Pikajalka 2/2006

2 2006

Pyörävanhusten äänenkannattaja

Hinta 5 euroa

Paul Nyman Jaguarin takuu Valtatie 13 Osat ja komponentit Reijonlaiset Kuvasatoa Alppien takaa Pikajalka 2/2006 1

Hallitus puhuu

Koko vuosi pyörien päällä

V

uosi 2007 on pyöräilyn vuosi. Yhdentoista vuoden jälkeen kampanjoidaan jälleen pyöräilyn puolesta kaikilla rintamilla. Pyöräilykuntien verkostoon on palkattu koordinaattori ohjaamaan vuoden toimintoja, tapahtumia ja kampanjoita. Täysipäiväinen tehtävä mahdollistaa tehokkaan tiedottamisen, ja vuosi tulee varmasti jäämään mieleen erinomaisena pyöräilyvuotena.

Vanhat Velojen osuus vuoden toimissa on hyvin näkyvä. Tampereen museokeskus Vapriikki valmistelee laajaa polkupyöränäyttelyä yhdessä Vanhojen Velojen kanssa.

Näyttely avataan maaliskuun lopussa, ja se on auki koko vuoden. Näyttelyn yhteydessä järjestetään myös monenlaisia tapahtumia ja pidetään yleisöluentoja. Näyttely on hyvä syy järjestää erilaisten pyöräilyyn ja liikuntaan liittyvien yhdistysten kokouksia Vapriikin tiloissa.

Vanhat Velot järjestää elokuun alussa ICHC:n eli kansainvälisen polkupyörähistoriallisen konferenssin Tammerkosken rannalla. Nelipäiväiseen tapahtumaan odotetaan noin kahdeksaakymmentää asiantuntijaa eri puolilta maailmaa. Ensimmäiset ilmoittautuneet osanottajat olivat Australiasta. Myös Suomessa tilaisuus on herättänyt poikkeuksellista mielenkiintoa, ja on odotettavissa että historian ammattilaiset pääsevät tilaisuuden myötä tutustumaan kansainväliseen tutkimukseen ja saavat lisää pontta tämän alan vielä alkutaipaleella olevaan tutkimukseen.

Näyttelyssä ja seminaarissa tullaan kuitenkin esittelemään paljon sellaista kotimaista polkupyörän historiaa, joka ei ainakaan suuren yleisön tiedossa ole ollut. Mikko Kylliäisen ja Tapani Maurasen painiskelu arkistojen kätköissä tuo arvioitavaksi kiinnostavia asioita, ja Kimmo Antilan johtamana museokeskuksen oma henkilöstä saa varmasti aikaiseksi houkuttelevan näyttelyn, jonka eräinä helminä tulevat olemaan monet ulkomailta lainaan hankittavat 1800-luvun polkupyörät, joita Suomessa on saanut harvoin ihailla.

Toivon, että Vanhat Velot innostuvat tilaisuuden tarjoamasta mahdollisuudesta tutustuttaa sukulaisiaan, tuttaviaan ja jälkeläisiään pyöräilyn menneisyyden eri kasvoihin, sen tekniseen kehitykseen, sosiaalisiin vaikutuksiin, sen tuomaan taiteelliseen inspiraatioon ja ennen kaikkea sen mahdollistamaan maailmojen avartamiseen.

Markku Lahtinen Vanhat Velot ry:n puheenjohtaja

Pikajalka 2/2006

Pyörävanhusten äänenkannattaja http://www.vanhatvelot.org

ISSN 1457-5566 6. vuosikerta nro 11 Julkaisija Vanhat Velot ry Painos 300 kpl Painopaikka Domus-offset, Tampere Irtonumero 5 euroa esim. Mobiliasta, Pyörätallilta ja Vehoniemeltä.

Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v.

Jäsenille lisänumerot 4 e.

Päätoimittaja Kalevi Lepo Vietäväntie 119, 36270 Kangasala Puh. (03) 377 3072 Toimituskunta Risto Lehto Pirkko Nurminen Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset) Markku Lahtinen (taitto) Lehti ilmestyy seuraavan kerran 1/2007 huhtikuu aineiston jättö 10.3.2007 2/2007 marraskuu aineiston jättö 10.10.2007 Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille, takasivu 100 e.

Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä.

Kansi: Vanhat Velot Käsityöläismuseossa Turussa 2006. Kuva Markku Lahtinen.

Pikajalka 2/2006 2

Sisältö Hallitus puhuu .................................... 2

Tietämättömyys lisääntyy, toisaalta

Pääkirjoitus........................................... 3 Summaries............................................ 4 Welcome to ICHC 2007 ................... 5 Osat ja komponentit............................6 Ulkomaiden velot.............................. 11 Seitsemän rohkeaa miestä................ 14 Reijonlaisen tarina ............................ 15 Rivakka kenkienhakumatka ............ 16 Pinnojen välejä ................................ 17 Paul Nyman - yksinäinen susi ........ 18 Kuvasatoa Alppien takaa

............. 24

Luettua ja muisteltua ....................... 25 Satularepusta .................................... 27 Taavin pyörä ..................................... 28 Suomalainen kulttipyörä ................. 29 Tunturi-retkipyörä ........................... 30 Mies ja pyörät .................................. 35 Kerhokuulumisia ............................. 36 Syyskokouskutsu ............................. 36 Pyöräpajalta ....................................... 40 Jaguarin takuu .....................................41 Huoneentaulu ................................... 43

T

iedon tai ainakin tarjolla olevan informaation määrä lisääntyy maailmassa kovaa vauhtia. Silti tuntuu usein, että niin lisääntyy myös tietämättömyys, ainakin kyky hyödyntää tiedon jyviä omassa elämässä ja seuloa tarjolla olevasta aineistosta kipeimmin tarvittavaa.

Päätoimittajan tietämättömyys on kasvanut siten, että, suhteessa pyöräasioista oppimaani uuteen, on oppimattoman ja tutkimattoman, kiinnostavan materiaalin määrä kasvanut. Edellä kulkeva työpatti on paisunut ja siirtynyt.

Hyllyllä olevassa nipussa ja silppupussissa on eräskin haasteellinen tutkimaan houkuttava asia, pari sellaistakin, joiden selvittämisestä pitäisi tulla merkintä pyörähistoriaan.

Jossain on itse kullakin kuitenkin - harrastuksessakin - oltava raja, jota isompia haasteita itselleen ei ole viisasta asettaa. Tuntuu, että kotimaisessa pyörähistoriassa on ainakin minulle riittävästi haastetta.

Ainakin, jos sen ohessa silmäilen naapurimaihin ulottuvia yhteyksiä.

P

ikajalan kiinnostavuudesta ja tasosta ja sen tekemisen huolellisuudesta ei ole matkan varrella tullut isommin pyyhkeitä. Lehden ulkoasusta, lähinnä kuvien laadusta, sen sijaan kuulee kriittisiä huomioita.

Lehden ulkoasu on myös päätoimittajan huoli, ja niinpä ennen tämän kirjoittamista kuulin nuorta testiryhmää, joka ei kuitenkaan erityisemmin suostunut moittimaan aiempia Pikajalkoja, vaan piti niitä ihan luettavina.

Ymmärrän kuitenkin, että lehden kuvien parantamiseksi ja jopa värikuvien mahdollistamiseksi nykyistä parempaa paperilaatua sekä painotapaakin olisi hyvä kokeilla.

Siksi esitän toiveen, että jo keväällä toimituskuntaan löytyisi lehtityöstä kiinnostunut uudistaja, joka jo syksyllä allekirjoittaneen jäädessä vuorotteluvapaalle veisi mieluisaa jäsenjulkaisuamme eteenpäin.

K

iitän taas lämpimästi yhteydenotoista ja yhteistyöstä. Omasta ja toimituskunnan puolesta toivotan kaikille yhdistyksen jäsenille sekä lukijoille rauhallista joulua ja hyvää uutta vuotta.

Kalevi Lepo Päätoimittaja

Pikajalka 2/2006 3

Summaries Paul Nyman

Tunturi touring bike

Pikajalka 2/2006 4

The legendary Finnish cyclist is described (pages 26-31) in an interview by Markku Lahtinen. Born in Viipuri, Nyman moved to Tampere during the war years, and starting working in aeroplane factory.

Nyman was influenced with the 1948 Olympics, and decided to become a cyclist.

He found his way to a local bike dealer in Tampere, Mr. Roope Pajunen, who took Nyman and his friend into his team.

Already the next year Nyman won a major road competition from Tampere to Hämeenlinna and beat the leading Finnish cyclist of the 40’s Paavo Kuusinen. He also competed with success in Sweden.

In 1954 Nyman joined the Monark factory team for four years, and later the Peto Team of Kone ja Terä , the bike factory in Tampere. During these years he took part in three Olympic Games and several amateur World Championships. His greatest successes were the 4th place in Friedensfahrt Warsaw-Berlin-Prague, 11th in Melbourne Olympics, 12th in Rome Olympics and 20th in Cyclocross World Championships for both professionals and amateurs, where he was the best amateur ranking 20th. He took 33 Finnish Championships both on track and on road.

Nyman’s first bike was French Ballis with three gears. He manages to buy a Bianchi during his visit to Italy in 1951, and could also attach new Campagnolo gears at the factory. Later he was using Monark before changing to the local Peto label. His bike was actually English made Viking painted in Peto colours and equipped with Mavic wheels and Campagnolo gears and hubs.

Interesting detail in his winter training was the use of velomobile that made possible to bike warm in frosty days. With his practical skills he built both two and three wheeled velomobiles, the first covered with fabrics, the latter with aluminium.

Nyman is one of the few Finnish bike legends, whose success on road have so far not been beaten. In Melbourne Olympics he was at his best, and only due to the strong head wind during the last few kilometres he was taken up by the peloton and lost the silver medal he was heading. He was attempted to become a professional in Italy, but refused because of his family.

At moment, aged 77, he is still in good form, starts every day with a 6 km walk with his lovely wife, but doesn’t bike that much anymore because there is no challenge anymore.

Tunturi bike factory was founded in Turku in 1922. It was a family company until 1990’s when it was taken up by a bank and later on by an international bike company.

Thos year was the final to produce bikes in this label in Finland.

The first years were various in productions, not only bikes, but also milk carriages and sleighs were made. The history of the the famous touring bike is described on pages 30-34 by Markku Lahtinen.

After the war everybody needed bikes, and Tunturi made excellent ones. In the sixties traffic was motorized, the bicycle sale and production was lowest since 60 years, and bike factories tried to save their finance with mopeds. Tunturi made famous “Grandpa” mopeds, but tried new ideas with bikes too. People were not only commuting with bikes, but also training. Tunturi started the production of sporty touring bikes in 1965, the same year as the other big Finnish bike company Helkama brought to production

the popular Jopo, a Moulton kind of small wheeled unisex bike.

Tunturi was a little early with the touring bike that only became popular in the early 70’s as there was also a great variety of Norwegian, English and French import on sale.

Most of the touring bikes of the time were produced in two models, a five geared one with a straight handlebar, and another with ten years and curved handlebar. The previous was more suitable for travel and fast commuting, the latter for sporty training.

Osmo Karttunen (p 35) bought one of the first Tunturi touring bikes in 1966 at age of 13. He soon bikes to Lapland with his two friends in a 1000+ km tour. In the 70’s he travelled to Brussels for an architect’s practice, and returned through the Eastern Europe. His best moment with the bike was to see the long face of the salesman who actually couldn’t believe the three young boys had money for such expensive bikes.

On pages 6 to 10 Jori Montonen continues his description of the mechanics of cycling.

Ordinary bicycle wheel is a spoke wheel.

Traditionally spokes are 36, but the number of spokes is decreasing. 32, 18, even lower number of spokes can be seen more frequently.

This has been possible by the much more rigid rims. From the beginning for the better aerodynamics of the tires made aero rims was so rigid, that the number of spokes could be reduced, which made aerodynamic drag even more lower.

Spokes are carrying forces only by pulling. It’s not possible for the spoke to trans-

mit pushing forces, instead the rim, which is carrying load by pressing like the arched crown. Actually rim is a round press rod that is braced by spokes. The triangle of spokes is so narrow, that sometimes by the overload, is the rim buckling to the 8-form.

The 8-form of the rim is very interesting form, because bending is turning to torque direction and the form is also endless. Just a little bending somewhere will be transferred everywhere. Also one to tight spoke, and the effect is transferring everywhere in the wheel. That’s why it is impossible to fix spoke wheel without realign the rim first.

Seven of the members of Vanhat Velot, ’The Magnificent Seven’, have built high wheel, ’ordinary’, bicycles during last winter and summer. This project was performed under quidance of Reijo Lehtonen. See the articles

by Lehtonen and Lepo (pp. 14-16).

Five ordinary bicycles have already been fabricated, but riding with most of them won’t start until next summer. However, men have been able to do some testing during this summer; unfortunately, they couldn’t avoid small somersaults.

The make of the wheels depicts the landscape of project leader’s Lehtonen home village Pispala. A preliminary schetch of the make is shown on the rigth. Lepo has designed and approved the make, and a company in Nokia has fabricated the final aluminum makes by utilizing laser techniques.

Finnish Veteran Cycle Association Vanhat Velot invites cycling historians, professional researhers and cycling enthusiasts to present papers about cycling history in the 18th International Cycling History Conference arranged in Tampre. All aspects dealing with cycling history are welcome. Presentation suggestions written in English with the title of the presentation, name and contact information of the contributor and an abstract not exceeding 300 words will be submitted by both e-mail and post to following addresses:

How the bicycle works part 3 Spoke Wheel

Construction project of seven high wheels

Wellcome to ICHC!

mikko.kylliainen@helimaki.fi markku.lahtinen@kangasala.fi Vanhat Velot ry Lindforsinkatu 10 B 20 33720 Tampere Finland Deadline for abstracts is March 31, 2007.The conference will be held in Tampere Museum Centre Vapriikki August 1 to 4 2007.

Pikajalka 2/2006 5

Miten polkupyörä toimii TEKSTI JORI MONTONEN

Osat ja komponentit: Pinnapyörä

Pikajalka 2/2006 6

osa 3

Tämä artikkelisarja valottaa polkupyörän olemusta teknistieteellisestä näkökulmasta.

Ensimmäisessä osassa etsittiin syytä siihen, miksi pyörä pysyy pystyssä, toisessa osassa tarkasteltiin rungon rakennetta ja kehitystä nykymuotoonsa. Tässä kolmannessa osassa valotetaan pinnapyörän toimintaa; taas ärsyttävän insinöörimäisesti mekaniikan näkökulmasta.

Pinnapyörä

Polkupyörissä on perinteisesti käytetty pinnapyöriä. Joissain kilpapyörissä ja muutamassa harvassa kokeilussa käyttöpyöräpuolella on myös kokeiltu 3-6 jäykällä puolalla tai umpilevyllä toteutettuja pyöriä.

Nämä ovat paremmasta aerodynamiikastaan ja jäykkyydestään huolimatta jääneet harvinaisiksi kenties korkeamman hintansa ja painonsa vuoksi. Perinteisesti pinnapyörässä on ollut 36 pinnaa, nykyisin yhä useammin 32. Pinnoista puolet on kiinni navan vasemmalla – ja puolet oikealla puolella.

Puolaustapoja, eli sitä järjestystä, miten pinnat sijoittuvat navan ja vanteen väliin, on periaatteessa kahta tyyppiä. Momenttia kantava ns. ristiin puolaus, ja huonosti momenttia kantava säteispuolaus. Napaa jarruttavissa, tai kaikissa vetävissä pyörissä, on välttämätöntä käyttää ristiin puolattua rakennetta. Sen sijaan vannejarrullisissa etupyörissä voi mainiosti käyttää myös säteittäistä puolausta.

Säteittäinen puolaus on selkeä ja yksinkertainen ja hieman jäykempi ja kevyempi, kuin ristiin puolattu. Keveys on kuitenkin aika marginaalista, sillä pinnat ovat säteittäisessä puolaustavassa vain navan rei’ityksen säteen verran lyhyemmät, kuin ristiin puolatussa pyörässä, joka tarkoittaa tavallisella etunavan laipan halkaisijalla ja pinnan paksuudella noin 10 gramman painoeroa per pyörä suoraan puolattuun pyörään verrattuna. (36x20mmx1,7mm2x7,9mg/ mm2~10g) Puolauksen jäykkyys on monimutkaisempi asia, mutta merkittävin ero säteittäisen puolauksen eduksi on juuri nuo noin 10% lyhyemmät pinnat. Ei siis paljon sekään.

Ristiin puolatuissa pyörissä ei jäykkyyteen varsinaisesti pyritä –päinvastoin. Pinnat kiertävät toisensa siten, että molempien

kyljet painavat toisiaan pois keskilinjasta.

Tämä tuottaa pinnaukselle jouston, joka on omiaan tasaamaan yksittäisen pinnan kantamia voimia muiden pinnojen kannettavaksi, ja parantaa siten pyörän kestävyyttä kuoppien ja rotvallinreunojen tällejä vastaan. Tällä oli aikanaan suurempi merkitys, kun vanteiden jäykkyydet verrattuna pinnauksen jäykkyyteen olivat paljon pienemmät. Ontelovanteiden tulon jälkeen jäykkyyssuhteet tasaantuivat ja puolauksen joustavuus ei ollut enää niin tarpeellista.

Jäykkä vanne tasaa voimia paremmin useammalle pinnalle ja pinnojen määrääkin on voitu pienentää. hyvin usein näkee nykyään pyöriä, joissa on vain puolet pinnoista, eli 18 pinnaa, ja vieläkin vähemmällä selvitään hienosti, kunhan vanneputken ontelo on riittävän laaja.

Ontelovannekin keksittiin oikeastaan vahingossa. Alun perin vanteen korkeutta kasvatettiin paremman aerodynamiikan takia.

Vanteesta piti saada korkea, jotta renkaan taakse muodostuisi mahdollisimman vähän pyörteitä. Korkea vanne ei kuitenkaan kantanut renkaan paineen aiheuttamaa vanteen reunavalleja levittävää voimaa ilman, että siihen lisättiin tuplapohja. Tulos yllätti tekijänsä. Tuplapohja teki vanteeseen umpiontelon, jolloin vanneprofiilin vääntöjäykkyys kasvoi aikaisempaan nähden moninkertaiseksi, mikä puolestaan mahdollisti ohuen vannemateriaalin ja vähempien pinnojen käytön. Pienempi pinnamäärä taas vähensi ilmanvastusta vielä enemmän, kuin vanteen suunnittelija oli edes osannut odottaa.

Pinnat kantavat vain vetoa

Polkupyörän pinna on tavallisesti taivutettu ja taottu nupille toisesta päästään ja kierteytetty toisesta. Taivutettu nuppipää on pujotettu navan rei’itykseen ja kierteytetty pää kiristetään vanteen reikään ns. nippelin l. pinnan mutterin avulla. Nippeli pitää pinnan päätä kiinni vain vetosuuntaan.

Jos vanne painuu säteen suunnassa sisemmäs, pääsee nippeli nousemaan reiässään ulommas eikä pinna siten joudu kantamaan puristuskuormaa. Vanhoissa vanteissa sisärengas painoi nippeliä rengasnauhan läpi, joten pieniä puristuskuormia saattoi löysässä puolauksessa esiintyä. Nykyään nippeli on syvällä omassa reiässään eikä vannenauha

Pikajalka 2/2006 7

Kuva: pinnapyörä femmillä Kuva Pinnapyörä femmillä

enää paina nippelin päätä. Tämä on hyvin yksinkertainen asia, mutta siitä huolimatta tehdään jopa tieteellisiä tutkimuksia, joissa pinnat kantavat puristusta.

Vanne puristuksen alaisena

Vetopuolattu vanne on kaiken aikaa puristuksen alaisena. Puristus on kotoisin kahdesta lähteestä. Toisaalta pinnat tuottavat vetojännityksensä takia vanteelle ulkoista painetta vastaavan kuormituksen, toisaalta renkaan paine aiheuttaa myös oikean painevaikutuksen vanteen ulkokehälle. Nämä paineet muuttuvat vanteen kehän suuntaiseksi puristusjännitykseksi.

Vanne on siis jatkuvan puristuksen alainen aivan muuratun holvikaaren tapaan. Tästä pääsemme mielenkiintoiseen ajatusleikkiin. Voisiko pyörän vanne olla koottu paloista, kuten tiilimuurin holvikaari.

Arvioidaan ensin vanteen puristuksen suuruus. Renkaan paine kohdistuu lähes suoraan renkaan reunanauhojen väliselle alueelle, joka on vanteilla tavallisesti noin 20mm levyinen. Rengaspaine saa siten aikaan vanteeseen 2 cm x 62 cm 4 Bar / 2 ~250 kg kuormaa vastaavan puristuksen ja pinnojen vetovoimien aiheuttama puristus 150Mpa x 1,7mm2 x 36 / (622 x p x 20) vastaa reilun kahden Barin lisäpaineen tuottamaa kuormaa. Yhteensä vannetta kuormittaa siis noin 400 kg kuormaa vastaava kehän suuntainen puristus. Jos pyörän vanne olisi muurattu tiilistä, puristuisivat tiilet toisiaan vasten tällä voimalla. . Mikäli palojen kohdistustesta huolehditaan esim. ohjuritappien

Pikajalka 2/2006 8

avulla, näyttäisi olevan mahdollista tehdä irrallisista paloista vanne, joka ei vaurioituisi, vaikka pyörällä ajettaisiin täydellä vauhdilla rotvallin reunaan. Rotvallin reunan kohdalle osunut pala painuisi sisään, mutta palutuisi takaisin ruotuun, kun pyörä on takaisin sileällä pinnalla. Sellainen voisi olla hauska ajettava kaupungissa.

Koska vanne on puristuksen alainen rakenneosa –sitä paitsi ympärysmitaltaan melko pitkä- on sen nurjahtaminen ylikuorman alaisena mahdollista, toisinaan jopa yleistä.

Pinnat tukevat vannetta säteittäisesti, mutta osittain myös sivusuunnassa. Navan sivulaipat ovat noin 60 mm päässä toisistaan ja muodostavat pinnojen kanssa kolmion, joka estää –tai ainakin tekee parhaansa estääkseen– vanteen nurjatamisen myös sivulle.

Polkupyörän pinnapyörä on tasaisesti pystysuorassa kuormitettaessa niin luja, että särkymisvaaraa ei käytännössä ole. Vanteen epäpyöreyteen johtava vaurio syntyy, kun säteiskuormituksen kuormittamaan vanteeseen tulee tämän lisäksi sivukuormitus.

Sivusuuntaa tukeva pinnojen muodostama kolmio on varsinkin takapyörissä kaventunut vaihteiden määrän lisääntyessä ja rataspakan viedessä yhä enemmän tilaa.

Suurin ratas on jo niin keskellä, että pinnat ovat jo lähes samassa tasossa vanteessa ja navan laipassa, mikä on lujuuden kannalta ongelmallista. Sivusuuntaiset kuormitukset venyttävät pinnoja melkoisesti sitä paitsi tällainen epäsymmetrinen puolaus edel-

kyys on mitätön murto-osa onteloprofiilin vastaavasta.

Vääntömuodonmuutoksen vaikutusta ympyrärenkaaseen voi kokeilla vääntämällä pienen kiertymän hula-hula-vanteen päihin niitä yhdistävässä liitoskappaleessa.

Hulavanne muuttuu kahdeksikoksi vaikka siihen ei ole kohdistettu lainkaan taivutusta.

Kahdeksikko-muoto on sivulta tarkastellen – katselusuunnasta riippuen – joko kahdeksikko tai taipunut u-muoto. lyttää rattaan puolen pinnojen kiristämistä huomattavasti vasenta puolta kireämmälle, joka tuottaa vanteeseen lisää puristusjännitystä ja lisää herkkyyttä nurjahtamiselle.

Tästä syystä ovat vanteenvalmistajat tuoneet markkinoille epäsymmetrisiä vanteita, joissa on nippelin reiät vanteen vasemmassa reunassa, jotta puolauksen molempien puolten pinnat olisivat mahdollisimman symmetrisesti ja kuormitus tasaista. Oli siis tehtävä epäsymmetrinen vanne, jotta sille saatiin symmetrinen kuormitus.

Toisinaan tämä ei ylikuormituksen takia onnistu, ja vanne menee ns. kahdeksikoksi.

Nurjahtaminen on tekninen termi, joka tarkoittaa pitkän ja hoikan rakenneosan liiallisen puristuskuormituksen alaisena kokemaa keskiosan äkillistä heilahdusta sivulle –nurjahtamista.

Vanteet kahdeksikkona

Mielenkiintoinen erikoisuus on ympyrärenkaan muodonmuutoksessa taivutuksen ja väännön kytkeytyminen yhteen. Taipuva vanne muotoutuu paitsi taivutuksen suunnassa, kaarevan rakenteen takia myös väännön suunnassa. Tämä johtaa siihen, että onteloprofiiliset vanteet ovat merkittävästi jäykempiä, kuin saman taivutusjäyhyyden omaavat avovanteet. Ontelomaisen rakenteen suurempaa vääntöjäyhyyttä voi kokeilla talouspaperirullan sisusputkella.

Kokeile putken vääntöjäykkyyttä yrittämällä pyörittää putken päitä eri suuntiin. Leikkaa sitten putki pituussuuntaan halki ja kokeile samaa uudelleen. Avoprofiilin vääntöjäyk-

Pyöräkoon vaikutus

Eräs pinnapyörän kestävyyteen vaikuttava asia on pyöräkoko. Suurempi pyöräkoko asettaa koko voimaketjun: vanne, pinnat, navat, akselit ja runko, kovemmalle rasitukselle. Nämä voimat menevät ihan suoraan pyöräkoon suhteessa.

28-tuumaisen pyörän rasitukset samassa ajotilanteessa ovat 20-tuumaiseen verrattuna ovat noin 40% suuremmat. Pyöräsi kestää siis tuon verran kovempaa käyttöä ehjänä. Toisaalta, jos rakennetta lähdetään optimoimaan, voi pienipyöräisen rakenteita keventää tuon 40% rasituspudotuksen verran vielä sen lisäksi, että pienemmät pyörät ovat luonnostaan jo noin 30% kevyemmät.

Tämä tarkoittaa, että voit halutessasi ottaa pois kymmenen pinnaa molemmista pyöristä ilman. että lujuus heikkenisi edes sille tasolle, kuin 622-pyörä ehjänä. (Ei ehkä paras tapa keventää, mutta hyvä esimerkki.)

Vanteen kahdeksikoksi menemisen kannalta ero on vielä suurempi. Tämä johtuu siitä, että vetopuolatun vanteen 8-muoto on itse asiassa nurjahdusmuoto, ja vanteen herkkyys vaurioitumiselle liiallisen sivukuorman suhteen onkin verrannollinen, säteen sijaan, säteen neliöön. Siis 28x28:20x20~2. Tämä kuitenkin vain vanteen rasitusten osalta Siksi niitä kahdeksikoksi menneitä 20” pyöriä näkee niin harvoin.

Toisaalta 20”(406 mm) rengas vierii noin 10%- ja 26”(559 mm) noin 1% huonommin, kuin 28”(622 mm) rengas. Sitä paitsi isompi pyörä ei kierrä jokaisen kuopan pohjan kautta.

Pikajalka 2/2006 9

Vaurioituneen pinnapyörän korjaaminen

Toisinaan, tavallisesti rajun kuopan tai töyssyn takia, pinnapyörä ylikuormittuu, saa pysyvän muodonmuutoksen ja alkaa pyöriessään vipattaa. Pyörä voidaan korjata, jos vanteen vaurio ei ole liian paha.

Yleinen väärinkäsitys on, että taitavasti pinnoja kiristelemällä vanne saadaan oikenemaan ja pyörä takaisin suoraksi. Näin ei todellisuudessa ole. Pyörän puolaus on kokonaissysteemi, jossa yhden pinnan kiristäminen vaikuttaa kaikkiin muihin, eikä yksittäinen pinna voi pidemmän päälle olla merkittävästi kireämmällä, kuin toiset.

Kunnollisen lopputuloksen saavuttamiseksi täytyy siis vanteeseen syntynyt muodonmuutos ensin korjata, ja vasta tämän jälkeen asettaa vanne suoraan.

Monet pitävät puolausta henkimaailman hommana, jonka voivat hallita vain taitavat ammattilaiset. Todellisuudessa se on melko helppo toimitus, kun käsittää, ettei pinnojen kiristäminen voi oikaista pahoin taipunutta vannetta, vaan vanne oikaistaan muilla keinoin ja vasta sitten kiristetään pinnat.

Pikajalka 2/2006 10

Vinkkejä kotimekaanikolle

Ensin arvioidaan, onko vaurio vanteen muodonmuutoksen kannalta korjattavissa. Eli onko taipuma niin jyrkkä, ettei se tavanomaisin keinoin oikene, jolloin vanne täytyy vaihtaa. Jos vanteen mutka on oikaistavissa polvea vasten taivuttamalla tai pehmustetuilla lovikapuloilla kammeten, löysätään pinnat ja tehdään oikaisu. Varsinkin sivusuuntaiset heitot pitäisi saada pois tässä vaiheessa, kun pinnat ovat löysällä tai vanne kokonaan irrotettuna. Loivat säteen suuntaiset heitot, kuten pieni soikeus saadaan kyllä pinnoilla oikaistua. Kun vanne on tässä mielessä kunnossa, voidaan pinnojen kiristely aloittaa.

Pinnojen pituutta voi hyvin käyttää apuna alkuasetuksen tekemiseen varsinkin jos pinnat ovat uusia, eli varmasti saman mittaisia. Kaikki pinnat kiristetään siten, että nippelissä näkyvä pinnan pää on samalla syvyydellä. Sitten tasaisesti sama määrä kierroksia kiristämällä kiristellään pinnat samalla haarukassa pyörittäen tarkkaillen, että pyörään ei ala muodostua heittoa.

Tämäkö muka noituutta? Helppoa, kuin heinän teko.

Ulkomaiden velot Ruotsi

Kevään Velocipeden-lehden (37) tekemisessä on ollut ongelmia, vähintäänkin aikataulullisia ja taitollisia. Myös sisältö vaikuttaa ensin heppoiselta, mutta tarkemmin tutkiessa sepä ei ihan pidäkään paikkaansa. Åke Stenqvist on arkistotyönsä avulla pääsemässä romuttamaan tai ainakin oleellisesti täydentämään Ruotsin tähänastista polkupyörähistoriaa. J.W. Östberg Tukholmasta ei enää näyttäisikään olevan maansa ensimmäinen polkupyöränvalmistaja. Göteborgin ja Malmön lehtien ilmoitus- ja artikkelilöydöistä Stenqvist on voinut päätellä, että lähempänä Tanskaa on ollut yhtä varhaisia ellei varhempiakin valmistajia kuin Östberg. Seuraamme tietojen tarkentumista ja lisääntymistä sekä tilanteen kehittymistä. Stenqvist on tarkka ja summittaiseen tyytymätön mies. Hän kirjoittaa myös (samassa lehdessä), että Gert Ekströmin kirjan Älskade Cykel sivun 94 kuvassa oleva pyörä on Rodeo Ultra Lyx Mach vuodelta 1971, ei se minkä kirja kertoo. Carlos Saldes kirjoittaa artikkelissaan muun muassa pyörän varustelemisesta ”vieraan valmistajan” osilla. Tunnollisen keräilijän kannalta tällaiset osat ovat huomion arvoinen kysymys. Missä kulkee raja että pyörää enää voi arvostaa alkuperäisenä?

Meillä museoajoneuvojen katsastajilla on asiaan ohjeistonsa.

CHF:n verkkosivuille. Ruotsin yhdistys on teettänyt logostaan tarran kiinnitettäväksi pyörien runkoihin ja takalokasuojiin.

Tarra on kooltaan 30 x 30 mm. Sitä myydään viiden tai kymmenen kappaleen arkkeina. – KL

Syksyn nettivinkki.

Erinomaisesti sivuilla on käsitelty myös pyörän historiaan liittyviä myyttejä. Uusi tutkimushan on kumonnut monia vielä sukupolvi sitten eläneitä tarinoita da Vincin pyöräsuunnitelmista lähtien. Monia tuoreempiakin asioita pannaan edelleen kyseenalaiseksi. Vasta kansainvälisen pyörähistoriallisen seminaarin innostamana on tuotu julki tieteellisesti perusteltuja näkemyksiä 1800-luvun kehitysvaiheista.

Nämä sivut kannatta lukea ennen kuin rupeaa väittelemän pyörien sukupuusta.

Mitä yhteistä on seuraavilla: ketjuvaihde, alumiinirunko, vapaanapa, levypyörä, anatomisesti muotoiltu satula, lukkopolkimet, jousitettu runko, taittopyörä? No nehän ovat kaikki 1800-luvulla tehtyjä polkupyöräkeksintöjä. Näistä ja monista muista polkupyöräilyn virstanpyväistä kerrotaan mainioilla nettisivuilla http://jimlangley.net/ ride/bicyclehistorywh.html#tline8 Sivuilla on lueteltuna ja kuvattuna tärkeimmät pyöräkeksinnöillemyönnetyt patentit ja niiden vaikutus pyöräteollisuuteen.

Pitemmällä reissulla. Tuokiokuva Kööpenhaminasta v. 1980.

Kuva Markku Lahtinen

Pikajalka 2/2006 11

Italia

Paavi Pius XII julisti Madonna del Ghisallon kappelin Comon lähellä kilpapyöräilijöille pyhitetyksi. Kappelin seinillä roikkuu Bartalin, Coppin, Merckxin, Moserin ja Pantanin pyöriä, joilla nämä saavuttivat hienoimmat voittonsa. Kappelista on tullut vuosien mittaan satojen tuhansien pyöräilyn ystävien pyhiinvaelluspaikka.

Syyskuussa tänä vuonna kappelissa on avattu virallisesti kilpapyöräilymuseo, jossa on nähtävillä niin Italian kuin koko maailman kilpapyöräilyn esineitä, valokuvia, dokumenttejä, palkintoja. Mainio lomamatkakohde! - ML

Saksa

Tuoreimmassa Knochenschüttler-lehdessä on laaja artikkeli Saksan ja Itävallan pyöränvalmistajista 1868-1870, siis parin-kolmen vuoden kuluessa siitä kun Michaux’n pyörä tuli tunnetuksi Pariisin maailmannäyttelyssä. Maahan tuotiin aluksi ranskalaisia pyöriä, mutta 1868 valmistus aloitettiin ainakin Braunschweigissa ja Stuttgartissa.

Elokuusta lähtien sanomalehdissä alkoi olla runsaastikin polkupyörämainoksia.

Vuonna 1869 voidaan puhua jo saksalaisesta pyöräteollisuudesta. H.W. Pfeffer kertoo valmistavansa Braunschweigissa 300 pyörää kuukaudessa. Pyöriä toimitetaan myös ulos, mm. Venäjälle, missä jotkut saksalaiset ilmoittelevat lehdissä. Huimaavasti alkanut tuotanto ja kauppa kyllästyi kuitenkin nopeasti. Vuoden lopulla myytiin tehtaiden satojen pyörien varastoja pilkkahintaan.

Seuraavana vuonna lehti-ilmoituksia on enää vähän, jotkut yrittävät tosin uusia markkinoita kaupittelemalla lasten pyöriä.

Kesällä 1870 alkanut Saksan ja Ranskan sota merkitsi Saksan pyöräteollisuuden loppua tällä haavaa. Pajat valjastettiin muihin tehtäviin. Suomalaisillekin tuttu Heinrich Büssing rupesi valmistamaan semaforeja.

- ML

Pikajalka 2/2006 12

Tukholmassa pyörän selkään

Ruotsin pyöräilyhistoriallisen yhdistyksen taannoinen puheenjohtaja Lars-Åke Fredberg jätti toissa vuonna porvarillisen ammattinsa ja otti hoitaakseen Vanhassa kaupungissa 80 vuotta toimineen polkupyöräliikkeen. Hän palautti sisustuksen 1930-luvun asuun ja pani esille muutamia veteraanipyöriä kokoelmastaan. Liike on Lars-Åken kertoman mukaan menestynyt hyvin. Muutkin kuin asiakkaat saavat täyttää renkaansa Stora Nygatanin reunalla olevasta ilmaletkusta.

Liike sijaitsee 1600-luvulla rakennetussa talossa, jossa runoilija Carl-Michael Bellman asusteli 1787-89. Liikkeen perustaja John Peterson harjoitti vuodesta 1917 urheilu- ja pyöräliikkeessään myyntiä, mutta valmisti myös Turist ja Panther –merkkisiä

polkupyöriä. Hänen jälkeensä omistajat vaihtuivat moneen otteeseen, ennen kuin Lars-Åke poikansa Martinin kanssa otti vastuun Gamla Stans Cykelin hoitamisesta joulukuussa 2004. Remontissa voitiin palauttaa 1950-luvulla levytyksien taakse jääneitä helmipontteja, paneeleita ja lautalattioita. Kaupunginmuseon vinkeillä saatiin sisustus viritettyä väreiltäänkin oikeaan kuosiin.

Liikkeessä myydään Skeppshultin valmistamia laadukkaita ja tyylikkäitä ruotsalaispyöriä ja muutamia pääkaupungin tyyliin sopivia erikoisuuksia kuten englantilaisia Brompton-taittopyöriä, tanskalaisia sadan vuoden vanhaan konstruktioon perustuvia Dursley-Pedersen-pyöriä ja Brooksin satuloita. - ML

Virolaiset kohtasivat Vanhat Velot

tuonut nähtäville isopyöräiä, Kangaroon ja kiinteänapaisen Crescentin. Vasta valmistuneella isopyöräisen replikalla saivat vieraat ajaakin. Toivottavasti kokemukset herättivät uusilla maastopyörillä liikkuneissa vieraissa innostuksen vanhojen pyörien keräämiseen, niitähän Virossa todennäköisesti on vielä paljon käytössä. Vaarana on arvostusten muuttuminen elintason nousun myötä.

Matkan houkutteleva nimi oli ”Nokianmaa tänään”, ja siksipä reissuun kuului käynti kumitehtaan syntysijoillakin Viimeisen iltapäivän turistit viettivät Särkänniemessä, ennen kuin pyörät pakattiin junaan ja lähdettiin kotimatkalle. - ML

Runsaat 750 virolaista pyöräilijää valloitti muutamaksi päiväksi Kangasalan ja Pälkäneen tiet ja näkyi Tampereellakin. Jo seitsemättä kertaa oltiin liikkeellä suurella joukolla MEK:n järjestämällä Suomen reissulla. Monet matkalla olevat tunnustivat, ettei tämä suinkaan ollut ensimäinen kerta.

Erityisesti Suomessa viehättivät hyväkuntoiset tiet, joita oli mukava ajaa pitkiäkin päivämatkoja.

Pyöräilijät olivatkin kokeneen näköisiä, kunto kova, pyörät laadukkaita ja tekstiilit asianmukaiset. Liki satakilometriset päivämatkat sujuivat omaan tahtiin maastoon viivalla merkittyä reittiä pitkin. Näin suurelle joukolle ei yhteisiä matkakohteita oikein voi järjestää, joten ajajat saivat valita runsaasta nähtävyysjoukosta miellyttävimmät. Toiset suorittavat päivämatkansa muutamassa tunnissa, toiset viettivät matkalla koko päivän.

Iloista iltaa vietettiin Längelmäveden rannalla Mobilian pihanurmella, mihin leiri pystytettiin. Hämäläismaisemaan tutustuttiin Sahalahdella, ja Kangasalla odottivat Juhana Herttuan ja Kaarina Maununtyttären kulttuurimaisemat. Vanhat Velot olivat järjestäneet Kangasalan museon mäelle tilaisuuden tutustua myös vanhoihin polkupyöriin. Reijo Lehtonen oli

Pikajalka 2/2006 13

TEKSTI REIJO LEHTONEN KUVAT REIJO LEHTONEN JA RISTO LEHTO

Viisi seitsemästä koeajolla: K. Lepo, R. Lehtonen, M. Råberg, O. Lehto ja R. Lehto. Pyöriään tekemässä olivat vielä T. ja I. Suutari.

7

rohkeaa miestä

Sorvauksen suloa. Isopyöräisen kapat ovat tukevaa tekoa.

Pikajalka 2/2006 14

K

aunis kesä on mennyt ja 5 kpl isopyöriä on täysin valmiina, 2 kpl vielä hiukan kesken.

Etupyörät hitsattiin ja reiät pinnoja varten porattiin Ollin pajalla. Pinnoitukset tehtiin täällä omalla pajallani tavallista isommalla rihlauspukilla. Kiilasin myöskin poljinkammet etuakseliin. Etupyörien valmistuttua vuorossa oli etuhaarukka, joka hitsattiin kokoon viidestä eri osasta. Kaksi sivurautaa, hartiaosa sekä putkimaisesta laakeri- ja ohjaustanko-osasta. Hitsarit olivat ammattihitsareita ja tukevaa jälkeä syntyi. Runkoputket valmistivat Suutarin veljekset iltatöinään isossa tehtaassa, jossa myöskin vahvemmat runkolaakerin teräsosat saatiin leikattua muotoonsa. Rungon alaosaan hitsattavat takahaarukat valmistettiin kolmessa eri paikassa, kun olivat hiukan hitaita tehdä. Kun takahaarukka ja yläosan ohjauslaakerin puikko oli hitsattu kiinni ja astinrauta ruuvattu kiinni, oli etuhaarukka ja runko valmiina vietäväksi pulverimaalaukseen. Ohjaustankojen kanssa jouduimme hiukan tekemään tarkistuksia sen jäykkyyden parantamiseksi ja valmistimme sen ruostumattomasta teräksestä ja samalla hiukan vahvemmasta aineesta. Satulan

jousiteräspalat ostimme erikoisliikkeestä taivutettuna muotoonsa, hionta, muotoilu ja hitsaustyöt Ollin pajalla.

Satulan jokainen valitsi itselleen sopivaksi. Näyttävän etumerkin suunnitteli ja toteutti Kalevi Lepo. Nimeksi tuli Reijonlainen n:ro 1 Pispala, Tampere. Eräänä kauniina kesäpäivänä sitten tapahtui täällä pajallani Pispalassa, että kutsuin tekijät kokoamistalkoisiin kasaamaan pyörät valmiiksi. Muutaman tunnin ahertamisen ja tuumailun jälkeen oli kun olikin 5 kappaletta isopyöräisiä Reijonlainen n:1 nähnyt päivänvalon, ja elävät ne luultavati meidän jälkeemmekin kertoen tarinan seitsemästä rohkeasta miehestä.

Näkemisen arvoinen oli letka joka kulki läheiselle Haulitornin parkkipaikalle koeajoa varten. Ehkä tottuneimpana ajajana kokeilin kaikki pyörät ensimmäisenä ja kunnossa olivat, lukuunottamatta ohjaustankojen vahvistuskorjausta. Omaa pyörää kokeillessani olin hiukan varomaton, ja hupsis, lensin ohjaustangon yli (ei ollut mielyttävä kokemus). Joidenkin pyörien ohjauslaakerin kulmaa joudumme muuttamaan ajomukavuuden vuoksi. Pyörät ovat omistajillaan, ja harjoitusajoja on ollut varmasti jokaisella, mutta ehkä ensimmäiset yhteislenkit siirtynevät ensivuoden 2007 keväälle, sen verran opettelua isopyörällä ajaminen vaatii. Kevään uutta ajokautta odotellen toivotan jäsenillemme rauhallista joulua ja hyvää uutta vuotta.

Terveisin Reijo Lehtonen

Merkki Reijonlaisen tarina T

apio, Ilmo, Olli, Risto, Kaale, Mika ja Reijo - Lehtosen omin sanoin seitsemän rohkeaa miestä - piti korkeapyöräprojektinsa aloituskokouksen lähes päivälleen vuosi sitten Tampereen kirjastotalo Metson kahviossa. Puhuttiin heti kohta myös siitä, että nimi pyörällä ja merkki pyörässä tulee olla.

Muiden muassa Velo, Repa ja niistä johdettu Velore olivat esillä. En huomannut panna hanttiin, kun merkkikehittely nakitettiin minulle. Velore (Veloré) alkoi saman tien tuntua vieraalta.

Jaaha, mitä sitten? Kuukausien aikana, jolloin pyörien muut osat jo rakentuivat kovaa vauhtia, oli mietittävä, hahmoteltava ja selvitettävä useita eri asioita: pyörän lopullista nimeä, merkin tekotapaa, näköä, materiaalia, rakennetta, hintaa, määriä, valmistajaa, valmistusmaata jne. ja näiden asioiden vaikuttavuutta toinen toisiinsa.

Koetettava saada näistä päätöksiä. Piti kyetä oikeassa järjestyksessä rajaamaan mahdollisuuksia ja päätyä tyydyttävään ratkaisuun.

Työlästä mutta kiinnostavaakin se oli. Oli otettava yhteyttä useisiin, ja käytäväkin neljässä mahdollisessa valmistajafirmassa.

Lopulta valitsemassamme yrityksessä jokusen kerran.

Pyörän nimi alkoi kevään aikana oikeastikin vaivata. Miten olisi Reijolainen ’ranskalaisen’ Veloren tilalle? Kun sitten Repa teki pyörällään kuperkeikan maaliskuussa Turussa (lue Pikajalasta 1/06), aloin kaivata työnimeksi Kestävää Reijolaista (Tampere, Suomi). Tätä pilke silmäkulmassa ehdottelinkin hänelle.

Risto onneksi oli hahmottanut tai ymmärtänyt Reijolaisen ’väärin’, Reijonlaiseksi. Kun sen kuulin, äkkäsin: tässä se on! Maamme väestötietojärjestelmä ei ainakaan kesällä tuntenut moista nimeä, joten oli helpohko tehtävä myydä se muillekin. yt vasta saattoi päästää ’taiteilijan’ kunnolla irti ja valita merkkiin muutkin sanat ja elementit. Hahmotelmia, ehdotelmia, symboleja Pispalasta. Joku sanoi: ei saaria mukaan, toinen: ei Haulitornia ainakaan.

Ensimmäinen pyörä valmistui näköisekseen kovaa vauhtia. Oli välttämätöntä

N

valita pian merkin tekotapa, jotta voitaisiin tarkentaa suunnitelmaa: aineita, muotoja, mittoja, kiinnitystä, taivutusta, värejä...

Muun muassa säänkestoa ja pitävyyttä sekä tietenkin näyttävyyttä ajatellen.

Ratkaisevan hyvän vinkin antoi lempääläläinen projektimme ystävä - velo, jonka metallit tunteva ja taitava tuttava pian tiesi ehdottaa meille sittemmin valitsemamme valmistajan.

Lopullinen luonnospiirustus, sen leikkaaminen muovinpalaselle oikeisiin mittoihinsa, hinta-arvio, päätös valmistajasta, tietokonepiirros, protomerkki ja sen ihmettely, taivuttelu ja kiinnittely, millin osien viilaus, sponsorin löytyminen hankkeelle (olisi oma tarinansa!)... Merkit saatettiin tehdä. illainen Reijonlaisesta tuli? Jos näette ensi kesänä seitsemän rohkean (tai rokonarpisen, laastaroidun, muskeloidun, vähän tutisevan) miehen ryhmän mennä viuhtovan pyörillään jossakin Valkeakosken ja Kangasalan välisellä tiellä, käykää katsomassa. Entä sen valmistustavasta? Sitäkin voi samalla udella.

Muut työn aikana tutkimamme tekniikat: teollisuustarra suoraan rungon emäputkeen, tarra messinkilevyyn, silkkipainokuva levyyn ja polttolakkaus sen päälle, prässäys, jyrsintä, sähköinen syövytys / etsaus, valutekniikka. Meidän - ei vähiten hintaperustein - valitsemamme ratkaisu on merkin teettäminen eloksoidusta alumiinista lasertekniikalla.

Joku järkeili, että jos olisimme lähettäneet merkkipiirroksen sähköpostilla Taiwaniin tai Kiinaan, seuraavalla viikolla posti olisi tuonut tänne tuhat merkkiä melkein millä vain tekniikalla tehtyinä. - Olemme tyytyväisiä ratkaisuumme.

Todella kiinnostava mutta myös selvästi kalliimpi tekotapa olisi ollut koru- eli hienovalu jostakin hopeapitoisesta alumiiniseoksesta. Meille tarjottiin mahdollisuutta viimeistellä ja kiillottaa valetut merkkimme itse. Ehkä jo seuraavassa, N:o 2 Reijonlainen -projektissa!

TEKSTI KALEVI LEPO

M

Luonnos meristä sivulla 5.

Pikajalka 2/2006 15

Työn touhussa. Risto Lehto ja Reijo Lehtonen nojeilevat valmistumassa oleviin Reijonlaisiin.

Rivakka kenkienhakumatka Kangasalan Kuohenmaasta kotoisin oleva Esko Salminen muistelee Kuohenmaan kyläkirjassa (”Takamaan taival - tapahtumia ja tarinoita Kuohenmaasta”, Kuohenmaan kylätoimikunta 2005), kuinka hän pulaaikana, kaiketi pian sodan jälkeen, sai kansanhuollolta ostokortin uusia kenkiä varten.

Kului kuitenkin pari kuukautta, ennen kuin Esko sai kengät jalkaansa. Tässä kuvaus kenkien hakumatkalta: ”Menin pyörällä Kangasalan kansanhuollon toimistoon ja sain ostokortin kenkiä varten, jossa luki, että kengät saa Pispalasta Kauko Jokisen kaupasta. Minä poljin lapun kanssa takas kotio ja mulla sytytti, että Pispala on Tampereella. Lähdin sitte seuraavana päivänä taas pyörällä kirkolle ja siitä linja-autolla Tampereelle. Ja minä olin siellä yötäkin sellasella Kivistöllä, se oli yks tuttu. Ja aamulla lähdin sitte Kivistöltä etsimään Kauko Jokisen kauppaa Pispalasta. Minä kävelin sinne sitten ja kävelin sitä Pispalan valtatietä, eikä siellä mitään kauppaa näkyny. Kävelin ja kävelin ja kysyin yhdeltä katupolliisilta sitte, että missä täällä on Kauko Jokisen kauppa.

Pikajalka 2/2006 16

Sanoin, että olen Kangasalta. ”No sen minä tiedän, että Kangasalla on Pispala-niminen kylä”, sanoi katupolliisi. Sitten mulla välähti, että olin aivan väärästä paikasta lähtenyt kenkiä hakemaan!

Menin taas linja-autolla kirkolle ja sieltä pyörällä kotio. Kotona sitten kerroin matkastani, isä sanoi, ”että jos minulle olisit kertonut, olisin tiennyt, että Kangasalla Ponsassa on Pispala-niminen kylä”. Kolmantena päivänä menin taas pyörällä kirkolle ja sitten Ponsaan Pispalan kylään onnikalla. Kauko Jokisen kaupasta sitten sain kengät – tosin ilman varsia... Taas vartosin seuraavaa onnikkaa ja menin kirkolle ja pyörän selässä kotio.

Suutari oli Haapaniemessä, ja kotoa otin varret ja vein suutarille. Suutari lupasi kengät valmiiksi parin kuukauden kuluttua...”

Pikajalan toimittajan paikallistuntemuksella: Ennen kuin kengät olivat Eskon jalassa, matkaa polkupyörällä oli kertynyt puolen toistasataa kilometriä, linjurilla kahdeksisenkymmentä, jalkaisinkin ainakin kymmenen… Toivon mukaan vanhat kengät vielä pelasivat!

Pinnojen välejä Markus-setä ajaa tandemilla.

Kuva Lepokodin kokoelmat.

KOONNUT RISTO LEHTO Ylösalaisten ihmettelyä

Loppina ihmettelin, polkupyöriä yleensäki, miksi monella oman lähikylän miehellä oli polkupyörän ohjaustanko käännetty ylösalaisin. Eli ajoasento oli huomattavan matala verrattuna meidän ainoan, isän pyörän, vastaavaan. Vasta myöhemmin itselleni asia selvisi, hämmästyttävää kyllä, ihan kysymättä. Luin ja kuulin, että vallankin ennen sotia järjestettyjen lukuisten kesäjuhlien ohjelmaan kuului miltei aina maantiepyöräilykilpailu.

Kaksipyöräisellä pärjää

Siirtotyömaalle sijoitettu Roope kittasi kaukana kotikylästä perjantai-illan kuluksi kaljaa paikallisessa kapakassa. Jossain vaiheessa tarjoilija jo tiedusteli kainosti, millä konstilla asiakas aikoo mennä kämpille. ”Kaksipyöräisellä”, vastasi Roope. Tarjoilija uskalsi epäillä, ettei se tuossa kunnossa kyllä kaatumatta onnistu. ”Kyllä onnistuu”, tuumasi Roope. ”Mikä konsti se on pysyä pystyssä tiejyrällä”.

Piilinkin mestari - Sameli Birling - se oli kovettu mestari, teetti kirkkoja ja myllyjä ja vaikka mitä. Ja oli niin lujapäinen ja pelkäämätön, että saatuaan kirkon valmihiksi, kaahi seisomaan kirkonristin noukkahan.

Piilinkin mestari taisi olla Kurikan ensimmäinen polkupyörämies. Itse hän rakenteli kolmipyöräisen rekkulehen, jolla sitten kehräili pitkin Kurikan rintaa ja kaikki hevoset tryykkäsivät pellollen ja vanhat ämmät roikkasivat siunaillen mettähän.

Sitten paljon myöhemmin ruvettihin ajamahan kaksipyöräisellä, oikein korkialla omitekoisella värkillä. Palomäen Samppakin ajella poukotteli ympäri pitäjestä, istui kuin saunan pelsimellä ja sätkytteli kun olis ollu pussitappelussa. Värkki vain natisi, vinkui ja klenkutteli. Mutta Samppa oli mestari, että lasketteli alaha Kirkonahrettakin ja Kurikanahretta. Kenasi vaan kovasti aivan selkä keikas, eikä lentänyt noukallensa.

Oikaisu

Tuomari oikeudessa polkupyöräilijälle: ”Te olette viikon aikana ajanut jo kuuden ihmisen päälle”. Syytetty pyöräilijä puolustautui: ”Ei pidä paikkaansa. Vain viiden, yhden yli ajoin kaksi kertaa”.

Kovia poikia

Vaasan Lehti kirjoitti 9.11.1935 vanhan ajan kurikkalaisesta monitoimimiehestä Sameli Birlingistä ja Palomäen Sampasta:

Pikajalka 2/2006 17

Pyöräilyn legenda

TEKSTI MARKKU LAHTINEN KUVAT PAUL NYMANIN ALBUMI, MARKKU LAHTINEN

Ulkomaiden velot Ruissalon GP. Näissä kisoissa Nyman ajoi kaikki ylös, mutta tuomaristo antoi toistenkin jatkaa, että olisi yleisöllä jotakin katseltavaa.

Paul Nyman yksinäinen susi Kun 1940-luvun pyöräilyn hegemooni Paavo Kuusinen saapui maaliin Tampere-Hämeenlinna –ajossa vuonna 1949, 1½ minuuttia Paul Nymanin perässä, harmistuneet kannattajat mutisivat: ”Kaikkien pikkupoikien sinäkin annat itsesi voittaa…” Mutta Kuusisto ymmärsi vallan vaihtuneen: ”Annahan kun se poika tulee Helsinkiin!”

Pikajalka 2/2006 18

P

aul Nyman syntyi Viipurissa 1929.

Hän harrasti poikavuosinaan monenlaista urheilua seiväshypystä alkaen, mutta polkupyörään ei köyhän perheen pojalla ollut mahdollisuutta. Talvisodan myötä perhe ajautui Tampereelle, missä poika pääsi lentokonetehtaalle töihin, ja sai sen myötä myös mahdollisuuden oppia lentämään.

Purjekoneet ja niiden rakentamistekniikka tulivat tutuksi. Työmatkat kaupungin laidalta toiselle sujuivat polkupyörällä.

Nyman kuunteli poikien kanssa vuoden 1948 olympialaisten selostusta Lontoosta korva tarkkana. He päätyivät siihen, että kilpapyöräily pitää aloittaa, vaikka Suomen menestys kisoissa ei odotettu ollutkaan.

Ystävänsä Veikko Kuusen kanssa Paul kävi pyöräliikkeistä kyselemässä, miten kilpapyöräilyn alkuun pääsisi. Pojat ohjattiin Eino ”Roope” Pajusen pyöräliikkeeseen Pispalaan, missä heidät otettiin PyöräPoikien joukkoon. Pojat pääsivät Roopen valmennukseen ja tottuivat kurinalaiseen harjoitteluun ja yhteisiin lenkkeihin. Pajunen pysyikin Nymanin valmentajana koko tämän kilpailu-uran.

Talvella Nyman joutui armeijaan, mutta kuten urheilijat aina, hänkin vietti huomattavan osan palveluajasta lomilla treenaamassa ja kilpailemassa. Harjoittelun tulokset alkoivat tuntua, ja Nyman lähti seuraavan kesän Tampere-Hämeenlinna –ajoon luottavaisena. Ennakkosuosikkina startannut hämeenlinnalainen huippupyöräilijä Paavo Kuusinen arvioi ennen lähtöä tekevänsä matkaennätyksen hyvässä myötätuulessa.

Vauhti näyttikin hyvältä, kun Kuusinen irtaantui jo Messukylästä ja jätti muut taakseen. Nymanin suupielet menivät mutruun, sillä hän oli kuvitellut pysyvänsä pitempään matkassa. Kangasalan ja Pälkäneen kautta tultiin kohti Hattulaa, missä Nyman kummakseen alkoi saavuttaa edelleen ajanutta ”raatovaunua”. Kuusinenhan siellä oli, parhaat mehunsa antaneena. Kuningas on kuollut, eläköön uusi kuningas! Nyman jätti Kuusisen puolentoista minuutin päähän ja hallitsi tästä lähtien Suomen pyöräilyä koko 1950-luvun.

Harjoittelua ja kilpailuja

Roope Pajunen oli intomielinen urheilujohtaja, ei niinkään afäärimies. Liike kuitenkin

kannatti hyvin, ja Roope ajoi matkansa isolla Dodgella. Roopen suojateilla Pyörä-Pojilla oli noin kymmenen aktiivista ajajaa. Päivittäin käytiin yhteislenkeillä, ja hyvät piti selitykset olla, jos niistä jäi pois. Tampereen Pyörä-Poikien erikoisharjoittelu oli takaaajo maastossa. Näille jänis-koira-ajeluille tuli usein mittaa 5-6 tuntia. Talvella ohjelmaan kuuluivat luistelu, hiihto, kävely ja voimistelu, ja maaliskuusta lähtien ajettiin pyörällä.

Nymanin aamu alkoi pyörälenkillä kello viideltä. Ennen töitä ehti ajaa kevyen 30 kilometrin lenkin. Töissä oltiin säännöllisesti seitsemästä neljään. Kello viideltä lähdettiin iltalenkille, joka kesti yleensä kello yhdeksään. Siinä ehti jo pitemmälle, toista sataa kilometriä. Sitten olikin kypsä nukkumaan, vähän jäi aika muille harrasteille.

Lenkit suuntautuivat pääosin Kangasalan ja Pälkäneen kautta Hämeenlinnaan tai Hauholle. Jäsenten välisissä kilpailuissa Ilkonmäki oli usein kohokohta, jonka uuvuttavaan nousuun kisat päättyivät. Kesäisin sunnuntaina oli yleensä kilpailu, ja jos ei ollut, tehtiin pitempi, 200-300 kilometrin lenkki. Maanantailenkki oli kevyt, palauttava, ja tiistaisin levättiin. 4000 kilometrin harjoittelun jälkeen peruskunto oli sillä mallilla, että kilpakauden saattoi aloittaa. Vuodessa tuli ajokilometrejä yleensä 12000-15000, harvoin enempää.

Tiet Tampereen ympäristössä olivat sorateitä, joilla oli vaivansa, kirsi, kuopat ja kuraisuus. Asfaltin makuun pääsi vain ulkomailla, missä ajaminen olikin nautinnollista, sillä autoliikenne oli vielä hiljaista kaikkialla.

Messukylän ja Kangasalan välille saatiin ensimmäiset kymmenkunta kilometriä asfalttia vasta Nymanin lopetellessa uraansa 50-60lukujen taitteessa.

Tampereella vuosittaisia kilpailuja olivat Pyynikin GP, jota edelleenkin ajetaan Pyynikinharjun ja Pispalan

Eläintarha 1952.

Pikajalka 2/2006 19

Ennätyskokeita tehtiin velodromilla joka vuosi, useimmiten tuloksellisia.

Hyväksyminen edellytti tarkkoja mittauksia. Nymanilla oli ennätyksiä joka matkalta 4 km ja tunnin ajon väliltä.

Seuran Suurajot. Kolmipäiväinen etappiajo ajettiin 1951 ja 1953. Toisella kerralla mukana oli suuri joukko pohjoiseurooppalaisia huippuja, joiden joukossa Nyman oli neljäs.

Pohjoismaiden mestaruuskisat Tampereella 1959.

mäkisillä rinteillä, Ikaalisten ajo, joka teki 120 kilomerin lenkin Rajaportilta Ikaalisiin ja takaisin mutkaisia sorateitä pitkin sekä vuoroin kumpaankin suuntaan ajettu Tampere-Hämeenlinna –ajo, joka kuihtui kokoon Hämeenlinnan Tarmon pyöräilyinnon lakastuessa. TUL, jota Tampereen Yritys edusti, järjesti säännöllisesti Näsijärven ympäriajon. Nyman muistaa, kuinka tässä ajossa kerran Yrityksen mieheltä Aimo Jokiselta puhkesi rengas alkumatkasta Teiskossa.

Köyhänä miehenä Jokisella ei ollut varaa vararenkaaseen, ja Nyman mietti, pitääkö riskeerata oma ja seuran menestys urheiluhengen nimissä. Jokinen ajoi Nymanin renkaalla maaliin – mutta toiseksi hän jäi.

Valtakunnallinen pyöräkausi alkoi noihin aikoihin Helsingistä, missä ajettiin propaganda. Seuraavana oli ohjelmassa Porvoon ajot ja myöhemmin keväällä vielä Turun kortteliajot, jotka Simo Klimscheffskij onnistui luomaan Turun Sanomien avulla 1957. Näissä ajoissa Nyman oli mukana neljä kertaa. Kerran hän joutui turvautumaan selityksiin jäätyään toiseksi. Keskiöstä oli irronnut kuppi, laakerin kuulat varisivat tielle, ja loppukirissä polkeminen oli sen verran lonksuvaa, että yksi mies täytyi päästää edelle.

1950-luvulla kokeiltiin myös etappiajoja. Kolmipäiväiset Seuran Suurajot jäivät lyhyeksi kokeiluksi, mutta saivat lehden välityksellä hyvin julkisuutta. Vuodesta 1955 järjestettiin kaksipäiväisiä Hopeasauma-ajoja Hangosta Helsinkiin ja takaisin. Tässä ajossa oli myös paljon ulkomaisia ajajia. Vuonna 1959 Nyman voitti ajon, ja viidenneksi tuli saksalainen Rudi Altig, josta tuli sittemmin ammattilaisten maailmanmestari. Tunturipyörän järjestämissä Tunturi-Haka-ajoissa Nyman oli tuomarina useaan otteeseen 1960-luvulla. Haka-ajo ajettiin Kokkolasta Seinäjoen kautta Turkuun kolmessa päivässä.

Ajopelejä

Ensimmäiseksi pyöräksi poikien valinta Roopen tallissa oli ranskalainen Ballis, joka oli halvin saatavilla oleva kilpapyörä. Pyörää toi maahan Paavo Mäkelin, ja siinä oli kolme vaihdetta.

Vuonna 1951 Nyman oli Onni Kasslinin kanssa Italiassa, missä he tapasivat sattu-

Pikajalka 2/2006 20

malta Suomen kaupallisen attasean, jonka avulla he onnistuivat ostamaan Suomeen kymmenen uutta Bianchia. Niillä ajoi silloin myös legendaarinen italialaiskuski Fausto Coppi, mikä varmaan siivitti suomalaistenkin vauhtia. Pyörissä oli silloin erikoinen kolmiportainen takavaihde, jota käytettiin vivulla satulan alta. Ketjussa ei olut kiristintä, vaan ratasta vaihdettaessa muutettiin kapan ja keskiön etäisyyttä.

Miehet saivat myöhemmin tehtaalla asennetuiksi pyöriinsä uudet Campagnolon vaihteet, nelirattaiset. Vaihdevipu oli silloin ohjaustangon päässä, mistä se myöhemmissä malleissa siirrettiin viistoputkeen.

Campagnolo kehitti pyörien osia, napoja, vaihteita ja keskiöitä 50-luvulla nopeaan tahtiin, ja aiemmin valta-asemaa pitänyt Simplex jäi nopeasti jalkoihin. Muun muassa vallalla ollut kiilakeskiö vaihtui pian Campan uusiin kellokeskiöihin. Näihin aikoihin muut menestyvät seurat käyttivät ruotsalaisia Monarkin (IK-32) tai Crescentin pyöriä (Akilles).

Vuonna 1952 liitto hankki Nymanille englantilaisen ratapyörän, jolla hän saavutti useita Suomen mestaruuksia. Onni Kasslin vei näihin aikoihin yleensä erä-ajon ja kilometrin aika-ajon mestaruudet, Nyman neljän kilometrin voiton.

Renkaiden kanssa oli ollut sotkua koko 50-luku. SVUL hankki mitä tuubeja milloinkin, ja lehdistö ihmetteli, miksi tamperelaisilla aina meni renkaat. Vahvasti pyöräilyyn panostanut ruotsinkielisten urheiluliitto SFI sai koko ajan käyttöönsä Pirellin renkaita, jotka olivat aikansa parhaita. Niihin Nyman pääsi käsiksi vasta myöhemmin Monarkin aikoina.

Paavo Mäkelinin tallissa Nyman ajoi PM Championilla kaksi vuotta ennen kuin pääsi vuonna 1954 neljäksi vuodeksi Monarkin tehdasjoukkueeseen, jolloin hän sai käyttöönsä pyöriä ja pienen stipendin.

Tänä aikana hän saattoi myös päästä tehdaskaupunkiin Varbergiin harjoittelemaan ruotsalaisten kollegoiden kanssa. Menestystä tuli tällöin mm. Ruotsin kuuden päivän ajoissa, joissa hän v. 1957 oli kolmas ja samana vuonna PM-kisoissa neljäs.

Talviharjoittelua varten Nyman rakensi itselleen viisikymmenluvun puolivälissä kaksipyöräisen kinnerin. Kymmenen mil-

limetrin huonekaluputkesta tehdyn runkokehikon päälle hän viritti purjekankaan.

Pyörät olivat paksukumiset ja pienet, 20-tuumaiset. Lähtiessä ja pysähtyessä vedettiin käsikahvalla esiin kaksi apupyörää. Pyörän tekeminen sujui Valmetin viilaajana opituilla taidoilla, ja sillä ajettiin pakkasilla 10-20 kilometrin lenkkejä.

Seuraavaksi Nyman rakensi Teuvo Louhivuoren kanssa kolmipyöräiset kinnerit. Ne tehtiin paksusta kromi-molybdeeniputkesta ja katettiin popniiteillä yhdistetyistä alumiinilevyistä.

Kinnerissä oli edessä kaksi kilpapyörän Vauhdissa Velodromilla. pyörää, takana yksi vetävä pyörä. Istuimena oli satula ja selkänoja. Vaikka kinneri oli avoin, siinä oli tuulilasi, joka tosin tuppasi kovilla pakkasilla huurtumaan, kun siihen hönkäili kovan harjoituksen kuumentamaa huohotusta. Kinneri oli käytössä noin viisi vuotta. Jaloilla pyörittelyyn sai hyvää harjoitusta, mutta vartalon hyväksi käyttäminen nojatuoliasennossa oli vaikeaa.

Tallit vaihtuvat

Vuonna 1959 perustettiin Tampereelle Kone ja Terän talli, joka toimi Roope Pajusen valmennuksessa vain pari vuotta. Nymanin lisäksi tallissa ajoi Reijo Jokinen, joka oli nuorten pohjoismaiden mestari, Arto Marjoniemi, Matti Herronen, Ossi Manninen, Kyösti Myyryläinen, Lauri Lehtelä ja ”Nivalan karhu” Unto Hautalahti.

Nyman pääsi tällöin myös Kone ja Terän leipiin. Hän toimi mopediosaston työnjohtajana ja myöhemmin lämpökäsittelyssä.

Vanhoillisesti toiminut yhtiö oli ajautunut huonoon jamaan, kun se 1960-luvun alussa myytiin. Se jatkoi konepaja Mikrona, jolle rakennettiin uusi tehdas Keski-Suomeen, missä firma meni lopulta konkurssiin 1967.

Kone ja Terä valmisti aikansa maineikkaimpia Jaguar-polkupyöriä. Kilpapyörät tuotiin Englannista. Maantiepyörät tehtiin Vikingin runkoon ja varustettiin Mavicin vanteilla ja tuubirenkailla, aluksi englantilaisilla keskiöillä, myöhemmin täydellä

Pikajalka 2/2006 21

Varsova-Berliini-Praha -ajon majoituspaikassa Berliinissä 1956.

Campagnolon varustuksella. Vaihteita oli 2x5. Ratapyörät tulivat valmiina, ne vain maalattiin Tampereella ja ohjausputkeen pantiin Peto-merkki niin kuin maantiepyöriinkin.

Muita tamperelaisia lenkkikavereita näinä aikona olivat Matti ”Päkä” Lampainen, joka jakoi aikansa pyöräilyn ja jääkiekon kesken, Kauko Koiso, ”miljoonan kilometrin mies” Teuvo Louhivuori, joka kerran voittikin Nymanin, Oiva Leppälahti, Eero Tuomisto, Reijo Palmu, Osmo Koivisto ja Ernest Berger.

Kansainvälinen ura

Jo 1949 Nyman pääsi kokeilemaan vieraiden teiden tenhoa. Ensimmäisellä ulkomaan

Pikajalka 2/2006 22

kilpamatkallaan hän saavutti voiton maantiekilpailussa Ruotsissa. Vuoden 1952 omissa olympiakisoissamme Nyman osallistui sekä rata- että maantiekilpailuihin ja samana vuonna vielä MM-kisoihin, mutta kansainvälisiin meriitteihin vauhti ei vielä riittänyt.

Suomalalaisten kielitaito oli 1950-luvulla niukka, eikä matkoilla juuri päässyt puheisiin vierasmaalaisten kanssa. Nymaniakin pidettiin ulkomailla yksinäisenä sutena, joka oli hiljaa, mutta ajoi lujaa.

Välillä kilpailijat lähetettiin pitkien matkojen ja vaivalloisten junareittien taakse ihan yksinään. Lopulta Nyman hermostui ajajien kohteluun, kun joutui pitkällä reissulla muutaman junanvaihdon jälkeen Zürichissä odottelemaan vastaanottajia keskellä yötä autiolla rautatieasemalla.

Talvella 1953 Nyman pääsi Simplexin järjestämälle kuuden viikon leirille Monacoon, missä pääsi kovaan kuntoon, vaikka teloi päänsä. Yleensä suomalaisajajat leiritettiin Vierumäellä tai Solvallassa, mutta Monarkin aikana Nyman oli joitakin kertoja myös Ruotsissa harjoittelemassa.

Jonkin kerran Nyman oli mukana Varsova-Berliini-Praha –ajoissa, joissa itäeurooppalaiset pyöräilijät pääsivät koettamaan muiden taitoja. Ajo oli tärkein amatöörien etappikilpailu, jonka pituus oli kunnioitettava 2200 kilometriä. Vuoden 1956 ajoissa Nyman tuli neljänneksi, ja hänen maineensa Keski-Euroopassa oli kova. VBP-ajoihin liittyi myös propagandaa ja poliittista kilvoittelua, josta kylmän sodan vuosina ei

Lähteet

Hienoin pytty on cyclocrossin MM-kilpailuista Espanjassa 1953, jossa ammattilaiset ja amatöörit kohtasivat (oikealla). Parhaana amatöörinä Nyman oli 20. Hauska on myös ex-pyöräilijöiden lahjoittama isopyöräpysti (vasemmalla).

vältytty kotimaankaan kilpailuissa. Eräänä vuonna tšekkiläinen Favorit lahjoitti Suomen nelihenkiselle joukkueelle kilpailuun pyörät. Nymanille jäi erityisesti mieleen puolalaisten ajajien kova kunto.

Melbournen kisoissa italialaiset olivat kiinnostuneita Nymanista. He olivat jo kentällä vastassa suomalaista, jonka kanssa ajelivat koko kisojen ajan. Nymania testattiin näin ammattilaiseksi. Erityisesti Legnano-tallin Dino Bruni haastatteli häntä.

Kun kävi ilmi, että Nymanilla oli vaimo ja lapsi, kiinnostus lopahti – perhe ei olisi sopinut ammattilaiskuvioihin. Melbournen maantiekilpailussa Ercole Baldini oli ainoa italialainen, joka pystyi Nymanin voittamaan. Nyman itse oli lähellä hopeamitalia, mutta virinnyt tuuli pilasi hänen irtiottonsa viime kilometreillä, ja hän jäi 11:nneksi.

Nyman oli mukana Rooman kisoissa 1960, joissa hän maantieajossa jäi 20 sekuntia voittajasta, Neuvostoliiton Kapitanovista sijoittuen 12:nneksi. Nyman haaveili jatkavansa vielä Tokion kisoihin asti, mutta hän teloi jalkansa pujottelumäessä talvella 1961.

Jalka pantiin kipsiin kolmeksi kuukaudeksi, ja Nyman ymmärsi uran olevan ohi. Hän jatkoi muutamia vuosia pyöräilyliiton hallituksessa ja valmennustehtävissä.

Kilpailu-uran jälkeen pyöräily jäi vähiin, sillä Kone ja Terän tehtävien jälkeen Nyman palkattiin Veikkauksen asiamiesten kouluttajaksi Länsi-Suomen alueelle. Tässä tehtävässä hän sai ajaa autolla 25 vuoden ajan noin 200 kilometriä päivässä. Vasta 60vuotislahjaksi saatu Bianchi-maastopyörä

Paul Nymanin haastattelu 11.11.2006 Jouko Autero, Paul Nyman - Tampereen paras urheilija v. 1953, Tammerkoski-lehti 1953 Risto Lehto, Aimo Jokinen, olympiapyöräilijä, Pikajalka 2/2002 Reijo Myyryläinen, Christian Oesch (toim.), Pyöräilymme vuosisata 1898-1998, Hyvinkää 1998 Reijo Myyryläinen, Teuvo Louhivuorelle pyöräily on elämäntapa, Fillari 6/1999 Reijo Myyryläinen, Näin ajettiin Seuran suurajo, Fillari 5/1998 Reijo Myyryläinen, Paul Nyman, pirullisen tasainen maantieritari, Fillari 2/1995

houkutteli taas ajamaan, ja Kaupin polut ja Aitolahden soratiet tulivat tutuiksi.

Nyman on nyt 77-vuotias, ja päivärutiineihin kuuluu kuuden kilometrin aamukävely vaimon kanssa. ”Kun ei ole tavoitteita, ei viitsi ajaa”, Nyman luonnehtii urheilijan asennoitumistaan pyöräilyyn.

Palkintokaappi on täynnä kannuja ja mitaleita, joukossa mm.

33 SM-mitalia. 1950-luvulla ei ruskeita kirjekuoria jaettu, mutta uransa loppuvaiheessa Nyman sai kyllä television ja muita kodinkoneita ja jonkin polkupyöränkin.

Pikajalka 2/2006 23

Kuvasatoa Alppien takaa TEKSTI VITTORIO GIANNINI KUVAT CLAUDIO CRAPANZANO

Polkupyörä Legnano vuodelta 1936-1940 Vaihteet Vittoria Margherita..

Gino Bartali voitti samanlaisella pyörällä Tour de Francen vuonna 1938 ja Fausto Coppi Giro d´Italian vuonna 1940. Vaihde kytketään päälle polkemalla hetki taaksepäin. Pyörä on myös varustettu puuvanteilla. Legnanon omistaa Renato Baccanelli. Hän on myös kunnostanut sen.

Palokunnan polkupyörät 1900-luvun alkupuolella oli jo huomattu polkupyörän ketteryys kaupunkiliikenteessä. Palohälytyksen tullessa ensimmäisenä liikkeelle lähti 4-5 miestä pyörillä, jokaisessa pyörässä oli erilainen varustus. Etujoukon tehtävänä oli antaa ensiapua, eristää paloalue ja laittaa paloletkut valmiiksi ennen muun palokunnan saapumista.

Sillä aikaa varustettiin hevosvetoinen palokärry, joka saapui perässä sammuttamaan varsinaisen tulipalon. Kuvassa pyöränsä kanssa verniolainen keräilijä Claudio Crapanzano.

Toinen kuva miehestä pyörineen on tämän lehden takakannessa.

Pikajalka 2/2006 24

Luettua ja muisteltua TEKSTI JA KUVA KALEVI LEPO

Sodanjälkeisen tienrakentamisen historiikkia 1. Kokkolan - Äänekosken tiellä Heikki Luoman romaani Valtatie 13 (1990) on nuoren Eeron kasvukertomus, asettuen 1960-luvun alun tietyömaan - työttömyystyömaan - ’hätäaputyömaan’ ympäristöön.

Tietenkin ympäristö on ensiksi kirjoittajansa ja sitten kunkin lukijansa päässä, sellaisena kuin on, mutta voi sen helposti asetella myös keskiseen Suomeen, Kokkolan - Äänekosken tien kaakkoispäähän sekä noottikriisin ja Novosibirskin aikoihin.

Yhteen tietyömaan leirin majoitusparakin yläpetin pohjalautaan on kirjattu vuosiluku 1962.

Kirjassa pyöräillään ei sen enempää kuin neljällä sivulla, ja pyöräilijöitä on kolme: korpisosialisti Vaito Näränen, jonka toiveikkuus paremmasta elämästä hiipuu keväällä -62 Kekkosen uudelleen valinnan myötä; asutustilallinen Matti Perinpelto, jolle järjestelmän uhrina käy huonosti; pientilallisen poika Eero Koivula, hän, jonka läpi Luoma asiat näkee.

Pyörien merkkejä ei mainita, mutta ei tätä kaipaakaan, elettiinhän mopon voimakkaimman tulon aikaa. Joku kylällä sentään vielä käveleekin, ja vain muutama hassu volkkari on liikenteessä. Polkupyörällä on vielä maaseudulla merkitystä.

Joitakin sanoja kuvaamaan romaanin kulisseja ja myös tuntoja: leiri, parakki, reppuruokala, kuljetusauto, nortti, pillilupi, tupakansavu, jalkahiki, korttipeli, pullo, miestenlehti, pari naista, tappelu, kuolema, onni, epäonni, dynamiitti, seurojentalo, mestari, lapio, routa, lumi, talvisen maiseman ankeus.

Luoma kirjoittaa hyvin ja uskottavasti.

Hänen miestensä replikointi on sujuvaa, sopivasti yliampuvaa, kärjistävää (hyvät vs. pahat), oivaltavaa. Hurtti huumori arjen harmaudessa auttaa miehiä jaksamaan.

Vaikka romaanin jännite on heikko, toivoisi jonkun Pölösen voivan tarttua aiheeseen.

Innostua kuvaamaan tietyömaan, siinä kuin savotan ja tukinuitonkin, eloa ja kohtaloita elokuvallisin keinoin.

”Ei hätäaputyöt mitään työtä ole. Täällä ollaan vain tekevinään, ja herrat on maksavinaan palkkaa.”

Pikajalka 2/2006 25

2. Lapiolinjalla

Marko Nenosen tänä vuonna julkaisemassa teoksessa Lapiolinjalla, työttömät pakkotöissä 1948-1971, Luoman romaanin kulissit tulevat pääasiaksi tai oikeastaan vain sen ulospäin näkyväksi osaksi. Nenonen kertoo Koivulan, Perinpellon ja Näräsen tarinan tutkijan - tietokirjailijan avuin ja keinoin. Sodan jälkeen, reilun parinkymmenen vuoden aikana, kymmenet tuhannet miehet ja tuhannet naiset laitettiin työttömyystöihin ja lähetettiin siirtotyömaille parakkikyliin kauaksi pois kodeistaan.

Lukiessani Nenosen kirjaa tein sen sisällöstä neljä liuskaa muistiinpanoja. Koska Pikajalka on pyöräilylehti eikä kirjassa ole melkeinpä mitään pyöristä ja pyöräilystä, en voi niitä tähän toistaa.

Nenonen kirjoittaa järeätä, näkemyksellistä analyysia. Ehkäpä lopullisin: ”Siirtotyömaat olivat väärää politiikkaa, jota kukaan ei muista puolustaneensa, jota poliitikot eivät kehu muistelmissaan.” ”Siinä sosiaalipoliittiset perusteet ja tarpeet eivät parhaalla mahdollisella tavalla kohdanneet taloudellisia perusteluja ja tarpeita.” ”Muualla Euroopassa toisen maailmansodan jälkeen syrjäseutuja tuettiin muilla keinoilla.”

Siinä mielessä lapiolinja kuitenkin onnistui, että ”...sen puitteissa työttömyyttä hoidettiin, ja nykyaikainen tieverkkokin lopulta syntyi”. ”Linja voidaan nähdä myös maaseudun ja vientiteollisuuden (= puunkuljetuksen) yhteispelinä ja osana.”

Mutta miksi, tai mihin, työmaat sitten loppuivat, kun ”...ei niitä erityisesti millään politiikalla lopetettu”? Tähän ja moneen muuhunkin kysymykseen haluan ohjata lukijaa itse etsimään vastausta. Samat miehet kuin tiet ja rummut, samat miehet sen ajan vähät kevytväylämmekin lapioivat.

3. Suomenojalta Haisevanojalle

Arvaa mitä, lukija… Tämän kirjoittaja oli 1960-luvun lopulla kesäharjoittelijana kahdella eri siirtotyömaalla: 1967 Helsinki - Jorvas -moottoritietyömaalla Espoossa ja seuraavana kesänä kantatie 66:n perusparannustyömaalla Hirsilä - Huikko -osuudella Orivedellä.

Espoossa tukikohtana oli jo vuonna 1962 perustettu Heinämäen leiri. Nenosta lainaten: kuin pieni kaupunki, Matinkylän ja Suomenojan välivaiheilla jossain nykyisen kauppakeskus Ison Omenan paikkeilla.

Oriveden tukikohta oli nykyisen Mäntän tien (VT 58) ja Haapamäen radan risteyksessä Hirsilässä. Luin niin Nenosen kuin Luomankin kirjan suurella antaumuksella ja jopa jännityksellä.

Espoon kesäiltoina ajelin lainapyörällä metsäisille kallioille, mereen työntyville niemekkeille, rannoille. Hirsilään poljin kotoa Kangasalta sunnuntaiehtoisin 50 kilometrin matkan kolmivaihteisella Jupiterilla, perjantai-iltaisin takaisin. Jo silloin oli vastaan tuleva mökkiliikenne vanhalla Orivedentiellä vilkasta. Valtatie 9 Tampereen ja Oriveden välille alkoi vasta rakentua.

TVH:n (tie- ja vesirakennushallituksen, tie- ja vesirakennuspiirien) käytäntönä oli palkata kesiksi eri oppilaitosten opiskelijoita ja muutakin väkeä töihin. Pääasiassa talvisin siirtotyömaat olivat työttömyystyömaita.

Kun luet Heikki Luoman kirjaa, huomioi erityisesti luku, jossa työmaan vastaava insinööri Mustajärvi, ”Synkkäjärvi”, näkee unta Jussinsuon montusta ja jossa hänelle hänen herättyään tuodaan termospullollinen kahvia.

Kumpikin episodi on kuin toisinto omistani: unesta Haisevanojan notkossa (käyhän itse kurkistamassa sen siltarumpuun!) sekä vierailusta Espoon Kivenlahden iltaöisellä uimarannalla. Kiitokset TVH, kiitoksia Luoma ja Nenonen muistojen elvyttämisestä.

HEIKKI LUOMA, VALTATIE 13. JUVA 1990.

MARKO NENONEN, LAPIOLINJALLA. TYÖTTÖMÄT PAKKOTÖISSÄ 19481971. KEURUU 2006.

Pikajalka 2/2006 26

Satularepusta Made in Vaasa

Vaasan automuseon näyttelyä alettiin valmistella talvella 2006. Ideana oli Vaasan 400-vuotisjuhlien kunniaksi pystyttää näyttely teemalla ”Made in Vaasa”. Olin mukana työryhmässä ja sain ajatukseni läpi, että myös polkupyörät olisivat selkeästi esillä näyttelyssä. Toiveenani oli saada näyttelyyn sekä entistettyja että konservoituja pyöriä.

Halusin esille myös uusia pyöriä, jotta suuri yleisö voisi itse todeta miten vähän pyörät ovat sadassa vuodessa muuttuneet. Pienen kyselykierroksen jälkeen sain kuulla että maakunnassa on hienosti laitettuja pyöriä, ja pienen suostuttelun jälkeen sainkin Perhosta Viitasen Eerolta Teräksen valmistaman Myrskyn vuodelta 1926 ja Alavudelta Vuorenmaan Matilta 1910-lukuisen Louhivuoren Sukkela pyörän. Omista kokoelmistani valitsin 1930-lukuiset Göta merkkiset naisten- ja miestenpyörät. 1940-lukua edusti Herman L Berggrenin Werraton. Uudet pyörät saimme lainaan Sulvalla toimivasta Tähtipyörästä. G.L.Hasselblattin pojanpoika Henrik antoi näytille tiettävästi Vaasan vanhimman vaihdepyörän vuodelta 1927.

Lisää kuvia www.mrvelo.com.

Vaasan veteraaniautoseuran jäseniltä saatiin näyttelyyn muutama täysin alkuperäisenä säilynyt 1930- ja –40 lukuinen pyörä. Vitriiniin kerättiin Vaasalaisten pyörien etumerkkejä, joita olikin näyttelyn loppuessa jo yli 30 erilaista.

Vaasan Veteraaniautoseurassa entisöitiin Vaasan 400-vuotis juhlien kunniaksi 1909

mallin REO, joka oli aikanaan Vaasan toinen auto ja tiettävästi vanhin säilynyt taksi. Auton ensimmäinen omistaja oli pyöräkauppias Selma Palin. Vaasan vanhin auto oli myös REO merkkinen ja sen omistaja oli taasen toinen pyöräkauppias G.L.Hasselblatt. Tämä lienee osoitus siitä miten merkittävä pyöräkaupan keskus Vaasa alueellaan oli. Hasselblattin myyntikuvastossa vuodelta 1910 on myöskin polkupyörä merkiltään REO. Ruotsin Kuningas Kaarle Kustaa ja Silvia pääsivät nauttimaan REOn kyydistä syksyisellä Vaasan vierailullaan. Siis Autolla, pyörä on vielä haussa. - Mikko Råberg

Kymmenen vuotta sitten Vanhat Velot ”kuvausajoissa” Vääksynojan sillalla vuonna 1996. Kuva Jyrki Nisonen.

Pikajalka 2/2006 27

M

Taavi Virtasen pyörä

ieluummin suoraan asiaan, sano. Tällä kertaa juttua on kuitenkin pakko taustoittaa, näin: Olin kartanlukijana ja kasöörinä Velojen syysretkellä Kuoreveden Hallissa.

Taskussani poltteli ihmeellinen kapistus, digikamera, jonka joku sinne törkkäsi siinä tarkoituksessa, että ottaisin retkeltä kuvia.

Kapine vaivasi, sillä enhän koskaan aiemmin, yrityksistä huolimatta, ollut onnistunut saamaan mokomalla kuvaa.

Kun tulimme Trukkipajan pihalle, missä osa Virtasen aarteista oli minulle jo ennestään tuttua, huomioni kiinnittyi ensimmäiseksi ihmeelliseen venkula-pyörään, joka nuoren ohjaajansa komennossa milloin minkäkin nurkan takaa ilmestyi näkyviin, teki kaarroksia, liukeni pois. Kamera painoi taas enemmän. Tuosta ainakin kuvaa... Uskaltaisikohan pyörällä ajaa?

Hitaana hämäläisenä kuvasin sitten - varmaankin turhaan! - Zetoria, haastelin niitä näitä asioita, ihmettelin kaiken maailman keksintöjä, join kahvia, söin soppaa, äimistelin Tuure Virtasen huikeata mopoilua ym., kunnes. Uskalsin kysyä minne metka pyöräilijä meni. - Lähti jo kotiin, sanottiin.

Muut lehdet Tiina Männistö kirjoittaa Sukuviestissä 3/2005 moneksi muuttuvasta maaseudusta, ”Kun maaseutu nousi pyörille”. Artikkelissa ei pyörähistoriallisesti ole alan harrastajalle erityistä uutta, mutta se on hyvin kirjoitettu, seikkaperäinen ja varsin luettava. Höysteenä on jokunen makoisa pikku kertomus sekä hyvät kuvat ja kuvatekstit. Tuttujen lehti- ja kirjalähteiden lisäksi siinä mainitaan pari vieraampaa: Museoviraston keruuarkiston

Pikajalka 2/2006 28

Sain sentään miehen numeron ja nimen.

Syntyi puhelinsoittelun avulla - känny tavoitti miehen armeijan leivistä - seuraava tarina: yseinen pyöräilijä on Taavi Virtanen, 21 vee, Jämsänkoskelta, Tuure Virtasen veljen pojan poika. Tohdin kohta udella, onko suvussa enemmänkin teknistä lahjakkuutta, mihin mies: No on!

Minun kameraani pyörä ei tallentunut, oheinen kuva on Taavin itsensä ottama.

Puhun ”venkula-pyörästä”, mutta kuvan kulkuneuvolla ei ole omaa erityistä nimeä; rungon nivelen ansiosta taittopyöräksi sitä kai voi sanoa.

Taavi on hankkinut pyöränsä toistakymmentä vuotta sitten ihan kotikulmiltaan.

Sen suunnittelijasta ja rakentajasta hänellä ei ole tietoa - ehkei tuo kuitenkaan ole Virtasen sukua... Jämsänkoskella hän kertoo olevan toisenkin vastaavan ajokin, löytynyt kaatopaikalta, mutta siinä on lukittava nivel, ja rattia siinä ei ole.

Pyörällä ajamisen oppii kyllä, kunhan sitä ei pakota, antaa vain mennä rennosti.

- Kaverini ovat ajaneet pyörää paljon, Taavi kertoo.

- Mitä jos ajautuu tien sivuun, sillähän voisi mennä huristaa kahta puolta ojaa?

Taavi kuittaa oitis, että on hän pujotellutkin tien keskiviivoilla, koskettamatta viivan pätkiä niiden molemmin puolin.

Kyselen lopuksi, onko uusia viritelmiä tekeillä, kenties kolmaskin nivel. Tai sitten epäkesko etu- tai takapyörä (jollaisista itse joskus olen haaveillut)? Taavi: Tuurella näitä on! - Tuure-isosetä on ihailtava persoona, hän ei ole jämähtänyt paikoilleen.

K. Lepo

K

materiaali polkupyörästä (MV: K18) sekä Saara Tuomaalan artikkeli ”Polkupyörällä pääsee”, Suomalaisen nuorison historia (SKS. Helsinki 2003). – KL Astra Nova -lehti on saanut käyttöönsä heinäkuun 2006 numeroon Dagmar Wallensköldin yli sata vuotta sitten, 27.6.1898, kirjoittaman matkakertomuksen. Kertomus kuvaa hänen yhdessä miehensä Axelin kanssa kesällä 1897 tekemäänsä pyöräret-

keä Karjalan kunnahille. Teksti on hiukan vanhahtavaa ruotsia mutta hyvin luettavaa; sen on Nils-Erik Lindeman lainannut lehdelle. Matka alkaa Lappeenrannasta ja päättyy kahdeksan vuorokautta myöhem-

min Ensoon, ja sitä tehdään välillä myös junalla ja laivalla. Kirjoittaja ylistää retkellä kokemaansa vapauden tunnetta. Kirjeessä on jossain määrin naisellinen näkökulma.

Kauniisti käsin kirjoitettu teksti päättyy toteamukseen: ”Om denna enkla beskrifning kunde locka någon kvinlig velocipedist att

själf företaga en dylig färd, vore målet härmed för mig vunnet, och jag tror ej hon själf skulle komma att ångra det.!” – KL Tekniikan Maailma -lehden (18/2006) Jari Mäkinen on käynyt Eurobike 2006 -messuilla Friedrichshafenissa ja kirjoittaa muun muassa: ”Ultrakevyiden kilpapyörien rinnalla kuplii retrohenki. Vanha kunnon teräsrunko yhdistettynä suoravetoiseen, yksivaihteiseen välitykseen on nyt pop.

Nämä niin sanotut sinkulat (single speed bikes) ovat vallanneet jo Amerikan ja Brittein saaret, ja edistyksellisimmät suomalaisetkin ajajat ovat jo virittäneet sinkulansa. Erityisiä sinkularunkoja tilataan niihin erikoistuneilta pajoilta, tai sitten niitä kaivetaan esille ullakoilta.” – KL

JOPO – Suomalainen kulttipyörä ”Oli simmarit, sammarit, kummarit ja pipo, kun ensi kerran sun mä näin...” Yhtä hyvin voisi laulaa ”oli marikassi, tasaraidat, kitara ja jopo...” Vexi Salmen sanat Irwin Goodmanin laulussa vuonna 1972 ikuistivat aikansa ikoneja, joihin myös Helkaman Jopo kuuluu. Keväällä 2007 ilmestyvä kirja pohtii Jopo-ilmiötä eri näkövinkkeleistä.

Jopo on pyörä, joka mullisti suomalaisen pyöräilyn: pienipyöräinen yleispyörä, jota saattoi käyttää koko perhe. Esikuva löytyi Englannista, mutta suomalainen versio valmistettiin innovatiivisesti peltirungosta ja maalattiin aikakauden kirkkailla perusväreillä. Jopo oli liikkuva huutomerkki katukuvassa alkavalla auton valtakaudella. Jopoa valmistettiin kymmenisen vuotta, noin neljännesmiljoona kappaletta, 1960luvun puolivälistä alkaen.

Jopo ei elä vain mielikuvissa ja muistoissa vaan se elää edelleen käytössä, myös uusien pyöräilijöiden alla, hellästi vaalittuna ja arvostettuna menopelinä. Valokuvaaja Janne Suhosen komeat, hauskat kuvat ovat kirjan visuaalinen ydin: ne kertovat jopoilijoista 2000-luvulla, telakan metallimiehistä muotoiluopiskelijoihin, elämäntapataitelijoista ensimmäistä Jopoaan edelleen kauppamatkoilla käyttävään teräsmuoriin. Rennot e-mailit viestivät, miksi Jopolla yhä ajetaan.

Kirjan muut tekstit valottavat Jopon tarinaa eri näkökulmista, mm. teollisuuden, muotoilun ja mainonnan suunnasta. Kuvitus kertoo Jopon valmistuksesta ja mainosgrafiikasta. Jopo on yksi linkki jo sata vuotta jatkuneen

Helkaman pyöräliiketoiminnan ketjussa. 2000-luvulla tuotantoon on otettu myös uudisjopo. Kirja laajenee pyöräilyn merkitykseen yleensä: kirjailijan, filosofin ja esseistin pyöräilypohdintoihin, liikennesuunnittelijan ja -sosiologin puheenvuoroihin. ”Ennen kaikkea pyörä on esine, jonka tasapaino perustuu liikkeeseen. Liikkumattomana se kaatuu.

Se pysyy pystyssä vain etenemällä, ja säilyttääkseen olemuksensa se ei koskaan saa pysähtyä.

Tämä tilanne koskee hyvin harvoja esineitä: leikkivannetta ja hyrrää, jotka edustavat 1800-luvun toista puolta, esineitä, jotka kotiopettajattarien lisäksi seurasivat rikkaiden lapsia puistoon.

Pyörivän, ihmisvoimin liikkuvan ja ainoastaan jatkuvasti liikkeessä ollessaan toimivan koneen keksimiseksi, valmistamiseksi ja levittämiseksi tarvittiin 1800-luku ja kapitalismi, usko tieteeseen, edistykseen ja historiaan. Kaikki kolme muistuttavat polkupyörää: ne pysyvät hengissä vain etenemällä.” (Roger-Pol Droit) Kirjan toimittaa muotoilukriitikkona palkittu, toistakymmentä vuotta alan julkaisuihin kirjoittanut tait. maist. Iris Helkama. Valokuvat ovat nuoren valokuvaajan Janne Suhosen. Graafisesta asusta vastaa graafinen suunnittelija, tait. maist. Tuomas Siitonen.

Iris Helkama ottaa mielellään vastaan Pikajalan lukijoiden Jopo-muistoja, joita voi lähettää sähköpostiosoitteeseen iris.helkama@welho.com.

Pikajalka 2/2006 29

TEKSTI JA KUVAT MARKKU LAHTINEN

Tunturi-retkipyörä

ViisivaihteisenTuntin retkipyörän protomalli 1965. Kuva museokeskus Vapriikki.

Kymmenvaihteinen Tunturi retkipyörä 1970-luvulta.

Pikajalka 2/2006 30

Tunturin selässä on moni suomalainen sukupolvi opetellut ajamaan polkupyörällä, ja moni aloitteleva pyöräilijä kaatunut polvensa verille sen tangon välissä. Turkulaiset Harkken veljekset perustivat 1922 Pyöräkellarin, jossa he valmistivat potkukelkkoja ja kokosivat High Land -pyöriä Englannista tuomistaan osista. Oma pyörämerkki Tunturi tuli julkisuuteen vuonna 1926 Tunturi, ja ennen pitkää siitä tuli kokonaan suomalainen pyörä.

Yhtiön tuotevalikoima oli aluksi hyvin laaja ulottuen ruumisvaunuista maitorattaisiin.

Sotien jälkeen valmistus ja myynti erotettiin toisistaan, ja valmistuksesta vastannut Tunturipyörä Oy oli jo 1950-luvulla Suomen johtava polkupyörien valmistaja. Sen tuotanto monipuolistui, kun moottoripyöriä ja pappatunturina tunnetuksi tulleita mopojakin alettiin valmistaa 1950-luvun lopulla. Kuntovälineiden valmistus alkoi 1960-luvulla. Juuri kuntovälineet veivät Tunturi Oy Ltd:n myös maailmalle.

1990-luvulla Tunturipyörä panosti tuotantotekniikkaan ja tuotekehitykseen. Robotisoitu plasmahitsaus ja CAD-suunnittelu tuottivat Matrixx Kayapó -maastopyöriä, jotka olivat aikakautensa parhaita ylämäkien nousijoita. Testimenestys ja korkea laatu ei kuitenkaan ollut riittävä syy jatkaa tuotantoa 2000-luvulla.

Nurkanvaltaajat veivät perheyrityksen silloisen Meritan, nykyisen Nordean haltuun 1990-luvulla. Tunturi Oy Ltd on edelleen Suomen suurin polkupyörien valmistaja ja kansainvälisesti merkittävä kuntovälinevalmistaja, mutta suomalainen se ei enää oikeasti ole, vaikka yhtiön pääkonttori on yhä Turussa. Tunturista tuli elokuussa 2003 osa kansainvälistä Accell Group -konsernia. Accellin pääpaikka on Hollannissa.

Polkupyörien valmistus Turussa lopetettiin vastikään.

Pyöräilyn aallonpohja 1960luvulla

1960-luvun alussa pyörien myynti ja valmistus oli alhaisimmillaan sotien jälkeen.

Vuonna 1965 kotimaassa valmistettiin vain 22000 polkupyörää. Teollisuus panosti

voimakkaasti mopoihin, joiden uskottiin pelastavan pyörätehtaiden talouden. 1960luvun lopulla pyörien myynti ja pyöräily aloitti uuden nousun, ei niinkään arkipäivän kulkuvälineenä, vaan tällä kertaa kuntoilun merkeissä. Kuluttajat olivat valmiita satsaamaan myös ominaisuuksiin ja laatuun.

Vuonna 1965 esiteltiin kaksi pyörämallia, jotka jäivät klassikoiksi ja auttoivat pelastamaan suomalaisen pyöräilyteollisuuden.

Toinen oli Helkaman Jopo, jonka menestystarinaa on esitelty Pikajalan numerossa 1/2003. Toinen oli puolestaan Tunturin retkipyörä. Tunturi oli valmistanut retkipyöriä aiemminkin, 1930-luvulla, mutta sotien jälkeen tuotannon paino oli pitkään ollut arkipyöräilyyn ja työmatkojen taittamiseen sopivissa yksinkertaisissa ja kestävissä malleissa.

Retkipyörä

Nimensä mukaisesti retkipyörä on suunniteltu retkeilyä varten, ja varmaan joillakin retkipyörillä retkiäkin on tehty. Markkinoille rynnätessään retkipyörä toi ennen kaikkea kilpapyörämäistä eleganssia arkipyöräilyyn.

Se onkin kuin kilpapyörän rotevampi serkku. 1960-70-luvuilla retkipyörään kuului

Pikajalka 2/2006 31

Pikajalka 2/2006 32

yleensä kippurasarvet ja kymmenen vaihdetta kuten kilpapyörässä. Toisaalta se oli raskastekoinen ja pitkäakselivälinen, ja siinä oli tubirenkailla varustetuista kilpapyöristä poiketen avorenkaat. Retkipyörä oli tietenkin myös hyvin varusteltu, matkantekoon kuuluivat lokasuojat, tavaratelineet ja valot.

Monista retkipyöristä oli myös tehty edullisempi arkimalli, jossa oli vain viisi vaihdetta ja suora tanko, vähän kuin hybridipyöräksi nykyisin kutsuttavassa pyörämallissa.

Retkipyörät yleistyivät vasta 1970-luvun alussa. Vuonna 1970 Helsingissä jo puolet myydyistä pyöristä oli retki- ja muita erikoispyöriä, kun muualla maassa niiden osuus oli vielä 20-30 %. Etenkin pääkaupunkiseudulla pyöräilyn lisääntyminen liit-

tyi myös yhteiskunnalliseen muutokseen.

Helsinki valitsi joukkoliikennevälineeksi metron, Oulu polkupyörän. Myös vuoden 1973 energiakriisi lisäsi pyöränkäyttöä.

Liikennekuolemien jatkuva lisääntyminen pyrittiin saamaan kuriin niin kattonopeuksilla kuin myös liikennemuotojen erottelulla. 1970-luvun aikana niin TVH kuin kaupungitkin rakensivat paljon laadukasta pyörätieverkkoa, joka edelleen on maan pyöräreitistön ydin.

Tunturin retkipyörässä oli silloin vielä suurelle yleisölle oudot ketjuvaihteet ja kippurasarvet. Sitä myytiin ennen kaikkea urheilullisuudella ja keveydellä. Päinvastoin kuin Helkaman Jopo, Tunturin retkipyörästä ei tullut suurta myyntimenestystä

Runko Kokoelmiini kuuluva 10-vaihteinen Tunturiretkipyörä on peräisin 1970-luvun lopulta. Sen teräsrungossa on suomalaisen työn tunnus, leijonan kita. Runko on koottu hitsaamalla.

Kiekot 27” pyörissä on korkealaippaiset navat. Vanteet ovat terästä. Renkaat 27x630, omassa pyörässäni oli asennettuna valkosivuiset Nokian Rollspeed-renkaat. Navoissa on pikalukitus, kun halvemmissa retkipyörissä tyydyttiin siipimuttereihin.

esille tulonsa jälkeen. Se oli ajastaan edellä. Sen sijaan Tunturi menestyi tuomalla markkinoille Jopoa muistuttavan Ponin ja uusimalla arkipyöräsarjansa nimellä Pop. Retkipyörän tapaan Pop oli myös kevyt, mutta muutoin yksinkertainen peruspyörä.

Muutamassa vuodessa Tunturin valmistuslukemat viisinkertaistuivat.

Retkipyörien kysyntä vilkastui 1972-73, eikä Tunturin tuotanto riittänyt tyydyttämään kysyntää. Tuontipyöristä tulikin näihin aikoihin kotimaisen tuotannon kova kilpailija. Monet suomalaiset tukkukaupat rakensivat norjalaisille Ögland-rungoille omia mallejaan, ja valmiitakin retkipyöriä tuotiin maahan. Tunnettujen ruotsalaisen Monarkin ja Crescentin ohella kulutajille

kelpasivat Hellbergin maahantuoma ranskalainen Peugeot, tsekkiläinen Favorit ja Teräksen myymä englantilainen Raleigh.

Muitakin ranskalaisia merkkejä oli kaupan, mm. Mercier ja Lejeune. Kun kilpapyörissä italialainen Campagnolo oli vallannut osamarkkinat vaihteillaan, navoillaan ja jarruillaan, kankeammat, mutta halvemmat ranskalaiset osat kelpasivat vielä retkipyöriin.

Myös Helkama päätti ottaa osansa retkipyörämarkkinoista ja toi tarjolle Kulkurin ja naisille suunnatun Kaunottaren. Kuten muillakin valmistajilla, näitä pyöriä oli tarjolla sekä 5- että 10-vaihteisena.

Retkeilypyräbuumi oli niin voimakas, että innokkaimmille tarjottiin talven

Keskiö 1960-luvun alussa kilpapyörissä oli pääosin käytössä Campagnolon kehittämät uuden malliset kellokeskiöt. Useimmissa italialaisissa, ranskalaisissa ja jopa englantilaisissa retkipyörissä käytettiin raskastekoisempia kiilakeskiöitä, mutta suomalaiset uskoivat arkipyöristä tuttujen fauberkeskiöiden kelpaavan kehittyneillekin harrastajille.

Ketjuvaihteet Muuttuvakulmaiseen suunnikkaaseen perustuva takavaihtaja valloitti 1950luvulla kilpapyörien vaihteistot, ja yleistyi 1960-luvulla harrastajien pyörissä.

Tunturin vaihteet ovat ranskalaisen Huretin valmistajamat. Takavaihtaja on

Pikajalka 2/2006 33

ankeiksi päiviksi jopa luettavaa. Heikki Kuvan Retkeilypyöräkirja ilmestyi 1975 aikana, jolloin erikoiskirjoja kustannettiin hyvin vähän. Retkeilypyörän kustantaja oli elektoniikka-alalla toiminut Kustannus Oy Infopress. Kirja oli kattava kuvaus pyöräilyn merkityksestä niin liikenteen kuin kuntoilunkin kannalta, siinä autettiin pyörän valinnassa ja ajotekniikassa, neuvottiin huollossa ja korjaamisessa ja selostettiin pyöräretkeilyn perusteita. Kaikki oli tuiki tarpeellista, sillä suomalaiset olivat tottuneet ajamaan yksivaihteisella pyörällä töihin ja takaisin, eikä peruspyöriä juuri muutoin tarvinnut huoltaa kuin panna rasvaa ketjuun ja ilmaa renkaisiin.

Oma Tunturini

Sain Tunturin retkipyörän vanhalta professoriltani, jonka poikia pyörä oli palvellut 1970-80-luvuilla. Kymmenvaihteinen pyörä oli alkuperäisessä kunnossa, eikä kaivannut juuri kuin renkaiden huoltoa, pesua ja rasvausta.

Ajoin Tunturilla viime kesänä toista sataa kilometriä. Nykypäivän katsannossa pyörä on painava, mutta raskasajoisuutta tasapainottaa sen pitkän rungon tuoma vakaus. Hyvä ajoasento ja laadukas satula tekevät pitkänkin matkan ajosta nautittavaa.

Täyteen pakatussa retkipyörässä painavuus ei ole suuri haitta, ja sen tuoma jämäkkyys on tarpeen putkelta mäkiä noustessa.

Tällä pyörällä on edessä vielä satoja nautinnollisia kilometrejä.

Ohjaustanko Mutka. Etuhaarukka. Käyrän ja suoran ohjaustangon eduista ja haitoista kuntopyräilijän kannalta väiteltiin 1970-luvulla pitkäänkin, mm. pyöräilykirjan arvostelun innoittamana Helsingin Sanomissa.

Muu varustus Satula on tehty nahasta. Alun perin Tunturin retkiyörässä oli tylppänokkainen ja leveä muovisatula, joka sopi huonosti pitemmän matkan ajamiseen. Tavarateline on terästä. Siihen on kiinnitetty erillinen työkalukotelo.

Jarrut Tunturissa on Weinmannin sivuvetojarrut. Jarrukahvoihin on lisätty lepuuttajat, jotka yleistyivät 1970-luvulla. Ne helpottivat jarutusta pystyajoasennossa. Kymmenvaihteinen Tunturi oli aina kippurasarvinen, kun taas viisivaihteisessa oli suora tanko.

Pikajalka 2/2006 34

Mies Osmo Karttunen Joensuusta.

Ensimmäinen pyöräsi?

Perheen kanssa oltiin vuonna 1957 Tukholmassa tapaamassa tätiä. Sieltä ostettiin minulle ja kaksoveljelleni kaksipyöräiset lastenpyörät. Eivät ne autoon mahtuneet, tulivat junarahtina perässä. Oli se jännää hakea pyörät asemalta.

Ensin pyörillä totuteltiin taluttamaan pihalla, pantiin lelulaatikko satulan paikalle että oli helpompi työntää. Myöhemmin sitten vasta opeteltiin ajamaan.

Rakkain pyöräsi?

Ehdottomasti Tunturin retkipyörä. Veljen ja Alpolan Matin kanssa oli jaettu vuosi ahkerasti lehtiä ja hankittu kapitaalia. Päätettiin, että vaihdepyörät pitää saada. Joka Poika -lehdestä oli pantu merkille Tunturin uusden retkipyörän mainos, ja semmoista mentiin hakemaan keväällä 1966 kolmeen pekkaan Pitkäsen koneliikkeestä. Ei niitä Joensuussa kenelläkään ollut, eikä kaupan hyllylläkään, piti tilata. Kauppias vaati 13-14 -vuotiailta pojilta ennakkomaksua. ”Paljonko?” kysyttiin, ja lyötiin sitten rahat tiskiin. Pyörät tulivat parin viikon päästä, ja niillä tehtiin hillittömän pitkiä retkiä aina Lappin asti. Rinkat tarakalla ajettiin Joensuusta Saariselälle toista tuhatta kilometriä. Yksi vappu ajettiin aamulenkkinä 120 km.

Opiskeluaikana 1974 olin kesätöissä Brysselissä. Laivalta Travemündestä ajoin Tunturilla työpaikalle. Sieltä jatkoin vielä syksyllä joutessani Prahaan ja Gdanskin kautta kotiin. Siinä jäi taakse ainakin 2000 km hienoja Keski-Euroopan teitä.

Mikä oli paras kokemus?

Kyllä se oli nähdä kauppiaan naama, kun lyötiin eturaha tiskiin.

Missä pyörä nyt on?

Se on ollut jo jonkin aikaa veljen pihalla entisöitävänä eli vähän hunningolla.

Millä nyt ajat?

Ferrarinpunaisella WAW-kinnerillä. Hain sen vastikään Gentistä, ajelin samoja reittejä takaisin Travemündeen, joita pitkin 30 vuotta aiemmin pyöräilin kesätöihin.

Mies ja pyörät

Mistä siinä erityisesti pidit?

Olihan se luotettava ja ketterä työjuhta. Vain kiilakeskiöstä oli aika ajoin harmia.

Ylinnä Valtimon Karhunpäässä 1957, sitten Lybeckissä Tunturi 1974 ja alinna pyöräilijäsankari Saksassa lähestymässä Tsekkoslovakian rautaesirippua 1974 (huom! omatekoiset laukut ja rottinkikori!).

TEKSTI MARKKU LAHTINEN KUVAT OSMO KARTTUNEN

Pikajalka 2/2006 35

Kerhokuulumisia Vanhojen Velojen vuoden 2006 ajo-ohjelmaan kuuluivat korkeapyöräisen polkupyörän ajo-opetuskurssi Pispalassa 27.6., vanhojen polkupyörien kokoontumisajot Turussa 12.8. ja syysretki Jämsään 23.9.

Turun ajoista raportoi seuraavassa Markku Lahtinen, kuvat , ja syysretkestä Risto Lehto, kuvat Kalevi Lepo.

Pispalan ajokurssi ei oikein hyvin onnistunut. Tai no, miten sen ottaa. Ensimmäinen yritys osui kesän koleimpaan ja märimpään keliin, toinen harjoittelukerta päättyi pieneen haaveriin, ja oikeastaan vas-

ta kolmannella koetuksella - tästä enemmän Reijo Lehtosen raportissa - päästiin kunnolla ajelemaan, mutta mutta: niin vain lopahti sekin hurjaan joskin aika opettavaiseenkin kuperkeikkaan.

Mainittujen rientojen lisäksi vanhoja veloja oli helteessä mukana pienissä paikallisissa ajeluissa. Erkki Takanen näkyi koreilleen KOY N:o 2 -pyörällään hienossa seurueessa elokuun alun Virtain Jäähdyskylän teatteriyhdistyksen Inha-huviretkellä.

- KL

Vanhat Velot ry:n syyskokous Suomen Rautatiemuseolla Vanhat Velot ry:n hallitus kutsuu jäsenet sääntömääräiseen syyskokoukseen, joka pidetään Suomen Rautatiemuseolla Hyvinkäällä la 9.12. klo 12 alkaen.

Suomen Rautatiemuseo on valtakunnallinen rautatieliikenteen erikoismuseo, jonka toiminnan keskipisteenä on Suomen rautatiehistoria. Museo esittelee Suomen rautateiden historiaa viihtyisässä historiallisessa rautatiemiljöössä Hyvinkäällä, hyvien kulkuyhteyksien varrella. Museo sijaitsee muutaman minuutin kävelymatkan päässä Hyvinkään rautatieasemalta osoitteessa Hyvinkäänkatu 9. Tarkempia ohjeita museon löytämiseksi on luettavissa osoitteesta www. rautatie.org. Museo on talvikaudella avoinna klo 12-15, joten liian hyvissä ajoin kokoukseen ei kannata saapua.

Kokouksessa rautatiemuseon Stjernvall-salissa käsitellään sääntömääräiset asiat työjärjestyksen mukaisesti: 1. Kokouksen avaus 2. Valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri, kaksi pöytäkirjantarkastajaa ja tarvittaessa kaksi ääntenlaskijaa 3. Todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus 4. Hyväksytään kokouksen työjärjestys 5. Vahvistetaan toimintasuunnitelma, jäsenmaksujen suuruudet sekä tulo- ja menoarvio seuraavalle kalenterivuodelle 6. Valitaan hallituksen puheenjohtaja ja muut jäsenet 7. Valitaan yksi tai kaksi tilintarkastajaa ja heille varatilintarkastajat sekä päätetään tilintarkastajien palkkiosta 8. Käsitellään muut kokouskutsussa mainitut asiat Kokouksen jälkeen kuullaan kokousesitelmä, jonka pitää toimittaja Vesa Karonen kirjailija Pentti Haanpään pyöräsuhteesta. Esitelmän jälkeen nautitaan yhdistyksen tarjoamat kokouskahvit ja tutustutaan museoon opastetulla kierroksella. Tilaisuus päättyy klo 15.

Tervetuloa!

Vanhat Velot Turun käsityöläismuseossa.

Pikajalka 2/2006 36

Vanhat Velot Turussa

Vanhat Velot kokoontuivat elokuun puolivälissä Turussa. Vanhalta Suurtorilta alkanut ajelu kulki Suomen polkupyöräteollisuuden kehdossa. Matkan varrelle sattuivat Tunturipyörän, Oskari Tuomen, Pyrkijän ja Kustaa Merilän vanhat teollisuuskiinteistöt, eli lähes koko Suomen polkupyöräpioneerien joukko.

Kokoontumisajojen hyvin valmistetusta ohjelmasta vastasi paikallinen jäsenemme Juha Kaitainen, joka on vetää myös Turun Seudun Mobilistien toimintaa.

Vanhan Suurtorin lehmusten alle kokoontui toistakymmentä polkijaa. Turkulaisvalmisteisten Pyrkijän ja Tunturin ohella matkaan lähti muun muassa vasta Reijo Lehtosen pajalta valmistunut isopyöräinen, joka herätti huomattavaa ihastusta matkan varrelle sattuneessa tuhatpäisessä katsojajoukossa.

Reitti suuntautui tuomiokirkon ja Vanhan Akatemiatalon välitse Piispankadulle, missä tutustuttiin Turun Rautateollisuuden kiinteistöön, jossa on aikanaan aloittanut toimintansa Tunturiksi kehitynyt Pyöräkellari. Myöhemmin paikalla on tominut myös Oskari Tuomen pyörätehdas. Nykyään tämä Arkenin kiinteistö on Åbo Akademin käytössä niin kuin huomattava osa tuomiokirkon takaisista korttleista.

Jokikatua pitkin matka jatkui uuden Tuomaansillan ali Rautateollisuus Oy Pyrkijän kiinteistölle, joka parempaa toimintaa pohdittaessa on saanut olla paikallisten taiteilijoiden toimitiloina. Ylioppilaskylän läpi ajeltua tultiin vielä Nummenpakalle, missä sijaitsi aikanaan Suomen vanhin polkupyörätehdas, Kustaa Merilän omistama Suomen Polkupyörätehdas ja Konekauppa Oy. Tällä paikalle oli järjestetty polkupyörien kierrätyspaikka, missä jyvät eroteltiin akanoista, kunnostettiin ja pantiin myyntiin. Kierrätyspyörät tuntuivat olevan ainakin opiskelijoiden suosiossa.

Pyörätehdaskierroksen jälkeen käytiin Luostarinmäellä tutustumassa kaupungin historiaan. Aurajokirannassa Kahvila Paawossa nautittiin kahvit, joita juotaessa Paavo itse esitteli kokoelmistaan näytteille tuotuja Pyrkijän kaksipyöräisä, joissa tosin oli moottorit.

Aurajokirantaa ajettiin edellen förille, jolla siirryttiin toispualjokke ihailemaan Sigyniä ja Forum Marinumia ennen kuin antauduttiin saaristolaispöydän herkutuksille Vaakahuoneen Paviljongissa. Ikkunoiden takaa oli hauska katsella ohikulkijoiden hämmästyneitä ilmeitä näiden huomatessa omituisen pyörärivistön ravintolan telineessä.

Päivän päätteeksi tutustuttiin vielä Turun Seudun Mobilistien toimitiloihin Runosmäessä. Näin Pyrkijän juhlavuoteen paikka ja reitti sopi erinomaisesti, ja mukana oli ilahduttavan monta turkulaisvalmisteista vanhaa pyörääkin.

- ML

Tapaamisen koordinaattori Juha Kaitainen ja Kalevi Lepo harovat partakarvojaan.

Pikajalka 2/2006 37

Merta lähemmäksi kalaan Jämsään

Vanha velo Tuure Virtanen kädessään kukkanen, Olli Lehdon näreestä vääntämä lenkki. Oikealla Jaakko Hätönen.

Tuure kertoi saaneensa ensimmäisen polkupyöränrunkonsa neljäntoista ikäisenä vuonna 1938 isältään. Kokonaan varustelematon runko oli merkiltään Nauman.

Se oli korkea, sitä saattoi ajaa ’välistä’. Tuure kävi etsimässä runkoon kaatopaikalta kaikki puuttuvat osat ja rakensi sitten paketista pyörän. Siihen aikaan pyöriä ei ollut joka talossa, ja voi arvata, että kouluun meno tuntui makoisalta omatekoisella Naumanilla.

Uusia kehitelmiä on Naumanin jälkeen syntynyt ja tuntuu syntyvän yhä. Varsinaiselta ammatiltaan Tuure Virtanen on trukkihuoltaja, yksityisyrittäjä.

Pikajalka 2/2006 38

Taas tuli vanha sanonta todennetuksi, kun Vanhat Velot teki tavaksi tulleen syysretkensä… Niinkin lähellä, ainakin Tampereen seudulta katsoen, kuin Jämsän Hallissa, löytyi ”kalaa” päivän reisulla ihan riittämiin.

Kalevi Lepo oli taas jämttiin tapaansa suunnitellut reitin, sopinut tapaamiset, ja hän toimi myös matkan ryhmyrinä.

Ensimmäiset matkalaiset Hankin bussiin nousivat Kangasalta. Tampereella koukattiin Hakametsän jäähallilla ja ajettiin sieltä ysitietä Längelmäen suuntaan.

Kun aikaa ja janoakin oli, poikettiin Länkipohjassa Lapinvuoren Neste-huoltamolle (länkipohjalaisittain Öljymäelle) kahville.

Sitten käännyttiin Lankajärven tienhaarasta Kuoreveden suuntaan. Mustalaismäen ahteen, jossa tosipohjaisen ballaadin mukaan Hallin Janne aikanaan ryöstötarkoituksessa postilta hengen otti, jälkeen poikettiin matkan yhteen pääkohteeseen. Se oli tekniikan osaajan, keksijän ja tallentajan, Tuure Virtasen pihapiiri.

Kun maailmassa on monta ihmeellistä asiaa, niin osa niistä on kerätty hämmästyttämään ja kummastuttamaan Virtasen oivallusten ja osaavien käsien kautta isompaakin kulkijaa. Mukana olleille naisille Virtasen kokoelmien katseluun varattu kaksi tuntia ilmeisesti riitti hyvin, mutta tekniikasta kiinnostuneet miehet olisivat kierrelleet näytillä olevaa kalustoa ja muuta aineistoa parikin vuorokautta.

Oli polkupyörää autonratilla, sivuvaunulla ja apumoottorilla varustettuina sekä ilman. Vuorotellen ylös ja alas painettava ketjuvälitteinen pyörä, korkea katulyhtyjen sytyttäjän pyörä sekä minikokoinen korkeapyöräinen ym. keräsivät katseita. Niin myös isännän rakentama moottoroitu korkeapyöräinen, jonka kuva esiintyy ajajineen Pikajalan 1/06 kannessa.

Ihastellen ja ehkä vähän hirvitellenkin saimme vielä seurata Virtasen vauhdikasta ajonäytöstä pyöräharvinaisuudella. Kauniissa syyssäässä ruokailimme ulkona helikopteriksi mukaillun maitolaiturin vierellä.

Iso roottorin lapa pyöri hiljaa tuulessa. Pieni peräroottori sitä vinhemmin.

Kiiteltiin Virtasta ja ojennettiin hänelle korkeapyöräprojektiin valmistettu pyörä-

merkki, ”Reijonlainen, Pispala Suomi”, sekä uittotöissä puomien siteenä ennen vanhaan käytetty kuusennäreestä väännetty kiekurakukkanen. Sitkeitä ovat, niin kiekura kuin Tuurekin.

Lentokentälle, näyttelyyn, museoon Siirryttiin sitten Hallin lentokenttäalueelle. Suomen lentohistorian uranuurtajien, Karhumäen veljesten entisissä toimistotiloissa, ”Veljesten Wanhassa Konttorissa”, meitä opasti asiantuntevasti Hallin kylän ja lentotoiminnan historiaan yhden veljeksen, Valton poika insinööri Jussi Karhumäki.

Lentotunteja on hänelläkin satoja, vaikkei alalla toimikaan. Polkupyöräkilometrejä ei tullut kysytyksi.

Veljesten ensimmäinen lentokone rakentui Jyväskylän Keljossa 1925. Yhdessä heidän ensimmäisistä koneistaan oli voimanlähteenä moottoripyörän moottori talvikausina. Kesällä se oli taas alkuperäisellä paikallaan pyörässä.

Marsalkka Mannerheim kävi 1939 veljesten kotona ja antoi heille tehtäväksi etsiä syrjäinen paikka, johon voitaisiin rakentaa lentokoneiden kokoonpano- ja huoltokeskus sekä lentokenttä.

Sellaisen paikan Niilo, Valto ja Uuno löysivät. Hallin korpikylän kehityshistoria oli alkanut. Veljesten yleisölennätyksillä, lentokoulutuksella ja ilmavalokuvauksella alkanut yritystoiminta laajeni lentokoneiden rakentamisella, sekä sittemmin charterja reittilentotoiminnalla.

Sota-aikana työstä ei ollut pulaa. Sen jälkeen henkilöstölle ja tuotantovälineille pyrittiin löytämään käyttöä alan ulkopuolelta.

Konttorilla on tältä ajalta esimerkkeinä nähtävillä maitokannuja, pesuvateja, kauhoja, lampunvarjostimia, työpaikkavalaisimia, puisia WC-pyttyjen istuimia/kansia ym.

Ja mielenkiintoisena lisänä Korpi-Elo -pienoiselokuvateatteri.

Ilmavalokuvausta jatkettiin säännöllisesti aina Hangosta Petsamoon 1970-luvun puoliväliin (Petsamoon ei ihan näin pitkälle) asti. Veljekset Karhumäki Oy:n 40.000 ilmavalokuvan kokoelman viimeisimmät kuvat ovat vuodelta 1999. Kukapa ei tuntisi mm. heidän postikorttisarjaansa Suomen paikkakunnista.

Seuraava kohde sitruunasoodaostosten ja linja-autoaseman kahvihetken jälkeen oli Lentotekniikan Killan vapaaehtoisvoimin isännöimä Hallinportin Ilmailumuseo.

Asiantunteva opas, Ilmavoimien Teknillisen Koulun opettaja Seppo Valkeiskangas, johdatteli porukkaamme mittareiden, viestimien, aseiden, lentoasusteiden, heittoistuinten (jäsen 1 koeistui erään niistä ilman pelkoa!), koulutusjärjestelmien, ym. maailmaan.

Museon teräskaarihallissa ihmettelimme valtavia lentokoneen moottoreita ja niiden tekniikkaa, sikäli kun ymmärsimme. Hallissa oli alun toistakymmentä iältään varttuneempaa lentokonetta, vanhin vuodelta 1917. Yksi kokoelman historiallisia koneita (kaikkihan sitä on) on Bristol Bulldog IVA, joka osallistui Suomen viimeisimpään sotaan. Se vaurioitui lentokelvottomaksi 22.2.1944.

Ulkotiloissa seisovan MIG-15 vierellä, Hallin lentokentän lähestymislaitteiden alla, kiittelimme oppaamme. Lähdimme paluumatkalle Kuoreveden kirkon kautta.

Matkalla Mänttä-Orivesi-tielle poikkesimme siis ihastelemaan kauniilla niemellä sijaitsevaa kirkkoa. Päästiin sisällekin, kun satuttiin paikalle sopivasti yhtä aikaa siistijän kanssa. Yksitoistahankainen kirkkovene oli katoksessaan kirkon ja kauniin hautausmaan vieressä. Paljon on sodan uhreja haudattu sielläkin.

Osa joukosta kävi vielä katsomassa muutaman sadan metrin päässä rantakalliolla istuvaa jättiläisen kiveä. Siihen se valtava siirtolohkare jäi meidän käyntimme jälkeenkin. Se kun oli merkitty rauhoituskohteeksi ja tuettu vielä kepillä. Vaikka vähän lahonneella. ”Fifty-sixty” palattiin Tampereelle, jotenkuten siis ajoissa. Sanoisi entinen mäenlaskija.

Risto Lehto

Ruokailua Trukkipajalla velomaisessa ympäristössä. Huomaa Joposen sarvet.

Tapahtumapäivän emäntänä pajalla ahersi Sirpa Saari, apunaan Tuuren tytär Eila Salonen ja nuorimman veljen vaimo Lea Virtanen. Kuvaajan kameraan sattuivat osumaan Eila (vas.) ja Lea. Tiira-juomaa saa ostaa Konttorilta ja myös paikallisesta kaupasta. Alkuperäisen Tiira-lentokoneen suunnitteli ja piirsi insinööri Atle Blomqvist vuosina 1928-29.

Kone rakennettiin Jyväskylän Keljossa.

Ensilennon sillä teki Niilo Karhumäki 1929.

Velojen retkikunta Veljesten Wanhan Konttorin sisäänkäynnillä. Vasemmalla takana Ilmailumuseon Seppo Valkeiskangas, oikealla Konttorin Jussi Karhumäki. Huomaa kone, ilmeisesti Karhu 1, tekemässä kaarrosta Konttorin ovessa.

Kaukaa provinssista omine kyyteineen Trukkipajalle saapuneet velot Tapio Takanen, Reijo Rantanen ja Ilmari Viskari puuttuvat kuvasta.

Pikajalka 2/2006 39

Pyöräpajalta Kysytään, vastataan Tällä kertaa kysymme: Mikä on oheen kuvatun aistikkaan näköisen pyöränavan merkki?

Ja vastaamme: Lehdessä 1/2005 utelemamme esine on merkinantotorven kieli(alla).

jopa suotavaa olla ilman merkkiä. Mikko Råberg, Vaasa, 0405504428.

Myydään

Lehden 2/2005 esine on ”pyykkipoika”, puntinsuojus kullattua mallia (vas.).

Ostetaan Haluan ostaa halvalla 1900-1910 runkoja, edes välttävässä kunnossa. Pelkkä runko haussa, ei toki haittaa jos on esim. etuhaarukka ja/tai eturatas paikoillaan. Saa ja on

Nahkasatulan hoito

Nahkasatulat pidetään ryhdissä kiristämällä.

Kiristyspultti on satulan nokan alla. Koska nahka venyy jatkuvasti, tullaan ennen pitkää siihen tilanteeseen, että kierteet eivät enää riitä satulanahan pitämiseen kireänä. Tähän vaikuttavat niin satulan ikä, ajan paino kuin ilmankosteuskin. Liika kiristäminen osaltaan vielä lisää venymistä. Ammattimainen nahan käsittelijä voi ryhdistää satulaa niittaamalla satulan takareunan uudelleen kupariniiteillä.

Liialliselta venymiseltä voi välttyä kunnollisella rasvaamisella. Tällöin satula pysyy paremmin kuivana. Kiristäminen saattaa tulla kuitenkin eteen kulumisen ja jousien painumien takia.

Pikajalka 2/2006 40

Polkupyörän korjausteline 250 euroa. Rihtauspukki 150 euroa. Vanhojen polkupyörien uusia osia lähes mitä vain! Poljinkumeja, käytettyjä satuloita, vanteita, lokasuojia, etu- ja takanapoja, kissansilmiä, kädensijoja, merkkejä, etuhaarukoita, kampia, rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, käytettyjä lyhtyjä ja dynamoita ym. Uusi miestenpyörän runko Pyrkijä v. 1937 ja uusi miestenpyörän runko Tunturi 1930-luvulta 170 euroa kappale.

Hannu Mattila, p. 09 / 4209080.

Satulan hoitoon käy nahkarasva, ei sen sijaan öljy. Rasva levitetään lämpimänä satulan alapuolelta. Rasvatun satulan voi panna vielä toviksi 50 asteiseen paistinuuniin, jotta rasva vetäytyy paremmin sisään. Mikäli satulan rasvaa yläpuolelta, siitä lähtee väriä housuihin tai muuhun takalistoon.

TEKSTI RISTO LEHTO KUVA KARI MÄKELÄ

Jaguarin takuu lupauksensa väärtti

Vanhaa romulaatikkoa pöyhiessäni pyörittelin käsissäni muun muassa ilmeisen harvinaista litteää taskulamppua. Sen kyljissä on hieman kuluneet kuvat Helsingin keskustasta ja olympiastadionista, sekä teksti ”XII Olympia Helsinki 1940”. Siis mainoskrääsää olympialaisista, joita ei järjestetty maamme pääkaupungissa eikä muuallakaan toisen maailmansodan vuoksi.

Toinen laatikosta käteeni tullut esine oli Jaguar-polkupyöräni takuutodistus 5.9.1955. Olen kertonut hyvin palvelleesta pyörästäni jossain aiemmassakin Pikajalan numerossa.

Kävin tuohon aikaan Oriveden Yhteiskoulua. Koska koulunkäynti kotoa Längelmäeltä käsin ei ollut päivittäin mahdollista, oli viikot asuttava Orivedellä.

Koulukortteerini oli syksystä -55 alkaen Oriveden asemalla, josta matkaa kertyi kirkonkylässä sijaitsevalle koululle viisi kilometriä sivu, eli kymmenen kilometriä päivässä.

Tämän jo kesällä tietäen ja vuosia ennenkin muiden omilla pyörillään liikkuvien kavereiden kulkuneuvoja kaihoten katselleena, olin lujasti päättänyt tässä vaiheessa hankkia oman pyörän.

Niinpä isän ja sedän fylliittikivilouhoksella (alueelle ominaista liuskaista kiveä) kesätyössä käynti tuntui ihan edelliskesiä maittavammalta. Hevosen jokapäiväinen uittaminen järven yli, useamman kilometrin ratsastaminen, yksitoikkoinen kivien ajo hevosella, ajoittainen moottorinosturin käyttö ja muut kivityöt menettelivät, kun ajatuksissa kiilteli suunniteltu oma ajokki.

Syksy tuli ja pyörän hankinta varmistui.

Ei siinä niin kummallisesti merkin suhteen mietitty.

Sukulaistyttö oli työssä Tuomisen sekatavarakaupassa Oriveden Pappilankankaalla.

Hänen avustuksellaan pyörätilaukseni tein.

Taisi siitä sentään olla etukäteen puhe, että se on tamperelaista valmistetta ja sininen väriltään.

Kun sen kaupasta sitten hain, saatoin todeta, että Kone ja Terä Oy:n Jaguarhan se oli. Ja komea olikin.

Sillä saattaisi ehkä saada jonkun tytönkin vahingossa pyöräilykaverikseen. No, kaikkeahan sitä mielikuvituksessaan saa itsekseen toivoa.

Pyöräni hintaa en muista, mutta kyllä se varmaankin oli 4-5 koulukortteerilaisen täysihoitokuukauden korvauksen verran, eli noin 25-30.000 markkaa.

Pikajalka 2/2006 41

Tuunaaminen alkoi pian

Kelpasi Jaguarilla ajella viimeinen keskikouluvuosi. Yhdessä koettiin mm. Kekkosen valinta presidentiksi 1956, yleislakko ja sen aikaiset 40 asteen pakkaset. Takapyörä ei aina lähtenyt jähmettyneenä pyörimään ensimmäisellä, taluttamalla kuljettavalla peltotieosuudella.

Mutta ei tainnut mainion Jaguarin alkuperäinen loisto sellaisenaan tyydyttää maailmalta viestejä ”hiffaavaa” omistajaa vuottakaan.

Siihen täytyi hankkia kolmivaihteinen, käsijarrullinen Sturmey Archer -napainen takapyörä, eteen rumpujarrullinen käsijarru. ”Speadwaystonga”-ohjaustanko se oli jotain. Pumppulaatikolla varustettu tavarateline sai tilalleen taka-akseliin ja lokasuojaan kiinnitetyn alumiinisen nosto/ koristekaaren, katkaistuun etulokasuojaan kiinnitettiin ostolainen roiskeläppä ja lokasuojan päälle eteen asennettiin pienoislentokone, jonka potkuri pyöri ajoilmavirrassa.

Pumpulle hankittiin oma teline ja satulalle upea ajokelin mukaan käännettävä suojus.

Satulan alle konstruoitiin kotelo monitoimiavaimelle ja renkaan paikkaustarvikkeet mahdutettiin kissansilmän/takaheijastimen sisälle.

Pyörän lukon avain oli viilattu sellaiseksi, että sillä sai tarvittaessa säilytyspaikan ruuvin avattua.

Jo aika aikaisessa vaiheessa hankin pyörääni valaistuslaitteet. Ne olivat aluksi Soliferin lamppu ja Philipdyne-dynamo.

Kyllä Jaguarissani jossain vaiheessa oli matkamittarikin, mutta nopeusmittareita ei kai siihen aikaan ollut niin tarjollakaan.

Yhteinen matka jatkuu

Kilometrejä karttui jos jonkinlaisilla ajoilla. Työhön, urheiluun ja muihin harrastuksiin liittyviä. Tarpeellisia ja tarpeettomiakin.

Kun en sitten 1960-luvun alkuvuosien jälkeen pyörää tarvinnut, veli Olli lainasi sitä 5-6 vuodeksi. Hän ajoi sillä käytännössä ympäri vuoden työmatkojaan Kaukajärveltä Härmälään Valmetin tehtaille.

Ajoivat sillä kuulemma lentokenttähallin vartiointia suorittavat varusmiehetkin, kun se oli Ollilta jäänyt verstaan nurkalle hänen joutuessaan yllättäen monivuorokautisille metsäkonekorjauskeikoille.

Itse hoksasin taas pyörän tarpeellisuuden työmatkoilla Kangasalla 1970-luvun alkuvuosista lähtien.

Ajelin niitä Jaguarillani aina 13.11.1988 saakka.

Täytin tuona päivänä 50 vuotta. Työpaikkani väki, joka oli hävennyt esimiehensä kulunutta pyörää koko kylän silmissä, lopetti hienovaraisesti työmatka-ajoni sillä.

He taluttivat yhteisenä, väittämänsä mukaan millään lailla osoittelematta, syntymäpäivälahjanaan minulle ”palonkirenkaisen” kolmivaihteisen ja jalkajarrullisen Helkaman Oivan. Pyytelin Jaguarilta anteeksi tapahtunutta muidenkin puolesta.

Nyt olen päässyt pyöräni kanssa täysin sopuun.

Kyllä se itsekin ymmärtää. Maalit ovat kuluneet, roiskeläppäkin on tipahtanut.

Lentokone etulokasuojan päältä piti poistaa, kun koulupojat nauroivat vaarin ropellia. 1970-luvulla.

Kakkonen ei oikein pysy päällä ja etukäsijarrun vaijeri täytyisi uusia jne.

Mökillä Längelmäen Mäkimaassa yhteistoimintamme sujuu edelleen vuosien kokemuksella hienosti marja-, sieni- ja muilla matkoilla.

Joitakin Vanhojen Velojen kokoontumisajojakin olemme yhdessä kunnioittaneet läsnäolollamme.

Jaguaria ei jätetä.

Pikajalka 2/2006 42

Huoneentaulu Vieraista kielistä suomeksi käännettyä pyöräilykirjallisuutta Jatkoa Pikajaloissa 8-10 julkaistuille luetteloille.

Fischman, Bernard Johnson, Uwe Deforges, Regine Doyle, Arthur Conan Bourgeios, Paulette Burgess, Mark Holleyman, Sonia Janosch Lindgren, Astrid Wiesland, Jujja Eriksson, Eva Klinting, Lars Holabird, Katharine Kramer, Lissy Rudebjer, Lars Willis, Jeanne Bourgeios, Paulette Bruna, Dick Venäl. käännöskirja Sidwells, Chris Digest, Reader’s Døygaard, Heino Skott, Staffan ym.

West, Colin Juncker, Elisabeth

Tarina miehestä, joka ajoi 10-vaiht…

Kolmas kirja Achimista Sininen polkupyörä Yksinäinen p-pyöräilijä (Sh.Holmesin..)

Kondrad ajaa pyörällä Hurjasteleva pyöräilijä Mona, kampaaja Huli Hunskelin etuvetojänismoottori Osaa Lottakin ajaa Mimmi, lehmä ja varis Helmi ajaa pyörällä Kassu korjaa polkupyörän Anniinan syntymäpäivät Suojelusenkelin hurjat kiireet Tiiku lääkärillä Älä päästä irti Franklin ajaa pyörällä Milla pyöräilee Pyöräilyn valmennusopas Suuri pyöräkirja Polkupyörä ja mopedi Pyöräily: retki- ja urheilupyörät Pyöräilijän kirja Vaarin vanha polkupyörä Polkupyörällä Intiaan

1979 1966 1984 1988 1998 1996 1992 1990 1992 2000 2000 2004 2002 2004 2005 2003 2005 2001 1977 2004 1975 1984 1986 1999 1952

(q) (e) (e) (e) (d) (d) (d) (d) (d) (d) (d) (d) (d) (d) (d) (d) (d) (d) (a) (m) (n) (m) (m) (d) (g)

2003 2003

(e) (c)

Täydennystä lehdissä 9 ja 10 julkaistuille luetteloille, alkuperältään suomalaista kirjallisuutta: Itkonen, Juha Lehmusvaara, Ilmari

Myöhempien aikojen pyhiä Hämeenlinnan Tarmo 1903-2003

(a) urheilu, kuntourheilu (b) historia (c) urheiluhistoria (d) lastenkirjallisuus (e) kertomakirjallisuus (f ) lyriikka (g) retkeily, matkailu (h) liikennesuunnittelu (i) yrityshistoria (j) muistelmat (k) näytelmät (l) aforismit (m) pyöräily yleensä (n) tiede, tieto, tuotanto, käyttö (o) elämäkerrat (p) sarjakuva, (q) fantasia Mahdolliset huomautukset, tarkistukset ja lisäykset luetteloon toivomme osoitettaviksi suoraan Pikajalan toimitukselle.

Pikajalka 2/2006 43

Elektroniikan sopimusvalmistaja Reimax Electronics Oy Yritt채j채ntie 6 01800 Klaukkala Puh 020-712 0670 Fax 020-712 0679 www.reimax.net info@reimax.net

Pikajalka 2/2006 44