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CAPA


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Honda abertura


SUMÁRIO Especial Moto de Ouro

70

ESPECIAL

Apresentação ................................................................................8 City......................................................................................................................12 Clássica____________________________________________________22 Crossover_______________________________________________32 CUB___________________________________________________________44 Custom____________________________________________________54 Elétrica____________________________________________________58 Esportiva________________________________________________64 Maxitrail__________________________________________________68 Moto Verde____________________________________________78 Naked_______________________________________________________82 Scooter____________________________________________________86 Touring_____________________________________________________92 Trail_________________________________________________________100

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EDITORIAL www.motociclismoonline.com.br motociclismomagazine @motociclismo_br motociclismoonline @motociclismo_br

Comemoração merecida

A

22ª edição do prêmio Moto de Ouro foi um sucesso! Foram quase 10.000 participantes que, através de nosso site, expressaram suas opiniões escolhendo as 13 motocicletas mais queridas de cada categoria. Foi o público da MOTOCICLISMO que escolheu as motos ganhadoras e as marcas mais valorizadas em cinco quesitos de imagem, e nós nos sentimos orgulhosos de organizar o prêmio Moto de Ouro e poder divulgar o quadro do filme da motocicleta no Brasil neste momento. Infelizmente, por conta da pandemia, não pudemos fazer a merecida festa para entregar os troféus aos vencedores, mas isto não nos impediu de comemorar com você leitor e junto às marcas participantes. Este especial foi pensado para registrar com mais detalhes o prêmio Moto de Ouro e levá-lo além do horizonte, prova de que é possível comemorar de outras formas, inclusive digitalmente. Você está recebendo, não só informações das motos que ganharam o prêmio e as que subiram ao pódio com elas, mas também os testes que fizemos com as motocicletas que vocês escolheram no mais democrático prêmio do mercado motociclístico do país. Queremos agradecer a você leitor, que deixou explícita suas preferências, e a todas as marcas que prestigiam nosso prêmio, nos apoiando e dando ampla divulgação da escolha de suas motocicletas e os prêmios de imagens que receberam, o que também comprova a importância que o Moto de Ouro tem para elas. Se por acaso você não foi um dos votantes, siga nossas redes sociais e fique atento para a próxima edição do prêmio Moto de Ouro e ajude-nos a fortalecer o segmento com sua opinião, ela é muito importante! Nós da revista MOTOCICLISMO agradecemos a todos que participaram direta ou indiretamente desta edição do prêmio Moto de Ouro. Um abraço e até a próxima edição! Ismael Baubeta - Editor ismael.baubeta@motociclismoteam.com.br

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MOTO DE OURO

❙ DIRETORIA ❙ Isabel Reis ❙ REDAÇÃO ❙ Ismael Baubeta Alexandre Nogueira Willian Teixeira redacao@motociclismoteam.com.br ❙ COLABORADORES ❙ Leda Silva ❙ COMERCIAL ❙ Marcelo Cervantes marcelo.cervantes@motormidiateam.com.br ❙ MARKETING E EDIÇÃO ❙ Thomas Bento thomas@helloweventos.com.br ❙ ASSINATURAS ❙ assinaturas@motociclismoteam.com.br ❙ JORNALISTA RESPONSÁVEL ❙ Isabel Reis - MTB 17311 Motociclismo Magazine ISSN 1415-1863. Pu­bli­ca­ção men­­­­­­­sal da Motor Mídia © Direitos reservados. ❙ MOTOR MÍDIA ❙ Empresa de conteúdos, soluções digitais e eventos ❙ PRODUTOS MOTOR MÍDIA ❙


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PRÊMIO Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

A preferência dos leitores dest Nesta edição a Yamaha levou cinco prêmios nas motos e dois em imagem

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A

22ª edição do prêmio Moto de Ouro foi um sucesso! Foram quase 10 mil votos vindos de todas as partes do Brasil, de leitores e seguidores da revista MOTOCICLISMO, apaixonados por motos. Vocês deixaram as suas preferências explícitas e escolheram as 13 melhores motocicletas em diferentes categorias. Além disso, nomearam as melhores marcas em cinco quesitos de imagem, como Qualidade, Emoção, Melhor Negócio, Satisfação do Cliente e Publicidade. Infelizmente, a pandemia não permitiu que fizéssemos a festa com a cerimônia de entrega dos prêmios como em todos os anos, mas isso não tira o brilho das marcas vencedoras.

Este ano a Yamaha faturou dois prêmios de Imagem, o primeiro foi em Qualidade e Emoção, sinal de que, no ponto de vista dos votantes, a marca é a que melhor transmite esses importantes valores em suas motos. Em Qualidade, a Yamaha obteve 60% do total de votos, e em Emoção, 55%. Nesses dois quesitos, a BMW foi a segunda colocada, com 24% e 17,4%, respectivamente. A Honda, por sua vez, ganhou outros dois prêmios de Imagem: Melhor Negócio e Publicidade (ela também ganhou esses prêmios no ano passado). No primeiro quesito, a Honda levou 64% dos votos, e no segundo, 50,9%, o que também demonstra o valor que os leitores


tacou Yamaha e Honda dão à marca quando o assunto é comprar ou vender suas motos e como a marca se comunica com eles. Se no ano passado tivemos uma surpresa com a KTM, ganhando na Satisfação do Cliente, este ano a Triumph faturou o prêmio dessa categoria com diferença na casa decimal. Em segundo ficou a Yamaha, e, em terceiro a Ducati. Já com relação às motos concorrentes, a Yamaha, outra vez, foi a grande vencedora, com cinco motos eleitas nas 13 categorias. Foram elas MT-03, na categoria City; Tracer 900 GT, na Crossover; YZ 450 F Moto Verde, XMax na Scooter e Lander 250, na Trail. A Honda foi a segunda com três motos es-

colhidas pelo voto dos leitores, foram elas: Biz 125, na Cub; CRF 1000 L Africa Twin, na Maxitrail e GL 1800 Gold Wing, na categoria Touring. As marcas BMW, Ducati, Harley-Davidson, Kawasaki, Triumph e a estreante Voltz também tiveram modelos escolhidos pelo nosso público. Muito além dos resultados, nossa alegria é enorme pelo contingente de pessoas mobilizado na votação, sinal de que os motociclistas querem expressar seu gosto pela moto preferida, sua marca predileta e a percepção da imagem de cada uma delas. Isto só é possível com a paixão que a motocicleta acende nas pessoas.

Prêmio

A nossa parceira nesta edição do Moto de Ouro, a Voltz Motors, ofereceu um scooter modelo EV1 para sorteio. O felizardo ganhador foi Maurício Marquesin, de Cascavel, Paraná

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PRÊMIO Moto de Ouro 2020 • Imagem MELHOR NEGÓCIO*

EMOÇÃO*

Parece que quando o assunto é custo-benefício a Honda é a marca que mais faz a cabeça dos motociclistas. Na última edição ela também recebeu o prêmio neste quesito.

A Yamaha está com belos modelos em seu lineup, e, segundo os leitores, é a marca que oferece mais emoção em suas motocicletas. Posição que a Ducati ocupou na última edição.

* Qual a marca de motocicletas que oferece o melhor custo-benefício? = MELHOR NEGÓCIO

* Design + esportividade + eu gosto desta marca = EMOÇÃO

YAMAHA

HONDA

Classificação

Classificação

1º HONDA 2º YAMAHA 3º VOLTZ

1º YAMAHA 2º BMW 3º HARLEY-DAVIDSON

QUALIDADE*

SATISFAÇÃO DO CLIENTE

A percepção de qualidade dos leitores votantes nesta edição mostrou que eles acham a Yamaha a marca de maior qualidade, na última edição foi a BMW que recebeu o troféu.

O serviço de pós-venda é de vital importância para a confiança do consumidor, para o crescimento e fortalecimento de uma marca, e a Triumph está no caminho certo.

TRIUMPH

YAMAHA

* Motos bem fabricadas + meio ambiente + confiabilidade + segurança + tecnologia + assistência técnica + valor de revenda + fornecimento de peças = QUALIDADE

Classificação

Classificação

1º YAMAHA 2º BMW 3º HONDA

1º TRIUMPH 2º YAMAHA 3º DUCATI

RANKING MARCAS PREMIADAS YAMAHA

7 PRÊMIOS • 2 de Imagem e 5 de Modelo

HONDA

5 PRÊMIOS • 2 de Imagem e 3 de Modelo

BMW

1 PRÊMIO • Modelo

DUCATI

1 PRÊMIO • Modelo

HARLEY-DAVIDSON

1 PRÊMIO • Modelo

KAWASAKI

1 PRÊMIO • Modelo

TRIUMPH

1 PRÊMIO • Imagem

VOLTZ

1 PRÊMIO • Modelo

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HONDA

Na última edição do Moto de Ouro a Honda levou este prêmio, repetiu a dose este ano, sinal de que sua comunicação com os motociclistas agrada.

Classificação

1º HONDA 2º YAMAHA 3º BMW


VENCEDOR

MAURÍCIO MARQUESIN

O

Grande premiado que ganhou uma Scooter Eletrica da Voltz foi o Maurício Marquesin, de Cascavel no Paraná. Às 14h, do dia 26 do mês de janeiro do ano de dois mil e vinte e um, reuniram-se, respeitando o distanciamento social decorrente da Pandemia do COVID-19, na sede da MOTOR MÍDIA ED/ITORA LTDA., CNPJ/ME no: 27.587.788/0001-30, Rua Coronel Xavier de Toledo, 105, CJ. C/D – 7o andar, Centro, São Paulo/SP, CEP 01048-901, a comissão encarregada de levar a efeito a apuração da promoção intitulada “PROMOÇÃO MOTO DE OURO”, realizada pela empresa acima qualificada, devidamente autorizada conforme Certificado de Autorização SECAP/ME no 06.010260/2020.

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PRÊMIO Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

CITY

1º YAMAHA MT-03

A Yamaha dominou o segmento City, e a vitória da MT-03 comprova que é uma moto bem concebida

2º YAMAHA FAZER 250 ABS

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e muito admirada, embora seja a terceira mais emplacada entre as City com motor maior que 160 cm³

3º YAMAHA R3 ABS

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APRESENTAÇÃO Yamaha MT-03

Yamaha MT-03 renovada Para continuar no topo da categoria, a pequena Yamaha MT-03 chega atualizada e ainda melhor Texto ALEXANDRE NOGUEIRA Fotos YAMAHA (DIVULGAÇÃO)

A

linha Master of Torque da Yamaha tem sido um sucesso fantástico desde que estreou com a inovadora MT-09 há seis anos. A segunda geração da Yamaha MT-03 acaba de chegar ao Brasil, trazendo um novo visual e melhores especificações, mantendo a essência do DNA Master of Torque. A nova Yamaha MT-03 chega para agregar à família Master of Torque com seu design de personalidade marcante e agressivo, e o desempenho inebriante da linha MT, que traz as já renovadas MT-09 e MT-07, máquinas de performance imbatível e líderes em suas categorias. A MT-03 acompanha as transformações visuais das irmãs maiores, que ficaram ainda mais agressivas, para continuar na liderança da categoria naked de baixa cilindrada premium. No test drive de lançamento e apresentação oferecido pela Yamaha, pude conhecer de perto a nova naked da marca dos três diapasões e, posso garantir que, apesar das semelhanças com a geração anterior, a nova MT-03 2021 é bem diferente e promete um passeio melhor, o motor tem fôlego e rende ótima performance, e um conjunto de chassis e suspensões aliam agilidade e conforto para uma condução fácil e muito prazerosa.

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SETEMBRO 2020 MOTO DE OURO


CONFORTO A posição de pilotagem é bem natural e engajada com a proposta da moto

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APRESENTAÇÃO Yamaha MT-03 MASTER OF TORQUE O novo body kit a deixa mais parecida com a irmã maior MT-09

Números da diversão

IDENTIDADE O novo farol já identifica a icônica família MT

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A MT-03 é a versão naked da esportiva YZF R3, da qual herda toda a mecânica. O comportamento dinâmico é praticamente o mesmo, com o forte motor bicilíndrico em linha de 321 cm³ de duplo comando DOHC (Dual Over Head Camshaft), quatro válvulas por cilindro, arrefecimento líquido e alimentação por injeção eletrônica, capaz de gerar 42 cv de potência a 10.750 rpm e 3,02 kgf.m de torque a 9.000 rpm, números que proporcionam uma tocada extremamente divertida. Os pistões em alumínio são forjados, e o cilindro utiliza tecnologia DiASil Yamaha, uma liga de alumínio e silício que proporciona menor vibração, melhor dissipação de calor, ganho em performance e durabilidade. O câmbio de seis marchas tem escalonamento correto para aproveitar ao máximo o torque disponível até o limite de corte, que pode ser programado para o shift light do painel acender e indicar a hora exata da troca de marcha. O painel, totalmente digital, tem caracteres grandes, os indicadores foram reposicionados e têm excelente contraste, com um layout limpo e leitura ainda mais fácil e dinâmica. O Shift Light pode ser ajustado a partir das 7.000 rpm (de acordo com a preferência do condutor), no seu nível de luminosidade (com três opções) e na forma de emissão da luz (intermitente ou fixa). O escapamento do tipo 2 x 1 conta com catalizador de três vias e câmara de expansão, que reduz ruídos e melhora a performance do motor.


DESIGN AGRESSIVO A nova frente da moto impõem mais respeito

1 2

3

1 Cockpit sofisticado com ótima ergonomia 2 Iluminação toda em LED 3 Suspensão invertida é o destaque para ter performance melhor

Linhas mais “musculosas”

No desenvolvimento do design da nova MT-03 a Yamaha utilizou o conceito do Steel Bull (Touro de Aço), que exalta o volume e a massa muscular em sua parte dianteira, com as novas entradas de ar em conjunto com o tanque redesenhado, resultando em uma aparência imponente e arrebatadora. Esse conceito de design é chamado pela Yamaha de “visualização de performance”, nele o design por si só transmite a sensação de velocidade, agilidade e, ao mesmo tempo, de leveza, características comuns da linha Master of Torque. O design do novo farol em LED foi inspirado na MT-09, com luzes de posição que lembram os olhos de um predador. O tanque de combustível está mais largo em cima e mais baixo para melhorar a ergonomia, promovendo um melhor encaixe das pernas do piloto aumentando seu apoio durante as curvas na tocada esportiva. O desenho do tanque proporciona também maior conforto na cidade com o encaixe das pernas mais estreito. O chassi é o mesmo da esportiva YZF-R3, do tipo Diamond com dupla trave superior, que concilia resistência e leveza, proporcionando estabilidade e firmeza na pilotagem. Esta segunda geração da MT-03 evoluiu, e agora vem equipada com um garfo invertido com tubos de 37 mm de diâmetro e curso de 130 mm, capazes de garantir um incrível equilíbrio entre leveza, agilidade e desempenho esportivo, já característicos do modelo e que pude comprovar no MOTO DE OURO

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APRESENTAÇÃO Yamaha MT-03

MOTOR FORTE O bicilíndrico de 42 cv gosta de altas rotações

VISUAL ÚNICO Luzes de posição diurna inconfundíveis e farol potente

EQUILIBRADA A Yamaha MT-03 é a queridinha dos jovens por oferecer adrenalina com muito estilo e conforto

EMOÇÃO A MT-03, se você quiser, pode proporcionar passeios e viagens com adrenalina

teste de rodagem na cidade e nas rodovias no entorno da cidade de São Paulo, mais precisamente na Estrada dos Romeiros. A grande vantagem da suspensão invertida está na maior rigidez do conjunto e sua capacidade de oferecer mais controle e estabilidade na pilotagem, principalmente ao atacar curvas e nas frenagens mais fortes. Na traseira, a suspensão da MT-03 utiliza o sistema tipo Monocross, com links ligando o monoamortecedor (com sete regulagens na pré-carga da mola) a uma balança assimétrica em aço, garantindo curso de 125 mm. A nova Yamaha MT-03 pesa apenas 169 kg em ordem de marcha, e o ótimo equilíbrio do conjunto garante boa performance tanto no trânsito como na estrada, comprovando o seu DNA puramente esportivo. A posição de pilotagem mais ereta é menos cansativa, mas oferece a mesma performance em pista que a irmã de proposta esportiva, a YZF R3. A ciclística é primorosa e consegue aliar conforto com desempenho, as suspensões são muito equilibradas e permitem inclinações radicais.

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DIVERSÃO Ágil e divertida, tanto na cidade quanto na estrada, a MT-03 faz juz a seu sucesso

Dados de fábrica Bicilíndrico paralelo, arrefecido a líquido DOHC I 8 válvulas I câmbio de 6 velocidades

A nova MT-03 vem equipada com um competente sistema de freios formado por uma pinça de duplo pistão e um disco ventilado do tipo flutuante com 298 mm de diâmetro na dianteira e um disco ventilado de 220 mm com pinça de pistão único na traseira, o sistema é potente e bem dimensionado, o ABS atua nas duas rodas. A nova Yamaha MT-03 estará disponível na rede de concessionárias Yamaha a partir da segunda quinzena de setembro, com preço público sugerido de R$ 25.490 mais o frete conforme a região, e são três opções de cores, o cinza fosco Ice Fluo com rodas vermelhas, o azul metálico Racing Blue e o preto metálico Midinight Black. A Yamaha MT-03 2021 conta com quatro anos de garantia de fábrica, a maior da categoria, além da Revisão Preço Fixo Yamaha, permitindo que o cliente saiba exatamente quanto pagará nas revisões periódicas. A nova Yamaha MT-03 briga diretamente com a Kawasaki Z 400, que custa R$ 26.990, no segmento premium das nakeds pequenas e médias, mas a Honda CB 500F, que custa R$ 29.100, entra na briga com a questão do custo-benefício.

ESPORTIVA A nova suspensão dianteira invertida garante maior esportividade na tocada

POSITIVO Conforto • Agilidade • Garantia PODERIA SER MELHOR • Resposta em baixa rotação • Preço •

2

Cilindrada 321 cm³ Potência máxima 42 cv a 10.750 rpm Torque máximo 3,0 kgf.m a 9.000 rpm Diâmetro x curso do pistão 68,0 mm x 44,1 mm Taxa de compressão 11,2:1 Quadro Diamond em aço Cáster 25º Trail 95 mm Suspensão dianteira Garfos telescópicos invertidos com 130 mm de curso Suspensão traseira Monoamortecedor 125 mm de curso ajustável na pré-carga da mola Freio dianteiro Disco de 298 mm, pinça de 2 pistões (ABS) Freio traseiro Disco de 220 mm, pinça flutuante de 1 pistão (ABS) Modelo do pneu Metzeler M5 Roda dianteira 110/70 -17 Roda traseira 140/70 - 17 MEDIDAS Comprimento • 2.090 mm Largura • 760 mm Altura do assento • 780 mm Entre-eixos • 1.380 mm Tanque • 14 litros Peso cheio • 168 kg

Preço: R$ 25.490

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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

CLÁSSICA

O segmento de clássicas teve motos de estilos muito diferentes entre si, mas os leitores votaram em um mode

2º KAWASAKI Z900 RS

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1º H-D HERITAGE CLASSIC

elo icônico da Harley-Davidson, a Heritage Classic, que deixou a Z900 RS, campeã do ano anterior, em segundo

3º DUCATI SCRAMBLER

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TESTE Harley-Davidson Heritage Classic 114

LEGÍTIMA A Heritage é a mais clássica com o para-brisa das lendárias motos policiais americanas

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Uma clássica H-D de personalidade forte A Harley-Davidson Heritage tem o poderoso motor Milwaukee-Eighty 114 e um pacote de equipamentos mais sofisticado para ampliar o conforto e a segurança Texto ALEXANDRE NOGUEIRA Fotos RENATO DURÃES

A

Harley-Davidson Heritage Classic 114 é uma legítima cruiser americana, com linhas simples mas sensuais. Ela faz parte da família touring que em 2018 foi renovada com motor mais forte, suspensão traseira monoamortecida ajustável, menor peso, maior agilidade e detalhes vintage que impressionam pela qualidade. A moto, clássica até no nome, ganhou pintura preta em diversas peças, como nas rodas, no motor, nas bengalas e até na parte inferior do para-brisa destacável, como nas antigas Harley dos anos 1940. Os fãs mais puristas torcem o nariz para o novo visual, enquanto os mais jovens curtem o estilo customizado. Mas as mudanças não são apenas visuais, a nova Heritage Classic 114 é uma moto melhor do que a versão anterior, mais prazerosa de pilotar e com melhor desempenho na estrada. São seis combinações de cores com preços a partir de R$ 89.300.

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TESTE Harley-Davidson Heritage Classic 114

VERSÁTIL O para-brisa protege, e as malas levam quase tudo que você precisa. Praticidade

Leve e forte

Com o novo chassi, a Heritage perdeu 17 kg, ficando com 330 kg, abastecida para rodar com 18,9 litros de gasolina no tanque. O chassi redesenhado alterou a distribuição de peso e contribuiu para a agilidade, e as novas suspensões também têm papel importante na melhor manobrabilidade da Heritage Classic 114. O garfo telescópico dianteiro agora é Showa com a tecnologia Dual-Bending Valve – a mesma utilizada na Honda NC 750 – com 130 mm de curso. O monoamortecedor traseiro, posicionado sob o assento, tem 111 mm de curso. O peso menor e a nova geometria do quadro deixaram a Heritage Classic bem mais ágil e fácil para manobrar em baixa velocidade.

Uma Softail touring

A Heritage Classic sempre foi a mais touring das Softail, e a vocação para pegar estrada foi acentuada. A começar pelo motor Milwaukee-Eight 114, lançado em 2017. Com dois cilindros em “V” a 45° e 1.868 cm³ de capacidade, vibra menos e tem o funcionamento mais redondo, com desempenho melhor. O torque aumentou para

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1 2

3 4 1 A clássica seta direita no punho direito 2 No punho esquerdo, o joystick para o piloto automático 3 O painel traz as principais informações de bordo 4 A frente imponente une o clássico para-brisa com os modernos faróis em LED


DESCOLADA Nas correrias diárias ou nas viagens ela se sobressai com a praticidade

5 Assentos amplos para piloto e garupa 6 As malas rígidas têm vedação e garantem praticidade nas viagens

5 6

15,8 kgf.m a 3.000 rpm, o que resulta em melhor aceleração. A potência, como de costume, não é divulgada pela marca, mas fica em torno de 80 cv, conforme fontes internacionais. É possível passear à beira mar a 60 km/h em quinta marcha, com o piloto automático ligado, sem engasgos ou solavancos como nas versões mais antigas. O câmbio de seis marchas tem o engate da primeira marcha mais fácil e menos truculento, mas ainda são característicos os engates duros e barulhentos, porém mais precisos nesses novos motores. Agora é possível ajustar a pré-carga da mola traseira através de uma válvula localizada embaixo do banco, assim pode-se fazer o melhor ajuste conforme a carga, evitando que o amortecedor traseiro chegue ao “batente”. Os alforjes ficaram maiores e ganharam uma trava com chave. O sissy-bar (encosto para o garupa) agora é vendido como acessório. O sistema de freios conta com o clássico duplo disco dianteiro com pinças de quatro pistões e disco simples na traseira com pinça de dois pistões, ambos com auxílio do ABS. O Cruise Control contribui para mais conforto nas viagens. MOTO DE OURO

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TESTE Harley-Davidson Heritage Classic 114 PASSEIO ORGULHOSO A posição confortável e o torque brutal garantem muito prazer ao pilotar

Farol e luzes auxiliares agora são em LED, bem como a lanterna traseira. O painel sobre o tanque, entretanto, não oferece a melhor visualização: é preciso baixar a cabeça e tirar os olhos da estrada para conferir o componente. Nele há velocímetro analógico de cinco polegadas com indicador de marcha, hodômetro (com parcial), marcador de combustível, relógio e indicador de consumo de combustível digitais.

Prática e confortável

A Heritage Classic 114 mudou para melhor, sem dúvida, a mais confortável e prática dentre os modelos touring, e do que as cruiser Street Bob, Fat Bob e Breakout. A praticidade fica por conta das malas e do para-brisa de série. Ambos podem ser retirados e oferecem a possibilidade de se ter duas motos em uma. A nova Heritage Classic 114 acelera mais e contorna curvas melhor do que o modelo anterior. E, na minha opinião, o novo visual dark é mais atraente do que o visual clássico, cheio de cromados, pneus faixa branca e franjas de couro no tanque e no assento. A Heritage Classic está melhor ainda para pegar a estrada e encarar longas jornadas, e torna-se uma opção mais barata dentre as modernosas e caras motos da linha touring, como as Special, as Limited ou as exclusivíssimas CVO.

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MOTO DE OURO

1 1 2 Conjunto de luzes traseiras com a placa sob a lanterna eleva estilo retrô ao máximo 2 O acabamento em preto das rodas e bengalas acentua a sobriedade 3 As duas ponteiras de escapamento cromadas se destacam

2 3


FICHA TÉCNICA Dados de fábrica

Nossa avaliação

MOTOR Tipo Bicilíndrico em V a 45° Arrefecimento Ar e óleo Válvulas 8 Alimentação Injeção eletrônica Cilindrada 1.868 cm³ Diâmetro x curso do pistão 102 x 114 mm Taxa de compressão 10,5:1 Potência máxima n.d. Torque máximo 15,8 kgf.m a 3.000 rpm TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Correia dentada

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail

Tubular em aço Bilateral em aço 24,4°/145,8 mm

SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Garfo telescópico 130 mm Multiajustável Monoamortecedor 112 mm Pré-carga da mola

FREIOS Dianteiro Disco duplo 300 mm Pinça 4 pistões ABS Traseiro Disco 292 mm Pinça 2 pistões ABS PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Michelin Scorcher 130/90B R16 150/80B R16

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

2.415 mm 850 mm 1.630 mm 680 mm 120 mm 18,9 litros 330 kg n/d

n.d. cv/l n.d. kg/cv 20,88 kg/kgf.m 18 km/l / 340 km

CORES

PREÇO

RENDIMENTO

10%

Velocidade máxima Aceleração Retomada

8,5 8,5 8,0

MOTOR

15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

8,5 9,0 8,0 8,0

TRANSMISSÃO

5%

Tato e precisão do câmbio 7,5 Relação de marchas 8,5

CHASSI COMPORTAMENTO

Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensões Suspensões com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem

R$ 89.300

20%

8,0 7,0 8,0 8,5 7,5 7,5 7,5 9,0

FREIOS 10%

9,0 9,0

Potência Dosagem

USUÁRIO USO DIÁRIO

20%

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento ECONOMIA

8,0 8,5 8,0 7,0 9,0 9,0 7,0 8,0 9,0 20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

Média final técnica

Dados verificados Potência específica Relação peso-potência Relação peso-torque Consumo/autonomia média

MOTOR

7,0 8,0 7,0

8,06

Cesta de peças Pastilha freio dianteiro R$ 488 Pastilha freio traseiro R$ 447 Filtro de óleo R$ 82 Filtro de combustível Não utiliza Filtro de ar R$ 327 Correia de transmissão R$ 1.646 Pneu traseiro Indisponível na loja Vela de ignição (cada) R$ 39 Retrovisor direito R$ 345 Manete de freio R$ 1.036 Seta dianteira direita R$ 637 Farol R$ 7.200

O motor Milwaukee-Eight 114 de 1.868 cm³ empurra até as retinas para trás, o torque abundante é sinônimo de prazer ao pilotar. O rolê é gratificante.

!

CONCLUSÃO por ALEXANDRE NOGUEIRA

A

Harley-Davidson Heritage 114 está realmente melhor e me causou uma ótima impressão. Ela reina nas estradas, proporcionando retomadas e ultrapassagens impressionantes graças ao torque brutal do motor Milwaukee-Eight 114, de 1.868 cm³. A posição de pilotagem é fácil de se encontrar pois as pedaleiras são amplas e permitem posicionar os pés mais para trás, deixando qualquer piloto à vontade no cockpit. O enorme para-brisa frontal amplia o conforto nas estradas e pode ser retirado para aproveitar o calor do verão. Ela é ideal para quem quer rodar com status e estilo, mas também encara passeios diários com mais facilidade que outros modelos da marca. Parecia que era minha há tempos pelo entrosamento.

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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

CROSSOVER

Esta foi mais uma categoria dominada pela Yamaha, a Tracer 900 GT recebeu nada menos do que 45%

2º BMW S 1000 XR

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MOTO DE OURO


1º YAMAHA TRACER 900 GT

% da preferência dos votantes, a segunda colocada, a BMW S 1000 XR, ficou com 17% de todos os votos

3º DUCATI MULTISTRADA 1260

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TESTE Yamaha Tracer 900 GT

Artilharia atualizada A nova Tracer 900 GT ganha pacote eletrônico completo, mais conforto e o preço continua atrativo para bater a concorrência Texto ISMAEL BAUBETA Fotos GUSTAVO EPIFANIO (B/A)

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AGOSTO MOTO DE2019 OURO


EMPOLGANTE Difícil não se empolgar com os dotes da nova Tracer GT

AGOSTO 2019 MOTO DE OURO

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TESTE Yamaha Tracer 900 GT CONFORTO A ciclística reformulada, com a nova balança e entre-eixos mais longo, aumentou o conforto

1

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Yamaha MT 09 Tracer era uma excelente motocicleta e a tecnologia que lhe faltava para brigar com motos mais equipadas foi incorporada na versão que agora os caras do marketing da marca acharam mais conveniente chamar de GT, descolando-a da família MT, apesar de manter o entusiasmante motor CP3 (Cross Plane 3 cilindros). Assim os interessados em comprar uma moto para viajar poderão vê-la como uma verdadeira gran turismo, mais uma boa opção para encarar muitos quilômetros, não como uma moto brutal da família MT, ainda mantendo sua excelente agilidade em centro urbanos. Segundo a Yamaha, mesmo tendo colocado em sua categoria como sport touring, o objetivo é concorrer com as líderes de venda do segmento maxitrail, a BMW F 850 e Tiger 800, em suas várias versões. O preço de R$ 49.390 é compe-

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MOTO DE OURO

3 1 Painel entra na era TFT e pode ser configurável de acordo com a luminosidade e gosto do freguês 2 O fundo preto facilita a leitura em condições de muita luz 3 Os diapasões quando a moto é ligada

titivo, já que as concorrentes com o mesmo nível de equipamentos custam R$ 52.950 (BMW Premium TFT) e R$ 51.390 da Triumph XCX.

Muitas alterações

Bastante coisa mudou na Tracer 900 GT, a começar pelo design reformulado que agora tem várias soluções aerodinâmicas estudadas em túnel de vento para diminuir o arrasto e melhorar a proteção do piloto, aproveitando as formas e defletores para dissipar de forma mais eficiente o calor do motor. Essas mudanças, além de serem mais eficientes, foram pensadas para embelezar todo o conjunto. Agora a Tracer entra na era do TFT, com o bonito painel de design inspirado no da R1, com todo tipo de informação e possibilidade de customização. Por meio do punho direito é possível ativar e desativar os componentes eletrônicos da moto. To-


ESPORTIVIDADE A Yamaha encontrou bom equilíbrio entre conforto e esportividade

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da a iluminação da máquina é feita por LED e o desenho dos faróis impõe respeito. A ergonomia também mudou bastante e os engenheiros optaram por afinar a “cintura” da moto. Com isso tanque e banco estão mais estreitos, melhorando o encaixe das pernas, a proteção aerodinâmica oferecida pela dianteira da moto, o apoio dos pés no chão e o encaixe das pernas na moto. Para facilitar a pega sobre a moto e a facilidade de condução em espaços mais apertados, como centros urbanos, o guidão também foi “recortado”, ficando 100 mm mais estreito. As pedaleiras se mantiveram recuadas como no modelo anterior, deixando as pernas flexionadas sem exagero. O banco agora é bipartido, ganhou espuma mais macia, para dar ao traseiro apoio confortável por mais horas (até que comece a dar sinais de achatamento), e também tem mais área (na parte de

4 Tomada 12 V no painel permite ligação de equipamentos extras 5 No punho esquerdo, os controles e piloto automático 6 Os modos de pilotagem estão onde normalmente está o botão lampejador de farol 7 No punho direito, o botão para acessar o menu do painel

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TESTE Yamaha Tracer 900 GT

CURVAS A Tracer GT vai muito bem em trechos sinuosos

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trás do piloto e em toda a base reservada ao garupa). As pedaleiras do passageiro também foram reposicionadas para baixo, a fim de deixar as pernas menos recolhidas e evitar o cansaço pela flexão exagerada. As alças, feitas de alumínio, estão mais largas e têm mais espaço para ter mais posições na pegada. Some à essas mudanças um para-brisa maior e regulável, protetores de mãos também redesenhados para desviar o vento, manoplas aquecidas e piloto automático para ver que as mudanças na moto visaram a utilização em estrada.

Mesma genética

Quanto à motorização, o potente e “torcudo” motor de três cilindros, 12 válvulas e refrigeração líquida continua com suas virtudes e pegada quase insana. As acelerações são impactantes e as respostas, imediatas. Apesar de man-

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1 Mais espaço e espuma no banco para aumentar o conforto de piloto e garupa 2 Traseira continua estreita, e alças ganharam mais espaço para as mãos 3 Faróis iluminam por LED e impõem respeito

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ter os números de potência e torque máximos (115 cv a 10.000 rpm e 8,92 kgf.ma 8.500 rpm, respectivamente), ganhou atualizações na eletrônica e uma nova embreagem assistida e deslizante, além do controle de tração de dois níveis de intensidade que também pode ser desligado. Os modos de entrega de potência do motor continuam como na versão anterior, sendo o modo A mais brutal e o modo B mais suave, tudo através da velocidade de abertura das borboletas da injeção. A genética do propulsor continua e mantém a personalidade forte da moto, assim como permite andar de forma dócil, mas basta provocá-la para ela se despir do pudor e empurrar você para trás, obrigando a segurar firme no guidão para não ficar sentado no chão. A roda dianteira é capaz de ficar no ar por um bom tempo se você deixar, pegada que nenhuma das concorrentes desta Yamaha tem.


MAIS BONITA As linhas do design continuam agressivas e harmoniosas

AGOSTO 2019 MOTO DE OURO

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TESTE Yamaha Tracer 900 GT DIFERENTE E MELHOR A Tracer tem mais progressividade nas suspensões, traduzido em maior conforto

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O controle de tração agora deixa o piloto mais tranquilo com o movimento da munheca. O câmbio é bem escalonado e o novo assistente eletrônico Quick Shift só funciona para subir as marchas e com o giro mais alto, caso contrário os engates sem a embreagem se tornam duros e lentos. Sentir seus três cilindros berrar e bater as marchas uma depois da outra é sensacional e viciante. As equinas chegam rapidamente e as novas saídas se oferecem como uma nova largada.

Pregada no chão

A ciclística da Tracer foi revista. Na frente as novas bengalas KYB invertidas são do tipo assimétricas e totalmente reguláveis. Além da pré-carga da mola, ajusta-se de um lado a compressão e do

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MOTO DE OURO

3 1 Para regular a altura do banco, basta inverter o suporte sob ele 2 Regulagem do para-brisa é simples e não é preciso parar para o ajuste 3 Novos protetores de mãos mais aerodinâmicos

outro o retorno. A nova balança foi alongada em 60 mm e com isso a distância entre-eixos aumentou na mesma proporção. O amortecedor agora tem dois ajustes, pré-carga, por meio de um manípulo de fácil acesso e para ajustar o retorno é preciso de uma chave de fenda. Os novos componentes da suspensão acompanham a evolução da moto. A nova Tracer ficou perceptivelmente mais confortável e suas suspensões se comportam muito bem, têm maior capacidade de absorver impactos e permitir a adequação de seu funcionamento de acordo com o gosto do piloto e ao peso que se vai carregar. Na prática, percebe-se mais progressividade do conjunto com movimentos mais suaves, sem perder a capacidade esportiva. Outro ponto positivo é a facilidade para mo-


ELEGANTE As linhas continuam bonitas, agora ela está mais estreita

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vimentá-la ao entrar nas curvas e mudar de direção, graças à boa ciclística e ao baixo peso (215 kg em ordem de marcha). O sistema de freios continua potente. As pinças radiais de quatro pistões mordem dois discos de 298 mm de diâmetro e têm assistência ABS de última geração Bosch. O sistema é potente e pegajoso. Com tantas melhorias faltou ter recebido as mangueiras tipo Aeroquip (forradas com malha de aço) para reforçar os freios em utilização esportiva, já que é comum a fadiga do sistema em uso agressivo. Sensivelmente melhor, a Tracer 900 GT é mais uma excelente opção para quem quer uma moto para o dia a dia, mas também pretende pegar estrada com atitude, pegada e muito mais segurança.

4 A balança foi aumentada em 60 mm, mesma medida que o entre-eixos cresceu 5 As pinças radiais de quatro pistões são potentes e garantem boas frenagens 6 A pequena ponteira continua sob o motor, peça minimalista 7 Os três cilindros com tecnologia crossplane têm pegada bruta, mas podem ser dosados no modo de pilotagem

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TESTE Yamaha Tracer 900 GT FICHA TÉCNICA Dados de fábrica

Resultados obtidos no dinamômetro de rolo inercial Servitec modelo 2010, do centro técnico da revista MOTOCICLISMO

Banco de potência

Nossa avaliação

KGF.M

CV

MOTOR Tipo Arrefecimento Válvulas Alimentação Cilindrada Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Potência máxima Torque máximo TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada em óleo Manual, 6 velocidades Por corrente

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail SUSPENSÃO Dianteira Barras Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Tricíndrico A líquido 12 DOHC Injeção eletrônica 847 cm³ 78 x 59,1 mm 11,5:1 115 cv a 10.000 rpm 8,92 kgf.m a 8.500 rpm

Diamond em alumínio Braço duplo assimétrico 24°/100 mm Garfo telescópico invertido 43 mm 137 mm Pré-carga, compressão e retorno Monoamortecedor 130 mm Pré-carga da mola e retono

MOTOR

110

RENDIMENTO 10%

Velocidade máxima Aceleração Retomada MOTOR 15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

60

5

Tato e precisão do câmbio 8,5 Relação de marchas 9,0

50

CHASSI

40

COMPORTAMENTO 20%

Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensões Suspensões com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem

Potência específica Relação peso/potência Relação peso/torque Consumo/autonomia média

PREÇO

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A partir de R$

USO DIÁRIO 20%

49.950 000

9,0 9,0 9,5 9,5 10 9,5 8,5 9,5 10

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104,94 cv a 10.100 rpm 8,7 kgf.m a 7.820 rpm

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10 11 12 RPM X 1000

O motor CP3 da Tracer continua com a pegada de sempre, torque abundante e subida de giro rápida e entuasiasma desde o momento da partida. Quem prefere mais suaviidade vai ter que colocar no modo de pilotagem mais brando.

!

CONCLUSÃO por ISMAEL BAUBETA

ECONOMIA 20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

TÉCNICA

CORES

9,5 9,5

USUÁRIO

Média final

123,89 cv/litro 2,05 kg/cv 24,10 kg/kgf.m 17 km/l /306km

9,5 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 8,5 9,0

FREIOS 10%

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento

Dados verificados

7

80

TRANSMISSÃO 5%

PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

2.160 mm 850 mm 1.500 mm 850/865 mm 135 mm 18 litros 215 kg 198 kg

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6

Potência Dosagem

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

9,5 8,5 9,0 8,5

9

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FREIOS D-CBS ABS Dianteiro Disco duplo de 320 mm Pinça Radial de 6 pistões Traseiro Disco de 316 mm Pinça 3 pistões Bridgestone Battlax BT021 120/70 - 17 58W 180/55- 17 73W

9,5 10,0 9,5

9,5 8,0 8,5

9,10

Cesta de peças* SEM COTAÇÃO De acordo com a Yamaha e depois confirmado com concessionárias, por se tratar de modelo que está chegando às concessionárias, os preços das peças ainda não estão disponíveis.

A

Tracer 900 GT melhorou muito com as mudanças. Agora ela é tratada pela Yamaha como uma Sport Touring, já que ganhou uma porção de atributos pensados para aquele motociclista que gosta e pretende pegar estrada, por isso deixou de ter a sigla MT. A fábrica quer colocá-la de frente com motos que são de uso misto, como BMW F 850 GS e Tiger 800 XCX, que com o mesmo nível de equipamentos são um pouco mais caras. Sabendo que poucos usuários realmente colocam suas motos na terra mas muito na estrada, a Tracer pode ganhar espaço. Uma coisa é certa, ela ficou muito boa de andar.

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nuncio X

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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

CUB

O sucesso de vendas da Honda Biz 125 está refletido na eleição do público, que deixou 75% dos votos a

2º HAOJUE NEX 115

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1º HONDA BIZ 125

a seu favor, não é à toa que o modelo emplacou mais de 92 mil unidades em 2020, segundo a Fenabrave

3º SHINERAY JET 125

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APRESENTAÇÃO HONDA BIZ 125

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A CUB mais querida do Brasil A Biz 125 mantém a identidade da sua precursora, a C-100 Dream, só que é muito mais bonita e avançada tecnologicamente Texto ISMAEL BAUBETA Fotos CHRISTIAN CASTANHO

B FACILIDADE Muito leve e estreita, a Biz 125 se mostra obediente na direção

onita, estilosa, leve, ágil, não tem embreagem para acionar o câmbio, muito fácil de pilotar e acessível, esses são alguns dos atributos que fazem da Biz 125 a segunda moto mais vendida no país e, segundo a Honda, a de maior contingente feminino no comando de seu guidão, isso ajuda a explicar o sucesso da pequena Biz. O conceito de CUB (Cheap Urban Bike), que em português quer dizer moto urbana barata, nasceu no Japão e saiu da mente visionária do senhor Soichiro Honda, um sonhador japonês que quis oferecer à população japonesa uma motocicleta leve, ágil e tão fácil de pilotar que fosse capaz de substituir as bicicletas, o veículo mais utilizado na época. Nascia então a Honda Super Cub, revolucionária para seu tempo com seu motor de 50cc e câmbio de embreagem automática.

NOVEMBRO 2019 MOTO DE OURO

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APRESENTAÇÃO HONDA BIZ 125 SOBRIEDADE A Biz 125, apesar da simplicidade mecânica, é sóbria e elegante e faz muito sucesso entre as mulheres

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e 2 Simplicidade dos comandos e qualidade no acabamento 3 Como de costume, o contato também abre o banco 4 Amortecedor traseiro sem ajustes na pré-carga 5 Banco confortável para piloto e garupa

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6 Espaço limitado sob o banco, só para miudezas ou capacete do tipo jet 7 O painel do tipo blackout valoriza o conjunto 8 Na traseira, o freio é a tambor, seu acionamento ativa a pinça dianteira também 9 Pinça de freio dianteira tem boa pegada e trabalha em conjunto com o tambor

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PERFEITA A qualidade do acabamento e do encaixe dos plásticos é notável

Aqui no Brasil a Honda inaugurou o segmento CUB em 1992, com a C-100 Dream, que, depois de alguns anos e muitas pesquisas de mercado, se transformaria na Biz em 1997. De lá para cá, a marca já vendeu quase 3,5 milhões de unidades. Só em 2019, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), ela emplacou mais de 155 mil unidades, ficando atrás apenas da CG, a campeã de vendas no Brasil, que fechou o ano com praticamente o dobro desse número. Uma prova de que esta pequena moto caiu no gosto do brasileiro desde que foi lançada.

Segredos do sucesso

A BIZ 125i está muito bem resolvida e com nível de acabamento de dar inveja. Seu design vem evoluindo com o passar dos anos e se atualizando sem perder a identidade de suas antecessoras. Novas combinações de cores, como a bege com detalhes na parte interna do frontal e banco em marrom, e a prata com os mesmos detalhes em azul, ficaram bem bonitas, e ambas vêm com as rodas em liga de novo desenho, com raios duplos, que ainda não foram capazes de me convencer. De qualquer forma, a qualidade do acabamento impressiona, com encaixes plásticos perfeitos e pintura caprichada. Décadas se passaram desde o lançamento, mas o

conceito se manteve, claro, tecnologicamente muito mais avançada, agora ela tem motor bicombustível, sistema de freio combinado, mas ainda mantém suas principais virtudes, que são a agilidade, a leveza e a competência para transitar no pesado tráfego urbano como o de São Paulo, e o câmbio de embreagem automática ajuda na tarefa.

Motonetas

O fato de não ter rodas pequenas e ter pedaleiras em vez de assoalho são algumas características que diferenciam as Cub dos scooter, e, geralmente, são mais leves também. A Biz 125 é 26 quilos mais leve do que uma PCX e tem 4 a menos que o Elite, por exemplo, o que facilita sua pilotagem e as manobras em espaços apertados.

Desempenho

O motor monocilíndrico rende honestos 9,2 cv a 7.500 rpm de potência máxima e 1,04 kgf.m a 3.500 rpm de torque, suficientes para fazê-la acelerar rápido e competentemente nas arrancadas, como nas saídas de semáforos, mas suas retomadas também permitem uma tocada divertida e segura. Logicamente você não deve esperar adrenalina enquanto pilota a Biz, não que não possa fazer diabruras e buscar divertimento, mas afinal esta pequena Cub tem suas limitações. MOTO DE OURO

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APRESENTAÇÃO HONDA BIZ 125 Dados de fábrica Monocilíndrico, arrefecido a ar OHC I 2 válvulas I câmbio de 4 velocidades Cilindrada 124,9 cm³ Potência máxima 9,2 cv a 7.500 rpm Torque máximo 1,04 kgf.m a 3.500 rpm Diâmetro x curso do pistão 52,4 mm x 57,9 mm Taxa de compressão 9,3:1 Quadro Monobloco em aço Cáster 26,3º Trail 69 mm Suspensão dianteira Garfo telescópico com 100 mm de curso, Suspensão traseira Biamortecida com 86 mm de curso, sem ajustes Freio dianteiro Disco de 220 mm, pinça de 2 pistões (combinado) Freio traseiro Tambor de 110 mm Modelo do pneu Pirelli Mandrake Roda dianteira 60/100 - 17” Roda traseira 80/100 - 14"

MEDIDAS

Comprimento • 1.894 mm Largura • 714 mm Altura do assento • 753 mm Entre-eixos • 1.264 mm Tanque • 5,1 litros Peso seco • 100 kg

Preço: R$ 10.077 Lâmpada • HS1 35W

PRIMEIRA IMPRESSÃO A Biz 125 é daquelas motos que impressionam pela simplicidade e pelo bom desempenho geral. Ela pode ser perfeita para o dia a dia, afinal é pequena, leve e muito ágil, condição que a torna um bom meio de transporte e, o que é melhor, com muita economia. Ela pode chegar aos 40 km/l (e até mais) se você for daqueles que gosta de andar na boa, ao mesmo tempo é capaz de rodar 100 km/h em autoestradas sem sacrifício. Ela também é legal para substituir sua moto maior em pequenos deslocamentos. O único porém é que o espaço sob o banco só acomoda os capacetes do tipo jet. De qualquer modo, os pouco mais de R$ 10.000 pedidos por ela serão bem investidos.

ra e de 14 na traseira, os dois amortecedores de trás são desprovidos de regulagem, tem funcionamento limitado e transmitem parte de seus movimentos para o corpo do piloto, com garupa, os encontros no final de seu curso são frequentes, e as pancadas podem ser cruéis.

Parada final

TRADICIONAL O belo desenho de farol, lanterna e piscas conservou as lâmpadas tradicionais, mas já merecia o LED

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Acionar o câmbio não tem segredo, todas as marchas são para baixo e, caso você pare em quarta e última marcha, não precisa voltar todas as marchas para cima, é só pisar novamente no pedal para baixo que o neutro entra, uma característica do câmbio rotativo. As reduções devem ser feitas com pequena aceleração para evitar os trancos, principalmente devagarinho, de segunda para primeira. Quanto à ciclística, a Biz 125 é bem resolvida, obedece rapidamente aos comandos e sua leveza é capaz de fazer você curvar antes do tempo se você for meio afoito ou se distrair e apontar na direção de uma vez. Suas suspensões têm boa capacidade de absorção de impactos e são ajudadas pela roda de 17 polegadas na diantei-

Agora a Biz 125 tem como equipamento de série e obrigatório os freios combinados, eles permitem paradas rápidas e seguras, principalmente para os menos experientes, que costumam utilizar o freio traseiro como único meio de parada em qualquer situação. O sistema aciona a pinça dianteira ao pisar no pedal do freio traseiro, multiplicando a capacidade de frenagem com a utilização somente dele. Em algumas situações, pode ser a salvação dos ocupantes, embora esse sistema atrapalhe um pouco nas manobras de baixa velocidade. Uma prova de que não se pode ter tudo ao mesmo tempo. Pouco mais de R$ 10.000 são justos para esta motoneta, capaz de enfrentar todos os desafios do ir e vir do dia a dia com desenvoltura e estilo. É perfeita para quem não quer uma moto e prefere a postura delas à dos scooter. Sem dúvida a melhor opção das Cub a venda.


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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

CUSTOM

A disputa na categoria Custom foi apertada, e a XDIAVEL, uma das motos mais emblemáticas e divertid

2º TRIUMPH ROCKET 3

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1º DUCATI XDIAVEL

das da marca italiana, deixou para trás a poderosa Triumph Rocket 3, por apenas dois pontos percentuais

3º KAWASAKI VULCAN S

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APRESENTAÇÃO DUCATI XDIAVEL

Ducati XDiavel

Texto ISMAEL BAUBETA Fotos DIVULGAÇÃO

Desde que foi mostrada pela primeira vez em 2015, no EICMA (salão de Bolonha), na Itália, a XDiavel fez furor, foi eleita pelo público que vistou o salão como a moto de design mais bonito do evento.

A

lém das novas versões, uma das principais novidades para a linha XDiavel está no motor de 1.262 cm³, que está adequado ao Euro5 e agora conta com mais potência e torque. Versão de entrada da linha XDiavel, a Dark aposta em um visual escurecido para chamar atenção, trazendo pintura preta e todos os detalhes da motocicleta na tonalidade. Já a Ducati XDiavel Black Star mostra o lado esportivo da cruiser da Ducati, com pinturas e equipamentos inspirados nos carros esportivos. A Ducati quebrou muitos paradigmas com a Diavel e a XDiavel, não só internos, já que a marca sempre foi referência em esportividade e elas levaram este quesito além das habituais motos superesportivas e naked, mas também paradigmas externos, de mercado, no segmento em que as Diavel se encaixaram, o das motos custom, levando o seu temperamento visceralmente esportivo e repleto de tecnologia e eletrônica para se destacar em qualquer lugar do mundo. A XDiavel tem um design que é difícil de explicar, você tem que ficar admirando para chegar à conclusão de que poucas motos atraem tanto sua atenção quanto ela é capaz de atrair, mas é preciso se sentar em seu banco, dar a partida e acelerá-la para ficar estarrecido com sua pegada. Esta Ducati tem tudo que uma superesportiva pode ter, um motorzão, capaz de fazer você virar os olhos com acelerações brutais, freios excelentes e grande capacidade de fazer curvas, mesmo com o enorme pneu traseiro de 240 mm de largura. Além dos componentes mecânicos de primeira linha a eletrônica também é muito eficiente. O motor Testastretta em L a 90° de 1.262 cm³ e comando desmodrômico variável é capaz de gerar 156 cv de potência máxima a 9.500 rpm e 12,8 kgf.m de torque máximo em 5.000 rpm, números que podem parecer “nor56 motociclismo MOTO DE OURO

mais”, já que as esportivas de 1.000 cm³ já estão na casa dos 200 cv, mas a verdade é que ele empurra muito. Lembro de fazer uma arrancada com ela em circuito e me espantei com a pancada do motor, senti vertigem de tão rápido que a XDiavel ganhou velocidade e ultrapassou os 100 km/h, ela exige habilidade e prática para desfrutar de toda sua capacidade, principalmente se você quiser deixá-la com pouca eletrônica ativada, caso contrário o auxílio eletrônico comandado pela IMU de seis eixos Bosch, vai ser muito bem-vindo, tanto nas respostas do motor, com controle de tração e de largada, modos de pilotagem como no ABS cornering. A tradicional estrutura de chassi em treliça de aço faz parte do design da moto e ajuda a compor a característica mais esportiva desta custom, as belas rodas de liga leve são de 17 polegadas e têm na de trás um enorme pneu de 240 mm de diâmetro e o conjunto de suspensões formado por bengalas de 50 mm de diâmetro da Marzocchi e monoamortecedor são totalmente reguláveis e garantem boa capacidade para rodar por ruas e estradas sem ser totalmente massacrado. Mas é na estrada com muitas curvas que você vai perceber o quanto a XDiavel é ágil e como tem apetite para devorar as curvas com capacidade de inclinação e diversão impressionantes, embora a posição de pilotagem não seja das melhores, já que as pernas e os braços ficam muito adiantados exigindo força nas mãos, principalmente nas arrancadas. O poderoso sistema de freio conta com dois belos discos de 320 mm de diâmetro com pinças radiais de quatro pistões e atrás um disco de 265 mm com pinça de dois pistões. Este sistema é digno de qualquer superesportiva e garante excelente capacidade de frenagem. A assistência do ABS Bosch garante ainda mais segurança. A XDiavel é uma moto para ter, se divertir com ela e admirá-la, é digna de ser estacionada na sala de sua casa ou no seu quarto depois de chegar do rolé.


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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

ELÉTRICA

Já dissemos que a Voltz é arrojada e trouxe um conceito inovador para atuar em um se

2º SUPER SOCO TC

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1º VOLTZ EV1

egmento que ainda tem muito a ser explorado e crescer no Brasil, o das motos elétricas.

3º SUPER SOCO CUX

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Anuncio dupla

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a Voltz

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APRESENTAÇÃO VOLTZ EV1

Voltz melhora seu scooter elétrico EV1 para 2021 Depois do sucesso da EV1, o primeiro scooter elétrico que a Voltz Motors desenvolveu exclusivamente para o Brasil com o intuito de revolucionar a mobilidade urbana no país, é chegada a vez de sua evolução. Texto MOTOCICLISMO ONLINE - 26/01/2021 Fotos DIVULGAÇÃO

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A

EV1 2021 ganhou vários upgrades, o principal foi no seu motor elétrico, agora a Voltz fornece uma versão mais potente, com 3.000 watts de potência, que oferece melhor desempenho nas acelerações. Outra mudança importante foi no aumento do espaço interno, que pode receber também uma segunda bateria para aumentar sua autonomia. A Voltz, empenhada em atender as demandas do público brasileiro, também aumentou o espaço interno para levar objetos, agora a EV1 comporta sob o banco uma bateria extra e um capacete. Outra preocupação da Voltz Motors é oferecer motocicletas cada vez melhores, mais eficientes e ecologicamente amigáveis. A EV1 tem um décimo das peças de uma moto a combustão e a demanda de manutenção é mínima. O ponto forte da atualização da EV1 é o novo motor de 3.000 watts, capaz de gerar 0,5 kgf.m de torque e fazê-la atingir 75 km/h de velocidade máxima. A EV1 faz de 0 a 60 km/h em 15 segundos, partindo da imobilidade. Esta nova versão tem opção de levar duas baterias de lítio de 35 ah / 60 v, que podem fazer a scooter alcançar os 180* quilômetros de autonomia. Com uma bateria a autonomia é de

100** quilômetros. Cada bateria pesa 13 quilos e demora cinco horas para ser totalmente carregada em tomada comum de 110 ou 220 volts, o custo da carga completa é menos de R$ 3. A garantia das baterias é de dois anos ou 600 ciclos. A EV1 2021 tem a mesma composição técnica de 2020, mas além do painel digital, sistema bluetooth, caixas de som integradas, iluminação total em LED e duas tomadas USB, agora a nova versão tem nos dois discos de freio o sistema combinado, que torna as frenagens mais precisas e seguras. A EV1 continua leve e fácil de pilotar, pesa 120 quilos com uma bateria ou 133 equipada com as duas. A Voltz Motors oferece ampla opção de cores para você escolher e ainda desenvolveu o ECO-V, um ecossistema criado pela marca para reduzir custos para seus usuários. A EV1 2021 já está à venda e seu preço à vista é de R$ 11.490 com 1 bateria ou R$ 13.690 com 2 baterias. A Voltz oferece ainda opções de financiamento e consórcio. (*) Autonomia com velocidade média de 35 km/h. (**) Autonomia com velocidade média de 45 km/h.

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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

ESPORTIVA

A vitória da Kawasaki ZX-10 mostra que a votação às vezes pode surpreender, com 23,5% dos votos a j

2º DUCATI PANIGALE V4 S

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1º KAWASAKI ZX-10R

japonesa venceu a estonteante Ducati Panigale V 4 S, campeã do último Moto de Ouro, que obteve 22%

3º BMW S 1000 RR M

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APRESENTAÇÃO KAWASAKI ZX-10R

Kawasaki ZX-10R Novamente coroada como a melhor esportiva no Moto de Ouro, a surpreendente superbike da Casa de Akashi mostrou mais uma vez que é uma moto poderosa e muito querida pelos fãs do segmento Texto ALEXANDRE NOGUEIRA Fotos DIVULGAÇÃO

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s apaixonados por motos que compartilharam com o time da Motociclismo Brasil suas preferências, escolheram a Kawasaki Ninja ZX-10R como a melhor moto esportiva do ano no 22º Moto de Ouro. A Ninja ZX-10R é totalmente inspirada nas competições e proporciona desempenho extraordinário nas pistas, ela é considerada um modelo campeão e já faz parte da história do motociclismo, vencendo o Mundial de Superbike (WSBK) em 2013 com o piloto inglês Tom Sykes e, consecutivamente, de 2015 a 2020, com o piloto norte-irlandês Jonathan Rea. Por isto o grande sucesso de vendas mundial. A trajetória de sucesso da Ninja ZX-10R teve início em meados de 1980, na época uma motocicleta mais focada no turismo esportivo. O modelo Ninja ZX-10R chegou em 2004 para substituir a Ninja ZX-9R. As mudanças mais significativas, com foco principal nas competições vieram em 2011, com mudanças radicais no chassi e principalmente no motor de quatro

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MOTO DE OURO

cilindros em linha de 999 cm³, garantindo maior potência e torque nas baixas e médias rotações, melhorando o desempenho nas saídas de curva e na velocidade final. Toda a experiência e tecnologia da equipe de fábrica no WSBK são empregadas na ZX-10R, como suspensões topo de linha Showa, sistema de freio da alta performance Brembo e eletrônica de última geração focada no auxílio ao piloto. A leveza e agilidade do conjunto impressionam na pilotagem, fazendo-a parecer uma moto de menor cilindrada, mas quando se gira o punho do acelerador, percebe-se a alma de superesportiva que ela tem. Seu habitat definitivamente são os circuitos de competição e, se você gosta de fazer trackday, sua diversão estará garantida. A versão 2021 da Kawasaki Ninja ZX-10R já foi apresentada, com novo kit de carenagens e eletrônica ainda mais avançada, e novamente ela é a moto cotada para faturar o WSBK, pela 7ª vez consecutiva em 2021.


MOTO DE OURO

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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

MAXITRAIL

A Honda CRF 1000L Africa Twin recebeu 42% dos votos e levou o prêmio dos leitores. A recém-chegada

2º DUCATI MULTISTRADA 950 S

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MOTO DE OURO


1º HONDA AFRICA TWIN

a Ducati Multistrada 950 S obteve 11% e a XTZ 1200 Super Tenéré, agora fora de linha, somente 9,8 %

3º YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ 1200

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TESTE HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN 2020

Pronta para qualquer desafio A Africa Twin ganha equipamentos que lhe faltavam para oferecer mais conforto e segurança na pilotagem, mas sua essência aventureira permanece Texto ALEXANDRE NOGUEIRA

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Fotos GUSTAVO EPIFANIO (B/A)

elançada no mercado mundial em 2016, a Honda CRF 1000L Africa Twin chega renovada para 2020 com duas versões-base, a CRF 1000L Africa Twin e Adventure Sports, cada uma com a versão Standard e Travel Edition, aperfeiçoadas nas suspensões e eletrônica, que lhe deram dotes especiais que encorajam ir ainda mais longe nas jornadas pelo asfalto ou fora dele. A nova CRF 1000L Africa Twin Standard 2020 chega custando R$ 57.990,00, a versão Adventure Sports Travel Edition (a mais completa) sai por R$ 69.990,00. As versões Adventure Sports têm novo e maior tanque de combustível, suspensões com curso ampliado, para -brisa mais alto, carenagem mais eficiente, banco plano e aquecedor de manoplas. Passamos quatro dias em poder da nova versão Adventure Sports e podemos garantir que as mudanças foram muito bem acertadas e o conjunto, que já era bom, ficou ainda melhor, aliando um excelente equilíbrio entre peso e potência com um conjunto leve e sofisticado, além de muito versátil. Ela é capaz de enfrentar com maestria o trânsito das cidades, bem como aventuras fora de estrada mais radicais.

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AGOSTO MOTO DE2019 OURO


AGOSTO 2019 MOTO DE OURO

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TESTE HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN 2020 AGILIDADE Não importa o caminho, facilidade na tocada é a tônica

1

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2


A principal e mais notável alteração veio no motor, que teve a potência ampliada de 90,2 cv para 94,6 cv a 7.500 rpm e o torque máximo que subiu de 9,3 kgf.m para 9,7 kgf.m. O motor de dois cilindros paralelos de comando simples e oito válvulas é cacterizado pela defasagem de 270º do virabrequim, criando um intervalo de ignição que prioriza o torque em baixas rotações, bem semelhante à arquitetura de motores VTwin. O sistema de alimentação com injeção eletrônica Honda PGM-FI atua com um sistema de dupla ignição por cilindro, com duas velas para otimizar a queima da mistura injetada nos cilindros. O consumo é outro ponto bem relevante. Apontei rumo a estrada e nela mantive uma velocidade cruzeiro de 120 km/h, o painel digital (que vale dizer, tem ótima visualização) mostrou consumo entre 18 km/l e 22 km/l. A 100 km/h constante ela chegou a 26 km/l. Nas arrancadas fortes a Africa Twin mostra um fôlego poderoso e sede de combustível, acusando consumo de 7,6 km/l. Acelerando ao máximo, consegui alcançar 200 km/h (no painel, que acusou 8km/l) com certa facilidade, e acredito que com melhor condição do tempo, sem o vento contra, ela poderia chegar aos 220 km/h, mais que suficientes para encarar qualquer estrada.

Usina compacta

4

3

1 O painel digital tem ótima visualização, mas poderia ser de TFT 2 A traseira é bem compacta, a alça é generosa e os LEDs ajudam na visualização 3 Bastante espaço para dois ocupantes e também para a pilotagem off-road 4 A ergonomia e magreza do conjunto ajudam na agilidade e facilitam a pilotagem

As quatro versões da nova Africa Twin utilizam o mesmo motor bicilíndrico paralelo de 999,1 cc, agora com menores dimensões e aperfeiçoamentos técnicos inéditos como as novas bombas de óleo e de água (ambas reposicionadas), nova caixa de filtro de ar com maior capacidade e escapamento melhorado. O novo acelerador eletrônico TBW (Throtlle By Wire) possibilitou a tecnologia para instalar os quatro modos de pilotagem, Tour, Urban, Gravel e User, ampliando a capacidade do sistema de controle de tração HSTC (Honda Selectable Traction Control), agora com sete níveis, além da posição desligado. Os modos de pilotagem e o HSTC podem ser alterados nos controles do punho esquerdo com a motocicleta rodando. O câmbio de seis marchas teve os seletores aliviados e a embreagem deslizante ajuda no acionamento da alavanca e evita o travamento da roda traseira nas reduções mais bruscas, otimizando a tocada em qualquer terreno. Os engates são suaves e precisos. Logo no início do teste de estrada já percebi a suavidade no funcionamento e as respostas sempre atentas do motor. Fiquei impressionado com a precisão do acelerador e com a prontidão que o motor responde ao menor toque, facilitando o gerenciamento da potência necessária, principalmente no fora de estrada. Muitos entendidos acham que o motor de mil cilindradas da Africa Twin deixa a desejar no quesito potência quando a comparam com a icônica alemã BMW R 1250 GS de 136 cv, mas a Africa Twin tem potência e torque de sobra para enfrentar qualquer solicitação, pois, além de potência suficiente, a leveza do conjunto compensa a potência menor. Posso garantir que nem os pilotos mais experientes em off-road utilizam toda a potência MOTO DE OURO

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TESTE HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN 2020

dos motores no fora de estrada, simplesmente porque não é necessário, pois um conjunto leve e com torque em baixas rotações é prioridade e suficiente.

Conjunto preciso

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As pinças radiais de quatro pistões dão mais pegada ao sistema de freio 2 Escape também foi remodelado 3 Tomada 12V, acessório útil, é cada vez mais obrigatório 4 Os pneus Dunlop com câmara deixam a desejar 5 Motor ficou mais estreito e também mais potente, melhorando ergonomia e desempenho

O chassi de berço semiduplo de aço proporciona ótima estabilidade em altas velocidades e as melhores qualidades para o uso fora de estrada, que são a leveza e a agilidade. A Africa Twin tem peso seco de 216 kg e a versão Adventure Sports tem peso seco de 224 kg. Ao chassi estão agregadas uma suspensão dianteira invertida Showa com tubos de 45 mm de diâmetro e um monoamortecedor traseiro com sistema Pro-Link, multirreguláveis manualmente. A versão Adventure Sports tem curso de 240 mm (20 mm a mais em relação à Standard) na frente e 101 mm atrás (94 mm na STD). Ela é muito alta e exige elasticidade e cuidado para montar, com 1,8 m de altura consigo apenas apoiar as pontas dos pés no chão. Na versão Standard, do banco ao chão são 870 mm (850 mm na posição baixa) e na Adventure Sports a medida sobe para 920 mm e 900 mm respectivamente, daí a dificuldade. A roda dianteira tem aro de 21 polegadas e a traseira é de 18 polegadas, ambos de alumínio com raios em aço inoxidável. Os pneus Dunlop Trailmaxx (com câmara) de uso misto são bem limitados e não transmitem muita segurança. É corriqueiro senti-los derrapar contornando curvas, mesmo sem exagerar, comportamento que também levam para a terra. Para uma aventura mais radical é melhor escolher pneus mais específicos e que suportem condições mais severas.

Tocada amigável

Fiquei bem impressionado com a facilidade de tocar a Africa Twin na terra. A agilidade é o ponto alto do projeto e a posição de pilotagem é extremamente confortável, tanto sentado como de pé sobre as pedaleiras. O guidão alto permite pilotar sem encolher as costas para encontrar uma boa posição. A Africa Twin está sempre na mão e, fora a limitação dos pneus, não assustou, mesmo abusando do acelerador para fazer as derrapagens para as fotos. Ela


é amigável, educada e obediente, respondendo aos comandos com muita facilidade e precisão. O sistema de freios é igual em todas, disco duplo de 320 mm na dianteira com pinças radiais Brembo de quatro pistões, na traseira, disco de 256 mm e pinça de um pistão. Sobra potência nos freios e é possível andar numa boa usando apenas a ponta do dedo para frear. Em alta velocidade é só aplicar um pouco mais de força que a ancoragem é bem forte e, apesar do tamanho e altura, a estabilidade excelente mantém o conjunto perfeitamente alinhado sem balanços ou fuga na trajetória.

Bem elaborada

COMANDOS NOS PUNHOS Agora a África Twin tem acessórios que lhe faltavam para o conforo, incluindo aquecimento nas manoplas POSITIVO Torque e suavidade do motor • Agilidade PODERIA SER MELHOR • Pneus • Altura •

O painel de instrumentos LCD tipo blackout retangular ao estilo roadbook foi redesenhado e permite fácil leitura das múltiplas funções. A ergonomia é privilegiada com o largo guidão bem elevado e as pedaleiras bem na linha dos joelhos, proporcionando uma posição bem relaxada quando sentado para encarar longas distâncias, bem como em pé nas pedaleiras para enfrentar um longo trecho de terra por horas a fio. Sim, é possível rodar em pé por horas a fio, porque o guidão fica muito acessível, as pernas se encaixam perfeitamente no tanque e o para-brisa protege muito bem das intempéries, então não é preciso ficar curvado para encontrar o guidão ou se proteger, o que cansa bastante e obriga o piloto a fazer paradas constantes. Única ressalva é que pilotos com menos de 1,75m de altura realmente terão problemas na hora de parar ou manobrar a gigante. Eu tenho 1,80m e ao lado dela o guidão chega no meu peito. Ela é grande mesmo. A proteção aerodinâmica do enorme para-brisa frontal é excelente, tanto que só vi que estava a 200 km/h quando olhei no painel, pois a impressão que tinha olhando para a estrada era que estava bem abaixo disso. As cores disponíveis são vermelha ou a preta fosca, na CRF 1000L Africa Twin Std, e branca perolizada com detalhes em azul e vermelho com aros dourados para a CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports, que após a nossa sessão de fotos na terra parecia genuinamente vinda de um passeio saariano. A Honda dá garantia de três anos sem limite de quilometragem. MOTO DE OURO

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TESTE HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN 2020 FICHA TÉCNICA Dados de fábrica MOTOR Tipo Arrefecimento Válvulas Alimentação Cilindrada Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Potência máxima Torque máximo TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada em óleo Manual, 6 velocidades Por corrente

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail SUSPENSÃO Dianteira Barras Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Bicilíndrico A líquido 8 OHC Injeção eletrônica 999,1cm³ 92 x 75,1 mm 10:1 88,9 cv a 7.500 rpm 9,5 kgf.m a 6.000 rpm

Berço semiduplo em aço Duplo braço de alumínio n.d. Garfo telescópico invertido 45 mm 230/252 mm Pré-carga, compressão e retorno Monoamortecedor 94/101 mm Pré-carga da mola e retorno

FREIOS Dianteiro Pinça Traseiro Pinça

Disco duplo de 310 mm Radial 4 pistões (ABS) Disco de 256 mm 1 pistão (ABS)

PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Dunlop Trailmaxx 90/90 - 21 54H 150/70- 18 70H

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso (seco) Capacidade máxima de carga

2.334 mm 932 mm 1.575/1.581 mm 870/920 mm 251/271 mm 18,8/24,2 litros 216/224 kg n.d.

Dados verificados Potência específica Relação peso/potência Relação peso/torque Consumo/autonomia média

78,84 cv/litro 2,31/2,36 kg/cv 22,26/23.09 kg/kgf.m 20 km/l /376/448 km

CORES

PREÇO

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De

MOTO DE OURO

R$ 57.990 a R$ 69.990 000

Resultados obtidos no dinamômetro de rolo inercial Servitec modelo 2010, do centro técnico da revista MOTOCICLISMO

Banco de potência

Nossa avaliação

KGF.M

CV

MOTOR RENDIMENTO 10%

90

9

80

8

70

7

60

6

TRANSMISSÃO 5%

50

Tato e precisão do câmbio 8,0 Relação de marchas 9,0

5

40

4

30

3

Velocidade máxima Aceleração Retomada

9,0 9,5 9,5

MOTOR 15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

9,0 9,5 9,0 8,0

CHASSI COMPORTAMENTO 20%

Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensões Suspensões com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem

9,5 9,0 9,0 9,0 9,0 8,0 8,5 8,5

FREIOS 10%

Potência Dosagem

9,5 9,0

USUÁRIO

20

2

78,92 cv a 8.000 rpm 8,42 kgf.m a 6.000 rpm

1

10 0

3

4

5

6

7

8

O gráfico do dinamômetro pode não condizer com a capacidade que o motor tem de manter os níveis de endorfina bem calibrados, mesmo não sendo dos mais potentes, suas boas respostas.

!

USO DIÁRIO 20%

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento

8,5 9,0 9,0 8,5 9,0 10 8,5 9,0 9,0

ECONOMIA 20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

Média final

TÉCNICA

7,5 8,0 8,5

8,77

Cesta de peças* SEM COTAÇÃO De acordo com a Honda e depois confirmado com concessionárias, por se tratar de modelo que está chegando às concessionárias, os preços das peças ainda não estão disponíveis.

9 0

RPM X 1000

CONCLUSÃO por ALEXANDRE NOGUEIRA

A

Honda CRF 1000L Africa Twin é um ícone, imponente e intimidante ao olhar, mas felizmente ela é uma fera bem domável, uma verdadeira companheira. Única ressalva é a falta do útil piloto automático. Como indiscutível aventureira, o mais justo é compará-la com as motos de 800cc do que com as maxitrail de 1.200cc, que têm apelo mais estradeiro, são bem mais caras e potentes. A Triumph Tiger 800 XCA é excelente, mas o motor de três cilindros a deixa mais pesada, com reações mais lentas no off-road. A KTM 790 Adventure seria uma concorrente forte, mas ainda não está disponível no Brasil. Pelo equilíbrio perfeito entre preço, conjunto e performance, eu ficaria com a Africa Twin Adventure Sports.


anuncio simples

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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

MOTO VERDE

A quinta moto da Yamaha premiada nesta edição do Moto de Ouro foi a YZ450F, que recebeu 49% dos votos n

2º HONDA CRF 250F

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MOTO DE OURO


1º YAMAHA YZ 450 F

na categoria Moto Verde. A briga pelo segundo lugar foi da Honda, com a CRF 250F (12%) e CRF 450RX (11%)

3º HONDA CRF 450RX

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APRESENTAÇÃO YAMAHA YZ450F

YAMAHA YZ450F Texto ALEXANDRE NOGUEIRA Fotos DIVULGAÇÃO

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A

Yamaha YZ 450F foi a grande vencedora da categoria moto verde do 22º Moto de Ouro da revista MOTOCICLISMO. A montadora japonesa também faturou as categorias qualidade e emoção dentro do quesito imagem. A vitória da YZF 450F é uma mostra de que competições como o Rally dos Sertões e o campeonato brasileiros de Motocross, transmitem emoção, não por acaso ela Yamaha foi vencedora nas duas competições e no Moto de Ouro. Off-road eletrônico A Yamaha comprova que a era digital e eletrônica está mudando o off-road também, prova disso são os hardware e software que compõem os ajustes eletrônicos na YZ 450F e que a transportaram para uma nova era. A grande evolução da YZ 450F chegou em 2018, quando ela ganhou novos chassi e motor e o inovador sistema de ajuste EFI da Yamaha para smartphones, uma das maiores revoluções da história das motos off-road.

O modelo 2020 traz refinamentos eletrônicos e uma lista com cerca de quinze alterações mecânicas significativas no motor de 449 cm³. Quanto ao hardware eletrônico, a principal atração é o sistema de injeção de combustível Mikuni com um corpo de aceleração de 44 mm e o sintonizador Wi-Fi da Yamaha. Nesse recurso exclusivo da marca dos diapasões, você pode acessar através de seu smartphone todas as informações da eletrônica para melhorar o rendimento na pista. O modelo 2020 permite a troca instantânea entre dois mapas de acerto do motor. Reputação Durante anos a Yamaha ganhou uma reputação nas motos de motocross como uma das mais confiável que você pode comprar, e a enorme base de fãs que amam a marca e o modelo YZ 450F deixaram registrado em seus votos que apreciam a tecnologia, a qualidade e o desempenho desta motocicleta.

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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

NAKED

Campeã do segmento das Naked no prêmio Moto de Ouro, a S 1000 R já ganhou nova geração

2º YAMAHA MT-09

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MOTO DE OURO


1º BMW S 1000 R

no exterior, apesar disso, o modelo oferecido por aqui segue encantando os fãs da marca alemã.

3º YAMAHA MT-07

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APRESENTAÇÃO BMW S 1000 R

BMW S 1000 R Über Alles A grande vencedora, eleita pelos leitores, entre as Naked da 22ª edição do Concurso Moto de Ouro, da revista MOTOCICLISMO.

Texto WILLIAN TEIXEIRA Fotos DIVULGAÇÃO

C

omo diz o primeiro verso do hino alemão - Deuschland über alles, ou Alemanha acima de tudo na tradução para o português, a BMW S 1000 R provou ser uma moto que está acima de tudo e sagrou-se a grande vencedora entre as naked na 22ª edição do Concurso Moto de Ouro, tradicional votação promovida pela revista MOTOCICLISMO que conta com a ajuda dos leitores para eleger as melhores marcas e motocicletas presentes no mercado brasileiro. A BMW S 1000 R levou o título da categoria com uma boa margem sobre a vice-campeã, a Yamaha MT-09. A moto alemã recebeu 38% dos votos, enquanto o modelo da marca dos três diapasões recebeu 11% dos votos. Outro modelo da Yamaha, a MT-07, completa o pódio da categoria, com 7%. Presente no mercado brasileiro desde 2013, a “irmã” da S 1000 RR também usa o motor tetracilíndrico em linha de 999 cm³ com refrigeração líquida. A usina é capaz de entregar potência máxima de 165 cv a 11.000 rpm e 11,6

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MOTO DE OURO

kgf.m de torque em 9.250 giros - números menores do que os oferecidos na versão carenada, mas muito capazes de empolgar quem estiver ao seu guidão, ela é explosiva, ágil e divertida. Algumas das diferenças em relação à BMW S 1000 RR são: a distância entre-eixos, 22 mm maior, que resultou em aumento de tração e estabilidade, além de aprimorar a resposta de direção e o conforto. Com 207 kg em ordem de marcha, ela é uma das motos mais leves em sua categoria e com relação peso-potência excelente, são 1,24 kg/cv. O propulsor está ligado a uma transmissão de seis velocidades com embreagem deslizante e transmissão secundária por corrente. O quadro desta naked alemã usa dupla trave em alumínio com motor autoportante, enquanto a suspensão dianteira dispõe de garfo telescópico invertido com 120 mm de curso e regulagens na compressão e retorno. Já a suspensão traseira dispõe de braço oscilante em alumínio com 120 mm de curso, amortecedor central e afinação de retorno hidráulico. Os freios contam com sistema ABS. Os


da frente utilizam discos duplos flutuantes com 320 mm de diâmetro, pinças fixas radiais de quatro pistões, enquanto atrás o sistema utiliza discos simples com 220 mm de diâmetro e pinça flutuante simples. As rodas de alumínio são de 17 polegadas, e estão calçadas por pneus 120/70 na dianteira e 190/55 atrás. Entre os itens de série, a BMW S 1000 R dispõe de acelerador eletrônico, ajuste do freio de mão, amortecimento variável auxiliar, assento em dois níveis, cavalete lateral com inibidor de partida, controle de estabilidade, sistema de escapamento em titânio, imobilizador eletrônico, além de diferentes modos de pilotagem, lanterna em LED, painel digital e sensor de queda. Ainda podem ser adicionados como opcionais do pacote premium alguns recursos como controle de tração, assistente de troca de marchas, suspensão ativa, modos de pilotagem pró e manoplas aquecidas, além de controle eletrônico de velocidade, spoiler do motor, luzes de direção em LED e ABS Pro. No exterior a versão atualizada da S 1000 R foi revelada pela BMW Motorrad em novembro passado e deve chegar ao país em breve. Aqui no Brasil temos a versão anterior, oferecida em três combinações de cores (toda preta, vermelha e preta e a clássica tricolor Motorsport). Seu preço parte de R$ 83.500. Esperamos que a fabricante bávara alegre prontamente os fãs brasileiros do modelo, que certamente já estão ansiosos pela chegada da nova versão. Este escriba aqui é um deles!

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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

SCOOTER

A XMAX conseguiu o prêmio dos leitores, que, mais uma vez, colocaram duas Yamaha no alto do pód

2º YAMAHA NMAX 160

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MOTO DE OURO


1º YAMAHA XMAX

dio, relegando a terceira posição para a vencedora da última edição do Moto de Ouro, a Honda X-ADV

3º HONDA X-ADV

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APRESENTAÇÃO YAMAHA XMAX

Yamaha XMAX tem preço surpreende na pilotagem Texto ISMAEL TEIXEIRA Fotos RENATO DURAES

L

ançado pela Yamaha no Salão Duas Rodas de 2019, o XMAX ABS vem fazendo um sucesso estrondoso no segmento dos scooter de média cilindrada. Os lotes disponibilizados na pré-venda, que aconteceu entre o final de 2019 e o início de 2020, se esgotaram rapidamente, o que fez com que a marca tivesse que acelerar sua produção. Scooter de média cilindrada O segmento dos scooter de média cilindrada tinha até pouco tempo atrás apenas o Dafra Citycom 300, lançado em 2009. A Honda colocou o SH 300 para combatê-lo em 2016 e, no ano seguinte, chegaram Kymco Downtown e People GT 300i para tentar aproveitar um nicho em franco crescimento no qual a Dafra foi precursora e, por bom tempo, remou sozinha. O Citycom ainda é o mais vendido, com cerca de 170 unidades emplacadas por mês, enquanto o Downtown vende menos da metade deste volume e o SH 300 emplaca, em média, 40 unidades por mês.

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MOTO DE OURO

Design arrebatador O XMAX tem desenho moderno e instigante. É impossível ficar diante dele indiferente sem expressar um sorriso de satisfação, pelo menos para quem curte scooter e motocicletas. De lado impressiona pelo porte que parece de scooter maior, a extensão e largura do banco tem boa parte nessa sensação de tamanho. As linhas marcadas por vincos e ângulos e os faróis alongados e delineados pelo DRL (Daytime Running Light) em LED dão ar de fúria ao frontal da moto. Ergonomia Ela é encorpada, basta passar a perna pela frente do banco, superar a “coluna” do assoalho, onde se encontra o bocal do tanque de combustível e montar nela para perceber que há espaço de sobra para se acomodar. Sentado com meu 1,8 metro de altura as pernas ficam com excelente espaço até o escudo frontal, é possível se movimentar no confortável banco até se apoiar no encosto lombar (este está um pouco longe para minha altura), há espaço de sobra. O garupa também vai muito bem acomodado, as pe-


o justo e m

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APRESENTAÇÃO YAMAHA XMAX

daleiras deste poderiam ser um pouquinho mais baixas para flexionar menos as pernas e aumentar o conforto do passageiro. A distância até o guidão, que pode ser regulado em até 20 mm para frente ou par trás, é excelente e o painel cheio de informações está fixo no frontal do scooter e não no guidão como na maioria dos scooter, dando mais sensação de amplitude. Espaço de sobra Depois de verificar como é boa a posição e o espaço para pilotar, a curiosidade de levantar o banco para conferir e imaginar o que pode caber ali embaixo. Impressionante! Cabem dois capacetes, mochila e mais algumas coisinhas. Ao meu ver, ter o tanque de combustível sob os pés (separados pela coluna no assoalho) é uma solução inteligente para ganhar espaço sob o banco, uma das grandes virtudes doa XMAX ABS. No escudo frontal dois compartimentos (um com trava e tomada 12V) garantem ainda mais espaço para miudezas. Como se comporta O XMAX ABS tem motor monocilíndrico de 4

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MOTO DE OURO

válvulas e refrigeração líquida é capaz de render, segundo a Yamaha, 22,8 cv a 7.000 rpm e 2,5 kgf.m a 5.550 rpm de potência e torque máximos respetivamente (no virabrequim). Silencioso e de respostas rápidas é a partir das 4.500 rpm que você sente o empurrão mais forte, ganhando velocidade rapidamente. O motor diverte, acelera rápido e tem baixo nível de vibração e o ruído. As respostas permitem uma tocada tranquila na cidade e na estrada. Nas rodovias é possível viajar em velocidade cruzeiro de 120 km/h e, se preciso, dar esticadas até os 140 km/h, velocidade máxima marcada no painel. O XMAX é o único da categoria de média cilindrada com controle de tração, é difícil senti-lo atuar, mas em paralelepípedos ou em piso muito liso às vezes é possível sentir o corte da ignição para evitar as derrapadas. Pela potência do motor não seria necessário, mas a tecnologia é bem-vinda quando se trata de iniciantes no comando. Mais virtudes Outra surpresa que impressiona é a suavidade com que é possível rodar com o Yamaha XMAX no lunático pavimento das grandes cidades como São Paulo, as suspensões absorvem muito bem as irregularidades e, diferente da maioria dos


scooter, não tem o desagradável trepidar no guidão nem aquelas pancadas nas vértebras, vindas dos amortecedores traseiros. A direção é precisa e fazer curvas com ele é divertido, podendo inclinar bastante sem preocupação. O sistema de freio assistido por ABS nas duas rodas ajuda nas frenagens de emergência, mas tem funcionamento meio áspero, principalmente em piso escorregadio. É preciso tato para que funcione melhor, se você enfiar a mão no freio com força para valer (o que pode acontecer com os menos experientes numa emergência), o sistema atua depois de uma pequena derrapagem da roda traseira, o que pode causar sustos. O Yamaha XMAX foi uma excelente surpresa e já está sendo bem recebido pelo público, até o presente momento os dois primeiros lotes já foram esgotados e a fábrica iniciou mais um turno de produção para dar conta da demanda. As vidas de Dafra Citycom, Honda SH300 e Kymco Downtown 300 devem ficar mais complicadas de agora em diante, pois o preço sugerido de R$ 25.190 do Yamaha XMAX ABS não parece ser um problema, pelo menos até agora.

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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

TOURING

A tradição da Gold Wing parece ter pesado na sua escolha como campeã, mas a recém-che

2º BMW R 1250 RT

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MOTO DE OURO


1º HONDA GL 1800 GOLDWING

egada BMW R 1250 RT também foi muito bem votada, sinal de que está agradando também

3º BRP CAN AM SPYDER

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TESTE Honda GL 1800 Gold Wing

De boa no asfalto As sensações sobre a GL 1800 Gold Wing são das melhores; suavidade dos seis cilindros mascara a excelente pegada ao acelerar, e a dinâmica empolga pela leveza Texto ISMAEL BAUBETA Fotos RENATO DURÃES

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É

difícil imaginar outra sensação tão boa quanto pegar uma estrada com uma motocicleta feita para rodar no asfalto de maneira confortável e que ainda ofereça prazer. Com a Gold Wing na garagem, a sensação era de estar perdendo tempo por não aproveitá-la, mesmo que fosse dentro de uma cidade como São Paulo, onde ela me agradou. Quase nem me lembro da última vez em que andei na Gold Wing, deve ter sido em 2010 ou 2011, e o que consigo me lembrar e que chamava a atenção era o conforto e a qualidade no acabamento, mas a moto da época exigia experiência, principalmente pelo peso e volume. A Hon-


da ficou um tempão sem ter a Gold Wing na frota para testes especializados, e, para nossa sorte (e sua também), a marca da asa trouxe a nova Gold Wing e colocou em sua frota as duas versões, Tour e GL, a que avaliamos neste teste.

Imponência

Ela continua sendo imponente e seu design inconfundível. A dianteira larga com seus dois faróis em forma de asa e os grandes espelhos impõem respeito no reflexo de qualquer retrovisor. A versão GL, que testamos, tem as malas laterais rígidas em posição aparentemente baixa, o que compacta visualmente o conjunto. Vista por

trás, as lanternas têm o mesmo formato do farol, só que um pouco mais anguloso. Vista de lado, o que salta aos olhos são os cabeçotes com seus três cilindros deitados de cada lado, para olhos mais detalhistas dobras e vincos na carenagem da Gold vão parecer coisa de moto esportiva, mas funcionais e bacanas. Ao subir na moto, minha mente é estimulada e me faz lembrar de que a última versão que andei era muito mais larga, e o banco baixo ajuda a ter confiança em baixa velocidade. O painel central para acessar as informações e o som também saltam aos olhos, e a qualidade no acabamento também é de primeira.

MENOS VOLUME Apesar do porte avantajado da Gold Wing, é fácil encarar as vias urbanas

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TESTE Honda GL 1800 Gold Wing

RELUZENTE As linhas de sua silhueta chamam a atenção, e o cuidado com os detalhes e acabamento também

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Dando a partida

Chave de presença no bolso, pressione o botão com um simples toque e comece a ouvir a sinfonia deste boxer de seis cilindros, rouco e muito suave. Embora eu ache que neste tipo de motocicletas pouco importam os números de potência, pelo peso e porte o torque é fundamental. Na ficha técnica são 17,34 kgf.m a 4.500 rpm, suficientes para fazer você grudar no guidão para não ser ejetado do banco. Se for acelerar com garupa, avise-o da intenção de enrolar o cabo, assim ele também não fica sentado no chão. O motor é impressionante, não importa a marcha e velocidade em que você esteja, é só acelerar que ela surpreende com uma resposta tão imediata quanto o impulso cerebral de girar o punho. Os quatro modos de condução (Tour, Sport, Econ e Rain) ajudam a domá-la de acordo a situação

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2 1 Painel e console central integrados, com fácil acesso às informações; conexões USB e Bluetoth 2 No punho esquerdo controles, botão da marcha a ré e do para-brisa 3 Conforto do espaçoso banco

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e atuam sobre ABS e freio-motor. O modo Sport mostrou-se bastante arisco, deixando as respostas do motor muito abruptas, quase impossível ser utilizar na cidade. Nada é 100% perfeito, e a Gold Wing tem sua deficiência: o câmbio de seis marchas mostrou-se um pouco bruto e algo duro para engatar as marchas, inclusive, em algumas situações, de acordo como você soltar a embreagem, é possível sentir um “clanc”. A transmissão final é feita pelo cardã, que por sua vez, é bem silencioso.

Dieta para a cintura

Os engenheiros japoneses sentaram-se diante de suas pranchetas para projetar a nova Gold Wing com o claro objetivo de torná-la mais magra e fácil de pilotar, e tiraram peso de quase tudo. O motor ficou 6,2 kg mais leve e 35 mm mais curto, o novo


5

4

chassi de dupla trave é fabricado em alumínio fundido sob pressão e reduziu mais 2 kg em relação ao anterior. No total foram 48 kg a menos em relação à última versão. Outros componentes contribuíram para o emagrecimento da Gold Wing, como a nova suspensão dianteira com duplo braço oscilante (com um único amortecedor e mola) e o monobraço da suspensão traseira.

Pé na estrada

Todas essas mudanças não querem dizer nada sem a comprovação na experimentação, o que graças à minha profissão posso relatar para você. Tenho 1,8 m e o encaixe no banco é perfeito, assim como a distância do guidão (ele foi aproximado para melhorara ergonomia), a intimidade que ela transmite para levá-la de lá para cá impressiona, esterçar o guidão ficou mais fácil por-

4 Alforjes laterais rígidos limitam a quantidade de bagagem 5 Dinâmica empolga fazendo curvas também 6 Faróis e lanternas traseiras em forma de asa, marca registrada 7 As pinças radiais de seis pistões trabalham combinadas com a traseira D-CBS 8 Monobraço e eixo cardã escondidos atrás do escape e alforjes

6 7

8

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TESTE Honda GL 1800 Gold Wing

1

que o novo sistema de suspensão está separado do de direção, aliviando a carga necessária para os movimentos laterais. O bom funcionamento das suspensões me surpreendeu, ainda mais para uma moto com 383 kg. Em algumas situações onde passei por desníveis um pouco maiores na rua, a suspensão dianteira bateu final de curso, dando pancada seca. A traseira não chegou ao final de seu curso nenhuma vez, é confortável e confiável. Nesta versão só há regulagem da pré-carga da mola traseira (24 clics), segundo a fábrica, o desenho da suspensão dianteira elimina a necessidade de ajustes, na versão Tour eles são eletrônicos e mudados com os modos de pilotagem. A estabilidade da moto é muito boa e contornando curvas ela vai bem plantada ao chão, independentemente da velocidade. Em alguns momentos parece que a largura vai limitar o ângulo de inclinação, falsa impressão porque ela tem excelente estabilidade e capacidade de inclinar, considerando seu porte surpreende. O para-brisa com ajuste elétrico ajuda na proteção aerodinâmica e, para caras mais altos, ro-

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2 1 É possível ver as pequenas barras de direção oscilando na pilotagem; sistema ficou mais leve 2 Portaobjetos com cabo USB; pena não ter acesso a GPS 3 No punho direito é possível selecionar os modos de condução

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dando em estrada, é preciso deixá-lo levantado para não ficar com a cabeça na turbulência, quando está abaixado. Os espelhos retrovisores têm boa área de visão, mas rodar com eles fechados (para diminuir a largura) é perigoso, já que ao esterçar o guidão para a esquerda o manete de freio bate no retrovisor direito, freando a moto e podendo causar acidente.

Freios

A exigência do sistema de freios para parar os 460 kg (contando o piloto) é grande. Os dois discos de 320 mm de diâmetro são mordidos por pinças de seis pistões e atrás o disco de 316 mm tem pinça de três pistões. A assistência do sistema é D-CBS (Dual Combined Braking System) que divide a força da frenagem entre as rodas, o tato é bom e tem pegada firme e o sistema ajuda a equilibrar a moto nas freadas. A Gold Wing é uma grande máquina, mas os R$ 136.550 também são salgados para estacioná-la na garagem. Quando o investimento é grande, as opções de compra se ampliam dando outros horizontes aos candidatos a proprietários.


FICHA TÉCNICA Dados de fábrica MOTOR Tipo Boxer de seis cilindros Arrefecimento A líquido Válvulas 24, Unicam Alimentação Injeção eletrônica Cilindrada 1.833 cm³ Diâmetro x curso do pistão 73 x 73 mm Taxa de compressão 10,5:1 Potência máxima 126 cv a 5.500 rpm Torque máximo 17,34 kgf.m a 4.500 rpm TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada em óleo Manual, 6 velocidades Por cardã

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail

Dupla trave de alumínio Monobraço 28°/131 mm

SUSPENSÃO Dianteira Barras Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Braço duplo oscilante 110 mm Não possui Monoamortecedor 105 mm Pré-carga da mola

MOTOR

120

RENDIMENTO 10%

110

Velocidade máxima Aceleração Retomada Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

Tato e precisão do câmbio 7,5 Relação de marchas 8,5 COMPORTAMENTO 20%

Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensões Suspensões com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem

Potência específica Relação peso/potência Relação peso/torque Consumo/autonomia média

CORES

PREÇO

A partir de R$

136.550 000

9,5 9,0

USUÁRIO USO DIÁRIO 20%

8,0 9,0 9,5 9,5 10 9,5 8,0 9,0 10

16 14

100 90

12

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10

70 60

8

50 6

30

4

96,08 cv a 5.520 rpm 13,87 kgf.m a 3.460 rpm

20

2

10 0

1

2

3

4

5

6

7

0

RPM X 1000

O motor boxer de seis cilindros impressiona pelo torque (veja a linearidade). Os 13,87 kgf.m estão totalmente disponíveis às 3.460 rpm, esta característica mantém o motor empurrando forte em qualquer marcha e a qualquer velocidade. O mais bacana é que, apesar do empurrão que é capaz de gerar, é suave, não vibra e também é silencioso.

!

CONCLUSÃO por ISMAEL BAUBETA

ECONOMIA 20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

TÉCNICA

52,41 cv/litro 3,98 kg/cv 20,40 kg/kgf.m 16 km/l /337 km

10 9,0 9,0 8,5 9,0 9,0 7,5 9,0

FREIOS 10%

Média final

KGF.M

40

CHASSI

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento

Dados verificados

8,5 9,0 10 8,5

TRANSMISSÃO 5%

PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

2.575 mm 905 mm 1.695 mm 745 mm 130 mm 21,1 litros 383 kg 189 kg

9,0 9,0 9,5

MOTOR 15%

Potência Dosagem

Bridgestone G853/852 130/70 - 118 63H 200/55- 16 77H

Resultados obtidos no dinamômetro de rolo inercial Servitec modelo 2010, do centro técnico da revista MOTOCICLISMO

CV

FREIOS D-CBS ABS Dianteiro Disco duplo de 320 mm Pinça Radial de 6 pistões Traseiro Disco de 316 mm Pinça 3 pistões

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

Banco de potência

Nossa avaliação

7,0 8,0 8,5

8,77

Cesta de peças* R$ 664 Pastilha freio dianteiro R$ 644 Pastilha freio traseiro R$ 302 Filtro de óleo R$ 1.316 Filtro de combustível R$ 444 Filtro de ar Corrente de transmissão R$ 2.295 Pneu traseiro R$ 61 Vela de ignição (cada) R$ 1.422 Retrovisor direito R$ 765 Manete de freio R$ 1.140 Seta dianteira direita R$ 13.765 Farol

A

GL 1800 Gold Wing é daquelas motos que qualquer viciado em motocicletas gostaria de ter em sua garagem. O ronco rouco de seus seis cilindros deitados sob suas pernas inebria e dá vontade de provocá-los a todo momento e, mesmo tendo esse volume todo é meiga no trato, fácil de ser conduzida e muito prazerosa pelo bom e equilibrado conjunto ciclístico. Mesmo na versão mais barata, o investimento para adquirí-la não é pequeno e os R$ 136.550 estão bem próximos dos R$ 141.500 da BMW K 1600 Bagger e dos R$ 129.990 pedidos pela Kawasaki Ninja H2 SX - questão de gosto.

* valores fornecidos pela fábrica

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PRÊMIO

Moto de Ouro 2020 • Vencedoras

TRAIL

Um bom contingente de apaixonados pela Yamaha fez suas preferências se destacarem, a categoria Trail é p

2º BMW G 310 GS

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1º YAMAHA LANDER XTZ 250

prova disso, a Lander XTZ 250 venceu a pequena BMW G 310 GS, que foi a escolhida no último Moto de Ouro

3º YAMAHA CROSSER 150

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APRESENTAÇÃO Yamaha Fazer 250 ABS e Lander 250 ABS

Mesmo motor, mesma c e duas propostas totalm A Yamaha oferece o consagrado motor de 250 cm³ em duas versões de desempenho semelhante. Agora a questão fica por conta do estilo: esportivo ou aventureiro? Texto ALEXANDRE NOGUEIRA Fotos RENATO DURÃES

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OUTUBRO 2020 MOTO DE OURO


categoria mente diferentes ESPORTIVA OU AVENTUREIRA Duas propostas bem distintas com desempenho semelhante

OUTUBRO 2020 MOTO DE OURO

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APRESENTAÇÃO Yamaha Fazer 250 ABS e Lander 250 ABS

A

O mercado de motocicletas está cada vez mais aquecido e, principalmente nas categorias de entrada e de baixa cilindrada, o número de opções é bem grande, mas a categoria das pequenas com até 300 cm³ é a que encanta não só os novos e mais jovens motociclistas, mas também os mais experientes que querem subir de categoria ou aqueles que procuram facilidade de condução com economia, mas sem abrir mão de bom desempenho. A Yamaha entra na briga com seus modelos de 250 cm³ nas categorias street e trail com as consagradas Fazer 250 e Lander 250, ambas renovadas e atualizadas para atrair novos motociclistas e também cativar ainda mais os amantes da marca dos três diapasões.

FAZER 250 ABS

Após receber uma completa reestilização no final de 2017, a Yamaha Fazer 250 ABS segue seu caminho de sucesso no mercado brasileiro, desde seu lançamento em 2005. Agora a Yamaha apresenta o modelo na versão 2021 apenas com a nova cor vermelho metálico. A simplicidade também está refletida na pilotagem da moto, que é facilitada pela leveza e agilidade do conjunto montado sobre o chassi que tem o motor como parte da estrutura. A Yamaha direciona o marketing da Fazer 250 aos consumidores de motos menores que buscam uma motocicle-

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ta mais potente e completa para encarar a cidade e também estradas. O maior apelo da Fazer 250 quando foi lançada em 2005 foi o inédito sistema de injeção eletrônica de combustível para uma moto equipada com motor de 250 cm³, e mais uma vez a Yamaha surpreende positivamente ao adotar na nova Fazer 250 o ABS como item de série.

Estética renovada na nova Fazer 250

As mudanças estéticas na Fazer 250 formam uma silhueta mais arrojada e futurista, e cheguei a ouvir de alguns motociclistas que seu visual é até mais legal do que a MT-03. O painel é totalmente digital e o destaque fica com o computador de bordo com indicadores de consumo instantâneo e médio, além de velocímetro, conta-giros, hodômetro total e parcial, “Fuel Trip” que indica a quilometragem rodada na reserva, relógio e as luzes-espia de piscas, farol alto, neutro, alerta de motor e do sistema Blueflex. O novo chassi está quatro quilos mais leve. Antes era do tipo berço duplo, agora é do tipo diamante, com o motor fazendo parte da estrutura. Fabricado em tubos de aço, as mudanças no chassi procuraram melhorar a resistência e a rigidez do conjunto, otimizando a tocada. Duas pequenas mudanças nas suspensões melhoraram o nível de conforto: um novo

ESPORTIVIDADE O visual de ambas é imponente e agrada motociclistas de todas as idades


CUIDADOS Do design ao acabamento, o capricho é visível nos detalhes

Yamaha Fazer 250 ABS

1

2

garfo telescópico com tubos de 41 mm de diâmetro (antes era de 37 mm) e 130 mm de curso (antes tinha 120 mm) e na traseira o monoamortecedor tem sete posições de ajuste da pré-carga da mola. As novas rodas de liga leve com dez raios também estão mais largas, passando de 2,15 para 2,5 polegadas na dianteira, e de 3,0 para 4,0 polegadas na traseira. Os pneus são os Pirelli Sport Demon 100/80-17 na dianteira e 140/70-17 na traseira, composição que a deixou mais esportiva e segura na tocada. O motor que equipa a Fazer 250 é o mesmo que equipa a XTZ 250 Lander, de arrefecimento misto (ar e óleo) com 249,5 cm³ de capacidade cúbica e com duas válvulas acionadas por comando simples no cabeçote SOHC Single Over Head Camshaft. Este motor gera 21,3 cv com gasolina e 21,5 cv com etanol, a 8.000 rpm. O torque é de 2,1 kgf.m a 6.500 rpm com os dois combustíveis. O sistema de injeção eletrônica de combustível segue o padrão de motos de alta cilindrada utilizando um injetor de dez furos para pulverizar melhor o combustível. O câmbio de cinco marchas tem escalonamento perfeito e adequado para aproveitar o torque. A Fazer 250 ABS custa R$ 17.490 mais frete e as cores disponíveis são azul metálico, vermelho metálico e preto sólido.

3 1 Painel digital tem boa visualização 2 Comandos espartanos, mas com bom acabamento 3 O tanque tem linhas agressivas e modernas 4 A ponteira do escape na verdade está escondida pela capa protetora 5 Banco bipartido é confortável

4

5

FUTURISTA O comentário entre os mais jovens é que a Fazer 250 é mais bonita que a MT-03

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APRESENTAÇÃO Yamaha Fazer 250 ABS e Lander 250 ABS POLIVALENTE Apesar dos dotes aventureiros, a Lander 250 ABS vai muito bem no asfalto

Lander 250 ABS

1

2

3 5

XTZ 250 LANDER

A Yamaha XTZ 250 Lander já é nossa conhecida, mas a nova versão recebeu uma bem-sucedida atualização estética para deixá-la ainda melhor, mais aprimorada e acertada para otimizar o rendimento dinâmico e o conforto. O motor da nova Lander 250 é o mesmo das versões anteriores, um monocilíndrico de exatos 249,5 cm³ equipado com injeção de combustível flex, com 20,7 cv abastecida com gasolina e 20,9 cv abastecida com etanol, a 8.000 rpm. O torque é de 2,1 kgf.m a 6.500 rpm com os dois combustíveis. Você reparou na diferença nos números de potência? A diferença é consequência da caixa de ar e do escape diferentes, mas ambos têm a mesma pegada esportiva e, portanto, pede uma tocada esperta, de motor cheio para otimizar as respostas. O torque máximo chega nas 6.500 rpm e é muito bem aproveitado pelo câmbio de cinco marchas de engates suaves e precisos. Mesmo nas ladeiras do fora de estrada as respostas foram satisfatórias. Na cidade, rodando dentro da lei, o consumo fica na casa dos 30 km/l, garantindo uma boa autonomia com o tanque de combustível de 13,6 litros. A Lander 250 é bastante leve e por isso tem reações rápidas nas mudanças de direção, leveza e precisão para conduzi-la em qualquer situação, inclusive de pé nas pedaleiras, para quem se aventura no fora de estrada.

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AVENTUREIRA A Lander 250 tem pneus de uso misto e suspensões de curso longo, propícios para a buraqueira

4

1 Painel é o mesmo da Fazer 250 ABS 2 Mesmo punho espartano da irmã urbana 3 Assento amplo e confortável para piloto e garupa 4 Ponteira de escape com nova capa protetora 5 Freio traseiro não tem ABS


Dados de fábrica • Yamaha Fazer 250 ABS Monocilíndrico, arrefecido a ar e óleo SOHC I 2 válvulas I câmbio de 5 velocidades

Cilindrada 249,5 cm³ Potência máxima 21,3/21,5 cv a 8.000 rpm Torque máximo 2,1 kgf.m a 6.500 rpm Diâmetro x curso do pistão 74 mm x 58 mm Taxa de compressão 9,8:1 Quadro Berço duplo em aço Cáster 24,5º Trail 98 mm Suspensão dianteira Garfo telescópico com 130 mm de curso Suspensão traseira Monocross com curso 120 mm ajustável na pré-carga da mola Freio dianteiro Disco de 282 mm, pinça de 2 pistões (ABS) Freio traseiro Disco de 220 mm, pinça flutuante de 1 pistão (ABS) Modelo do pneu Pirelli Sport Demon Roda dianteira 100/80 - R17 Roda traseira 140/70 - R17 MEDIDAS Comprimento • 2.015 mm Largura • 770 mm Altura do assento • 790 mm Entre-eixos • 1.360 mm Tanque • 14 litros Peso cheio • 163 kg

SUPERESTILOSAS O visual das duas agrada bastante e torna a escolha difícil. Melhor definir bem a proposta de uso

Preço: R$ 17.490

Características dinâmicas

O chassi é de aço tubular, as suspensões equilibram perfeitamente performance e conforto com um garfo convencional com 220 mm de curso, suficientes para encarar obstáculos, tanto da cidade como no fora de estrada. A balança traseira tem monoamortecedor regulável na pré-carga da mola com 204 mm de curso na roda e ótima progressividade. As rodas com aro de 21” na dianteira e 17” na traseira já deixam clara a proposta on e off-road desta pequena trail, pois é fato que para o uso off-road as rodas raiadas são mais apropriadas e resistentes a impactos. A Lander calça os bons pneus Metzeler Tourance e os freios seguem a boa e velha receita de disco único na dianteira e disco simples na traseira, com sistema ABS só na frente. A Lander é ágil e serpenteia bem no trânsito, mas também é capaz de chegar até aquela praia isolada e de difícil acesso. O painel da Lander é totalmente digital igual ao da Fazer, e o assento amplo e macio em dois níveis oferece uma posição de pilotagem bem confortável; o garupa vai mais bem acomodado. O guidão mais alto e o posicionamento das pedaleiras contribuem para uma condução perfeita para suas aventuras fora de estrada. A Yamaha Lander 250 encanta pelo visual moderno, pela mecânica robusta e pela economia. Tem preço de R$ 18.690 mais o frete, nas cores Competition Blue, Black Eclipse ou Dakar Areia. Eu quero uma azul!

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Dados de fábrica • Yamaha Lander 250 YAMAHA FAZER 250 POSITIVO • Design • Agilidade • Economia PODERIA SER MELHOR • Câmbio, falta 6ª marcha • Freio

YAMAHA LANDER 250 POSITIVO Design • Ergonomia • Versatilidade •

PODERIA SER MELHOR • Câmbio, falta 6ª marcha • Freio

Monocilíndrico, arrefecido a ar e óleo SOHC I 2 válvulas I câmbio de 5 velocidades

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Cilindrada 249 cm³ Potência máxima 20,7/20,9 cv a 8.000 rpm Torque máximo 2,1 kgf.m a 6.500 rpm Diâmetro x curso do pistão 74 mm x 58 mm Taxa de compressão 9,8:1 Quadro Duplo berço em aço Cáster 26,5º Trail 103 mm Suspensão dianteira Garfo telescópico com 220 mm de curso Suspensão traseira Monocross com link e curso 204 mm ajustável na pré-carga da mola Freio dianteiro Disco de 245 mm, pinça de 2 pistões (ABS) Freio traseiro Disco de 203 mm, pinça flutuante de 1 pistão Modelo do pneu Metzeler Tourance Roda dianteira 80/90 - R21 Roda traseira 120/80 - R18 MEDIDAS Comprimento • 2.150 mm Largura • 815 mm Altura do assento • 875 mm Entre-eixos • 1.385 mm Tanque • 13,6 litros Peso cheio • 158 kg

Preço: R$ 18.690

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YAMAHA- MOTOR.COM.BR /YAMAHAMOTORBRASIL /YAMAHABRASIL

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Especial Motociclismo Moto de Ouro 2020  

Veja todas as vencedoras do 22º Moto de Ouro e ainda com matérias e testes de cada uma delas!

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