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Com atualização diária de notícias, tem sempre a motocicleta como tema, além de matérias de serviços e mercado.
Práticos, econômicos e cheios de estilo, os scooter conquistam, a cada dia, um espaço maior no coração do motociclista brasileiro. E as fabricantes também acompanham esse movimento, ampliando ano após ano a oferta de modelos — seja com lançamentos ou com atualizações de sucessos já consolidados no mercado.
Os números não mentem. Para se ter ideia, em 2024 a categoria contabilizou 35,52% do mercado brasileiro de motocicletas, ficando atrás apenas do segmento Street, formado por motos para o dia a dia, fortemente usadas no segmento de delivery e donas de 40% das vendas no país. Isso quer dizer que das 1,8 milhão de motos emplacadas no ano passado, cerca de 660 mil são scooter. Ou seja, uma presença bem expressiva.
O crescimento desse segmento tem explicações. A principal delas é a facilidade de pilotagem: basta acelerar e frear para rodar pela cidade de forma ágil e divertida. Essa característica vem atraindo especialmente mulheres e iniciantes, que encontram nos scooter uma porta de entrada acessível e encantadora para o universo das duas rodas. Outro ponto de destaque é a praticidade, já que esses modelos oferecem espaço sob o banco para transportar volumes, aliados a design marcante e cada vez mais tecnologia embarcada. Nesse contexto, merece menção o avanço dos scooter elétricos, que deixam de ser promessa para se firmarem como realidade no mercado brasileiro.
É nesse cenário que a revista MOTOCICLISMO tem o prazer de apresentar mais uma edição do Scooter Catálogo. Nosso objetivo é entregar informação de qualidade para você, que já é apaixonado por esse tipo de motocicleta ou cogita ter uma em sua garagem. Neste guia, reunimos os principais modelos das categorias scooter e CUB disponíveis no Brasil, além de relembrar testes exclusivos com alguns deles. Assim, você terá um panorama completo para conhecer cada opção e considerar nossas avaliações na escolha de seu próximo scooter. Boa leitura!
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DIRETORIA ISABEL REIS
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JORNALISTA RESPONSÁVEL Isabel Reis - MTB 17311 Motociclismo Magazine ISSN 1415-1863. Publicação mensal da Motor Mídia © Direitos reservados.
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O C 400 X é um scooter moderno e de personalidade forte, ele é capaz de mexer com a sua emoção quando você o acelera. Tecnologia e exclusividade fazem parte do pacote que normalmente a BMW oferece em suas motos
O motor do C 400 X rende 34 cv de potência máxima e 3,5 kgf.m de torque, números que lhe garantem aceleração rápidas e incisivas
Ahistória do scooter BMW C 400 X começou no Brasil há um bom tempo. Você deve se lembrar que a BMW lançou seu primeiro scooter aqui no país em 2014, foi o C 600 Sport, que ficou até 2016 por aqui. Os alemães decidiram não trazê-lo mais por seu volume e custos para colocá-lo aqui, o que não justificava seguir com a operação.Desde então, muita coisa aconteceu e o segmento amadureceu, crescendo de forma visceral no Brasil, principalmente nos grandes centros urbanos, onde muitos clamam por uma forma ágil, econômica e até mesmo mais divertida para se deslocar. Nesse sentido, novos modelos desembarcaram por aqui, levando os alemães a repensar e bater o martelo para atuarem novamente nesta categoria. Desta vez é com o BMW C 400 X, que veio para atender a um público seleto, mais exigente e requintado.
Diferenciado
O BMW C 400 X atende não só os motociclistas urbanos, mas também os mais exigentes, que gostam de dar uma escapada pelas estradas. Por isso, não abrem mão do bom desempenho, da praticidade e da conveniência do espaço do porta-malas, da facilidade de pilotar e do conforto.
O motor do C 400 X é um monocilíndrico de 350 cm³ com quatro válvulas, refrigeração líquida, que foi desenvolvido para ter um bom equilíbrio entre desempenho e economia. Ele entrega 34 cv de potência a 7.500 rpm e 3,5 kgf.m de torque a 5.750 rpm. Sua transmissão é do tipo CVT e foi muito bem acertada, permitindo aproveitar com perfeição a ótima elasticidade do motor, disponibilizando o torque num amplo arco de rotações. Tanto que no teste de rodovia me encantei com o fato de mesmo a 100 km/h, basta acelerar fundo que o motor responde com muito vigor, até chegar aos 140 km/h com muita rapidez.
O motor é montado em buchas de borracha, que a BMW afirma eliminar a vibração sem reduzir a rigidez. Por isso, você não sente nenhuma vibração ao rodar com a máquina, tornando o passeio bastante agradável. O consumo médio conforme o computador de bordo é na casa dos 30 km/l, o que garante uma ótima autonomia graças ao tanque de combustível de 12,8 l.
O chassi foi muito bem projetado e tem uma distribuição de peso de 50 / 50, e o garfo telescópico e os amortecedores traseiros duplos garantem uma ótima performance do conjunto e uma condução bastante confortável, com um ótimo equilíbrio nos trechos urbanos e para uma tocada mais agressiva nas estradas. Em velocidades mais altas, ao passar por ondulações ou emendas de asfalto com o C 400X inclinado, é possível sentir um movimento torcional leve, o que acontece com alguns scooter de maior cilindrada. Mesmo assim é muito agradável em curvas e garante muita diversão.
O peso total é de 226 kg totalmente abastecido. No trânsito, a desenvoltura do C 400 X é excelente, com muita agilidade e fácil manuseio. O peso é um problema para as manobras com a moto desligada, se você tiver que empurrá-lo por alguns metros vai perceber realmente seu peso.
Ciclística
O sistema de freios conta com dois discos dianteiros de 265 mm, que são mordidos por pinças J Juan de quatro pistões montadas radialmente em parceria com um grande disco traseiro, que combinados oferecem excelente potência de frenagem. O ABS Continental de dois canais funciona muito bem, e nas frenagens mais fortes, quando o sistema entra em ação, a bomba ABS pulsa suavemente, mas percebi uma travagem de uma fração de segundo da roda dianteira. O controle de tração é de série e você pode desativar o sistema no menu de configurações, mas ele será redefinido sempre que a máquina for desligada.
O painel em TFT é completo de informações, mas é preciso navegar para acessá-las
O bloco óptico é assimétrico, marca o design moderno e sua personalidade forte
O espaço sob o banco tem o Flexcase para ampliá-lo, mas só com o scooter parado
O nível de acabamento do C 400 X é primoroso em cada detalhe, do revestimento de duas cores do assento à pintura da carenagem, passando pela ponteira de ecapamento, tudo é muito bem cuidado e segue o padrão da marca alemã
O BMW C 400 X vem equipado com um painel TFT com conectividade e utiliza o controlador multifunções no punho esquerdo, que é padrão nas motos da marca alemã. É possível conectar seu smartphone utilizando o pacote “Conectividade” e ao baixar o aplicativo BMW Motorrad Connected na loja de aplicativos do iOS ou no Google Play. Até cinco telefones diferentes podem ser conectados para fornecer direções de navegação por satélite para o painel. Também é possível conectar um interfone de capacete Bluetooth, para você ouvir músicas e fazer e receber chamadas com acesso total à sua lista de contatos no visor do scooter.
Embora o painel tenha várias funções, a tela de rodagem, a qual você pode configurar com destaque para velocímetro ou para o conta-giros digital (neste caso o velocímetro se desloca para o canto superior esquerdo da tela), deixa o painel com aspecto mais simples. Caso você queira acessar outras informações como autonomia restante, consumo, média, entre outras, é preciso entrar nas configurações da moto para selecionar o modo. Facilitaria a vida do piloto se algumas dessas informações estivessem disponíveis no painel de rodagem principal.
O BMW C 400 X conta com o Flexcase da BMW, um compartimento embaixo do assento que aumenta de tamanho para acomodar um capacete fechado, mas sempre com a moto parada. O porta-objeto sob o banco é aberto com um botão quando a ignição está ligada, e como item de segurança é preciso fechar o Flexcase antes de dar a partida.
Desempenho
O novo BMW C 400 X é muito bem construído, com acabamento primoroso, por isso é bem precificado. O motor tem potência mais do que suficiente para andar na cidade, ele acelera rápido até os 100 km/h, parece um rojão, suas retomadas também são rápidas e aumentam a segurança, principalmente em rodovias. É confortável para encarar longas distâncias por estradas, mesmo com garupa, sem o menor sofrimento e com muita economia.
O motor de arranque é meio escandaloso e ao acelerar o C 400 X você percebe algumas características do funcionamento do motor, o nível de ruído não é dos mais baixos e ao desacelerar e ao voltar a acelerar o motor em baixa velocidade, você sente ele dar um tranquinho, como se fosse um delay antes do movimento acontecer.
Já a conveniência do armazenamento sob o assento é limitada, embora haja espaço para colocar o capacete fechado no Flexcase, quando você estaciona a moto. Mas o espaço é bastante limitado para você levar objetos no seu traslado, inclusive o espaço para o capacete aberto, o que também depende do tipo e tamanho do casco.
Definitivamente o BMW C 400 X não é para quem quer deixar o transporte público e começar a andar de moto, afinal investir R$ 64.900 neste scooter não é para qualquer um. Seus concorrentes diretos na categoria são o Dafra Maxsym 400, o Zontes 350E e o Kymco Downtown 350i TCS, cujos preços estão na faixa dos R$ 40.000. É lógico que a hélice azul e branca pesa para quem busca se locomover se diferenciando com o status que ela oferece. Nesse caso o valor é mais relativo.
O banco de dois níveis é bonito e confortável tanto para o piloto quanto para a garupa
A ponteira de escape em aço inox ajuda a compor o design e a encorpar o ronco
O sistema de freio dianteiro é um exagero: dois discos e pinças radiais de quatro pistões
Os excelentes pneus Pirelli Angel Scooter garantem esportividade ao C 400 X
MOTOR
Tipo Monocilíndrico
Arrefecimento A líquido
Válvulas 4
Alimentação Injeção eletrônica
Cilindrada 349 cm³
Diâmetro x curso do pistão 77 x 74,9 mm
Taxa de compressão 11.8:1
Potência máxima 34 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 3,5 kgf.m a 5.750 rpm
TRANSMISSÃO
Embreagem Centrífuga
Câmbio CVT
Secundária Correia dentada
CHASSI
Tipo Tubular em aço
Balança n.d.
Cáster/trail n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira Telescópica
Curso 110 mm
Regulagens Sem ajustes
Traseira Monoamortecedor
Curso 112 mm
Regulagens Pré-carga da mola
FREIOS
Dianteiro Disco de 268 mm
Pinças Radiais de 4 pistões, com ABS
Traseiro Disco de 265 mm
Pinça 1 pistão com ABS
PNEUS
Modelo Pirelli Angel Scooter
Dianteiro 120/70-15
Traseiro 150/70-14
MEDIDAS
Comprimento 2.200 mm
Largura 811 mm
Entre-eixos 1.560 mm
Altura do assento 775 mm
Distância mínima do solo 155 mm
Capacidade do tanque 12,8 litros
Peso aprox. (em ordem de marcha) 211 kg
Capacidade máxima de carga n.d.
DADOS DE FÁBRICA
Potência específica 97,14 cv/l
Relação peso-potência 6,20 kg/cv
Relação peso-torque 60,28kg/kgf.m
Consumo/autonomia média 25 km/l 320 km
O scooter da marca alemã tem virtudes interessantes, como a boa ergonomia e o motor potente que lhe garante respostas espertas e rápidas ao giro do acelerador. Tem excelente desenvoltura no tráfego urbano, mas o espaço sob o banco é limitado quando você está rodando com ele. Embora a tecnologia Flexcase amplie o espaço para você guardar o seu capacete, isso só é possível com a moto parada, isso é um ponto a se observar. O preço de R$ 65.900
também é acima de suas concorrentes diretas como a Dafra Maxsym 400 GT (R$ 39.990), Yamaha XMAX 300 (R$ 39.380) e Zontes 350E (R$ 38.650). É sabido que o peso da marca da hélice pode definir a decisão de compra, mas esse logicamente não deve ser o critério de maior peso na escolha.
O Joyride chega com a missão de substituir o CItycom, um ícone da Dafra no Brasil.
Ele o faz em grande estilo, pois tem design moderno, ótimo desempenho e muita agilidade
A ergonomia é valorizada pelo banco amplo e confortável, tanto para o piloto quanto para a garupa
O espaço sob o banco é generoso e comporta um capacete fechado mais algumas bugigangas
O sistema keyless permite acessar tudo da moto sem se preocupar com a chave, basta ter o sensor próximo da moto
O escudo frontal é invocado e a iluminação é em LED. O parabrisa tem regulagem, mas é através de parafusos
O novo Dafra Joyride 300 chama a atenção por seu design contemporâneo e elegante, de linhas mais fluidas e agressivas
Omercado de scooter no Brasil nunca esteve tão aquecido, e a chegada do novo Dafra Joyride 300 promete mexer de vez com as estruturas. Conhecida por oferecer modelos com excelente custo-benefício e foco em praticidade, a Dafra, que agora trabalha exclusivamente em parceria com a marca taiwanesa SYM, eleva seu patamar com essa adição ao seu line-up.
Este produto chega ao mercado brasileiro com a missão de substituir o Citycom 300, um dos best-seller da marca no país. Lançado em 2010, ele fechou seu ciclo com mais de 24.000 unidades comercializadas. Agora, o Joyride 300 vem para dar continuidade a essa história, atendendo aos usuários que buscam uma moto para o dia a dia e, por que não, para as escapadas de fim de semana. Nesse sentido, o testamos a fundo para entender se a novidade entrega tudo o que promete.
Design que impressiona
Logo de cara, o novo Dafra Joyride 300 chama a atenção por seu design contemporâneo e elegante. As linhas são mais fluidas e agressivas, com uma carenagem frontal redesenhada que incorpora um conjunto óptico em LED que não apenas ilumina bem o caminho, mas confere uma assinatura visual marcante.
O para-brisa, agora com um desenho mais aerodinâmico, se integra perfeitamente ao conjunto, prometendo maior proteção contra o vento e intempéries. O acabamento dos plásticos e a qualidade de montagem são notáveis, transmitindo uma sensação de robustez e sofisticação que eleva o padrão na categoria.
No coração do novo Joyride, pulsa um motor que entrega a dose certa de potência e agilidade para o ambiente urbano e confiança para a rodovia. Mantendo a essência de um scooter versátil, o propulsor foi ajustado para oferecer uma aceleração linear e um torque disponível desde as baixas rotações, essencial para arrancar com facilidade no semáforo ou para realizar ultrapassagens seguras.
A transmissão CVT, como esperado, opera com suavidade exemplar, garantindo trocas de marcha imperceptíveis e uma condução sem estresse. Em nossos testes, o Joyride mostrou-se surpreendentemente eficiente no consumo, o que é um ponto altíssimo para quem busca economia no dia a dia.
Conforto elevado
O nome “Joyride” (passeio prazeroso) não é à toa, e o conforto é um dos pilares dessa nova geração. O assento é generoso, bem acolchoado e com um excelente apoio lombar para o piloto, permitindo longas horas de pilotagem sem fadiga. Para o garupa, o espaço e as alças de apoio também foram cuidadosamente pensados, garantindo que as viagens a dois sejam igualmente agradáveis.
A ergonomia geral é impecável. A pilotagem é natural, com o guidão na altura ideal, e o espaço para os pés permite diversas posições, o que é um alívio em percursos mais longos. O amplo es-
O sistema de freio é bastante poderoso com a pinça radial de quatro pistões na roda dianteira, mas a assistência do ABS oferece segurança extra
paço sob o banco é outro destaque, capaz de abrigar um capacete integral e ainda sobrar lugar para pequenos objetos, tornando o Joyride 300 extremamente prático para o uso diário e compras.
A Dafra não economizou em tecnologia para o novo Joyride 300. O painel de instrumentos é um show à parte, com um display digital completo que oferece todas as informações necessárias de forma clara e intuitiva. Elementos como o sistema keyless (partida sem chave), que simplifica o uso de forma incrível, e uma porta USB para carregar dispositivos eletrônicos são mimos que fazem toda a diferença na praticidade.
Em termos de segurança, a presença de freios ABS nas duas rodas é um diferencial importantíssimo, oferecendo frenagens seguras e controladas, especialmente em pisos escorregadios ou em situações de emergência. Essa tecnologia, combinada com a iluminação full LED, eleva a confiança ao pilotar.
Ágil e prático
Na cidade, o Joyride 300 se mostrou um scooter surpreendentemente ágil e fácil de manobrar. Seu entre-eixos e peso foram otimizados para garantir que ele se movimente no trânsito com destreza, enquanto o bom ângulo de esterço facilita manobras em espaços apertados. A suspensão, que absorve bem as imperfeições do asfalto brasileiro, contribui para o conforto sem comprometer a estabilidade.
Na estrada, o scooter da SYM mostra sua faceta “tourer”. A estabilidade em velocidades mais altas é notável para um scooter, transmitindo segurança ao piloto. O conjunto de chassi e suspensões trabalha em harmonia para garantir uma condução suave e precisa, mesmo em curvas abertas, provando que o Joyride não é apenas um scooter urbano, mas um parceiro capaz para suas aventuras fora da cidade.
Por que escolher o Dafra Joyride?
O novo Dafra Joyride 300 chegou para consolidar seu espaço no mercado de scooters, oferecendo um pacote completo que equilibra design atraente, motor eficiente, conforto exemplar e tecnologia de ponta. É um scooter que agrada tanto pelo visual quanto pela dirigibilidade, sendo uma opção robusta para quem deseja investir em um modelo que entrega muito mais do que o esperado para sua categoria.
O Dafra Joyride é, sem dúvida, um forte concorrente entre os scooters de média cilindrada, uma excelente pedida para quem busca um novo nível de prazer em duas rodas. O modelo custa R$ 29.990 (sem frete) e está disponível nas cores azul índigo, cinza epóxi (a que usamos neste teste) ou preto noturno.
MOTOR
Tipo Monocilíndrico
Arrefecimento A líquido
Válvulas 4 OHC
Alimentação Injeção eletrônica
Cilindrada 278,3 cm³
Diâmetro x curso
Potência máxima
TRANSMISSÃO
Embreagem Não possui
Câmbio Tipo CVT
CHASSI
Tipo
Tubular em aço
Balança Motor/balança
Cáster/trail 27,5°/n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira Garfo telescópico
Curso
Regulagens Sem ajustes
Traseira Biamortecida
Curso
mm
Regulagens Pré-carga de mola
FREIOS
Dianteiro Disco de 260 mm
Pinça De 2 pistões e ABS
Traseiro Disco de 240 mm
Pinça De um pistão
PNEUS
Modelo Michelin City Grip
Capacidade do tanque
Peso aprox. (seco)
Capacidade máxima de carga 188 kg
DADOS DE FÁBRICA
Potência específica 93,42 cv/l
Relação peso-potência 7,23 kg/cv
Relação peso-torque 70,94 kg/kgf.m
Consumo/autonomia média 27 km/l/310,5 km
Um dos scooter mais autênticos, o ADV inaugurou um segmento que atraiu outras marcas pela proposta ousadamente diferenciada
O corpo do ADV ficou mais largo, oferecendo mais espaço para os pés no assoalho e sob o banco, graças também ao novo chassi, redesenhado
Oscooter aventureiro de baixa cilindrada da Honda, o ADV, é um sucesso, e desde seu lançamento em 2021, já foram vendidas mais de 50 mil unidades pelo Brasil, segundo a Honda. No entanto, pelo conceito inovador e capacidade de utilização ampliada, ele não é um scooter barato, caso contrário, certamente os números seriam mais expressivos.
Renovação
A versão 2025 foi totalmente renovada para aumentar sua capacidade de diversão e melhorar seu desempenho. Pude confirmar que o trabalho dos engenheiros da Honda foi um sucesso.
A ideia criada pela Honda e apresentada como conceito no X-ADV sacudiu as bases do segmento de scooter e fez tanto barulho que a marca decidiu ampliar a família aventureira em diferentes cilindradas.
Teste de primeiras impressões
A Honda nos levou até a região de Campos do Jordão para acelerar o novo ADV 160 pela cidade e estradas da região e, claro, incluiu um trajeto de estrada de terra bastante esburacada.
Design e ergonomia
Se você não for muito observador é capaz que ache difícil distinguir as diferenças visuais do novo ADV 160, afinal, visto de frente, o conjunto óptico é igual.
Um olhar mais atento vai perceber que as linhas das carenagens ganharam mais ângulos e vincos. Já se você tem o olhar clínico vai perceber que o volume do novo ADV 160 aumentou, e ele está mais largo.
O aumento na largura deu mais espaço no assoalho para os pés do piloto. Além disso, o novo formato do banco (mais estreito na parte frontal) e os 15 mm a menos na altura facilitam o apoio dos pés no chão para todos os biotipos.
O novo painel é completo e tem mais informações do que no anterior; destaque para o consumo instantâneo em parciais
A conectividade agora também chegou ao ADV, com acesso às informações do scooter para compartlhar
A ergonomia do ADV permanece bastante neutra e confortável, mas a nova suspensão traseira está mais firme, o que comprometeu um pouco o conforto em pavimento ruim
A posição de pilotagem continua ereta, relaxada e bastante confortável, com bom espaço para as pernas sem o incômodo do aperto para encostar os joelhos no escudo frontal.
Painel
Outra mudança importante e bem visível por sinal, foi no painel do tipo blackout que está mais completo, bonito e fácil de acessar as informações desejadas através de quatro botões instalados logo a sua frente que funcionam como um joystick.
Além de conta-giros e das distâncias de duas parciais, o painel mostra consumo instantâneo de ambas, temperatura ambiente e voltagem da bateria. É por ele que também se acessa o sistema para desligar o controle de tração.
Mudanças profundas
O motor de 156 cm³ é o mesmo que equipa o PCX 160 e a diferença entre esse e o anterior é muito grande. O cabeçote tem um comando (OHC) e quatro válvulas, tem refrigeração líquida e rende 16 cv e 1,46 kgf.m de potência e torque máximos respectivamente.
Internamente o propulsor tem o sistema ESP+, que, entre outras coisas, diminui o arrasto interno entre os componentes, ajuda a economizar combustível, a emitir menos poluentes e aumentar a durabilidade do motor.
Outra novidade agora é o controle de tração que pode ser desligado se o proprietário quiser fazer uma incursão na terra. Assim, esse dispositivo ajudará na missão.
A incorporação do motor mais potente obrigou os engenheiros a colocar um chassi reforçado, igual ao do PCX. As diferenças estão nas fixações das carenagens da moto e, claro, nas suspensões.
Embora tenham permanecido, as bengalas convencionais sem ajustes e curso de 130 mm receberam uma recalibração hidráulica para acompanhar o desempenho do novo motor.
O mesmo aconteceu com os amortecedores traseiros, que mantêm o reservatório de óleo separado, mas foram posicionados um pouco mais na vertical. Por outro lado, o curso diminuiu 10 mm passando para 110 mm.
Por fim, o sistema de freio não teve mudanças, permaneceram os dois discos, sendo na dianteira com 240 mm e pinça de dois pistões e atrás um disco de 220 mm com pinça de pistão único. O ABS é só na roda dianteira.
Impressões
Sem dúvida o novo ADV 160 melhorou muito e é capaz de divertir bastante. O novo motor é mais responsivo e acelera mais rapidamente, assim como as retomadas estão mais eficientes.
O rolé que fizemos contemplou um pouco de uso urbano e muita estrada. Nesse trajeto fizemos uma descida de serra muito sinuosa com a volta pelo mesmo caminho.
As suspensões têm calibragem diferente, e atrás os amortecedores foram reposicionados e estão mais rígidos
A chave presencial agora funciona com o alarme. Através dela é possível acionar e desligar o aviso sonoro
O ADV é um scooter diferenciado e como tal tem que ser tratado. O preço para um scooter dessa cilindrada pode parecer alto, mas suas virtudes dinâmicas e as boas sensações que ele transmite fazem dele uma excelente opção, já que, além de poder ir mais longe, ele oferece a grande praticidade que só um scooter pode oferecer. Sem dúvida ele teria lugar em minha garagem para desenrolar meu dia a dia.
Na chegada, outra boa surpresa: o consumo instantâneo do ADV que eu utilizei marcava 45 km/l. Isso porque eu não entrei no desafio de economia que o pessoal da Honda lançou no test ride que valeu uma jaqueta da marca.
Afinal eu queria mesmo testar todas as virtudes desse novo motor e não poupei combustível, fiz aceleradas e retomadas fortes. Não me arrependi, gostei das respostas do motor e faria de novo.
Outro ponto de destaque foram as suspensões, e o ADV 160 se comporta muito bem nas curvas; rodamos por uma serra cheia delas e ele foi pregado ao chão e me transmitiu muita segurança. Os freios também continuam bem calibrados e sua pegada é firme, mesmo em frenagens fortes de emergência.
Contudo, a maior rigidez da suspensão traseira fez com que eu recebesse boa parte da energia vinda do chão, principalmente em situação de piso continuamente ruim ou no fora de estrada, por onde também rodamos.
Sem dúvida, o ADV 160 é um scooter que poderia ocupar a minha garagem, e os R$ 24.534 (+ frete) pedidos por ele não são pouca grana, mas eu acho que valem o estilo e sua capacidade de diversão.
São duas versões de cores, a vermelha e a cinza, as duas muito bonitas; achei a vermelha a mais chamativa, mas, como sou discreto, acho que iria na cor cinza.
MOTOR
Tipo
Monocilíndrico
Arrefecimento A líquido
Válvulas 4 OHC
Alimentação Injeção eletrônica
Cilindrada 156,9 cm³
Diâmetro x curso do pistão 60 x 55,5 mm
Taxa de compressão 12,0:1
Potência máxima 16 cv a 8.500 rpm
Torque máximo 1,46 kgf.m a 6.500 rpm
TRANSMISSÃO
Embreagem Não possui
Câmbio Tipo CVT
CHASSI
Tipo Underbone
Balança Motor/balança
Cáster/trail 26° / 123 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Garfo telescópico
Curso 130 mm
Regulagens Sem ajustes
Traseira Biamortecida
Curso 110 mm
Regulagens Pré-carga de mola
FREIOS
Dianteiro Disco de 240 mm
Pinça De 2 pistões e ABS
Traseiro Disco de 220 mm
Pinça De um pistão
PNEUS
Modelo Metzeler Tourance
Altura do assento
Capacidade máxima de carga 160 kg
DADOS DE FÁBRICA
Potência específica
cv/l
Relação peso-potência 8 kg/cv
Relação peso-torque 87,67 kg/kgf.m
Consumo/autonomia média 38 km/l/304 km
Não é à toa que o PCX 160 é um best-seller, ele é elegante, bastante confortável e eficiente, essas são as virtudes que ele apresenta para conquistar cada vez mais adeptos no Brasil
As rodas em liga têm desenho moderno e combinam com o design das linhas fluidas da carenagem
Na sua última atualização mais profunda o painel tomou conta de toda a parte superior do escudo frontal
O Honda PCX 160 tem um visual moderno e sofisticado, com linhas fluidas e um conjunto óptico Full LED
OHonda PCX 160 é um marco na história da mobilidade urbana no Brasil. Desde sua chegada, ele redefiniu a categoria, tornando-se sinônimo de praticidade, confiabilidade e estilo. Para 2026, a Honda apresenta o PCX 160 com novas cores, uma evolução que não busca revolucionar, mas sim aprimorar uma fórmula já consagrada. Com atualizações estratégicas em motor e tecnologia, o PCX consolida sua posição como líder de mercado e referência em sua categoria.
Motor e ciclística: potência e eficiência
O motor de 156,9 cm³ adota a nova tecnologia eSP+ (enhanced Smart Power Plus). Essa tecnologia, embora pareça sutil, oferece uma entrega de potência mais linear e vigorosa, por isso o PCX 160 responde com mais agilidade e força, especialmente nas saídas e retomadas em baixa e média velocidade — um fator crucial no trânsito caótico das grandes cidades. O motor garante ultrapassagens mais seguras e uma pilotagem mais tranquila e com uma aclamada economia de combustível, uma das marcas registradas do scooter mais querido do Brasil.
Conforto e estilo
O Honda PCX 160 tem um visual moderno e sofisticado, com linhas fluidas e um conjunto óptico Full LED que confere uma assinatura visual marcante. Além da estética, a ergonomia é aprimorada, com o assento largo e confortável que acomoda bem o piloto e a garupa. Abaixo do assento há um compartimento com um espaço impressionante de 30,4 litros, capaz de acomodar um capacete fechado e outros itens. A conveniência é reforçada com a inclusão de uma tomada USB no porta-luvas, permitindo carregar dispositivos eletrônicos em movimento.
Sistema keyless ajuda na praticidade, tanto para ligar a moto como para acessar seu tanque e compartimento
O banco, que já havia ficado mais estreito, continua com bom nível de conforto. O seu espaço é amplo
A Honda equipou o PCX 160 com tecnologias que elevam a experiência de pilotagem. A Smart Key (chave presencial) simplifica o uso, eliminando a necessidade de manusear a chave para ligar a moto ou abrir o assento. O sistema Idle Stop, que desliga o motor em paradas curtas para economizar combustível e reduzir emissões, foi otimizado. Para a segurança, a versão com freio a disco traseiro conta com ABS de canal único na roda dianteira, prevenindo travamentos em situações de emergência. A combinação de praticidade e segurança torna a PCX um dos scooter mais completos do mercado.
O painel é totalmente digital, com uma tela de LCD de fundo escuro e números claros. Seu formato retangular e compacto se integra harmoniosamente ao design do guidão. Apesar do tamanho, a disposição das informações é inteligente e bem organizada, permitindo que o piloto encontre rapidamente o que precisa sem desviar a atenção da estrada. A visibilidade é um ponto forte, pois mesmo sob luz solar direta, o contraste é alto o suficiente para garantir uma leitura fácil e sem reflexo incômodo.
Pilotar o PCX 160 é uma experiência fluida e prazerosa. A ciclística, combinada com o motor eSP+, demonstra uma agilidade notável no trânsito urbano. A suspensão filtra bem as imperfeições do asfalto, proporcionando um rodar suave. A transmissão automática tipo CVT atua com precisão, garantindo uma aceleração suave e contínua.
Em vias mais rápidas, a moto mantém um ritmo constante e a confiança necessária para trajetos maiores. A posição de pilotagem é relaxada e a visibilidade é excelente, o que facilita a navegação pela cidade. Diferente dos outros scooter, o PCX tem o guidão regulável como nas motos, garantindo o encaixe perfeito do piloto no cockpit.
Veredicto final
O Honda PCX 160 não é uma revolução, mas uma evolução meticulosa que consolida a liderança de um produto já vitorioso. Ele mantém todas as qualidades que o tornaram um sucesso — confiabilidade, economia e praticidade — ao mesmo tempo em que oferece mais potência, conforto e tecnologia. É o scooter perfeito para o consumidor que busca aprimorar sua mobilidade diária, com um veículo que é, ao mesmo tempo, funcional, seguro e estiloso. Além disso, o Honda PCX 160 é tido pelo mercado como a scooter que perde o menor valor de revenda, inclusive ganhando prêmios nesse quesito. Com todos esses atributos, o Honda PCX 160 reafirma seu posto de referência na categoria, pronto para os desafios do futuro da mobilidade urbana.
MOTOR
Tipo Monocilíndrico
Arrefecimento A ar Válvulas 2 OHC
Alimentação Injeção eletrônica
Cilindrada 156,9 cm³
Diâmetro x curso do pistão 60 x 55,5 mm
Taxa de compressão 12:1
Potência máxima 16 cv a 8.500 rpm
Torque máximo 1,5 kgf.m a 6.500 rpm
TRANSMISSÃO
Embreagem Centrífuga
Câmbio Automático tipo CVT
CHASSI
Tipo Monobloco underbone
Balança Motor-balanaça
Cáster/trail n.d. / n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira Garfo telescópico
Curso 100 mm
Regulagens Sem ajustes
Traseira Biamortecida
Curso 100 mm
Regulagens Pré-carga de mola
FREIOS
Dianteiro Disco de 220 mm
Pinça De 2 pistões e ABS
Traseiro Tambor de 130 mm
Pinça Não há
PNEUS
Modelo Michelin Angel Scooter
Dianteiro 90/90-12
Capacidade do tanque 8 litros
Peso aprox. (seco) 135 kg
Capacidade máxima de carga 165 kg
DADOS DE FÁBRICA
Potência específica 101,97 cv/l
Relação peso-potência
Relação peso-torque
Agora a Piaggio parece ter acertado o caminho para oferecer seus scooter aos brasileiros. A operação está a cargo do grupo 2W Motors, que empresta sua expertise e tradição com os próprios Tuc Tuc da marca italiana. Isso é bom para o motociclista brasileiro, que ganha mais opções de escolha
Atexto: Ismael Baubeta | fotos: Gustavo Epifânio
Piaggio é uma das maiores fábricas de motocicletas do mundo. Entre as marcas que detém, destacam-se Aprilia, Derbi, Gilera e a icônica Vespa, que é parte da história do motociclismo mundial. Hoje a Piaggio está chegando ao Brasil através da 2W Motors, que assumiu a operação trazendo alguns dos scooter Piaggio e da consagrada e desejada marca Vespa, modelos bastante exclusivos também aqui no nosso país.
Um Scooter moderno
Assim, o primeiro scooter da Piaggio a que tivemos acesso foi o Liberty S ABS 150. Um scooter charmoso e que provou ser uma boa opção de compra.
De estilo básico e moderno o Liberty 150 tem linhas suaves e harmônicas onde se misturam ângulos leves com superfícies arredondadas.
O escudo frontal é marcado por um aplique preto na vertical na linha do farol e, sob ele, os piscas se encaixam com elegância, mas com ar agressivo ao mesmo tempo, na lateral do escudo.
Por sua vez, o painel em formato trapezoidal é generoso no tamanho e divide o hodômetro analógico com as demais informações em painel LCD logo abaixo dele.
Ergonomia
A ergonomia oferece bom encaixe, e a posição de pilotagem é relaxada. Montado na scooter, você percebe que o banco é um pouco mais alto do que o normal, assim os braços ficam levemente inclinados para baixo.
Por sua vez, há bastante espaço para as pernas já que o assoalho é reto, isso também permite mais possibilidade de posicionar os pés. O banco é um tanto rígido e na sua extremidade é mais estreito, o que favorece o apoio dos pés no chão. Some a isso sua altura de 787 mm até o chão para confirmar como é fácil sustentar a moto parada.
Motor
A tarefa de empurrar este scooter está a cargo do motor monocilíndrico de três válvulas, de comando OHC e refrigeração líquida, capaz de gerar 12,9 cv de potência máxima e 1,3 kgf.m de torque.
Na prática, suas respostas ao giro do acelerador são rápidas e certeiras. Nas saídas dos semáforos é fácil pular na frente da maioria das motos de 160 cm³ e 190 cm³, ele é bastante divertido. As respostas são estimulantes, atendendo perfeitamente às demandas do tráfego urbano, além de divertir quem está no comando.
Ciclística
Por sua vez, as suspensões contam com bengalas convencionais e sem ajustes na dianteira, atrás um único amortecedor acoplado ao motor com opção de ajuste de pré-carga da mola.
O conjunto tem bom comportamento, mas sua calibração tem rigidez um pouco elevada, o que transfere parte da energia vinda do asfalto para o corpo do piloto, comprometendo um pouco o conforto. Em contraposição é bastante prazerosa para contornar curvas sempre bem pregada ao chão.
Nesse sentido, o conjunto de rodas de liga com aro de 16 polegadas na dianteira e de 14 atrás, além do bonito desenho, vem calçadas com os pneus Maxxis que mostraram bom grip, contribuindo na estabilidade, segurança e diversão.
O compartimento sob o banco divide espaço com o tanque de combustível, por isso só cabe um capacete aberto
Ainda assim é possível guardar uma jaqueta e outros objetos sob o banco. O tanque tem capacidade para 6 litros de combustivel, o que lhe garante autonomia de 220 quilômetros
O design do escudo frontal do Liberty mostra capricho no design. O aplique preto no escudo frontal sob o farol e o DRL em suas laterias fazem o conjunto chamativo e moderno.
O mesmo Cuidado se vê na lanterna traseira.
O gancho na parte interna do escudo frontal ajuda a carregar bolsas e sacolas extras
As boas respostas ao giro do acelerador empolgam e confirmam sua competência para enfrentar o trânsito urbano
Espaço
Ganhar espaço para os pés e as pernas com assoalho reto exige importantes mudanças no projeto em comparação aos scooter que tem a coluna central ali. Consequentemente para isso, sempre se sacrifica outro espaço. Assim, sob o banco só cabe um capacete do tipo aberto, já que o local é dividido com o tanque de 6 litros, o que permitiu maior espaço para os pés. No escudo frontal há um pequeno porta-luvas, suficientes para guardar seus documentos ou seu par de luvas.
Como é andar no Piaggio Liberty 150 S ABS
A boa ergonomia na posição de pilotagem é positiva na experiência de pilotagem e o banco mais alto em relação ao guidão faz parecer que você está em uma moto maior: você se sente mais alto, quase como se estivesse dirigindo um mini SUV.
As boas respostas ao giro do acelerador empolgam e confirmam sua competência para enfrentar o trânsito urbano com excelente desenvoltura, inclusive em vias expressas. Outro ponto positivo é a economia, que segundo a fábrica pode chegar aos 37 km/l, o que lhe dá uma autonomia de até 220 quilômetros.
O sistema de freios também é bastante eficiente e conta com assistência por ABS na roda dianteira. Embora atrás o freio seja a tambor, o conjunto mostrou-se competente e seguro.
O Piaggio Liberty 150 S ABS tem preço de etiqueta de R$ 32.990 e está disponível em três cores: cinza, preto e branco. O Liberty não é um scooter barato, mas se você gosta da praticidade que o scooter oferece, além de exclusividade, ele certamente vai combinar com você.
MOTOR
Tipo Monocilíndrico
Arrefecimento A líquido
Válvulas 4 OHC
Alimentação Injeção eletrônica
Cilindrada
Diâmetro x curso do pistão 58 x 58,6 mm
Taxa de compressão n.d.
Potência máxima 12,9 cv a 7.750
TRANSMISSÃO
Embreagem
CHASSI
Tipo Tubular em aço Balança Motor/balança Cáster/trail n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira Garfo telescópico
Regulagens Sem ajustes
Traseira Biamortecida Curso
Regulagens Pré-carga de mola
FREIOS
Dianteiro Disco de 240 mm
Pinça De 2 pistões e ABS Traseiro Tambor de 140 mm
Pinça -
PNEUS Modelo
Peso aprox. (seco) 120 kg
Capacidade máxima de carga 160 kg
DADOS DE FÁBRICA
Potência específica 83,22 cv/l
Relação peso-potência 9,3 kg/cv
Relação peso-torque
Consumo/autonomia média 37 km/l/222 km
CORES
A Shineray Urban 150 tem clara inspiração no precursor do estilo aventureiro nos scooter, mas carrega seus diferenciais, como o generoso tanque de 13 litros
texto: Alexandre Nogueira | fotos: Gustavo Epifânio
AShineray Urban 150 chegou ao mercado brasileiro com a promessa de oferecer uma alternativa mais acessível à popular Honda ADV 150. Mas será que ela consegue entregar tudo o que promete? Vamos analisar a fundo e descobrir as principais diferenças entre as duas scooters. Shineray Urban 150: Inspiração aventureira com linhas robustas e proteções laterais, proporcionando um visual mais aventureiro. O design é moderno e atraente, com detalhes que remetem a modelos de maior cilindrada. Honda ADV 150: Design mais refinado e elegante, com linhas fluidas e uma aparência mais esportiva. A ADV 150 possui um visual mais tradicional de scooter, mas sem perder a essência aventureira.
O nível de acabamento do Urban 150 é digno de comentário, só o adesivo em alto-relevo do nome é estranho
O escape alto sugere aventura. Esse subterfúgio é utilizado para atravessar superficies alagadas
Shineray Urban 150: Motor monocilíndrico de 150cc com injeção eletrônica, oferecendo um desempenho adequado para o uso urbano. A aceleração é suave e a retomada é satisfatória para o dia a dia. Honda ADV 150: Motor monocilíndrico de 149cc, também com injeção eletrônica. O motor da Honda é conhecido por sua suavidade e economia de combustível.
Shineray Urban 150: Chave de presença, painel digital completo, freios ABS e tomada 12V. A Urban 150 oferece um bom pacote de equipamentos para a categoria, com destaque para o sistema de freios ABS. Honda ADV 150: Painel digital colorido, iluminação full LED, tomada 12V e controle de tração. A ADV 150 se destaca pela tecnologia embarcada, oferecendo um conjunto mais completo de recursos.
A posição de pilotagem é confortável, e a scooter se mostra ágil e fácil de manobrar no trânsito. A suspensão absorve bem as irregularidades do asfalto, proporcionando um bom conforto. O motor entrega uma boa performance para o dia a dia, e o sistema de freios ABS garante segurança nas frenagens.
Diferenciais e Considerações
Preço: A Shineray Urban 150 é geralmente mais acessível que a Honda ADV 150, o que pode ser um fator decisivo para muitos consumidores.
Design: A escolha entre um design mais aventureiro ou mais tradicional vai depender do gosto pessoal de cada motociclista.
Tecnologia: A Honda ADV 150 oferece um pacote de tecnolo-
gia mais completo, com destaque para o controle de tração e o painel digital colorido.
Disponibilidade de peças e serviços: A rede de concessionárias da Honda é mais ampla, o que pode facilitar a manutenção e a procura por peças de reposição.
A Shineray Urban 150 é uma excelente opção para quem busca uma scooter com design aventureiro, boa performance e um preço mais acessível. A Honda ADV 150, por sua vez, oferece um conjunto mais completo de equipamentos e um refinamento maior, mas com um preço mais elevado.
A escolha entre as duas motos vai depender das suas necessidades e preferências. Se você busca uma scooter para o dia a dia com um visual mais aventureiro e um bom custo-benefício, a Shineray Urban 150 pode ser a opção ideal. Se você prioriza tecnologia, conforto e um conjunto mais refinado, a Honda ADV 150 é a escolha certa.
O banco de dois níveis é confortável e tem bastante espaço para o piloto se acomodar na pilotagem
Tal qual o ADV o Urban 150 também tem o para-brisas regulável em altura
O painel em TFT tem dois modos de visualização, noturno e diurno, conforme sua preferência
Monocilindrico, 4 T, 2 Válvulas, OHC, Transmissão CVT
Cilindrada 149 cm 3
Potência máxima 12,9cv / 8.500 rpm
Torque máximo 1,3 kgf.m a 6.500 rpm
Diâmetro x curso do pistão n.d.
Taxa de compressão n.d.
Quadro Berço Duplo
Cáster n.d.
Trail n.d.
Suspensão dianteira Garfo telescópico
Suspensão traseira Duplo amortecedor a gás
Freio dianteiro Disco simples com ABS
Freio traseiro Disco simples com ABS
Modelo do pneu N.D.
Rodas / Pneus 100/80-14 - 130/70-13
Criada para ser um meio de transporte ágil e barato no período do pós-guerra, a Vespa se tornou símbolo de juventude e um estilo de vida que contagiou gerações mundo afora
Atexto: Redação MOTOCICLISMO | fotos: Divulgação e Renato Durães
história da Vespa nasceu em meio à reconstrução da Itália do pós-guerra. Em 1946, Enrico Piaggio, herdeiro da tradicional empresa fundada em 1884, decidiu investir na mobilidade pessoal como resposta à crise econômica e à necessidade de transporte acessível. Foi então que o engenheiro aeronáutico Corradino D’Ascanio projetou a primeira Vespa, criando um conceito inovador que une a praticidade, elegância e design único.
O modelo inaugural, a Vespa 98, trazia motor de 98 cm³ e já exibia o icônico corpo monocoque em aço, rodas pequenas e câmbio no guidão. Seu nome surgiu da semelhança com o inseto, dado pelo próprio Piaggio ao ouvir o ronco do motor. Rapidamente, a scooter se transformou em símbolo de liberdade e estilo entre os jovens europeus.
Nos anos 1950 e 1960, vieram clássicos como a Vespa 125, GS 150 e a lendária 150 Sprint. O sucesso foi tão grande que, em 1956, a marca já havia vendido mais de um milhão de unidades. Em 1970, a icônica PX 200E, com motor de 198 cm³ e ignição eletrônica, reforçou a imagem da Vespa como referência global.
Mesmo diante de crises e da concorrência acirrada, a scooter manteve sua essência. Modelos como a Primavera e GTS 300 Super seguem entre os mais procurados na Europa, equilibrando o design clássico ao desempenho moderno. Hoje, a Vespa pertence ao Grupo Piaggio e soma mais de 19 milhões de unidades vendidas em 75 anos de história, consolidando-se como um verdadeiro ícone cultural.
História da Vespa no Brasil
O charme italiano desembarcou no Brasil de forma tímida nos anos 1950 e 1960, com poucas unidades importadas. Mas o grande salto veio na década de 1980, quando a Piaggio se uniu à fabricante Brumana Pugliese e iniciou a produção nacional em Manaus (AM). Foi a era de modelos como a PX 200 e a Vespa 150, que se popularizaram nas ruas brasileiras.
O ciclo de sucesso, no entanto, foi interrompido em 1992, com o fim da produção nacional em meio à abertura do mercado e à concorrência asiática. Desde então, a Vespa passou a chegar apenas por importações pontuais.
Agora, em 2025, a marca está oficialmente de volta ao país. Representada pelo renomado grupo 2W Motors, especializado em marcas premium como Royal Enfield, KTM e Husqvarna, a Vespa retoma sua trajetória no Brasil com operação estruturada, rede de concessionárias e 12 modelos disponíveis.
O ponto de partida foi São Paulo, onde a primeira loja da marca abriu as portas em Moema, acompanhada de uma apresentação em Interlagos com test-rides para o público.
Entre as novidades, estão a edição limitada Vespa 946 Dragon 150, além de clássicos como Primavera, Sprint e GTS 300. Os preços partem de R$ 29.990.
O papel da 2W Motors
De acordo com Maurício Fernandes, sócio-diretor da 2W Motors, o retorno da Vespa ao Brasil é estratégico. “A Vespa tem um apelo premium e culto, que dialoga com o perfil de cliente que queremos atender no país”, afirma. O plano da empresa inclui a expansão de concessionárias, com a primeira flagship em São Paulo e novas unidades previstas para outras capitais nos próximos meses. Enfim, mais do que um scooter, a Vespa volta ao Brasil como símbolo de estilo, tradição e sofisticação sobre duas rodas, pronta para conquistar uma nova geração de motociclista.
irmãos Fernandes,
Apesar da aparente simplicidade do sistema, que utiliza o motor elétrico que também funciona para dar a partida, o fôlego extra que ele proporciona ajuda muito
Ofuturo da mobilidade urbana não está apenas na eletrificação total, mas também em soluções inteligentes que combinam o melhor de dois mundos. A Yamaha, com o novo Fluo Hybrid 2025, faz um aceno para esse futuro, trazendo um conceito híbrido que promete eficiência, suavidade e um toque de magia para o dia a dia. Colocamos à prova este scooter que já é sucesso em mercados asiáticos, para entender como sua tecnologia se traduz em uma experiência de pilotagem.
A primeira coisa que impressiona no Fluo Hybrid é sua estética. Com linhas que misturam o clássico com o moderno, ele tem um design elegante e limpo, que o diferencia da maioria dos scooter estão no mercado. As luzes em Full LED dão um ar sofisticado, mas o que realmente o torna especial é o que está por baixo da carenagem.
O coração do Fluo é um motor de 125 cm³ de última geração, que trabalha em conjunto com um sistema Power Assist Hybrid. Este pequeno motor elétrico entra em ação no momento da aceleração, fornecendo um impulso extra para auxiliar o motor a combustão, principalmente nas saídas de semáforo. O resultado é uma aceleração mais suave, instantânea e, o mais importante, uma impressionante economia de combustível.
A tecnologia não para por aí. O scooter conta com um painel de instrumentos digital completo e intuitivo, além de um sistema Smart Key que dispensa o uso de chave, oferecendo mais praticidade e segurança. Para a vida moderna, há um conveniente conector USB para carregar seu smartphone em movimento.
Pilotar o Fluo Hybrid é uma experiência única. O sistema Power Assist faz a sua mágica no arranque, eliminando o tranco inicial e
Apesar de parecer pequeno, o espaço sob o banco acomoda um capacete fechado e mais algum objeto pequeno
O banco do Fluo ficou mais estreito na parte da frente para facilitar o apoio do pés no chão
O painel em LCD é completo de informações e tem indicador de atuação do sistema híbrido. O novo Fluo também tem sistema keyless
garantindo uma saída incrivelmente suave e silenciosa. É uma sensação que só se encontra em veículos elétricos. A potência do motor de 125 cm³ é suficiente para o ambiente urbano, e o auxílio elétrico compensa a falta de força em baixas rotações, garantindo uma resposta ágil. Mas o grande trunfo é o consumo: a Yamaha promete uma eficiência de combustível que pode superar os 50 km/l em condições ideais, o que o torna um dos scooter mais econômicos do mercado.
A suspensão e a ergonomia do assento oferecem uma pilotagem confortável. A suspensão dianteira com 90 mm de curso mantém o pequeno Fluo Hybrid bem estável no bom asfalto, mas ela não se dá bem em pisos esburacados e o pequeno curso não dá conta do recado em “crateras” maiores. O amortecedor traseiro com 80 mm de curso também é bastante limitado, por isso o scooter garante conforto e performance adequadas no bom piso, até porque as rodas de 12 polegadas são pequenas e também sofrem com a buraqueira.
O sistema de freios conta com disco dianteiro de 200 mm com ABS e tambor traseiro, suficientes para a proposta urbana do scooter, proporcionando frenagens bem seguras em curto espaço, e ainda a segurança é ampliada com o auxílio do ABS dianteiro para os dias chuvosos e pisos escorregadios.
Uma proposta inteligente
O Yamaha Fluo Hybrid não foi projetado para ser o scooter mais potente do mercado, mas sim o mais inteligente e eficiente. Ao combinar uma base mecânica confiável com um sistema híbrido inovador, a Yamaha oferece uma solução que atende perfeitamente às demandas da mobilidade urbana atual. Sua pilotagem suave e a impressionante economia de combustível o tornam um candidato forte para quem busca um scooter prático, confortável e alinhado com as tendências de um futuro mais sustentável.
O Yamaha Fluo Hybrid conta com quatro anos de garantia e custa R$ 16.690 (sem frete). Ele vem em quatro opções de cores: branca, preta e azul metálica, além da vermelha sólida.
MOTOR
Tipo Monocilíndrico
Arrefecimento A ar Válvulas 2 SOHC
Alimentação Injeção eletrônica
Cilindrada 125 cm³
Diâmetro x curso do pistão 52,4 x 57,9 mm
Taxa de compressão 10,2:1
Potência máxima 8,3 cv a 7,.000 rpm
Torque máximo 1 kgf.m a 5.000 rpm
TRANSMISSÃO
Embreagem Centrífuga
Câmbio Tipo CVT
CHASSI
Tipo Underbone
Balança Motor/balança
Cáster/trail n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira Garfo telescópico
Curso 90 mm
Regulagens Sem ajustes
Traseira Monomortecida
Curso 88 mm
Regulagens Pré-carga de mola
FREIOS
Dianteiro Disco de 200 mm
Pinça De 2 pistões e ABS
Traseiro Tambor de 130 mm
Pinça Não há
PNEUS
Modelo Inoue Rubber
Dianteiro 100/90-12
Traseiro 110/90-12
MEDIDAS
Distância mínima do solo
Capacidade do tanque 4,2 litros
Peso aprox. (seco) 104 kg
Capacidade máxima de carga 140 kg
DADOS DE FÁBRICA
Potência específica 66,4 cv/l
Relação peso-potência 12,53 kg/cv
Relação peso-torque 104 kg/kgf.m
Consumo/autonomia média 38 km/l/159,6 km
Finalmente o XMAX chegou totalmente renovado e anabolizado. Além do design que ficou muito mais bonito e agressivo, o motor, agora mais potente e responsivo são suas armas para se manter no topo e enfrentar a concorrência que chega em peso
texto: Alexandre Nogueira | fotos: Gustavo Epifânio
OYamaha XMAX não é apenas mais um scooter; ele é um fenômeno global que revolucionou o segmento, lançado no exterior nos anos 2000 e estreando no Brasil em 2019, naquele então como XMAX 250, no Salão Duas Rodas. Ele destronou o soberano Citycom 300 entre os scooters médios, assumindo o posto de modelo mais vendido nesta categoria. Combinando o conforto de um scooter com a performance e o estilo de uma motocicleta, XMAX se tornou a escolha de milhões de pilotos em busca de um veículo versátil em todo o mundo. Para 2025, a Yamaha surpreendeu ao anunciar a chegada do XMAX 300 poucos meses após lançar uma atualização no visual e nas tecnologias do 250 que, segundo a marca, também seguirá em seu portfólio. O novíssimo XMAX 300 foi apresentado oficialmente no Festival Interlagos e começou a chegar às lojas há algumas semanas. Ele eleva o nível do segmento com um pacote de atualizações focado em tecnologia e praticidade, consolidando sua liderança. Sem mais delongas, colocamos o scooter à prova para entender se ele realmente continua a fazer jus ao seu nome. Sofisticação e conectividade
A primeira impressão do XMAX 300 2025 é impactante. O design “Max” foi aprimorado, com uma nova carenagem dianteira que oferece maior proteção aerodinâmica e um conjunto óptico em LED em forma de “X”, que conecta visualmente o scooter à sua família de scooters premium. Mas o verdadeiro show de tecnologia está no painel.
O banco é espaçoso e bastante confortáve, nele piloto e garupa ficam à vontade, seja na cidade ou na estrada
A Yamaha adotou um novo painel duplo, que combina um velocímetro digital com uma tela TFT colorida de 4,2 polegadas. Essa tela não é apenas para exibição; ela oferece conectividade completa via Bluetooth com o aplicativo Y-Connect da Yamaha. Isso permite ao piloto visualizar notificações de chamadas e mensagens, e até mesmo gerenciar dados de pilotagem e performance.
A bolha dianteira agora conta com ajuste elétrico, permitindo que o piloto encontre a posição ideal para proteção contra o vento ao toque de um botão. Outras atualizações significativas incluem a adição de uma tomada USB tipo-C para carregamento rápido de dispositivos e a manutenção do sistema Smart Key, que permite ligar o scooter e acessar os compartimentos sem a necessidade de usar a chave.
Agilidade surpreendente
Apesar de seu porte robusto, o XMAX 300 2025 é incrivelmente ágil e fácil de manobrar. Seu motor monocilíndrico de 292 cm³ com tecnologia Blue Core oferece a potência exata para uma aceleração rápida na cidade e uma performance suave em estradas. Com 27,6 cv de potência e 2,9 kgf.m de torque, o XMAX tem fôlego de sobra para ultrapassagens e para manter uma boa velocidade de cruzeiro, sem sacrificar a eficiência de combustível.
A ergonomia é um dos pontos fortes. O assento largo e confortável acomoda bem o piloto no amplo cockpit, e o espaço sob o assento é gigantesco, capaz de guardar dois capacetes integrais, o que o torna perfeito para o uso diário ou para viagens mais longas. O sistema de controle de tração (TCS) e os freios ABS oferecem uma camada extra de segurança, transmitindo confiança em todas as condições de pilotagem. O sistema de freios é bem poderoso e enfrenta com agilidade o trânsito apertado, pois não tem uma mordida inicial agressiva. A suspensão, que inclui garfo telescópico de 33 mm na dianteira, absorve bem as imperfeições da pista, proporcionando uma pilotagem segura e com um toque de esportividade. O acerto das suspensões é bem firme e mantém o scooter no trilho. Mas em pisos irregulares as imperfeições do asfalto são trans-
O sistema de freio é eficiente e potente, conta ainda com ABS para ajudar nas frenagens
Os amortecedores traseiros contam com regulagem na pré-carga da mola
O sistema keyless permanece, mas agora o painel é dividio em dois blocos que mostram diferentes informações para o piloto
mitidas aos ocupantes, condenando um pouco o conforto. No piso liso, o desempenho surpreende, também por conta dos bons pneus Pirelli que equilibram perfeitamente bom desempenho em curvas e frenagens, bem como durabilidade.
O Yamaha XMAX 300 2025 é oferecido em três cores para atender a diferentes gostos. As opções incluem o elegante preto fosco X-Black, o cinza fosco Ice Fluo e o sofisticado azul fosco Space Blue. Em todo o Brasil o preço do XMAX 300 2025 é a partir de R$ 36.390, sem incluir o frete, podendo variar conforme a concessionária. O scooter chega com garantia de quatro anos e revisões com preço fixo, um diferencial que reforça a confiança da Yamaha em seu produto. Seus concorrentes diretos na categoria são os Dafra Joyride 300 por R$ 29.990 e Cruisym 300 por R$ 34.990, o Zontes 350E por R$ 38.650 e o Kymco Downtown 350i TCS por R$ 39.900.
A referência continua no topo
O Yamaha XMAX 300 2025 não é uma revolução, mas uma evolução inteligente de um conceito já vencedor. Ao incorporar tecnologia de ponta, um design mais moderno e manter a sua excelente ciclística e praticidade, a Yamaha garante que a XMAX continue sendo a referência no segmento de scooters até 350 cm³. Para quem busca uma solução de mobilidade que combine estilo, performance, confiabilidade mecânica e uma dose generosa de tecnologia, o novo XMAX 300 é uma escolha difícil de ser superada.
MOTOR
Tipo Monocilíndrico
Arrefecimento A líquido
Válvulas 4 SOHC
Alimentação Injeção eletrônica
Cilindrada 292 cm³
Diâmetro x curso do pistão 70 x 75,9 mm
Taxa de compressão 10,9:1
Potência máxima 27,9 cv a 7.250 rpm
Torque máximo 2,9 kgf.m a 5.750 rpm
TRANSMISSÃO
Embreagem Centrífuga
Câmbio Tipo CVT
CHASSI
Tipo Underbone
Balança Motor/balança
Cáster/trail n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira Garfo telescópico
Curso 110 mm
Regulagens Sem ajustes
Traseira Biamortecida
Curso 92 mm
Regulagens Pré-carga de mola
FREIOS
Dianteiro Disco de 267 mm
Pinça De 2 pistões e ABS
Traseiro Disco de 245 mm
Pinça De um pistão
PNEUS
Modelo Dunlop
Dianteiro 120/70-15
Traseiro 140/70-14
MEDIDAS
Comprimento 2.180 mm Largura 795 mm
Entre-eixos 1.540 mm
Altura do assento 795 mm
Distância mínima do solo 135 mm
Capacidade do tanque 13,2 litros
Peso aprox. (seco) 183 kg
Capacidade máxima de carga 190 kg
DADOS DE FÁBRICA
Potência específica 95,54 cv/l
Relação peso-potência 6,55 kg/cv
Relação peso-torque 63,10 kg/kgf.m
Consumo/autonomia média 24 km/l/316 km
A Zontes, representada pelo grupo JTZ, produz motos tecnologicamente avançadas e que têm evoluído bastante. O scooter 350E é um bom exemplo, bonito, eficiente e acima de tudo, muito prazeroso de pilotar, seja no trânsito ou na estrada
O painel em TFT colorido é supercompleto, tem conexão via Bluetooth e o acesso pelo punho esquerdo é bem simples
Apesar de parecer grandalhão, o 350E é muito ágil e vai muito bem pelos corredores. Outro ponto positivo é o bom nível de conforto que oferece, tanto para o piloto quanto para a garupa
Não é novidade que os scooter são motos práticas; agora some a essa praticidade um motor potente, bastante conforto e muita tecnologia. Esse é o 350E, o scooter da chinesa Zontes que está chegando para valer no Brasil. Se pelo motor de 350 cm³ tecnicamente ele pode não ser considerado um maxiscooter, pelo porte, espaço, conforto e tecnologia podemos considerá-lo um.
De perto, o 350E parece grandalhão, ele é largo e bastante comprido. Lado a lado com o X-ADV, notei que tem praticamente o mesmo comprimento.
Ele é um pouco mais largo que o scooter da Honda. Aproveitei que um amigo apareceu com o X-ADV e comparei os dois. Mesmo com es -
se tamanho, ele mostrou que não é grande demais para os corredores do trânsito e tem boa desenvoltura no ambiente urbano.
O desenho do 350E foi bem cuidado e chama a atenção; suas linhas fluidas acompanham na dianteira as linhas do bloco óptico no qual o DRL marca as laterais do escudo frontal.
Suas linhas laterais da carenagem seguem suaves até a traseira, onde a lanterna avança com os LEDs dos piscas sob o banco, valorizando o design e aumentando a visibilidade. Por sua vez, a iluminação total LED valoriza ainda mais o design desse scooter e no farol ainda há um LED azul que deixa o bloco óptico ainda mais invocado.
O 350E possui chave de presença, painel em TFT com conexão via Bluetooth, diferentes configurações de layout e todas as informações necessárias para a pilotagem; além disso, há indicador de pressão e temperatura dos pneus.
Todos os comandos são elétricos: abertura do banco e do compartimento de combustível, trava do guidão e até o para-brisa tem duas alturas comandadas eletricamente.
Ao lado desses componentes, o 350E também tem aquecedor de manoplas com três níveis de aquecimento, equipamento que nenhum scooter por aqui oferece.
A eletrônica do 350E contempla ABS nas duas rodas e controle de tração (que pode ser desligado).
O scooter
350E tem motor potente e ciclística que merecem elogios; mas na cidade a suspensão traseira se mostrou um pouco rígida
O 350E possui chassi tubular com suspensão dianteira de bengalas convencionais sem ajustes na dianteira; atrás são dois amortecedores com regulagem de pré-carga da mola. As rodas são de aro 15 polegadas na dianteira e de 14 atrás.
O conjunto ciclístico se mostrou bem equilibrado e progressivo, principalmente na estrada. Esse scooter contorna curvas de forma precisa e bem colado ao chão, transmitindo bastante confiança na tocada.
No pavimento ruim da cidade a suspensão traseira mostrou-se um pouco rígida, transferindo parte da energia de seus movimentos para as costas do piloto.
Em contrapartida, na mesma situação com garupa, a suspensão traseira se mostrou mais progressiva e confortável.
O motor do 350E é um monocilíndrico de 349 cm³, quatro válvulas e refrigeração líquida que gera 39 cv a 7.500 rpm e 3,9 kgf.m a 6.000 rpm de potência e torque respectivamente.
O 350E tem o motor como grande virtude; ele responde muito bem e acelerando para valer você sente todo seu vigor com o ganho rápido de velocidade e retomadas de muita presteza.
O scooter, mesmo com garupa, mantém sua virtude no rápido ganho de velocidade e nas retomadas não há estresse nas ultrapassagens, pois sobra potência.
Composto de disco de 268 mm e pinça radial de quatro pistões na dianteira e pinça de pistão simples atrás, o sistema de freio é potente e de bom tato.
Sendo assim, ele permite frenagens fortes sem exigir demasiada força no acionamento dos manetes.
O ABS funciona bem e não é muito intrusivo em situações normais de aderência, e no piso molhado sua ação também é correta.
O Zontes 350E é um scooter muito confortável e tem espaço de sobra para o piloto se movimentar sem apertos com o escudo frontal.
A garupa também vai confortavelmente e a boa empunhadura das alças laterais garantem maior segurança nos trajetos.
Sem dúvida, esse scooter é diferenciado, cheio de tecnologia e componentes que aumentam o conforto do piloto. Seu preço de R$ 36.890 é um excelente investimento pelo que ele oferece, um motor responsivo capaz de manter excelente velocidade sempre com sobra para ultrapassagens ou para diversão. Comparado ao BMW C 400 X, que custa a partir de R$ 62.600, o investimento no scooter alemão parece fora de sintonia.
MOTOR
Tipo Monoilíndrico
Arrefecimento A líquido
Válvulas 4 SOHC
Alimentação Injeção eletrônica
Cilindrada 349 cm³
Diâmetro x curso do pistão 77 x 74,9 mm
Taxa de compressão 11,8:1
Potência máxima 39 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 3,9 kgf.m a 6.000 rpm
TRANSMISSÃO
Embreagem Centrífuga automática
Câmbio Tipo CVT
Tipo Underbone em aço
Balança Motor como balança
Cáster/trail n.d./ n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira Telescópica convencional
Curso n.d.
Regulagens Sem ajustes
Traseira Biamortecida
Curso n.d.
Regulagens Pré-carga da mola
FREIOS
Dianteiro Disco de 265 mm
Pinça Radial de 4 pistões e ABS
Traseiro Disco de 265 mm
Pinça De 1 pistão e ABS
PNEUS
Modelo CST
Dianteiro 120/70-R15 58S
Traseiro 140/70-R14 58S
MEDIDAS
Comprimento 2.170 mm
Largura 790 mm
Entre-eixos 1.565 mm
Altura do assento 770 mm
Distância mínima do solo 155 mm.
Capacidade do tanque 16 litros
Peso aprox. (em ordem de marcha) 211 kg
Capacidade máxima de carga n.d.
DADOS DE FÁBRICA
Potência específica 111,74 cv/l
Relação peso-potência 5,41kg/cv
Relação peso-torque 54,10 kg/kgf.m
Consumo/autonomia média 22,5 km/l /360 km
CORES
NA RUA OU NA ESTRADA
A concorrência nesse segmento de scooter tem BMW C 400 X, Dafra Cruisym 300 e até o Yamaha X-Max como possibilidades além do scooter da Zontes, o 350E, mas, sem dúvida, pelo que o 350E oferece, mesmo sendo um pouco mais caro que o Dafra e o Yamaha, merece estar no radar de quem busca um scooter para sua moblidade urbana, mas que também pensa em fazer viagens com ele. As virtudes do 350E fazem dele uma excelente opção tanto para o dia a dia quanto para o turismo.
CHASSI
Oano de 2025 promete ser um marco para o segmento de scooters no Brasil. Com um crescimento consistente e a popularidade em alta, esses veículos práticos e econômicos estão conquistando cada vez mais espaço, se firmando como uma das principais escolhas para a mobilidade urbana.
A ascensão do scooter não é apenas uma tendência, mas uma realidade comprovada pelos números. Em 2024, a categoria de scooters e CUBs já representava impressionantes 35,52% dos emplacamentos, perdendo apenas para o segmento Street, que detinha 40% do mercado.
E a tendência de crescimento se mantém forte em 2025, com a categoria alcançando 35,9% dos emplacamentos de motos no país de janeiro a julho.
Por que os brasileiros estão escolhendo os scooters?
Essa crescente preferência pode ser explicada por uma combinação de fatores que tornam o scooter a solução perfeita para os desafios do dia a dia nas grandes cidades: Praticidade e facilidade de pilotagem: O design compacto e o câmbio automático simplificam a condução, tornando o scooter ideal para o trânsito intenso. Essa facilidade de uso atrai especialmente iniciantes e o público feminino, que encontram no modelo uma porta de entrada acessível e segura para o universo das duas rodas.
Conforto: Tecnicamente, enquanto em uma motocicleta o condutor dirige de forma “montada”, com o veículo entre as pernas, no scooter a condução é feita na posição sen-
tada, com as pernas juntas, o que privilegia o conforto e a agilidade no uso urbano.
Economia: Além de serem mais acessíveis na compra, o scooter oferece um excelente custo-benefício. Ele é conhecido pelo baixo consumo de combustível e pela manutenção mais simples, fatores que pesam positivamente no bolso do consumidor.
Versatilidade e funcionalidade: Seja para ir ao trabalho, fazer entregas ou para um passeio no fim de semana, o scooter se adapta a diferentes necessidades. O espaço de armazenamento sob o assento, presente na maioria dos modelos, é um diferencial valioso para transportar objetos e bagagens com praticidade.
Sustentabilidade: A preocupação com o meio ambiente também impulsiona a ascensão dos scooters, com a crescente popularidade dos modelos elétricos. Essa alternativa sustentável alia a mobilidade urbana à redução de emissões de carbono, atraindo um público cada vez mais consciente.
Nas próximas páginas você confere o MOTOCICLISMO
Scooter Catálogo 2025, onde traremos muitas informações sobre os principais modelos do segmento à venda no Brasil. Esperamos que este guia seja de muita utilidade para te ajudar a escolher o primeiro ou o próximo scooter que ocupará uma vaga em sua garagem e, certamente, lhe proporcionará muita comodidade nos deslocamentos. Aproveite a leitura!
MOTOR
Motor de cubo 2.000 W / bateria de íons de lítio 76V 20 Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx. Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro Peso
90 km
3.078 W 70 km/h
Underbone
Garfo convencional
Monoamortecida
90/80-12
Disco
Disco 100 kg (com bateria)
MOTOR
Motor de cubo 2.000 W / bateria de íons de lítio 76V 20 Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro Peso
55 km
2.500 W
55 km/h
Underbone
Garfo convencional
Monoamortecida
90/80-12
Disco
Disco 92 kg (com bateria)
MOTOR
Motor de cubo 3.000 W / bateria de íons de lítio 60V 29 Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
103 km
4.201 W
80 km/h
Underbone
Garfo convencional
Monoamortecida
120/70-12
Disco
Disco 113 kg (com bateria)
MOTOR
Monocilíndrico / 2 válvulas OHC / carburador refrigeração a ar / câmbio semiautomático 4 marchas
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
50 cm³
2,7 cv a 8.000 rpm
0,25 kgf.m a 5.000 rpm
Underbone
Garfo convencional
Biamortecida
2,5 / 2,75 - R17
Disco simples CBS Tambor com CBS 93 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / OHC / Refrigeração a ar / câmbio rotativo
4 marchas
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
125 cm³
8,5 cv a 8.000 rpm
0,87 kgf.m a 6.000 rpm
Underbone
Garfo convencional
Biamortecida
2,5 - 2,75 - T17
Disco simples CBS Tambor com CBS 109 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas / refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
350 cm³
34 cv a 7.750 rpm
3,5 kgf.m a 5.750 rpm
Tubular de aço
Garfo convencional
Biamortecida
120/70 R15 - 150/70 R14
Disco duplo com ABS
Disco simples com ABS 206 kg (em ordem de marcha)
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas OHC / refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
149,6 cm³
14,3 cv a 8.500 rpm
1,38 kgf.m a 6.500 rpm
Tubular de aço
Garfo convencional
Biamortecida
90/90-14 - 100/90-14
Disco com CBS Disco com CBS 130,3 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas OHC / refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
278,3 cm³
26 cv a 7.500 rpm
2,67 kgf.m a 6.750 rpm
Tubular de aço
Garfo convencional
Biamortecida
120/70 – 14 - 140/60 – 13
Disco com ABS
Disco com ABS 179 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas OHC/ refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
278,3 cm³
26 cv a 8.000 rpm
2,65 kgf.m a 6.000 rpm
Tubular de aço
Garfo convencional
Biamortecida
120/70 – 15 - 140/70 – 14
Disco com ABS
Disco com ABS
171 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas OHC/ refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
399 cm³
34 cv a 6.750 rpm
3,9 kgf.m a 5.250 rpm
Tubular de aço
Garfo convencional
Biamortecida
120/70-R15 / 150/70- R14
Disco com ABS
Disco com ABS
212 kg (em ordem de marcha)
Dados
MOTOR
Tipo central, Dell’Orto SpA, transmissão final por corrente
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
100 km
3.000 W
70 km/h
Alumínio
Garfo telescópico
Biamortecida
90/80-16 - 100/80-16
Disco com CBS
Disco com CBS
79 kg (sem bateria)
MOTOR
Monocilindrico / 2 válvulas OHC/ refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
149,3 cm³
13,2 cv a 8.500 rpm
1,38 kgf.m a 6.500 rpm
Diamond em aço
Garfo telescópico
2 amortecedores com Twin Subtank Showa
110/80-14 - 130/70-13
Disco com ABS
Disco com ABS
127 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / 2 válvulas OHC / refrigeração a ar / câmbio semiautomático 4 marchas
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
123,9 cm³
9,53 cv a 7.500 rpm
1,03 kgf.m a 3.500 rpm
Monobloco em aço
Garfo convencional
Biamortecida
60/100-17 - 80/100-14
Tambor com acionamento combinado
Tambor com acionamento combinado 96 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / 2 válvulas OHC / refrigeração a ar câmbio semiautomático de 4 marchas
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
123,9 cm³
9,3 cv a 7.500 rpm
1,03 kgf.m a 3.500 rpm
Monobloco em aço
Garfo convencional
Biamortecida
70/90 - R17 / 80/100 - R14
Disco com CBS
Tambor com CBS 96 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / 2 válvulas OHC / refrigeração a ar
câmbio CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
123,9 cm3
8,2 cv a 6.250 rpm
1,06 kgf.m a 5.000 rpm
Monobloco em açço
Garfo convencional
Monoamortecida
90/90 R12 - 100/90 R10
Disco com CBS
Tambor com CBS
100 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / OHC / refrigeração líquida transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
156,9 cm³
16 cv a 8.500 rpm
1,5 kgf.m a 6.500 rpm
Underbone
Garfo convencional
Biamortecida
110/70 R14 / 130/70 R13
Disco com ABS
Disco com ABS
126 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / OHC / refrigeração a ar / câmbio rotativo
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
109,1 cm³
8,4 CV a 7.250 rpm
0,94 kgf.m a 5.000 rpm
Monobloco
Garfo telescópico
Biamortecida
60/100 – R17 / 80/100 – R14
Tambor com CBS
Tambor com CBS
87 kg (a seco)
MOTOR
Bicilíndrico paralelo / 8 válvulas DOHC / 4 tempos / arrefecimento a líquido
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
745 cm³
58,6 cv a 6.750 rpm
7,03 kgf.m a 4.750 rpm
Tipo diamond em aço
Garfo telescópico
Monoamortecedor com Pro-Link
120/70 R17 - 160/60 R15
Duplo disco com ABS
Disco com ABS
227 kg (em ordem de marcha)
MOTOR
Bicilíndrico / 8 válvulas DOHC / refrigeração líquida
câmbio CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
550 cm³
51 cv a 7.500 rpm
5,2 kgf.m a 5.500 rpm
Dupla trave em alumínio
Garfo invertido
Monoamortecida
120/70-R15 - 160/60-R15
Disco duplo com ABS
Disco simples com ABS
230 kg (em ordem de marcha)
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas OHC / refrigeração líquida / câmbio CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
321 cm³
29 cv a 7.500 rpm
2,9 kgf.m a 6.500 rpm
Berço duplo em aço
Garfo convencional
Duplo amortecedor
120/80-14 - 150/70-13
Disco com ABS
Disco com ABS n.d.
MOTOR
Brushless (na roda) / Bateria em lítio removível 72V / 24Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
100 km
9.000 w
100 km/h
Underbone
Garfo telescópico
Monoamortecida
n.d. / 14 (dianteira) 13 (traseira)
Disco com CBS
Disco com ABC
112 kg (com duas baterias)
Dados de fábrica
MOTOR
Monocilíndrico / 4 tempos / refrigerado a ar transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
149,6 cm³
9,2 cv a 8.000 rpm n.d. n.d..
Garfo convencional
Biamortecida
120/70 - 12
Disco com CBS
Disco com CBS 106 kg (a seco)
Dados de fábrica
MOTOR
Motor de cubo 3.000 W / bateria selada 72V 20 Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
70 km
3.000 W
85 km/h
Tubular em aço
Garfos convencionais
Monoamortecida
120/70 - 12
Disco com CBS n.d. n.d.
Dados de fábrica
MOTOR
Motor 3000 W / baterias em lítio - 60V 26 Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
Até 110 km
3.000 W
89 km/h
N.D.
Garfo convencional
Biamortecida
14”
Disco com CBS
Disco com CBS n.d.
MOTOR
Motor Brushless (na roda) Bosch / baterias em lítio
48V 26Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
60 km
1.500 W 60 km/h n.d.
Garfo convencional
Biamortecida 12”
Disco com CBS Disco com CBS n.d.
MOTOR
Motor Bosch / bateria em lítio de 48V 31Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
50 km
1.200 W
50 km/h n.d.
Garfo convencional
Biamortecida 14”
Disco com CBS Disco com CBS n.d.
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas SOHC / refrigeração líquida / câmbio CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
399 cm³
35,8 cv a 7.500 rpm
3,8 kgf.m a 5.500 rpm
Underbone
Garfo convencional
Biamortecida
120/70 - R16 / 150/70 - R14
Disco com ABS
Disco com ABS
195 kg
MOTOR
Monocilíndrico / SOHC / refrigeração a ar transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
155 cm³
12,9 cv a 7.750 rpm
1,32 kgf.m a 6.750 rpm
Underbone
Garfo convencional
Monoamortecida
90/80 R16 / 100/80 R14
Disco com ABS
Tambor
116 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / SOHC / refrigeração a ar transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
155 cm³
12,9 cv a 7.750 rpm
1,32 kgf.m a 6.750 rpm
Underbone
Garfo convencional
Monoamortecida
90/80 R16 / 100/80 R14
Disco com ABS
Tambor
116 kg (a seco)
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas SOHC / refrigeração a líquido
transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
530 cm³
44,1 cv a 7.250 rpm
5,09 kgf.m a 5.250 rpm
Tubular em aço
Suspensão por paralelogramo
Molas helicoidais e amortecedores
110/70 R13 / 140/70 R 14
Duplo disco com ABS
Disco com ABS
280 kg (em ordem de marcha)
Dados de fábrica
MOTOR
Monocilindrico / 2 válvulas OHC / refrigerado a ar / câmbio
semiautomático de 4 marchas
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
49 cm³
2,7 cv a 8.000 rpm
0,2 kgf.m a 6.000 rpm
Monobloco em aço
Garfo convencional
Biamortecida
2.5-17 - 80/100-14
Disco com CBS
Tambor
106 kg (a seco)
Dados de fábrica
MOTOR
Monocilindrico / 2 válvulas OHC / refrigerado a ar / câmbio
semiautomático de 4 marchas
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
123,67 cm3
8 cv a 7500 rpm
0,9 kgf.m a 5.500 rpm
Monobloco
Garfo convencional
Biamortecida
2.5-17 - 80/100-14
Disco com CBS
Tambor
90 kg (a seco)
Dados de fábrica
MOTOR
Monocilindrico / 2 válvulas OHC / Refrigerado a ar câmbio
semiautomático de 4 marchas
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
123,67 cm3
8 cv a 8.000 rpm
0,9 kgf.m a 5.500 rpm
Monobloco
Garfo convencional
Biamortecida
2.5-17 - 80/100-14
Disco com CBS
Tambor
90 kg
Dados de fábrica
MOTOR
Brushless (na roda) Bosch / bateria de lítio removível
60V - 23,4 Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro Peso
Até 60 km
2000 w
59 km/h
Monobloco
Garfo convencional
Biamortecida
90/90 - 12”
Disco com CBS
Disco com CBS 86 Kg (com bateria)
Dados de fábrica
MOTOR
Brushless (na roda) Bosch / bateria em lítio removível
60V - 23,4 Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
Até 60 km
2.300 W
59 km/h
Monobloco
Garfo convencional
Biamortecida
90/90–12”
Disco CBS
Disco CBS 84 kg (com bateria)
Dados de fábrica
MOTOR
Monocilíndrico / 2 válvulas OHC / refrigeração a líquido / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
149 cm³
12,9 cv a 8.500 rpm
1,3 kgf.m a 5.000 rpm
Berço duplo
Garfo convencional
Biamortecida
100/80 R14 / 130/70 R13
Disco com ABS
Disco com ABS
145 kg (em ordem de marcha)
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas / refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
278,3 cm³
23,8 cv a 8.250 rpm
2,65 kgf.m a 5.250 rpm
Chapa de aço com reforços
Monobraço com mola e amortecedor
Biamortecida
120/70 - 12 / 130/70 - 12
Disco com ABS
Disco com ABS n.d.
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas / refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
278,3 cm³
23,8 cv a 8.250 rpm
2,65 kgf.m a 5.250 rpm
Chapa de aço com reforços
Braço único com mola e amortecedor
Biamortecida
120/70 - R12 / 130/70 - R12
Disco com ABS
Disco com ABS n.d.
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas / refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
278,3 cm³
23,8 cv a 8.250 rpm
2,65 kgf.m a 5.250 rpm
Chapa de aço com reforços
Braço único com mola e amortecedor
Biamortecida
120/70 - R12 / 130/70 - R12
Disco com ABS
Disco com ABS n.d.
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas / refrigeração líquida
transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
278 cm³
23,8 cv a 8.250 rpm
2,6 kgf.m a 5.250 rpm
Chapa de aço reforçada
Monobraço com mola e amortecedor
Biamortecida
120/70 R12 / 130/70 R12
Disco com ABS
Disco com ABS n.d.
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas / refrigeração líquida
transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
278 cm³
23,8 cv a 8.250 rpm
2,6 kgf.m a 5.250 rpm
Chapa de aço reforçada
Monobraço com mola e amortecedor
Biamortecida
120/70 R12 / 130/70 R12
Disco com ABS
Disco com ABS n.d.
MOTOR
Monocilíndrico / 3 válvulas / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
155 cm³
12,5 cv a 7.750 rpm
1,27 kgf.m a 6.750 rpm
Chapa de aço com reforços estruturais
Braço único hidráulico
Monoamortecida
110/70 - 11 / 120/70 - 10
Disco com ABS
Tambor n.d.
MOTOR
Monocilíndrico / 3 válvulas SOHC / refrigeração líquida / câmbio CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
155 cm³
12,5 cv a 7.750 rpm
1,27 kgf.m a 6.750 rpm
Underbone
Braço único hidráulico
Monoamortecida
110/70 - R11 / 120/70 - R10
Disco com ABS
Tambor n.d.
MOTOR
Monocilíndrico / 3 válvulas SOHC / refrigerado a ar câmbio CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
149,5 cm³ 11,4 cv a 7.500 rpm 1,1 kgf.m a 6.100 rpm
Underbone
Braço único hidráulico
Monoamortecida
110/70 - 11 / 120/70 - 10
Disco com ABS
Tambor n.d.
MOTOR
Monocilíndrico / 3 válvulas SOHC / refrigerado a ar câmbio
CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
149,5 cm³ 11,4 cv a 7.500 rpm
1,1 kgf.m a 6.100 rpm
Underbone
Braço único hidráulico
Monoamortecida
110/70 - R11 / 120/70 - R10
Disco com ABS
Tambor n.d.
Dados de fábrica
MOTOR
Monocilíndrico / 3 válvulas SOHC / refrigerado a ar câmbio
CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
149,5 cm³
11,4 cv a 7.500 rpm
1,1 kgf.m a 6.100 rpm
Underbone
Braço único hidráulico
Monoamortecida
110/70 - R11 / 120/70 - R10
Disco com ABS
Tambor
n.d.
Dados de fábrica
MOTOR
Motor elétrico 2.000 W / Bateria de lítio 60 v 23.4 Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
60 km
3.500W
70 km/h
Tubular em aço
Garfo convencional
Biamortecida
14”
A disco CBS
A disco CBS n.d.
Dados de fábrica
MOTOR
Monocilíndrico / 2 válvulas SOHC / refrigeração a ar / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
125 cm³
8,3 cv a 7.000 rpm
1,0 kgf.m a 5.000 rpm
Underbone
Garfo convencional
Monoamortecida
100/90 R12 / 110/90 R12
Disco com ABS
Tambor
104 kg (a seco)
Dados de fábrica
MOTOR
Sincronizado trifásico de excitação / bateria de íons de lítio 50,4V 23,2 Ah
DADOS
Autonomia
Potência máx.
Velocidade máx.
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
39 km
2,3 kW
40 km/h
Underbone
Garfo convencional
Monoamortecida
110/70 - 13 / 130/70 -13
Disco
Tambor
90 (com bateria)
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas SOHC / refrigeração líquida / câmbio CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
155 cm³
15,1 cv a 8.000 rpm
1,4 kgf.m a 6.500 rpm
Monobloco em aço
Garfo convencional
Biamortecida
110/70-13 - 130/70-13
Disco com ABS
Disco com ABS
131 kg (em ordem de marcha)
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas SOHC / refrigeração líquida / câmbio CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
250 cm³
22,8 cv a 7.000 rpm
2,5 kgf.m a 5.500 rpm
Monobloco em aço
Garfo convencional
Biamortecida
120/70-15 - 140/70-14
Disco com ABS
Disco com ABS
181 kg (em ordem de marcha)
Dados de fábrica
MOTOR
Monocilíndrico / 4 válvulas OHC / refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
292 cm³
27,9 cv a 7.250 rpm
2,9 kgf.m a 5.750 rpm
Monobloco em aço
Garfo convencional
Biamortecida
120/70 R15 / 140/70 R14
Disco com ABS
Disco com ABS
183 kg (em ordem de marcha)
Dados de fábrica
MOTOR
Monocilindrico / 4 válvulas SOHC / refrigeração líquida / transmissão CVT
DADOS
Cilindrada
Potência
Torque
Quadro
Susp. Dianteira
Susp. Traseira
Rodas / Pneus
Freio Dianteiro
Freio Traseiro
Peso
349 cm3
39 cv a 7.500 rpm
3,9 kgf.m a 6.000 rpm
Tubular em aço
Garfo convencional
Biamortecida
120/70-15 - 140/70-14
Disco com ABS
Disco com ABS
211 kg (em ordem de marcha)
