SOUNDINGS 2019 01 Spring

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AmericanSalvage.org

Spring 2019 Primavera

Soundings AMERICAN SALVAGE ASSOCIATION

No Blood from Unprecedented a Stone!

Response!

ยกRespuesta sin precedents!

The Official Publication of the American Salvage Association / La Publicaciรณn Oficial deSpring la American Association1 2019 Salvage SOUNDINGS


GLOBALEMERGENCYRESPONSE, WRECKREMOVAL,& MARINESERVICES C O M P L I A N C E : A L A S K A A P C | O PA 9 0 S M F F | C H I N A S P R O

24HR EMERGENCY RESPONSE

+1.954.764.8700

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ASA Leadership Team/ Equipo de liderazgo de ASA

oundings is published for the American Salvage Association to deliver the latest news on the marine salvage industry. Articles, letters, questions and comments should be directed to the Marketing & Communications Committee, at the address below:

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oundings se publica por la American Salvage Association (Asociación Americana de Salvamento) para ofrecer las últimas noticias sobre la industria de salvamento marítimo. Los artículos, cartas, preguntas y comentarios deben dirigirse al Comité de Marketing y Comunicaciones, en la siguiente dirección:

American Salvage Association c/o Soundings MCC 107 South West Street Suite 743 Alexandria, VA 22314 703-373-2267 asamcc@americansalvage.org

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RESOLVEMARINE.COM

President/ Presidente Jim Elliott Acting Vice President/ Vicepresidente en funciones Tim Williamson Secretary/Treasurer/ Secretario/Tesorero Lindsay Malen-Habib Immediate Past President/ Ex president inmediato Todd Schauer Executive Director/ Director ejecutivo Richard Fredricks Digital Media & Membership Manager/ Administrador de medios digitales y membresía Katie Hill Marketing & Communications Committee/ Comité de marketing y comunicaciones Rebecca Garcia-Malone, Chair Lindsay Malen-Habib Eric Rose Samina Sadaf Mahmood Courtney Vaughan Sherry Xu

Editors, Spanish/ Editores, Español All In Services/Latin American Committee Published by/ Publicado por: Morgan Marketing & Communications 21 Davis Hill Rd, Weston, CT 06883 203-255-4686 www.morganmarketcomm.com Publisher/ Editor Carleen Lyden Walker Managing Editor/ Jefe de redacción Jane Seyer Advertising & Sales Director/ Director de publicidad y ventas Gail Nicholas Design & Layout/ Diseño Chroma Sites Website Design Cover Photo Salvage operation for vessesls damaged by Huriicane Michael

Foto de cubierta Operación de salvamento para buques dañados por el Huracán Michael


Table of Contents Tabla de contenido President’s Message......................................................................................................................................... 4 Mensaje del Presidente..................................................................................................................................... 5 ASA USCG Reassessment of US Marine Salvage Posture Letter....................................................................... 6 ASA USCG carta de reevaluación de la postura de salvamento marino de los Estados Unidos...................... 8 ASA USCG Published Policy Letter................................................................................................................... 10 ASA USCG Carta de Política Publicada............................................................................................................ 12 ASA In Action................................................................................................................................................... 14 ASA en acción ................................................................................................................................................. 14 A Large-Scale Event Leads to an Unprecedented Response........................................................................... 16 Un evento a gran escala conduce a una respuesta sin precedentes ............................................................. 17 Inspection of Towing Vessels, 46 CFR Subchapter M...................................................................................... 22 Inspección de Remolcadores, 46 CFR Subcapítulo M..................................................................................... 23 CALL FOR PAPERS: 8th Annual Marine Science Scholarship Competition...................................................... 30 Solicitud de documento técnico: 8º Concurso anual de becas de ciencias marinas...................................... 31 News & Events................................................................................................................................................ 34 Noticias & Eventos.......................................................................................................................................... 35 Committee Reports......................................................................................................................................... 36 Informes del comité........................................................................................................................................ 36 Member News . .............................................................................................................................................. 39 Noticias de miembros..................................................................................................................................... 39 Meet the Membership.................................................................................................................................... 43 Conozca la membresia de la ASA.................................................................................................................... 43 Index of Advertisers........................................................................................................................................ 44 Indice de Anunciantes..................................................................................................................................... 44 ©2019 Morgan Marketing & Communications. All rights reserved. The contents of this publication may not be reproduced by any means, in whole or in part, without the prior written consent of the American Salvage Association. © 2019 Morgan Marketing & Communications. Todos los derechos reservados. El contenido de esta publicación no puede reproducirse de ninguna manera, en su totalidad o en parte, sin el consentimiento previo por escrito de la American Salvage Association. PUBLISHED MARCH 2019/ PUBLICADO EN MARZO DE 2019

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President’s Message By Jim Elliott, ASA President

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n behalf of the American Salvage Association, I want to wish you and your families a happy, healthy and prosperous new year. I also want to welcome Tim Williamson, General Manager of Donjon-SMIT, as the ASA’s new Acting Vice President. Tim is a graduate of the U.S. Merchant Marine Academy with a wealth of experience managing world-wide salvage operations as both a Salvage Master and a salvage company executive. Over the years, he has led the ASA’s Training Committee and has also been a driving force behind the ASA’s Regulatory Affairs Committee’s work and ASA Congressional outreach. Tim was selected in a special Executive Committee election last December. A very special thanks to our previous Vice President, David DeVilbiss, for his years of service to the ASA as Training Committee Chair, Secretary/Treasurer and Vice President. David will continue to serve the ASA as a Committee Chair and in the development of ASA standards. Since the last edition of Soundings, the ASA Executive Committee has actively worked to develop the 2019 Strategic Plan to include continuing to expand membership throughout the Americas, scheduling a Latin American conference, coordinating educational outreach and salvage courses, pursuing revenue sources for member companies, and reinvigorating committee work plans. The ASA also continues to actively work with the U.S. Coast Guard to clarify the agency’s evolving regulatory oversight posture ten years after the publication of the U.S. Salvage and Marine Firefighting regulations. To provide you with an insight into this process and the ASA’s position on the U.S. regulations, we have included copies of two letters submitted to the Coast Guard in January 2019. These letters were followed by a similar letter to Qualified Individuals and an associated meeting in Washington, DC, to actively communicate the ASA’s position. In this edition of Soundings, Captain Jim Calhoun, USCG, Ret., ASA’s Regulatory Affairs Committee Chair, provides an overview of the potential unanticipated impacts of the Coast Guard’s certification of previously uninspected towing vessels under 46 CFR Subchapter M. Over the past year, ASA leadership has participated in several meetings with the U.S. Coast Guard, American Waterway Operators (AWO), and other maritime industry groups to discuss the issues and present workable solutions. In June 2018, ASA provided a formal analysis to Coast Guard Headquarters regarding the potential impacts on US marine casualty response operations. This edition also features an overview of ASA member support during the 2018 hurricane season response and recovery efforts. As in past years, ASA member companies continue to provide exceptional service to the Coast Guard, State agencies and vessel owners, while often working in austere, demanding post-hurricane landfall conditions.

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Over the next year, ASA leaders plan to participate and speak at numerous events and conferences, including the following: • March 20, 2019: ISU Associate Member’s Day • March/April 2019 (TBD): Quality Partnership Meeting, Washington, DC • April 2-4, 2019: Connecticut Maritime Conference, Stamford, CT • April 16-19, 2019: Clean Waterways Conference, Cincinnati, OH • May 6-9, 2019: Offshore Technology Conference, Houston, TX • June 18-20, 2019: Clean Pacific Conference, Vancouver, BC • August 2019: ASA/ADCI Conference, Cartagena, Colombia • September 19, 2019: ISU General Members Meeting • October 28-30, 2019: Clean Gulf Conference, New Orleans, LA • December 3, 2019: American Salvage Association Annual Meeting, New Orleans, LA • December 4-5, 2019: Salvage and Wreck Removal Conference, London, England. • December 4-6, 2019: Workboat Show, New Orleans, LA In closing, I want to thank the Executive Committee and our hard-working Committee leaders for their incredible support in advancing the ASA’s goals and continuing to expand our membership throughout the Americas. And, if you have yet to join, I encourage you to become an active member of the American Salvage Association.

James Elliott President Presidente


Mensaje del Presidente Por Jim Elliott, Presidente de la ASA

E

n nombre de la Asociación Americana de Salvamento, quiero desearles a usted y a su familia un feliz año nuevo, saludable y próspero. También quiero dar la bienvenida a Tim Williamson, Director General de Donjon-SMIT, como el nuevo Vicepresidente interino de ASA. Tim se graduó de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos y cuenta con una gran experiencia en la gestión de operaciones de salvamento en todo el mundo como Maestro y Ejecutivo de la compañía de salvamento. A lo largo de los años, ha dirigido el Comité de Capacitación de la ASA y también ha sido una fuerza impulsora detrás del trabajo del Comité de Asuntos Regulatorios de la ASA y el alcance del Congreso de la ASA. Tim fue seleccionado en una elección especial del Comité Ejecutivo en diciembre pasado. Un agradecimiento muy especial a nuestro Vicepresidente anterior, David DeVilbiss, por sus años de servicio a la ASA como Presidente del Comité de Capacitación, Secretario / Tesorero y Vicepresidente. David continuará sirviendo a ASA como Presidente del Comité y en el desarrollo de los estándares de ASA. Desde la última edición de Soundings, el Comité Ejecutivo de ASA ha trabajado activamente para desarrollar el Plan Estratégico 2019 para incluir la expansión de la membresía en las Américas, programar una conferencia latinoamericana, coordinar los cursos de educación y recuperación, buscar fuentes de ingresos para las compañías miembros , revitalizando los planes de trabajo del comité. La ASA también continúa trabajando activamente con la Guardia Costera de los EE. UU. para aclarar la evolución de la postura de supervisión regulatoria de la agencia diez años después de la publicación de las reglamentaciones de salvamento y combate de incendios marinos de los EE. UU. Para proporcionarle una idea de este proceso y la posición de la ASA sobre las regulaciones de los EE. UU., hemos incluido copias de dos cartas enviadas a la Guardia Costera en enero de 2019. Estas cartas fueron seguidas por una carta similar a Individuos Calificados y una reunión asociada en Washington, DC, para comunicar activamente la posición de la ASA. En esta edición de Soundings, el Capitán Jim Calhoun, USCG, Ret., Presidente del Comité de Asuntos Regulatorios de ASA, brinda una descripción general de los posibles impactos imprevistos de la certificación de la Guardia Costera de embarcaciones de remolque no inspeccionadas anteriormente bajo 46 CFR Subcapítulo M. Durante el año pasado, el liderazgo de ASA ha participado en varias reuniones con la Guardia Costera de EE. UU., los Operadores de Vías Náuticas Estadounidenses (AWO) y otros grupos de la industria marítima para discutir los problemas y presentar soluciones viables. En junio de 2018, ASA proporcionó un análisis formal al Cuartel General de la Guardia Costera sobre

los impactos potenciales en las operaciones de respuesta de siniestros marítimos de los Estados Unidos. Esta edición también presenta un resumen del apoyo de los miembros de ASA durante los esfuerzos de respuesta y recuperación de la temporada de huracanes de 2018. Al igual que en años anteriores, las compañías miembros de ASA continúan brindando un servicio excepcional a la Guardia Costera, a las agencias estatales y a los propietarios de embarcaciones, mientras que a menudo trabajan en condiciones extremas y exigentes después de la llegada del huracán. Durante el próximo año, los líderes de ASA planean participar y hablar en numerosos eventos y conferencias, que incluyen lo siguiente: • 20 de marzo de 2019: Día de los Miembros Asociados de ISU. • Marzo / Abril de 2019 (TBD): Reunión de Asociación de Calidad, Washington, DC. • 2 y 4 de Abril de 2019: Conferencia marítima de Connecticut, Stamford, CT. • 16-19 de Abril de 2019: Conferencia sobre vías navegables limpias, Cincinnati, OH. • 6-9 de Mayo de 2019: Conferencia de Tecnología Offshore, Houston, TX. • 18-20 de Junio de 2019: Conferencia Limpiar el Pacifico, Vancouver, BC. • Agosto 2019: Conferencia ASA / ADCI, Cartagena, Colombia. • 19 de Septiembre de 2019: Reunión general de miembros de ISU. • 28-30 de Octubre de 2019: Conferencia del Golfo Limpio, Nueva Orleans, LA. • 3 de Diciembre de 2019: Reunión anual de la Asociación Americana de Salvamento, Nueva Orleans, LA. • 4-5 de Diciembre de 2019: Conferencia sobre la remoción de restos y naufragios, Londres, Inglaterra. • 4-6 de Diciembre de 2019: Workboat Show, Nueva Orleans, LA. Para concluir, quiero agradecer al Comité Ejecutivo y a nuestros líderes del Comité que trabajaron arduamente por su increíble apoyo para avanzar en los objetivos de ASA y continuar expandiendo nuestra membresía en las Américas. Y, si aún no se ha unido, lo incentivo a que se convierta en un miembro activo de la Asociación Americana de Salvamento.

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ASA USCG Reassessment of US Marine Salvage Posture American Salvage Association

107 South West Street, Suite 743, Alexandria, Virginia 22314 USA www.americansalvage.org • info@americansalvage.org Tel: 1-703-373-2267 • Fax: 1-703-373-2036

James Elliott President Timothy Williamson Acting Vice President Lindsay Malen-Habib Secretary/Treasurer Todd Schauer Immediate Past President Richard Fredricks Executive Director

January 23, 2019 Rear Admiral Anthony J. Vogt, USCG Assistant Commandant for Response Policy (CG-5R) United States Coast Guard 2703 Martin Luther King, Jr. Avenue, SE Washington, DC 20593 Ref: A Reassessment of the Marine Salvage Posture of the United States Dear Admiral Vogt: In 1982, the National Research Council’s Committee on the National Salvage Posture prepared a study entitled, “Marine Salvage in the United States.” The goal of the report was “to assess the present national posture for coping with ship rescue salvage and towing situations for time-critical offshore salvage in general.” The report recognized that any analysis of salvage should involve “those with financial interests in marine commerce – shipowners, operators, cargo owners, underwriters, and salvors themselves – and in addition the Federal Government as represented by the Navy, the Coast Guard and the Maritime Administration.” In 1994, the National Research Council published “A Reassessment of the Marine Salvage Posture of the United States,” found “that the traditional salvage company, with dedicated vessels and personnel, was disappearing from the commercial salvage market due to high maintenance costs and fewer marine accidents.” Based on these studies and other analyses, in 1997, the U.S. Coast Guard began hosting public workshops “to address issues related to salvage and marine firefighting response capabilities, including the 24-hour response requirement…” (Federal Register, Vol 73, No. 251, Dec 31, 2008). These workshops and subsequent notices of proposed rule makings culminated in the publication of Salvage and Marine Firefighting Requirements for tank vessels in 2008 and non-tank vessels in 2009. Ten years since the publication of the tank vessel Salvage and Marine Firefighting regulations, a Coast Guard led “verification” program has reduced the number of salvage companies that can be recognized on Vessel Response Plans from hundreds to only four national services providers and a handful of regional service providers. Additionally, the regulatory contract requirements have changed the way salvors are compensated. Historically, contracts required “an ample award” for salvors that risked lives and livelihoods to save a vessel; today, it is merely time and materials. The Coast Guard’s verification program continues to become more stringent, to include tightening verification response times and increasing reporting requirements. In the evolution of this verification program, the Coast Guard is now requesting to review and critique contracts between service providers and subcontractors – that had previously been accepted by the Coast Guard. As a result, it appears the

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e Letter “planning standards” in the regulations, now also published in the Coast Guard’s Incident Management Handbook, are becoming response expectations by interpretation without a regulatory basis. These “interpretations” are well beyond that envisioned when the regulations were published. Simultaneously, the Coast Guard’s recent interpretations of Subchapter M and merchant mariner credentialing requirements have potentially negatively impacted the US response framework and capabilities. Despite American Salvage Association (ASA) members consistently meeting the SMFF regulatory requirements, entities such as the Rapid Ocean Response Corporation (RORC), a private equity group whose sole asset is a small fire boat funded by a governmental grant, criticize both the salvage industry and the Coast Guard’s oversight. As this was a topic of a Congressional Hearing and RORC has since funded a document on marine firefighting focused on two ports, it is our membership’s understanding that RORC’s business plan is to offer solely marine firefighting services as an Alternative Planning Criteria Administrator, exempt from the SMFF regulations and the selection criteria under 33 CFR 155.4050 that ASA members are required to meet to the maximum extent possible. Even if the regulations were applied to RORC, the corporation might meet but a few of the regulatory selection criteria listed in 155.4050 or suite of salvage services outlined in 33 CFR 155.4030(b). In alignment with our foundational argument that all companies and entities should be treated fairly, we have asked that RORC be evaluated by the same standards as our members and that, if the Coast Guard desires to place firefighting stations in each port, that this be codified in regulations with due process to permit a fair playing field for all potential service providers as opposed to creating what is perceived by our members as a monopoly for a single entity led by former Coast Guard officers. Regarding the issue of marine firefighting, firefighting itself has historically been a “public good.” As such, from a business perspective, marine firefighting is not a profitable or sustainable venture. If we would cleave off marine firefighting as a standalone business, it would fail. For example, to meet the SMFF standards our companies have pre-positioned marine firefighting equipment around the US and in OCONUS COTP Cities (not covered in RORC’s business plan). This equipment is rarely used and will not pay for itself. As noted in the 1994 assessment, the financial losses are only covered, if at all, by including the equipment in an overall suite of SMFF services. If the Coast Guard decides to grant RORC their requested APC Administrator position, it is envisioned that ASA members, no longer required to meet the marine firefighting component of the services required by regulations that will be addressed by an APC, will quickly move their equipment outside the US where there is still an award for salvage operations in contrast to the “time and materials” contracts generally found in the US since the implementation of the regulations. This will potentially have third-order effects of reducing national marine firefighting services with the loss of both equipment and qualified, seasoned response personnel. Additionally, if the Coast Guard should determine that marine firefighting services require dedicated assets in contrast to vessels of opportunity currently accepted by the regulations, whereas you have said the “risk profile” does not support this position, it can be argued and logically follows that other services should also require dedicated assets, such as diving, emergency lightering, heavy lift and emergency towage. The United Kingdom, for example, publicly funds dedicated salvage tugs. While it can be argued that the US government or the shipping industry should fund both dedicated fire houses in every port with standby salvage tugs with ready crews, in the end, we believe these are public policy decisions that will require supplemental legislation to implement. Considering an assessment of the salvage industry has not been published since 1994, we believe a National Research Council reassessment is needed to review the state of the industry to make informed decisions by all stakeholders. Otherwise, the Coast Guard, while well intentioned, may ultimately reduce the salvage capacity of the nation through misguided regulatory interpretations and political pressure. Thank you for the opportunity to provide input on these important issues. As ASA members have collectively hundreds of years in responding to salvage and marine firefighting incidents, we ask that our input be sought when developing and interpreting the nation’s salvage and marine firefighting policies. Respectfully, American Salvage Association

Jim Elliott President

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ASA USCG carta de reevaluación de la postura de sa American Salvage Association

107 South West Street, Suite 743, Alexandria, Virginia 22314 USA www.americansalvage.org • info@americansalvage.org Tel: 1-703-373-2267 • Fax: 1-703-373-2036

James Elliott Presidente Timothy Williamson Vice Presidente Interino Lindsay Malen-Habib Secretaria / Tesorera Todd Schauer Presidente Anterior Richard Fredricks Director Ejecutivo

23 de Enero, 2019. El contraalmirante Anthony J. Vogt, USCG Asistente del Comandante para la Política de Respuesta (CG-5R) Guardia Costera de los Estados Unidos 2703 Martin Luther King, Jr. Avenue, SE Washington, DC 20593 Ref .: Una reevaluación de la postura de salvamento marino de los Estados Unidos Estimado Almirante Vogt: En 1982, el Comité del Consejo Nacional de Investigación sobre la postura de salvamento nacional preparó un estudio titulado “Salvamento marino en los Estados Unidos”. El objetivo del informe era “evaluar la postura nacional actual para hacer frente a las situaciones de rescate y remolque de rescate de barcos para el tiempo crítico de salvamento en alta mar en general “. El informe reconoció que cualquier análisis de salvamento debe involucrar a “aquellos con intereses financieros en el comercio marítimo - armadores, operadores, propietarios de carga, suscriptores y salvadores - y además el Gobierno Federal representado por La Armada, la Guardia Costera y la Administración Marítima ”. En 1994, el Consejo Nacional de Investigación publicó “Una reevaluación de la postura de salvamento marino de los Estados Unidos”, encontró “que la compañía de salvamento tradicional, con embarcaciones y personal dedicados, estaba desapareciendo del mercado de salvamento comercial debido a los altos costos de mantenimiento y menos accidentes marinos “. Sobre la base de estos estudios y otros análisis, en 1997, la Guardia Costera de los EE. UU. comenzó a organizar talleres públicos “para abordar cuestiones relacionadas con las capacidades de respuesta de salvamento y extinción de incendios marinos, incluido el requisito de respuesta de 24 horas ...” (Federal Register, Vol. 73, No. 251, 31 de diciembre de 2008). Estos talleres y los avisos subsiguientes sobre la elaboración de normas propuestas culminaron con la publicación de los Requisitos de salvamento y extinción de incendios marinos para buques tanque en 2008 y buques sin tanque en 2009. Diez años después de la publicación de los reglamentos de salvamento y de extinción de incendios de buques tanque, un programa de “verificación” dirigido por la Guardia Costera ha reducido el número de compañías de salvamento que pueden ser reconocidas en los Planes de Respuesta de Buques de cientos a solo cuatro proveedores de servicios nacionales y un puñado de proveedores de servicios regionales. Además, los requisitos reglamentarios del contrato han cambiado la forma en que se compensa a los salvadores. Históricamente, los contratos requerían “un amplio premio” para los recuperadores que arriesgaban vidas y medios de subsistencia para salvar una embarcación; hoy, es meramente tiempo y materiales. El programa de verificación de la Guardia Costera continúa haciéndose más estricto, para incluir tiempos de respuesta de verificación más estrictos y mayores requisitos de informes. En la evolución de este programa de verificación, la Guardia Costera ahora solicita revisar y criticar los contratos entre proveedores de servicios y subcontratistas, que anteriormente habían sido aceptados por la Guardia Costera. Como resultado,

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alvamento marino de los Estados Unidos parece que las “normas de planificación” en las regulaciones, ahora también publicadas en el Manual de Manejo de Incidentes de la Guardia Costera, se están convirtiendo en expectativas de respuesta por interpretación sin una base regulatoria. Estas “interpretaciones” van mucho más allá de lo previsto cuando se publicaron los reglamentos. Simultáneamente, las recientes interpretaciones de la Guardia Costera del Subcapítulo M y los requisitos de credencialización de los marineros mercantes han impactado negativamente el marco y las capacidades de respuesta de los EE. UU. A pesar de que los miembros de la Asociación Americana de Salvamento (ASA) cumplen con los requisitos reglamentarios SMFF, entidades como la Rapid Ocean Response Corporation (RORC), un grupo de capital privado cuyo único activo es un pequeño barco de bomberos financiado por una subvención gubernamental, critica tanto a la industria de salvamento y la supervisión de la Guardia Costera. Como este fue un tema de una audiencia del Congreso y RORC ha financiado un documento sobre extinción de incendios marinos centrado en dos puertos, es nuestro el acuerdo de la membresía de que el plan de negocios de RORC es ofrecer únicamente servicios de extinción de incendios marinos como Administrador de Criterios de Planificación Alternativos, exentos de las regulaciones de SMFF y los criterios de selección según 33 CFR 155.4050 que los miembros de ASA deben cumplir en la mayor medida posible. Incluso si las regulaciones se aplicaran a RORC, la corporación podría cumplir con solo algunos de los criterios de selección reglamentarios enumerados en 155.4050 o en el conjunto de servicios de rescate descritos en 33 CFR155.4030 (b). En consonancia con nuestro argumento fundamental de que todas las compañías y entidades deben ser tratadas de manera justa, hemos pedido que RORC se evalúe con los mismos estándares que nuestros miembros y que, si la Guardia Costera desea colocar estaciones de extinción de incendios en cada puerto, este se codifique en regulaciones con el debido proceso para permitir un campo de juego justo para todos los proveedores de servicios potenciales en lugar de crear lo que nuestros miembros perciben como un monopolio para una sola entidad liderada por ex oficiales de la Guardia Costera. Con respecto al tema de los bomberos marinos, los bomberos en sí mismos han sido históricamente un “bien público”. De este modo, desde una perspectiva empresarial, la lucha contra incendios marítimos no es una empresa rentable o sostenible. Si nos desharíamos de los bomberos marinos como un negocio independiente, fallaría. Por ejemplo, para cumplir con los estándares SMFF, nuestras empresas tienen equipos de extinción de incendios marinos posicionados previamente en los EE. UU. Y en las ciudades de OCONUS COTP (no incluidas en el plan comercial de RORC). Este equipo rara vez se utiliza y no se paga solo. Como se señaló en la evaluación de 1994, las pérdidas financieras solo se cubren, en todo caso, al incluir el equipo en un conjunto general de servicios SMFF. Si la Guardia Costera decide otorgarle al RORC el puesto solicitado de Administrador de APC, se prevé que los miembros de ASA, que ya no están obligados a cumplir con el componente de extinción de incendios de los servicios requeridos por las regulaciones que serán abordados por un APC, moverán rápidamente su equipo EE. UU. donde todavía hay un premio por operaciones de salvamento en contraste con los contratos de “tiempo y materiales” que generalmente se encuentran en los EE. UU. desde la implementación de las regulaciones. Esto potencialmente tendrá efectos de tercer orden al reducir los servicios nacionales de extinción de incendios marinos con la pérdida de ambos equipos y personal de respuesta calificado y experimentado. Además, si la Guardia Costera debería determinar que los servicios de extinción de incendios marinos requieren activos dedicados en contraste con los buques de oportunidad actualmente aceptados por las regulaciones, mientras que usted ha dicho que el “perfil de riesgo” no respalda esta posición, puede argumentarse y lógicamente se sigue que otros servicios también deben requerir activos dedicados, como el buceo, el alumbrado de emergencia, la elevación pesada y el remolque de emergencia. El Reino Unido, por ejemplo, fondos públicos destinados a remolcadores de salvamento. Si bien se puede argumentar que el gobierno de los EE. UU. o la industria naviera deberían financiar ambas casas de bomberos dedicadas en cada puerto con remolcadores de salvamento de reserva con tripulaciones listas, creemos que estas son decisiones de política pública que requerirán una legislación complementaria para su implementación. Dado que no se ha publicado una evaluación de la industria de salvamento desde 1994, creemos que se necesita una reevaluación del Consejo Nacional de Investigación para revisar el estado de la industria para tomar decisiones informadas por parte de todos los interesados. De lo contrario, la Guardia Costera, aunque bien intencionada, puede en última instancia reducir la capacidad de salvamento de la nación a través de interpretaciones regulatorias equivocadas y presión política. Gracias por la oportunidad de aportar su opinión sobre estos importantes temas. Como los miembros de ASA tienen colectivamente cientos de años para responder a los incidentes de salvamento y extinción de incendios marinos, pedimos que se nos solicite su opinión al desarrollar e interpretar las políticas de salvamento y extinción de incendios de la nación. Respetuosamente, Asociación Americana de Salvamento

Jim Elliott Presidente

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ASA USCG Published Policy Letter American Salvage Association

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James Elliott President Timothy Williamson Acting Vice President Lindsay Malen-Habib Secretary/Treasurer Todd Schauer Immediate Past President Richard Fredricks Executive Director

January 23, 2019 Rear Admiral Anthony J. Vogt, USCG Assistant Commandant for Response Policy (CG-5R) United States Coast Guard 2703 Martin Luther King, Jr. Avenue, SE Washington, DC 20593 Ref: Coast Guard Published Policy on Salvage and Marine Firefighting Regulations Dear Admiral Vogt: Thank you for your continued engagement with the American Salvage Association. We sincerely appreciate our open discussions with you and your staff at our Quality Partnership Meetings and for Captain Ricardo Alonso’s presentation at our annual meeting last November. We also hope you will consider being our keynote speaker at our next annual meeting on December 3, 2019, in New Orleans. The salvage industry’s goal is to continue to meet the requirements of the salvage and marine firefighting regulations, and to fully support the Coast Guard’s missions of life safety, environmental protection, minimizing waterway and economic impacts during marine casualty events, and facilitating commerce. The American Salvage Association requests the regulations be enforced consistently and fairly. Additionally, we ask that every company and supporting entity be treated in the same manner by the Coast Guard with a consistent enforcement posture so that company owners can make sound business decisions based on equal rules of engagement. In our discussions with Congressman Elijah Cummings at our recent annual meeting and with other Congressional leaders over the years, we continue to ask for a fair playing field that supports wellarticulated, long-term strategic planning to continue to build the nation’s salvage capabilities and capacity. With this said, ASA members have recently noticed an increasing trend of informal Coast Guard notices interpreting and, in some cases, appearing to modify the Salvage and Marine Firefighting (SMFF) regulations, 33 CFR 155. For example, the November 15, 2018 Coast Guard Maritime Commons blog entitled “Evaluation and activation of salvage marine firefighting resources” makes the following statement: “The contract between the primary SMFF provider and the resource owner must, at a minimum, include language that addresses: • The resources owner’s intent to respond; • Whether they are capable of meeting the time requirements and providing the service; • If a non-dedicated resource, clarification as to which situations may render the resource unavailable, such as weather, repairs or other extraordinary circumstances.” This last statement modifies requirements for contract provisions which are specifically outlined in the SMFF regulations. The concept

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of “non-dedicated resources” is not addressed nor defined in the regulations, and the regulatory provision for “planning standards” excludes factors such as “weather, repairs or other extraordinary circumstances.” The SMFF regulations state, “the response criteria are planning criteria, not performance standards” and “…are based on assumptions that may not exist during an actual incident.” This blog appears to introduce an undefined regulatory term and provisions contravening the SMFF regulations. The blog also uses the term “Vessel Owner Operator.” The regulatory term is “Planholder,” as the “VOO” does not, in every case, hold the Vessel Response Plan. A second example is the Maritime Commons blog entitled “Activating a Vessel Response Plan,” dated March 13, 2018, that includes the definition of “VRP activation.” The term “VRP activation,” used very frequently in SMFF discussions but without regulatory definition, is now defined in this blog. Again, we suggest that such a critical definition be promulgated more formally. The Coast Guard employs several means to promulgate new and modify existing regulations, policy and procedures. These include the Federal Register, NVICs, Marine Safety Manual, FAQs, MSIBs, Coast Guard notices, Headquarters field guidance made publicly available, Maritime Commons blogs, and statements at public meetings. Additionally, information from different Headquarters Response Policy staff components often repeat prior policy statements; however, often with a different or nuanced policy interpretation. These multiple information sources, when addressing the same subject, cause confusion for the maritime industry that may lead to suboptimal results. Compounding this situation of multiple sources of guidance is that responsibility for compliance with the regulations rests with the Planholder. While this responsibility is clearly stated in OPA 90 and SMFF regulations, many Planholders are small operators with only a few vessels, or foreign operators who may not see the published policy, or, for that matter fully comprehend it. Realistically, they must rely to a great degree on US resource providers, responders and trade associations to provide them with Coast Guard policy and the implications of policy changes. Invariably, when a blog or other document is posted, many Planholders contact their US providers requesting an explanation and anticipated impact on their business. Coast Guard actions impacting the maritime industry are sometimes taken with little or no forewarning or discussion. Recent examples include the reduction of the SMFF verification timeframe from ten to five days and the abrupt enforcement of merchant mariner credentials for all personnel onboard vessels of 100 GT or more, a rule that had not historically been enforced. As we have reached the ten-year anniversary of the publication of the SMFF regulations, we respectfully suggest that the number of sources of guidance on issues which will impact SMFF operations and associated costs be reviewed by your office with the objective of publishing a consolidated regulatory interpretation. Further, Coast Guard actions which will have a substantial impact on the industry should be promulgated in more formal publications and effectively announced and distributed to the maritime industry. Respectfully, American Salvage Association

Jim Elliott President

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ASA USCG Carta de Política Publicada American Salvage Association

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James Elliott Presidente Timothy Williamson Vice Presidente Interino Lindsay Malen-Habib Secretaria / Tesorera Todd Schauer Presidente Anterior Richard Fredricks Director Ejecutivo

23 de Enero, 2019. El contraalmirante Anthony J. Vogt, USCG Asistente del Comandante para la Política de Respuesta (CG-5R) Guardia Costera de los Estados Unidos 2703 Martin Luther King, Jr. Avenue, SE Washington, DC 20593 Ref: Política publicada de la Guardia Costera sobre Salvamento y Reglamentos de Combate de Incendios Marinos Estimado Almirante Vogt: Gracias por su compromiso continuo con la Asociacion Americana de Salvamento. Apreciamos sinceramente nuestras platicas abiertas con usted y su personal en nuestras Reuniones de Asociación de Calidad y por la presentación del Capitán Ricardo Alonso en nuestra reunión anual en noviembre pasado. También esperamos que considere ser nuestro orador principal en nuestra próxima reunión anual el 3 de diciembre de 2019, en Nueva Orleans. El objetivo de la industria de salvamento es continuar cumpliendo con los requisitos de las regulaciones de salvamento y extinción de incendios marinos, y respaldar plenamente las misiones de seguridad de la vida, protección del medio ambiente de la Guardia Costera, minimizar el impacto de las vías fluviales y la economía durante eventos de accidentes marinos y facilitar el comercio. La Asociación Americana de Salvamento solicita que las regulaciones se apliquen de manera consistente y justa. Además, pedimos que todas las compañías y entidades de apoyo sean tratadas de la misma manera por la Guardia Costera con una postura de cumplimiento coherente para que los propietarios de las empresas puedan tomar decisiones comerciales sólidas basadas en reglas de participación iguales. En nuestras conversaciones con el Congresista Elijah Cummings en nuestra reciente reunión anual y con otros líderes del Congreso a lo largo de los años, continuamos solicitando un campo de juego justo que respalde la planificación estratégica bien articulada a largo plazo para continuar desarrollando las capacidades de rescate de la nación y capacidad. Con esto dicho, los miembros de ASA han notado recientemente una tendencia creciente en la interpretación informal de avisos de la Guardia Costera y, en algunos casos, parece que modifican las regulaciones de Salvamento y Bomberos Marinos (SMFF), 33 CFR 155. Por ejemplo, el 15 de noviembre de 2018 el blog de Coast Guard Maritime Commons titulado “Evaluación y activación de los recursos de salvamento contra incendios marinos de salvamento” hace la siguiente declaración: “El contrato entre el proveedor principal de SMFF y el propietario del recurso debe incluir, como mínimo, un idioma que aborde: • La intención del propietario de los recursos para responder; • Si son capaces de cumplir con los requisitos de tiempo y proporcionar el servicio; • Si es un recurso no dedicado, aclare qué situaciones pueden hacer que el recurso no disponible, como el clima, reparaciones u otras circunstancias extraordinarias “.

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Esta última declaración modifica los requisitos para las disposiciones contractuales que se describen específicamente en las regulaciones de SMFF. El concepto de “recursos no dedicados” no se aborda ni se define en las regulaciones, y la disposición reglamentaria para los “estándares de planificación” excluye factores tales como “clima, reparaciones u otras circunstancias extraordinarias”. Las reglamentaciones de SMFF establecen que “los criterios de respuesta son criterios de planificación, no estándares de desempeño” y “... se basan en suposiciones que pueden no existir durante un incidente real”. Este blog parece presentar una término reglamentario indefinido y disposiciones que contravienen las regulaciones de SMFF. El blog también utiliza el término “Vessel Propietario “. El término reglamentario es” Planholder “, ya que el” VOO “no se aplica, en todos los casos, a Plan de respuesta del buque. Un segundo ejemplo es el blog Maritime Commons titulado “Activación de un plan de respuesta de embarcaciones”, con fecha 13 de marzo de 2018, que incluye la definición de “activación de VRP”. El término “activación de VRP” se usa con mucha frecuencia en las discusiones de SMFF pero sin una definición reglamentaria , ahora se define en este blog. Nuevamente, sugerimos que una definición tan crítica sea promulgada de manera más formal. La Guardia Costera emplea varios medios para promulgar nuevas y modificar regulaciones, políticas y procedimientos existentes. Estos incluyen el Registro Federal, NVIC, Manual de Seguridad Marítima, Preguntas Frecuentes, MSIB, avisos de la Guardia Costera, orientación de campo de la Sede a disposición pública, blogs de Maritime Commons y declaraciones en reuniones públicas. Además, la información de los diferentes componentes del personal de Política de Respuesta de la Sede a menudo repite declaraciones de política anteriores; sin embargo, a menudo con una interpretación política diferente o matizada. Estas múltiples fuentes de información, cuando abordan el mismo tema, causan confusión en la industria marítima que puede llevar a resultados subóptimos. Para agravar esta situación de múltiples fuentes de orientación, la responsabilidad de cumplir con las regulaciones recae en el titular del plan. Si bien esta responsabilidad se establece claramente en las regulaciones de OPA 90 y SMFF, muchos titulares de planes son pequeños operadores con solo unos pocos buques, u operadores extranjeros que pueden no ver la política publicada o, para el caso, comprenderla completamente. De manera realista, deben confiar en gran medida en los proveedores de recursos, personal de respuesta y asociaciones comerciales de los EE. UU. para proporcionarles la política de la Guardia Costera y las implicaciones de los cambios de política. Invariablemente, cuando se publica un blog u otro documento, muchos titulares de planes se comunican con sus proveedores de EE. UU. para solicitar una explicación y un impacto anticipado en su negocio. Las acciones de la Guardia Costera que afectan a la industria marítima a veces se toman con poca o ninguna advertencia o discusión. Los ejemplos recientes incluyen la reducción del plazo de verificación de SMFF de diez a cinco días y la aplicación abrupta de las credenciales de los marineros mercantes para todo el personal a bordo de embarcaciones de 100 GT o más, una regla que históricamente no se había aplicado. A medida que cumplimos los diez años de la publicación de las regulaciones de SMFF, sugerimos respetuosamente que su oficina revise el número de fuentes de orientación sobre los problemas que afectarán las operaciones de SMFF y los costos asociados, con el objetivo de publicar un documento reglamentario consolidado interpretación. Además, las acciones de la Guardia Costera que tendrán un impacto sustancial en la industria deberían ser promulgadas en publicaciones más formales y anunciadas y distribuidas efectivamente a la industria marítima. Respetuosamente, Asociación Americana de Salvamento

Jim Elliott Presidente

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ASA In Action/ ASA en acción Underwater Intervention Conference: In early February, ASA President, Jim Elliott, represented the association at the Underwater Intervention Conference in New Orleans, Louisiana. Jim gave a presentation and was interviewed for Underwater Magazine to strengthen the relationship between the ASA and Association of Diving Contractors International. Several ASA member companies were also represented at the annual conference, including Lufesa, Global, Chet Morrison, Moran Environmental, T&T Salvage, and others. The ASA’s Diving Salvage Committee held a meeting during the conference to select new leadership and develop the committee’s annual workplan.

La postura reguladora actual de la Guardia Costera y el estado de la industria de salvamento: El 19 de febrero de 2019, ASA Leadership se reunió con individuos calificados (QI) y representantes de organizaciones de la industria marítima para discutir la postura reguladora actual de la Guardia Costera y el estado de la industria de salvamento. La reunión exitosa resultó en la expansión de la participación de QI en el esfuerzo de ASA para alinear la supervisión reguladora de la Guardia Costera con la intención reguladora. Como resultado, la comunidad de QI se unió al liderazgo de ASA para una reunión de seguimiento en la sede de la Guardia Costera para reunirse con el contraalmirante Anthony J. Vogt y el personal el 25 de febrero de 2019.

Conferencia de Intervención Subacuática:

Witt-O’Brien’s 2019 Annual Incident Management Team Tabletop Exercise:

A principios de febrero, el presidente de ASA, Jim Elliott, representó a la asociación en la Conferencia de Intervención Subacuática en Nueva Orleans, Louisiana. Jim hizo una presentación y fue entrevistado para la revista Underwater para fortalecer la relación entre la ASA y la Asociación de Contratistas de Buceo Internacional. Varias compañías miembros de ASA también estuvieron representadas en la conferencia anual, incluidas Lufesa, Global, Chet Morrison, Moran Environmental, T & T Salvage y otras. El Comité de Diving Salvage de ASA realizó una reunión durante la conferencia para seleccionar un nuevo liderazgo y desarrollar el plan de trabajo anual del comité.

Several representatives of the salvage industry, including Ardent, DonJon-Smit, Resolve and T&T Salvage, supported ASA member Witt-O’Brien’s 2019 Annual Incident Management Team Tabletop Exercise in Washington, DC, February 20-21, 2019. The exercise scenario involved the collision between a tankship and an LNG-carrier. The two-day workshop and exercise allowed ASA members to discuss marine casualty response best response practices with industry stakeholders. The ASA’s president also gave a presentation on the U.S. Salvage and Marine Firefighting Regulatory Framework

Coast Guard’s current regulatory posture and the state of the salvage industry:

Ejercicio de mesa del equipo de gestión de incidentes anual:

On February 19, 2019, ASA Leadership met with qualified individuals (QI) and maritime industry organization representatives to discuss the Coast Guard’s current regulatory posture and the state of the salvage industry. The successful meeting resulted in expanding QI participation in the ASA’s effort to align Coast Guard regulatory oversight with regulatory intent. As a result, the QI community joined ASA leadership for a follow-up meeting at Coast Guard Headquarters to meet with Rear Admiral Anthony J. Vogt and staff on February 25, 2019.

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Varios representantes de la industria de salvamento, incluidos Ardent, DonJon-Smit, Resolve y T&T Salvage, apoyaron el Ejercicio de mesa del equipo de gestión de incidentes anual del miembro de ASA Witt-O’Brien en Washington, DC, del 20 al 21 de febrero de 2019. El escenario del ejercicio involucrado la colisión entre un buque de tanques y un transportador de GNL. El taller y el ejercicio de dos días permitieron a los miembros de ASA debatir las mejores prácticas de


respuesta ante las víctimas marinas con las partes interesadas de la industria. El presidente de ASA también hizo una presentación sobre el Marco Regulatorio de Salvamento Marítimo y Bomberos Marinos de EE. UU.

8th Annual Marine Science Scholarship Competition: The ASA Education Committee in coordination with the North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA) is coordinating the 8th Annual Marine Science Scholarship Competition. The competition is intended to highlight the importance of preserving the marine environment through the use of sound environmental practices, raise awareness of the art and science of marine salvage and engineering, and to promote careers within the greater maritime industry and in marine sciences. Winners will earn scholarship funds to further their education and research. Papers and abstracts will be accepted from February 21st, 2019 to September 7th, 2019. Winners will be notified before September 30, 2019 and will be announced in a variety of official marine industry publications via a press release and social media. Scholarship recipients will be invited to receive their award at NAMEPA’s Annual Conference & Awards Dinner in New York, NY on Thursday, October 24th, 2019.

8º Concurso Anual de Becas de Ciencias Marinas: El Comité de Educación de ASA, en coordinación con la Asociación de Protección del Medio Ambiente Marino de América del Norte (NAMEPA), está coordinando el 8º Concurso Anual de Becas de Ciencias Marinas. El objetivo de la competencia es resaltar la importancia de preservar el medio ambiente marino a través del uso de prácticas ambientales sanas, aumentar la conciencia sobre el arte y la ciencia del salvamento marino y la ingeniería, y promover carreras dentro de la industria marítima y de las ciencias marinas. Los ganadores obtendrán fondos de becas para promover su educación e investigación. Se aceptarán trabajos y resúmenes desde el 21 de febrero de 2019 hasta el 7 de septiembre de 2019. Los ganadores serán notificados antes del 30 de septiembre de 2019 y se anunciarán en una variedad de publicaciones oficiales de la industria marina a través de un comunicado de prensa y redes sociales. Los ganadores de las becas serán invitados a recibir su premio en la Conferencia Anual y Cena de Premios de NAMEPA en Nueva York, Nueva York, el jueves 24 de octubre de 2019.

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A Large-Scale Event Leads to an Unprecedented Response

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By: Charity Gourley, Aukema Associates

s an organization dedicated to being ready and responsive, the U.S. Coast Guard (USCG) understands there are always lessons to be learned, even after a successful contingency response. In every disaster scenario, the lessons learned from previous times of crisis carry over to create a more efficient and successful operation. This was clearly witnessed in the coordinated response efforts to the FEMA Emergency Support Function – 10 (ESF-10) Hurricane Michael response in Florida. ESF10 is designated for Oil and Hazardous Materials Response. In its wake, Hurricane Michael left 544 vessels requiring ESF-10 action. 175 of the vessels were ultimately removed from the water and shoreline along with 55,000 gallons of fuel and contaminated water. The scale of the response needed was extremely large in terms of the number of vessels that required defueling and/or removal from the water. Each vessel was unique in terms of size, location and condition, and required planning and coordination to prevent any additional environmental impact. Following any catastrophic event, whether natural or manmade, the Coast Guard partners with federal, state, tribal, and local responders to protect the public and preserve the environment. Once the scope of the response has been determined, the USCG pulls together teams of trusted partners and contractors, who in turn assist in providing the necessary assets and resources. During the Hurricane Michael ESF-10 mission, the Coast Guard and federal agencies including FEMA and NOAA worked in conjunction with the Florida Fish and Wildlife Conservation Commission (FWC), environmental specialists, trustee agencies, contractors, and others. First, a Unified Command and an Incident Management Team were established to streamline planning, operations, and communications. In the end, a total of 292 personnel, 82 of whom were American Salvage Association (ASA) members or subcontractors, worked over a four-month period in the response to Hurricane Michael. “This was truly an unprecedented and impressive response,” said CDR Kelly Thorkilson, Deputy Commander, USCG National Strike

Force. “As in any response, our primary concern is protecting and saving lives. After that, our objective is to preserve and protect the environment. Given the scale of the event, and pristine shoreline conditions, we required much more than a typical pollution response. We needed to address complex salvage operations, making use of cranes, barges, pollution containment resources, commercial dive capabilities and a variety of vessels. Efficient communication, the ability to leverage available technologies, preplanning, and working with established partners to provide access to equipment and specialized teams were all essential to ensuring safe and effective operations.”

Unified Command Comando Unificado

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Un evento a gran escala conduce a una respuesta sin precedentes Por: Charity Gourley, Aukema Associates

C

omo una organización dedicada a estar lista y receptiva, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) entiende que siempre hay lecciones que aprender, incluso después de una respuesta de contingencia exitosa. En cada escenario de desastre, las lecciones aprendidas de tiempos de crisis anteriores se transfieren para crear una operación más eficiente y exitosa. Esto se vio claramente en los esfuerzos de respuesta coordinada a la Función de Apoyo de Emergencia de FEMA - 10 (ESF-10) Respuesta del huracán Michael

en Florida. ESF-10 está designado para la Respuesta de Petróleo y Materiales Peligrosos. Como consecuencia, el huracán Michael dejó 544 embarcaciones que requerían la acción del ESF-10. 175 de los buques fueron finalmente retirados del agua y la costa, junto con 55,000 galones de combustible y agua contaminada. La escala de la respuesta necesaria fue extremadamente grande en términos de la cantidad de embarcaciones que requirieron desalojo y / o remoción del agua. Cada embarcación era única en términos de tamaño, ubicación y condición, y requería planificación y coordinación para evitar cualquier impacto ambiental adicional. Después de cualquier evento catastrófico, ya sea natural o hecho por el hombre, la Guardia Costera se asocia con los respondedores federales, estatales, tribales y locales para proteger al público y preservar el medio ambiente. Una vez que se ha determinado el alcance de la respuesta, el USCG reúne equipos de socios y contratistas de confianza, quienes a su vez ayudan a proporcionar los activos y recursos necesarios. Durante la misión del huracán Michael ESF-10, la Guardia Costera y las agencias federales, incluidas FEMA y NOAA, trabajaron en conjunto con la Comisión de Conservación de Vida Silvestre y Pesca de Florida (FWC), especialistas ambientales, agencias fiduciarias, contratistas y otros. Primero, se estableció un Comando Unificado y un equipo de gestión de incidentes para simplificar la planificación, las operaciones y las comunicaciones. Al final, un total de 292 empleados, 82 de los cuales eran miembros o subcontratistas de la Asociación Americana de Salvamento (ASA), trabajaron durante un período de cuatro meses en la respuesta al huracán Michael. “Esta fue realmente una respuesta sin precedentes e impresionante”, dijo el CDR Kelly Thorkilson. Comandante adjunto, USCG National Strike Force. “Como en cualquier respuesta, nuestra principal preocupación es proteger y salvar vidas. Después de eso, nuestro objetivo es preservar y proteger el medio ambiente. Dada la escala del evento y las condiciones prístinas de la costa, requerimos mucho más que una respuesta típica de contaminación. Necesitábamos abordar operaciones de rescate complejas, haciendo uso de grúas, barcazas, recursos de contención de contaminación, capacidades de buceo comercial y una variedad de embarcaciones.

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Defueling operation OperaciĂłn de desagĂźe

Lines of Communication

Once Hurricane Michael had passed and initial response actions were complete, FEMA and the state of Florida worked together to develop and issue an ESF-10 Mission Assignment to the Coast Guard. A Unified Command was established and initial assessment actions were conducted by field teams made up of personnel from FWC, USCG, and NOAA to determine and document the extent of the damage. As part of the Michael response, the USCG utilized NOAA’s Environmental Response Management Application (ERMA) and Survey123 for ArcGIS, a data management and tracking system, to identify environmentally sensitive areas and track all vessel targets from cradle to grave. Using aerial images that were entered into ERMA and regularly updated with real-time input from the field crews, the Unified Command was able to establish real-time tracking that was displayed both in the Incident Command Post and on field responder mobile devices. Hurricane Michael impacted an area of the Florida Panhandle nearly 150 miles wide with countless miles of shoreline in bays and bayous. To manage the scope of operations in the vast impacted area, the response was divided into 48 three-mile by four-mile grids. In each grid the target vessels and the environmentally sensitive areas were evaluated and prioritized. Best Management Practices (BMPs) were developed to address the response to each specific target and recorded into the database. Use of the grid system allowed for efficiency in planning and deployment of the manpower and equipment required for the recovery operation.

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The Unified Command worked every day to identify and classify the targets requiring action by the lead response contractor Global Diving & Salvage, Inc. (Global). Due to the dynamic posthurricane environment and additional commercial/owner-driven vessel recovery efforts being performed in the area, the status of ESF-10 targeted vessels was constantly being updated with respect to pollution recovery and/or removal action. This required all participants in the response, from the divers in the water to the project manager in the command center, to be extremely flexible and to remain in close communication with both the Unified Command and the state and federal field personnel overseeing the operations.

Boatyard Astillero


La comunicación eficiente, la capacidad de aprovechar las tecnologías disponibles, la planificación previa y el trabajo con socios establecidos para proporcionar acceso a equipos y equipos especializados fueron esenciales para garantizar operaciones seguras y efectivas “.

Líneas de comunicación

Una vez que pasó el huracán Michael y se completaron las acciones de respuesta inicial, FEMA y el estado de Florida trabajaron juntos para desarrollar y emitir una asignación de misión ESF-10 a la Guardia Costera. Se estableció un Comando Unificado y las acciones de evaluación inicial fueron realizadas por equipos de campo compuestos por personal de FWC, USCG y NOAA para determinar y documentar el alcance del daño. Como parte de la respuesta de Michael, el USCG utilizó la Aplicación de Gestión de Respuesta Ambiental (ERMA) de NOAA y Survey123 para ArcGIS, un sistema de seguimiento y gestión de datos, para identificar áreas ambientalmente sensibles y rastrear todos los objetivos de los buques desde la cuna hasta la tumba. Mediante el uso de imágenes aéreas que se ingresaron en ERMA y se actualizaron regularmente con información en tiempo real de los equipos de campo, el Comando Unificado pudo establecer un seguimiento en tiempo real que se mostraba tanto en el Puesto de comando de incidentes como en los dispositivos móviles de respuesta de campo. El huracán Michael impactó un área del Panhandle de Florida de casi 150 millas de ancho con innumerables millas de costa en bahías y pantanos. Para administrar el alcance de las operaciones en la vasta área afectada, la respuesta se dividió en 48 cuadrículas de tres millas por cuatro millas. En cada cuadrícula se evaluaron y priorizaron las embarcaciones objetivo y las áreas ambientalmente sensibles. Las mejores prácticas de gestión (BMP) se desarrollaron para abordar la respuesta a cada objetivo específico y se registraron en la base de datos. El uso del sistema de red permitió la eficiencia en la planificación y el despliegue de la mano de obra y los equipos necesarios para la operación de recuperación. El Comando Unificado trabajó todos los días para identificar y clasificar los objetivos que requieren acción por parte del contratista líder en respuesta, Global Diving & Salvage, Inc. (Global). Debido al entorno dinámico posterior a los huracanes y los esfuerzos adicionales de

recuperación de embarcaciones comerciales / dirigidos por el propietario que se están realizando en el área, el estado de las embarcaciones objetivo del ESF-10 se actualizó constantemente con respecto a la recuperación de la contaminación y / o las medidas de eliminación. Esto requirió que todos los participantes en la respuesta, desde los buzos en el agua hasta el gerente del proyecto en el centro de comando, fueran extremadamente flexibles y se mantuvieran en estrecha comunicación tanto con el Comando Unificado como con el personal de campo estatal y federal que supervisa las operaciones.

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Trusted Partnerships

“You never want to meet partners for the first time after a response,” said CDR Thorkilson. “The Coast Guard, federal, state and tribal agencies as well as stakeholders are all part of an area’s regional response team and area committees. It’s crucial that partners meet in a joint environment for pre-disaster preparation and planning. Therefore, when there is a catastrophic event, they are prepared and have worked through known issues in meetings and exercises. Because of this pre-planning, we were able to be ready and respond as a joint entity.” For ESF-10 Hurricane Michael, the Coast Guard, FWC, NOAA, and Global were integrated into the Incident Management Team. Working as a team, all contributed to the operational planning, procedural oversight, access to resources and overall guidance to execute the mission. The Florida coastline is a pristine environment with flourishing wildlife, sea grass and oyster beds, and expansive shallow water areas that made access difficult after the storm. The combined Incident Management Team worked together to identify objectives, implement BMP’s and educate all parties about the wildlife, plants and other natural elements to be aware of, and what to do in the event of a variety of encounters. Working with Global, strategies and tactics were developed to access areas and to identify unique techniques, resources and equipment that would safeguard the environment. During the response, one unique resource used for the first time was a 3000HP twin engine turbine super airboat. This 45’ by 16’ vessel was a large, extremely shallow draft airboat which allowed removal operations to be conducted in shallow waters, and

saltmarshes, even onto otherwise inaccessible dry land to salvage targets without further damage to the environment – an impossible task for deeper draft salvage vessels. The result was effective removal of vessels and pollutants that might otherwise have been deemed unrecoverable. “As with any major operation, the longer you do it the better you get, and after a busy hurricane season we really saw this in the combined response to ESF-10 Hurricane Michael,” said CDR Thorkilson. “The team’s efficient and safe work limited the amount of environmental damage caused by the storm and helped the community get back on its feet by ensuring businesses could reopen, recreational boating could resume, and tourism could start back up.” The Hurricane Michael response was a success, in large part due to the shared experience and lessons learned during previous hurricane response efforts. Teamwork between the agencies and ASA members during the Hurricane Michael response lead to a safe, efficient and environmentally responsible operation; the partnerships and procedures established here will serve us well for future responses.

Shallow draft airboat Bote de aire de poco profundo

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Barge team Equipos de barcazas

Asociaciones de confianza

“Nunca querrá conocer a los socios por primera vez después de una respuesta”, dijo CDR Thorkilson. “La Guardia Costera, las agencias federales, estatales y tribales, así como las partes interesadas, forman parte del equipo regional de respuesta y de los comités de área. Es crucial que los socios se reúnan en un entorno conjunto para la preparación y planificación previa al desastre. Por lo tanto, cuando hay un evento catastrófico, se preparan y se resuelven problemas conocidos en reuniones y ejercicios. Debido a esta planificación previa, pudimos estar listos y responder como una entidad conjunta “. Para el huracán Michael de la ESF-10, la Guardia Costera, FWC, NOAA y Global se integraron en el Equipo de Gestión de Incidentes. Trabajando en equipo, todos contribuyeron a la planificación operativa, la supervisión de procedimientos, el acceso a los recursos y la orientación general para ejecutar la misión. La costa de Florida es un entorno prístino con una floreciente vida silvestre, pastos marinos y lechos de ostras, y amplias zonas de aguas poco profundas que dificultaron el acceso después de la tormenta. El Equipo combinado de Gestión de Incidentes trabajó en conjunto para identificar objetivos, implementar BMP y educar a todas las partes sobre la vida silvestre, las plantas y otros elementos naturales a tener en cuenta, y qué hacer en caso de una variedad de encuentros. Trabajando con Global, se desarrollaron estrategias y tácticas para acceder a áreas e identificar técnicas, recursos y equipos únicos que salvaguardarían el medio ambiente.

Durante la respuesta, un recurso único que se utilizó por primera vez fue un súper bote de turbina de motor doble 3000HP. Este barco de 45 ‘por 16’ era un gran bote de aire extremadamente poco profundo que permitía que las operaciones de remoción se llevaran a cabo en aguas poco profundas, y marejadas, incluso en tierra seca por lo demás inaccesible para rescatar objetivos sin más daño al medio ambiente, una tarea imposible para profundizar Proyecto de salvamento de buques. El resultado fue la eliminación efectiva de buques y contaminantes que de otro modo podrían haberse considerado irrecuperables. “Al igual que con cualquier operación importante, cuanto más tiempo lo hagas, mejor te volverás, y después de una temporada de huracanes muy ocupada, realmente vimos esto en la respuesta combinada al huracán Michael del ESF-10”, dijo CDR Thorkilson. “El trabajo eficiente y seguro del equipo limitó la cantidad de daño ambiental causado por la tormenta y ayudó a la comunidad a recuperarse al garantizar que las empresas pudieran reabrir, la navegación recreativa podría reanudarse y el turismo podría volver a crecer”. La respuesta del huracán Michael fue un éxito, en gran parte debido a la experiencia compartida y las lecciones aprendidas durante los esfuerzos anteriores de respuesta a huracanes. El trabajo en equipo entre las agencias y los miembros de ASA durante la respuesta del huracán Michael condujo a una operación segura, eficiente y ambientalmente responsable; las alianzas y procedimientos establecidos aquí nos servirán para futuras respuestas.

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Inspection of Towing Vessels, 46 CFR Subchapter MA Regulation of Unintended Consequences? By: James Calhoun, Manager, Regulatory Affairs, T&T Salvage

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lthough unintended by the rulemaking, Inspection of Towing Vessels, 46 CFR Subchapter M will very likely result in a reduction of towing vessel availability in marine casualty response with a resultant negative impact on the National Incident Management System’s principles of safety of life, protection of property, and incident stabilization. This article will explore Subchapter M’s potential impact on marine casualty response and suggest approaches to maximize towing vessel availability. “Best Endeavours,” a term integral to certain marine salvage contracts and the title of a tome on the business of marine salvage, has been the mantra of professional commercial salvors for

Vessel Refloated on Lake Superior Curtesy of: DVIDS Photo by: Petty Officer 3rd Class Lauren Laughlin

Embarcación a flote en el Lago Superior Foto cortesia de: DVIDS Foto por: Oficial de 3rd clase, Lauren Laughlin

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centuries. Salvage companies must respond rapidly, professionally and employ resources immediately available, including necessary towing vessels, to save lives, the vessel, her cargo, and to protect the environment. A salvor that does not so respond will soon be looking for another line of work. (Note that reference herein to “salvage” and “salvors” includes marine firefighting.) Salvors, in responding to a casualty, face a host of variables. Stricken vessel type, cargoes, geography, sea states, weather, environmental constraints, and available resources are but a few. Resource availability is vital to salvage and marine firefighting operations, and the type and quantity of necessary resources will vary with each response. The Salvage and Marine Firefighting


Inspección de Remolcadores, 46 CFR Subcapítulo M-

¿Una regulación de las consecuencias involuntarias / No deseadas?. Por: James Calhoun, Gerente de Asuntos Regulatorios, T&T Salvage

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unque no fue planeado por la reglamentación, Inspección de Remolcadores, 46 CFR El Subcapítulo M, resultará muy probablemente en una reducción de la disponibilidad de Remolcadores en la respuesta de incidentes marinos con un impacto negativo resultante en los principios de seguridad de la vida y protección de la propiedad del Sistema Nacional de Manejo de Incidentes., y la estabilización del incidente. Este artículo explorará el impacto potencial del Subcapítulo M en la respuesta a las víctimas marinas y sugerirá enfoques para maximizar la disponibilidad de los Remolcadores. “Best Endeavors”, un término que forma parte de ciertos contratos de salvamento marítimo y el título de un tomo sobre

el negocio del salvamento marino, ha sido el mantra de los recuperadores comerciales profesionales durante siglos. Las compañías de salvamento deben responder rápidamente, profesionalmente y emplear los recursos disponibles de inmediato, incluidos los remolcadores necesarios, para salvar vidas, el buque, su carga y para proteger el medio ambiente. Un recuperador que no responda así, pronto estará buscando otra línea de trabajo. (Tenga en cuenta que la referencia aquí “salvamento” y “recuperadores” incluye extinción de incendios marinos). Los recuperadores, al momento de un incidente, se enfrentan a una gran cantidad de variables. El tipo de embarcación afectada, las cargas, la geografía, los estados del mar, el clima, las limitaciones

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Regulations, 33 CFR Part 155, evidence the resources possibly necessary in a response as there are no less than 19 major categories, including “Emergency towing,” in the table of Services and Response Timeframes, 155.4030(b). Beyond the regulatory “Emergency towing” requirement, towing vessels are integral to other aspects of vessel casualty response. They perform a host of tasks including stricken vessel attendance to maneuver and hold position; firefighting; delivery of response personnel and equipment; dive support; evacuation; communication; boom placement; rigging and anchor handling. The towing vessel type, design, size, bollard pull, and horsepower required will depend on the task at hand. Towing vessels may be involved in both initial salvage response and long-term operations, including wreck removal. U.S. salvors have long relied on the towing industry for operational support. While salvors maintain standing contracts with towing companies, contracting of a towing vessel not under a standing contract will continue to be a necessary option. The salvor must be permitted the flexibility to bring to the scene all available necessary resources. “Towing” may be considered the most diverse segment of marine transportation. Tugs and towboats push, pull, tow alongside

Mississippi casualty Incidente en Mississippi

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all manner of ships and barges on inland and offshore waters. Their designs vary greatly as do the qualifications of their crews and the routes on which they operate. Presently, there are approximately 5600 U.S. flag towing vessels operating in U.S. waters. In 2016, 46 CFR Subchapter M was promulgated requiring towing vessel inspection. These regulations had long been in development with the federal statute enacted in 2004. In establishing inspection standards for this diverse industry, Subchapter M is complex. The regulations are structured such that permitted routes and operations are dependent on meeting specific vessel requirements. While prior to Subchapter M, certain routes and operations were authorized for a particular vessel, that same authority for the vessel may now depend on additional lifesaving and fire protection equipment, and specific design standards. As a federal regulation, Subchapter M, in its application, affords considerable latitude to both the towing vessel owner/ operator and Coast Guard Officer in Charge, Marine Inspection (OCMI). If owners make the decision not to maximize the route or qualify for particular operations, or if OCMIs are “conservative” in their regulatory interpretation, the fleet of available towing vessels will shrink, and casualty response will be adversely impacted.


RESPONDING IMMEDIATELY TO SAVE VESSELS, CARGO AND HABITAT.

ambientales y los recursos disponibles son solo algunos. La disponibilidad de recursos es vital para las operaciones de salvamento y extinción de incendios marinos, y el tipo y la cantidad de recursos necesarios variarán con cada respuesta. El Reglamento de salvamento y extinción de incendios marinos, 33 CFR Parte 155, evidencia los recursos posiblemente necesarios en una respuesta, ya que no hay menos de 19 categorías principales, incluido el “Remolque de emergencia”, en la tabla de Servicios y marcos de tiempo de respuesta, 155.4030 (b) Más allá del requisito reglamentario de “Remolque de emergencia”, los Barcos remolcadores son parte integral de otros aspectos de la respuesta de incidentes del buque. Realizan una gran cantidad de tareas, incluida la asistencia a embarcaciones afectadas para maniobrar y mantener la posición; lucha contra incendios; entrega de personal y equipo de respuesta; apoyo de buceo; evacuación; comunicación; colocación del auge; Manipulación y manejo de anclajes. El tipo, diseño, tamaño, tracción y la potencia requerida del barco remolcador dependerán de la tarea a realizar. Los barcos remolcadores pueden participar tanto en la respuesta de rescate inicial como en las operaciones a largo plazo, incluida la eliminación de restos de naufragio. Los recuperadores de EE. UU. han confiado durante mucho tiempo en la industria del remolque para el soporte operativo. Si bien los recuperadores With decades of experience managing critical and mantienen contratos permanentes con las compañías technical projects in and around the water, Global de remolque, la contratación de un barco remolcador has come to be known in the industry and around the world for our ability to adapt quickly and resolve que no tenga un contrato permanente seguirá siendo unique and complex problems. una opción necesaria. Se debe permitir al recuperador la flexibilidad de traer a la escena todos los recursos No job is too difficult or deep – and we won’t stop until it’s done right. necesarios disponibles. El “remolque” puede considerarse el segmento (+1) 800-441-3483 | info@gdiving.com | www.gdiving.com más diverso del transporte marítimo. Los remolcadores empujan, arrastran, remolcan a lo largo de todo tipo MARINE CONSTRUCTION | COMMERCIAL DIVING | MARINE CASUALTY RESPONSE | ENVIRONMENTAL SERVICES de barcos y barcazas en aguas interiores y marinas. Sus diseños varían mucho, al igual que las calificaciones de sus tripulaciones y las rutas en las que operan. En puede depender de equipos adicionales de salvamento y protección la actualidad, hay aproximadamente 5600 barcos remolcadores de contra incendios, y estándares de diseño específicos. bandera de los EE. UU. que operan en aguas de los EE. UU. En 2016, Como reglamento federal, el Subcapítulo M, en su aplicación, 46 CFR Subcapítulo M fue promulgado requiriendo la inspección del ofrece una latitud considerable tanto para el propietario/operador del barco remolcador. Estas regulaciones se habían desarrollado durante barco remolcador como para el Oficial de la Guardia Costera a Cargo, mucho tiempo con el estatuto federal promulgado en 2004. Inspección Marina (OCMI). Si los propietarios toman la decisión de no Al establecer estándares de inspección para esta industria diversa, maximizar la ruta o calificar para operaciones particulares, o si las el Subcapítulo M es complejo. Las regulaciones están estructuradas OCMI son “conservadoras” en su interpretación reglamentaria, la flota de tal manera que las rutas y operaciones permitidas dependen de barcos remolcadores disponibles se reducirá, y la respuesta de los de cumplir con los requisitos específicos del barco. Si bien antes del incidentes se verá afectada negativamente. Subcapítulo M, ciertas rutas y operaciones estaban autorizadas para Significativamente, el Subcapítulo M está estructurado de tal un barco en particular, esa misma autoridad para el barco ahora manera que ciertas decisiones con respecto a la ruta, el personal

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Significantly, Subchapter M is structured such that certain decisions regarding route, personnel carried, and permitted activity will be made at the time of the casualty. This will be an impediment to planning and to the Coast Guard verification of resources process, as the capability of a towing vessel from a planning standpoint may be less than its capability during an actual casualty. How and when will the full impact of Subchapter M on casualty response be determined? Unfortunately, it cannot be easily calculated as there are many variables and only a study of a sufficient number of casualty responses will offer insight. As such responses are relatively infrequent, this may take several years or more. While it may be “water over the dam,” it’s interesting to note that the potential impact on response under OPA 90 was not addressed in the Subchapter M regulatory preamble discussions or regulatory analyses. Planholders, resource providers, federal agencies, and other parties with a stake in OPA 90 response simply did not recognize this potential downside to towing vessel inspection. How might the availability of towing vessels be maximized? First, Subchapter M, as with many regulations, has requirements that are subject to interpretation. The ASA approached both Coast Guard Headquarters and the Coast Guard Towing Vessel National Center of Expertise, Paducah, for interpretation of certain sections of Subchapter M and for confirmation of several ASA-suggested interpretations. While no formal written confirmations have been published to date, the following were discussed and confirmed to be reasonable interpretations: Note that certain of these provisions may not apply to all towing vessels, such as those under 26 feet. • The OCMI may designate a salvage casualty, including a casualty offshore, as a “worksite” (46 CFR 136.111) and a towing vessel or “workboat” (46 CFR 136.111) working within the site may be uninspected. However, that uninspected towing vessel would not be permitted to engage in towing from the worksite to another location. Additionally, the workboat would not be permitted to tow barges carrying oil cargoes, recovered or waste oil mixtures, or hazardous cargoes within the worksite. • “Excepted” towing vessels may be an excellent option for OPA 90 SMFF response as the regulations provide for response to an “emergency or pollution event.” The “excepted vessel” definition is worded such that there is no geographic limitation for such operations. An OPA 90 salvage response should be considered an “emergency or a pollution event.” The Certificate of Inspection (COI) could be endorsed, including a modification of route restrictions under specified circumstances, to provide for “excepted vessel” employment in SMFF response. The OCMI would likely use the provisions of 46 CFR 136.110 Excepted Vessels (1)(iii) and (2). • The “excursion permit” provision may be employed for OPA 90 salvage and marine firefighting (SMFF) operations, however

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this provision is of limited value when time is of the essence (To obtain a permit, 48-hour notice to the OCMI must be given, application submitted, inspection possibly required). To meet certain requirements of the SMFF regulations, towing vessels must be available within several hours. However, to meet certain other SMFF response requirements, time will not be critical regarding towing vessel support and the excursion permit provision may be considered. The specific SMFF regulatory timeframe will be a principal factor in the use of “excursion permits.” • SMFF personnel (which are included in the definition of “industrial personnel” (46 CFR 90.10-15)) are familiar with vessel operations and able-bodied and should be recognized as such when making decisions for transport and working aboard towing vessels. SMFF personnel may be transported to the salvage site on towing vessels to work aboard the stricken vessel. Importantly, they may also assist in carrying out or directing the operations of the towing vessel and therefore they may be necessary to be on board for towing, firefighting, diving support, boom and equipment placement, and certain other salvage services. These factors should

Pemex burgos fire Fuego en la embarcación burgos, pertenece a la compañia PEMEX.


transportado y la actividad permitida se tomarán en el momento de la víctima. Esto será un impedimento para la planificación y para el proceso de verificación de recursos de la Guardia Costera, ya que la capacidad de un barco remolcador desde un punto de vista de planificación puede ser menor que su capacidad durante una baja real. ¿Cómo y cuándo se determinará el impacto total del Subcapítulo M en la respuesta a las víctimas? Desafortunadamente, no se puede calcular fácilmente ya que hay muchas variables y solo un estudio de un número suficiente de respuestas de víctimas ofrecerá una perspectiva. Como tales respuestas son relativamente infrecuentes, esto puede llevar varios años o más. Si bien puede ser “demasiado tarde”, es interesante observar que el impacto potencial en la respuesta bajo OPA 90 no se abordó en las discusiones o análisis regulatorios del preámbulo del Subcapítulo M. Los titulares de planes, proveedores de recursos, agencias federales y otras partes interesadas en la respuesta de OPA 90 simplemente no reconocieron este posible inconveniente de la inspección de remolcadores. ¿Cómo podría maximizarse la disponibilidad de los barcos remolcadores? Primero, el Subcapítulo M, como con muchas

regulaciones, tiene requisitos que están sujetos a interpretación. La ASA se acercó tanto al Cuartel General de la Guardia Costera como al Centro Nacional de Expertos en Barcos remolcadores de la Guardia Costera, Paducah, para la interpretación de ciertas secciones del Subcapítulo M y para la confirmación de varias interpretaciones sugeridas por la ASA. Si bien no se han publicado confirmaciones por escrito formales hasta la fecha, se discutieron y confirmaron las siguientes interpretaciones razonables: Tenga en cuenta que algunas de estas disposiciones pueden no aplicarse a todos los Barcos remolcadores, como los que tienen menos de 26 pies. • La OCMI puede designar un incidente de salvamento, incluido un incidente en alta mar, como un “sitio de trabajo” (46 CFR 136.111) y un barco remolcador o “barco de trabajo” (46 CFR 136.111) que trabaja dentro del sitio puede no ser inspeccionado. Sin embargo, a ese Barco remolcador no inspeccionado no se le permitiría remolcar desde el sitio de trabajo a otra ubicación. Además, no se permitiría al barco de trabajo remolcar barcazas que transportan cargamentos de petróleo, mezclas de aceite recuperado o de desecho, o cargas peligrosas dentro del sitio de trabajo.

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be considerations when applying the regulatory provisions allowing personnel that are carried aboard who are not crew. • Uninspected towing vessels may tow disabled selfpropelled vessels (“assistance towing”) but cannot engage in “simple” or “non-emergency” towing of ships and barges. The disabled vessel may be of any size that has lost main propulsion and/or steering or cannot be safely navigated under its own power. While the situations in which this provision will be employed may be limited (uninspected towing vessel towing a large vessel), it is a possible scenario. • An uninspected towing vessel, without a COI endorsement to carry “persons in additions to the crew,” would be considered an Uninspected Passenger Vessel. It could carry up to six “passengers” (6-pack) if under 100 gross tons but may be required to carry additional lifesaving equipment. A towing vessel 100 gross tons and over but less than 299 gross tons may carry up to 12 “passengers” (12-pack) but again may have to carry additional lifesaving equipment. SMFF personnel (like “industrial personnel” (46 CFR 90.10-15)) are familiar with vessel operations and able-bodied and should be recognized as such when making decisions for transport and working aboard towing vessels. To maximize the permitted route, operations and number of personnel carried on towing vessels that may be employed in a

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casualty response, actions may be undertaken both in preparation for and during an incident: • The VRP planholder (usually owner/operator) should be aware that Subchapter M may place limitations on responding towing vessels and encourage towing vessel operators to apply Subchapter M to maximize their towing vessel’s utility when employed during a casualty response. • The towing vessel owner/operator should consider, as permitted by Subchapter M and commensurate with the owner/ operator’s business plan, maximizing the towing vessel’s response capability including route, permitted operations and personnel carried. • The Coast Guard should continue to issue policy and interpretation of Subchapter M that will maximize towing vessel availability and utility. Coast Guard field units should be cognizant of the importance of towing vessels in a response and stand ready to apply the regulations and policy to afford their greatest possible utilization. • The SMFF resource providers (salvors) should coordinate with all parties to foster an understanding of the importance of towing vessels in a response and the maximization of their capabilities. As noted previously, Subchapter M is a multifaceted, complex regulation, as are the SMFF regulations. All parties should plan to maximize towing vessel utility during a casualty and to include towing vessel scenarios incorporating Subchapter M challenges in drills, as appropriate. All concerned parties should look to the maximization of towing vessel availability to ensure optimal OPA 90 response as these new regulations come into effect.

James Calhoun Manager, Regulatory Affairs T&T Salvage James Calhoun Gerente de Asuntos Regulatorios. T&T Salvage.


• Los Barcos remolcadores “exceptuado” pueden ser una excelente opción para la respuesta OPA 90 SMFF, ya que las regulaciones brindan respuesta a un “evento de emergencia o contaminación”. La definición de “barco exceptuado” está redactada de tal manera que no existe una limitación geográfica para tales operaciones. Una respuesta de salvamento OPA 90 debe considerarse un “evento de emergencia o de contaminación”. El Certificado de Inspección (COI) se podría aprobar, incluida una modificación de las restricciones de ruta en circunstancias específicas, para proporcionar el empleo de “Barco con excepción” en la respuesta SMFF. El OCMI probablemente usaría las disposiciones de 46 CFR 136.110 barcos con excepciones (1) (iii) y (2). • La provisión del “permiso de excursión” se puede emplear para operaciones de salvamento contra incendios de OPA 90 y de extinción de incendios marinos (SMFF, por sus siglas en inglés), sin embargo, esta provisión es de valor limitado cuando el tiempo es esencial (para obtener un permiso, se debe enviar un aviso de 48 horas a la OCMI). dado, solicitud presentada, inspección posiblemente requerida). Para cumplir con ciertos requisitos de las regulaciones SMFF, los barcos remolcadores deben estar disponibles dentro de varias horas. Sin embargo, para cumplir con otros requisitos de respuesta SMFF, el tiempo no será crítico con respecto al soporte de remolcador y se puede considerar la provisión del permiso de excursión. El plazo regulatorio específico de SMFF será un factor principal en el uso de “permisos de excursión”. • El personal de SMFF (que se incluye en la definición de “Personal Industrial” (46 CFR 90.10-15)) está familiarizado con las operaciones de los Barcos y está capacitado y debe ser reconocido como tal al tomar decisiones para el transporte y el trabajo a bordo de los Barcos remolcadores. El personal de SMFF puede ser transportado al sitio de salvamento en los Barcos remolcadores para trabajar a bordo de la embarcación afectada. Es importante destacar que también pueden ayudar a llevar a cabo o dirigir las operaciones de los Barcos remolcadores y, por lo tanto, pueden ser necesarios para estar a bordo para remolcar, combatir incendios, apoyo de buceo, auge y colocación de equipos, y algunos otros servicios de salvamento. Estos factores deben ser consideraciones al aplicar las disposiciones reglamentarias que permiten al personal que se lleva a bordo y que no es tripulación. • Los barcos remolcadores no inspeccionados pueden remolcar buques autopropulsados deshabilitados (“remolque de asistencia”) pero no pueden realizar remolques “simples” o “no de emergencia” de barcos y barcazas. El buque deshabilitado puede ser de cualquier tamaño que haya perdido la propulsión principal y/o la dirección o no pueda ser navegado de manera segura por su propia potencia. Si bien las situaciones en las que se empleará esta disposición pueden ser limitadas (los barcos remolcadores no inspeccionado, que remolca un barco grande), es un escenario posible.

• Un barco remolcador no inspeccionado, sin un respaldo COI para transportar “personas en adiciones a la tripulación”, se consideraría un buque de pasajeros no inspeccionado. Podría transportar hasta seis “pasajeros” (paquete de 6) si tiene menos de 100 toneladas brutas, pero se le puede solicitar que lleve equipo adicional para salvar vidas. Un barco remolcador de 100 toneladas brutas o más, pero menos de 299 toneladas brutas puede transportar hasta 12 “pasajeros” (paquete de 12 unidades), pero nuevamente debe llevar equipo adicional para salvar vidas. El personal de SMFF (como “personal industrial” (46 CFR 90.10-15)) está familiarizado con las operaciones de los buques y es capaz de ser capaz de hacerlo, y debe ser reconocido como tal al tomar decisiones sobre el transporte y el trabajo a bordo de los barcos remolcadores. Para maximizar la ruta permitida, las operaciones y la cantidad de personal transportado en los barcos remolcadores que pueden emplearse en una respuesta de siniestro, se pueden emprender acciones tanto en preparación como durante un incidente: • El titular del plan VRP (generalmente propietario/operador) debe ser consciente de que el Subcapítulo M puede imponer limitaciones a los Barcos remolcadores que responden y alentan a los operadores del barco remolcador a aplicar el Subcapítulo M para maximizar la utilidad de su barco remolcador cuando se emplee durante una respuesta de accidente. • El propietario/operador del barco remolcador debe considerar, según lo permitido por el Subcapítulo M y de acuerdo con el plan de negocios del propietario/operador, maximizar la capacidad de respuesta del barco remolcador, incluida la ruta, las operaciones permitidas y el personal transportado. • La Guardia Costera debe continuar emitiendo una política e interpretación del Subcapítulo M que maximizará la disponibilidad y la utilidad del Barco remolcador. Las unidades de campo de la Guardia Costera deben ser conscientes de la importancia de remolcar los buques en una respuesta y estar preparados para aplicar las regulaciones y la política para permitir su máxima utilización. • Los proveedores de recursos de SMFF (recuperadores) deben coordinar con todas las partes para fomentar un entendimiento de la importancia de remolcar buques en una respuesta y la maximización de sus capacidades. Como se señaló anteriormente, el Subcapítulo M es una regulación compleja y multifacética, al igual que las regulaciones SMFF. Todas las partes deben planear maximizar la utilidad del barco remolcador durante un siniestro e incluir escenarios de embarcaciones de remolque que incorporen los desafíos del Subcapítulo M en simulacros, según corresponda. Todas las partes involucradas deben mirar hacia la maximización de la disponibilidad del barco remolcador para garantizar una respuesta óptima de OPA 90 a medida que estas nuevas regulaciones entren en vigor.

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CALL FOR PAPERS: 8th Annual Marine Science Scholarship Competition Awarding the Next Generation of America’s Marine Innovators Presented by the ASA & NAMEPA

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he American Salvage Association (ASA) and the North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA) are seeking all students who have recently demonstrated their passion for the Marine Sciences by participating in a Science or Engineering Fair either individually or in a team (of up to three persons) to participate in its 8th Annual Marine Sciences Scholarship Competition. Winners will earn scholarship funds to further their education and research in this exciting field! The competition is intended to highlight the importance of preserving the marine environment through the use of sound environmental practices, raise awareness of the art and science of marine salvage and engineering, and to promote careers within the greater maritime industry and in marine sciences. All eligible students are invited to submit a project abstract of 300 words or less and a technical paper describing their project which will be reviewed by a technical committee of maritime industry and marine science experts. Each paper is evaluated on a wide range of criteria including: originality, data collection, supporting evidence, and tangibility within the real-world environment. Papers and abstracts will be accepted from February 21st, 2019 – September 7th, 2019. Winners will be notified before September 30, 2019 and will be announced in a variety of official marine industry publications via a press release and social media. Scholarship recipients will be invited to receive their award at NAMEPA’s Annual Conference & Awards Dinner in New York, NY on Thursday, October 24th, 2019. This is a unique opportunity for winners to interact and network with highly regarded marine industry representatives, potential employers, researchers, educators, and regulators. You don’t want to miss it! **Travel and accommodation expenses for the winning student(s) to travel to New York will be covered by the ASA and NAMEPA. Scholarship awards and certificates of achievement will be mailed to those students unable to travel.

Sara Garcia 2014

Andy Kim 2014

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Olivia Hawkins 2017

Andrew Kang 2014

Claire Hannapel 2014

Michael Bohnet 2014


Solicitud de documento técnico: 8º Concurso anual de becas de ciencias marinas Premiando a los innovadores marinos de la próxima generación de América Presentado por la ASA y NAMEPA

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a Asociación Americana de Salvamento (ASA) y la Asociación de Protección del Medio Ambiente Marino de América del Norte (NAMEPA) están buscando a todos los estudiantes que han demostrado recientemente su pasión por las Ciencias Marinas al participar en una Feria de Ciencia o Ingeniería individualmente o en un equipo de hasta tres personas para participar en su 8º Concurso Anual de Becas de Ciencias Marinas. ¡Los ganadores obtendrán fondos de becas para promover su educación e investigación en este emocionante campo! El objetivo de la competencia es resaltar la importancia de preservar el medio ambiente marino a través del uso de prácticas ambientales sanas, aumentar la conciencia sobre el arte y la ciencia del salvamento marino y la ingeniería, y promover carreras dentro de la industria marítima y de las ciencias marinas. Todos los estudiantes elegibles están invitados a enviar un resumen del proyecto de 300 palabras o menos y un documento técnico que describa su proyecto, que será revisado por un comité técnico de la industria marítima y expertos en ciencias del mar. Cada artículo se evalúa según una amplia gama de criterios que incluyen: originalidad, recopilación de datos, evidencia de apoyo y tangibilidad dentro del entorno del mundo real. Se aceptarán trabajos y resúmenes del 21 de febrero de 2019 al 7 de septiembre de 2019. Los ganadores serán notificados antes del 30 de septiembre de 2019 y se anunciarán en una variedad de publicaciones oficiales de la industria marina a través de un comunicado de prensa y redes sociales. Los ganadores de las becas serán invitados a recibir su premio en la Cena Anual de Premios y Conferencias de NAMEPA en Nueva York, NY, el jueves 24 de octubre de 2019. Esta es una oportunidad única para que los ganadores interactúen y establezcan contactos con representantes de la industria marina de gran prestigio, posibles empleadores. Investigadores, educadores y reguladores. ¡No querrás perdértelo! * * Los gastos de viaje y alojamiento para los estudiantes ganadores que viajen a Nueva York serán cubiertos por ASA y NAMEPA. Las becas y los certificados de logros se enviarán por correo a los estudiantes que no puedan viajar.

Rebecca Maher 2016

Alexander McBride 2013

Lauren Howe-Kerr 2017

Scott Sienkiewicz 2013

Samiyra Abdus-Sama 2013

Kyle Bramblett 2018

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Student applications and supporting documents must be submitted online no later than Saturday, September 7th, 2019. Eligibility Requirements: • Individual or Group Submissions (of up to three students) • High School students must have been enrolled in grade 9 - 12 during the 2018 – 2019 school year • Undergraduate students must have been enrolled full time during the Fall 2018 – Winter 2019 semester • Students must live and attend school in the United States of America • Project must have been completed during the 2018 – 2019 school year • To be considered, your project should focus on one of the following subject areas: • Marine Environmental Care • Naval Architecture • Marine Engineering • Ocean Engineering • Meteorology • Underwater Robotics • Air Emissions from Ships • Alternative Fuel Supplies for Ships • Oil and Chemical Spill Remediation • Offshore Well Control

• • • • • • • • •

Diving Systems Marine Biology Marine Ecosystems Marine Microorganisms Ship Design Ship Breaking Recovery of Sunken Ships Cargo, Fuel or Pollutants Marine Salvage

Expectation Requirements: • Abstract of paper, 300 words or less • Technical Paper, no length limitation. Do not submit PowerPoint files of presentations, judges are looking for technical papers that follow proper format and scientific methodology. • You may submit only the following file types: doc, docx, pdf, txt. • Refrain from submitting simple research projects. The judges want to see studies and experiments reflecting originality and tangibility in the real-world environment. • Student must provide supporting evidence which may include but is not limited to photographs, graphs, etc. • Acknowledgements are encouraged. • Submission should be clear of grammatical errors. Scholarship Awards • Highschool (1st Place: $500 | 2nd Place: $250 | 3rd Place: $100) • Undergraduate (1st Place: $500 | 2nd Place: $250 | 3rd Place: $100) • All prize winners will receive recognition in industry publications • All prize winners will receive an invitation to receive their awards at NAMEPA’s Annual Conference & Awards Dinner in New York on Thursday, October 24th, 2019. • Additional “special recognition” awards may be presented dependent upon submission and judging selection. ** The ASA and NAMEPA are proud to cover the lodging and travel expenditures for those scholarship recipients able to come to NYC to accept their award. Costs incurred for accompanying parents or legal guardians are not included. Submit an Entry: Electronic submission forms can be found and submitted via the following link: http://www.americansalvage.org/science-fair/ Request for Additional Information: Contact Mrs. Rebecca Garcia-Malone with questions at rgarcia@ttsalvage.com. Or, contact NAMEPA at education@namepa.net

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Las solicitudes de los estudiantes y los documentos de respaldo deben enviarse en línea a más tardar el sábado 7 de septiembre de 2019. Requisitos de elegibilidad: • Presentaciones individuales o grupales (de hasta tres estudiantes). • Los estudiantes de secundaria deben haber estado matriculados en los grados 9 a 12 durante el año escolar 2018 – 2019. • Los estudiantes de pregrado deben haberse matriculado a tiempo completo durante el semestre de otoño de 2018 - invierno de 2019. • Los estudiantes deben vivir y asistir a la escuela en los Estados Unidos de América. • El proyecto debe haberse completado durante el año escolar 2018 – 2019. • Para ser considerado, su proyecto debe centrarse en una de las siguientes áreas temáticas: • • • • • • • • • •

Cuidado ambiental marino Arquitectura naval Ingeniería Marina Ingeniería oceánica Meteorología Robótica submarina Emisiones al aire de los barcos Suministros de combustible alternativo para barcos Remediación de derrames de petróleo y químicos Control de pozos Offshore

• • • • • • • • •

Sistemas de buceo. Biología Marina Ecosistemas marinos Microorganismos marinos Diseño de la nave Desmantelamiento de Embarcaciones Recuperación de barcos hundidos Carga, combustible o contaminantes Salvamento marino

Requisitos de expectativas: • Resumen, 300 palabras o menos. • Papel técnico, sin limitación de longitud. No envíe archivos de presentaciones de PowerPoint, los jueces están buscando documentos técnicos que sigan el formato y la metodología científica adecuados. • Puede enviar solo los siguientes tipos de archivo: doc, docx, pdf, txt. • Abstenerse de presentar proyectos de investigación simples. Los jueces quieren ver estudios y experimentos que reflejen originalidad y tangibilidad en el entorno del mundo real. • El estudiante debe proporcionar evidencia de apoyo que puede incluir, entre otros, fotografías, gráficos, etc. • Los reconocimientos son incentivos. • La presentación debe estar libre de errores gramaticales. Premios de Becas • Escuela secundaria (1er lugar: $ 500 | 2do lugar: $ 250 | 3er lugar: $ 100) • Licenciatura (1er lugar: $ 500 | 2do lugar: $ 250 | 3er lugar: $ 100) • Todos los ganadores de premios recibirán reconocimiento en publicaciones de la industria. • Todos los ganadores de los premios recibirán una invitación para recibir sus premios en la Conferencia Anual y la Cena de Premios de NAMEPA en Nueva York el jueves 24 de octubre de 2019. • Los premios de “Reconocimiento Especial” adicionales pueden otorgarse dependiendo de la presentación y la selección de jueces. ** ASA y NAMEPA se enorgullecen de cubrir los gastos de alojamiento y viaje para aquellos beneficiarios de becas que puedan venir a NYC para aceptar su premio. No se incluyen los costos incurridos para acompañar a los padres o tutores legales. Enviar una entrada: Los formularios de envío electrónico se pueden encontrar y enviar a través del siguiente enlace: http://www.americansalvage.org/science-fair/ Solicitud de información adicional: Comuníquese con la Sra. Rebecca Garcia-Malone si tiene preguntas en rgarcia@ttsalvage.com. O contacte a NAMEPA en education@namepa.net

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Events & Announcements April 2-4, 2019 CMA Shipping 2019 Stamford, Connecticut

August, 2019 ASA/ADCI Conference Cartagena, Colombia

April 16-18, 2019 CLEAN WATERWAYS Cincinnati, Ohio

October 15-17, 2019 SHIPPINGInsight Stamford, Connecticut

May 6-9, 2019 Offshore Technology Conference Houston, Texas

October 28-30, 2019 CLEAN GULF New Orleans, Louisiana

June 18-20, 2019 CLEAN PACIFIC Vancouver, British Columbia

December 3, 2019 ASA Annual Meeting New Orleans, Louisiana December 4-5, 2019 Salvage and Wreck Removal Conference London, United Kingdom December 4-6, 2019 International Workboat Show New Orleans, Louisiana

Please visit ASA’s online calendar for the most complete and up-to-date calendar listings. www.americansalvage.org/calendar.php

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Eventos & Anuncios 2-4 de Abril, 2019 CMA Shipping 2019 Stamford, Connecticut 16-18 de Abril, 2019 VÍAS NAVEGABLES LIMPIAS Cincinnati, Ohio 6-9 de Mayo, 2019 Conferencia de Tecnología Offshore Houston, Texas 18-20 de Junio, 2019 LIMPIAR el PACIFICO Vancouver, British Columbia

4-5 de Diciembre, 2019 Conferencia de Salvamento y remoción de restos de naufragios London, United Kingdom 4-6 de Diciembre, 2019 International Workboat Show New Orleans, Louisiana

Visite el calendario en línea de ASA para obtener los listados más completos y actualizados. www.americansalvage.org/calendar.php

Agosto, 2019 Conferencia de ASA/ADCI Cartagena, Colombia 15-17 de Octubre, 2019 SHIPPINGInsight Stamford, Connecticut 28-30 de Octubre, 2019 LIMPIAR el GOLFO New Orleans, Louisiana 3 de Diciembre, 2019 ASA Reunion Annual New Orleans, Louisiana

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2019 Q1 Committee Reports / informes del comité Decommissioning/Subsea Response

The Decommisioning/Subsea Response Committee has new Cochairs, David DeVilbiss and Martin Cox, as established in a lunch meeting in New Orleans earlier this year. The committee has established a mission statement and looks forward to being a resource to members, as well as provide outreach to showcase the techniques and equipment the salvage industry can offer in the decommissioning and subsea fields. The committee will be reaching out to Association Members for involvement toward that endeavor. The ASA Decommission Committees’ mission is to represent the knowledge and capability of the membership as it pertains to the decommissioning of oil and gas infrastructure end of life activities. This consolidated expertise will function to support other committees in their tasks, provide an arm of outreach to those outside of the ASA to educate on what capabilities the membership can provide, and act as a conduit for information between the membership and the decommission industry.

Desmantelamiento / Respuesta submarina

El Comité de Desmantelamiento / El Comité de Respuesta Submarina tiene nuevos comisionados, David DeVilbiss y Martin Cox, según se estableció en una reunión a mediodía en Nueva Orleans a principios de este año. El comité ha establecido una declaración de la misión y espera ser un recurso para los miembros, así como proporcionar información para mostrar las técnicas y equipos que la industria de salvamento pueden ofrecer en los campos de cierre y submarinos. El comité se comunicará con los Miembros de la Asociación para involucrarse en ese esfuerzo. La misión de los Comités de Desmantelamiento de ASA es representar el conocimiento y la capacidad de los miembros en lo que respecta al desmantelamiento de las actividades de fin de vida de la infraestructura de petróleo y gas. Esta experiencia consolidada funcionará para respaldar a otros comités en sus tareas, ofrecerá un brazo de divulgación a aquellos que no pertenecen a la ASA para educar sobre las capacidades que pueden proporcionar los miembros, y actuar como un conducto para la información entre los miembros y la industria del retiro.

Innovation | Safety | Performance

REGULATORY STABILITY ASSESSMENT SOFTWARE

HECSTAB Offshore USER DRIVEN | ENDORSED WORLDWIDE: HECSTAB is a versatile tool for the Naval Architect involved in design and regulatory evaluation of non-ship shaped assets. In addition to traditional fixed-axis free-to-trim calculations, HECSTAB can perform variable heeling axis (free twist) calculations, greatly reducing the number of calculated conditions.

www.herbert-abs.com

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Salvors participating in decommissioning work that included a salvage component Photos courtesy of Resolve Marine

Recuperadores participando en el trabajo de desmantelamiento que incluía un componente de rescate. Fotos cortesía de Resolve Marine.


Education

At the ASA’s Annual General Meeting in New Orleans, the Education Committee launched a fundraiser to replenish its funding pool to maintain and grow its student scholarship programs and enhance engagement opportunities for students and young professionals interested in the marine salvage and emergency response industry. The committee is proud to report that it raised nearly eight thousand dollars! Efforts such as this will help the committee launch its 8th annual marine sciences scholarship program, which will officially begin accepting applications in February 2019. Offered jointly by the ASA’s Education Committee and NAMEPA, this program is available to high school and undergraduate students who have demonstrated their passion in the marine sciences. For more information on this scholarship opportunity, click here.

Educación

En la Reunión General Anual de la ASA en Nueva Orleans, el Comité de Educación lanzó una recaudación de fondos para reponer su fondo para mantener y aumentar sus programas de becas estudiantiles y mejorar las oportunidades de participación para estudiantes y jóvenes profesionales interesados en la industria de salvamento marino y respuesta a emergencias. ¡El comité se enorgullece de informar que recaudó casi ocho mil dólares! Esfuerzos como este ayudarán al comité a lanzar su 8vo programa anual de becas de ciencias marinas, que comenzará oficialmente a aceptar solicitudes en febrero de 2019. Ofrecido conjuntamente por el Comité de Educación de ASA y NAMEPA, este programa está disponible para estudiantes de secundaria y bachillerato que hayan demostrado su pasión por las ciencias marinas. Para más información sobre esta oportunidad de beca, haga clic aquí.

Marketing & Communications

The Marketing & Communications Committee (MCC) convened in early January 2019 to conduct its planning for the new calendar year. Members discussed last year’s successes and areas for improvement, approved the 2019 ASA Soundings’ media kit, established the publication’s quarterly release schedule and discussed the prospects of new marketing and engagement opportunities for the months ahead. ASA members and partners are encouraged to review the latest media kit which is now available online, advertise in Soundings and continue to submit member news and material for inclusion in future editions of Soundings!

Comunicaciones de marketing

El Comité de Marketing y Comunicaciones (MCC) se reunió a principios de enero de 2019 para llevar a cabo la planificación del

nuevo año calendario. Los miembros discutieron los éxitos y áreas de mejora del año pasado, aprobaron el kit de medios de ASA Soundings de 2019, establecieron el calendario trimestral de la publicación y discutieron las perspectivas de nuevas oportunidades de marketing y participación para los próximos meses. ¡Se anima a los miembros y socios de ASA a revisar el último kit de medios que ahora está disponible en línea, anunciarse en Soundings y continuar enviando noticias y material para miembros para incluirlos en futuras ediciones de Soundings!

Regulatory Affairs

The Regulatory Affairs Committee actively supported the ASA Leadership and Executive Committee on a number of issues. Regarding the “Inspection of Towing Vessels, Subchapter M” and its impact on salvage response, the Committee continued to study and research the issue, and assisted in drafting a paper for the March Soundings on this topic. The Committee continued work on recent policy “blogs” and other informal Coast Guard policy instruments and statements which should be promulgated in a more formal manner with an opportunity for industry comment. Committee support was provided to the Leadership on two letters to the Coast Guard Headquarters Chief of Response, Rear Admiral Vogtone concerning the policy promulgation issue and the second the reassessment of the marine salvage posture of the United States.

Asuntos Regulatorios

El Comité de Asuntos Regulatorios apoyó activamente al Comité Ejecutivo y de Liderazgo de ASA en varios temas. Con respecto a la “Inspección de embarcaciones de remolque, subcapítulo M” y su impacto en la respuesta de salvamento, el Comité continuó estudiando e investigando el tema, y ayudó a redactar un documento para Soundings de marzo sobre este tema. El Comité continuó trabajando en los “blogs” de políticas recientes y otros instrumentos y declaraciones informales de políticas de la Guardia Costera que deberían promulgarse de una manera más formal con una oportunidad para comentarios de la industria. El Comité recibió apoyo en dos cartas al Jefe de Respuesta de la Guardia Costera, contraalmirante Vogt-una en relación con el tema de la promulgación de políticas y la segunda, la reevaluación de la postura de salvamento marino de los Estados Unidos.

Salvage Diving

Members of the Salvage Diving Committee met and gave presentations at the February 2019 Underwater Convention in New Orleans, Louisiana. At the conference, the committee selected

Spring 2019 SOUNDINGS

37


leadership for the new year with Dan Dolson and Craig Fortenbery serving as co-chairs. As a past Association of Diving Contractors International (ADCI) President, Craig will bring a wealth of experience to the Salvage Diving Committee. At Underwater Intervention, members of the committee developed a work plan for 2019 that includes advancing the Coast Guard/U.S. Navy SUPSALV Contaminated Water Diving Policy, developing hot-tap/subsea lightering best practices, and supporting the coordination of the next ASA/ADCI conference in Latin America. As a follow-up to the March 2018 contaminated water diving workshop and exercise hosted by the Coast Guard and Navy, committee members are working with government agencies to support the next Contaminated Water Diving Exercise planned in Port Hueneme, CA, June 5-14, 2019. In addition to developing contaminated water diving best practices, committee members have been requested by SUPSALV to provide hot-tap/subsea lightering best practices. As a follow-up to last August’s successful ASA/ADCI conference in Panama City, Panama, committee members are working with the Latin American Committee to plan a follow-up Cartagena, Colombia conference in August 2019. Finally, in 2019, committee members attended and presented at ADCI and Dive Safety Work Group meetings to recruit new ASA members and advance the ASA objectives.

Buceo de salvamento

Los miembros del Comité de buceo de salvamento se reunieron y dieron presentaciones en la Convención submarina de febrero de 2019 en Nueva Orleans, Louisiana. En la conferencia, el comité seleccionó el liderazgo para el nuevo año con Dan Dolson y Craig Fortenbery como Copresidentes. Como presidente de la Asociación de Contratistas de Buceo Internacional (ADCI), Craig aportará una gran experiencia al Comité de Buceo de Salvamento. En Underwater Intervention, los miembros del comité desarrollaron un plan de trabajo para 2019 que incluye el avance de la Guardia Costera / EE. UU. la Política de buceo en aguas contaminadas de SUPSALV de la Marina de guerra, desarrollando las mejores prácticas para el encendido de focos en caliente / submarinos y apoyando la coordinación de la próxima conferencia ASA / ADCI en América Latina. Como seguimiento del taller y el ejercicio de buceo con

find us on the web at . . .

agua contaminada de marzo de 2018 organizado por la Guardia Costera y la Marina, los miembros del comité están trabajando con agencias gubernamentales para apoyar el próximo Ejercicio de buceo en agua contaminada planeado en Port Hueneme, CA, del 5 al 14 de junio 2019. Además de desarrollar las mejores prácticas para el buceo con agua contaminada, los miembros del comité han sido solicitados por SUPSALV para brindar las mejores prácticas para el enclavamiento en caliente / submarinos. Como seguimiento de la exitosa conferencia ASA / ADCI en agosto pasado en la ciudad de Panamá, Panamá, los miembros del comité están trabajando con el Comité Latinoamericano para planificar una conferencia de seguimiento en Cartagena, Colombia, en agosto de 2019. Finalmente, en 2019, asistieron miembros del comité y presentado en las reuniones de ADCI y Dive Safety Work Group para reclutar nuevos miembros de ASA y avanzar en los objetivos de ASA.

Training

With Tim Williamson moving into the Acting Vice President position for the ASA, the Training Committee has selected new leadership for the new year with Kerry Walsh (Global Diving and Salvage) and Ken Edgar (Marine Response Consultants) serving as co-chairs. Both Kerry and Ken have extensive and unique backgrounds that will be of great value in the classroom. Their unique experiences, specialties, and leadership in salvage will bring valuable perspective to our training programs. Currently, courses are being planned for the USCG in Alaska and the New York City Fire Department. If you are interested in a salvage training session in your area, please contact Ken Edgar (salvor@marineresponse.net) or Kerry Walsh (kwalsh@gdiving.com) for details.

Formación

Con Tim Williamson pasando al puesto de Vicepresidente interino para ASA, el Comité de Capacitación seleccionó un nuevo liderazgo para el año nuevo con Kerry Walsh (Global Diving and Salvage) y Ken Edgar (Marine Response Consultants) como copresidentes. Tanto Kerry como Ken tienen antecedentes extensos y únicos que serán de gran valor en el aula. Sus experiencias únicas, especialidades y liderazgo en salvamento brindarán una valiosa perspectiva a nuestros programas de capacitación. Actualmente, se están planificando cursos para la USCG en Alaska y el Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York. Si está interesado en una sesión de capacitación de rescate en su área, comuníquese con Ken Edgar (salvor@marineresponse.net) o con Kerry Walsh (kwalsh@gdiving.com) para obtener más información.

www.americansalvage.org 38 www.americansalvage.org


2019 Q1 Member News / Noticias de Miembros Welcome Aboard! / ¡Bienvenidos a bordo!

D

iving Service Salvage operates in South America, Central America, and the Caribbean. Founded in 2004, Diving Service specializes in the development of underwater work such as diving services for maritime rescue, refloating of vessels, maintenance of port infrastructure, monobuoys, underwater inspections for the search and recovery of lost objects on the seabed, as well as inspections of underwater tunnels in hydroelectric facilities. Diving Service serves the shipping, port, hydroelectric, and water treatment industries as well as the armed forces. For more information, go to https://divingservice.cl/

E

XND Diving & Marine Services se fundó en diciembre de 2006 para proporcionar el buceo comercial de la más alta calidad a los gobiernos federales, estatales, locales y a todas las entidades civiles. EXND ofrece una variedad de servicios de buceo desde la construcción y demolición hasta inspecciones y evaluaciones de garantía de calidad. Ya sea en la limpieza de accidentes ambientales para operaciones de rescate y elevación pesada, EXND Diving es la compañía para usted. Para obtener más información, vaya a http://www.exnddiving.com/index.shtml

S

S

ervicio de Buceo de Salvamento opera en América del Sur, América Central y el Caribe. Fundado en 2004, El servicio de Buceo se especializa en el desarrollo de trabajos submarinos, tales como servicios de buceo para salvamento marítimo, reabastecimiento de embarcaciones, mantenimiento de infraestructura portuaria, monoboyas, inspecciones submarinas para la búsqueda y recuperación de objetos perdidos en el fondo marino, así como inspecciones de túneles submarinos en instalaciones hidroeléctricas. El Servicio de Buceo sirve a las industrias naviera, portuaria, hidroeléctrica y de tratamiento de agua, así como a las fuerzas armadas. Para obtener más información, vaya a https://divingservice.cl/

E

XND Diving & Marine Services was founded in December 2006 to provide the highest quality commercial diving to federal, state, local governments and all civilian entities. EXND provides a variety of diving services from construction & demolition to inspections and quality assurance evaluations. Whether cleaning up environmental accidents to salvage and heavy lift operations EXND Diving is the company for you. For more information, go to http://www.exnddiving. com/index.shtml

ince 1984, Foreshore Technologies continues to provide specialized technical services for the marine engineering and environmental communities. During that period FORESHORE has completed more than 1000 marine and freshwater assignments for government, industry and private clients in Canada and the United States. Projects included assessments related to docks, dams, piers, ferry terminals, bridges, breakwaters, anchor systems and, large and small industrial installations. This history of work has led to FORESHORE being recognized as a leading consultant in the field of marine inspection services. For more information, go to https://www.foreshore.ca/

D

esde 1984, Foreshore Technologies continúa brindando servicios técnicos especializados para las comunidades de ingeniería marina y medioambiente. Durante ese período FORESHORE ha completado más de 1000 asignaciones marinas y de agua dulce para clientes gubernamentales, industriales y privados en Canadá y los Estados Unidos. Los proyectos incluyeron evaluaciones relacionadas con muelles, presas, terminales de ferry, puentes, rompeolas, sistemas de anclaje e instalaciones industriales grandes y pequeñas. Esta historia de trabajo ha llevado a FORESHORE a ser reconocido como un consultor líder en el campo de los servicios de inspección marina. Para obtener más información, vaya a https://www.foreshore.ca/.

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M

cAllister Towing and Transportation is one of the oldest and largest family-owned marine towing and transportation companies in the United States. Founded by Captain James McAllister in 1864 with a single sail lighter, the company has served the maritime community continuously, earning a reputation for unsurpassed excellence. Today, the company operates a balanced and extensive fleet of tugs, barges, and ferries in the major ports on the U.S. East Coast and in Puerto Rico. Captain Brian A. McAllister is the President and a great-grandson of the founder, representing the fourth generation of McAllisters at the helm. Five McAllisters of the fifth generation are also employed by the company. For more information, go to https://www.mcallistertowing.com/

M

cAllister Towing and Transportation es una de las compañías de transporte y remolque marítimas familiares más antiguas y antiguas de los Estados Unidos. Fundada por el Capitán James McAllister en 1864 con un solo encendedor de velas, la compañía ha servido a la comunidad marítima continuamente, ganándose una reputación de excelencia sin igual. Hoy en día, la compañía opera una flota equilibrada y extensa de remolcadores, barcazas y transbordadores en los principales puertos de la costa este de los EE. UU. y en Puerto Rico. El capitán Brian A. McAllister es el presidente y un bisnieto del fundador, que representa a la cuarta generación de McAllisters al mando. La compañía también emplea a cinco McAllisters de la quinta generación. Para obtener más información, vaya a https://www.mcallistertowing.com/

O

ffshore Towing, Inc. (OTI) es una compañía de servicios y remolques marítimos, que se especializa en mover plataformas de perforación, barcazas de remolque, remolques oceánicos y operaciones de perforación y producción. La flota de remolcadores y barcos de suministro de OTI se encuentra actualmente en la mayoría de los principales contratistas y operadores de perforación en el Golfo de México y la Bahía de Campeche. OTI puede operar en la mayoría de las regiones globales debido a que el personal de su embarcación tiene experiencia, licencia y certificación para operar a nivel mundial. El equipo certificado por ISM (Administración de seguridad internacional) de OTI fomenta nuestra misión continua de seguridad, eficiencia y confiabilidad. Para obtener más información, vaya a http://www.offshoretowing.com/

T

radeWinds Towing LLC operates tugboats in coastwise and ocean towing. Most of TradeWinds’ projects are within the Gulf of Mexico, U.S. East Coast, Caribbean and Central America. The brother and sister team of Dominique and Rachel Smith bring a collective thirty-six years’ experience in the industry managing ocean tug and barge fleets, harbor tugs, liner services and salvage operations. TradeWinds offers their customers responsive, hands-on management and safe delivery of their cargo. TradeWinds is a progressive company founded on the principles of providing professional service, a safe work environment and strong communications with both customers and employees. TradeWinds’ operational mission is to anticipate problems instead of reacting to them after the fact. For more information, go to http://www. tradewindstowing.com/tradewindswp/

O

ffshore Towing, Inc. (OTI) is a marine service and towing company, specializing in moving drilling rigs, towing barges, ocean tows, and servicing drilling and production operations. OTI’s fleet of tugs and supply vessels are currently accommodating most major drilling contractors and operators in the Gulf of Mexico and Bay of Campeche. OTI can operate in most global regions due to their vessel personnel being experienced, licensed and certified to operate worldwide. OTI’s ISM (International Safety Management) certified equipment encourages our continued mission of safety, efficiency and reliability. For more information, go to http://www.offshoretowing.com/

40 www.americansalvage.org

T

radeWinds Towing LLC opera remolcadores en la costa y en el remolque oceánico. La mayoría de los proyectos de TradeWinds se encuentran en el Golfo de México, la costa este de los EE. UU., el Caribe y América Central. El equipo de hermanos y hermanas de Dominique y Rachel Smith aportan una experiencia colectiva de treinta y seis años en la industria que administra las flotas de remolcadores oceánicos, remolques de puertos, servicios de línea regular y operaciones de salvamento. TradeWinds ofrece a sus clientes una gestión receptiva y práctica y una entrega segura


de su carga. TradeWinds es una compañía progresista fundada en los principios de brindar un servicio profesional, un ambiente de trabajo seguro y una comunicación sólida con clientes y empleados. La misión operativa de TradeWinds es anticipar problemas en lugar de reaccionar después de los hechos. Para obtener más información, vaya a http://www.tradewindstowing.com/tradewindswp/

Company Headlines / Titulares de la compañía

B

oth Donjon Marine and SMIT Salvage have been awarded contracts to serve as the commercial marine salvage and engineering support contractor for the Naval Sea Systems Command (NAVSEA), the division of the U.S. Navy responsible for engineering, building, buying, and maintaining Navy ships and submarines and their combat systems. Both Donjon and SMIT Salvage will provide the Navy with marine salvage, salvagerelated towing, harbor clearance, ocean engineering, and pointto-point towing services in the event of an emergency or incident globally for the U.S. Navy. Donjon Marine was first awarded this contract for Zone A in 1980. SMIT Salvage held a contract for one zone covering the area between the Suez Canal and the dateline - the imaginary line down the Pacific Ocean on which the calendar day begins and ends - for a number of periods totaling more than 30 years, which it was able to renew. In addition, the contract for a second zone between the dateline and the U.S. West Coast was awarded to SMIT. This means that either Donjon or SMIT Salvage provides the U.S. Navy exclusive commercial marine salvage support worldwide.

la Armada de los Estados Unidos. Donjon Marine se adjudicó por primera vez este contrato para la Zona A en 1980. SMIT Salvage celebró un contrato para una zona que cubre el área entre el Canal de Suez y la línea de datos, la línea imaginaria que baja por el Océano Pacífico en la que comienza y finaliza el día calendario, para una número de períodos por un total de más de 30 años, que pudo renovar. Además, el contrato para una segunda zona entre la línea de datos y la costa oeste de EE. UU. se adjudicó a SMIT. Esto significa que Donjon o SMIT Salvage brindan el soporte de salvamento marítimo comercial exclusivo de la Marina de los Estados Unidos en todo el mundo.

T

he Global PCCI Joint Venture has been awarded a five-year contract to provide the engineering and technical services to man, manage, maintain, and operate the ESSM System and to provide operational and non-operational support to the Navy’s oil and hazardous substance (OHS) spill response program. Under this contract, Global PCCI will provide remote-site ESSM equipment operation, maintenance, and related support for the full range of pollution response, underwater ship husbandry, diving, salvage, and search and recovery operations. Global PCCI has held similar contracts for over 30 years..

L

T

anto Donjon Marine como SMIT Salvage han sido adjudicados contratos para actuar como contratista comercial de salvamento marino y soporte de ingeniería para Naval Sea Systems Command (NAVSEA), la división de la Marina de los EE. UU. responsable de la ingeniería, construcción, compra y mantenimiento de barcos y Los submarinos y sus sistemas de combate. Tanto Donjon como SMIT Salvage proporcionarán a la Armada salvamento marino, remolque relacionado con salvamento, despacho de puertos, ingeniería oceánica y servicios de remolque punto a punto en el caso de una emergencia o incidente global para

a Empresa conjunta Global PCCI ha sido adjudicada un contrato de cinco años para proporcionar los servicios técnicos y de ingeniería para administrar, mantener y operar el Sistema ESSM y para brindar apoyo operativo y no operativo al petróleo y sustancias peligrosas de la Marina (OHS ) programa de respuesta a derrames. En virtud de este contrato, Global PCCI proporcionará la operación, el mantenimiento y el soporte relacionado de los equipos ESSM en sitios remotos para toda la gama de respuesta a la contaminación, manejo de embarcaciones submarinas, buceo, salvamento, operaciones de búsqueda y recuperación. Global PCCI ha celebrado contratos similares por más de 30 años.

I

n early 2019, T&T Salvage expanded the company’s international salvage and pollution response capabilities with the purchase and integration of a rapid-response hydrographic survey company. T&T maintains a full-suite of state-of-the-art

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hydrographic equipment, including side-scan, multi-beam and single beam sonar; acoustic doppler current profilers; Coda Octopus Echoscope systems; remotely operated vehicles; and other subsea response equipment. In addition to T&T’s distinction as a Coast Guard recognized US SMFF service provider and international salvage company, T&T is also classified as an Oil Spill Removal Organization (OSRO) with the capability to detect and recover both surface and non-floating oil. In addition to expanding capabilities, in the first few months of 2019, T&T successfully completed several salvage and oil spill response operations, including an ice response and wreck removal in the Great Lakes and containership salvage operations in the Mediterranean and Asia, among others.

A

principios de 2019, T&T Salvage amplió las capacidades internacionales de recuperación y respuesta a la contaminación de la compañía con la compra e integración de una empresa de levantamiento hidrográfico de respuesta rápida. T&T mantiene un conjunto completo de equipos hidrográficos de última generación, que incluyen sonar de barrido lateral, de haz múltiple y de haz único; perfiladores de corriente doppler acústico; Sistemas de ecografía pulpo Coda; vehículos operados a distancia; y otros equipos de respuesta submarina. Además de la distinción de T&T como proveedor de servicios de SMFF de EE. UU. y compañía internacional de salvamento reconocida por la Guardia Costera, T&T también está clasificada como Organización de Eliminación de Derrames de Petróleo (OSRO) con la capacidad de detectar y recuperar petróleo no flotante y de superficie. Además de ampliar las capacidades, en los primeros meses de 2019, T&T completó con éxito varias operaciones de salvamento y respuesta a derrames de hidrocarburos, incluida una respuesta de hielo y eliminación de restos en los Grandes Lagos y operaciones de salvamento de portacontenedores en el Mediterráneo y Asia, entre otros.

JUNE 18-20, 2019

HYATT REGENCY VANCOUVER VANCOUVER, BRITISH COLUMBIA

Spill Prevention and Response for the Western United States and Canada Register with VIP code ASA19 to receive a $50 registration discount!

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42 www.americansalvage.org


Meet The Membership Conozca la membresia de la ASA For membership information, please contact Dan Schwall, Chairman, ASA Membership Committee via email at dschwall@4barges.com, or Dick Fredricks, ASA Executive Director, via email at rfredricks@americansalvage.org Para obtener información sobre la membresía, comuníquese con Dan Schwall, Presidente, Comité de Membresía de

Stephen Muck Rusty Nall CAPT Tom Neumann

ASA, por correo electrónico a dschwall@4barges.com, o Dick Fredricks, Director Ejecutivo de ASA, por correo electrónico a

Gordon Olson

rfredricks@americansalvage.org

Blake Powell Phil Reed

General Members /Miembros Generales

McAllister Towing and Transportation Company

David Reisman

Ardent Americas, LLC

Mil-Vet Professional Divers, LLC

Timothy Semenoro

Ballard Marine Construction

Moran Environmental Recovery, LLC

Craig H. Shelley

Donjon Marine Co., Inc.

O’Brien’s Response Management

Jim Shirley

Foss Maritime Company

Offshore Towing, Inc.

Harold Smith

Global Diving & Salvage, Inc.

Paradigm Marine, LLC

Rik van Hemmen P.E.

Laredo Construction, Inc.

Parker Diving Service

J.A.C. (Hans) van Rooij

Resolve Marine Group

PCCI, Inc.

Jonathan K. Waldron

SMIT Salvage Americas, Inc.

Phoenix International Holdings, Inc.

Ann Hayward Walker

T&T Salvage, LLC

Randive, Inc.

Associate Honorary Members /

Corporate Associate Members /

Sea Engineering, Inc.

Miembros Honorarios Asociados

Miembros Corporativos Asociados

The Sea Wolf Marine Group

CAPT Gregg Baumann, USN

Alaska Maritime Prevention & Response Network

Smith Maritime, Inc.

RADM Craig E. Bone, USCG (Ret.)

All in Services S.A. de C.V.

Southeast Ocean Response Services, Inc.

Richard Burke, SUNY Maritime College

American Marine Corporation

Stevens Towing Co., Inc.

VADM James C. Card, USCG (Ret.)

Braemar Technical Services, Inc.

SUBSALVE USA Corporation

CAPT Joe Curtis, Maine Maritime Academy

Buzca Soluciones de Ingeniería S.A.

Talleres Industriales SA

CAPT Richard P. Fiske, USN (Ret.)

Cashman Equipment Corporation

TowBoatU.S. Fort Lauderdale

RADM Thomas Gilmour, USCG (Ret.)

Center Lift, Inc.

TradeWinds Towing, LLC

CAPT Richard Hooper, USN (Ret.)

Chet Morrison Contractors, LLC

Tri-State Maritime Safety Association

CAPT Colin M. Jones, USN (Ret.)

Clean Sea SA

Viking Diving Services, Inc

CAPT Patrick Keenan, USN (Ret.)

Compass Maritime Services

Associate Members / Miembros Asociados

CAPT William N. Klorig, USN (Ret.)

Crowley Offshore Services

Aaron Addison

CAPT Charles S. Maclin, USN (Ret.)

Dann Ocean Towing, Inc.

James Bladh, Sr.

CAPT “Bert” Marsh, USN (Ret.)

Defiant Marine

Hendrik Bruhns

CAPT R.S. “Chip” McCord, USN (Ret.)

DeForge Maritime Towing, LLC

Raymond J. Burke Jr.

RADM Robert C. North, US CG (Ret.)

Diving Service Salvage

Debra Calhoun

VADM Brian Salerno, USCG (Ret.)

Dynamic Underwater Construction Services

Dennis Chacon Botero

SCPO Jacob Schonacher, USN

EXND Diving & Marine Services, LLC

Gary L. DeMarsh

CAPT Jim Wilkins, USN (Ret.)

Foreshore Technologies Inc.

J. Kenneth Edgar

CAPT Mark Matthews

General Construction Company

Dr. Dagmar Schmidt Etkin

Affiliate Members / Miembros Afiliados

Hanson Maritime Co.

Kurt Gilman

Association of Diving Contractors International

Harley Marine Services

Matt Hahne

C-PORT Conference of Professional Operators for

Instituto Superior de Ingeniería

Jason R. Harris

Kemp Subsea Marine Services Intl.

Tom Hurst

Lea Diving & Salvage Company, Inc.

Fred C. Johnson

London Offshore Consultants, Inc.

Linda Kreter

International Salvage Union

Lufesa Diver’s SCRL

Fred Kuffler

North American Marine Environment Protection

Madere & Sons Towing

Phil LeBlanc

Marine Pollution Control Corp.

Eva Longobardi

Spill Control Association of America

Marine Technologies, Inc.

M.W. Mac McCarthy

The National Association of Marine Surveyors, Inc.

Martin Ottaway RSA

Deborah French McCay

Response Towing Inter-American Committee on Ports (CIP), Organization of American States

Association

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Index of Advertisers Indice de Anunciantes All In Services SA de CV ...............................42 http://ais.mx

Ardent .........................................................28 http://ardentglobal.com/

CLEAN PACIFIC..............................................42 http://2019.cleanpacific.org/

Foss Maritime Co.........................................19 https://www.foss.com

Global Diving and Salvage ...........................25 https://gdiving.com

Herbert-ABS Software Solutions, LLC .........36 www.herbert-abs.com

Phoenix International..................................34 http://www.phnx-international.com/phnx/

Resolve Marine Group ..................................2 www.resolvemarine.com

T&T Salvage, LLC .........................................15 www.ttsalvage.com

Tri-state Maritime Safety Association (DE – PA – NJ) ..............................................35 http://www.trimsa.org

We each have our own unique experiences. Which means we all have a story to tell.

Tell your story in If you are an ASA member and have an idea for an article or would like to share company or personnel news, contact ASA’s Marketing & Communications Committee at: ASAMCC@AmericanSalvage.org

44 www.americansalvage.org