampaisiin, eivätkö väylän säännöt riitä? Edes moottoritien pyhittäminen pelkästään moottoriliikenteelle ei tarkemmin ajatellen ole itsestään selvää. Moottoritien piennar on leveä ja sillä on mainiosti tilaa ajaa kevyillä ajoneuvoilla muuta liikennettä hitaammin. Syy, miksei tätä suomessa sallita, on pahimman liikenne-apartheidin aikaan1968 Wienissä tehty kansainvälinen sopimus. Sen autoilua suosiva luonne johtui siitä, että autot olivat tuona aikana yleistyneet tavattomalla vauhdilla ja niiden laatu oli heikko. Autoja hajosi ja jäi tien poskeen vähän väliä. Tätä tarkoitusta varten tehtiin moottoritielle leveät pientareet – paikaksi tielle hajonneille autoille. Nykyään moottoritiellä on nopeusrajoitukset ja autokanta niin luotettavaa, ettei moottoritien pientareella ole autoja kuin poikkeustapauksessa. Miksei siis voisi ajaa pyörällä, kuten uudemman tieliikennelain maissa, Virossa esimerkiksi. Jos joku nimenomaan haluaisi pyöräillä pätkän moottoritien piennarta, se ei onnistu laillisesti Suomessa. Suomalaiset pitävät kiinni Wienin sopimuksesta ”rystyset valkoisena”, vaikka maailma on muuttunut. Monet valtiot ovatkin Wienin sopimuksen 3

Pikajalka 37


sääntöihin tehneet muutoksia. Miksei jalkakäytävällä voisi pyöräillä myös laillisesti. Pyöräilijät valitsevat reittinsä siitä riippumatta, onko alla virallisen määritelmän mukaan pyörätie tai jalkakäytävä riippumatta siitä, onko se sallittua. Vain kiilusilmäisimmät pyöräilyfanaatikot ajavat kaupunkialueella ajoradalla, vaikka ajoradan vierellä on leveät jalkakäytävät. Kenen etua tässä tilanteessa ajaa jalkakäytävällä pyöräilyn kieltävä sääntö?

Lakien tarkoitus

Lakeja tehdään luomaan järjestystä ja ennakoitavuutta. Siksi niitä laatiessa pitäisi noudattaa periaatetta ”tehdään siitä laki, miten valtaosa kansasta käyttäytyy, eikä lakia, johon kansa pitää pakottaa sopeutumaan.” Miksi toista sataa vuotta on yritetty saada ihmiset pyöräilemään muualla kuin jalkakäytävällä? Jos ihmisiä ei saada pois pyöräilemästä jalkakäytävältä, pitää heille antaa ohjeet, joita noudattaen jalkakäytävällä pyöräileminen on laillista ja turvallista, eikä yrittää kieltää sitä, mikä on totta ja järjellistä.

Uusi sähköajoneuvolaki vain lisää pyöräilijärasismia

Trafi laati lakiehdotuksen, jonka piti lisätä kestävien kulkumuotojen osuutta poistamalla ylimääräisiä, autoilusta siirtymistä vaikeuttavia säännöksiä ja onnistuikin sähköajoneuvolain suhteen mainiosti. Toisaalta polkupyörät unohdettiin sisällyttää tähän periaatteeseen ja muodostui tilanne, jossa polkupyörät kärsivät. Ensin 1800-luvun lopulla pyöräilijöitä sysittiin pois jalankulkijoita ja hevosia säikyttämästä, sitten 1960-luvulla pois autoliikenteen seasta. Sen jälkeen on eletty aikaa, jossa pyöräilijälle on käynyt kuin huutolaispojalle. Pyöräilijälle osoitetaan (sadan metrin välein vaihtuen) se paikka, joka jää, kun ensin on varattu autoille, jalankulkijoille ja nykyisin siis myös Hoovereille ja Segwayille omat alueensa. Tämä on syy, miksi nykyään paasaan liikenteen apartheidista. Ei pyöräilijä aiheuta jalkakäytävällä sen suurempaa haittaa kuin Hooveri, Segway tai vaikka rollaattori. Pyörällä ajo jalkakäytävällä on kuitenkin kielletty ja siitä jopa oikeasti sakotetaan pyöräilijöitä. Liikenteenkin apartheid on lopetettava. Varsinkin suojatien kohdat ovat tämän rasismin takia hankalat ja vaaralliset. Lakiesityksen mukaan ”tilannetta kuitenkin selkeytetään niin, että pyörätien jatkeella väistämisvelvollisuus on aina autoilijalla. Tämä merkitään stop- tai kärkikolmio-merkeillä risteävää tietä ajavalle. Kun ylityspaikalla on pelkkä suojatie tai ei mitään merkintään, pyöräilijä väistäisi nykysäännön mukaisesti.” Ensin kerrotaan ihannekuva. Sitten paljastetaan käytännön toteutus, jossa selkeä huononnus nykytilaan on saatu näyttämään parannukselta. Tässä käy niin, että vain ne, paikat merkitään, joissa nytkään ei ole ongelmia. Kaikkialla muualla pyöräilijästä tulee lainsuojaton. Yhä jää epäselväksi ne tapaukset, jossa pyöräilijä on alle 12 vuotias, inva- tai sähköpyöräilijä ilman polkimia ja muut väistettävät. joiden tunnistaminen liikennetilanteessa on mahdotonta. Mistä tiedät, onko lapsi 11 vai 12? Invapyörä näyttää monessa tapauksessa nojapyörältä. Lisäkummallisuutena on uusi sähköajoneuvolaki, joka antaa sähköajoneuvoille jalankulkijan oikeudet. Pyöräilijäparka jää ilman oikeuksia taas kerran, vaikka ne saa kolmen kilowatin sähkömoottoreilla varustettu lähes 50 kg painava Segway. Parannusehdotuksena Pikajalka esittää, että ajokaistaa kulkeva väistää aivan kaikkea suojatietä kulkevaa liikennettä. Jotta tämä ei muodostuisi mahdottomaksi, pitää suojatien ympäristöön vaatia jalkakäytävän puolelle alhainen, esim. 10 km/h nopeusrajoitus. Siinä kaikki. Selvä sääntö, ei tulkinnan varaa. Tottakai tämä hidastaa pyöräilyliikennettä, mutta mahdollistaa oikeudenmukaisen ja selvän säännön. Hidastunut pyöräilynopeus hoidetaan antamalla pyöräilijälle oikeus valita itse, ajaako ajokaistalla vai pyörätiellä. Jalkakäytävälläkin saa pyöräillä. Lain mukaan alle 12-vuotias saa pyöräillä jalkakäytävällä. Omat lapseni ovat kaikki kolme vuorollaan saaneet useampia vihaisia komentoja vierailta jalankulkijoilta siirtyä ajoradalle pyöräilemään, vaikka heillä on ikänsä takia ollut jalkakäytävällä pyöräilyyn täysi oikeus. Tampereella jokunen vuosi sitten eräs omatoimipoliisi tuuppasi pyöräilijän alas täysin lailliselta pyörätieltä linja-auton alle vakavin seurauksin, vain siksi, että luuli paikalla olleen jalkakäytävän eli pyöräilykiellon. Raahessa jokin aika sitten juuri 12 vuotta täyttänyt tyttö murskaantui kuoma-auton alle kuoliaaksi, kun kuorma-autoilija piti selvänä, että pyörällä suojatielle tulevaa ei tarvitse väistää. Hidasta on liikennesääntöjen muuttuminen, vaikka kuinka yksimielisiä oltaisiin tavoitteista. Nyt olisi mahdollisuus tehdä iso loikka parempaan suuntaan tieliikennelain kokonaisuudistuksen yhteydessä ja lopettaa apartheid liikenteessä, tehdä laki siitä, miten ihmiset jo muutenkin toimivat.

Jori Montonen päätoimittaja Pikajalka 37

4


Pakina

Polkupyöräilijät automiehen mieliharmina Harmistuneen automiehen pakinaa pyöräilijöistä Vaaran paikka entisajan autoilijalle: ilmeisen ajokortittomia vastakkaisen sukupuolen pyöräilijöitä?

Synnillinen minämme on useamman kerran antanut meille hyvän neuvon: aja päälle, ehkäpä sitten ymmärtävät, mitä rauhaansa tulee. Tarkoitamme polkupyöräilijöitä. Ei ole liikaa sanottu, että ne ovat automiehen mieliharmina. Ne ovat se liikennöitsijäluokka, joka ei tiedä eikä tahdo tietää liikennemääräyksistä mitään. Ja kun he ovat jalankulkijan ja koneellisen kulkuneuvon välimailta, siis omaavat jalankulkijain liikennejoustavuuden ja osan koneellisen kulkuneuvon nopeudesta ovat he aina tiellä. Jos kaksi tai kolme pyöräilijää sattuu ajamaan samaa matkaa, niin valtaavat he tien koko leveydeltään. Niska kyyryssä, katse etupyörään tähdättynä he polkevat. Jos vielä samaan seuraan sattuu toista sukupuolta olevia pyöräilijöitä, on pyöräkuhertelu yleisellä tiellä täydessä käynnissä. Kun sitten vastaantulevan tai ohipyrkivän ajoneuvon ääni herättää armastelijat karuun todellisuuteen, lentävät he joka taholle kuin pelästyneet kanat. Automiehen on, ellei halua ajaa varpaille, puikkelehdittava keskitse kieli kitalaessa kiinni. Sattuu sitten pieni kivenmukula tielle tai jalka putoaa polkusimelta hätääntyessä, on seurauksena horjahtaminen auton alle. Harvoin joutunee automies kohtaamaan kolmea pyöräilijää, jotka kaikki ajaisivat tien oikeata puolta. Melkein aina on joku väärällä puolella, yrittäen sitten viime tingassa oikealle tiepuoliskolleen. Tuskin mikään liikennöitsijäryhmä osa laskea lähestyvän ajoneuvon nopeuden niin huonosti kuin pyöräilijä. Vaikka auto olisi jo viiden metrin päässä, on sen editse vielä yritettävä päästä tien oikealle puolelle. Tavallisesti tämä epäonnistuu. Useimmat auton ja polkupyörän yhteenajot sattuvat juuri täten. Havahduttuaan omista mietteistään ja mahdollisesti tasapainotaiteilustaan, huomaa pyöräilijä auton tulon ja jolloinkin veriin painunut vaisto siitä, että pitää väistää oikealle, aiheuttaa uhkarohkean yrityksen,

5

Pikajalka 37

ilman että pyöräilijä ollenkaan ottaa huomioon, että automies, joka arvelee pyöräilijän kaikista merkeistä päättäen jatkavan ajoaan sillä puolen tietä missä on, ei mahdollisesti enää kykenekään pysäyttämään ajoneuvoaan. Ja luonnollisesti polkupyöräilijä heitosta selviydyttyään alkaa syyttää automiestä päälle-ajosta. Monesti näyttää ainoa aihe kutsua tapausta päälle-ajoksi olevan siinä, että auto on suurempi ja raskaampi kuin polkupyörä; mutta tämähän jo riittää silloin kun yleinen mielipide kaikissa vahingoissa kallistuu automiestä vastaan. Harvinainen ei myöskään ole näky, että samalla pyörällä ajaa pari henkeä. Tämähän on jo asetuksessa kielletty, mutta kun pyöräilyyn ei tarvitse mitään moninaisia tutkintoja edellyttävää ajokorttia, niin kuinka moni pyöräilijä on tästä tietoinen. Siitä ei koulussa ole puhuttu mitään, eikä niitä koulu-asioita sitä paitsi enää muistettaisikaan. Kuitenkin pitäisi jo pyöräilijän vaisto sanoa, että meidän tiemme mutkineen ja mäkineen eivät ole luodut pyörätaiteilua varten. Tasapaino kaksinajaessa on helposti menetetty ja jos horjahtaminen tapahtuu juuri auton sivuuttaessa tai auton ollessa vai jokusen metrin päässä, onko syy silloin autonkuljettajassa? Pitäisikö kaiken muun liikenteen vaimentaa nopeuttaan, jotta jokin kaistapäinen pyöräilijä saisi turvallisesti teutaroida, tehdä temppujaan, vieläpä torkahtaakin yleisellä maantiellä? Liekö tämä suuren yleisön tarkoitus? Ainakin automies, jota aina syytetään hurjasta nopeudesta, on tullut siihen johtopäätökseen, että hän on miesten mies vain silloin kun joka kiven ja puun, aidan ja pensaan luo pysähtyen odottaa tuleeko sieltä joku. Ja jos tämä joku on hevosmies tai pol- Teksti on aiemmin julkaistu kupyöräilijä, on näiden annettava ensinnä Maaseudun autonomismennä ohitse. Ehkäpä on tehtävä kunniaakin tajain liiton Vuosikirjassa Automiesten on vähitellen noustava tässä- 1931. Tekstin löysi Arja kin suhteessa etujaan valvomaan. Lehto.


Pikajalka 2/2016 2

No johan tempun teki

3 Pääkirjoitus 5

20 Kantokahva Puoli vuosisataa sitten pyörät olivat olevinaan niin painavia, että niihin piti ympätä kantokahva niin kuin oksa omenapuuhun. Kalevi Lepo selvitti oudon osan syntyhistoriaa.

Pakinaa

6 Sisältöä

22

7 Summaries

Seppo Aarne kertoo porilaisesta veloperinteestä.

8

Vanhat velot elokuvissa

10

Ulkomaiden velot

12 Kerhokuulumisia 14 Pyöräharvinaisuus:

Porin pääsiäisperinteet

24

Pinnojen välejä

25

Opin sauna

27

Tour de France:

vapaus, vaihteet ja virta

Tommi Wallenius on paneutunut Ranskan ympäriajoihin. Pyörien tekniikka kehittyy äärimmäisissä oloissa niin kuin autojen tekniikka formula-kisoissa.

Tarvasjoen J-Rad

Kuljetusyrittäjä Markku Knaapi on pelastanut harvineisen esimerkin aerodynaamisesta polkupyörästä. J-Radin suunnittelija oli mukana tekemässä zeppeliinejä ja virtaviivaisia autoja. Markku Lahtinen kävi tutustumassa asiaan.

30 Pyöräpajalta 31 Huoneentaulu

Ulkomaiden veloja on nähty Pietarissa. Aleksander Deinekan öljyvärimaalaus Maatalouskollektiivin nainen pyöräilee on vuodelta 1935.

PIKAJALKA on pyörävanhusten äänenkannattaja, joka ilmestyy neljästi vuodessa. ISSN 1457-5566 16. vuosikerta nro 37 KUSTANTAJA: Vanhat Velot ry INTERNET: www.vanhatvelot.org PANKKIYHTEYS: FI3180001670851881. JÄSENYYS Seuran jäseneksi voi ilmoittautua s-postillla mr (at) sci.fi tai puh. 040 550 4428 jäsenmaksu 25 e sisältää Pikajalan tilausmaksun PAINOS: 300 kpl PAINOPAIKKA: Keuruskopio, Keuruu IRTONUMERO: 6 euroa esim. Mobiliasta tai Vehoniemeltä. Jäsenille lisänumerot 4 e. VUOSITILAUS 20 euroa. TOIMITUS

PÄÄTOIMITTAJA: Jori Montonen, Kulmakatu 37, 33 500 Tampere, jori.montonen@tut.fi, Puh. 0400 965049 TOIMITUSSIHTEERI: Marko Eriksson ART DIRECTOR: Markku Lahtinen TOIMITUSKUNTA: Risto Lehto, Mikko Råberg (talous) LEHTI ILMESTYY SEURAAVAN KERRAN: 3/2016 syyskuu, aineiston jättö 10.8.2016, 4/2016 marraskuu, aineiston jättö 10.10.2016 MATERIAALI: Lähetä julkaistavaksi tarkoitettu materiaali osoitteeseen markkuwlahtinen (at) gmail.com. Sähköinen materiaali mieluiten .rtf ja .doc (teksti) ja kuvat aina erikseen .jpg -muodoissa. LPikajalka ehti ei vastaa 37 6 yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä ILMOITUKSET: Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille. Takasivu 150€, muut ilmoitukset sopimuksen mukaan.


Summaries Translation Tiina Alestalo

Paul Jaray, aerodynamics and the recumbent bicycle

Finnish countryside at its best. A river running through the village, the church hill visible from the courtyard surrounded by rows of log houses and outbuildings. Reporter Markku Lahtinen is fascinated by the scene (pages 14–19) On the other side of the yard a garage of a transportation company. From its storage room, Markku Knaapi pulls out a two-wheeler that you wouldn’t come across by accident. Nearly a century-old recumbent was handed down to Knaapi form his grandmother. A few years back he got interested in its restoration. But first, he needed to know what kind of a bike it actually was. It had no chain or cranks around the bottom bracket. Instead, there were cables and rocker arms whose purpose was impossible to make out. Luckily the bike had a decal, and more information could be found online. Knaapi got in touch with a Swiss bicycle enthusiast Armin Lindegger, whose help became indispensable in the course of the project. Lindegger even visited Finland to deliver spare parts and help with the restoration. But before that happened, Knaapi hired two locals, deft-handed men Pertti Ratia and Reijo Niemi, who understood metal work and machining. J-Rad was manufactured in Stuttgart in the 1920s. Lindegger maintains a list of J-Rads he’s aware of, with only 53 names on it. One is Knaapi’s ridable specimen, another a carcass being kept in the Provincial Museum

7

Pikajalka 37

of Southwest Finland. Behind J-Rad there was one man, Paul Jaray born to Hungarian-Jewish parents in Vienna, who at the outbreak of World War I, in 1914, settled in the service of building the airship Zeppelin. After the war he also took part in building two passenger airships and designed a couple of wooden aircraft models for the Swiss Airforce. In 1920 Jaray made a prototype for a rocker arm bicycle for which he left a patent application in the next year, while doing the same for a streamlined automobile. His contribution in developing aerodynamics was substantial. In the design of automobiles, in particular, his work was revolutionary: he refined the teardrop shape and left a patent application for it in 1921 in Berlin.

Engineering innovations

Instead of being chain-driven, Jaray’s bicycle had a rocker arm the type of which had been experimented on earlier, for example in the Swedish Svea bike in the 1890s. A padded armchair-like seat was placed on top of the rear wheel. A ‘triple gearshift’ with three pairs of pedals fixed in different points of the arm was combined with the rocker-arm drive. The length of the lever had a direct impact on transmission power. In addition, a two- or three-speed hub could be selected for the rear wheel. There was no ambition to make the J-Rad a competition bike. On the contrary, it was designed with an eye on leisurely travel. The bike had a 20inch front wheel and a 26-inch rear wheel, a solution common in today’s basic recumbents as well. Sales promotion was smart. For the 1922 Leipzig Fair, a professional rider was hired to ride a J-Rad a distance of 550 km from Stuttgart to Leipzig in three days. In tests, J-Rad turned out to be a fast and comfortable vehicle, but unlike the latter-day chain-driven bicycle, it didn’t win markets on its side. License manufacture of the J-Rad was started in Stuttgart at the Hesperus factories, but ended only a couple of years later to a fatality caused by the use of poor materials in manufacture. Paul Jaray died in St. Gallen, Switzerland, in 1974.

Movie stars on bikes

A brief overview by Markku Lahtinen of cycling in Finnish and Hollywood movies can be found on pages 8 - 9. The most bicyclish of old Finnish movies is T.J. Särkkä’s 1949 film Katupeilin takana, ’Beyond the streetview mirror’, which is based on Serp’s famous play. The cast was hired from a play performed at the National Theater, and its story expanded to a screenplay. Successful production made the movie very popular, and it captured both viewers and Jussi Awards. The movie is based in 1800’s Helsinki. Sibelius and Gallen-Kallela are among its characters. The lead role is that of a counselor’s daughter (Eeva-Kaarina Volanen) who in the beginning of the movie falls off her high wheel only to be consoled by a young master (Matti Ranin). The comedy of the movie is derived from prejudice, misunderstandings, and respectability characteristic of the time. Cycling becomes a lesser theme when the story moves from a country idyll to follow behind a street-view mirror the intrigues of urban families. But Eeva-Kaarina Volanen and Matti Ranin show up with their high wheels on a few scenes that depict the occasional merry atmosphere at the end of 1800s. The tsar era exuded the magic of cycling, as described in the page-10 review of St. Petersburg. Hollywood stars did not often get to show off their cycling skills in movies. But there are photos that reveal that cycling may well have been a great passion. Or would Marilyn and Audrey smile so charmingly just to please the snapper?


Vanhat velot elokuvissa

Tähtiä pyörän selässä

Teksti Markku Lahtinen

Taannoisissa Pikajalan numeroissa on esitelty muutamia kuuluisimpia pyöräilyelokuvia. Nyt on vuorossa lyhyt katsaus pyöräileviin elokuvahahmoihin. Miten kotimaiset tähdet pärjäävät ulkomaisten rinnalla? Vanhoista kotimaisista elokuvista eniten pyörää on T. J. Särkän vuonna 1949 valmistuneessa elokuvassa Katupeilin takana, joka perustuu Serpin suosittuun näytelmään. Kansallisteatterin esityksestä kaapattiin elokuvaan henkilökaarti, ja tarinaa hieman lavennettiin. Onnistunut tuotanto tekikin elokuvasta hyvin suositun, ja se sai sekä katsojia että Jussi-palkintoja. Tsaarin ajan epookkia Elokuva sijoittuu 1800-luvun Helsinkiin. Sen hahmojen joukossa esiintyvät mm. Sibelius ja Gallen-Kallela. Pääosassa on kamarineuvoksen tytär (Eeva-Kaarina Volanen), joka elokuvan alussa kaatuu isopyöräisellään kumoon ja saa lohduttajakseen nuoren maisterin (Matti Ranin). Elokuvan komediallisuus perustuu ajalleen tyypilliseen tapaan kunniallisuuteen, ennakkoluuloihin ja väärinkäsityksiin. Pyöräily jää tapahtumassa vähäiseen rooliin, kun maaseutuidyllistä siirrytään katupeilin taakse seuraamaan kaupunkilaisperheiden intrigejä. Eeva-Kaarina Volanen ja Matti Ranin esiintyvät kuitenkin isopyöräistensä kanssa muutamissa kuvissa, jotka kertovat hyvin 1800-luvun lopun aika ajoin iloisesta ilmapiiristä. Tsaarin ajassa oli pyöräilyn lumoa, kuten lehdessämme toisaallakin kerrotaan. Pikajalka 37

8


Samaan aikaan Hollywoodissa Hollywoodin suuret tähdet eivät usein päässeet näyttämään pyöräilytaitojaan elokuvissa. Mutta muutamat valokuvat kertovat kuitenkin, että pyöräily on ehkä sittenkin ollut heidän suuri intohimonsa. Marilyn Monroe poseerasi muutamissa studiovalokuvassa erilaisissa rooleissa, joista yhdessä hän on sonnustautunut pahamaineiseksi pariisilaiseksi kukkaistytöksi pyörän selkään. Taustan fondi, suuri hattu ja muutoinkin pyöräilyyn kehnosti sopiva asento kertovat kuvan lavastuksellisuudesta. Sen sijaan toinen kuva Marilynistä näyttää hänet isopyöräisen selässä istumassa. Päinvastoin kuin Volasella, Monroella on pyörätyypillä ajamiseen

9

Pikajalka 37

soveltuvat lyhytpunttiset housut ja reipas asenne. Jännitystä ei näy suupielissä, vaan vauhdin hurma on temmannut näyttelijättären mukaansa. Toinen mielellään kameroille pyöränsä kanssa esiintynyt näyttelijätär oli Audrey Hepburn, joka ei hänkään saanut tehdä suurta pyöräilijäroolia valkokankaalle. Kaksipyöräisellä ajelu tuli kyllä tutuksi hyväntuulisessa komediassa Loma Roomassa, jossa Hepburn sai istua Gregory Peckin Vespan kyydissä myös ajajana vauhdikkaissakin kohtauksissa. Mainittakoon, että tämän anarkistisen elokuvan käsikirjoittaja oli Dalton Trumbo, joka oli tuomittu epäamerikkalaisesta toiminnasta, eikä voinut saada nimeään julki tekijälistassa.


Ulkomaiden velot

Venäjä

Esa Aallaksen syksyisen kirjoituksen innoittamana toimituskuntamme teki keväällä retken naapurissamme sijaitsevaan miljoonakaupunkiin. Miljoonakaupunkien tavoin Pietarissa liikkuminen on hektistä, paikoin kaoottista. Metrot kuljettavat kaupunkilaisia nopeasti ja turvallisesti ympäri laajaa kaupunkia, mutta se joka haluaa viettää aikaansa kaduilla, joutuu ruuhkien vangiksi. Tosin väitetään, että Pohjois-Pietarissa on yksi pyörätien pätkä. Pietaria alettiin rakentaa tyhjästä 1700-luvun alussa Amsterdamin esimerkin mukaan. Sinne saatiin kyllä kanavia ja siltoja, suuria prospekteja Pietarissa pyöräilijää sano- ja komeita palatseja. taan itsemurhakokelaaksi Amsterdamin kaarevat kadut onneksi puuttuvat. Se on luonteeltaan Lontoon, Pariisin ja Berliinin oloinen. Mutta kävelyn ja pyöräilyn vallankumous ei ole Pietariin asti ulottunut. Ja vastahan liikennerevoluutio on näissäkin käynnistynyt. Pyöräily sopisi Pietariin mainiosti. Kaupunki on maastoltaan tasainen ja väljästi rakennettu.

Päinvastoin kuin monissa vanhemmissa Euroopan kaupungeissa, Pietarissa on paljon puistoja ja muita vapaa-alueita, joissa pyöräily on miellyttävää ja turvallista. Sitä paitsi Pietarissa on pitkät pyöräilyperinteet. Jo tsaari Nikolai II:n aikana pyöräiltiin vilkkaasti. Silloin perustettiin myös useita pyöräilykerhoja. Vallankumouksen jälkeen Lenin ilmoitti, että pyöräily auttaisi neuvostoihmiset parempaan ja terveellisempään elämään. Pietarissa arvioidaan nykyisin olevan noin miljoona polkupyörää, mutta sillä ei toistaiseksi ole

ollut mitään merkitystä liikennesuunnitteluun. Pietarissa ei juurikaan tapaa arkipyöräilijöitä, vaikka jotkin kotimaassaan pyöräilemään tottuneet opiskelijat ja siirtotyöläiset yrittävät iskostaa kulkumuotoa. Pyöräilykulttuuri on ennemminkin öistä alakulttuuria. Hiljenevät ja pimeät kadut houkuttavat yön susia puikkelehtimaan kaduille. Eremitaasin aukio on pimeän aikaan suosittua pyöräily- ja rullaluistelutannerta. Läheisellä sadan metrin pituisella kävelykadulla on viikonlopun iltana vilskettä, kun nuoriso on kokoontunut BMX-pyörineen tekemään temppuja. - ML

Pikajalka 37

10


Iso-Britannia

11

Vuosikymmeniä, aina viime syyskuuhun saakka kansanedustaja Jeremy Corbyn polki aika rauhassa Lontoon pohjoisesta Islington kaupunginosasta töihinsä Westminsterin parlamenttitalolle Thames-joen varrelle. Mitä nyt sade, sumu ja Lontoon nelipyöräinen liikenne haittasivat. Vielä viime vuoden keväällä pyöräkypärä kainalossaan usein Labourin ryhmäkokouksiin tullut Corbyn poistui polkien vanhaan malliin puolueen vasemmanlaidan palaverista. Kokous junttasi hänet Labourin oikean siiven yllätykseksi puheenjohtajaehdokkaaksi. Mutta viime syyskuussa jo varttuneen velon polkurauha tyssäsi. Yli kolme vuosikymmentä , vuodesta 1983 alkaen, alahuoneen takapenkillä istunut Corbyn (s. 1949) valittiin Britannian työväenpuolueen puheenjohtajaksi. Suuremmalla kannatuksella kuin kukaan ennen häntä. Valinta vei parrasvaloihin , joilta ei liikene satulan selkään aikaa entisen tapaan. -Yritän silti löytää tuokioita päästäkseni viilettämään kotioveltani. Kokemukseni mukaan polkien pääsee useimmin myös vikkelimmin perille Lontoossa, on Labour-velo tuonut julki. Iltapäivälehtiämme härskimpiä Lontoon keltaisia lehtiä myöten media seuraa, valvoo sekä ruotii enemmän kapinalliseksi sosialististiksi kuin puheenjohtajaksi leimaamaansa, elämäntavoiltaan nuukaa, alahuoneen 650 edustajasta vähiten kulukorvauksia käyttävää polkijaa. Valinnan seurauksena Hänen Majesteettinsa Oppositiojohtaja sai myös maan tavan mukaan pysyvän avustajan turvakseen. Verkossa pyörivässä Daily Mailin videossa turvamies yrittää estää kameramiestä kuvaamasta kotioveltaan polkemaan lähteävää puheenjohtajaa. Sama lehti irvi puheenjohtajaksi valintaa julkistamalla tuunatun Pikajalka 37

kuvan, jossa Corbyn seisoo alahuoneen eturivin vihreän penkin edessä pyöräkypärä päässä hiillostamassa pääministeri David Cameronia. Autoa omistamattoman polkijan Islingtonin pihaterassin sisältävän rivitaloasuntonsa tallista löytyy kaksi pikajalkaa: luotettava, alumiinirunkoinen, tietysti punainen Raleigh -vaihdepyörä sekä Trek 21 -mallinen sininen retkipyörä. Alkuvuodesta Corbyn mainitsi sivulauseessa Stylist-aikakauslehden kolumnissaan haaveilevansa uusimmasta Raleigh Criterium -mallista. Korostaen päälauseissa suosivansa toki enemmän nykyisten kunnossapitoa uuden hankinnan sijasta. Brittihuumori kukoisti kun nuukaksi tiedetylle Corbynille polkaistiin kansalaiskeräys 475 punnan arvoisen Raleighin hankkimiseksi. Nopeasti yhtä puntaa 475 lahjoittajalta tavoitellut keräys tuotti yli 6000 puntaa. Kohde kilisytti kellollaan keräyksen poikki twiitaten koko potin menevän humanitaariselle järjestölle, mukaan lukien hänelle Raleighia varten tarkoitetut 475 puntaa.

Cycling Weekly - pyörälehtikin ehti jo suosittaa puhemies Jeremylle muitakin malleja punaisen Raleighin sijaan. Kuten legendaarista kiinalaista T- malli Fordin vastinetta Lentävää kyyhkyä. Puhemies Maon ja noin 500 miljoonan kiinalaisen kansanpyörän modernia mustaa kapeavanteista London City-kyyhkymallia. Tai Hollanista yli kanaalin polettua mummonmallista Union -klassikkoa. Senkin lehti arveli sopivaksi ay- liikLabourin letkaa keen alasajoa vasvie vanha velo tustavalle, julkisten alojen liiton entiselle toimitsijalle, marssiveteraanille, jota ei tasa-arvomiehenä mummomalli haitanne. Tiettävästi toistaiseksi, yhä useammin odottavan taksin takapenkille kotioveltaan kiiruhtava Jeremy Corbyn polkee – kunhan pääsee – yhä kahdella tallistaan löytyvällä merkillään. Jos seuraavissa vaaleissa 2020 tuolloin 70-vuotiaasta vireästä velosta leivotaan Britannian pääministeri, jota moni britti tosin epäilee, ainakin polku virka-asunnolta Downing Street kympiltä parlamenttiin lyhenisi nykyisestä rutkasti. - Esa Aallas


Ruotsi

Tammikuun Velocipedenin n:o 61 täyteläisintä asiaa on CHF:n kehittelemän polkupyörähistoriallisen rekisterin (cykelhistoriskt register, CHR) esittely. Polkupyörien kuvien ja pyöriin liittyvän tiedon lisäksi rekisteriin tullaan digitaalisesti tallentamaan myös painotuotteita: hinnastoja, tuoteluetteloita ja mainoksia sekä myös CHF:n lehtiä. Amatöörin ja harrastajan yleisin pyörään kohdistuva kysymys koskee sen ikää. Tässä yhteen paikkaan kerääntyvä tieto voi auttaa. Tiedon lisäys ja sen sekä erilaisten yhteenvetojen ja tilastojen hyödyntäminen on kenelle vain järjestelmään rekisteröityneelle älypuhelimitsekin mahdollista. Tietojen kommentointi ja oikaiseminen on mahdollista. Painotuotteiden käyttöön liittyy julkaisuoikeus- ja lähdesuojakysymyksiä. Tietoihin pääsy ja niiden hyödyntäminen edellyttävät paitsi rekisteröitymistä myös CHF:n jäsenyyttä.

Rekisteri on jo käytössä ja kehittyy kokemuksien myötä. Yhdistys toivoo parannusehdotuksia ja ideoita kaikilta käyttäjiltä. Mikä ettei meikäläisiltäkin irtoaisi ideoita? Koetettaisiinko saada Henrik Lundkvist, artikkelin kirjoittaja ja yksi järjestelmän kehittäjistä, lahden tälle puolelle esittelemään asiaansa... Pienehkön seminaarin väärti? Kilparatsu on harhauttanut pyörätutkijaa Tammikuun lehteen artikkelin Velocipeder, velocipeder och andra velocipeder kirjoittanut Dag Hammar on penkonut ja löytänyt brittiläisistä sanomalehdistä 37.000 velocipede-sanan sisältävää artikkelia. Ranskalaisten Karl von Draisin potkupyörälle eli draisiinille antama nimitys liittyy vikkeliin koipiin; se on voitu suomentaa pikajalaksi. Meillä velosipeedin yleisin, kaksipyöräinen malli on sittemmin nimetty polkupyöräksi, Ruotsissa velocipedeniksi, Englannissa bicycleksi.

Hammar on tullut kärsivällisesti käyneeksi läpi lehdet ja - merkityksineen - haun tulokset vuosien 18151869 väliltä. Sanalöydösten ensimmäinen huippu on osunut vuodelle 1819: 166 osumaa sisältäen velocipede’n (draisiinin). Vertailun vuoksi: sana hobby horse on esiintynyt 49 kertaa, dandy horse 11. Sitten, 1825-1855, velocipede-kirjoitukset ovat suorastaan röyhähtäneet: useita satojakin osumia joinakin vuosina. Vaan, eipä ollutkaan kyse enää draisiinista tai sitä vastaavasta kolme- tai nelipyöräisestä ajoneuvosta kuin aivan harvoissa tapauksissa. Yleisimmin sana viittasi Velocipede-nimiseen kilpahevoseen hänen lukuisine jälkeläisineen, sukulaisineen ja kummin kaimoineen! Hammarin mukaan, vasta noin vuonna 1868 pyöräartikkelit olivat lukumääräisesti kiivenneet hevosartikkelien kanssa samalle tasolle. Vuonna 1869 brittilehdissä on ollut hevonhirnuitta jo 8468 velocipede-viitettä. ”Velociped-febern hade drabbat England”, pyöräkuume oli saavuttanut Englannin, Hammar viimeistelee artikkelinsa. Yhdistystoiminnastakin pari sanaa Ruotsin velojen, CHF:n, vuosikokous on pidetty kolmantena huhtikuuta Huskvarnassa. Kokoontumiseen on liittynyt vierailu kaupungin tehdasmuseoon. Tämän kirjoittaja on ongelmitta pian 20 vuotta kaatanut, karsinut ja katkonut puuta yhdellä ja samalla ”Huskyllään”. Houkutus piipahtaa merkin, sahan ja pyörien syntysijoille huhtikuun alussa Ruotsiin on ollut kova. Vielä, tätä kirjoitettaessa, CHF:n kotisivuille ei ole ilmaantunut uutisointia kokouksesta. Yhdistyksen verkkosivut ovat uusiutumassa liittyen muun muassa edellä kerrottuun rekisteriin. Vanhatkin sivut ovat vielä käytettävissä. Mattias Wrelandin jälkeen Velocipedenin taittajaksi on päässyt Thomas Rörby, pyöräharrastaja hänkin. Pientä tyylieroa edeltäjään verrattaessa on havaittavissa. Sekä päätoimittajan että toimittajan tehtävät ovat ”vakant”: työtilaisuuksia lahden takana on tarjolla. Pyöräileminen ja pyörien kanssa puuhastelu taitaa itse kullekin olla mukavampaa kuin kirjoittelu, varsinkin kesällä. - KL Pikajalka 37 12


Kerhokuulumisia

Kesän 2016 ajo-ohjelma Lauantai 11.6.2016 Museoajoneuvopäivä koko

Perjantaina 5.8.2016 tutustuminen Vittorio Gian-

maassa. Velot osallistuu Kangasalan Mobiliassa

ninin polkupyörämuseoon Hyvinkäällä. Tapaami-

perinteisellä tavalla klo 10 alkaen. Kirpputoria,

nen klo 17 puistikossa Taidemuseon edustalla,

esittelyjä, temppuja. Aihe 1970-luvun arjen

mistä ajellaan muutama kilometri museolle. Lisä-

klassikot. Muiden muassa kaikki 3-vaihteiset

tietoja Antti Vinha puh. 0445433052.

Sturmey-Archer-pyörät nyt mukaan! Lisätietoja Kalevi Lepo puh. 0400505809.

Lauantaina 6.8.2016 on aika kaivaa teräsorit naftaliinista, kiillottaa kromioidut haarukat, rasvata

Lauantaina 2.7.2016 Pellava-ajot ja Suvi-Vintage

satulat, öljytä ketjut, tuulettaa jerseyt ja täyttää

Tampereen Tallipihalla. Vanhoja asuja ja kesän

juomapullot. SankarAjot on Espoon automu-

tunnelmaa. Kirppiksiä ja käistyötuotteita. Vinta-

seolla. Järjestäjät tahtovat tarjota retrokilpurien

ge-asuja runsaasti esillä. Ajelulle lähdetään klo

veroisen, oman intoa hersyvän, suorastaa sanka-

12. Noin 20 km kierros keskustassa vanhoissa

rillisen polkutapahtuman vanhoille teräsrunkoisille

kesäasuissa kesäpyörillä. Yhteistyössä muka-

kilpureille. Lisätietoja takasivun ilmoituksesta ja

na Fintage ry. Lisätietoja Rauno Pääsky puh.

Jussi Muotialalta puh. 0400723199. Startti klo

0458783777.

13.00. Sitä ennen voi tutustua museon erinomaisiin polkupyöräkokoelmiin.

Kaksi vuosikymmentä sitten Kuva on vanhojen velojen Tampereen päivän kokoontumisesta ja ajoista syyskuun lopulla 1996. Miittinki käynnistyi Arvon museolla ja jatkui sitten muun muassa Nalkalan, Kyttälän, Kalevankankaan ja Viinikan suunnilla pyöräiltäessä. Viinikassa viivähdettiin kokoonkutsujan työymaisemissa. Tapahtumaan osallistui tusinan verran väkeä. Kalevankankaan hautausmaan pääsisäänkäynnin luona, vasemmalta: tämän kirjoittajan Chresto, Arvo ja Irmeli Uotila, Kyösti Myyryläinen, Eero Lehtonen, Sinikka ja Olli Lehto, Erkki Salokannel, Marketta Lepo, Tiina Uotila ja Mikko Kylliäinen. - KL

13

Pikajalka 37


Aerodynamiikkaa, ilmalaivoja ja polkupyöriä

Pyöräharvinaisuus Tarvasjoella: J-Rad Vapriikin Velomania-näyttelyssä oli esillä keinuvivuilla poljettava vanha nojapyörä, jollaisia ei ole Suomessa juuri vastaan tullut. Mutta nyt voisi tulla. J-Rad on hienosti kunnostettu ja kulkee vauhdikkaasti. Tästäpä saisi oivan somistusesineen pyöräliikeen ikkunaankin!

Pikajalka 37

14


Teksti ja kuvat I Markku Lahtinen

Keväisenä aamuna aurinko väreilee Paimionjoen pinnalla. Kirkon torni nousee viereisen kyläkeskuksen puiden yläpuolelle. Vanhan maalaistalon pihapiiri henkii historian rauhaa. Päärakennuksen edustalla tarvasjokinen Markku Knaapi esittelee ylpeänä hienosti entisöityä mustaa nojapyöräänsä. Isoäidin perintönä tämä on talon tullut. Mitään muuta tietoa ei oikein sitten olekaan. Ei ole vanhoja valokuvia eikä kukaan ole osannut kertoa juttujakaan. Sukuperintöä pitää vaalia Joitakin vuosia sitten Knaapi kyllästyi katselemaan ruostetta kukkivaa omituista pyörää, josta roikkui vaijereita, mutta jossa ei ollut keskiötä eikä kettinkiä. Hän antoi kunnostuksen lietolaisen Pertti Ratian tehtäväksi, joka sai vielä apua naapuriltaan Reijo Niemeltä. - Tavoitteena oli saada pyörä entisöityä alkuperäiseen loistoonsa. Kuluista ei ollut niin väliä. Mutta pyörän entisöinti ei ollutkaan helppoa, koska kukaan ei ollut sellaista nähnyt eikä ymmärtänyt kuinka sen piti toimia. Pyörässä oli tallella valmistajan laatat ja nimikyltti, joten netin avulla oli helppo löytää tietoa siitä, millainen pyörä oli kyseessä. J-Radia vamistettiin Stuttgartissa 1920-luvulla. Löytyi jopa tietoa pyörämerkin harrastajista. 15

Pikajalka 37

Kansainvälistä apua ongelmien selvittämiseen Avuliaaksi osoittautui sveitsiläinen Armin Lindegger, joka auttoi ongelmien selvittämisestä ja puuttuvien osien hankkimisessa. Kaiken huipuksi hän lensi vaimonsa kanssa Suomeen tuomaan puuttuvia osia. Käynnin aikana ratkaistiin monia pyörän kunnostuksen ongelmia, joita tuntui olevan erityisesti vaijereiden asentamisessa. Sen lisäksi ehdittiin kyllä lomailla Suomessa ja tutustua paikalliseen polkupyörähistoriaan. Lindegger pitää yllä tuntemiensa J-Radien luetteloa, jossa tällä hetkellä on vain 53 nimeä. Yksi näistä on Knaapin ajokuntoinen yksilö, toinen suomalainen Turun maakuntamuseossa säilytettävä raato. Nopea liikkuminen edellyttää aerodynamiikan hallintaa J-Radin takana oli yksi mies, Itävallan Wienissä syntynyt Paul Jaray, joka ensimmäisen maailmansodan syttyessä 1914 asettui Zeppelinin ilmalaivan valmistuksen palvelukseen. Sodan jälkeen hän oli valmistamassa kahta matkustajailmalaivaa ja suunnitteli pari puista lentokonemallia Sveitsin ilmavoimille. Vuonna 1920 Jaray valmisti keinuvipupyörän prototyypin, josta jätti patenttianomuksen seuraavana vuonna samalla kuin virtaviivaisesta autostakin. Jaray työskenteli aktiivisesti aerodynamiikan kanssa. Hänen työnsä osoittautui vallankumoukselliseksi nimenomaan autonrakennuksessa. Hän jalosti


pisaramuotoa ja jätti patenttihakemuksen Berliinissä 1921. Vuotta myöhemmin hän yhteistyössä Alfred Leyn koneyhtiön kanssa toi markkinoille maailman ensimmäisen virtaviivaisen auton, joka kantoi nimeä Ley T6. Sen 20 hevosvoiman moottori kuljetti autoa yli 100 km/h. Jarayn ajatuksia käyttivät pian monet suuret autonvalmistajat. Toiset maksoivat niistä rojalteja Jaraylle, toiset varastivat. BMW, Hanomag, DKW, Fiat, Hansa, Opel, Steyr, Mercedes-Benz ja Maybach Manufaktur tekivät useita prototyyppejä tai pieniä sarjoja virtaviivaisia autoja, ja suuriin sarjoihin yltäneet Chrysler Airflow ja Peugeot 402 olivat niin selvästi Jarayn ideoiden jalosteita, että maksoivat niistä. Kuitenkin ainoat suoraan Jarayn suunnitelmista lähteneet tuotantoautot olivat 1930-luvun takamoottoriset Tatrat. Insinöörin innovaatioita Jarayn pyörässä on ketjuvedon sijasta keinuvipu, jollaisia oli kyllä kokeiltu pyörän rakentamisessa jo aiemminkin, mm. ruotsalaisessa Svea-pyörässä 1890-luvulla. Pehmustettu, nojatuolimainen istuin Pikajalka 37

16


sijaitsi takapyörän päällä. Vetoon oli yhdistetty kolmiportainen vaihteisto, johon kuului kolmeen eri kohtaan vivussa kiinnitetyt poljintapit. Vipuvarren pituus vaikutti voimansiirtoon. Takakappaan saattoi lisäksi valita kaksi- tai kolmivaihteisen navan. Pyörällä ei ollut kilpailullisia tavoitteita, vaan se oli tehty ennen kaikkea mukavaa matka-ajoa silmällä pitäen. Jarayn pyörässä oli 20” etupyörä ja 26” takapyörä, mikä on nykyään hyvinkin tuttu ratkaisu arkinojapyörissä. Lähes tieteelliset aikalaisdokumentit kertovat, että J-Rad oli vaihteelliseen pystypyörään nähden parempi jyrkissä nousuissa ja ylivertainen alamäissä. Ajaessa työtä tekivät isot reisilihakset, kun pystypyörässä vastuussa ovat pienemmät ja helpommin väsyvät pienet pohjelihakset. Prototyypeistä kokemuksia Jarayn polkupyöräsuunnitelmista on tarjolla niukasti dokumentteja. Edes Hesperus-tehtaan ja suunnittelijan välistä kirjeenvaihtoa ei ole tallella. Insinööri Rudolf Schröder on kuitenkin muistellut kannustaneensa v. 1920 Jarayta pohtimaan polkupyörän 17

Pikajalka 37


konstruktiota kokonaan uudelta pohjalta. Jo samalta vuodelta löytyy kaksi valokuvaa prototyypeistä, joissa on 26” renkaat edessä ja takana. Kolmipolkimisten keinuvipujen päistä johdettiin vaijerit rumpuihin molemmin puolin takanapaa ja siitä edelleen palautusjousiin. Koska kumpaankin vaijeriin oli oma jousensa, polkimia saattoi painaa toisistaan riippumatta, myös yhtäaikaisesti. Pyörässä oli vielä perinteinen satula ja taitettu ohjaustanko. Lehtitietojen mukaan Jaray ajoi sillä 9 kk aikana 2200 km. Nopea kehitystyö johti tuotannon aloittamiseen Jo samana vuonna käynnistettiin sarjavalmistus Stuttgartissa. Hesperus-tehtaiden johtaja Vetter oli todistamassan, kun Jaray pääsi kokeilemaan pyöränsä kelvollisuutta jyrkässä ylämäessä voimakasvartaloista ajajaa vastaan. Pienikokoinen Jaray ohitti takamatkalta helposti atleetin ja nousi mäen päälle, minne puuskuttava pyöräilijä saapui perässä. Toisessa prototyypissä pyörien koot olivat 26” ja 20”. Polkimet eivät ole enää toisistaan

riippumattomia vaan niitä yhdistää kolmas vaijeri vaakasuoraan välipyörään, joka on kiinnitetty rungon alimpaan kohtaan. Kun oikeaa poljinta painoi, vasen nousi ylös. Keinuvipujen polkimet antoivat välitykset 66:100:136. Tuotantoketjun pettäminen päätti tarinan nopeasti Myynnin edistäminen osattiin. Vuoden 1922 Leipzigin messuille palkattiin ammattilaisajaja, joka polki J-Radilla Stuttgartista kolmessa päivässä 550 km Leipzigiin. Hesperuksen dokumenteista löytyy erilaisia suunnitelmia Torpedon takanapaan perustuvista konstruktioista, joilla on pyritty ratkaisemaan polkimien palauttamiseen liittyvät ongelmat. J-Rad painoi 20 kiloa, mutta siitä viidenneksen, 4 kiloa, vei nojatuolimainen, meriheinällä pehmustettu nahkaistuin. J-Rad osoittautui testeissä nopeaksi ja mukavaksi kulkupeliksi, mutta avian nin kuin myöhemmin ketjuvetoiset nojapyörät, se ei voittanut markkinoita puolelleen. Syy oli lähinnä jälleenmyyjien, jotka eivät uskoneet oudonnäköisen pyörän menestykseen. Erityisesti keinuvipuja vierastettiin, vaikka niitä Pikajalka 37

18


voidaan pitää tehokkaampina luotettavampina kuin pyöritettävää vetoa. Ranskan patenttipapereissa on kuva kolmesta prototyypistä ja sadesuojasta. J-Radin lisenssivalmistus käynnistyi Stuttgartissa Hesperuksen tehtailla 1921, mutta päättyi jo parin vuoden päästä, kun tuotannossa käytetty kehno materiaali aiheutti kuolemantapauksen. Paul Jaray kuoli St. Gallenissa Sveitsissä 1974.

Markku Knaapin haastattelu 23.4.2016 Hans-Erhard Lessing: Paul Jaray-Vom Zeppelin zum J-Rad Armin Lindegger : j-rad.ch

19

Pikajalka 37


Kantokahva Teksti ja kuvat Kalevi Lepo

Vuoden 2013 näyttelyyn tutustunut Mobilian asiakas kiinnostui Helkama Hopeasauman rungossa olevasta kantokahvasta ja halusi tietää, millä aikavälillä kahvat ovat olleet käytössä ja minkä merkkisissä pyörissä. Kysymys kiertyi museo-oppaan kautta tämän kirjoittajalle. Kiinnostuin aiheesta. Mietin kotvan, millä menetelmällä käyttäen noista hienouksista saisi vähänkään uskottavaa tietoa. Hyvin rajallista kirjapinoa selaillen ja lapsuuden ajan muistikuvia vetreyttäen syntyi seuraavanlainen ”pohjoismainen” selvitys.

Varhaisin havaintoni kahvoista löytyy Gert Ekströmin Älskade cykel -kirjan (2001)

alkulehdiltä. Gert itse ajelee kuvassa poikasena 1947 tukholmalaisen Anton Wiklundin kantokahvallista Nordstjernania. Pikajalka 37

20


Seuraava havainto on Jean-Paul Darphinin Nymans verkstäder -kirjassa (1995) s.74; kuvassa on 1950-luvun alun Hermes kahvoineen. Ulkomaisista merkeistä ovat lisäksi norjalainen Ögland-runko sekä ruotsalainen Crescent kahvoineen parissa Heikki kuvan kirjan Kaksipyöräisten vuosisata (1988) 1950-luvulta olevassa kuvassa. Suomalaisia: Vesa Rohilan kirjassa Nostalgiset polkupyörät (2007) ovat varhaisimpina kahvallisina vuoden 1953 Jaguar (myöhemmin myös Peto), 1956 Pyrkijä ja 1960 Tunturi. Museokeskus Vapriikin Velomania-kirjan (2007)sivulla 161 on mainos kantokahvallisesta naisten pyörästä: ”Monenlaisia herkkuja - Helkaman Hopeasauma”. Vanhojen Velojen Suomalaisia polkupyörämerkkejä -kirjan (2010) mukaan Hopeasaumaa olisi tehty 19551969. Mobilian (Kyllikki Salovaaran) kantokahva-Hopeasauma on saamani tiedon mukaan ostettu 1954. Omia Kalevi Lepon päätelmiä: - Ensiksi kahvat lienevät

tulleet Norjaan ja Ruotsiin 1940-luvun loppupuolella - 1950-luvulta, kouluajalta, muistan kahvat varsin hyvin jo itsekin. - Kahva nimen omaan oli yksi tuon ajan halutuista lisävarusteista, ”herkuista”, jotka tosin lisäsivät pyörän hintaa, vähän painoakin. - Muistan vielä 1960-puolella ylpistelleeni kahvallani, vaikka eihän se ole ollut vähääkään välttämätön pyörässä. - Uskoisin kotimaisten valmistajien tilanneen Norjasta tai Ruotsista sarjan kahvoja hitsattaviksi kokoamiinsa pyöriin. Oletan ainakin Helkamalla olevan varmaa tietoa asiasta.

21

Pikajalka 37

Tämän päivän kevyehkö kantokahva löytyy esimer-

kiksi naputtelemalla kuukkeliin sanat bicyckle frame handle. Nahkaisen kahvan tekisi kätevästi vyöstä itsekin. Kahvan ”puute” on joskus tullut mieleen raahatessani pyörää Talviahteentien loppupäästä ylös Lahdentien kupeeseen kotikulmilla Kangasalla. Selvitys kuuluu tyydyttäneen museovierasta, ja kyllä tuo haarukointi tässä vaiheessa riitti itsellenikin. Täysin hatusta on arvaus, että kahvoja jätettiin pois pyöristä jo rationaalisella, öljykriisin 1970-luvulla. Valmistajien ja heidän alihankkijoidensa katalogeja tutkimalla tietous täsmentyisi.


Pikajalka 37

22


Porissa ajeltiin pääsiäisen aikaan Teksti Jari Keinonen kuva Seppo Aarne

Suuri aate luo suuria perinteitä. Porilaiset ovat tunnettuja monista perinneruoka- ja -juomalajeistaan, mutta nyt myös perinneajeluista.

Porin Tweed Ride järjestettiin perinteisesti pääsiäislauantaina. Ilmojen haltija suosi ajoja tälläkin kertaa ja iloksemme saimme osallistujan aina Vaasasta asti. Starttipisteenä toimi historiallinen Porin Raatihuone. Poljimme keväisen Porin halki n. 15 kilometrin lenkin, ja saimme kaupunkilaisilta ansaittua huomiota osaksemme. Poikkesimme myös Rosenlew Museossa jossa pääsimme tutustumaan Porin teolliseen historiaan. Ajot päättyivät Porin Puuvillaan jonka vanhimmat rakennukset ovat vuodelta 1900. Lopussa jury piti salaisen kokouksen, ja ajojen parhaana osallistujana palkittiin Marjaana Heino. Vuoden 2017 Tweed Ride järjestetään 15.4. Tervetuloa silloin keväiseen Poriin!

23

Pikajalka 37


Pinnojen välejä Koonnut Risto Lehto

Näköisin puolin herrasmies

Kaljupäinen humalainen pyöräilijä oli sortunut poljinrattaineen tiensivuun Sysmän Perävitturissa. Ohikulkeva mummu vilkaisi haaksirikkoutunutta ja tuumasi: ”Tukasta päätellen herrasmies, mutta heittäny ittensä hulttiommaks”.

Halvalla ei saa hyvää

Olette varmaan pyöräilijät ja muutkin kulkuvalon pimeitä varten hankkineet huomanneet, kuinka meille on tarjolla tosi halvalla näyttäviä (valaiseviakin), käteen ja polkupyörään sopivia led-lamppuja. Olette saattaneet kokea sen minkä allekirjoittanutkin, että osa niistä ei toimi kertaakaan, tai hetken toimittuaan eivät syty, tai jos syttyvät, eivät edes suostu sammumaan. Kun muutaman halvan hankinnan jälkeen jää taas pyörineen pimeään vaikka muutaman kilometrin päähän päämäärästään aikansa valoa peukaloituaan, saattaa synkkään oloon syntyä synkkiä ajatuksia edullisesta tarjouksesta.

Tuuria

Pyöräilijä joutui käymään terveyskeskuksessa, mutta hän selvisi lähes vammoitta. Keski-Pohjanmaa-lehti 26.7.1987.

Pyörän varmuusmerkintä tärkeää

Ennen vanhaan kun työkaluun tehtiin omistajan puumerkki sanottiin: ”Merkki kalun kotio tuo”.

Vähän oli jälkeä syntynyt

Lentomestari, sittemmin lentokapteeni Yrjö Turkka eli ”Pappa” kävi sotaa osin kotoa käsin. Kesällä 1943 hän majaili Utissa ja lensi torjuntalentoja Messerscmitt-ka-

lustolla. Papalla oli asuntonsa vieressä pieni perunamaa. Eräänä päivänä hän oli sitä mullittamassa, kun naapurin mies käveli ohi ja tokaisi: ”Sinä sitä vaan perunamaatas hoitelet, kun toiset tappelevat rintamalla”. ”Niinhän minä teen”, Pappa arveli. Naapuri meni, mutta Papalle tuli hälytys lennolle. Nopeasti polkupyörällä kentälle ja taivaalle. Lavansaaren tuntumassa Suomenlahdella syntyi ilmataistelu. Pappa selvisi hädin tuskin, mutta ampui kuitenkin yhden vihollisen LA-5 -koneen mereen. Hän palasi ja laskeutui takaisin Uttiin, ajoi polkupyörällä kotiinsa ja jatkoi perunamaan multaamista. Naapurin mies palasi asioiltaan, pysähtyi tyytymättömän näköisenä Turkan kohdalla ja tuumasi: Pikajalka 37

24


Opin saunassa Tämä pyörä on ollut käytössä sukupolvelta toiselle vuosikymmeniä. Uusi omistaja halusi sen näyttävän samalta kuin uutena. Runko putsattiin ja maalattiin uudelleen. Muhvien musta oli alun perin vedetty siveltimellä, ja niin tehtiin nytkin. Myös koristeraidat ovat siveltimellä tehdyt. Nykyään käytetään autonkoristelusta tuttuja straippausvälineitä. Yksi pitkä veto ja viiva syntyy, puolesta millistä ylöspäin. Rauno Pääsky ihailee Ari sinkkosen kädenjälkeä.

Maalia vai ruostetta

Vanhat Velot järjesti kurssin pyörän pintakäsittelyn huollosta ja hoidosta Turussa Style Riden tiloissa. Ylivuotavan asiantuntevia neuvoja tarjosi liikkeen johtaja Ari Sinkkonen, jolla on takanaan vuosikymmenten ura autojen entisöinnissä maalauspajan esimiehenä. Hän kuitenkin korosti, että kaikki näkemykset ovat hänen omiaan ja kokemuksen kautta muotoutuneita, eivät absoluuttisia totuuksia.

Käyttöpyörä ja museopyörä edellyttävät erilaista käsittelyä

Pyöränkin kunnostuksessa trendit vaihtelevat ihan niin kuin autojen tai talojen. Nyt on enemmän muotia säilyttää vanhaa ja patinoitunutta pintaa, jopa ruostetta, mieluummin kuin uusia käsittely. Kunnostuksen tasosta – konservoidako tai entisöidä – päättäminen onkin hankkeen tärkein vaihe. Mikäli pyörässä ei ole pahoja ruosteita, puhdistaminen ja ruostumisen ehkäiseminen ovat riittäviä toimia ja säilyttävät parhaiten pyörän alkuperäisen luonteen. Mitä harvinaisempi ja siten arvokkaampi yksilö on käsittelyssä, sitä tärkeämpää alkuperäisyyden säilyttäminen on. Siitä huolimatta ruoste on niin paha peikko, että siitä moneen kertaan varotetaan. 25

Pikajalka 37

- Ruostetäplä rungon pinnalla tarkoittaa 10 cm maalin alla. Ja ruoste etenee nopeasti ja tuhoaa teräksen, Sinkkonen muistuttaa. Ennen vanhojen pintojen poistoa tulee huolellisesti selvittää ja valokuvata mahdolliset koristeraitojen ja tarrojen jäljet. Jo sata vuotta sitten käytettiin runsaasti raidoituksia, joista saattaa olla jäljellä enää mattapintainen jälki muutoin kiiltävän mustan pinnalla. Raidat kuitenkin antavat pyörään aivan eri tunnelman kuin nykyäänkin niin suosittu umpimusta. Vanhojen mallien mukaisia siirtokuvia tai vinyyliteippejä saa nykyään jopa kotimaisena tuotantoja joko omasta kuvasta valmistettuna tai valmiina. Yksityiskohtien aitous luo pyörälle imagon.

Työ alkaa perusteellisesta puhdistuksesta

Rungon puhdistuksessa käytetään liuottimia. Mutta on hyvä selvittää, mitä maalia rungossa on käytetty. Varhaisimmat pinnoitteet on tehty selluloosavärillä. Emalivärit tulivat käyttöön 1930-luvun alkupuolella. Viime vuosikymmeninä on käytetty paljon myös hiutaleväriä, joka käyttäytyy aivan eri tavoin kuin vanhemmat värit. Tinneri on hyvä liotusaine monille maalityypeille. Tinnerillä kostutettu teepaita kiedotaan puhdistet-


Amerikkalainen 1Shot oli ensimmäinen markkinoille tullut emaliväri, jota käytettiin autojen ja polkupyörien maalaukseen. Maalia on edelleen saatavilla, mutta sen ominaisuudet eivät enää ole samat kuin 1930-luvulla. Kaikkia värisävyjä ei saa enää sekoittamallakaan, koska jotkin pigmentit on myrkyllisyytensä takia kielletty kokonaan.

tavan paikan päälle, peitetään muovilla ja annetaan muhia pari tuntia ja pyyhitään puhtaaksi. Ruosteenirrotukseen käypä keino on happopesu. Viisiprosenttinen sitruunahappo, josta on tehty hyytelömäistä tapettiliisterillä saa vaikuttaa ruosteeseen vaikkapa muovin alla pari päivää, ja korroosio hellittää. Arvopyörää konservoitaessa poistetaan ruoste ja kiillotetaan pinta kemikaaleilla ja rätillä. Pinta suojataan lakkauksella. Käyttöpyörää kunnostettaessa on parempi poistaa vanhat maalit ja käsitellä pyörä uudelleen. Konstit on siinäkin monet. Sinkkonen suosii lasimurskapuhallusta, joka on hellävarainen, mutta irrottaa myös ruosteen päinvastoin kuin sooda. Hiomavälineitä joutuu joka tapauksessa käyttämään.

Usein vanhoja maaleja ei ole enää käytössä Läpiruosteiselta näyttänyt 1950-luvun Pyrkijä näytti menetetyltä tapaukselta. Kiillottaminen oikealla aineella toi kuitenkin kirkkaana loistavan alkuperäisen värisävyn esiin ja vei ison osan korroosiosta mennessään. Tästä voi jatkaa. Aineena oli tässä Maguiars Ultimate Compound.

Uusissa maaleissa ei ole ruostetta ehkäiseviä ainesosia, joten ruostesuojaus pitää tehdä ennen varsinaista pintamaalausta. Valitettavasti pintamaali ei tartu ruostesuojan päälle, vaan väliin on tehtävä hiomaalaus. Joka maalauksen jälkeen pinta hiotaan 2000–3000-numeron vesihiomapaperilla. Sinkkonen on tutkinut vanhoja maalipintoja, ja pitää tärkeänä oikeaa maalikerroksen vahvuutta. Spraypulloista suihkuaa liian ohutta tavaraa, eikä niitä tulisi sen vuoksi käyttää entistämisluontoisissa töissä. Maalauskorjauksista yleisimpiä ovat kiveniskemät. Niiden korjaamiseen käytetään hienoa signeeraussivellintä ja kaksikomponenttimaalia. Kerrosten välillä hiotaan 2500-numeron vesihiontapaperilla kunnes saadaan tasainen pinta. Lopuksi maali vahataan. Mikäli uusimistarpeessa on lähinnä koristeraidat, uuden raidan hyökkäävyyttä voi taittaa vetämällä viivan päältä tärpättiin kastellulla rätillä ennen kuin maali on kokonaan kuivunut. - ML

Ylimaalauksen alta löytyi alkuperäinen väri, joka hiottiin esiin. Muutamissa kuluneissa ja ruosteisissa paikoissa putsattiin runkoon asti. Päälle vedettiin muutama lakkakerros. Tämä kelpaa hyvin nuorison käyttöpyöräksi. Pikajalka 37

26


Tour de France Vapaus, vaihteet ja tasavirta

Teksti Tommi Wallenius

Viime vuosina olemme maantiepyöräilyssä tottuneet siihen, että näemme melkein kaikki tekniset uutuudet ensin ammattilaistallien pyörissä. Vasta ammattilaistestauksen jälkeen tuotteet tulevat meidän tavallisten ketjunpyörittäjien saataville. Aina eivät ammattilaiset kuitenkaan ole olleet kehityksen kärjessä, vaan heiltä on jopa kielletty monet tekniset uutuudet. Tour de France, Ranskan ympäriajo, on se kisojen kisa, suurten etappikilpailujen isä ja yhä hallitsevat kuningas. Tourin ensimmäinen johtaja Henri Desgrange ei kuitenkaan suinkaan halunnut antaa kilpailijoilleen uusimpia tekniikan saavutuksia käyttöönsä. Hänen ideaalinsa oli suorastaan sadistinen, sillä hänen unelmansa oli luoda Ranskan ympäriajosta niin rankka, että vain yksi kilpailija jaksaisi ajaa kisan loppuun. Tourin piti olla maanteiden jättiläisten armoton kilpailu, eikä sitä saisi helpottaa teknisillä hienouksilla.

Vapaaratas vapauttaa liikaa

Jo 1869 William van Anden oli kehitellyt velocipeediin, pikajalkaan, tekniikan, joka mahdollisti kulkuneuvon rullaamisen ilman polkemista. 1890-luvulla bicyclette, polkupyöräkin sai vapaarattaan. Kehitystyössä keskeisiä olivat Samuel Pute, Babtiste Mulder ja Ernst Sachs. Vapaarattaan tiimoilta käytiin kiivaita keskusteluja puolesta ja vastaan, sillä sen tajuttiin mullistavan pyöräilyn. Jotkut olivat sitä mieltä, että vapaaratas oli tervetullut tekniikka pyöräturistien pyöriin, mutta että se oli kiistattomasti epäurheilullinen keksintö, eikä sitä saisi sallia kisoissa, ainakaan ammattilaispyöräilijöille. Vapaarattaan käytöstä pyöräkilpailuissa kiisteltiinkin vuosia. Ensimmäiset Tourit vuodesta 1903 vuoteen 1906 ajettiin ilman vapaarattaita, sillä Henri Desgrange ei pitänyt ajatuksesta, että »teiden jättiläisten» sallittaisiin lasketella vapaa(rattaa)lla. Vuoden 1907 Tourilla joillakin ajajilla oli käytössään vapaaratas, joten sitä ainoaa ratasta ei täytynyt pitää pyörimässä koko aikaa. Vapaaratas takapyörässään jotkut pystyivät 27

Pikajalka 37

laskettelemaan mäkeä – polkematta! – ennennäkemätöntä vauhtia, vaikka 60 km/h, jalkojaan hetken lepuuttaen. Tasaisellakin voitiin ottaa hetken iisimmin, vaikka toisen ajajan imussa, eikä kinttujen tarvinnut pyöriä herkeämättä. Kisasta tulikin täysin epäreilua niitä kohtaan, joilla ei ollut vapaaratasta pyörässään. Välillä vapaaratas oli kielletty Tourin tasamaan etapeilla ja koko Tourin matkalla vapaarattaan käyttö sallittiin vasta 1919. Mutta vastineeksi vaadittiin, että kaikkien ajajien pitää selvitä etappi alusta loppuun asti yksikseen. Ei siis mitään peesailuja ja toisten avustamista edes saman joukkueen sisällä, piti siis ajaa kuten nykyään triathlonissa ajetaan. Tämän säännön noudattamista oli hankala valvoa ja ainakin nykykilpailemisen näkökulmasta se tuntuu absurdilta.

Takavaihtaja vakiintuu hitaasti

Ranskan sana vitesse tarkoittaa sekä vauhtia että vaihteita. Vauhti ja vaihteet ovat molemmat kasvaneet Tourin de Francen historiassa. Ensimmäisellä Tourilla vuonna 1903 ajajilla oli käytössään vain yksi ja ainoa vaihde, viime vuodet pyörissä on ollut 22 vauhtia.


per Champion -takavaihtaja sallittiin. Tai itse asiassa kyseinen vaihde oli tuolloin kaikkien kilpailijoiden pyörissä.

Lisää vauhtia taakse ja eteen

Vuoden 1938 Tour-voittaja Gino Bartali kiipesi mäet kuin vuoristokauris 4-vaihteisella pyörällään, jossa ei vielä ollut etuvaihtajaa. Etuvaihtaja teki tulonsa Tourille vasta sodan jälkeen, vuoden 1952 mestarin Fausto Coppin aikaan oli takanakin jo 5 vaihdetta. Eddy Merckxin valtakaudella takavaihteita oli jo kuusi, seitsemään siirryttiin vasta Bernard Hinaultin valtakauden jälkeen vuonna 1986. Sitten kehitys onkin ollut ripeää: 8-vaihteiset tulivat 1988, 9-vaihteiset 1996, kymmeneen päästiin tämän vuosituhannen puolella (2003), nykyisessä 11-vaihteisessa takavaihtajassa on pysytty vuodesta 2008 lähtien. Huhuja liikkuu 12-lehtistä takapakkoista.

Menestyksen merkit

Seuraavaksi pieni katsaus vaihteiden historiaan Tourilla – vaihdevaijerista vääntäen. Jos ensimmäisen Tourin 2428 kilometriä sitkuteltiin samalla vapaarattaattomalla vaihteella alusta loppuun, oli Desgrangesinkin taivuttava sallimaan kilpailijoilleen hieman polkemista helpottavia ratkaisuja, varsinkin kun kisaan lisättiin raatelevia vuoristonousuja. Ensimmäinen systeemi oli laittaa takapyörän molemmille puolille rattaat. Kun ajaja halusi ennen pitkää mäkeä ottaa kevyemmän välityksen käyttöön, hän pysähtyi, ruuvasi takapyörän irti, käänsi sen ympäri ja ruuvasi takaisin kiinni. Sitten vain takaisin pyörän selkään ja mäen kimppuun. Ulkopuolinen tekninen avustus oli kielletty, Kirjoittaja Tommi Wallenius on maanjoten ajajien syytä harjaantua tiepyöräilyn amatööri ja frankofiili, joka mahdollisimman nopeaksi tässä suorittanut pyörämekaanikon/myyjän vaihteenvaihto-operaatiossa. kurssin Ranskassa ja kirjoittaa blogia Tour de Francen tiimoilta (velofilo.com). Mestariajajalta tämä homma hoitui kuulemma jopa muutamassa sekunnissa! Ensimmäiset vaihtajat, joissa ketju siirtyi takarattaalta toiselle olivat kolmevaihteisia. 3-vaihteinen Le Chemineau -vaihde oli muutamilla ajajilla käytössä jo vuoden 1912 Tuorilla, mutta vasta vuonna 1925 yksi ajaja onnistui ajamaan koko Tourin läpi kolmevaihteisella pyörällään. Vaihteiden todellinen läpimurto tapahtuikin vasta vuonna 1937, kun 3-vaihteinen Su-

Italialainen Campagnolo kehitti ensimmäisen takavaihtajansa 1930 ja se tuli markkinoille vuonna 1933. Campan vaihteilla on vuosien varrella voitettu nelisenkymmentä Touria. Japanilainen Shimano valmisti vuonna 1956 ensimmäisen takavaihtajansa, joka oli pitkälti kopio 50-luvun Simplex-vaihtajasta. Shimanon STI-vaihdekahvat (Shimano Total Integration) mullistivat vaihdekahvojen muotoilun vuonna 1985 ja integroivat samoihin kahvoihin vaihde- ja jarruvivut. Viime vuodet Touria hallinnut Shimano on ollut läsnä kisassa jo 1970-luvulla, mutta ensimmäisen kerran ykköseksi Shimanon vaihteilla ajetiin vasta vuonna 1999. Monet perinteiset merkit hävisivät vaihdemarkkinoilta 1990-luvulla: esim. Favorit (Tsekkoslovakia), Fichtel & Sachs (Saksa), Galli (Italia), Gipiemme (Italia), Huret (Ranska), Mavic (Ranska), Simplex (Ranska), Sturmey-Archer (Englanti) ja Zeus (Espanja).

Kilpailu sähköistyy

Ensimmäiset sähkövaihteet nähtiin Tourilla vuonna 1992, kun ONCE ja RMO-tallit käyttivät ranskalaisen Mavicin sähkövaihteita. Todellinen läpimurto sähkövaihteille tapahtui kuitenkin paljon myöhemmin eli vasta kun Shimano julkaisi Dura-Ace-sarjansa sähköisen version vuonna 2009 ja Campagnolo 11-vaihteiset EPS-versiot vuonna 2011. Ensimmäiset amerikkalaisvalmistaja SRAMin vaihteet nähtiin Tourilla 2000-luvulla ja ensimmäinen Tour voitto niillä saavutettiin vuonna 2009, kun moottorina oli Alberto Contador. Nyt kaikki nykyiset kolme isoa merkkiä ovat julkaisseet sähkövaihteensa, sillä ensi kesän Tourilla nähdään SRAMin uudet, langattomat eTap -sähkövaihteet AG2R La Mondiale ja Team Katusha -tallien pyörissä. Pikajalka 37

28


Vaihteiden merkkipaaluja

VUOSI

29

VAIHTEET TAKANA

ETUVAIHTEET

1903

1 takaratas (ei vapaaratasta)

1 eturatas

1907

2 takaratasta (ilman vaihteita) takapyörä irroitettiin ja käännettiin ympäri, jolloin saatiin toinen välitys käyttöön, vapaaratas

1 eturatas

1911

6 takaratasta ilman vaihteita

1 eturatas

1912

Ensimmäinen 3-vaihteinen ketjuvaihde ”Le Chemineau” käytössä joillakin yksittäisillä ajajilla

1 eturatas

1925

Yksi pyöräilijä ajaa koko Tourin läpi kolmevaihteisella ”Le Chemineau” -ketjuvaihteella

1 eturatas

1927

4 vaihdetta ilman vaihtajaa: kaksi ratasta molemmilla puolilla, takapyörä käänettävä

1 eturatas

1937

3 vaihdetta vaihtajalla (Super Champion) käytössä kaikilla ajajilla

1 eturatas

1938

4 vaihdetta vaihtajalla

1 eturatas

1952

5 vaihdetta

2 eturatasta

1969

6 vaihdetta

2 eturatasta

1981

6 vaihdetta

3 eturatasta (Giovanni Battaglinin pyörässä)

1986

7 vaihdetta

2 eturatasta

1988

8 vaihdetta

2 eturatasta

1996

9 vaihdetta

2 eturatasta

2003

10 vaihdetta

2 eturatasta

2008

11 vaihdetta

2 eturatasta

2012

11 vaihdetta (sähkövaihtajat vuodesta 2009 alkaen mukana)

2 epäsymmetristä eturatasta

Pikajalka 37


Pyöräpajalta Ostetaan ja myydään Myydään polkupyörien uusia osia n. vv. 1930–1980. Hameverkkoja, lasisia kissansilmiä, napoja etu- ja taka-, kampia, rattaita, ketjuja, polkimien kumeja, keskiön osia, etuhaarukan osia, etuhaarukoita, ohjaustangon kannatinputkia, suoria, mutkallisia ja joutsenkaulallisia, kädensijoja, puisia, pakeliittisia, kumisia ja muovisia, lyhtyjä, dynamoita, merkkejä, vanteita, pinnoja, lokasuojia, pakettitelineitä, ketjusuojia, antiikkinapojen käytettyjä osia, käytettyjä satuloita, satulankanntinputkia, työkalulaatikoita ym. ym. Ajamaton Hermes-pyörä 28” miesten n. v. 1950, uusia runkoja, miesten ja naisten pyöriä, nuorisopyöriä, tavarapyöriä 2- ja 3-pyöräisiä, korjausteline, rihtauspukki. Hannu Mattila puh. (09) 4209080 tai 045 1235648

Grosvenor on helsinkiläistä valmistetta. Aika hieno. (Kuva yllä)

Kymmenittäin hyväkuntoisia veteraanipyöriä myytävänä edulliseen hintaan mummoille ja papoille Vehmaisissa ja Vatialassa. Pitäkää kiirusta, sillä parhaat viedään päältä. Soita 033645794 / Jaakko Hätönen

Naistenpolkupyörä Grosvenor 1939v. Helsingin polkupyörätehdas J.Roine Myydään eniten tarjoavalle . Puh. 0405693833

Wilton on päässyt olohuoneeseen. (Kuva oikealla)

Asiani koskee erästä vanhaa polkupyörää, joka on ollut tiettävästi Lahden Pormestarin Otto Lyytikäisen menopelinä 1930-luvulla. Pyörän merkki on WILTON ja siinä on kolme kruunua. En ole löytänyt merkistä mitään tietoutta netistä tai muualtakaan. Sarjanumero on kovin haalistunut, mutta arvaten se voisi olla N 38564 U tai O tai 0 Laitan pyörästä muutaman valokuvan. Omistaja on kiinnostunut pyörämerkin historiasta yms. Pasi Saarinen, puh 040-7077599 Pikajalka 37

30


Huoneentaulu Teksti I Markku Lahtinen

Arto Korhonen

Laatikkopyörä, 2015 Akvarelli

Kevään taideteos on jälleen akvarelli. Arto Korhosen töitä esiteltiin myös pari numeroa takaperin (3/2015). Tämän vuoden alussa Korhosella oli laaja näyttely Helsingissä Forum Boxissa. Tässä näyttelyssä pääasiana olivat pahvimukit ja polkupyörät. Forum Boxin näyttelyssä useat pyörät ovat maisemasta irrallaan, eikä yhdelläkään ole ajajaa satulassaan. Pyörät on kuvattu lähes fotorealistisen yksityiskohtaisesti lisätarvikkeineen ja lukkoineen. Vaikka pyörillä ei ole ajajia, niistä kuvastuu ajajien persoonallisuus. Kuvattavakseen Korhonen on poiminut persoonallisia ja maailmaa nähneitä ajopelejä pihavarastojen seinämiltä, ei vasta kaupasta haettuja ja olohuoneen seinälle nostettuja arvopyöriä. Nämä pyörät ovat käyttöpyöriä. 31

Pikajalka 37

Sininen, uutta tuotantoa edustava Jopo-klooni on tavarankuljetuksiin viritetty arkipyörä. Tukeva etutavarateline ja siihen sovitettu puulaatikko ovat valmiit ottamaan kyytiinsä vaikka säkillisen hiekkamaan perunoita. Tuommoisen lastin kuljettaminen vaatii hieman vääntöä, ja satulan korkeudesta on aavistettavissa, että ajajassa on puhtia. Siitä huolimatta, että pyörä on työjuhta, se on hyväkuntoinen, ruosteeton ja kuin vasta pesty ja vahattu. Onko liikaa kuviteltu, jos päättelee, että myös ajaja on huoliteltu. Tarkkailkaa ympäristöänne. Arto Korhonen (s. 1963) on helsinkiläinen kuvataiteilija, jonka teoksia on muun muassa Kiasman, Turun taidemuseon, Sara Hildénin taidemuseon ja Helsingin taidemuseon kokoelmissa.


On aika kaivaa teräsorimme naftaliinista,

rasvata satulamme, öljytä ketjumme,

tuulettaa jerseymme ja täyttää juomapullomme.

SAnkarAjot 2016 on täällä!

Mikä:

Polkupyörätapahtuma vanhoille teräsrunkoisille kilpureille. 60 kilometrin yhteisajo pittoreskissa maalaismaisemassa, herkullinen tapaspöytä, saunomismahdollisuus, livemusiikkia, parhaan ajokokonaisuuden palkitseminen yms.

Missä:

Espoon Automuseo / Kaisankoti Bodomintie 35, 02740 Espoo. Kaisankodissa tarjoushintainen yöpymismahdollisuus kaisankoti.fi

Aikataulu: 6.8.2016 klo 9:00 ilmoittautuminen, osallistumisnumeroideN jako, pyöräosa-kirppis, museokierros, Klo 13:00. Startti 60 kilometrin yhteisajoreitille, välistoppi ja huikopala Lapinkylän Leipomossa. Maalissa viimeistään klo 17:00 Hinta:

33 euroa, sisältää osallistumismaksun, museon sisäänpääsyn, välietapin pikkusuolaisen, tapas-illallisen, saunan ja SankarAjot-tuotekassin. Maksu ennen 1.7. tilille FI24 5790 0920 0525 48 / SaatteEksi Sankarajot ja oma nimi.

Lisäinfo: facebook: Sankarajot 2016, www.monivaihde.net tai puhelimitse Jani Lepistö 050-308 5871 // Tuomo Saarinen 040-769 3163

Pikajalka 37

32


Millions discover their favorite reads on issuu every month.

Give your content the digital home it deserves. Get it to any device in seconds.