malta Suomen kaupallisen attasean, jonka avulla he onnistuivat ostamaan Suomeen kymmenen uutta Bianchia. Niillä ajoi silloin myös legendaarinen italialaiskuski Fausto Coppi, mikä varmaan siivitti suomalaistenkin vauhtia. Pyörissä oli silloin erikoinen kolmiportainen takavaihde, jota käytettiin vivulla satulan alta. Ketjussa ei olut kiristintä, vaan ratasta vaihdettaessa muutettiin kapan ja keskiön etäisyyttä. Miehet saivat myöhemmin tehtaalla asennetuiksi pyöriinsä uudet Campagnolon vaihteet, nelirattaiset. Vaihdevipu oli silloin ohjaustangon päässä, mistä se myöhemmissä malleissa siirrettiin viistoputkeen. Campagnolo kehitti pyörien osia, napoja, vaihteita ja keskiöitä 50-luvulla nopeaan tahtiin, ja aiemmin valta-asemaa pitänyt Simplex jäi nopeasti jalkoihin. Muun muassa vallalla ollut kiilakeskiö vaihtui pian Campan uusiin kellokeskiöihin. Näihin aikoihin muut menestyvät seurat käyttivät ruotsalaisia Monarkin (IK-32) tai Crescentin pyöriä (Akilles). Vuonna 1952 liitto hankki Nymanille englantilaisen ratapyörän, jolla hän saavutti useita Suomen mestaruuksia. Onni Kasslin vei näihin aikoihin yleensä erä-ajon ja kilometrin aika-ajon mestaruudet, Nyman neljän kilometrin voiton. Renkaiden kanssa oli ollut sotkua koko 50-luku. SVUL hankki mitä tuubeja milloinkin, ja lehdistö ihmetteli, miksi tamperelaisilla aina meni renkaat. Vahvasti pyöräilyyn panostanut ruotsinkielisten urheiluliitto SFI sai koko ajan käyttöönsä Pirellin renkaita, jotka olivat aikansa parhaita. Niihin Nyman pääsi käsiksi vasta myöhemmin Monarkin aikoina. Paavo Mäkelinin tallissa Nyman ajoi PM Championilla kaksi vuotta ennen kuin pääsi vuonna 1954 neljäksi vuodeksi Monarkin tehdasjoukkueeseen, jolloin hän sai käyttöönsä pyöriä ja pienen stipendin. Tänä aikana hän saattoi myös päästä tehdaskaupunkiin Varbergiin harjoittelemaan ruotsalaisten kollegoiden kanssa. Menestystä tuli tällöin mm. Ruotsin kuuden päivän ajoissa, joissa hän v. 1957 oli kolmas ja samana vuonna PM-kisoissa neljäs. Talviharjoittelua varten Nyman rakensi itselleen viisikymmenluvun puolivälissä kaksipyöräisen kinnerin. Kymmenen mil-
limetrin huonekaluputkesta tehdyn runkokehikon päälle hän viritti purjekankaan. Pyörät olivat paksukumiset ja pienet, 20-tuumaiset. Lähtiessä ja pysähtyessä vedettiin käsikahvalla esiin kaksi apupyörää. Pyörän tekeminen sujui Valmetin viilaajana opituilla taidoilla, ja sillä ajettiin pakkasilla 10-20 kilometrin lenkkejä. Seuraavaksi Nyman rakensi Teuvo Louhivuoren kanssa kolmipyöräiset kinnerit. Ne tehtiin paksusta kromi-molybdeeniputkesta ja katettiin popniiteillä yhdistetyistä alumiinilevyistä. Kinnerissä oli edessä kaksi kilpapyörän Vauhdissa Velodromilla. pyörää, takana yksi vetävä pyörä. Istuimena oli satula ja selkänoja. Vaikka kinneri oli avoin, siinä oli tuulilasi, joka tosin tuppasi kovilla pakkasilla huurtumaan, kun siihen hönkäili kovan harjoituksen kuumentamaa huohotusta. Kinneri oli käytössä noin viisi vuotta. Jaloilla pyörittelyyn sai hyvää harjoitusta, mutta vartalon hyväksi käyttäminen nojatuoliasennossa oli vaikeaa.
Tallit vaihtuvat
Vuonna 1959 perustettiin Tampereelle Kone ja Terän talli, joka toimi Roope Pajusen valmennuksessa vain pari vuotta. Nymanin lisäksi tallissa ajoi Reijo Jokinen, joka oli nuorten pohjoismaiden mestari, Arto Marjoniemi, Matti Herronen, Ossi Manninen, Kyösti Myyryläinen, Lauri Lehtelä ja ”Nivalan karhu” Unto Hautalahti. Nyman pääsi tällöin myös Kone ja Terän leipiin. Hän toimi mopediosaston työnjohtajana ja myöhemmin lämpökäsittelyssä. Vanhoillisesti toiminut yhtiö oli ajautunut huonoon jamaan, kun se 1960-luvun alussa myytiin. Se jatkoi konepaja Mikrona, jolle rakennettiin uusi tehdas Keski-Suomeen, missä firma meni lopulta konkurssiin 1967. Kone ja Terä valmisti aikansa maineikkaimpia Jaguar-polkupyöriä. Kilpapyörät tuotiin Englannista. Maantiepyörät tehtiin Vikingin runkoon ja varustettiin Mavicin vanteilla ja tuubirenkailla, aluksi englantilaisilla keskiöillä, myöhemmin täydellä
Pikajalka 2/2006 21