Soundings 2019 02 Summer

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Summer 2019 Verano


EXPLOSIONS FIRES RESPONSE EXPLOSIONES INCENDIOS RESPUESTA The Official Publication of the American Salvage Association / La Publicaciรณn OficialSummer de la American Association1 2019 Salvage SOUNDINGS


oundings is published for the American Salvage Association to deliver the latest news on the marine salvage industry. Articles, letters, questions and comments should be directed to the Marketing & Communications Committee, at the address below:


oundings se publica por la American Salvage Association (Asociación Americana de Salvamento) para ofrecer las últimas noticias sobre la industria de salvamento marítimo. Los artículos, cartas, preguntas y comentarios deben dirigirse al Comité de Marketing y Comunicaciones, en la siguiente dirección:

ASA Leadership Team/ Equipo de liderazgo de ASA President/ Presidente Jim Elliott Acting Vice President/ Vicepresidente en funciones Tim Williamson Secretary/Treasurer/ Secretario/Tesorero Lindsay Malen-Habib Immediate Past President/ Ex president inmediato Todd Schauer Executive Director/ Director ejecutivo Richard Fredricks Digital Media & Membership Manager/ Administrador de medios digitales y membresía Katie Hill Marketing & Communications Committee/ Comité de marketing y comunicaciones Rebecca Garcia-Malone, Chair Mark Alford Eric Rose Samina Sadaf Mahmood Courtney Vaughan Sherry Xu Editors, Spanish/ Editores, Español All In Services/Latin American Committee Published by/ Publicado por: Morgan Marketing & Communications 21 Davis Hill Rd, Weston, CT 06883 203-255-4686 Publisher/ Editor Carleen Lyden Walker Managing Editor/ Jefe de redacción Jane Seyer Cover Photo: Barge fire in a bayou Foto de cuvierta: Incindeo de barcaza en un pantano


American Salvage Association c/o Soundings MCC 107 South West Street Suite 743 Alexandria, VA 22314 703-373-2267

Advertising & Sales Director/ Director de publicidad y ventas Gail Nicholas Design & Layout/ Diseño Chroma Sites

Table of Contents Tabla de contenido President’s Message......................................................................................................................................... 4 Mensaje del Presidente..................................................................................................................................... 5 USCG Responds to ASA..................................................................................................................................... 6 ASA In Action..................................................................................................................................................... 8 ASA en acción ................................................................................................................................................... 8 The Mechanics of Ship Explosions.................................................................................................................. 12 La mecánica de las explosiones en Embarcaciones........................................................................................ 13 Emergency Towing for Safer Seas on Canada’s Pacific Coast......................................................................... 20 Remolque de emergencia para mares más seguros en la costa del Pacífico de Canadá............................... 21 Best Endeavors- A Case Study......................................................................................................................... 32 Los mejores esfuerzos: un estudio de caso..................................................................................................... 33 LNG - Considerations for Emergency Response.............................................................................................. 36 GNL - Consideraciones para la respuesta de emergencia.............................................................................. 37 Featuring the Republic of Panama ................................................................................................................ 44 Con la República de Panamá.......................................................................................................................... 45 Committee Reports......................................................................................................................................... 48 Informes del comité........................................................................................................................................ 48 Member News . .............................................................................................................................................. 51 Noticias de miembros..................................................................................................................................... 51 Events & Announcements............................................................................................................................... 60 Eventos & Anuncios......................................................................................................................................... 60 Meet the Membership.................................................................................................................................... 61 Conozca la membresia.................................................................................................................................... 61 Index of Advertisers........................................................................................................................................ 62 Indice de Anunciantes..................................................................................................................................... 62 ©2019 Morgan Marketing & Communications. All rights reserved. The contents of this publication may not be reproduced by any means, in whole or in part, without the prior written consent of the American Salvage Association. © 2019 Morgan Marketing & Communications. Todos los derechos reservados. El contenido de esta publicación no puede reproducirse de ninguna manera, en su totalidad o en parte, sin el consentimiento previo por escrito de la American Salvage Association. PUBLISHED JUNE 2019/ PUBLICADO EN JUNIO DE 2019

Summer 2019 SOUNDINGS


President’s Message By Jim Elliott, ASA President


t continues to be a great honor to represent the men and women of the marine salvage industry. As this edition of Soundings is going to press, the American Salvage Association (ASA) Leadership Team just completed a productive week of meetings with Congressional Representatives and senior leaders from the U.S. Coast Guard, National Oceanic and Atmospheric Administration, and U.S. Navy’s Supervisor of Salvage. We also had the opportunity to meet with leaders of our fellow maritime organizations, including the North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA), Chamber of Shipping of America (CMA), Passenger Vessel Association (PVA), Cruise Lines International Association (CLIA), Spill Control Association of America (SPCC), Waterways Council, and Ocean Conservancy. For the third year in a row, I had the opportunity to give a presentation on the ASA’s salvage capabilities at the National Press Club for NAMEPA’s National Maritime Day event. The ASA also moved forward with the development and production of our first marketing video for distribution. During these many meetings, presentations and discussions, it is always a pleasure to talk about the many accomplishments of our industry. From recovering oil from sunken shipwrecks, to quickly opening vital waterways after a ship collision, to fighting a complex containership fire in the middle of the Atlantic Ocean, ASA members continue to prove their ability to solve complex problems in often arduous, demanding environmental conditions: saving lives, protecting ships and cargo, minimizing environmental impacts, and keeping our waterways open. In addition to consistently succeeding on every salvage endeavor, salvage and marine firefighting (SMFF) service providers continue to fully meet the U.S. regulations. Of significance, at our Quality Partnership Meeting, Coast Guard Admiral Jack Vogt noted that the Coast Guard has completed 66 verification audits of the salvage industry and all have fully met expectations. As always, there are challenges to face, including the implementation of 46 CFR Subchapter M that requires Certificates of Inspection on historically uninspected tugs. This new regulatory standard may limit routes of operations and the number of personnel that can be carried onboard each tug. Additionally, the Coast Guard’s enforcement of Merchant Mariner Credentials for all industry personnel on vessels over 100 GT is proving to delay operations and add an additional economic burden on our industry. On both fronts, the ASA is actively working with our fellow industry groups, including the Association of Diving Contractors International (ADCI), Offshore Marine Services Association (OMSA), and American Waterways Operators (AWO), and Congressional and Coast Guard leaders to minimize impacts to U.S. response capabilities. Of note, the U.S. Government Accountability Office


(GAO) is currently conducting a “Vessel Response Plan Audit” that includes “a determination regarding whether asset and equipment mobilization time requirements under approved vessel response plans can be met by the vessels to which they apply.” Thank you to our many working committee chairs who continue to advance ASA initiatives. Based on the success of last year’s joint ASA and ADCI Conference in Panama, our Latin American Committee is working with ADCI to coordinate a South American Conference in Cartagena, Colombia, October 15-18, 2019. The Salvage Diving Committee is working with the U.S. Coast Guard and Navy to support a contaminated water diving workshop and exercise, June 5-14, 2019, in Port Hueneme, California. With the leadership of Mr. Fred Kuffler, the Decommissioning Committee has reviewed and provided valuable input on the proposed BIMCO DISMANTLECON contract. The Training Committee hosted a very successful marine firefighting workshop with the New York Fire Department in April, and have courses planned in the next few months with the U.S. and Canadian Coast Guards. And, with Jim Calhoun’s leadership, the Regulatory Affairs Committee continues to keep pace and respond to an evolving regulatory and policy environment. Thank you also to our Executive Committee and ASA members for their continued support and focus on continuously improving salvage capacity and capabilities.

James Elliott President Presidente

Mensaje del Presidente Por Jim Elliott, Presidente de la ASA


igue siendo un gran honor representar a los hombres y mujeres de la industria de salvamento marino. Como esta edición de Soundings se va a imprimir, el Equipo de Liderazgo de la Asociación Americana de Salvamento (ASA) acaba de completar una semana productiva de reuniones con representantes del Congreso y líderes senior de la Guardia Costera de los EE. UU., la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica y el Supervisor de Salvamento de la Marina de los EE. UU. También tuvimos la oportunidad de reunirnos con líderes de nuestras organizaciones marítimas, incluida la Asociación Norteamericana de Protección del Medio Ambiente Marino (NAMEPA), la Cámara de Embarque de América (CMA), la Asociación de Buques de Pasajeros (PVA), la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), Asociación de Control de Derrames de América (SPCC), Waterways Council y Ocean Conservancy. Por tercer año consecutivo, tuve la oportunidad de hacer una presentación sobre las capacidades de rescate de ASA en el National Press Club para el evento del Día Marítimo Nacional de NAMEPA. La ASA también avanzó en el desarrollo y producción de nuestro primer video de marketing para distribución. Durante estas muchas reuniones, presentaciones y debates, siempre es un placer hablar sobre los muchos logros de nuestra industria. Desde la recuperación del petróleo de naufragios hundidos, a la apertura rápida de vías navegables vitales después de una colisión de barcos, a la lucha contra un incendio complejo en el medio del Océano Atlántico, los miembros de ASA continúan demostrando su capacidad para resolver problemas complejos en condiciones ambientales a menudo arduas y exigentes: salvar vidas, proteger barcos y carga, minimizar los impactos ambientales y mantener abiertas nuestras vías fluviales. Además de tener éxito en todos los esfuerzos de rescate, los proveedores de servicios de salvamento y extinción de incendios marinos (SMFF, por sus siglas en inglés) continúan cumpliendo completamente con las regulaciones de los EE. UU. De importancia, en nuestra Reunión de Asociación de Calidad, el almirante de la Guardia Costera Jack Vogt observó que la Guardia Costera ha completado 66 auditorías de verificación de la industria de salvamento y que todas han cumplido con las expectativas. Como siempre, hay desafíos que enfrentar, incluida la implementación del subcapítulo M del 46 CFR que requiere certificados de inspección en remolcadores históricamente no inspeccionados. Esta nueva norma reguladora puede limitar las rutas de las operaciones y la cantidad de personal que se puede llevar a bordo de cada remolcador. Además, la aplicación por parte de la Guardia Costera de las Credenciales de Marinos Mercantes para todo el personal de la industria en los buques de más de 100 GT está demostrando que retrasa las operaciones y agrega una

carga económica adicional para nuestra industria. En ambos frentes, la ASA está trabajando activamente con nuestros grupos de la industria, incluida la Asociación de Contratistas de Buceo Internacional (ADCI), la Asociación de Servicios Marinos Offshore (OMSA) y los Operadores de Vías Náuticas Estadounidenses (AWO), y los líderes de la Guardia Costera y del Congreso para minimizar impactos en las capacidades de respuesta de los Estados Unidos. Cabe destacar que la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de los EE. UU. (GAO, por sus siglas en inglés) está llevando a cabo una “Auditoría del Plan de Respuesta de Buques” que incluye “una determinación con respecto a si los requisitos de tiempo de movilización de activos y equipos según los planes de respuesta de buques aprobados pueden ser cumplidos por los buques a los que se aplican.” Gracias a nuestros muchos presidentes de comités de trabajo que continúan avanzando en las iniciativas de ASA. Basado en el éxito de la Conferencia conjunta ASA y ADCI del año pasado en Panamá, nuestro Comité Latinoamericano está trabajando con ADCI para coordinar una Conferencia Sudamericana en Cartagena, Colombia, del 15 al 18 de Octubre de 2019. El Comité de Buceo de Salvamento está trabajando con los Estados Unidos la Guardia Costera y la Marina apoyan un taller y ejercicio de buceo en agua contaminada, del 5 al 14 de Junio de 2019, en Port Hueneme, California. Con el liderazgo del Sr. Fred Kuffler, el Comité de Desmantelamiento ha revisado y brindado información valiosa sobre el contrato propuesto de BIMCO DISMANTLECON. El Comité de Capacitación organizó un exitoso taller de lucha contra incendios marinos con el Departamento de Bomberos de Nueva York en Abril, y planea cursos en los próximos meses con la Guardia Costera de los EE. UU. y Canadá. Y, con el liderazgo de Jim Calhoun, el Comité de Asuntos Regulatorios continúa su ritmo y responde a un entorno normativo y de políticas en constante evolución. Gracias también a nuestro Comité Ejecutivo y a los miembros de ASA por su apoyo continuo y su enfoque en mejorar continuamente la capacidad y las capacidades de rescate.

Summer 2019 SOUNDINGS


USCG Responds to ASA U.S. Department of Homeland Security United States Coast Guard

Commandant United States Coast Guard

2703 Martin Luther King Jr Ave SE Stop 7516 Washington, DC 20593-7516 Staff Symbol: CG-5R Phone: (202) 372-2011


MAR 13 2019 American AmericanSalvage SalvageAssociation Association(ASA) (ASA) Attn: Mr. James Elliott Attn: Mr. James Elliott OronocoStreet, Street,Suite Suite200 200 103103 Oronoco Alexandria, VA 22314 Alexandria, VA 22314 Dear Mr. Elliott:

Dear Mr. Elliott:

We appreciate the shared dialogue between our offices on issues pertaining to the Salvage and

WeMarine appreciate theregulations shared dialogue between our offices on issues to the Salvage and Salvage in the United States. The intent of thispertaining letter is to clarify key points Marine Salvage regulations in the United States. The intent of this letter is to clarify key points discussed during our meeting on February 25, 2019. discussed during our meeting on February 25, 2019.

We agree that Vessel Response Plan (VRP) and Salvage and Marine Firefighting (SMFF) regulations are explicit, and any new modification of existing regulation should be (SMFF) coordinated We agree that complex Vessel Response Planor(VRP) and Salvage and Marine Firefighting regulations through formal policymaking procedures. The guidance offered in the Coast Guard are explicit, complex and any new or modification of existing regulation should beMaritime coordinated Commons article titled "Activating a Vessel Response Plan" was intended to provide the Coast through formal policymaking procedures. The guidance offered in the Coast Guard Maritime Guard and the maritime industry with clarification on the process of VRP activations and when those Commons “Activating Vessel Response Plan” wasanintended Coastwhat activationsarticle shouldtitled occur. Although athe article addressed when activationtoisprovide required,the it stated Guard and theinmaritime industry with clarification the process VRP activations and when is currently the regulation. Activation of VRPs is on contingent uponofthe procedures provided in each those activations should occur. Although the articlemay addressed whentask an activation required, it VRP. Establishing whether activation is necessary be a difficult at times, asisthere are many stated whattois consider. currentlyHowever, in the regulation. Activation of VRPs is contingent upon the there procedures variables it is imperative that timely notifications are made when is an actual oil threatEstablishing of an oil spill. provided inspill eachorVRP. whether activation is necessary may be a difficult task at times,

as there are many variables to consider. However, it is imperative that timely notifications are made Withthere respect to actual your concerns when is an oil spill on or SMFF threat verifications, of an oil spill.those verifications are an important step in

ensuring compliance with applicable SMFF regulations at the earliest stages of VRP approvals. They also provide vital information that may identify the need for plan revisions. This scenario-based With respect to your concerns on SMFF verifications, those verifications are an important step in SMFF verification approach does not involve the deployment of actual resources and is designed to ensuring compliance applicable earliest stages approvals. They minimize the burdenwith on industry and SMFF provideregulations Captain of at thethe Ports (COTP) withofa VRP snapshot of SMFF also provide vital information that may identify the need for plan revisions. This scenario-based capability/vitality within their zones to manage risk appropriately. The Coast Guard will continue to SMFF approach doesSMFF not involve the deployment actual resources and is designedin selectverification VRPs for scenario-based verification based on ourofgoal of verifying SMFF capability to all minimize the burden on industry and provide Captain of the Ports (COTP) with a snapshot COTP zones.

of SMFF capability/vitality within their zones to manage risk appropriately. The Coast Guard will Merchant credentialing and Subchapter Mverification regulations are alsoon important for the Coast continue to Mariner select VRPs for scenario-based SMFF based our goalissues of verifying SMFF Guard and maritime industry. Both regulations may affect a towing vessel's ability to operate as a capability in all COTP zones.

response asset in a Vessel Response Plan (VRP). I want to assure you that my staff is working closely with Coast Guard Office of Commercial Vessel Compliance to ensure new policy properly Merchant Mariner credentialing and Subchapter M regulations are also important issues for the addresses the requirements for inspected towing vessels that may be hired to provide services in Coast Guard and maritime industry. Both regulations may affect a towing vessel’s ability to operate support of VRPs.

as a response asset in a Vessel Response Plan (VRP). I want to assure you that my staff is working closely with Coastthat Guard Office of Commercial Vessel Compliance to ensurementioned new policyCoast properly Lastly, it seems the term "non-dedicated resources" used in the previously Guard Maritime Commons for article createdtowing confusion among themay ASA As you know,in addresses the requirements inspected vessels that bemembership. hired to provide services "dedicated response vessel" is defined in the VRP regulations under 33CFR155.1020 as related to support of VRPs. " ... oil and hazardous substance spill response-related activities ..." We chose the term "nondedicated" to refer to resources not specifically allocated to SMFF alone and did not intend to imply to industry the need or intent to have dedicated SMFF resources.


Lastly, it seems that the term “non-dedicated resources” used in the previously mentioned Coast Guard Maritime Commons article created confusion among the ASA membership. As you know, “dedicated response vessel” is defined in the VRP regulations under 33CFR155.1020 as related to “ ... oil and hazardous substance spill response-related activities ...” We chose the term “nondedicated” to refer to resources not specifically allocated to SMFF alone and did not intend to imply to industry the need or intent to have dedicated SMFF resources. It was my pleasure hosting Mr. Fredricks, Mr. Calhoun, Mr. Williamson, and Mr. Gallagher on these important topics. I greatly appreciate American Salvage Association’s continued support of our program and I value the strong working relationships with the salvage and marine firefighting industry. Sincerely,

Copy: Commander, Coast Guard Pacific Area (PAC-54, PAC-35) Commander, Fourteenth Coast Guard District (dr, dp) Commander, Coast Guard Sector Honolulu (sr, sp)

Summer 2019 SOUNDINGS


ASA In Action / ASA en acción Quality Partnership Meeting:

On May 23rd, 2019, the ASA Executive Committee met with senior leaders from the U.S. Coast Guard, National Oceanic and Atmospheric Administration and U.S. Navy, including Admiral Jack Vogt, Captain Ricardo Alonso, Captain Jennifer Williams, Dr. Jeff Stettler, Commander James Weaver, Lieutenant Commander Walner Alvarez, Lieutenant Lauren Garafalo, Mr. Scott Lungren, Mr. Ed Levine, and Mr. Michael Dean. Topics of discussion included hurricane readiness, Subchapter M implementation and issues, Merchant Mariner Credential requirements for salvors and divers, responder immunity, Vessel Response Plan activation, PREP guidelines, Alternative Planning Criteria standards and review, SMFF verifications, NOAA satellite oil spill tracking, RULET projects, and the ASA-NAMEPA Caribbean Risk Assessment (CRISK) initiative. All agencies were invited to the ASA’s South American Conference in October and annual ASA General Member meeting in December. In preparation for hurricane season, the Coast Guard recommends ASA members meet with coastal Captain of the Ports in advance and attend Area Committee meetings, where possible. NOAA recommends reviewing the new marine debris guides to incorporate best practices into future salvage and recovery plans:

Garafalo, el Sr. Scott Lungren, el Sr. Ed Levine y el Sr. Michael Dean. Los temas de discusión incluyeron la preparación para huracanes, la implementación del Subcapítulo M y los problemas, los requisitos de Credencial de Merchant Mariner para salvadores y buzos, la inmunidad de respuesta, la activación del Plan de Respuesta de Buques, las pautas de PREP, los estándares y la revisión de Criterios de Planificación Alternativos, las verificaciones de SMFF, el rastreo de derrames de satélites satelitales NOAA, RULET proyectos, y la iniciativa ASA-NAMEPA Caribbean Risk Assessment (CRISK). Todas las agencias fueron invitadas a la Conferencia Sudamericana de ASA en octubre y a la reunión anual de Miembros Generales de ASA en diciembre. En preparación para la temporada de huracanes, la Guardia Costera recomienda que los miembros de ASA se reúnan con el Capitán de los Puertos de la costa con anticipación y asistan a las reuniones del Comité de Área, donde sea posible. NOAA recomienda revisar las nuevas guías de desechos marinos para incorporar las mejores prácticas en futuros planes de recuperación y rescate: https://marinedebris.noaa. gov/emergency-response-guides-and-regional-action-plans

Congressional Outreach:

On May 22nd, 2019, ASA Executive Director, Dick Fredricks; President, Jim Elliott; Vice President, Tim Williamson; Secretary/ Treasurer, Lindsay Malen-Habib; and Regulatory Affairs Committee Chair, Captain Jim Calhoun met with Congressman John Garamendi and Congressman Anthony Brown, and staff members. The ASA Leadership Team also met with John Rayfield, Minority Staff Director for the House Subcommittee on Coast Guard and Maritime Transportation. Issues discussed primarily focused on the Rapid Ocean Response Corporation and the Coast Guard’s Merchant Mariner Credential enforcement policy. ASA leaders also presented on the state of U.S. salvage and marine firefighting capabilities, including recent U.S. salvage operations, and the Coast Guard’s SMFF verification programs.

Photo (Left to Right): Lieutenant Commander Walner Alverez, Captain Ricardo Alonso, Commander James Weaver, Admiral Jack Vogt, Ms. Lindsay Malen-Habib, Mr. Ed Levine, Mr. Jim Elliott, Mr. Scott Lungren, Dr. Jeff Stettler, Mr. Michael Dean, Captain Jim Calhoun and r. Dick Fredricks.

Foto (de Izquierda a Derecha): el teniente comandante Walner Alverez, el capitán Ricardo Alonso, el comandante James Weaver, el almirante Jack Vogt, la Sra. Lindsay Malen-Habib, el Sr. Ed Levine, el Sr. Jim Elliott, el Sr. Scott Lungren, el Dr. Jeff Stettler, Sr. Michael Dean, Capitán Jim Calhoun y Sr. Dick Fredricks

Reunión de la Asociación de Calidad:

El 23 de Mayo de 2019, el Comité Ejecutivo de ASA se reunió con líderes de alto nivel de la Guardia Costera de los EE. UU., La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica y la Marina de los EE. UU., incluido el almirante Jack Vogt, el capitán Ricardo Alonso, la capitana Jennifer Williams, el Dr. Jeff Stettler, el comandante James Weaver, el teniente comandante Walner Alvarez, la teniente Lauren


Photo (Left to Right): Dick Fredricks, Lindsay Malen-Habib, Jim Elliott, Tim Williamson and Jim Calhoun. Foto (de izquierda a derecha): Dick Fredricks, Lindsay Malen-Habib, Jim Elliott, Tim Williamson y Jim Calhoun

Información al Congreso:

El 22 de Mayo de 2019, el Director Ejecutivo de ASA, Dick Fredricks; Presidente, Jim Elliott; Vicepresidente, Tim Williamson; Secretaria / Tesorera, Lindsay Malen-Habib; y el Presidente del Comité de Asuntos Regulatorios, el Capitán Jim Calhoun se reunió con el Congresista John Garamendi y el Congresista Anthony Brown, y miembros del personal. El Equipo de Liderazgo de ASA también se reunió con John Rayfield, Director de Personal de Minorías para el Subcomité de la Cámara de Representantes de la Guardia Costera y Transporte Marítimo. Los temas discutidos se enfocaron principalmente en la política de cumplimiento de la Credencial de Comerciantes Marinos de la Corporación de Respuesta Rápida al Océano y en la Guardia Costera. Los líderes de ASA también presentaron sobre el estado de salvamento de los EE. UU. y las capacidades de extinción de incendios marinos, incluidas las recientes operaciones de salvamento de los EE. UU. y los programas de verificación SMFF de la Guardia Costera.

North American Marine Environmental Protection Association (NAMEPA) Safety at Sea National Maritime Day Seminar: On May 22nd, 2019, ASA President, Jim Elliott, presented on the U.S. marine salvage industries capacity and capabilities at the National Press Club in Washington, DC. The seminar also featured Joe Hughes, Chairman of NAMEPA; Admiral John Nadeau, Assistant Commandant for Prevention Policy; Vice Admiral Brian Salerno, Cruise Lines International Association; Kathy Metcalf, Chamber of Shipping of America; Jeanne Grasso, Blank and Rome; Andrew Baskin, HudsonAnalytix; Captain Matt Edwards, Office Chief for Commercial Vessel Compliance; and Reverend Marsh Drege, North American Maritime Ministry Association.

Seminario del Día Nacional Marítimo de Seguridad en el Mar de la Asociación Norteamericana de Protección del Medio Ambiente Marino (NAMEPA): El 22 de mayo de 2019, el Presidente de ASA, Jim Elliott, presentó la capacidad y las capacidades de las industrias de salvamento marino de los EE. UU. en el National Press Club en Washington, DC. El seminario también contó con Joe Hughes, presidente de NAMEPA; El almirante John Nadeau, comandante adjunto para la política de prevención; El vicealmirante Brian Salerno, de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros; Kathy Metcalf, Cámara Naviera de América; Jeanne Grasso, Blank y Rome; Andrew Baskin, HudsonAnalytix; El Capitán Matt Edwards, Jefe de la Oficina de Cumplimiento de Buques Comerciales; y el Reverendo Marsh Drege, Asociación de Ministerios Marítimos de América del Norte.

ASA Maritime Industry Dinner:

On May 21st, 2019, the ASA hosted a dinner for maritime industry representatives to discuss the marine salvage industry. Senior leaders from the North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA), Chamber of Shipping of America (CMA), Passenger Vessel Association (PVA), Cruise Lines International Association (CLIA), Spill Control Association of America (SPCC), Waterways Council, Ocean Conservancy, West Gulf Maritime Association (WGMA), and WiseHealth, Inc joined the event.

Cena de la industria marítima de ASA:

El 21 de mayo de 2019, la ASA organizó una cena para representantes de la industria marítima para hablar sobre la industria de salvamento marino. Líderes principales de la Asociación Norteamericana de Protección del Medio Ambiente Marino (NAMEPA), Cámara de Embarques de América (CMA), Asociación de Vaqueros de Pasajeros (PVA), Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), Asociación de Control de Derrames de América (SPCC), Consejo de Canales, Ocean Conservancy, West Gulf Maritime Association (WGMA) y WiseHealth, Inc. se unieron al evento.

ASA Executive Committee Meeting: Photo: ASA President, Jim Elliott, presents on National Maritime Day at the National Press Club. Foto: El presidente de ASA, Jim Elliott, presenta el Día Nacional Marítimo en el Club Nacional de Prensa.

On April 3rd, 2019, the Executive Committee held a meeting in Stamford, Connecticut to discuss ASA projects and plans. Topics included SOUNDINGS magazine; a review of recent Coast Guard actions regarding Subchapter M, Merchant Mariner Credentials, and regulatory interpretations through unofficial blogs; the CRISK project; and planning for up-coming meetings in Washington, DC, New Orleans, and Cartagena, Colombia.

Summer 2019 SOUNDINGS


Reunión del Comité Ejecutivo de ASA:

El 3 de abril de 2019, el Comité Ejecutivo realizó una reunión en Stamford, Connecticut, para discutir los proyectos y planes de ASA. Los temas incluyeron la revista SOUNDINGS; una revisión de las acciones recientes de la Guardia Costera con respecto al Subcapítulo M, Credenciales de Marinos Mercantes e interpretaciones reglamentarias a través de blogs no oficiales; el proyecto CRISK; y la planificación de las próximas reuniones en Washington, DC, Nueva Orleans y Cartagena, Colombia.

Connecticut Maritime Association (CMA) Conference:

ASA senior leaders were represented in force at the CMA Conference in Stamford, Connecticut, April 2nd to 4th, 2019. ASA President, Jim Elliott, Secretary/Treasurer, Lindsay Malen-Habib, and Legal Committee Representative, Fred Kuffler, participated in a marine casualty response panel discussion that focused on responding to a ship collision in the Houston Ship Channel. Hosted by Captain Peter Swift, the successful panel included Coast Guard Captain, Ricardo Alonso; ECM Maritime Services President, Mr. Michael Minogue; MTI Network USA President, Mr. Darrell Wilson; and Gallagher Marine System’s President, Mr. David Barry.

Photo: ASA Legal Committee’s Mr. Fred Kuffler and ASA President, Jim Elliott, discuss a marine casualty response operation at the CMA Conference in Stamford, Connecticut. Foto: el Sr. Fred Kuffler, del Comité Jurídico de ASA, y el Presidente de ASA, Jim Elliott, discuten una operación de respuesta de siniestros marítimos en la Conferencia CMA en Stamford, Connecticut

Conferencia de la Asociación Marítima de Connecticut (CMA):

Los líderes principales de ASA estuvieron representados en vigor en la Conferencia de CMA en Stamford, Connecticut, del 2 al 4 de abril de 2019. Presidente de ASA, Jim Elliott, Secretario / Tesorero, Lindsay Malen-Habib, y Representante del Comité Legal , Fred Kuffler, participó en una discusión en un panel de respuesta de víctimas marinas que se centró en responder a una colisión de barcos en el Canal de Navegación de Houston. Organizado por el Capitán Peter Swift, el exitoso panel incluyó al Capitán de la Guardia Costera, Ricardo Alonso; Presidente de ECM Maritime Services, Sr. Michael Minogue; Presidente de MTI Network USA, Sr. Darrell Wilson; y el presidente del Sistema Marino de Gallagher, el Sr. David Barry.

Coast Guard Headquarters Meeting: Photo: ASA Secretary/Treasurer, Ms. Lindsay Malen-Habib, participates on the CMA Conference panel discussion with Mr. David Barry, President of Gallagher Marine, and Mr. Michael Minogue, President of ECM Maritime Services. Foto: La Secretaria / Tesorera de ASA, la Sra. Lindsay Malen-Habib, participa en la mesa redonda de la Conferencia de la CMA con el Sr. David Barry, Presidente de Gallagher Marine, y el Sr. Michael Minogue, Presidente de ECM Maritime Service

find us on the web at . . . 10

On February 25, 2019, Executive Director, Dick Fredricks; Vice President, Tim Williamson; Regulatory Affairs Committee Chair, Jim Calhoun, and ASA Member representing the Qualified Individuals, Mr. Michael Gallagher of Witt O’Brien’s, met with Admiral Jack Vogt and staff at Coast Guard Headquarters to discuss recent Coast Guard regulatory interpretations. This meeting resulted Admiral Vogt’s letter of March 13, 2019, that clarified the fact that the Coast Guard “did not intend to imply the need or intent to have dedicated SMFF resources.”

Reunión de la Sede de la Guardia Costera:

El 25 de febrero de 2019, el Director Ejecutivo, Dick Fredricks; Vicepresidente, Tim Williamson; El presidente del Comité de Asuntos Regulatorios, Jim Calhoun, y el miembro de ASA que representa a los individuos calificados, el Sr. Michael Gallagher de Witt O’Brien, se reunieron con el almirante Jack Vogt y el personal de la sede

de la Guardia Costera para discutir las recientes interpretaciones reglamentarias de la Guardia Costera. Esta reunión resultó en la carta del Almirante Vogt del 13 de marzo de 2019, que aclaraba el hecho de que la Guardia Costera “no tenía la intención de implicar la necesidad o la intención de tener recursos dedicados de SMFF”.


O’Brien’s 2019 Incident Management Team (IMT) Exercise:

ASA members participated in a large-scale IMT in Washington, DC, February 20-21, 2019. ASA President, Jim Elliott, gave a presentation on the U.S. marine salvage regulatory framework and capabilities.

Ejercicio del Equipo de Gestión de Incidentes (IMT) de O’Brien en 2019:

Los miembros de ASA participaron en un IMT a gran escala en Washington, DC, del 20 al 21 de febrero de 2019. El Presidente de ASA, Jim Elliott, hizo una presentación sobre el marco regulatorio de salvamento marino de los EE. UU. capacidades

ASA / Qualified Individuals Meeting:

On February 19, 2019, the ASA Executive Committee met with U.S. Qualified Individuals (QI) to review the state of salvage and marine firefighting capabilities and capacity in the United States. The meeting also focused on the Coast Guard’s interpretation of regulations through informal blog posts. This meeting resulted in a follow-on meeting at Coast Guard Headquarters on February 25, 2019 that included QI representation.

ASA / Reunión de personas calificadas:

With decades of experience managing critical and technical projects in and around the water, Global has come to be known in the industry and around the world for our ability to adapt quickly and resolve unique and complex problems. No job is too difficult or deep – and we won’t stop until it’s done right. (+1) 800-441-3483




El 19 de febrero de 2019, el Comité Ejecutivo de ASA se reunió con personas calificadas de los EE. UU. (QI, por sus siglas en inglés) para revisar el estado de salvamento, las posibilidades y la capacidad de combate de incendios marinos en los Estados Unidos. La reunión también se centró en la interpretación de las regulaciones de la Guardia Costera a través de publicaciones de blogs informales. Esta reunión resultó en una reunión de seguimiento en la sede de la Guardia Costera el 25 de febrero de 2019 que incluyó la representación de QI.

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The Mechanics of Ship Explosions By Rik van Hemmen, President & Senior Partner, Martin & Ottaway


La mecรกnica de las explosiones en Embarcaciones Por Rik van Hemmen, Presidente y Socio Senior, Martin & Ottaway

Summer 2019 SOUNDINGS


Picture 1: General Arrangement Foto 1: Arreglo General


xplosions tend to be among the more spectacular events that involve salvors. While oftentimes the explosion has occurred before the salvor arrives, that is not always the case, and we will discuss that a little further in the article. Fortunately, today, explosions are relatively rare events, but historically that has not always been the case. The invention of gunpowder and shipboard guns led to very impressive gunpowder explosions on armed merchant vessels and naval vessels all through the age of sail. In the early days of steam, boiler explosions were quite common and actually resulted in an extensive package of legislation that tried to reduce the risk of explosions. As a result of shipboard boiler explosions, many countries enacted pressure vessel legislation that required the approval of boilers and safety devices and the licensing of operating engineers, all of which were eventually adopted under the SOLAS (Safety of Life at Sea) Convention. The development of more powerful explosives resulted in a number of ammunition carrier explosions, with the most spectacular mishap occurring in 1917 in Halifax, Nova Scotia, Canada, in which the SS Mont-Blanc and SS Imo collided, resulting in the ammunition cargo of the SS Mont-Blanc detonating and causing the largest manmade explosion up to that time.


In the 1960s there was a very disconcerting amount of crude oil tanker explosions, which resulted in the international requirement for Inert Gas Systems. While larger chemical tankers also required inert gas systems, the intermixing of different cargoes in adjacent tanks due to nuisance fracturing, underway repairs, and poor general maintenance practices resulted in a spate of chemical carrier explosions in the 1980s. Improved maintenance approaches and systems maintenance services (SMS) appear to have reduced these types of explosions, but, in general, explosions still occur. Today, in our experience, most explosions occur due to misunderstandings regarding explosion hazards in ship operations of all types. As such, it is too commonly assumed that heavy fuel oils (HFO) will not result in explosive atmospheres. While heavy fuel oils will not burn easily, the headspaces in heavy fuel oil tanks can often have explosive atmospheres. The actual mechanics are complicated and can be accidental or can be caused by careless blending by fuel oil blenders. Martin & Ottaway has dealt with a number of heavy fuel oil explosions where crew members assumed that HFO did not carry an explosion hazard and used open flame or welding gear around such tanks and deck equipment. (Picture 2) This can result in a situation where at one moment a tug and tank barge are happily tootling along, but moments later the crew


as explosiones tienden a estar entre los eventos más espectaculares que involucran a los recuperadores. Si bien muchas veces la explosión ocurrió antes de que llegara el recuperador, no siempre es así, y lo discutiremos un poco más en el artículo. Afortunadamente, hoy en día, las explosiones son eventos relativamente raros, pero históricamente no siempre ha sido así. La invención de la pólvora y las armas de a bordo provocaron explosiones de pólvora muy impresionantes en buques mercantes armados y navíos durante toda la era de la vela. En los primeros días de vapor, las explosiones de calderas eran bastante comunes y en realidad resultaban en un extenso paquete de leyes que intentaban reducir el riesgo de explosiones. Como resultado de las explosiones de calderas a bordo, muchos países promulgaron leyes de recipientes a presión que requerían la aprobación de calderas y dispositivos de seguridad y la licencia de ingenieros operativos, todos los cuales fueron finalmente adoptados en virtud de la Convención SOLAS (Seguridad de la Vida en el Mar). El desarrollo de explosivos más potentes dio lugar a una serie de explosiones de portadores de municiones, con el percance más espectacular ocurrido en 1917 en Halifax, Nueva Escocia, Canadá, en el que colisionaron los SS Mont-Blanc y SS Imo, lo que resultó en la carga de municiones SS Mont-Blanc detonó y causó la mayor

Picture 2: Various Equipment Locations Foto 2: Varias ubicaciones de equipos

explosión artificial hasta ese momento. En la década de 1960 hubo una cantidad muy desconcertante de explosiones de buque petrolero, lo que resultó en el requerimiento internacional de Sistema de gas inerte. Si bien los buques para el transporte de químicos más grandes también requerían sistemas de gas inerte, la mezcla de diferentes cargas en tanques adyacentes debido a las molestas fracturas, las reparaciones en curso y las malas prácticas de mantenimiento general dieron lugar a una serie de explosiones de portadores químicos en los años ochenta. Los enfoques de mantenimiento mejorados y los servicios de mantenimiento de sistemas (SMS) parecen haber reducido estos tipos de explosiones, pero, en general, las explosiones todavía ocurren. Hoy, según nuestra experiencia, la mayoría de las explosiones ocurren debido a malentendidos con respecto a los peligros de explosión en las operaciones de barcos de todo tipo. Como tal, es comúnmente asumido que los combustibles pesados ​​(HFO) no darán como resultado atmósferas explosivas. Si bien los combustibles pesados ​​no se queman fácilmente, los espacios libres en los tanques de combustible pesado a menudo pueden tener atmósferas explosivas. Los mecanismos reales son complicados y pueden ser accidentales o pueden ser causados ​​por una mezcla descuidada de los mezcladores de combustible. Martin & Ottaway ha lidiado con una

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Picture 3: Post Explosion Damage Foto 3: Daños posteriores a la explosión

is dead and the barge is drifting around with loss of control and loss of most of the deck. (Picture 3) When such explosions occur, too often with loss of life, the salvors and forensic engineers are called in. As a salvor, the evaluation of a vessel after an explosion needs to focus on the vessel’s residual strength and the safety of the salvage personnel. That requires atmospheric evaluations and working practices that prevent open flames. The larger salvage companies are well equipped with spark and explosion proof equipment and are familiar with safe working practices in potentially hazardous atmospheres, and they will know how to start handling the casualty as long as there is no resulting fire. When there is a resulting fire, follow-up explosions due to boiling liquid expanding vapor explosions (BLEVE’s) are a very serious risk. BLEVE’s are caused by heating of a contained flammable liquid, where the container gets pressurized from the surrounding heat and starts to develop a large amount of pressurized combustible vapors. The increasing pressure will cause the container to rupture and the hot vapor will be ignited by the surrounding fire, often resulting in a very severe explosion. When the risk of BLEVE’s is present, firefighting can be a very difficult task, and sometimes the only recourse is to wait for the BLEVE to actually occur before further salvage activities can take place.


Remarkably, there are many explosions where there is no resulting fire, and, even after a massive cargo tank or bunker tank explosion, the ship may actually still be afloat despite possibly losing her entire main deck. The reason that ships stay afloat after explosions is a function of the way ships are designed and the hydrostatic effect of the water in which a ship floats. If a cargo tank headspace experiences an explosion, the tank evenly pressurizes over the entire tank. However, a vessel’s bottom structure tends to be heavier than its deck structure, and the hydrostatic pressure on the bottom of the vessel will provide a cushion against the internal over-pressurization. A rope breaks at its weakest point, and a ship also fails at its weakest point. On a tank barge with an over-pressurized tank, the weakest point is the deck. The deck will balloon up from overpressurization and, at a certain stage, will rip or pop the same way a balloon pops. This then allows the deck to fly upwards and fold away. After a cargo tank explosion, the vessel is often still afloat, but it now resembles an open shoe box and has about as much residual strength. For salvors, at that stage, the fun begins, and they get to figure out how to remove the cargo and to bring the ship to a safe berth without the vessel folding up. While salvors have little interest in what caused an explosion (as long as it does not affect the safety of the salvage operation), the

serie de explosiones de combustible pesado donde los miembros de la tripulación asumieron que HFO no tenía riesgo de explosión y usaron llamas abiertas o equipo de soldadura alrededor de dichos tanques y equipos de cubierta. (Foto 2) Esto puede dar lugar a una situación en la que, en un momento dado, un remolcador y una barcaza de tanques se arrastran con total normalidad, pero momentos después la tripulación muere y la barcaza se desplaza a la deriva con la pérdida de control y de la mayor parte de la cubierta. (Foto 3) Cuando ocurren tales explosiones, con demasiada frecuencia y la pérdida de vidas, se llama a los recuperadores e ingenieros forenses. Como recuperador, la evaluación de un barco después de una explosión debe centrarse en la resistencia residual del barco y la seguridad del personal de salvamento. Eso requiere evaluaciones atmosféricas y prácticas de trabajo que eviten las llamas. Las compañías de salvamento más grandes están bien equipadas con equipos a prueba de chispas y explosiones y están familiarizadas con las prácticas de trabajo seguras en atmósferas potencialmente peligrosas, y sabrán cómo comenzar a manejar a la víctima siempre que no haya un incendio resultante. Cuando se produce un incendio, seguido de explosiones debido a la ebullición del líquido y las explosiones de vapor (BLEVE) representan un riesgo muy alto. Los BLEVE son causados por ​​ el calentamiento de un líquido inflamable contenido, donde el recipiente se presuriza por el calor circundante y comienza a desarrollar una gran cantidad de vapores combustibles presurizados. El aumento de la presión hará que el recipiente se rompa y el fuego encienda el vapor caliente, lo que a menudo provoca una explosión muy severa. Cuando el riesgo de BLEVE está presente, la extinción de incendios puede ser una tarea muy difícil y, a veces, el único recurso es esperar a que el BLEVE ocurra antes de que se realicen otras actividades de rescate.

Sorprendentemente, hay muchas explosiones en las que no hay un incendio resultante, e incluso después de una explosión masiva de tanques de carga o tanques de depósitos, el barco puede estar todavía a flote a pesar de que posiblemente haya perdido toda su cubierta principal. La razón por la que los barcos se mantienen a flote después de las explosiones es una función de la forma en que se diseñan los barcos y el efecto hidrostático del agua en que flota un barco. Si el espacio de cabeza de un tanque de carga experimenta una explosión, el tanque presuriza uniformemente sobre todo el tanque. Sin embargo, la estructura del fondo de un recipiente tiende a ser más pesada que la estructura de la cubierta, y la presión hidrostática en el fondo del recipiente proporcionará una protección contra la sobrepresión interna. Una cuerda se rompe en su punto más débil, y una nave también falla en su punto más débil. En una barcaza, con un tanque sobrepresurizado, el punto más débil es la plataforma. La cubierta se hinchará de la sobrepresión y, en una cierta etapa, rasgará o reventará de la misma forma que un globo. Esto permite que la cubierta vuele hacia arriba y se pliegue. Después de la explosión de un tanque de carga, el barco a menudo todavía está a flote, pero ahora se asemeja a una caja de zapatos abierta y tiene la misma resistencia residual. Para los recuperadores, en esa etapa, comienza la diversión, y pueden descubrir cómo retirar la carga y llevar el barco a un lugar seguro sin que el barco se pliegue. Si bien los recuperadores o rescatistas tienen poco interés en lo que causó una explosión (siempre que no afecte la seguridad de la operación de salvamento), el resto del mundo quiere saber qué causó la explosión, y ahí es donde entran los ingenieros forenses. Los ingenieros forenses recogen los escombros y tratan de Picking through the pieces post explosion

Escoger entre las piezas después de la explosión

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rest of the world wants to know what caused the explosion, and that is where the forensic engineers come into the operation. The forensic engineers pick over the debris and try to figure out where the explosion originated and hopefully can identify an ignition source. While explosions are violent events and appear to be instantaneous, they are actually more accurately compared to supersonic wave fronts. As such, the explosion starts somewhere and the resulting flame and pressure front travels through the explosive vapor. That means that a close study of the failure path will lead you back to the initial point of ignition. This now provides you with enough information to figure out where the explosion started in the picture above. With respect to the rapidly growing LNG fuel industry, while explosion concerns with LNG are real, the above discussion indicates that as long as natural gas (or even hydrogen) explosions occur in open spaces or are explosions of relatively small amounts of gas, the damage would be limited. However, that in no way means we should let our guard down at any time when handling any material that can emit explosive vapors.

Picking through the pieces post explosion

Escoger entre las piezas después de la explosión

Rik Van Hemmen

Rik Van Hemmen is the President and Senior Partner at MARTIN, OTTAWAY, van HEMMEN & DOLAN, INC. Rik’s areas of specialization include forensic engineering, human factors, vehicle design and operations, ship appraisals, ship salvage, structural surveys, naval architecture and project management. (Photo by Madhavan Nayar)

Rik Van Hemmen es presidente y socio principal de MARTIN, OTTAWAY, van HEMMEN & DOLAN, INC. Las áreas de especialización de Rik incluyen ingeniería forense, factores humanos, diseño y operaciones de vehículos, evaluaciones de buques, salvamento de barcos, estudios estructurales, arquitectura naval y administración de proyectos. (Foto por Madhavan Nayar)


averiguar dónde se originó la explosión y, con suerte, pueden identificar una fuente de ignición. Si bien las explosiones son eventos violentos y parecen ser instantáneos, en realidad se comparan con mayor precisión a los frentes de onda supersónicos. Como tal, la explosión comienza en algún lugar y la llama y la presión resultantes del frente viajan a través del vapor explosivo. Eso significa que un estudio detallado de la ruta de falla lo llevará de regreso al punto inicial de ignición. Esto ahora le proporciona suficiente información para averiguar dónde comenzó la explosión en la imagen de arriba. Con respecto al rápido crecimiento de la industria del combustible de GNL, mientras que las preocupaciones de explosión con el GNL son reales, la discusión anterior indica que mientras ocurran explosiones de gas natural (o incluso de hidrógeno) en espacios abiertos o sean explosiones de cantidades relativamente pequeñas de gas, el daño sería limitado. Sin embargo, eso no significa que debamos bajar la guardia en ningún momento al manipular cualquier material que pueda emitir vapores explosivos.

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Emergency Towing for Safer Seas on Canada’s Pacific Coast By Peter Ellis, Executive Director, Clear Seas Centre for Responsible Marine Shipping


uddenly, things went from routine to challenging. On the final leg of a trans-Pacific crossing, about 50 nautical miles from Barkley Sound on the west coast of Vancouver Island, a container ship’s engine cuts out and the vessel is adrift. The crew quickly determines that the engine can’t be repaired at sea. Seas are moderate but a storm is building further west. The Canadian Coast Guard has been alerted and assistance is on its way. Canadian officials and the ship’s captain are monitoring the situation, confident that an emergency towing vessel (ETV) will arrive in time and the ship will not run aground. Ashore, social media channels and legacy media reports are raising fears that if the ship runs aground this ecologically fragile area could be at risk. Although such occurrences are infrequent on Canada’s coasts, the presence of an ETV with sufficient capability to render useful assistance acts as a reassuring safety net to the captain and everyone involved in and concerned about marine safety and protection. Emergency towing efforts are complex and require the integration of many moving parts. The ETV must be able to arrive on scene in a timely manner, successfully attach a tow line, and have sufficient power to tow the ship to a safe location for assessment and repair. And most importantly, they have to be available. As part of its commitment to safe and sustainable marine shipping, in 2018 Canada’s Clear Seas Centre for Responsible Marine Shipping commissioned Vard Marine Inc. of Ottawa to examine the challenges faced by a vessel responding to an emergency towing situation and the capabilities required to render assistance effectively to a disabled ship drifting onto Canada’s Pacific coast. Using DPLab dynamic positioning software, the study analyzed a range of scenarios to answer the question: how capable do ETVs have to be to be effective in response to ship drift events in challenging ocean conditions? The answer to that question is in Clear Seas’ report: Emergency Towing Vessel Needs Assessment . This assessment seeks to inform decision makers, response professionals and the public about the capabilities needed to help drifting ships in the North Pacific Ocean. The findings define what that “help” needs to do, specifically the ETV characteristics required for effective assistance of large commercial ships commonly operating off Canada’s Pacific coast — whether bound for Canadian ports or passing through. The report assesses seven types of ships (see Table 1) that are representative


Offshore vessel in waves (Image courtesy of Bourbon) Embarcación offshore en oleaje

of current and future merchant traffic off Canada’s Pacific coast. Although the study specifically considers the Pacific, the conclusions are relevant elsewhere in Canada and the world; similar types of ships encounter comparable wind and wave conditions in other places. In this report, considering a range of ship types is valuable not only to assess the different tug capabilities required, but also to assess the differing abilities of large ships to receive and sustain a tow. Only tankers are required by International Maritime Organization regulations to have bollard attachment points with

Remolque de emergencia para mares más seguros en la costa del Pacífico de Canadá Por Peter Ellis, Director Ejecutivo, Centro de Clear Seas para el Responsible Marine Shipping

e. [Imagen cortesía de Borbón.]


e repente, las cosas pasaron de ser rutinarias a ser desafiantes. En el tramo final de un cruce transpacífico, a unas 50 millas náuticas de Barkley Sound en la costa oeste de la isla de Vancouver, el motor de un barco de contenedores se apaga y el barco está a la deriva. La tripulación determina rápidamente que el motor no puede ser reparado en el mar. Los mares son moderados, pero una tormenta se está construyendo más al oeste. La Guardia Costera canadiense ha sido alertada y la asistencia está en camino. Los oficiales canadienses y

el capitán del barco están monitoreando la situación, confiados en que un barco de remolque de emergencia (ETV) llegará a tiempo y el barco no encallará. En tierra, los canales de medios sociales y los informes de los medios de comunicación tradicionales están suscitando temores de que si el barco encalla en esta área ecológicamente frágil podría estar en riesgo. Si bien estos eventos son poco frecuentes en las costas de Canadá, la presencia de una ETV con capacidad suficiente para prestar asistencia útil actúa como una red de seguridad tranquilizadora para el capitán y todos los involucrados y preocupados por la seguridad y protección marina. Los esfuerzos de remolque de emergencia son complejos y requieren la integración de muchas partes móviles. El ETV debe poder llegar a la escena de manera oportuna, conectar con éxito una línea de remolque y tener suficiente potencia para remolcar el barco a un lugar seguro para su evaluación y reparación. Y lo más importante, tienen que estar disponibles. Como parte de su compromiso con la navegación marítima segura y sostenible, en el 2018, el Centro de Marina Marítima Responsable de Canadá para el envío marítimo responsable encargó a Vard Marine Inc. de Ottawa que examinara los desafíos que enfrenta un barco que responde a una situación de remolque de emergencia y las capacidades necesarias para prestar asistencia. Efectivamente a un barco con discapacidad a la deriva en la costa del Pacífico de Canadá. Utilizando el software de posicionamiento dinámico DPLab, el estudio analizó una variedad de escenarios para responder a la pregunta: ¿qué capacidad tienen los ETV para ser eficaces en respuesta a los eventos de deriva de barcos en condiciones oceánicas difíciles? La respuesta a esa pregunta se encuentra en el informe de Clear Seas: Evaluación de necesidades de embarcaciones de remolque de emergencia. Esta evaluación busca informar a los tomadores de decisiones, a los profesionales de la respuesta y al público sobre las capacidades necesarias para ayudar a los barcos a la deriva en el Océano Pacífico Norte. Los hallazgos definen qué debe hacer esa “ayuda”, específicamente las características de ETV requeridas para la asistencia efectiva de los grandes barcos comerciales que operan comúnmente en la costa del Pacífico de Canadá, ya sea que estén en los puertos canadienses o pasen a través de ellos. El informe evalúa siete tipos de barcos (ver Tabla 1) que son representativos del tráfico

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Laura Maersk adrift approximately 7 miles north of Akutan, Alaska, July 14, 2017. Photo: U.S. Coast Guard

would have bollard pull strength more than 50% greater than what is needed in 95th percentile conditions. Towing force requirements, measured as bollard pull, were analyzed for turning the ship into the wind, holding position, and making slow progress upwind and into head seas. The turning manoeuvre was simulated for each ship type to show the time required and the drift downwind for the operation. Maximum forces were then matched to the capabilities required by an ETV taking into account the loss of towing efficiency in higher sea states. An illustration of the results is shown in Figure 1; in the worst-case scenario, these forces can exceed a requirement of 200 tonnes of bollard pull for a very large, fully loaded container ship.

Laura Maersk, a aproximadamente 7 millas al norte de Akutan, Alaska, el 14 de julio de 2017. Foto: Guardia Costera de los EE. UU.

sufficient strength to sustain an emergency tow. Most other ships have attachment points suitable for berthing operations which can be insufficient for emergency open-ocean conditions. Another Clear Seas’ study – Vessel Drift and Response Analysis for Canada’s Pacific Coast – identified that a disabled ship’s drift speed and direction is most affected by wind. Ships with larger areas above the waterline (or high windage) are therefore more susceptible to accelerated drift rates and potential grounding if disabled. Their large size also makes them more difficult to tow. Ship drift events are recognized as rare; however, as demonstrated by the Simushir near-grounding in 2014 and the John I grounding that same year in Canadian waters, disasters can happen if sufficient resources are not in place to respond in a timely manner. The MOL Prestige (2018) and Laura Maersk (2017) ship-drift events in the North Pacific were both brought to safety by emergency towing assets. A robust network of tugs contributes to the security and sustainability of a marine transportation system. The Emergency Towing Vessel Needs Assessment makes a unique contribution by examining the characteristics that make for an effective rescue tug in the harsh environment of Canada’s Pacific EEZ (exclusive economic zone). The analysis used historical weather data and ship simulation modelling to determine the capabilities required to respond in a range of weather conditions. The report goes beyond bollard pull to highlight other factors such as vessel reach and endurance as well as human factors. However, this analysis did not consider the possibility of two or more ETVs responding to a disabled ship; a multiple ETV response is a complex scenario in need of further consideration. To establish the forces acting on a disabled ship, the study examined five weather scenarios ranging from fairly common (50th percentile) to rare (99th percentile) conditions and established that ETV requirements vary significantly with the intensity of weather. For instance, an ETV effective in 99th percentile weather conditions


Ship #1

Ship #2

Ship #3


Ship Details

Large Container Ship

Very Large Container Ship

LNG Carrier


Type of Ship

Container Ship

Container Ship

LNG Carrier (Q-Max)




14,500 TEU

21,413 TEU

~265,000 m

Year Built





Length Overall (m)





Beam (m)





Gross Tonnage (tonnes)





Deadweight (tonnes)






Largest container ship to call on a Canadian Port (Prince Rupert, Nov 2017).

World’s largest container ship, not currently operating in Canadian waters.

Largest LNG carrier identified in “LNG Canada” TERMPOL Review.

M la op


Table 1. Particulars of ships used in analysis

Buque #1

Buque #2

Buque #3


Detalles de los buques

Buque portacontenedor

Portacontenedores de gran tamaño

Buque para transportar Gas Natural Licuado

P a

Tipo de buque

Buque portacontenedor

Buque portacontenedor

Buque para transportar Gas Natural Licuado (Q-Max)



14,500 TEU

21,413 TEU

~265,000 m

Año de Construcción





Longitud Total (m)





Beam (m)





Arqueo Bruto (Tons)





Peso Muerto (Tons)






El buque portacontenedores más grande llega en un puerto canadiense (Prince Rupert, noviembre de 2017).

El buque portacontenedores más grande del mundo, que actualmente no opera en aguas canadienses.

Mas grande transportista de GLN identificado en la Revisión TERMPOL de “GLN Canada”.

M de ve op

Tabla 1. Detalles de los buques utilizados en el análisis



de comerciantes actuales y futuros frente a la costa del Pacífico de Canadá. Aunque el estudio considera específicamente el Pacífico, las conclusiones son relevantes en otras partes de Canadá y el mundo; Tipos similares de barcos encuentran condiciones de viento y ola comparables en otros lugares. En este informe, considerar un rango de tipos de barcos es valioso no solo para evaluar las diferentes capacidades de remolque requeridas, sino también para evaluar las diferentes capacidades de los barcos grandes para recibir y sostener un remolque. Solo las regulaciones de la Organización Marítima Internacional requieren que los petroleros tengan puntos de fijación de bolardo con suficiente fuerza para sostener un

Ship #4

Ship #5

Ship #6

Ship #7

Vehicle Carrier

Passenger Ship

Bulk Carrier

Aframax Tanker

Vehicle Carrier

Passenger Ship

Bulk Carrier

Aframax Tanker



124,167 m3

~4,000 passengers

221,478 m





















MARK V Class is one of the argest vehicle carriers in peration today.

Largest passenger ship to call in Vancouver in 2018.

Currently the largest bulk carrier to call on Canada’s Pacific Ports.

Typical of large tankers entering the Port of Vancouver.

Buque #4

Buque #5

Buque #6

Buque #7

Portador de automoviles

Lacha de pasaje

Buque Granelero

Buque Aframax

Portador de automoviles

Lancha de Pasaje

Buque granelero

Buque Aframax

138,000 m3

~4,000 pasajeros

221,478 m





















MARK V Class es uno e los transportistas de ehículos más grandes en peración hoy en día.

El mayor barco de pasajeros en llega a Vancouver en 2018.

En la actualidad, el mayor granelero llega a puertos del Pacífico de Canadá.

Típico, grandes petroleros entrando a el puerto de Vancouver.

138,000 m


124,167 m3

ALP Defender deep sea towing vessel (Image courtesy of Ulstein)

ALP Defender buque de remolque de aguas profundas. [Imagen cortesía de Ulstein.]

remolque de emergencia. La mayoría de los otros barcos tienen puntos de conexión adecuados para las operaciones de atraque, que pueden ser insuficientes para condiciones de emergencia en alta mar. Otro estudio de Clear Seas, El análisis de la deriva y respuesta de embarcaciones en la costa del Pacífico de Canadá, identificó que la velocidad y la dirección de la deriva de un barco discapacitado es la más afectada por el viento. Los barcos con áreas más grandes por encima de la línea de flotación (o viento elevado) son, por lo tanto, más susceptibles a las velocidades de deriva aceleradas y la conexión a tierra potencial si se deshabilita. Su gran tamaño también los hace más difíciles de remolcar. Los eventos de deriva de barcos son reconocidos como raros; sin embargo, como lo demostraron los datos básicos de Simushir en 2014 y los de John I de ese mismo año en aguas canadienses, pueden ocurrir desastres si no se cuenta con recursos suficientes para responder de manera oportuna. El MOL Prestige (2018) y Laura Maersk (2017) eventos de deriva de barcos en el Pacífico Norte fueron llevados a la seguridad por los activos de remolque de emergencia. Una sólida red de remolcadores contribuye a la seguridad y sostenibilidad de un sistema de transporte marítimo. La Evaluación de necesidades de embarcaciones de remolque de emergencia hace una contribución única al examinar las características que contribuyen a un tirón de rescate efectivo en el entorno hostil de la ZEE (zona económica exclusiva) del Pacífico de Canadá. El análisis utilizó datos meteorológicos históricos y modelos de simulación de barcos para determinar las capacidades requeridas para responder en un rango de condiciones climáticas. El informe va más allá del impulso del tracción para resaltar otros factores, como el alcance y la resistencia del barco, así como los factores humanos. Sin embargo, este análisis no consideró la posibilidad de que dos o más ETV respondan a un barco deshabilitado; una respuesta múltiple de ETV es un escenario complejo que necesita mayor consideración.

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ETV Requirements

The ability of a tug or ETV to provide a safe and effective response is dependent on its bollard pull capacity but also factors such as overall vessel characteristics, the towing equipment installed, and the training and experience of the crew. Some of these include: • Ship size, including length, freeboard and stability • Propulsion system, including propulsor type, redundancy, dynamic positioning (DP) capability • Free-running speed and speed loss in waves • Minimum endurance and range accounting for transit, towing and other operation • Winch type and towing gear, considering both fore and aft capabilities and both equipment and layout • Crew motion limits, using seasickness, motion-induced interruption and other metrics • Crew certification and training These operating parameters need to be considered when seeking new towing assets to meet the changing capability requirements presented by commercial ship traffic that operates in Canadian waters.


Figure 1: ETV/Tug Bollard Pull

Ship Size

Many harbour and escort tugs are quite small, but relatively very powerful vessels, and have serious performance limitations in open ocean service, for which they were not designed. Their small size (length in particular) leads to high motions and accelerations in heavy seas. Low freeboard means that the working decks will be very wet, posing hazards to personnel. While small vessels may meet and exceed all relevant stability requirements, their small mass relative to the towed ship means that a towline can exert unsustainable capsize forces in the event of any operator error. The towing efficiency of smaller vessels in heavy weather will be low; their nominal bollard pull capability will be reduced considerably. DNV guidance is that vessels below 40 m in length should not be considered for open ocean towing in harsh areas and seasons, which applies to most of the conditions encountered off the Pacific coast of Canada. The most recent newbuilds of deep-sea towing and salvage tugs are 90 m vessels with a 300 tonne bollard pull and a wave-piercing “X-bow” claimed to reduce motions and towing loads. There are relatively few recent vessels designed specifically for deep sea towing and salvage. There is, however, a substantially larger population of offshore vessels designed for anchor handling and other operations with similar “towing” pull requirements, some of which are even larger and higher powered.

Figura 1: ETV/Remolcador empuje de bolardo




Para establecer las fuerzas que actúan en un barco inhabilitado, el estudio examinó cinco escenarios climáticos que van desde condiciones bastante comunes (percentil 50) a raras (percentil 99) y estableció que los requisitos de ETV varían significativamente con la intensidad del clima. Por ejemplo, una ETV efectiva en las condiciones climáticas del percentil 99 tendría una fuerza de tracción del más del 50% mayor que la necesaria en las condiciones del percentil 95. Se analizaron los requisitos de la fuerza de remolque, medidos como empuje de bolardo, para convertir el barco en viento, mantener la posición y avanzar lentamente en contra del viento y en mares principales. La maniobra de giro se simuló para cada tipo de barco para mostrar el tiempo requerido y la desviación a favor del viento para la operación. Las fuerzas máximas se ajustaron a las capacidades requeridas por una ETV teniendo en cuenta la pérdida de eficiencia de remolque en los estados marinos más altos. En la Figura 1 se muestra una ilustración de los resultados; en el peor de los casos, estas fuerzas pueden superar un requisito de 200 toneladas de tracción para un barco de contenedores muy grande y completamente cargado.



Requisitos de ETV

La capacidad de un remolcador o ETV para proporcionar una respuesta segura y eficaz depende de su capacidad de tracción, pero también de factores como las características generales del barco, el equipo de remolque instalado y la capacitación y experiencia de la tripulación. Algunos de estos incluyen: • Tamaño del barco, incluyendo el largo, el francobordo y la estabilidad • Sistema de propulsión, incluyendo el tipo de propulsor, redundancia, capacidad de posicionamiento dinámico (DP) • Velocidad de marcha libre y pérdida de velocidad en olas • Resistencia mínima y contabilidad de alcance para tránsito, remolque y otras operaciones • Tipo de cabrestante y equipo de remolque, teniendo en cuenta las capacidades anteriores y posteriores, y el equipamiento y el diseño • Límites de movimiento de la tripulación, utilizando mareos, interrupciones inducidas por el movimiento y otras métricas • Certificación y entrenamiento de la tripulación Estos parámetros operativos deben considerarse al buscar nuevos activos de remolque para cumplir con los requisitos de capacidad

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Propulsion System

Tugs and other towing vessels have a wide variety of propulsion systems, but there is an increasing tendency for larger vessels to use a wholly or partially electric propulsion plant coupled with some form of azimuthing propulsor. Electric propulsion offers flexibility to locate the power plant within the ship, and to direct the power to whichever propulsor, thruster or large equipment item needs to use it. It is however more expensive than mechanical propulsion, and has lower peak overall efficiency, though this can be offset by better matching of loads to engine capacity. Electric propulsion systems can also ensure redundancy by splitting power generation between multiple units in segregated machinery spaces, so that a single failure or accident does not disable the ship. Azimuthing propulsors help give the vessel manoeuvring and dynamic positioning (DP) capability. In longer vessels, good manoeuvrability and DP requires thrust at the bow as well as at the stern, which can be provided by tunnel thrusters or by (usually) retractable azimuthing units. Taking up a tow does not require true DP capability, but the same attributes are very useful in allowing the towing vessel to maintain station and adjust heading while line handling or recovering lifesaving equipment.

Ship Speed

For most towing vessels, and certainly for harbour and escort tugs, high top speed is not a priority. They will be handling larger ships using reduced speeds in coastal waters and can often be pre-positioned for operations. Deep sea tows are also normally

undertaken at modest speeds, and emergency towing equipment is sized for speeds of 6 knots or less. The only aspect of operations for which speed is important is transit to the scene of an incident. Maximum speeds will be reduced by speed loss in waves, which can be significant in severe weather conditions. For any vessel, speed loss in different wave climates can be estimated by analysis or by model testing to help give an understanding of realistic transit times, and this should be factored into decisions such as where emergency vessels should be stationed and how many are needed to provide effective coverage.

Endurance and Range

High power involves high fuel consumption. Most towing vessels, whether harbour or deep sea, do not use their full power for more than a small fraction of the time and have economical modes and speeds for transit. However, they have to have enough total fuel tankage for their full intended operations. At the low end, many harbour tugs are “day boats” that will expect to return to port regularly for fuel and other stores. For open ocean emergency towing, the endurance and range requirements need to incorporate transit to an incident at high speed, a high-power tow for the full duration of a storm system, and some margin for time required to set up the tow and for unexpected factors.

Winches and Towing Gear

A modern towing vessel will generally have a system including a towing winch, tow pins and shark jaws. Shark jaws are less likely to

Vessel MOL Prestige moored at Terminal 18, Seattle WA after the fire Photo: Transportation Safety Board of Canada

Embarcación MOL Prestige atracado en la Terminal 18, Seattle WA después del incendio Foto: Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá


cambiantes presentados por el tráfico de barcos comerciales que opera en aguas canadienses.

Tamaño de la nave

Muchos remolcadores de puerto y escolta son buques muy pequeños, pero relativamente muy potentes, y tienen serias limitaciones de rendimiento en el servicio en mar abierto, para los cuales no fueron diseñados. Su pequeño tamaño (en particular la longitud) conduce a movimientos y aceleraciones elevados en mares pesados. El freeboard bajo significa que las cubiertas de trabajo estarán muy mojadas, lo que representa un peligro para el personal. Si bien los barcos pequeños pueden cumplir y superar todos los requisitos de estabilidad relevantes, su pequeña masa en relación con el barco remolcado significa que una línea de remolque puede ejercer fuerzas de vuelco insostenibles en caso de error del operador. La eficiencia de remolque de embarcaciones más pequeñas en climas pesados será baja; su capacidad nominal de tracción se reducirá considerablemente. La guía de DNV es que los buques de menos de 40 m de longitud no deben considerarse para remolques en mar abierto en zonas y estaciones difíciles, lo que se aplica a la mayoría de las condiciones encontradas en la costa del Pacífico de Canadá. Los nuevos edificios más recientes de remolcadores y remolcadores de aguas profundas son embarcaciones de 90 m con un tiro de 300 toneladas de bolardo y un “arco en X” que perfora las olas y se dice que reduce los movimientos y las cargas de remolque. Hay relativamente pocos barcos recientes diseñados específicamente para remolques y salvamento en aguas profundas. Sin embargo, existe una población sustancialmente mayor de embarcaciones en alta mar diseñadas para el manejo de ancla y otras operaciones con requisitos similares de tracción de “remolque”, algunos de los cuales son incluso más grandes y con mayor potencia.

Sistema de propulsión

Los remolcadores y otras embarcaciones de remolque tienen una amplia variedad de sistemas de propulsión, pero existe una tendencia cada vez mayor de que las embarcaciones más grandes utilicen una planta de propulsión total o parcialmente eléctrica junto con alguna forma de propulsor de azimuthing. La propulsión eléctrica ofrece flexibilidad para ubicar la planta de energía dentro de la nave y para dirigirla a cualquier propulsor, propulsor o elemento de equipo grande que necesite usarlo. Sin embargo, es más costoso que la propulsión mecánica y tiene una eficiencia general máxima más baja, aunque esto puede compensarse mediante una mejor combinación de las cargas con la capacidad del motor. Los sistemas de propulsión eléctrica también pueden garantizar la redundancia al dividir la generación de energía entre varias unidades en espacios de maquinaria segregados, de modo que una sola falla o accidente no desactiva el barco. Los propulsores azimuthing ayudan a la capacidad de maniobra y posicionamiento dinámico (DP) del buque. En embarcaciones más largas, una buena maniobrabilidad y DP requieren empuje tanto en la proa como en la popa, que pueden ser proporcionados por

propulsores de túneles o (normalmente) unidades de azimut retráctil. Asumir un remolque no requiere una verdadera capacidad de DP, pero los mismos atributos son muy útiles para permitir que el barco de remolque mantenga la estación y ajuste el rumbo mientras se maneja la línea o se recupera el equipo que salva vidas.

Velocidad del barco

Para la mayoría de los buques de remolque (Remolcadores), y ciertamente para los remolcadores de puerto y escolta, la alta velocidad máxima no es una prioridad. Manejarán barcos más grandes que usen velocidades reducidas en las aguas costeras y, a menudo, pueden colocarse previamente para las operaciones. Los remolques de aguas profundas también se realizan normalmente a velocidades modestas, y el equipo de remolque de emergencia tiene el tamaño adecuado para velocidades de 6 nudos o menos. El único aspecto de las operaciones para las que la velocidad es importante es el tránsito a la escena de un incidente. Las velocidades máximas se reducirán por la pérdida de velocidad en las olas, lo que puede ser significativo en condiciones climáticas severas. Para cualquier embarcación, la pérdida de velocidad en diferentes climas de olas se puede estimar mediante análisis o pruebas de modelos para ayudar a comprender los tiempos

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be used in emergency response towing, as they cannot compensate for dynamic loadings in the same way as a self-tensioning or clutched winch. Large tow winches are often waterfall type, with several “cascading” drums to provide a combination of high capacity and rapid response. Traditionally, most large winches were hydraulic, but electric options are increasingly popular due to their lower maintenance effort and increasingly sophisticated controls. A number of suppliers offer towing winches of 300 tonnes plus safe working load. The towing winch capacity will normally be matched to the bollard pull capability of the vessel, though with allowance for dynamic overloads. Similarly, the foundations of the deck equipment and the breaking strength of towlines also need to account for dynamic effects. For open ocean towing, these factors of safety are generally required to be at least 2; i.e. a 100 tonne BP vessel should use 200 tonne BP foundations and towline (Tugs and Tows). Towing lines are generally steel wire rope (SWR) or synthetic fibre, with SWR preferred for the largest capacities. Both are subject to degradation in service, and it is important that they are inspected regularly and replaced at frequent intervals. Setting the length of a towing line is largely reliant on the operator’s expertise. In heavier weather long lines are needed to absorb some of the dynamic effects in the towline catenary, and so the towing winch needs to be large enough to handle the lengths required. In addition to the main towing line, an emergency line should be deployed in parallel.

Crew Certification and Training

Although towing operations are specialized, challenging and potentially dangerous, currently there are no specific training or certification requirements for masters or crews of towing vessels in Canada, or in most other jurisdictions. Transport Canada, which is Canada’s national marine transportation regulator, relies on the general provisions of the personnel regulations that require all crew members to have appropriate competencies.

Crew Limitations

When we think about the power of a tug, we tend to overlook the role of the crew. An emergency towing operation will involve the crew of the tug in mobilizing, transiting, establishing the tow, maintaining the tow, and turning over the rescued ship to a port or to another safe alternative. Several of these phases may involve significant levels of effort, stress, discomfort and risk. Ship motions will influence all of these and the level of fatigue experienced by the crew. The study looked at the influence of vessel motions in waves on a vessel’s capability by means of task-based motions criteria and how that affected the crew relative to each task. It also assessed Motion-Induced Interruptions (MII) to predict the number of times per minute that a crew member’s attention would be diverted from


Shark jaws and towing pins (Image courtesy of Wikipedia)

Mandíbulas de tiburón y pasadores de remolque. [Imagen cortesía de Wikipedia.]

the task at hand in order to maintain or regain balance in a standing position. Motion sickness is likely to be an important factor for towing operations in severe weather because the crew will not likely have time to habituate to the motions beforehand and may not have time to take mitigating measures such as applying a motion sickness patch. This is not a particularly well-studied topic, so it is difficult to provide an exact criterion. In terms of tow vessel design/selection implications, these motion requirements will tend to require a vessel that is not small, with good freeboard, and with good rolling characteristics. Vessel length will help to reduce pitch motions and their influence on most of the criteria specified. A long vessel may also allow a favourable helideck location.

Dealing with the Unexpected

An emergency towing vessel may have other attributes to assist with response to an incident. Having a helicopter landing deck or suitable winching area can help with casualty evacuation, with passing messenger lines, and with putting salvage personnel aboard a disabled ship to assist in rigging a towing line. Few vessels will be large enough or well-enough equipped to land a large Search and Rescue (SAR) helicopter in severe wind and waves, but they may still be able to work together with these to augment each other’s effectiveness. The ETV itself may need to participate in recovering evacuees from the water, with lifesaving equipment such as boats and rafts, or from the disabled ship. This will be facilitated by having the same types of design features and equipment used in offshore standby vessels, including some level of medical treatment facilities and the ability to provide food and clothing to survivors. As noted, a roll stabilization system may also be highly desirable. In extreme events, where an ETV cannot prevent a ship grounding, for example, due to lack of towing capability on either or both vessels, it may become necessary to select the most suitable

de tránsito realistas, y esto se debe tener en cuenta en decisiones como dónde deben estacionarse los buques de emergencia y cuántos son necesarios para Proporcionar cobertura efectiva.

Resistencia y rango

Alta potencia implica alto consumo de combustible. La mayoría de los barcos de remolque, ya sea en puerto o en aguas profundas, no usan su poder total durante más de una pequeña fracción del tiempo y tienen modos y velocidades económicas para el tránsito. Sin embargo, tienen que tener suficiente tanque de combustible total para sus operaciones previstas. En el extremo inferior, muchos remolcadores del puerto son “barcos diurnos” que esperan regresar al puerto regularmente para comprar combustible y otras tiendas. Para el remolque de emergencia en mar abierto, los requisitos de resistencia y alcance deben incorporar el tránsito a un incidente a alta velocidad, un remolque de alta potencia durante toda la duración de un sistema de tormentas y un margen de tiempo necesario para configurar el remolque y para inesperado factores

Tornos y equipo de remolque

Un buque de remolque moderno generalmente tendrá un sistema que incluye un torno de remolque, pasadores de remolque y mandíbulas de tiburón. Las mandíbulas de tiburón tienen menos probabilidades de usarse en el remolque de respuesta de emergencia, ya que no pueden compensar las cargas dinámicas de la misma manera que un cabrestante auto tensado o agarrotado. Los tornos de arrastre grandes suelen ser de tipo cascada, con varios tambores en cascada para proporcionar una combinación de alta capacidad y respuesta rápida. Tradicionalmente, la mayoría de los cabrestante grandes eran hidráulicos, pero las opciones eléctricas son cada vez más populares debido a su menor esfuerzo de mantenimiento y controles cada vez más sofisticados. Varios proveedores ofrecen cabrestantes de arrastre de 300 toneladas más una carga de trabajo segura. La capacidad del cabrestante de remolque normalmente se ajustará a la capacidad de tracción de la embarcación, aunque con capacidad para sobrecargas dinámicas. Del mismo modo, los cimientos del equipo de cubierta y la resistencia a la rotura de las líneas de remolque también deben tener en cuenta los efectos dinámicos. Para remolques en mar abierto, generalmente se requiere que estos factores de seguridad sean al menos 2; es decir, un buque BP de 100 toneladas debe usar cimientos BP de 200 toneladas y remolcadores (remolcadores y empujadores). Las líneas de remolque son generalmente cable de acero (SWR) o fibra sintética, con SWR preferido para las capacidades más grandes. Ambos están sujetos a degradación en el servicio, y es importante que sean inspeccionados regularmente y reemplazados a intervalos frecuentes. Establecer la longitud de una línea de remolque depende en gran medida de la experiencia del operador. En climas más pesados, se necesitan líneas largas para absorber algunos de los efectos dinámicos en la catenaria de la línea de remolque, por lo que el cabrestante de remolque debe ser lo suficientemente grande como para manejar las

longitudes requeridas. Además de la línea de remolque principal, se debe desplegar una línea de emergencia en paralelo.

Certificación y entrenamiento de la tripulación

Aunque las operaciones de remolque son especializadas, desafiantes y potencialmente peligrosas, en la actualidad no existen requisitos específicos de capacitación o certificación para los capitanes o tripulaciones de embarcaciones de remolque en Canadá o en la mayoría de las demás jurisdicciones. Transport Canada, que es el regulador nacional de transporte marítimo de Canadá, se basa en las disposiciones generales de los reglamentos de personal que requieren que todos los miembros de la tripulación tengan las competencias adecuadas.

Limitaciones de la tripulación

Cuando pensamos en el poder de un tirón, tendemos a pasar por alto el papel de la tripulación. Una operación de remolque de emergencia involucrará a la tripulación del remolcador en la movilización, el tránsito, el establecimiento del remolque, el mantenimiento del remolque y el traslado del barco rescatado a un puerto o, a otra alternativa segura. Varias de estas fases pueden involucrar niveles significativos de esfuerzo, estrés, incomodidad y riesgo. Los movimientos del barco influirán en todo esto y en el nivel de fatiga experimentado por la tripulación. El estudio examinó la influencia de los movimientos de los barcos en las olas sobre la capacidad de un barco por medio de criterios de movimientos basados en tareas y cómo eso afectó a la tripulación en relación con cada tarea. También evaluó las Interrupciones Inducidas por Movimiento (MII) para predecir la cantidad de veces por minuto que la atención de un miembro de la tripulación se desviaría de la tarea en cuestión para mantener o recuperar el equilibrio en una posición de pie. Es probable que la enfermedad por movimiento sea un factor importante para las operaciones de remolque en condiciones climáticas severas, ya que la tripulación probablemente no tendrá tiempo para acostumbrarse a los movimientos de antemano y puede que no tenga tiempo para tomar medidas de mitigación, como la aplicación de un parche para el mareo. Este no es un tema particularmente bien estudiado, por lo que es difícil proporcionar un criterio exacto. En términos de implicaciones de diseño / selección de embarcaciones de remolque, estos requisitos de movimiento tenderán a requerir una embarcación que no sea pequeña, que tenga un buen francobordo y que tenga buenas características de balanceo. La longitud de la embarcación ayudará a reducir los movimientos de inclinación y su influencia en la mayoría de los criterios especificados. Un barco largo también puede permitir una ubicación favorable de helipuerto.

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30 m, 80 tonnes BP tug (Image courtesy of Robert Allan) 30 m, 80 toneladas de remolcador BP. [Imagen cortesía de Robert Allan.]

spot to ground, for example on a beach rather than on rocks. The ETV may then be equipped to initiate a spill response.


This report presented the results of a set of analyses into the towing forces required to arrest, turn, and tow at slow speeds a number of large ships of different types. The contributions of wind, waves and currents are accounted for in a range of weather severity scenarios using specific met-ocean data from Canada’s Pacific coast but are also applicable for other regions with commercial shipping. Towing force requirements are related to towing vessel capacity,

noting that the towing efficiency will be reduced in higher wind and sea state conditions. Although the worst-case scenario of severe weather and a very large disabled ship has a low likelihood of occurrence, understanding the requirements for effective response under a range of conditions is important for planning and decision-making purposes. The report concludes that effective ETVs need to be big, powerful vessels; vessels of such size and seakeeping ability could also be used for other purposes in addition to emergency towing. Read the full report on our website here.

We each have our own unique experiences. Which means we all have a story to tell.

Tell your story in If you are an ASA member and have an idea for an article or would like to share company or personnel news, contact ASA’s Marketing & Communications Committee at:


Tratar con lo inesperado

Un buque de remolque de emergencia puede tener otros atributos para ayudar con la respuesta a un incidente. Tener una plataforma de aterrizaje para helicópteros o un área adecuada para el arrastre puede ayudar con la evacuación de heridos, con el paso de las líneas de mensajería y con el personal de salvamento a bordo de un barco discapacitado para ayudar en el aparejo de una línea de remolque. Pocos barcos estarán lo suficientemente grandes o lo suficientemente bien equipados para aterrizar un gran helicóptero de Búsqueda y Rescate (SAR) en condiciones de fuerte viento y oleaje, pero aún así podrán trabajar juntos para aumentar la eficacia de los demás. Es posible que la ETV tenga que participar en la recuperación de los evacuados del agua, con equipos de salvamento, como botes y balsas, o de la nave discapacitada. Esto se facilitará al tener los mismos tipos de características de diseño y equipos utilizados en los buques de reserva en alta mar, incluidos algunos niveles de instalaciones de tratamiento médico y la capacidad de proporcionar alimentos y ropa a los sobrevivientes. Como se indicó, un sistema de estabilización de rodillos también puede ser altamente deseable. En eventos extremos, donde una ETV no puede impedir la conexión a tierra de un barco, por ejemplo, debido a la falta de capacidad de remolque en uno o ambos barcos, puede ser necesario seleccionar el punto a tierra más adecuado, por ejemplo, en una playa en lugar de en rocas. El ETV puede entonces estar equipado para iniciar una respuesta de derrame.


Este informe presentó los resultados de un conjunto de análisis de las fuerzas de remolque necesarias para detener, girar y remolcar a velocidades lentas una serie de grandes barcos de diferentes tipos. Las contribuciones del viento, las olas y las corrientes se explican en una variedad de escenarios de severidad del clima utilizando datos específicos del océano meteorológico de la costa del Pacífico de Canadá, pero también son aplicables a otras regiones con envíos comerciales. Los requisitos de la fuerza de remolque están relacionados con la capacidad de la embarcación de remolque, y se observa que la eficiencia de remolque se reducirá en condiciones de viento y mar más altas. Si bien el escenario más desfavorable es el clima severo y un barco con una gran incapacidad tiene pocas probabilidades de ocurrir, comprender los requisitos para una respuesta efectiva en un rango de condiciones es importante para la planificación y la toma de decisiones. El informe concluye que los ETV efectivos deben ser buques grandes y poderosos; Las embarcaciones de tal tamaño y capacidad de guardería también podrían usarse para otros fines además del remolque de emergencia. Lea el informe completo en nuestro sitio web aquí.

Peter Ellis

Peter Ellis joined Clear Seas Centre for Responsible Marine Shipping as Executive Director after retiring as a Rear-Admiral from the Royal Canadian Navy and the Canadian Armed Forces. During his 31-years of military service, he held a variety of operational and institutional leadership roles both at sea and ashore.

Peter Ellis se unió al Centro Clear Seas para Responsible Marine Shipping como Director Ejecutivo después de retirarse como contraalmirante de la Royal Canadian Navy y las Fuerzas Armadas de Canadá. Durante sus 31 años de servicio militar, desempeñó diversos roles de liderazgo operativo e institucional tanto en el mar como en tierra.

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Best Endeavors- A Case Study By Paul Hankins, Vice President of Salvage, Donjon Marine Company


ometimes a response isn’t ‘just’ a response.

A lot has been said of the OPA-90 salvage regulation response times being planning standards rather than performance standards. A recent case that involved Donjon Marine in January of 2019 was a good case study of why that must always be remembered. On January 6th, a containership was reported on fire off the East Coast of the U.S. A professional international marine salvor was contracted to provide firefighting services as the fire grew beyond the capacity of the ship’s crew to fight. Donjon Marine was contracted to provide a vessel to transport the equipment and firefighting personnel from New York to the vessel. The primary salvor contracted for the use of Donjon’s oceangoing tugboat ATLANTIC ENTERPRISE, one of the largest, heaviest salvage tugs on the East Coast of the U.S. The hope was that firefighting gear, both pumps and personal firefighting gear could be transported to the offshore location, and with the help of additional tugs headed to the scene, the fire could be successfully battled. That was the plan anyway. The ATLANTIC ENTERPRISE is not a huge vessel, but its not small with primary dimensions of 150’ x 40’ with a working draft of 22 feet. Designed as an anchor handler, the 6500 HP has had an illustrious career performing a variety of salvage and towing jobs. Her sister ship, ATLANTIC SALVOR, was contracted by the U.S. Navy to tow an ex-Navy aircraft carrier, the USS. John F Kennedy from Norfolk to Philadelphia. Not a small ship. The contracted salvors firefighting crew arrived in Newark as the equipment was being loaded on the ATLANTIC ENTERPRISE’s expansive back deck. Knowing the stricken ship was in the middle of the North Atlantic in winter, the gear was lashed with an abundance of caution, realizing it could be very rough and the time to lash equipment was not once it started moving around on a pitching deck. Once all was secure, at 2330 January 6th, ENTERPRISE departed the placid waters of New York headed east-northeast towards the burning vessel. Winds were easterly 15-20 knots with a building 4-6 foot sea. At the same time three other vessels were tasked to intercept the burning vessel. The contracted salvor’s salvage master boarded one of these other contracted response vessels in Halifax, Canada and they also set course towards the burning vessel. It didn’t take the crew and salvage firefighters aboard ATLANTIC ENTERPRISE long to realize that it was not going to be an easy ride. Once clear of the harbor, seas quickly grew to an excess of 10’. By


late Tuesday, January 8th, seas had built to 20-30’ A fuel tank vent on the ENTERPRISE, became damaged allowing water to leak into the tugs’ fuel tank, and soon thereafter the vessel lost generator power. The crew quickly realized the problem, switched fuel tanks, repaired the leak and drained the water out of the affected tank. On Wednesday morning, seas were a consistent 20-30’ . Thursday morning, ENTERPRISE was in the worst of the storm. As conditions continued to worsen, seas were up to 50’ at times and

Up to fifty-foot seas wash across the deck of the ENTERPRISE.

Los mares de hasta cincuenta pies cruzan la cubierta del ENTERPRISE.

Los mejores esfuerzos: un estudio de caso Por Paul Hankins, Vicepresidente de Salvage, Donjon Marine Company


veces una respuesta no es solo una respuesta.

Se ha dicho mucho sobre los tiempos de respuesta de la regulación de salvamento OPA-90 como estándares de planificación en lugar de estándares de rendimiento. Un caso reciente que involucró a Donjon Marine en Enero de 2019 fue un buen estudio de caso de por qué siempre se debe recordar. Se ha dicho mucho sobre los tiempos de respuesta de la regulación

de salvamento OPA-90 como estándares de planificación en lugar de estándares de rendimiento. Un caso reciente que involucró a Donjon Marine en Enero de 2019 fue un buen estudio de caso de por qué siempre se debe recordar. El 6 de Enero, se informó de un incendio en la costa este de los EE. UU. Se contrató a un recuperador internacional marino para que prestara servicios de extinción de incendios, ya que el fuego creció más allá de la capacidad de combate de la tripulación del barco. Donjon Marine fue contratado para proporcionar un barco para transportar el equipo y el personal de extinción de incendios desde Nueva York hasta el barco. El recuperador principal contratado para el uso del remolcador oceánico de Donjon, ATLANTIC ENTERPRISE, uno de los remolcadores de salvamento más grandes y pesados de la costa este de los EE. UU. La esperanza era que el equipo de extinción de incendios, ambas bombas, y el equipo de extinción de incendios personal pudieran ser transportados a la ubicación en alta mar, y con la ayuda de remolcadores adicionales dirigidos a la escena, el fuego podría ser combatido con éxito. Ese era el plan, de todos modos. ATLANTIC ENTERPRISE no es un barco enorme, pero tampoco es pequeño con dimensiones primarias de 150 ’x 40’ con un calado de trabajo de 22’. Diseñado como un manejador de anclas, el 6500 HP ha tenido una carrera ilustre realizando una variedad de trabajos de recuperación y remolque. Su barco gemelo, ATLANTIC SALVOR, fue contratado por la Marina de los Estados Unidos para remolcar a un ex portaaviones de la Armada, el USS. John F. Kennedy de Norfolk a Filadelfia. No es un barco pequeño. El equipo de bomberos de los recuperadores contratados llegó a Newark cuando el equipo se cargaba en la amplia cubierta trasera de ATLANTIC ENTERPRISE. Sabiendo que la nave golpeada estaba en medio del Atlántico Norte en invierno, el equipo fue azotado con una gran cantidad de precaución, al darse cuenta de que podía ser muy difícil y que no era el momento de atar el equipo una vez que comenzó a moverse en una plataforma de lanzamiento. Una vez que todo estuvo seguro, a las 23:30 del 6 de enero, ENTERPRISE abandonó las apacibles aguas de Nueva York en dirección este-noreste hacia el barco en llamas. Los vientos fueron del este a 15-20 nudos con un edificio de 4’ a 6’ del mar. Al mismo tiempo, se encargó a otros tres buques que interceptaran el buque en llamas. El capitán de salvamento contratado del recuperador abordó uno de estos otros buques de respuesta contratados en Halifax, Canadá, y también se encaminó hacia el buque en llamas. No llevó a la tripulación y rescatar a los bomberos a bordo de ATLANTIC ENTERPRISE mucho tiempo para darse cuenta de que no

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these seas, washing across the tug’s deck, were wreaking havoc on the chained equipment. The decision was made to seek refuge at Halifax, moving out of the path of the storm and running with seas, putting the tug less at risk to the heavy rolls, icing and pounding she was taking en route to the casualty location. On Friday winds dropped to under 40 knots and seas conditions become less severe. ENTERPRISE made it to Halifax Saturday afternoon without further incident, but all onboard had a deeper respect for the power of the sea and the necessity for being ready for whatever that sea could produce. The other vessels which were all well over 220’ in length, that had departed from St John’s, Halifax, and Rotterdam, moving around the low that affected ENTERPRISE, made it safely to the burning ship. The salvage master boarded the vessel and working with the ship’s master, managed to keep the fire under control even as teams fought to find its source and extinguish it. The incident makes clear that although there may be timeframes for response, the marine community must never forget that preparedness and readiness to meet the effects of whatever atsea conditions may be encountered is far more valuable than trying to meet an arbitrary time standard. Having a solid multifaceted plan with options available to respond to whatever nature and the environment can present is the key to any successful salvage operation.

Paul Hankins

A graduate of the U.S. Naval Academy with a master’s degree from George Washington University, Mr. Hankins was the Environmental Programs Manager at Navy’s Supervisor of Salvage after which he managed contingency plan development on the Alaska Pipeline. From ‘05 to ‘12 he led DonjonSMIT for OPA 90 Salvage Preparedness. He currently is Vice President for Salvage Operations with Donjon Marine. Mr. Hankins is a Past President of the American Salvage Association. Graduado de la Academia Naval de EE. UU. con una maestría de la Universidad George Washington, el Sr. Hankins fue el Gerente de Programas Ambientales en el Supervisor de Salvamento de la Marina, después de lo cual dirigió el desarrollo del plan de contingencia en el Oleoducto de Alaska. De ‘05 a ’12 dirigió a Donjon-SMIT para la preparación de salvamento OPA 90. Actualmente es Vicepresidente de Operaciones de Salvamento con Donjon Marine. El Sr. Hankins es un ex presidente de la American Salvage Association.


Covered in ice on arrival to Halifax, Nova Scotia. Cubierto de hielo a su llegada a Halifax, Nueva Escocia.

iba a ser un viaje fácil. Una vez fuera del puerto, los mares crecieron rápidamente a un exceso de 10’. Hasta el martes 8 de enero, los mares se habían construido a 20’ - 30’. Un respiradero del tanque de combustible en ENTERPRISE, se dañó permitiendo que el agua se filtrara en el tanque de combustible de los remolcadores, y poco después la embarcación perdió la energía del generador. La tripulación se dio cuenta rápidamente del problema, cambió los tanques de combustible, reparó la fuga y drenó el agua del tanque afectado. El miércoles por la mañana, los mares fueron consistentes entre 20’ y 30’. El jueves por la mañana, ENTERPRISE estaba en lo peor de la tormenta. A medida que las condiciones empeoraban, los mares a veces llegaban a los 50’ y estos mares, que se arrastraban a través de la cubierta del remolcador, estaban causando estragos en el equipo encadenado. Se tomó la decisión de buscar refugio en Halifax, salir del camino de la tormenta y correr hacia el mar, lo que puso a los remolcadores en menor riesgo ante los pesados rollos, la formación de hielo y los golpes que ella estaba tomando en el camino hacia la ubicación de la víctima. El viernes los vientos cayeron a menos de 40 nudos y las condiciones del mar se tornaron menos severas. ENTERPRISE llegó a Halifax el sábado por la tarde sin más incidentes, pero todos a bordo tenían un respeto más profundo por el poder del mar y la necesidad de estar preparados para lo que el mar pudiera producir. Las otras embarcaciones que tenían más de 220’ de longitud, que habían partido de St. John, Halifax y Rotterdam, moviéndose alrededor de la baja que afectaba a la ENTERPRISE, llegaron al barco en llamas de manera segura. El capitán de salvamento abordó la embarcación y, trabajando con el capitán de la nave, logró mantener el fuego bajo control incluso mientras los equipos luchaban para encontrar su origen y extinguirlo. El incidente deja claro que, aunque puede haber marcos de tiempo para la respuesta, la comunidad marina nunca debe olvidar que la preparación y la disposición para enfrentar los efectos de las condiciones en el mar pueden ser mucho más valiosas que tratar de cumplir un estándar de tiempo arbitrario. Tener la clave de cualquier operación de rescate exitosa es tener un plan multifacético sólido con opciones disponibles para responder a cualquier naturaleza y medio ambiente que pueda presentar.

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LNG - Considerations for Emergency Response By Craig H. Shelley CFPS, FIFireE, and Chief Executive Officer of World Safe International


y March of 2018, eighteen liquified natural gas (LNG) powered cruise ships were under construction with the first scheduled to have entered service in December 2018. What’s more, an additional seven LNG-powered cruise ships were placed on order by Carnival Cruise Lines with plans to be operational by the end of 2022. The total maritime LNG-powered fleet has grown significantly across the globe from 118 vessels in 2017 to over 140 LNG-powered vessels in operation today. Looking ahead, records show an additional 135 LNG-powered ships are on order spanning across an array of vessel types including tankers, container ships, car carriers and more. With the accelerated popularity of this cleaner marine fuel only having come to fruition in recent years, information presented to emergency response personnel surrounding LNG as a fuel source for ships may or may not have been accurate, or at worst, may not have been presented at all! This article serves to accurately present the known information about LNG so all emergency response personnel can be better prepared and equipped for an LNG emergency, further enhancing the readiness posture of the U.S. marine salvage and emergency response community.


LNG is a gas in liquid form which is colorless, odorless, and nontoxic. It is also a simple asphyxiant, which are inert gases or vapors that displace oxygen from air when present in high concentrations. Natural gas is super-cooled to a liquid at -260oF and because of these extreme low temperatures, the liquid is classified as a cryogenic. Cryogenic liquids are defined as “gases that have been transformed into extremely cold liquids and stored at temperatures below -130oF.” LNG is composed predominantly of methane, usually but not always in the 85 percent to 99 percent range, while other components include ethane, propane, and butane. Its composition will vary depending on the natural source of the gas. With regards to density, LNG weighs one half as much as the same volume of water. The vapor density of LNG at its normal boiling point (NBP) of -250oF to -260oF is 1.47. As the temperature of the gas decreases, the density increases, affecting the behavioral properties of a cold methane vapor cloud. At temperatures below -160oF, the density of LNG vapor is greater than air at an ambient temperature of 60oF.


Coast Guard inspects high-tech LNG tanker for US entry. Photo by Petty Officer 3rd Class Dustin R. Williams La Guardia Costera inspecciona el tanque de GNL de alta tecnología para ingresar a los Estados Unidos. Foto por el suboficial de tercera clase Dustin R. Williams

This vapor is negatively buoyant and will accumulate in low areas, hugging the ground as it travels. As the temperature of the LNG rises above -160oF, the vapors become positively buoyant, rising and dispersing more easily. The flammable range of LNG is 5 percent to 15 percent by volume of gas in air and the ignition temperature will vary with the composition of the LNG. If the concentration of heavier hydrocarbons increases, the autoignition temperature decreases.

GNL - Consideraciones para la respuesta de emergencia Por Craig H. Shelley, CFPS, FIFireE y el Director Ejecutivo de World Safe International

Con el crecimiento acelerado de la popularidad de este combustible marino más limpio que solo ha llegado a buen término en los últimos años, la información presentada al personal de respuesta a emergencias que rodea al GNL como fuente de combustible para los buques puede o no haber sido precisa o, en el peor de los casos, no haber sido presentada en ¡todos! Este artículo sirve para presentar con precisión la información conocida sobre el GNL para que todo el personal de respuesta a emergencias pueda estar mejor preparado y equipado para una emergencia de GNL, lo que mejora aún más la postura de preparación de la comunidad de respuesta de emergencia y salvamento marítimo de los EE. UU.



ara marzo de 2018, dieciocho cruceros alimentados con gas natural licuado (GNL) estaban en construcción, y el primero estaba programado para entrar en servicio en diciembre de 2018. Además, Carnival Cruise Lines ordenó otros siete cruceros alimentados con GNL. Los planes estarán operativos para fines de 2022. El total de la flota marítima de GNL ha aumentado significativamente en todo el mundo, de 118 embarcaciones en 2017 a más de 140 embarcaciones de GNL que operan actualmente. De cara al futuro, los registros muestran que hay 135 barcos adicionales alimentados con GNL en un orden que abarca una variedad de tipos de buques, incluidos buques cisterna, buques portacontenedores, buques que transportan automóviles y más.

El GNL es un gas en forma líquida que es incoloro, inodoro y no tóxico. También es un asfixiante simple, que son gases o vapores inertes que desplazan el oxígeno del aire cuando está presente en altas concentraciones. El gas natural se enfría en exceso a un líquido a -260°F y debido a estas temperaturas extremadamente bajas, el líquido se clasifica como criogénico. Los líquidos criogénicos se definen como “gases que se han transformado en líquidos extremadamente fríos y se han almacenado a temperaturas inferiores a -130°F”. El GNL está compuesto predominantemente de metano, por lo general, pero no siempre, en el rango de 85 por ciento a 99 por ciento, mientras que otros componentes incluyen etano, propano y butano. Su composición variará dependiendo de la fuente natural del gas. Con respecto a la densidad, el GNL pesa la mitad que el mismo volumen de agua. La densidad de vapor de GNL en su punto de ebullición normal (PEN) de -250°F a -260°F es 1.47. A medida que la temperatura del gas disminuye, la densidad aumenta, afectando las propiedades de comportamiento de una nube de vapor de metano fría. A temperaturas inferiores a -160°F, la densidad del vapor de GNL es mayor que la del aire a una temperatura ambiente de 60°F. Este vapor es negativamente flotante y se acumulará en áreas bajas, abrazando el suelo mientras viaja. A medida que la temperatura del GNL se eleva por encima de -160°F, los vapores se vuelven positivamente flotantes, subiendo y dispersándose más fácilmente. El rango inflamable de GNL es de 5 por ciento a 15 por ciento por volumen de gas en el aire y la temperatura de ignición variará con la composición del GNL. Si la concentración de hidrocarburos más pesados aumenta, la temperatura de autoignición disminuye. Dentro del rango inflamable, los vapores de GNL pueden encenderse inmediatamente a partir de la energía en una chispa o llama abierta.

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Within the flammable range, LNG vapors can be ignited immediately from the energy in a spark or open flame.


The main reason ships are switching to LNG as a means of propulsion is to comply with International Maritime Organization (IMO) rules. Beginning in 2020, IMO rules will ban ships from using fuels with a sulfur content above 0.5 percent, compared with 3.5 percent now, unless they are equipped to clean their sulfur emissions. Using LNG to power ships instead of traditional fuels can reduce emissions of nitrogen oxides and sulfur oxides by 9095 percent. Making it even more enticing, LNG delivers the same fuel efficiency as conventional oil but generates 20 percent less greenhouse gas emissions. Additional benefits of this cleaner fuel include: • •Lower operational costs and higher return on investment in comparison to traditional means of propulsion, • •Newbuild LNG incentives being offered by shipyards, • High capital expenditures required to make conventional alternatives compliant with new IMO 2020 rules, and • Rapidly increasing accessibility of LNG.

in addition to carrying the vapor cloud, the wind may also disperse or dilute the concentration. Other factors, such as humidity, terrain, and ground-to-air temperature differences, also affect dispersion. At some point, the outer edge of the vapor cloud may no longer be flammable, spreading so much so that it falls below the flammable limit. All factors must be considered when responding to an LNG incident. During an initial spill, the vapors are colder and heavier than the ambient temperature air, thereby reducing diffusion. When the vapor reaches -160oF, the vapor density is 1.0, compared with ambient air temperature. At temperatures higher than -160oF, the vapor density is less than 1.0 and becomes buoyant. While a vapor cloud is usually visible, responders must remember that vapor also exists beyond what can be seen by the naked eye and therefore, hazards exist beyond the vapor cloud. Responders must also be aware that a flash fire hazard exists when LNG vapors are ignited at a distance from the spill or


Should there be an accidental release of LNG, a major hazard could result from the formation of a vapor cloud. LNG has an expansion ratio of 1:600 when vaporized at one atmosphere and warmed to room temperature. When adequately mixed with air, this vapor cloud becomes flammable with the potential for wind to serve as a vehicle, carrying the cloud away from its source. This could become as a serious hazard for response personnel making onsite assessments at what might traditionally be considering a “safe distance” away from a casualty. It should also be noted that

Instructor demonstrating that a fire stream can be used to push or pull the gas cloud El instructor demuestra que se puede usar una corriente de fuego para empujar o tirar de la nube de gas

Student fighting the fire with the instructor directing the correct application of the extinguishing agent

Estudiante combatiendo el fuego con el instructor aplicando la técnica correcta del agente extintor


Instructor demonstrating what happens when water applied to a pool of LNG Instructor que demuestra lo que sucede cuando el agua se aplica a una piscina de GNL


La razón principal por la que los barcos están cambiando a GNL como medio de propulsión es para cumplir con las normas de la Organización Marítima Internacional (OMI). A partir de 2020, las normas de la OMI prohibirán que los barcos utilicen combustibles con un contenido de azufre superior al 0.5 por ciento, en comparación con el 3.5 por ciento actual, a menos que estén equipados para limpiar sus emisiones de azufre. El uso de GNL para alimentar a los barcos en lugar de los combustibles tradicionales puede reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre en un 90-95%. Haciendo que sea aún más atractivo, el GNL ofrece la misma eficiencia de combustible que el petróleo convencional, pero genera un 20% menos de emisiones de gases de efecto invernadero. Los beneficios adicionales de este combustible más limpio incluyen: • Menores costos operativos y mayor retorno de la inversión en comparación con los medios tradicionales de propulsión, • Los astilleros ofrecen incentivos para el GNL, • Altos gastos de capital requeridos para hacer que las alternativas convencionales que cumplan con las nuevas reglas de la OMI 2020, y • Rápidamente aumentando la accesibilidad de GNL.


En caso de que se produzca una liberación accidental de GNL, podría formarse un gran peligro si se forma una nube de vapor. El GNL tiene una relación de expansión de 1:600 cuando se vaporiza en una atmósfera y se calienta a temperatura ambiente. Cuando se mezcla adecuadamente con el aire, esta nube de vapor se vuelve inflamable con la posibilidad de que el viento sirva de vehículo, alejando a la nube de su origen. Esto podría convertirse en un grave peligro para el personal de respuesta que realiza evaluaciones en sitio a lo que tradicionalmente podría estar considerando una “distancia segura” lejos de una víctima. También se debe tener en cuenta que además de transportar la nube de vapor, el viento también puede dispersar o diluir la concentración. Otros factores, como la humedad, el terreno y las diferencias de temperatura del suelo al aire, también afectan la dispersión. En algún momento, el borde exterior de la nube de vapor puede dejar de ser inflamable, extendiéndose tanto que cae por debajo del límite inflamable. Todos los factores deben ser considerados al responder a un incidente de GNL. Durante un derrame inicial, los vapores son más fríos y más pesados que el aire a temperatura ambiente, lo que reduce la difusión. Cuando el vapor alcanza -160°F, la densidad del vapor es 1.0, en comparación con la temperatura del aire ambiente. A temperaturas superiores a -160°F, la densidad del vapor es inferior a 1.0 y se vuelve flotante. Mientras que una nube de vapor es usualmente visible, las personas que responden deben recordar que el vapor también existe más allá de lo que puede verse a simple vista y, por lo tanto, existen riesgos más allá de la nube de vapor. Los recuperadores también deben tener en cuenta que existe un riesgo de incendio repentino cuando los vapores de GNL se encienden a una distancia del derrame o la fuente de liberación. Si no hay

A rose is displayed after being submerged and frozen in liquefied natural gas as part of a demonstration during the Coast Guard Liquefied Gas Carrier National Center of Expertise’s Liquefied Gas Senior Executive Forum at Coast Guard Sector Houston-Galveston Dec. 8, 2015. Photo by Petty Officer 2nd Class Patrick Kelley Se muestra una rosa después de sumergirla y congelarla en gas natural licuado como parte de una manifestación durante la Guardia Costera Portador de Gas Licuado Centro Nacional de Expertos en el Foro Ejecutivo Superior de Gas Licuado en el sector de la Guardia Costera Houston-Galveston 8 de diciembre de 2015. Foto por el suboficial de 2da clase Patrick Kelley

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release source. If there is no confinement, the vapors will burn back toward the source. This flash back may take several seconds and is affected by the distance of the vapors from the liquid and airfuel mixture of the vapor cloud. Although some have stated that LNG flash travels at a slow speed, this cannot be expected in an emergency. A common misconception in the fire service is that firefighters can outrun an LNG flash. This action should not be considered an option! Notwithstanding the severity of LNG related fire risks, first responders and salvage and marine firefighting response organizations should also remember that because LNG is cryogenic, it can cause severe damage to the skin and eyes and make ordinary objects brittle and fracture. The proper personal protection equipment (P.P.E.) designed for use with cryogenic liquids must be used where indicated.


Double-walled insulated tanks store the LNG at very low (near atmospheric) pressure. The inner tank contains LNG while the outer tank contains insulation and prevents any natural gas from escaping. Storing it at slightly above atmospheric pressure prevents air from leaking into the tank keeping the LNG from becoming flammable or explosive. However, if the LNG leaks into an impoundment area or onto water, it will mix with air and may ignite, forming a pool fire, or will rapidly vaporize. When LNG is in its flammable range, it can ignite in the presence of an ignition source. Remember, LNG vapors mixed with air are not explosive in an unconfined environment but may be explosive when confined!


Rapid phase transition (RPT) is an explosion caused by fast LNG vaporization. This explosion does not involve combustion. During tests, it has been proven that RPTs are less energetic than combustion explosions and while unconfined RPTs are not considered hazardous, they can cause structural damage if they occur in a confined space. Emergency response personnel should be aware that RPTs are more likely to occur in LNG mixtures containing high proportions of ethane and propane, while high-methane content LNG is unlikely to undergo an RPT.


Emergency responses to LNG incidents will generally involve a spill or fire. For spills inside LNG facilities, the product will usually be diverted to containment impounding pits. Vapors are produced and may be within their flammable range. The recommended methods for dealing with an unignited and contained


LNG spill include high-expansion foam and/or water curtains. Highexpansion foam reduces the vaporization, thereby reducing the vapor cloud. It cannot however, completely prevent vaporization. Initially, it may increase the rate, since the foam adds heat to the LNG. However, once this vapor surge is dispersed, the foam reduces vaporization. Tests using high-expansion foam have shown a 60 percent vapor reduction. Using non-aspirated or low-expansion foams does not significantly reduce vaporization and should not be used. Water curtains can be used to control the vapor cloud. Runoff should not be allowed to come into contact with the LNG pool because it will increase the vaporization rate. Remember that when confined, vapors may become explosive! For burning pool fires, high-expansion foam, dry-chemical (such as potassium bicarbonate), and exposure protection (e.g., cooling fire hose streams) are recommended combat tactics. For complete extinguishment, only dry chemicals will be effective. Portable high-expansion foam generators may not be effective since radiant heat may not allow for the proper positioning of the generator; however, high-expansion foam can be used to reduce vapors and radiant heat. In such a case, the LNG will continue to burn through the foam and can either be left to burn, consuming the fuel, or extinguished using dry chemical. A three-foot blanket of foam should be maintained on top of the LNG for maximum effectiveness while exposed equipment should be protected with water streams. First responders should also understand that jet fires are also possible when LNG vapors leak from highly pressurized sources such as pumps, vent risers, or piping. A jet fire may cause severe damage, be confined to a localized area, and will continue until the source of the leak is secured.


With the fairly recent rise in LNG powered vessels (not to exclude LNG carriers), the limited number of LNG related incidents to date, and the varying degree of ship type casualties, it is generally unknown how LNG will react within a ship during an emergency. Emergency response personnel need to be prepared with as much information and training as possible on LNG, its properties, and hazards. When an incident does occur, all responding agencies and commercial entities should mount a fully integrated response in order to ensure the highest level of safety and professionalism onsite. It should be incumbent upon the salvage and marine firefighting community, local, state and federal agencies, and LNG maritime stakeholders, to partner in continuous training and exercise programs to ensure top readiness in the event of an incident.


La transición de fase rápida (TFR) es una explosión causada por una rápida vaporización de GNL. Esta explosión no implica combustión. Durante las pruebas, se ha comprobado que los TFR son menos energéticos que las explosiones de combustión y, si bien los TFR no confinados no se consideran peligrosos, pueden causar daños estructurales si se producen en un espacio confinado. El personal de respuesta a emergencias debe ser consciente de que es más probable que ocurran TFR en mezclas de GNL que contienen altas proporciones de etano y propano, mientras que el GNL con alto contenido de metano es poco probable que se someta a un TFR.


Coast Guard inspects high-tech LNG tanker for US entry. Photo by Petty Officer 3rd Class Dustin R. Williams La Guardia Costera inspecciona el tanque de GNL de alta tecnología para ingresar a los EE. UU. Foto por el suboficial de tercera clase Dustin R. Williams

confinamiento, los vapores se volverán a quemar hacia la fuente. Este retroceso puede tardar varios segundos y se ve afectado por la distancia de los vapores de la mezcla de líquido y aire-combustible de la nube de vapor. Aunque algunos han declarado que el flash GNL viaja a una velocidad lenta, esto no se puede esperar en una emergencia. Un error común en el servicio de bomberos es que los bomberos pueden superar un flash de GNL. ¡Esta acción no debe ser considerada como una opción! A pesar de la gravedad de los riesgos de incendio relacionados con el GNL, las organizaciones de socorristas y de respuesta de extinción de incendios marinos también deben recordar que, dado que el GNL es criogénico, puede causar daños severos en la piel y los ojos y hacer que los objetos ordinarios se vuelvan quebradizos y se fracturen. Se debe usar el equipo de protección personal (E.P.P) adecuado diseñado para su uso con líquidos criogénicos donde se indique.


Los tanques aislados de doble pared almacenan el GNL a una presión muy baja (cerca de la atmosférica). El tanque interno contiene GNL, mientras que el tanque externo contiene aislamiento y evita que el gas natural se escape. Al almacenarlo a una presión atmosférica ligeramente superior, se evita que el aire se filtre hacia el tanque, lo que evita que el GNL se vuelva inflamable o explosivo. Sin embargo, si el GNL se filtra hacia un área de embalse o hacia el agua, se mezclará con el aire y puede encenderse, formando un incendio en la piscina, o se evaporará rápidamente. Cuando el GNL está en su rango inflamable, puede encenderse en presencia de una fuente de ignición. Recuerde, los vapores de GNL mezclados con el aire no son explosivos en un entorno no limitado, ¡pero pueden ser explosivos cuando están confinados!

Las respuestas de emergencia a incidentes de GNL generalmente implican un derrame o incendio. Para derrames dentro de las instalaciones de GNL, el producto generalmente se desviará a pozos de confinamiento de contención. Los vapores se producen y pueden estar dentro de su rango inflamable. Los métodos recomendados para lidiar con un derrame de GNL sin encender y contenido incluyen espuma de alta expansión y / o cortinas de agua. La espuma de alta expansión reduce la vaporización, reduciendo así la nube de vapor. Sin embargo, no puede evitar completamente la vaporización. Inicialmente, puede aumentar la tasa, ya que la espuma agrega calor al GNL. Sin embargo, una vez que este aumento de vapor se dispersa, la espuma reduce la vaporización. Las pruebas con espuma de alta expansión han demostrado una reducción de vapor del 60 por ciento. El uso de espumas sin aspiración o de baja expansión no reduce significativamente la vaporización y no debe utilizarse. Se pueden utilizar cortinas de agua para controlar la nube de vapor. No se debe permitir que la escorrentía entre en contacto con la reserva de GNL porque aumentará la velocidad de vaporización. ¡Recuerda que cuando están confinados, los vapores pueden volverse explosivos! Se recomiendan tácticas de combate para incendios en piscinas, espumas de alta expansión, productos químicos secos (como bicarbonato de potasio) y protección contra la exposición (por ejemplo, corrientes de mangueras de incendios). Para la extinción completa, solo los químicos secos serán efectivos. Los generadores portátiles de espuma de alta expansión pueden no ser efectivos ya que el calor radiante puede no permitir el posicionamiento adecuado del generador; sin embargo, la espuma de alta expansión se puede usar para reducir los vapores y el calor radiante. En tal caso, el GNL continuará quemando a través de la espuma y puede dejarse quemar, consumir el combustible o extinguirse con un químico seco. Debe mantenerse una manta de espuma de tres pies sobre el GNL para lograr la máxima efectividad, mientras que los equipos expuestos deben protegerse con corrientes de agua.

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CRAIG H. SHELLEY, CFPS, FIFireE is a 50+-year veteran of the fire service. Craig is currently the CEO of World Safe International, a fire and safety consulting and response firm, specializing in maritime emergencies. He has served in volunteer fire/EMS, career municipal and career industrial fire departments. He served for 26 years with the Fire Department of New York (FDNY), retiring as the Chief of Marine Operations. He was a fire protection advisor with a major oil company operating in the Middle East. Most recently, he managed marine emergency response for Industrial Emergency Services under contract to Ardent, one of the major SMFF response providers. Craig has a Bachelor of Science degree in fire service administration and a Master of Science degree in executive fire service leadership. He is a frequent contributor to industry trade publications on maritime firefighting, has spoken at national and international conferences, and is a co-author of Industrial Firefighting for Municipal Firefighters (PennWell Publishing).

Craig H. Shelley, CFPS

CRAIG H. SHELLEY, CFPS, FIFireE es un veterano de 50 años o más del servicio de bomberos. Craig es actualmente el CEO de World Safe International, una firma de consultoría y respuesta en incendios y seguridad, especializada en emergencias marítimas. Se ha desempeñado como voluntario en bomberos / EMS, carrera municipal y departamentos de bomberos industriales. Se desempeñó durante 26 años en el Departamento de Bomberos de Nueva York (FDNY), retirándose como Jefe de Operaciones Marinas. Fue asesor de protección contra incendios en una importante compañía petrolera que opera en Oriente Medio. Más recientemente, dirigió la respuesta de emergencia marina para los Servicios de emergencia industrial bajo contrato con Ardent, uno de los principales proveedores de respuesta SMFF. Craig tiene una licenciatura en administración de servicios de bomberos y una maestría en ciencias en liderazgo ejecutivo de servicios de bomberos. Es un colaborador frecuente de las publicaciones comerciales de la industria sobre bomberos marítimos, ha hablado en conferencias nacionales e internacionales y es coautor de Bomberos industriales para bomberos municipales (PennWell Publishing).


Los primeros en responder también deben entender que los incendios de chorro también son posibles cuando los vapores de GNL se filtran de fuentes altamente presurizadas, como bombas, tubos de ventilación o tuberías. Un incendio puede causar daños severos, estar confinado a un área localizada y continuará hasta que se asegure la fuente de la fuga.


y los peligros. Cuando ocurre un incidente, todas las agencias que responden y las entidades comerciales deben montar una respuesta totalmente integrada para garantizar el más alto nivel de seguridad y profesionalidad en el sitio. Debería ser responsabilidad de la comunidad de salvamento y extinción de incendios marinos, las agencias locales, estatales y federales, y las partes interesadas marítimas de GNL, asociarse en programas de entrenamiento y ejercicios continuos para garantizar la máxima preparación en caso de un incidente.

Con el aumento reciente de los buques con motor de GNL (sin excluir a los transportistas de GNL), el número limitado de incidentes relacionados con el GNL hasta la fecha y el grado variable de bajas en una embarcación, generalmente se desconoce cómo reaccionará el GNL dentro de un barco durante una emergencia. El personal de respuesta a emergencias debe estar preparado con la mayor cantidad de información y capacitación posible sobre el GNL, sus propiedades

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Featuring the Republic of Panama


he American Salvage Association’s marketing and communications committee would like to thank: • L• ino Arosemena, General Manager of Talleres Industriales • Cesar Corcuera, Naval Architect and Technical Manager in Latin America for T&T Salvage • •Carlos Sagrera, HSE and Oil Spill Control Advisor for International MarConsult for their contributions to this feature article. Q.1. It is without question that various countries throughout the Americas employ their own regulatory regimes that dictate and/ or influence marine salvage and wreck removal operations. What’s more, some governments throughout Latin and South America provide emergency response salvage services, or some degree thereof, themselves through their own military and naval organizations. Our contributors had the following to say about the various regulatory influences in Panama: Arosemena: The Panamanian government itself does not have the resources to attend or respond to salvage or pollution incidents. This, however, does not apply to the Panama Canal Authority, which is well prepared and has the proper proactive and preventative mentality. As far as wreck removals and salvage is concerned, most cases are attended to by private diving companies, however salvage is not their primary business function. Additionally, it is not uncommon for

USNS Comfort transits the Panama Canal en route to Colombia - photo by Spc. Joseph DeLuco USNS Comfort transita por el Canal de Panamá en ruta a Colombia - foto de Spc. Joseph DeLuco



Con la República de Panamá


l comité de mercadeo y comunicaciones de la Asociación Americana de Salvamento quiere agradecer a: • Lino Arosemena, Gerente General de Talleres Industriales • Cesar Corcuera, Arquitecto Naval y Gerente Técnico en América Latina para T&T Salvage • Carlos Sagrera, HSE y Asesor de Control de Derrames de Petróleo para International MarConsult por sus contribuciones a este artículo principal. Q.1. Sin lugar a dudas, varios países de las Américas emplean sus propios regímenes reglamentarios que dictan y/o influyen en las operaciones de salvamento marino y remoción de naufragios. Además, algunos gobiernos de América Latina y América del Sur brindan servicios de rescate de respuesta de emergencia, o en cierta medida, a través de sus propias organizaciones militares y navales. Nuestros colaboradores tuvieron lo siguiente para decir sobre las diversas influencias regulatorias en Panamá: Arosemena: El propio gobierno panameño no tiene los recursos para asistir o responder a incidentes de salvamento o contaminación. Sin embargo, esto no se aplica a la Autoridad del Canal de Panamá, que está bien preparade y tiene la mentalidad proactiva y preventiva adecuada. En lo que respecta a la eliminación de restos y al rescate, la mayoría de los casos son atendidos por compañías privadas de buceo, sin embargo, el rescate no es su función principal de negocio. Además, no es raro que los buques varados o naufragados sean abandonados en aguas panameñas, lo que representa un riesgo para el medio marino local y las vías fluviales marítimas críticas. En cuanto a los incidentes de contaminación, hay operadores locales, como Talleres Industriales, que pueden proporcionar respuestas de nivel 1 y 2 sin ningún problema. Panamá tiene regulaciones y algunos acuerdos

internacionales, sin embargo, la falta de cumplimiento y supervisión regulatoria sigue siendo el mayor obstáculo. Corcuera: Estoy de acuerdo con mucho de lo que dijo Lino. En 2015, el Gobierno de Panamá ratificó la Convención Internacional de Nairobi sobre la Eliminación de Naufragios de 2007, sin embargo, la experiencia demuestra que no ha habido mucha influencia en la implementación. Todavía no hay mecanismos de financiamiento ni cambios legislativos que apoyen la eliminación de los naufragios en la costa panameña. Creo que las autoridades marítimas locales y/o el control del estado del puerto deben asegurarse realmente de que todos los buques que llegan a Panamá tengan un seguro válido de casco y maquinaria (H&M) y de protección e indemnización (P&I).

Crew members stand watch as their boat transits through the Panama Canal at Miraflores Locks – photo by USCGC Aspen Crew members stand watch as their boat transits through the Panama Canal at Miraflores Locks – photo by USCGC Aspen

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stranded or wrecked vessels to be abandoned in Panamanian waters, posing risks to the local marine environment and critical maritime waterways. As for pollution incidents, there are local operators, such as Talleres Industriales, who can provide tier 1 and 2 response without any issues. Panama does have regulations and a few international agreements, however lack of regulatory enforcement and oversight continues to be the biggest hurdle. Corcuera: I agree with much of what Lino stated. In 2015, the Government in Panama ratified the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks 2007, however experience shows that there hasn’t been much traction in implementation. There still aren’t any funding mechanisms and legislative changes supporting the removal of wrecks around the Panamanian coastline. I believe the local maritime authorities and/or port state control need to really make sure that all vessels arriving in Panama have valid hull & machinery (H&M) and protection & indemnity (P&I) insurance. As for the Panama Canal Authority, they will take full control of a casualty situation, especially if the vessel, accident, or stranding is blocking a channel or major waterway to the canal. Q.2. The global maritime economy is constantly evolving. Today this is evidenced through the rise in mega-box container ships, large passenger cruise vessels, LNG powered ships and more. What industry trends can be seen directly in Panama and how has the local salvage industry adapted to meet the response needs of these new market segments? Corcuera: It is my understanding that the Panama Canal Authority extensively studied the risks, including probable casualty scenarios, associated with these new and increasingly larger vessel types and new fuel types such as LNG. However, their assessment only applies to the waters within their jurisdiction. Are other ports throughout Panama equally as prepared? I think the answer is, “No.” Q.3. Natural disasters have impacted global communities since the beginning of time. Most notably, the last two years have bared witness to record setting hurricane and typhoon seasons, deadly tsunamis and earthquakes, as well as various other forms of supernatural phenomena. How have the regional marine salvage and emergency response organizations in your country played a role in disaster relief and environmental recovery operations? Sagrera: These sort of natural disasters and major storms are not such an issue in Panama. Arosemena: We are very blessed to be positioned in such an area that we are protected by the islands of the Caribbean. Panama has not experienced any major natural disasters in recent years. Panama really only has two seasons – rainy and rainless. The lack of rain or even abundance of rain are the only threats we face. Q.4. How could the various maritime authorities and regulators throughout the Americas region work together to develop the resources necessary to protect the region in the event of an incident? Arosemena: Education, Cooperation and Logistics


Corcuera: I would like to see third party organizations, such as the American Salvage Association, work together with local authorities to develop practical legislation and best practices for their countries. Perhaps something like the Oil Pollution Act of 1990 (OPA-90), which ensures that all vessels calling U.S. waters are already contracted with responsible and proven oil spill response organizations and salvors. Time is the most important element in any maritime accident and pre-established response systems, such as those brought to bear through OPA-90, minimize losses and environmental and economic impacts. Sagrera: In my experience, especially as it pertains to oil spill response throughout the Central American region, there have been many times when countries have tried to align their interests, but these efforts often fail. Sadly, there are even times when certain countries fail to simply notify neighboring countries of spills that may impact their coasts. The International Oil Spill Control Association published an article a few years ago that touched on the gaps that exist within the cooperation of Latin American countries in the event of a spill. For more information about Panama, visit: International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF): Profiles/panama.pdf The Regional Marine Pollution Emergency, Information and Training Center – Caribe (RAC-REMPEITC): http://www.racrempeitc. org/sites/default/files/Panama%20-%20Country%20Profile%20 2015.pdf

Two tugs escorting vessel through the Panama Canal.

Dos remolcadores escoltando a embarcación por el canal de Panamá.

HECSALVTM - The Industry Standard En cuanto a la Autoridad del Canal de Panamá, tomarán el control total de una situación de siniestro, especialmente si la embarcación, el accidente o el trenzado están bloqueando un canal o una importante vía fluvial hacia el canal. Q.2. La economía marítima global está en constante evolución. Hoy en día, esto se evidencia a través del aumento en los buques portacontenedores de mega caja, los grandes cruceros de pasajeros, los barcos de GNL y más. ¿Qué tendencias de la industria se pueden ver directamente en Panamá y cómo se ha adaptado la industria de salvamento local para satisfacer las necesidades de respuesta de estos nuevos segmentos de mercado? Corcuera: Tengo entendido que la Autoridad del Canal de Panamá estudió ampliamente los riesgos, incluidos los probables escenarios de siniestros, asociados con estos tipos de buques nuevos y cada vez más grandes y nuevos tipos de combustibles como el GNL. Sin embargo, su evaluación solo se aplica a las aguas dentro de su jurisdicción. ¿Hay otros puertos en todo Panamá igualmente preparados? Creo que la respuesta es, “No.” Q.3. Los desastres naturales han impactado a las comunidades globales desde el principio de los tiempos. En particular, los últimos dos años han sido testigos de la temporada de huracanes y tifones, los tsunamis y terremotos mortales, así como varias otras formas de fenómenos sobrenaturales. ¿Cómo han desempeñado un papel las organizaciones regionales de salvamento marino y respuesta de emergencia en su país en las operaciones de socorro en casos de desastre y recuperación ambiental? Sagrera: Este tipo de desastres naturales y grandes tormentas no son un problema en Panamá. Arosemena: Somos muy afortunados de estar ubicados en un área tal que estamos protegidos por las islas del Caribe. Panamá no ha experimentado grandes desastres naturales en los últimos años. Panamá realmente solo tiene dos estaciones: lluviosa y sin lluvia. La falta de lluvia o incluso la abundancia de lluvia son las únicas amenazas que enfrentamos. Q.4. ¿Cómo podrían las diversas autoridades marítimas y reguladores de la región de las Américas trabajar juntas para desarrollar los recursos necesarios para proteger la región en caso de un incidente? Arosemena: Educación, Cooperación y Logística Corcuera: Me gustaría ver que organizaciones de terceros, como la Asociación Americana de Salvamento, trabajen junto con las autoridades locales para desarrollar legislación práctica y las mejores prácticas para sus países. Tal vez algo como la Ley de contaminación por hidrocarburos de 1990 (OPA-90), que garantiza que todos los buques que llaman aguas de los EE. UU. ya están contratados con organizaciones responsables y probadas de respuesta a derrames de hidrocarburos y con salvadores. El tiempo es el elemento más importante en cualquier accidente marítimo y los sistemas de respuesta preestablecidos, como los que se aplican a través de la OPA90, minimizan las pérdidas y los impactos ambientales y económicos. Sagrera: En mi experiencia, especialmente en lo que respecta a la respuesta al derrame de petróleo en toda la región centroamericana,

Rapid Proven Trusted Developed Specifically for Salvage / Emergency Response


ha habido muchas ocasiones en que los países han tratado de alinear sus intereses, pero estos esfuerzos a menudo fallan. Lamentablemente, hay ocasiones en que ciertos países no notifican simplemente a los países vecinos sobre derrames que pueden afectar sus costas. La Asociación Internacional de Control de Derrames de Petróleo publicó un artículo hace unos años que abordó las brechas que existen dentro de la cooperación de los países latinoamericanos en caso de un derrame. Para más información sobre la República de Panamá, visite: Federación Internacional de Contaminación de Propietarios de Cisternas (ITOPF): Documents/Country_Profiles/panama.pdf Centro Regional de Emergencia, Información y Capacitación en Contaminación Marina – Caribe (RAC-REMPEITC): http://www. Profile%202015.pdf

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Committee Reports / informes del comité Decommissioning/Subsea Response

The ASA’s Decommissioning / Subsea Committee is in communication with decommissioning operators in the Gulf of Mexico and South America with the purpose of encouraging them to join ASA. Their knowledge and vast experience would be an advantage to the Committee and ASA as a whole. The Committee is also looking to the ADCI and decommissioning tools providers for alternative methods, lessons learned, and best practices in the decommissioning sector. The committee asks all members of the ASA to keep the Committee informed of any opportunities for the ASA to speak on the subject of decommissioning at industry conferences, seminars, and meetings.

Desmantelamiento / Respuesta submarina


El Comité de Educación de ASA lanzó oficialmente su 8vo Programa Anual de Becas de Ciencias Marinas en el mes de febrero en asociación con La Asociación Norteamericana de Protección del Medio Ambiente Marino (NAMEPA). El comité ya comenzó a recibir las presentaciones de los estudiantes, pero alienta al organismo de ASA a que continúe difundiendo información sobre este maravilloso programa, que permanecerá abierto hasta el 7 de septiembre de 2019. Este comité también ha iniciado conversaciones con la Sociedad Americana de Ingenieros Navales (ASNE). para formular una asociación en educación y capacitación y continuar los esfuerzos para fomentar sus relaciones con varias academias marítimas en los Estados Unidos a través de su programa “miembro honorario de la facultad”.

El Comité de Desmantelamiento / Submarino de ASA está en comunicación con los operadores de desmantelamiento en el Golfo de México y Sudamérica con el propósito de alentarlos a unirse a ASA. Su conocimiento y su vasta experiencia serían una ventaja para el Comité y ASA en general. El Comité también está buscando en la ADCI y en los proveedores de herramientas de desmantelamiento métodos alternativos, lecciones aprendidas y mejores prácticas en el sector de desmantelamiento. El comité solicita a todos los miembros de la ASA que lo mantengan informado de cualquier oportunidad para que la ASA pueda hablar sobre el tema de la clausura en conferencias, seminarios y reuniones de la industria.


The ASA’s Education Committee officially launched its 8th Annual Marine Sciences Scholarship Program in February in partnership with the North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA). The committee has already begun receiving student submissions but encourages the ASA body to continue to spread word about this wonderful program as it will remain open until September 7, 2019. This committee has also entered into discussions with the American Society of Naval Engineers (ASNE) to formulate a partnership in education and training and continues efforts to foster its relationships with various maritime academies across the U.S. via its ‘honorary faculty member’ program.



Legal Committee Chairman Jason R. Harris attended the Salvage Committee meeting of the Maritime Law Association of the United States and presented a summary of the content during the General Meeting in May in New York City. Presenters included a representative of NOAA concerning the Monitor, Dr. Dagmar EtkinSchmidt regarding various environmental issues in wreck removal, and Capt. Jim Shirley regarding SMA arbitration advantages.


El presidente del Comité Legal, Jason R. Harris, asistió a la reunión del Comité de Salvamento de la Asociación de Derecho Marítimo de los Estados Unidos y presentó un resumen del contenido durante la reunión general de mayo en la ciudad de Nueva York. Los presentadores incluyeron un representante de NOAA con respecto al Monitor, el Dr. Dagmar Etkin-Schmidt con respecto a varios problemas ambientales en la remoción de restos, y el Capitán Jim Shirley con respecto a las ventajas del arbitraje de SMA.

SOUNDINGS destaca a Panamá, que brinda una visión general de las regulaciones relevantes de la industria que afectan el rescate marino y la respuesta de emergencia, los obstáculos operativos, las capacidades de respuesta regional, un resumen de los proyectos de rescate y remoción de restos de naufrágios, perspectivas locales y más.Haga clic aquí para obtener más información sobre el estado de la industria de salvamento en Panamá.

Regulatory Affairs Marketing & Communications

The ASA’s Marketing & Communications Committee recently welcomed its newest member, Mark Alford, who is the International Business Director for Allied International Emergency. The committee has been hard at work establishing policies and procedures for ASA’s future social media presence which is scheduled to launch later this year. Furthermore, the committee continues to introduce new content features in ASA’s quarterly publication, SOUNDINGS, in an effort to increase the online magazine’s reach and positioning as the go-to source for the latest news and critical insights pertinent to ASA members and the greater maritime industry. One such endeavor has been dubbed ‘The State of the Salvage Industry’. This new segment will appear in all SOUNDINGS editions moving forward and will highlight a different Latin American or Caribbean country. The segment’s first appearance in SOUNDINGS highlights Panama, providing an overview of relevant industry regulations impacting marine salvage and emergency response, operational hurdles, regional response capabilities, a summary of salvage and wreck removal projects, local perspectives, and more. Click here to learn more about the State of the Salvage Industry in Panama.

Marketing y Comunicaciones

El Comité de Marketing y Comunicaciones de ASA recientemente le dio la bienvenida a su nuevo miembro, Mark Alford, quien es el Director de Negocios Internacionales para Allied International Emergency. El comité ha estado trabajando duro para establecer políticas y procedimientos para la futura presencia de ASA en las redes sociales, que se lanzará a finales de este año. Además, el comité continúa introduciendo nuevas características de contenido en la publicación trimestral de ASA, SOUNDINGS, en un esfuerzo por aumentar el alcance y el posicionamiento de la revista en línea como la fuente de acceso a las últimas noticias y los puntos de vista críticos pertinentes para los miembros de ASA y la industria marítima en general. Uno de esos esfuerzos ha sido apodado “El estado de la industria de salvamento”. Este nuevo segmento aparecerá en todas las ediciones de SOUNDINGS en el futuro y destacará un país diferente de América Latina o el Caribe. La primera aparición del segmento en

The Regulatory Affairs Committee actively supported the ASA The ASA’s Regulatory Affairs Committee actively supported the ASA Leadership and Executive Committee on a number of issues. Regarding the Subchapter M, towing vessel inspection, and its impact on salvage response, the Committee continued to study and research the issue. The Committee continued work on recent on Coast Guard policy “blogs,” and other informal policy instruments and statements which should be promulgated in a more formal manner with an opportunity for industry comment. These included a blog on Certificate of Inspection amendments. Assistance was provided to the leadership in preparation for a meeting with Rear Admiral Vogt and his staff on a number of regulatory issues. The Committee chair attended the meeting with the admiral and drafted follow up emails.

Asuntos Regulatorios

El Comité de Asuntos Regulatorios de la ASA apoyó activamente al Comité Ejecutivo y de Liderazgo de la ASA en varios temas. Con respecto al Subcapítulo M, inspección de remolcadores y su impacto en la respuesta de salvamento, el Comité continuó estudiando e investigando el tema. El Comité continuó el trabajo sobre los “blogs” de políticas de la Guardia Costera y otros instrumentos y declaraciones de políticas informales que deberían promulgarse de una manera más formal con una oportunidad para comentarios de la industria. Estos incluían un blog sobre las enmiendas al Certificado de Inspección. Se brindó asistencia a los líderes en preparación para una reunión con el Contralmirante Vogt y su personal sobre una serie de temas regulatorios. El presidente del comité asistió a la reunión con el almirante y redactó correos electrónicos de seguimiento.

Salvage Diving

The ASA’s Salvage Diving Committee has been coordinating with the Association of Diving Contractors, Intl. regarding the follow up meeting to the ADCI/ASA conference held last August in Panama City, Panama. The meeting this year will be October 15 – 18 in Cartagena, Colombia at the Hilton Cartagena. More details will

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follow as the agenda is firmed up. As mentioned in the last edition of Soundings, the USCG/Navy are conducting a joint contaminated water diving workshop/exercise in Port Hueneme, California June 5 through 14 in which the ASA has been invited to participate. Additionally, Underwater Intervention 2020 is scheduled for February 4-6. If anyone is interested in presenting, the track chairs can be contacted by visiting the U/I website.

Buceo de salvamento

El Comité de buceo de Salvamento de ASA ha estado coordinando con la Asociación de Contratistas de Buceo, Intl. con respecto a la reunión de seguimiento de la conferencia ADCI / ASA celebrada el pasado agosto en la ciudad de Panamá, Panamá. La reunión de este año será del 15 al 18 de octubre en Cartagena, Colombia, en el Hilton Cartagena. Más detalles seguirán a medida que la agenda se reafirme. Como se mencionó en la última edición de Soundings, la USCG / Navy está llevando a cabo un taller / ejercicio de buceo con agua contaminada en Port Hueneme, California, del 5 al 14 de junio, en el que la ASA ha sido invitada a participar. Además, la intervención subacuática 2020 está programada para los días 4 y 6 de febrero. Si alguien está interesado en la presentación, se puede contactar a los coordinadores de pista visitando el sitio web de U / I.


At the end of April, the American Salvage Association and the New York Fire Department conducted a one-day communal training session at the Brooklyn Navy Yard. The training covered Regulations, VRP Activation, Incident Command, Equipment, and the interfaces between the Municipal and Commercial Firefighters. In addition, a representative from the Port Authority of NY & NJ addressed vessel size and cargos as well as port competition resulting from the expanded Panama Canal. The Port Authority information melded well with the presented Case Studies which included the recent rash of Containership fires. Future ASA training includes a 3-day session with the US Coast Guard National Strike Force set for July 9-11 and a 3-day training for Sector Anchorage in September, the focus of the latter will be on Alaska/Arctic operations.


A fines de abril, la Asociación Americana de Salvamento y el Departamento de Bomberos de Nueva York llevaron a cabo una sesión de capacitación comunitaria de un día en el Brooklyn Navy Yard. La capacitación abarcó los reglamentos, la activación VRP, el comando de incidentes, el equipo y las interfaces entre los bomberos municipales y comerciales. Además, un representante de la Autoridad Portuaria de NY & NJ abordó el tamaño de los buques y las cargas, así como la competencia portuaria resultante del Canal de Panamá ampliado.


La información de la Autoridad Portuaria se combinó bien con los Estudios de Caso presentados, que incluyen los recientes desenfrenos de incendios de Portacontenedores. La capacitación futura de ASA incluye una sesión de 3 días con la Fuerza Nacional de Ataque de la Guardia Costera de EE. UU. Programada para los días 9 y 11 de julio y una capacitación de 3 días para el Sector de Anchorage en el mes de Septiembre, el enfoque de esta última será en las operaciones de Alaska / Ártico.

Member News / Noticias de Miembros Welcome Aboard! / ¡Bienvenido a bordo! Allied International Emergency, LLC (AIE), is a multidisciplined Environmental Services company, serving a broad range of Key Industries and International Maritime for all classifications of International Maritime Dangerous Goods (IMDG). AIE is recognized by its global customers for its ability to provide efficient and economic solutions for the most complex Emergency Response, Environmental Remediation, Hazardous Materials Handling and Disposal and Waste Management, Industrial Services, and Maritime Emergency Response and Salvage projects worldwide. AIE is involved in Global Maritime matters, is an active member of the International Salvage Union, and actively participates in the American Salvage Association. For more information, go to

Allied International Emergency, LLC (AIE), es una compañía multidisciplinaria de Servicios Ambientales, que atiende a una amplia gama de Industrias Clave y Marítimo Internacional para todas las clasificaciones de Mercancías Marítimas Internacionales Peligrosas (IMDG). AIE es reconocida por sus clientes globales, por su capacidad para proporcionar soluciones eficientes y económicas para los proyectos más complejos de Respuesta de Emergencia, Remediación Ambiental, Manejo y Eliminación de Desechos y Residuos de Materiales Peligrosos, Servicios Industriales y Respuesta Marítima de Emergencia y Salvamento en el mundo. AIE está involucrada en asuntos marítimos globales, es un miembro activo de la International Salvage Union y participa activamente en la Asociación Americana de Salvamento (American Salvage Association). Para obtener más información, vaya a https://www.

Atlantic Coast Marine Group helps with towing and salvage situations through TowBoat US and environmental services through through Atlantic Coast Marine Response (ACMR). ACMR teams and management personnel have a minimum of 40-Hour Hazwoper, First Aid and CPR. Most of their personnel also have confined space, Air PAC and EMSexperience and training. Their goal is to provide their clients with unparalleled services and safety while on the job. For more information, go to https://www.

Atlantic Coast Marine Group ayuda con situaciones de remolque y salvamento a través de TowBoat US y servicios ambientales a través de Atlantic Coast Marine Response (ACMR). Los equipos de ACMR y el personal de administración tienen un mínimo de 40 horas de Hazwoper, primeros auxilios y RCP. La mayoría de su personal también tiene espacio limitado, Air PAC y EMS experiencia y capacitación. Su objetivo es proporcionar a sus clientes servicios incomparables y seguridad en el trabajo. Para obtener más información, vaya a

Crevalle Management Services provides Project Management, Engineering and Inspection services to the on and offshore energy industry. The company’s core businesses are offshore platform abandonment, construction, maintenance, and installation; pipeline abandonment, installation, and remediation (on and offshore); onshore facility abandonment and construction; asset retirement obligation cost analysis per FASB 143; acquisition & divestiture support for offshore decommissioning liability; permitting; due diligence; offshore level I, II, and III inspections; hurricane damage assessment; hurricane downer recovery; and hurricane repairs. For more information, go to http://www.

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Crevalle Management Services proporciona servicios de gestión de proyectos, ingeniería e inspección a la industria de la energía en y fuera de la costa. Los negocios principales de la compañía son el abandono, construcción, mantenimiento e instalación de plataformas costa afuera; abandono, instalación y reparación de tuberías (en y fuera de la costa); Abandono y construcción de instalaciones en tierra; análisis de costo de la obligación de retiro de activos según FASB 143; soporte de adquisición y desinversión para responsabilidad de desmantelamiento fuera de la costa; permitiendo debida diligencia; inspecciones offshore de nivel I, II y III; evaluación de daños por huracanes; recuperación despues de los huracanes; y reparaciones. Para obtener más información, vaya a http://www.

Executive Marine Management Ltd (EMM) is dedicated to providing professional, prompt and safe ship services for all vessels making Freeport, Grand Bahama their next Port of Call. EMM prides itself on its service fleet of ships and launches that makes them the only full-service ship company operating at the Freeport Harbor on the Island of Grand Bahama. For more information, go to http://

Glosten, Inc. delivers innovative marine solutions that are rooted in a comprehensive understanding of all things marine. Clients across a wide spectrum trust Glosten’s capabilities in marine engineering and naval architecture to solve their most challenging issues—and their most common ones. But more than just technical aptitude, Glosten brings to their client engagements a deep commitment to partnership and a demand for excellence—every project, every time. For more information, go to https://glosten. com/

Glosten, Inc. ofrece soluciones marinas innovadoras que están arraigadas en una comprensión integral de todo lo que es marina. Los clientes de un amplio espectro confían en las capacidades de Glosten en ingeniería marina y arquitectura naval para resolver sus problemas más desafiantes y los más comunes. Pero más que una simple aptitud técnica, Glosten brinda a sus compromisos con los clientes un profundo compromiso con la asociación y una demanda de excelencia: cada proyecto, en todo momento. Para obtener más información, vaya a

Company Headlines / Titulares de la empresa Global Diving and Salvage used their light work-class ROV to successfully recover the tug SAMANTHA J. The 35’ steel-hull tug sank near Nanaimo, BC in 2014 after she was overcome by her tow. Submerged for 4 years with hundreds of gallons of fuel and oil on board, the SAMANTHA J was a pollution risk and removal was ordered.

Executive Marine Management Ltd (EMM) se dedica a brindar servicios de envío profesionales, rápidos y seguros para todos los buques que hacen de Freeport, Gran Bahama, su próximo puerto de escala. EMM se enorgullece de su flota de servicio de barcos y lanzamientos que los convierte en la única compañía de servicio completo que opera en el puerto de Freeport en la isla de Gran Bahama. Para obtener más información, vaya a


The Saab Seaeye Cougar ROV

El ROV de Saab Seaeye Cougar

The recovered SAMANTHA J Recuperación SAMANTHA J

Working from a derrick barge, Global’s ROV team used the Saab Seaeye Cougar-XT to survey the sunken tug resting on the bottom in 230 feet of water. The ROV’s manipulators rigged the vessel for lifting, maneuvering around the sunken tug’s tow ropes and lines. The derrick crane lifted the tug free of the bottom while the ROV was used to observe the lift. Once at the surface, the SAMANTHA J was dewatered and defueled; after inspection by the Canadian Coast Guard she was authorized for return to the owner and refloated. Global Diving and Salvage usó su ROV de clase de trabajo liviano para recuperar exitosamente el remolcador SAMANTHA J. El remolcador del casco de acero de 35 ‘se hundió cerca de Nanaimo, BC en 2014 después de que fue vencida por su remolque. Sumergido durante 4 años con cientos de galones de combustible y aceite a bordo, el SAMANTHA J era un riesgo de contaminación y se ordenó la remoción. Trabajando desde una barcaza de perforación, el equipo de ROV de Global utilizó el Saab Seaeye Cougar-XT para inspeccionar el remolcador hundido que descansa en el fondo en 230’ de agua. Los manipuladores del ROV manipularon el barco para levantarlo, maniobrando alrededor de las cuerdas y cables de remolque del remolcador hundido. La grúa de la torre de perforación levantó el remolcador para liberarlo del fondo mientras se usaba el ROV para observar el levantamiento. Una vez en la superficie, el SAMANTHA J se deshidrató y descargó combustible; después de la inspección por la Guardia Costera de Canadá, se autorizó su devolución al propietario y se la volvió a inflar.

Resolve Marine Group recently completed the complicated wreck removal of the bulk cement carrier MV RAYSUT II, which grounded off the pristine beaches of Al-Fazayah Beach, Salalah. Resolve was chosen for this project because of their plan to refloat

her in one piece, limiting environmental damage. Al-Fazayah Beach, Salalah, is a unique vacation spot which is known for the nesting of endangered sea turtles. At the time of the grounding, the vessel was laden with approximately 6,750mt of dry powdered cement. After the initial responders failed to refloat the vessel during the heavy Monsoon season, she was defueled and declared as a CTL (Constructive Total Loss). As a result, in November 2018 Resolve Marine Group was awarded the contract for removal and disposal of the vessel and cargo. RGM assets from Singapore arrived in Salalah in early January, and crews were able successfully patch and refloat the vessel with cargo still onboard by early February 2019. The MV RAYSUT II was then towed to the port of Salalah, Oman, where the bulk of the cargo was discharged by Resolve. On April 11th, the vessel was successfully delivered and subsequently recycled. Resolve Marine Group completó recientemente la complicada remoción de restos de la embarcación que transportaba cemento a granel MV RAYSUT II, ​​que se estableció en las prístinas playas de la playa de Al-Fazayah, en Salalah. Se eligió a Resolve para este proyecto debido a su plan para reabastecerla en una sola pieza, limitando el daño ambiental. La playa de Al-Fazayah, Salalah, es un lugar de vacaciones único que es conocido por la anidación de tortugas marinas en peligro de extinción. En el momento de la conexión a tierra, el barco estaba

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cargado con aproximadamente 6.750 toneladas de cemento en polvo seco. Después de que los que respondieron inicialmente no lograron volver a flotar el barco durante la temporada de monzones, ella fue sometida a descarga de combustible y declarada como CTL (Pérdida total constructiva). Como resultado, en noviembre de 2018, Resolve Marine Group se adjudicó el contrato para la remoción y eliminación del buque y la carga. Los activos de RGM de Singapur llegaron a Salalah a principios de enero, y las tripulaciones pudieron parchear y reabastecer exitosamente el barco con carga aún a bordo a principios de febrero de 2019. El MV RAYSUT II fue luego remolcado al puerto de Salalah, Omán, donde se encuentra la mayor parte del La carga fue descargada por resolución. El 11 de abril, el barco fue entregado de manera exitosa y posteriormente reciclado.

JUNE 18-20, 2019

SurfWEC, the Martin & Ottaway Wave Energy Conversion (WEC) subsidiary, attended the United Nations Science, Technology and Innovation Forum at the United Nations in New York on May 14 and 15. SurfWEC presented its concept to the international community and was well received as the first economically viable Wave Energy Conversion concept. The STI Forum is an extremely wide-ranging forum and responds to Sustainable Development Goals (SDG) prepared by the United Nations. Sustainable energy, and therefore WEC, is an obvious world sustainability goal. However, just as interesting, STEM training and STEM gender equality is also a United Nations SDG. While listening to the various presentations it was extremely satisfying to hear about STEM and STEM gender equality issues and to be able to nod and think: “Yeah, we do that at ASA, glad the rest of the world is working on it too.”

SurfWEC, la subsidiaria de Martin & Ottaway Wave Energy Conversion (WEC), asistió al Foro de Ciencia, Tecnología e Innovación de las Naciones Unidas en las Naciones Unidas en Nueva York el 14 y 15 de mayo. SurfWEC presentó su concepto a la comunidad internacional y fue bien recibido como El primer concepto de conversión de energía de onda económicamente viable. El Foro de CTI es un foro de gran alcance y responde a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) preparados por las Naciones Unidas. La energía sostenible, y por lo tanto WEC, es un objetivo mundial de sostenibilidad obvio. Sin embargo, igual de interesante, la capacitación STEM y la igualdad de género STEM también son un SDG de las Naciones Unidas. Mientras escuchaba las diversas presentaciones, fue extremadamente satisfactorio escuchar sobre STEM y STEM temas de igualdad de género y poder asentir y pensar: “Sí, lo hacemos en ASA, me alegro de que el resto del mundo también esté trabajando en ello”.


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In March of 2019, several Teichman Group companies responded to major fire at a chemical storage facility near Houston, rendering an array of services that included tank transfer operations, oil and chemical on-water recovery operations, vessel decontamination, and firefighting support services. Simultaneously, T&T’s Great Lakes Response Center also responded under a BOA contract to a leaking heating oil tank in Lake St. Claire, T&T Braveheart performed numerous laser and hydrographic scanning projects throughout the Gulf Coast and Caribbean region, and T&T Salvage completed an emergency tow through the Suez Canal among other operations. In May of 2019, T&T, in conjunction with the owner, responded to a major ship and barge collision in the

Houston Ship Channel, preventing the loss of oil cargo from an overturned barge and salvaging a second damaged barge to quickly facilitate the reopening of the critical waterway. T&T simultaneously recovered a damaged ship loader in Sabine Pass, Texas to also rapidly reopen that vital waterway. Teichman Group staff has also been busy representing T&T around the globe with our COO, Mr. Jim Elliot, and our General Manager of the Great Lakes Response Center, Mr. Mike Popa, both having presented at the Clean Waterways Conference in Cincinnati, Ohio. Rebecca Garcia-Malone, T&T’s Assistant Director of Vessel Services, also presented at the WISTA Annual General Meeting in Philadelphia.

de Operaciones, el Sr. Jim Elliot, y nuestro Gerente General del Centro de Respuesta de Great Lakes, el Sr. Mike Popa, ambos presentados en la Conferencia Clean Waterways en Cincinnati, Ohio. Rebecca GarciaMalone, Directora Asistente de Servicios de Embarcaciones de T&T, también presentó en la Reunión General Anual de WISTA en Filadelfia.

TowBoatU.S. Ft. Lauderdale’s 96-foot OSV, the RICHARD L. BECKER, recently completed her 5-year yard period and US Coast Guard and ABS inspections. The vessel’s satellite communications system has been upgraded and berthing arrangements have been improved. The 9000-pound capacity knuckle-boom crane has also been refitted. MV RICHARD L. BECKER’s home port is located in Dania Beach, Florida which features a large yard for mobilization. This vessel spends her time supporting operations that are as varied as they are exciting. Over the past several years she has supported salvage operations, chased down NOAA buoys that were adrift, towed disabled vessels from distant foreign ports, located airplane wreckage in deep water off the Bahamas, and much more! To learn more about the RICHARD L BECKER, visit https://

T&T, together with the owner, successfully lightering a capsized tank barge with no loss of cargo T&T, junto con el propietario, encendiendo con éxito una barcaza de tanques volcados sin pérdida de carga

En Marzo de 2019, varias compañías del Grupo Teichman respondieron a un gran incendio en una instalación de almacenamiento de químicos cerca de Houston, brindando una variedad de servicios que incluían operaciones de transferencia de tanques, operaciones de recuperación de petróleo y sustancias químicas en el agua, descontaminación de embarcaciones y servicios de apoyo para combatir incendios. Simultáneamente, el Centro de Respuesta de Great Lakes de T&T también respondió bajo un contrato BOA a un tanque de combustible de calefacción con fugas en Lake St. Claire, T&T Braveheart realizó numerosos proyectos de escaneo láser e hidrográfico en toda la región de la Costa del Golfo y el Caribe, y T&T Salvage completó un remolque de emergencia. El Canal de Suez entre otras operaciones. En mayo de 2019, T&T, junto con el propietario, respondió a una importante colisión entre un barco y una barcaza en el Canal de Navegación de Houston, evitando la pérdida de carga de petróleo de una barca volcada y rescatando una segunda barcaza dañada para facilitar rápidamente la reapertura del vía navegable critica T&T recuperó simultáneamente un cargador de barco dañado en Sabine Pass, Texas, para reabrir rápidamente esa vía de agua vital. El personal de Teichman Group también ha estado ocupado representando a T&T en todo el mundo con nuestro Director


El OSV de 96’ de TowBoatU.S.-Ft..Lauderdale, el RICHARD L. BECKER, completó recientemente su período de 5 años en el patio y las inspecciones de la Guardia Costera de los EE. UU. y el ABS. Se ha mejorado el sistema de comunicaciones por satélite del buque y se han mejorado los arreglos de atraque. La grúa de pluma articulada de 9000 libras de capacidad también se ha reacondicionado. El puerto de origen de MV RICHARD L. BECKER se encuentra en Dania Beach, Florida, que cuenta con un gran patio para la movilización. Este barco pasa su tiempo apoyando operaciones que son tan variadas como emocionantes. Durante los últimos años, ha apoyado operaciones de salvamento, ha perseguido a boyas NOAA a la deriva, ha remolcado embarcaciones inhabilitadas desde puertos extranjeros distantes, ha localizado restos de aviones en aguas profundas de las Bahamas y mucho más. Para obtener más información sobre RICHARD L BECKER, visite asp

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ASA individual associate member, Blake Powell of JMS Naval Architects & Salvage Engineers, is proud to announce that the ROYAL INSTITUTION OF NAVAL ARCHITECTS has selected the R/V VIRGINIA as one of the SIGNIFICANT SMALL SHIPS OF 2018. Founded in 1988, JMS is an award-winning designer of Barges, Dry Docks, and Workboats.

El miembro asociado individual de ASA, Blake Powell, de JMS Naval Architects & Salvage Engineers, se enorgullece de anunciar que la INSTITUCIÓN REAL DE LOS ARQUITECTOS NAVALES ha seleccionado R / V VIRGINIA como uno de los PEQUEÑOS BUENOS BUENOS DE 2018. Fundada en 1988, JMS es una Diseñador premiado de barcazas, diques secos y barcos de trabajo.

Kudos! / ¡Prestigio! Jim Elliott, Chief Operating Officer of Teichman Group and President of the American Salvage Association (ASA), has been selected to receive the prestigious Dr. Richard J. Kramer, CEP, Memorial Award for Environmental Excellence for 2019. The Dr. Richard J. Kramer, CEP, Memorial Award for Environmental Excellence was established by the National Academy of Board Certified Environmental Professionals (ABCEP) to recognize extraordinary achievements of individuals in the environmental profession. The Award is named after Dr. Kramer who devoted his life’s work to superior environmental stewardship. On May 21st, Jim attended the 2019 NAEP Conference in Baltimore where he was presented his award at the conference’s Awards Luncheon. “It is an honor to receive this award for environmental excellence. Sincere thanks to Commander Jeff Rubini for his nomination and recognition,” said Elliott, “This award is a testament to the work salvors perform every day to protect the marine environment.”


Jim Elliott (left) is presented the Dr. Richard J. Kramer, CEP, Memorial Award for Environmental Excellence by Irving Cohen (right), CEO of Enviro-Sciences

Jim Elliott (izquierda) recibe el Dr. Richard J. Kramer, CEP, Premio Memorial a la Excelencia Ambiental por Irving Cohen (derecha), CEO de Enviro-Sciences

Jim Elliott, Director de Operaciones de Teichman Group y Presidente de la American Salvage Association (ASA), ha sido seleccionado para recibir al prestigioso Dr. Richard J. Kramer, CEP, Premio Memorial a la Excelencia Ambiental para 2019. El Dr. Richard J. Kramer, CEP, Premio Memorial a la Excelencia Ambiental fue establecido por la Academia Nacional de Profesionales Ambientales Certificados por la Junta (ABCEP) para reconocer los logros extraordinarios de individuos en la profesión ambiental. El premio lleva el nombre del Dr. Kramer, quien dedicó el trabajo de su vida a una administración ambiental superior. El 21 de mayo, Jim asistió a la Conferencia NAEP de 2019 en Baltimore, donde recibió su premio en el Almuerzo de premios de la conferencia. “Es un honor recibir este premio a la excelencia ambiental. Un sincero agradecimiento al Comandante Jeff Rubini por su nominación y reconocimiento “, dijo Elliott,” Este premio es un testimonio del trabajo que los salvadores realizan todos los días para proteger el medio ambiente marino .”

James (Jim) T. Shirley, Jr, founding Legal Counsel to the ASA, has been unanimously voted as an ASA Honorary Member by the Executive Committee in recognition of his many years of service to the ASA. Jim is a 1965 graduate of the U.S. Merchant Marine Academy and, in 1969, completed U.S. Navy training in Underwater Swim, Deep Sea Diving, and Salvage Schools. After receiving his U.S. Masters License, Jim held his first command at Sea in 1970. In 1981, Jim earned his JD degree from Rutgers University School of Law. From 1981 to 2009, Jim served with Haight Gardner Poor & Havens and Holland & Knight LLP specializing in response to maritime and environmental casualties on a worldwide basis. He also handled the ensuing litigation in the appropriate courts or before arbitral tribunals, sometimes assisting foreign lawyers presenting ship collision, salvage, and other maritime casualty matters before their courts or arbitrators. When practicing, Jim was listed in various editions of “The Best Lawyers in America”, “Chambers U.S.A.”, “Chambers Global” and “New York Super Lawyers”. In addition to practicing law, Jim also lectured to industry groups and military units on marine salvage and harbor clearance work. He delivered papers on ocean and coastal towing, marine salvage, ship casualties, the 1989 Salvage Convention, the Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement and SCOPIC, the U.S. Oil Pollution Act of 1990, Liability Salvage, Salvage Posture in the United States, U.S. Coast Guard Involvement in Salvage, Offshore Environmental Challenges, Treasure Salvage, Salvage Contracting in the United States, the Effect of Environmental Pollution Concerns on Salvage Operations, Responder Immunity for Salvors, Risk of Environmental Criminal Liability, Maritime Security, Salvage Issues Relating to LNG Vessels, and the Risks of Unintended Consequences Resulting From Well-Meaning Treaties. In 2005, Jim became the founding Legal Counsel to the ASA and served in this position until 2012. Since 2009, Jim is a Principal Consultant at JTS Marine LLC. James (Jim) T. Shirley, Jr, Asesor Jurídico fundador de la ASA, ha sido votado por unanimidad como Miembro Honorario de la ASA por el Comité Ejecutivo en Jim Shirley reconocimiento a sus muchos años de servicio en la ASA. Jim se graduó en 1965 de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos y, en 1969, completó el entrenamiento de la Marina de los Estados Unidos en las Escuelas de Natación Submarina, Buceo en Mar Profundo y Escuelas de Salvamento. Después de recibir su Licencia de Maestros de los Estados Unidos, Jim sostuvo su primer comando en Sea en 1970. En 1981, Jim obtuvo su título de JD en la Facultad de Derecho de la Universidad de Rutgers. Desde 1981 hasta 2009, Jim trabajó con Haight Gardner Poor & Havens y Holland & Knight LLP,

especializándose en respuesta a las víctimas marítimas y ambientales a nivel mundial. También manejó el litigio subsiguiente en los tribunales correspondientes o ante los tribunales arbitrales, a veces asistiendo a abogados extranjeros que presentan casos de colisión de buques, salvamento y otros asuntos de accidentes marítimos ante sus tribunales o árbitros. Al practicar, Jim fue incluido en varias ediciones de “The Best Lawyers in America”, “Chambers U.S.A.”, “Chambers Global” y “New York Super Lawyers”. Además de ejercer la abogacía, Jim también dio conferencias a grupos de la industria y unidades militares sobre salvamento marino y trabajos de limpieza de puertos. Entregó documentos sobre remolque oceánico y costero, salvamento marino, víctimas de embarcaciones, la Convención de Salvamento de 1989, el Acuerdo de Forma de Salvamento de Lloyd’s y SCOPIC, la Ley de Contaminación de Petróleo de EE. UU. De 1990, Salvamento de Responsabilidad Civil, Postura de Salvamento en los Estados Unidos, Costa de EE. UU. Participación de la Guardia en Salvamento, Desafíos Ambientales Marinos, Salvamento del Tesoro, Contrato de Salvamento en los Estados Unidos, el Efecto de las Preocupaciones de la Contaminación Ambiental en Operaciones de Salvamento, Inmunidad de Respuesta para Salvadores, Riesgo de Responsabilidad Penal Ambiental, Seguridad Marítima, Asuntos de Salvamento Relacionados con Buques de GNL y los riesgos de consecuencias imprevistas resultantes de tratados bienintencionados. En 2005, Jim se convirtió en el Asesor Legal fundador de ASA y ocupó este cargo hasta 2012. Desde 2009, Jim es Consultor Principal en JTS Marine LLC.

People on the Move / Personas en movimiento On behalf of the American Salvage Association (ASA), Fred Kuffler submitted comments on BIMCO’s draft DISMANTLECON form contract. DISMANTLECON is a model contract for the dismantling of offshore oil and gas structures. BIMCO hopes to release the final form of this document later this year. The ASA is pleased that BIMCO afforded it the opportunity to participate. En nombre de la Asociación Americana de Salvamento (ASA), Fred Kuffler presentó comentarios sobre el borrador del contrato del formulario DISMANTLECON de BIMCO. DISMANTLECON es un contrato modelo para el desmantelamiento de estructuras de petróleo y gas en alta mar. BIMCO espera lanzar la versión final de este documento más adelante este año. ASA le complace que BIMCO le haya brindado la oportunidad de participar.

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Kyle Watson of Global has accepted the position of Director of Casualty Response, the lead executive position for the Casualty Response Group. Based in Seattle, Kyle oversees a number of largescale projects, works with clients, and develops Global’s strategy for emergency response. Kyle will also play a key role in exploring opportunities for growth with Global’s new partner, Moran Environmental Recovery.

Kyle Watson

Kyle Watson, de Global, ha aceptado el puesto de Director de Respuesta de Accidentes, el cargo ejecutivo principal del Grupo de Respuesta de Accidente. Con base en Seattle, Kyle supervisa una serie de proyectos a gran escala, trabaja con clientes y desarrolla la estrategia global para la respuesta a emergencias. Kyle también jugará un papel clave en la exploración de oportunidades de crecimiento con el nuevo socio de Global, Moran Environmental Recovery.

Cashman Equipment Corp (CEC) is excited to welcome two new Business Development Managers to its sales team, Mr. Nick Crow and Mr. Richard Hastings. Both, Rich and Nick, reside in Houston, Texas and will help CEC in sales and business development matters focused in the Gulf of Mexico. The recruitment of these two experienced individuals is in line with company’s efforts to build a strong nationwide team. In late 2017 and 2018, CEC also hired two East Coast sales team members, Ms. Jan Andrusky and Mr. Andrew Korney based in New York City and Washington, DC, respectively. Nick Crow comes to Cashman with ten years industry experience. Prior to Cashman, Nick worked for Bechtel as their Senior Charterer where his duties included multi-voyage charter agreements, spot charters, rigging and stowage reviews, and project charter estimates. Nick is also the inventor of record on a Bechtel patent for the use of cameras for navigation during barge voyages. The invention, known commonly in the industry as Live-StrOM, received the Innovation of the Year Award for 2018 within the company. Nick holds a degree in Maritime Administration from Texas A&M Galveston and is currently completing a Master’s degree in Industrial Engineering from Clemson University with which he will graduate in August of this year.


Richard Hastings has over seventeen years of oil & gas industry experience. Before joining Cashman, Rich worked for several companies in the project management and business development positions; most notably, he worked with Cal Dive International for fourteen years. His experience includes various domestic and international marine construction, diving, salvage, pipeline, platform installation, and decommissioning projects. Rich holds a Bachelor of Business Administration from Texas State University. Jan Andrusky has over 25 years’ experience in the tug and barge industry. A U.S. Navy veteran, she began her maritime career at McAllister Towing & Transportation in New York harbor. Prior to joining Cashman, she worked for Weeks Marine Inc. for 18 years. While managing their fleet of 15 tugs, she expanded her area of expertise in marine construction, heavy lift, and dredging. Her career highlights include managing the transportation of the world trade center 9/11 debris and coordinating the delivery of heavy lift equipment and tugs for the salvage of U.S. Airways flight 1549 from the Hudson River. Jan has served on the AWO Atlantic Regional Board and President of the nonprofit Tug Pegasus Preservation Project. Andrew Korney is a 2006 Marine Engineering graduate from Massachusetts Maritime Academy. He has sailed on both US and foreign flagged vessels, upgrading his license before coming shore side. Following his time at sea, he worked as a Technical Superintendent and Technical Manager for various shipping companies; vessel types include tankers, containerships and RO/ ROs. In 2012, Andy transitioned into a sales and marketing role to introduce a company with emerging technologies to the marine market. All US sales team members report to Mr. Dan Schwall, Senior Vice President. “Jan, Andy, Rich and Nick bring a wealth of experience and talent to the Cashman Team and will enable Cashman Equipment Corporation to achieve maximum potential in our operating region of North America and the Caribbean,” said Dan Schwall. Cashman Equipment Corp (CEC) se complace en dar la bienvenida a dos nuevos Gerentes de Desarrollo de Negocios a su equipo de ventas, el Sr. Nick Crow y el Sr. Richard Hastings. Ambos, Rich y Nick, residen en Houston, Texas y ayudarán a la CCA en asuntos de ventas y desarrollo de negocios enfocados en el Golfo de México. El reclutamiento de estos dos individuos experimentados está en línea con los esfuerzos de la compañía por construir un equipo nacional sólido. A fines de 2017 y 2018, CEC también contrató a dos miembros del equipo de ventas de la costa este, la Sra. Jan Andrusky y el Sr. Andrew Korney, con sede en la ciudad de Nueva York y Washington, DC, respectivamente. Nick Crow llega a Cashman con diez años de experiencia en la industria. Antes de Cashman, Nick trabajó para Bechtel como su Senior Charterer, donde sus funciones incluían acuerdos de fletamento

de múltiples viajes, fletamentos, revisiones de estimaciones de proyectos. Nick también es el inventor registrado de una patente de Bechtel para el uso de cámaras para la navegación durante los viajes en barcaza. La invención, conocida comúnmente en la industria como Live-StrOM, recibió el Premio a la Innovación del Año para 2018 dentro de la empresa. Nick tiene un título en Administración Marítima de Texas A&M Galveston y actualmente está completando una Maestría en Ingeniería Industrial de la Universidad de Clemson con la cual se graduará en agosto de este año. Richard Hastings tiene más de diecisiete años de experiencia en la industria del petróleo y el gas. Antes de unirse a Cashman, Rich trabajó para varias compañías en los cargos de gestión de proyectos y desarrollo de negocios; En particular, trabajó con Cal Dive International durante catorce años. Su experiencia incluye varios proyectos de construcción, buceo, salvamento, tuberías, instalación de plataformas y desmantelamiento de naves nacionales e internacionales. Rich tiene una licenciatura en administración de empresas de la Texas State University. Jan Andrusky tiene más de 25 años de experiencia en la industria de remolcadores y barcazas. Una veterana de la Marina de los Estados Unidos, comenzó su carrera marítima en McAllister Towing & Transportation en el puerto de Nueva York. Antes de unirse a Cashman, trabajó para Weeks Marine Inc. durante 18 años. Mientras manejaba su flota de 15 remolcadores, amplió su área de experiencia en construcción marina, carga pesada y dragado. Sus aspectos más destacados de su carrera incluyen la gestión del transporte del centro de comercio mundial de escombros del 9/11 y la coordinación de la entrega de equipos de carga pesada y remolcadores para el salvamento del vuelo 1549 de las vías aéreas estadounidenses desde el río Hudson. Jan ha sido miembro de la Junta Regional del Atlántico de AWO y presidente del proyecto sin fines de lucro Tug Pegasus Preservation Project Andrew Korney se graduó en ingeniería marina en 2006 en la Academia Marítima de Massachusetts. Navegó en barcos con pabellón estadounidense y extranjero, mejorando su licencia antes de llegar a la orilla. Después de su tiempo en el mar, trabajó como Superintendente Técnico y Gerente Técnico para varias compañías navieras; Los tipos de embarcaciones incluyen petroleros, portacontenedores y RO / RO. En 2012, Andy pasó a un rol de ventas y marketing para introducir una empresa con tecnologías emergentes en el mercado marino. Todos los miembros del equipo de ventas de Estados Unidos reportan al Sr. Dan Schwall, Vicepresidente Senior. “Jan, Andy, Rich y Nick aportan una gran cantidad de experiencia y talento al equipo de Cashman y permitirán que Cashman Equipment Corporation alcance el máximo potencial en nuestra región operativa de América del Norte y el Caribe”, dijo Dan Schwall.

Summer 2019 SOUNDINGS


Events & Announcements / Eventos & Anuncios June 18-20, 2019 CLEAN PACIFIC Vancouver, British Columbia

18-20 de Junio, 2019 LIMPIAR el PACIFICO Vancouver, British Columbia

September 11-12, 2019 ACI 10th Maritime Salvage & Casualty Response Conference London, United Kingdom

11-12 de Septiembre, 2019 ACI 10ª Conferencia de Respuesta de Salvamento y Accidentes Marítimos London, United Kingdom

October 15-17, 2019 SHIPPINGInsight Stamford, Connecticut

15-17 de Octubre, 2019 SHIPPINGInsight Stamford, Connecticut

October 15-18, 2019 ASA – ADCI Joint Meeting Cartagena, Colombia

15-18 de Octubre, 2019 Conferencia conjunta de ASA – ADCI Cartagena, Colombia

October 28-30, 2019 CLEAN GULF New Orleans, Louisiana

28-30 de Octubre, 2019 LIMPIAR el GOLFO New Orleans, Louisiana

December 3, 2019 ASA Annual Meeting New Orleans, Louisiana

3 de Diciembre, 2019 ASA Reunion Annual New Orleans, Louisiana

December 4-5, 2019 Salvage and Wreck Removal Conference London, United Kingdom

4-5 de Diciembre, 2019 Conferencia de Salvamento y remoción de restos de naufragios London, United Kingdom

December 4-6, 2019 International Workboat Show New Orleans, Louisiana

4-6 de Diciembre, 2019 International Workboat Show New Orleans, Louisiana.

Please visit ASA’s online calendar for the most complete and up-to-date calendar listings.

Visite el calendario en línea de ASA para obtener los listados más completos y actualizados.


Meet The Membership / Conozca la membresia For membership information, please contact Dan Schwall, Chairman, ASA Membership Committee via email at, or Dick Fredricks, ASA Executive Director, via email at Para obtener información sobre la membresía, comuníquese con Dan Schwall, Presidente, Comité de Membresía de

Stephen Muck Rusty Nall CAPT Tom Neumann

ASA, por correo electrónico a, o Dick Fredricks, Director Ejecutivo de ASA, por correo electrónico a

Gordon Olson

Blake Powell Phil Reed

General Members /Miembros Generales

Marine Pollution Control Corp.

David Reisman

Ardent Americas, LLC

Martin Ottaway RSA

Timothy Semenoro

Ballard Marine Construction

McAllister Towing and Transportation Company

Craig H. Shelley

Donjon Marine Co., Inc.

Moran Environmental Recovery, LLC

Jim Shirley

Foss Maritime Company

O’Brien’s Response Management

Harold Smith

Global Diving & Salvage, Inc.

Offshore Towing, Inc.

Rik van Hemmen P.E.

Laredo Construction, Inc.

Paradigm Marine, LLC

J.A.C. (Hans) van Rooij

Resolve Marine Group

Parker Diving Service

Jonathan K. Waldron

SMIT Salvage Americas, Inc.

PCCI, Inc.

Ann Hayward Walker

T&T Salvage, LLC

Phoenix International Holdings, Inc.

Associate Honorary Members /

Corporate Associate Members /

Sea Engineering, Inc.

Miembros Honorarios Asociados

Miembros Corporativos Asociados

The Sea Wolf Marine Group

CCAPT Gregg Baumann, USN

Alaska Maritime Prevention & Response Network

Smith Maritime Inc.

RADM Craig E. Bone, USCG (Ret.)

All in Services S.A. de C.V.

Stevens Towing Co., Inc.

Richard Burke, SUNY Maritime College

Allied International Emergency, LLC

SUBSALVE USA Corporation

VADM James C. Card, USCG (Ret.)

American Marine Corporation

Talleres Industriales SA

CAPT Joe Curtis, Maine Maritime Academy

Atlantic Coast Marine Group

TowBoatU.S. Fort Lauderdale

CAPT Richard P. Fiske, USN (Ret.)

Braemar Technical Services, Inc.

TradeWinds Towing, LLC

RADM Thomas Gilmour, USCG (Ret.)

Buzca Soluciones de Ingeniería S.A.

Tri-State Maritime Safety Association

CAPT Richard Hooper, USN (Ret.)

Cashman Equipment Corporation

Viking Diving Services, IncViking Diving Services, Inc

CAPT Colin M. Jones USN (Ret.)

Center Lift, Inc.

Associate Members / Miembros Asociados

CAPT Patrick Keenan, USN (Ret.)

Chet Morrison Contractors, LLC

Aaron Addison

CAPT William N. Klorig, USN (Ret.)

Clean Sea SA

James Bladh, Sr.

CAPT Charles S. Maclin, USN (Ret.)

Compass Maritime Services

Hendrik Bruhns

CAPT Mark Matthews

Crevalle Management Services LLC

Raymond J. Burke Jr.

CAPT “Bert” Marsh, USN (Ret.)

Crowley Offshore Services

Debra Calhoun

CAPT R.S. “Chip” McCord, USN (Ret.)

Dann Ocean Towing, Inc.

Dennis Chacon Botero

RADM Robert C. North, US CG (Ret.)

Defiant Marine

Gary L. DeMarsh

VADM Brian Salerno, USCG (Ret.)

DeForge Maritime Towing, LLC

J. Kenneth Edgar

SCPO Jacob Schonacher, USN

Diving Service Salvage

Dr. Dagmar Schmidt Etkin

James (Jim) T. Shirley, Jr.

Dynamic Underwater Construction Services

Kurt Gilman

CAPT Jim Wilkins, USN (Ret.)

Executive Marine Management Ltd

Matt Hahne

Affiliate Members / Miembros Afiliados

EXND Diving & Marine Services, LLC

Jason R. Harris

Association of Diving Contractors International

General Construction Company

Tom Hurst

C-PORT Conference of Professional Operators for

Glosten, Inc.

Fred C. Johnson

Hanson Maritime Co.

Linda Kreter

Inter-American Committee on Ports (CIP),

Harley Marine Services

Fred Kuffler

Organization of American States (OAS)

Instituto Superior de Ingeniería

Phil LeBlanc

International Salvage Union

Kemp Subsea Marine Services Intl.

Eva Longobardi

North American Marine Environment Protection

Lea Diving & Salvage Company, Inc.

M.W. Mac McCarthy

Lufesa Diver’s SCRL

Deborah French McCay

Response Towing

Association Spill Control Association of America The National Association of Marine Surveyors, Inc.

Summer 2019 SOUNDINGS


Index of Advertisers / Indice de Anunciantes All In Services SA de CV ..........................................................................................................27 Ardent ....................................................................................................................................39 ASA-ADCI Conferencia Sudamericana ...................................................................................43 ASA-ADCI South American Conference...................................................................................42 CLEAN PACIFIC ........................................................................................................................54 Foss Maritime Co......................................................................................................................2 Global Diving and Salvage .....................................................................................................11 Herbert-ABS Software Solutions, LLC .....................................................................................47 Phoenix International..............................................................................................................31 Resolve Marine Group ...........................................................................................................25 T&T Salvage, LLC ....................................................................................................................19 Tri-state Maritime Safety Association (DE – PA – NJ) ............................................................53


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