Soundings Summer 02 2020

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Summer 2020 Verano

Soundings AMERICAN SALVAGE ASSOCIATION

Salvage in Times of a Global Pandemic Salvamento en tiempos de una pandemia global The Official Publication of the American Salvage Association / La Publicaciรณn Oficial Summer de la American Association1 2020 Salvage SOUNDINGS


Table of Contents Tabla de contenido President’s Message......................................................................................................................................... 4 Mensaje del Presidente..................................................................................................................................... 5 Global Pandemic Impact on the Maritime Salvage Industry............................................................................ 6 Impacto de la pandemia mundial en la industria de salvamento marítimo.................................................... 6 First Woman President for ASA Takes the Helm............................................................................................. 10 La primera mujer presidente de ASA toma el timón...................................................................................... 11 SMFF’s and VRP’s – A different view .............................................................................................................. 12 SMFF y VRP: una visión diferente................................................................................................................... 13 Covid - 19 Medical Care in Marine Environments.......................................................................................... 18 COVID-19 Atención médica en ambientes marinos........................................................................................ 18 Committee Reports......................................................................................................................................... 24 Informes del comité........................................................................................................................................ 24 Member News ................................................................................................................................................ 28 Noticias de miembros..................................................................................................................................... 28 In Memorium.................................................................................................................................................. 34 En Memoria .................................................................................................................................................... 34 Events & Announcements............................................................................................................................... 35 Eventos & Anuncios......................................................................................................................................... 35 Meet the Membership.................................................................................................................................... 36 Conozca la membresia.................................................................................................................................... 36 Index of Advertisers........................................................................................................................................ 37 Indice de Anunciantes..................................................................................................................................... 37 A message from the American Salvage Association...................................................................................... 38 Un mensaje de la Asociación Americana de Salvamento............................................................................... 38 ©2020 Morgan Marketing & Communications. All rights reserved. The contents of this

publication may not be reproduced by any means, in whole or in part, without the prior written consent of the American Salvage Association. Published August 2020

© 2020 Morgan Marketing & Communications. Todos los derechos reservados. El contenido de esta publicación no puede reproducirse de ninguna manera, en su totalidad o en parte, sin el consentimiento previo por escrito de la American Salvage Association.

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Publicado en Augusto de 2020


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oundings is published for the American Salvage Association to deliver the latest news on the marine salvage industry. Articles, letters, questions and comments should be directed to the Marketing & Communications Committee, at the address below:

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oundings se publica por la American Salvage Association (Asociación Americana de Salvamento) para ofrecer las últimas noticias sobre la industria de salvamento marítimo. Los artículos, cartas, preguntas y comentarios deben dirigirse al Comité de Marketing y Comunicaciones, en la siguiente dirección: ASA Leadership Team/ Equipo de liderazgo de ASA President/ Presidente Lindsay Malen-Habib Acting Vice President/ Vicepresidente en funciones TBD Secretary/Treasurer/ Secretario/Tesorero Zach Malinoski Immediate Past President/ Ex president inmediato Tim Williamson Executive Director/ Director ejecutivo TBD Digital Media & Membership Manager/ Administrador de medios digitales y membresía Katie Hill Marketing & Communications Committee/ Comité de marketing y comunicaciones Tracie Ross­— Chairperson Rebecca Garcia-Malone Samina Sadaf Mahmood Sherry Xu Stacy Payne Published by/ Publicado por Publisher/ Editor Carleen Lyden Walker Managing Editor/ Jefe de redacción Marcela Crowley Advertising & Sales Director/ Director de publicidad y ventas Gail Nicholas

American Salvage Association

Editor, Spanish/ Editor, Español Marcela Crowley

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Alexandria, VA 22314 703-373-2267

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Cover Photo: Land & Marine SMFF Response Teams In Action with Heightened Safety Protocols

Foto de cubierta: Equipos de respuesta SMFF terrestres y

marinos en acción con protocolos de seguridad reforzados

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President’s Message By Lindsay Malen-Habib President of the ASA.

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t is with great pleasure that I introduce the Summer issue of Soundings magazine under my recent appointment as ASA president. During this tumultuous time of the “COVID Era,” there is constant change but what has stayed consistent has been the American Salvors’ ability to keep our waterways open and respond to vessels in distress in an immediate fashion under OPA 90 with the support of all the ASA members. With the change of seasons there has been a major change in our ASA team. I want to thank our previous President Mr. Tim Williamson for his leadership and time on the various ASA committees; he has demonstrated true commitment to the ASA and our members. We also have seen the departure of Richard Fredricks, ASA Executive Director, who for the last 18 years has shown a commitment to the ASA unmatched by any other. He was instrumental in the implementation of the OPA 90 Regulations and the growth of the organization throughout Canada and South America. We wish Dick farewell as ASA’s Executive Director and offer him ASA membership for life with the hope we will continue to see him bring value to the organization in other ways. A strategic planning session will occur with the Executive Committee this August to decide the way forward and try to fill the shoes that Dick has left behind. In this issue of Soundings we see how our members have responded to casualties under COVID restrictions, we learn about the medical health of our most important asset, our crew, and we discover issues faced under the OPA 90 SMFF regime for Vessel Response Plan activations. We will hear from members and the news that their companies have to report. We encourage all members to submit news and articles to the Marketing and Communications team MCC@AmericanSalvage.org to highlight the work you do and any changes in personnel. It is an honor to be elected as the first female President of the American Salvage Association. The good work that we do at the ASA has always been near and dear to my heart and now, more than ever, it is important that we stick together as a tight knit organization that helps to support each member in the work that we do. Although we have all been battling this pandemic, the work of the ASA has continued, and our various committees are seeing new growth. We welcome more members to join one of our committees and invite you to visit the American Salvage Association website to apply, or you can feel free to reach out to me. One of my main goals during my time as ASA president will be to encourage growth and diversity in our members, as well as continuing to expand our South American Chapter and our South

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American meeting. I want to encourage diversity in our membership with more females represented in leadership positions and on committees. We want to maintain and expand the work of our committees, inclusive of a new committee reviewing OPA 90 cases that evolve from Emergency Response to Wreck Removal. The ASA’s Training Committee is conducting a virtual training for our partners at the USCG in August. I hope to continue to remove the stigma of the salvor to ensure the industry knows we are partners in compliance. Due to COVID challenges, this year’s Annual General Meeting will be held virtually in December over two days and we hope to see an even greater attendance than before with no cost to travel. The dates and agenda will be submitted to the membership separately. On behalf of the Executive Committee and the membership, I thank you all for reading Soundings magazine and look forward to better days ahead. Stay safe, and stay the course,

Lindsay Malen – Habib ASA President


Mensaje del Presidente Por Lindsay Malen-Habib Presidente de la ASA

C

on gran placer presento el número de verano de la revista Soundings en mi reciente nombramiento como presidente de ASA. Durante este tiempo tumultuoso de la “Era COVID”, hay un cambio constante, pero lo que se ha mantenido constante ha sido la capacidad de American Salvors para mantener nuestras vías fluviales abiertas y responder a los buques en peligro de forma inmediata bajo OPA 90 con el apoyo de todos los miembros de ASA. Con el cambio de estaciones ha habido un cambio importante en nuestro equipo ASA. Quiero agradecer a nuestro anterior presidente, el Sr. Tim Williamson, por su liderazgo y tiempo en los diversos comités de ASA; El ha demostrado un verdadero compromiso con la ASA y nuestros miembros. También hemos visto la partida de Richard Fredricks, Director Ejecutivo de ASA, que durante los últimos 18 años ha mostrado un compromiso con la ASA incomparable con cualquier otro. Jugó un papel decisivo en la implementación de las Regulaciones OPA 90 y el crecimiento de la organización en todo Canadá y América del Sur. Le deseamos a Dick la despedida como Director Ejecutivo de ASA y le ofrecemos la membresía de ASA de por vida con la esperanza de que continuaremos viéndolo aportar valor a la organización de otras maneras. Este mes de agosto se realizará una sesión de planificación estratégica con el Comité Ejecutivo para decidir el camino a seguir y tratar de llenar los zapatos que Dick ha dejado atrás. En este número de Soundings, vemos cómo nuestros miembros han respondido a los incidentes bajo restricciones COVID, aprendemos sobre la salud médica de nuestro activo más importante, nuestra tripulación, y descubrimos los problemas que enfrenta el régimen OPA 90 SMFF para las activaciones del Plan de Respuesta de Buques. Escucharemos a los miembros y las noticias que sus empresas tienen que informar. Alentamos a todos los miembros ha enviar noticias y artículos al equipo de Marketing y Comunicaciones MCC@AmericanSalvage.org para resaltar el trabajo que realiza y cualquier cambio en el personal. Es un honor ser elegido como la primera mujer presidenta de la American Salvage Association. El buen trabajo que hacemos en la ASA siempre ha sido cercano y querido para mi corazón y ahora, más que nunca, es importante que nos mantengamos unidos como una organización muy unida que ayuda a apoyar a cada miembro en el trabajo que hacemos. Aunque todos hemos estado luchando contra esta pandemia, el trabajo de la ASA ha continuado y nuestros diversos comités están experimentando un nuevo crecimiento. Damos la bienvenida a más

miembros a unirse a uno de nuestros comités y lo invitamos a visitar el sitio web de la Asociación Americana de Salvamento para presentar su solicitud, o puede comunicarse conmigo. Una de mis metas principales durante mi tiempo como presidente de ASA será alentar el crecimiento y la diversidad en nuestros miembros, así como continuar expandiendo nuestro Capítulo sudamericano y nuestra reunión sudamericana. Quiero alentar la diversidad en nuestra membresía con más mujeres representadas en puestos de liderazgo y en comités. Queremos mantener y ampliar el trabajo de nuestros comités, incluido un nuevo comité que revisa los casos de OPA 90 que evolucionan desde la respuesta de emergencia hasta la eliminación de restos. El Comité de Capacitación de ASA está llevando a cabo una capacitación virtual para nuestros socios en la USCG en agosto. Espero continuar eliminando el estigma del salvador para asegurar que la industria sepa que somos socios en el cumplimiento. Debido a los desafíos de COVID, la Asamblea General Anual de este año se llevará a cabo virtualmente en diciembre durante dos días y esperamos ver una asistencia aún mayor que antes sin costo alguno para viajar. Las fechas y la agenda se enviarán a los miembros por separado. En nombre del Comité Ejecutivo y los miembros, les agradezco a todos por leer la revista Soundings y espero tener mejores días por delante. Mantenganse seguros, y siguan el curso, Lindsay Malen – Habib ASA Presidente

Look for more information on ASA’s Virtual AGM in December Busque más información sobre la AGM virtual de ASA en diciembre

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Global Pandemic Impacts on the Maritime Salvage Industry Impactos mundiales de la pandemia en la industria del salvamento marítimo

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n the best conditions, maritime salvage projects are difficult and unpredictable operations that take a tremendous amount of calculated risk and best guesses to end profitably. The uncertainty stems from these projects taking place in remote locations or areas with challenging environments and severe weather. Adding to this uncertainty the impact from the Coronavirus pandemic and �alvage companies are forced to introduce new levels of innovation, resourcefulness, and risk analysis. For ASA Members, the COVID19-Crisis highlighted the need for stricter health and safety protocols as well as the need to make decisions based on situational information never encountered before—that is to evaluate project detail and risk. Salvors have been able to translate this information into action enabling them to move resources in and out of COVID19 hotspots along with insight on how to operate while adhering to changing restrictions. Overnight,

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teams needed to develop interactive communication channels that connected groups in various locations who were unable to travel on-site while making it possible for them to operate remotely. What has become evident from this pandemic, and will hold true for any future crisis, is the increased need for agility and innovation as responders react to unexpected challenges. The Coronavirus pandemic demonstrates how important the human element is to the salvage industry’s success with the correct team members strategically positioned around the world. During the COVID 19 pandemic, one member had to mobilize teams from several international bases in response to a grounded cargo vessel off the coast of Scotland. Contacted by vessel owners and insurance underwriters, the cargo vessel required immediate action to secure 1,900 tons of SRF pellets and 63 tons of fuel. Overcoming unpredictable weather conditions and the travel restrictions imposed by COVID 19, the mobilized teams traveling as


By Joseph Farrell, III Director of Business Development – Resolve Por Joseph Farrell, III Director de Desarrollo Comercial – Resolve

Grounded off the coast of Scotland, the remote location creates logistical challenge at the beginning of the Coronavirus pandemic

Basada en la costa de Escocia, la ubicación remota crea un desafío logístico al comienzo de la pandemia de Coronavirus

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n las mejores condiciones, los proyectos de salvamento marítimo son operaciones difíciles e impredecibles que requieren una enorme cantidad de riesgo calculado y las mejores conjeturas para terminar de manera rentable. La incertidumbre proviene de estos proyectos que tienen lugar en ubicaciones remotas o áreas con entornos desafiantes y clima severo. Agregando a esta incertidumbre el impacto de la pandemia de coronavirus y las compañías de salvamento se ven obligadas a introducir nuevos niveles de innovación, ingenio y análisis de riesgos. Para los miembros de ASA, COVID19-Crisis destacó la necesidad de protocolos de salud y seguridad más estrictos, así como la necesidad de tomar decisiones basadas en información situacional que nunca hemos encontrado—para evaluar los detalles y el riesgo del proyecto. Resolve pudo traducir esta información en acción, lo que nos permitió mover personal y equipo dentro y fuera de los puntos de acceso de

COVID19 junto con una idea de cómo operar en esas áreas al tiempo que cumplimos con las restricciones cambiantes. Durante la noche, equipos necesitaban desarrollar canales de comunicación interactivos que conectaran a los miembros del equipo en varios lugares que no pudieron viajar a los sitios del proyecto, lo que les permitió realizar sus tareas de forma remota. Lo que se ha hecho evidente en esta pandemia y será válido para cualquier crisis futura, es la creciente necesidad de agilidad e innovación a medida que los respondedores reaccionan ante desafíos inesperados. La pandemia de Coronavirus demuestra cuán importante es el elemento humano para el éxito de la industria de salvamento con los miembros correctos del equipo estratégicamente posicionados en todo el mundo. Durante la pandemia de COVID 19, un miembro tuvo que movilizar equipos de varias bases internacionales en respuesta a un buque de carga en tierra frente a la costa de Escocia. Contactado

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essential personnel and boarded the stranded vessel via helicopter to begin on-site assessments. Working with U.K. Secretary of State’s representative for Maritime Salvage and Intervention (SOSREP), MCA, and the owner’s Special Casualty Representative (SCR), the salvage plan, developed under unprecedented circumstances, mitigated pollution threats, stabilized the vessel and prepared her for refloating. Once demobilized, the task of returning teams and assets began. Never has the maritime salvage industry been faced with events impacting daily business operations as quickly as the recent pandemic. ASA Members were involved in a host of global projects when the pandemic was declared resulting in travel lockdown. “On a normal response, Resolve’s mobilization is a well-oiled machine but

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weeks into the pandemic, the teams were jumping through hoops to ensure hazardous cargo did not spill into the North Atlantic,” said Joseph Farrell III, Director Business Development, Resolve Marine. He continued , “Just as we have adapted and grown in the past, the new challenges presented by COVID19 have strengthened Resolve’s ability to evolve and move forward.” In just a few short months, Salvage teams have rallied as they have developed response plans that complied with rapidly changing restrictions, connected global teams, and fulfilled client/environmental obligations. For every project executed during the pandemic, teams have adapted taking advantage of collaborative technologies that allow senior project members and on-site teams to execute intricate projects while adhering to WHO and CDC guidelines in addition to established safety standards.


Land & Marine SMFF Response Teams In Action with Heightened Safety Protocols Equipos de respuesta SMFF terrestres y

marinos en acción con protocolos de seguridad reforzados

por los propietarios de embarcaciones y suscriptores de seguros, la embarcación de carga requirió acción inmediata para asegurar 1,900 toneladas de pellets SRF y 63 toneladas de combustible. Al superar las condiciones climáticas impredecibles y las restricciones de viaje impuestas por COVID 19, los equipos movilizados que viajaban como personal esencial y abordo de la embarcación varada en helicóptero para comenzar las evaluaciones en el sitio. Trabajando con el representante del Secretario de Estado del Reino Unido para Salvamento e Intervención Marítima (SOSREP), MCA, y el Representante Especial de Accidentes (SCR) del propietario, se desarrolló un plan de rescate para mitigar las amenazas de contaminación, estabilizar el barco y prepararla para el reflotamiento. La embarcación, apoyada en un pináculo de roca expuesta, requirió

que los equipos de respuesta repararan las bodegas de carga y los tanques de lastre rotos, ejecutaran operaciones de iluminación y reflotamiento de la carga para remolcar la embarcación a un dique seco en Kishorn. Una vez desmovilizado, comenzó la tarea de devolver equipos y activos. La industria de salvamento marítimo nunca se ha enfrentado a eventos que afecten las operaciones comerciales diarias tan rápido como la reciente pandemia. Los miembros de ASA participaron en una serie de proyectos globales cuando se declaró la pandemia que resultó en el bloqueo de viajes. “En una respuesta normal, la movilización de Resolve es una máquina bien engrasada, pero semanas después de la pandemia, los equipos saltando a través de aros para asegurarse de que la carga peligrosa no se derramara en el Atlántico Norte”, dijo Joseph Farrell III, Director de Desarrollo Comercial, Resolve Marine. Él continuó, “Asi como adaptado y crecido en el pasado, los nuevos desafíos presentados por COVID19 han fortalecido la capacidad de Resolve para evolucionar y avanzar”. En solo unos pocos meses, los equipos de Salvamento se han reunido ya que han desarrollado planes de respuesta que cumplieron con las restricciones rápidamente cambiantes, los equipos globales conectados y cumplieron con las obligaciones del cliente / medioambientales. Para cada proyecto ejecutado durante la pandemia, los equipos se han adaptado aprovechando las tecnologías de colaboración que permiten proyectos de alto nivel.

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First Woman President for ASA Takes the Helm Resolve’s Lindsay Malen-Habib Pushes for Growth BY STACY PAYNE

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indsay Malen–Habib has taken on the role of ASA President effective immediately. Lindsay has been an active ASA member for over 10 years and most recently served as ASA Secretary-Treasurer and Vice President. As President, Lindsay’s experience in maritime salvage and business development will drive continued growth, foster partner relationships, and expand ASA’s footprint.   “I am honored to assume the position of President of this incredible organization,” stated Lindsay in accepting the leadership role. “I am grateful to Tim Williamson for his leadership and for ensuring a seamless transition. We have a tremendously vibrant and valuable organization that contributes greatly to the safety of the maritime industry. Together we can increase our impact, scope of work, and role in the maritime community.” Ms. Malen-Habib’s appointment is an historic event for the organization as the first woman to serve as President of the ASA. “Lindsay’s appointment as President underscores the ASA’s commitment to diversity and inclusion,” remarked Jim Elliott, the ASA’s immediate past President. “I am confident the ASA will continue to grow and continuously improve its salvage capabilities throughout the Americas under Lindsay’s leadership. Lindsay Malen-Habib currently holds the position as Resolve Marine Group’s Manager of Client Services in Fort Lauderdale, FL, where she brings over 15 years’ experience in maritime emergency response, business development and marketing to the group. Additionally, she has extensive experience in emergency response contingency planning and compliance, salvage and wreck removal, and corporate communications. Lindsay comes from a maritime family background with a focus in emergency response. She is founder of the first U.S chapter of YoungShip- YoungShip Texas- and is an active member of Women’s International Shipping and Trading Association (WISTA) FL. She is an adjunct member of the Maritime Law Association and sits as Vice President of the Salvage Committee of the MLA. Lindsay represented the former TITAN Salvage as their Director of Business Development for 5 years, inclusive of the operation of the Costa Concordia Wreck Removal, the largest wreck removal to date. “The ASA is constantly changing and evolving to meet the growing needs of its members and the maritime community at large” stated President Malen-Habib. “We look forward to facing today’s challenges and turning them into opportunities to serve the marine industry, to learn and grow from our endeavors, and to prosper.” Lindsay Malen – Habib ASA President

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La Primera Mujer Presidente de ASA toma el Timón Lindsay Malen-Habib de Resolve impulsa el crecimiento POR STACY PAYNE

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indsay Malen – Habib ha asumido el papel de presidente de ASA con efecto inmediato. Lindsay ha sido un miembro activo de ASA durante más de 10 años y recientemente se desempeñó como Secretario-Tesorero y Vicepresidente de ASA. Como presidente, la experiencia de Lindsay en salvamento marítimo y desarrollo comercial impulsará el crecimiento continuo, fomentará las relaciones con los socios y ampliará la huella de ASA. “Me siento honrado de asumir el cargo de Presidente de esta increíble organización”, declaró Lindsay al aceptar el papel de liderazgo. “Estoy agradecido con Tim Williamson por su liderazgo y por garantizar una transición perfecta. Tenemos una organización tremendamente vibrante y valiosa que contribuye en gran medida a la seguridad de la industria marítima. Juntos podemos aumentar nuestro impacto, alcance de trabajo y papel en la comunidad marítima “. El nombramiento de la Sra. Malen-Habib es un evento histórico para la organización como la primera mujer en servir como Presidenta de la ASA. “El nombramiento de Lindsay como presidente subraya el compromiso de la ASA con la diversidad y la inclusión”, comentó Jim Elliott, el ex presidente inmediato de la ASA. “Estoy seguro de que ASA continuará creciendo y mejorará continuamente sus capacidades de recuperación en todo el continente americano bajo el liderazgo de Lindsay”. Lindsay Malen-Habib actualmente ocupa el cargo de Gerente de Servicios al Cliente de Resolve Marine Group en Fort Lauderdale, FL, donde aporta al grupo más de 15 años de experiencia en respuesta a emergencias marítimas, desarrollo comercial y marketing. Además, tiene una amplia experiencia en planificación y cumplimiento de contingencias de respuesta ha emergencias, rescate y eliminación de restos y comunicaciones corporativas. Lindsay proviene de un entorno familiar marítimo con un enfoque en la respuesta de emergencia. Es fundadora del primer capítulo estadounidense de YoungShip -YoungShip Texas, y es miembro activo de la Asociación Internacional de Comercio y Envíos Femeninos (WISTA) FL. Es miembro adjunto de la Asociación de Derecho Marítimo y se desempeña como Vicepresidenta del Comité de Salvamento del MLA. Lindsay representó al antiguo TITAN Salvage como su Director de Desarrollo de Negocios durante 5 años, incluyendo la operación de Remoción de Naufragios de Costa Concordia, la mayor remoción de naufragios hasta la fecha. “La ASA cambia y evoluciona constantemente para satisfacer las crecientes necesidades de sus miembros y la comunidad marítima en general”, declaró la presidente Malen-Habib. “Esperamos enfrentar los desafíos de hoy y convertirlos en oportunidades para servir a la industria marina, aprender y crecer de nuestros esfuerzos y prosperar”.

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“SMFFs and VRPs – James N. Butler, III Abogado en Leyes

A Different View”

Baldwin & Butler, llc

Kenai, Alaska 99611

jim@baldwinandbutler.com Cell: +1.907.398.8866

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recent piece by Captain Dennis Bryant in the Maritime Reporter and Engineering News (June 2020) opined on issues that may have confused the intent of OPA 90 and how a response is conducted with the high-profile disputes that surfaced during the GOLDEN RAY response in Brunswick, GA. Based on my experience responding to marine casualties under the OPA 90 system and after monitoring the GOLDEN RAY response and litigation as an interested observer from far over the horizon, I think arguing a unique interpretation of OPA 90 to address incidentspecific contracting issues may lead one to a flawed understanding of OPA 90 and how an incident is managed at the ground level is worth noting. . As with any complex statutory regime reading a particular provision in the context of the underlying intent and entire law is important. Doing otherwise results in either a misunderstanding of the law or a position that erroneously suggests the application of the law requires a certain outcome, regardless of events and circumstances. Captain Bryant’s article titled “SMFF Regulations” appears to argue such a draconian result was intended by OPA 90 and the Chafee Amendment, but upon closer look at this important legislation and its implementing regulations, one may see differently. Captain Bryant relies on 33 USC 1321(c)(2)(A) and emphasizes “…the President shall direct all Federal, State, and private actions to remove the discharge…” (emphasis in original) From this language, he concludes that (following OPA 90) “no more would responsible parties or others direct the response measures,” their role being simply to “cooperate with and assist” the Coast Guard and Federal On-Scene Coordinator (FOSC). This language is found in the section of OPA 90 entitled Federal Removal Authority, but focusing on these words may mislead. Of critical importance for understanding OPA 90 is 33 USC 1321(c)(1)(A) “General Removal Requirements,” the first requirement in the Federal Removal Authority section, found just above the language quoted in Captain Bryant’s article. This section correlates with Federal Removal Authority and covers the vast majority of oil spill responses. It reads “The President shall, in accordance with the National Contingency Plan (NCP) and any appropriate Area Contingency Plan (ACP), ensure effective and immediate removal of a discharge….” (emphasis added) In other

words the President (USCG and FOSC) is not to direct all responses but rather works to “ensure effective and immediate removal” in accordance with the NCP and any ACP. This, as explained more fully below, is in most instances achieved by a vessel owner activating the Vessel Response Plan. The “shall direct” language quoted by Captain Bryant applies only when the discharge poses a “substantial threat to public health or welfare.” 33 USC 1321(c)(2)(A). The determination of when a “substantial threat” exists is made at the prerogative of the FOSC. When the FOSC determines a “substantial threat” exists, a Unified Command (UC) structure is created, consistent with the owner’s Vessel Response Plan (VRP). Under OPA 90, owners are required to have a VRP “for responding, to the maximum extent practicable, to a worse case discharge, and to a substantial threat of such a discharge.” 1321(j)(5)(A). Every VRP is required to be in compliance with the NCP and any applicable ACPs. 1321(j)(4)(D). It is also important to note that, under OPA 90, while the President (USCG/FOSC) is to “ensure effective and immediate removal of a discharge,” and “direct Federal, State, and private actions to remove” if there is a “substantial threat,” the owner, as the Responsible Party (RP), remains ultimatel responsible for the response and liable for any damages. After the definitions section, OPA 90 states clearly that “Notwithstanding any other provision or rule of law, and subject to the provisions of this Act, each responsible party for a vessel... is liable for the removal costs

M/V Selendang Ayu AK DEC photo

Foto de M/V Selendang Ayu AK DECM

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“SMFFs and VRPs – James N. Butler, III Abogado en Leyes

Una visión diferente”

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n artículo reciente del Capitán Dennis Bryant en Maritime Reporter and Engineering News (junio de 2020) opinó sobre cuestiones que pueden haber confundido la intención de OPA 90 y cómo se lleva a cabo una respuesta con las disputas de alto perfil que surgieron durante la respuesta de RAYO DE ORO en Brunswick, GA. Basado en mi experiencia respondiendo a bajas marinas bajo el sistema OPA 90 y después de monitorear la respuesta y el litigio del RAYO DE ORO como observador interesado desde muy lejos en el horizonte, creo que argumentar una interpretación única de OPA 90 para abordar problemas de contratación específicos del incidente puede conducir uno para una comprensión defectuosa de OPA 90 y cómo un incidente que se maneja a nivel del suelo puede valer nada. Al igual que con cualquier régimen legal complejo, es importante leer una disposición particular en el contexto de la intención subyacente y de toda la ley. Hacer lo contrario da como resultado un malentendido de la ley o una posición que sugiere erróneamente que la aplicación de la ley requiere un cierto resultado, independientemente de los eventos y circunstancias. El artículo del Capitán Bryant titulado “Regulaciones SMFF” parece argumentar que OPA 90 y la Enmienda Chafee pretendían un resultado tan draconiano, pero al mirar más de cerca esta importante legislación y sus regulaciones de implementación, uno puede ver de manera diferente. El Capitán Bryant se basa en 33 USC 1321 (c) (2) (A) y enfatiza “... el Presidente dirigirá todas las acciones federales, estatales y privadas para eliminar la descarga ...” (énfasis en original) De este lenguaje, concluye que (siguiendo la OPA 90) “ya no las partes responsables u otras personas dirigirían las medidas de respuesta”, su función es simplemente “cooperar y ayudar” a la Guardia Costera y al Coordinador Federal de Escenario (FOSC). Este lenguaje se encuentra en la sección de OPA 90 titulada Autoridad Federal de Remoción, pero centrarse en estas palabras puede inducir a error. Para la comprensión de OPA 90 es de vital importancia 33 USC 1321 (c) (1) (A) “Requisitos generales de eliminación”, el primer requisito en la sección de la Autoridad Federal de Remoción, que se encuentra justo arriba del lenguaje citado en el artículo del Capitán Bryant. Esta sección se correlaciona con la Autoridad Federal de Remoción y cubre la gran mayoría de las respuestas a derrames de petróleo. Dice “El Presidente deberá, de acuerdo con el Plan Nacional de Contingencia (NCP) y cualquier Plan de Contingencia de Área (ACP) apropiado, garantizar la eliminación efectiva e inmediata de una descarga ...”.

(énfasis agregado) En otras palabras, el Presidente (USCG y FOSC) no debe dirigir todas las respuestas, sino que trabaja para “garantizar la eliminación efectiva e inmediata” de acuerdo con el NCP y cualquier ACP. Esto, como se explica más detalladamente a continuación, se logra en la mayoría de los casos cuando el propietario del barco activa el Plan de respuesta del barco. El lenguaje “deberá dirigir” citado por el Capitán Bryant se aplica solo cuando el alta presenta una “amenaza sustancial para la salud o el bienestar público”. 33 USC 1321 (c) (2) (A). La determinación de cuándo existe una “amenaza sustancial” se realiza bajo prerrogativa del FOSC. Cuando el FOSC determina que existe una “amenaza sustancial”, se crea una estructura de Comando Unificado (UC), consistente con el Plan de Respuesta de Barcos (VRP) del propietario. Según la OPA 90, los propietarios deben tener un VRP “para responder, en la mayor medida posible, a una descarga en el peor de los casos y a una amenaza sustancial de dicha descarga”. 1321 (j) (5) (A). Se requiere que VRP cumpla con el NCP y cualquier ACP aplicable.1131 (j) (4) (D). También es importante tener en cuenta que, en virtud de la OPA 90, mientras que el Presidente (USCG / FOSC) debe “garantizar la eliminación efectiva e inmediata de una descarga”, y “acciones federales, estatales y privadas directas para eliminar” si hay una “Amenaza sustancial”, el propietario, como la Parte Responsable (RP), sigue siendo en última instancia responsable de la respuesta y responsable de cualquier daño. Después de la sección de definiciones, OPA 90 declara claramente que “a pesar de cualquier otra disposición o norma jurídica, y sujeto a las disposiciones de esta Ley, cada parte responsable de un barco ... es responsable de los costos de remoción y daños”. Además, un propietario no puede reclamar que estaba actuando bajo su VRP como defensa de responsabilidad. 1231 (j) (4) (D). Otro concepto importante, crítico y a menudo mal entendido de un VRP, es que el VRP es un documento de planificación, no un estándar de rendimiento. 33 CFR 155.4010. El VRP identifica a los proveedores, o “proveedores de recursos”, contratados por el propietario para responder rápidamente a una víctima. El propietario luego activa el VRP y se implementan los recursos contratados. La inversión realizada por estos proveedores para estar preparados para cumplir con sus obligaciones contraídas no es relevante para determinar si se utilizarán o no durante una respuesta. Dependiendo de las circunstancias y la condición de una víctima, la mejor manera de desplegar recursos de respuesta, en coordinación con el FOSC, es en última instancia una decisión para el propietario, como RP. De

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and damages.” Moreover, an owner may not claim they were acting under its VRP as a defense to liability. 1231(j)(4)(D). Another important, critical, and often misunderstood concept of a VRP, is that the VRP is a planning document, not a performance standard. 33 CFR 155.4010. The VRP identifies vendors, or “resource providers,” contracted by the owner to promptly respond to a casualty. The owner then activates the VRP and contracted resources are deployed. The investment made by these vendors to be prepared to meet their contracted obligations is not relevant to determining whether or how they will be used during a response. Depending on the circumstances and condition of a casualty, the best way to deploy response resources, in coordination with the FOSC, is ultimately a decision for the owner, as RP. In fact, some parties argue that the Chafee Amendment to OPA 90 (33 USC 1321(c)(3)(B)), referenced in Captain Bryant’s article, recognizes that decisions made on the ground during an evolving incident response required more flexibility for the FOSC to achieve the common objectives of the response. Another factor that may well come into play during a response, such as the GOLDEN RAY, is determining when the “substantial threat” has been mitigated and/or when the vessel has become a Constructive Total Loss (CTL). Generally, a CTL occurs when the cost of repair exceeds its value. Wreck removal of a CTL is different than salvage. Coverage under the vessel’s hull, protection & indemnity and/or pollution policies, given the situation, may also become involved. These are rather technical legal issues, beyond the scope of this discussion. The analyses of whether the “substantial threat” has been alleviated, whether the vessel has become a CTL, who controls (OPA 90, the VRP and/or the Wreck Removal Act), and/or what insurance applies, the intent and result remain the same: the owner remains responsible, presents the best course of action and, if endorsed by the overseeing agencies, the owner deploys the resources to most safely and effectively mitigate the problem. In this regard, the relationship between OPA 90 and the Wreck Removal Act should perhaps be examined by the Coast Guard, with the benefit of industry insight and experience, to avoid a replay of the disputes around statutory authorities apparently at play during the GOLDEN RAY response. In any event, facing a casualty such as the GOLDEN RAY, the owner should not be forced to use every or any particular vendor identified in the VRP if it determines that vendor is no longer aligned with the owner’s legal duties as RP. The vendor simply cannot dictate the operations over the wishes of the owner and FOSC if the owner believes it is not in the owner’s best interest, and the FOSC concurs. The owner will have contracts with various vendors identified in its VRP to fulfill its obligations under OPA 90. In the vast majority of responses, the Coast Guard expects owners to use vendors preidentified in the VRP. However, in certain circumstances, OPA 90 allows the owner and FOSC to change vendors and/or use a vendor not identified in the VRP. In particular, under 33 CFR 155.4032

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(Chafee Amendment): “under exceptional circumstances will the FOSC authorize deviation from the resource provider listed in the approved vessel response plan in instances where that would best affect a more successful response.” Such was the case with the GOLDEN RAY. Owners are required to identify a primary Salvage and Marine Firefighter (SMFF) in their VRPs. Under OPA 90, the primary SMFF is required to be available, if called upon by the owner, to respond to a casualty within certain time frames. SMFF thus plays a critical role as a primary responder and service provider for the owner. Captain Bryant’s article tells the tale of an SMFF identified in the VRP for the GOLDEN RAY, who had responded and performed on an initial/emergency and primary basis, but later came into conflict with the owner as to the response. At this point, the vessel had become a CTL. The owner for several reasons decided to use a new vendor moving forward, for removal of the CTL wreck. The SMFF disagreed with the plan proposed by the owner in several respects, causing delay and controversy. Eventually, the FOSC agreed with the owner, acknowledging that such “exceptional circumstances” (as contemplated by the Chafee Amendment) existed, and allowed the owner to change vendors and utilize one not identified in the VRP. In response, the SMFF became a plaintiff and sued individuals at the Coast Guard, insisting that it be kept engaged and basically that the owner had no right to engage a different vendor. After thoughtful consideration of the issues presented, the Court decided in support of the owner, FOSC, and USCG. The more particular concern expressed in Captain Bryant’s article is that allowing an owner to engage a different vendor (over the wishes of the one designated in the VRP as the primary SMFF for the area, as happened during the GOLDEN RAY response), even if after that SMFF had been engaged and performed, would “negate any confidence that an SMFF service provider has in recouping its investment,” causing them to “slowly atrophy, losing their highly skilled personnel and becoming unable to maintain and replace their expensive equipment.” He finishes by offering “the Coast Guard must take the steps necessary to address shortcomings identified in the GOLDEN RAY response.” I am not aware of any provision in OPA 90, or in related regulations, where a VRP vendor is guaranteed to be engaged as to any particular response or any particular stage or period of time with respect to a response. A VRP can identify as many vendors as the owner believes necessary. In addition, although perhaps a concern of the vendor, there certainly wasn’t any intent under OPA 90 (or Chaffee Amendment) to guaranty that investments made by potential SMFFs (many of whom subcontract for equipment and/or provide to others in addition to SMFF services in any event) would be somehow be “recouped through the retention by a vessel owner or operator when a casualty occurred,” as Mr. Bryant argues. To the contrary, vendors are engaged as independent contractors of the owner to be available to provide services if/when necessary and are paid accordingly, all pursuant to separate contracts.


hecho, algunas partes argumentan que la Enmienda Chafee a OPA 90 (33 USC 1321 (c) (3) (B)), mencionada en el artículo del Capitán Bryant, reconoce que las decisiones tomadas en el terreno durante una respuesta de incidente en evolución requirieron más flexibilidad para FOSC para lograr los objetivos comunes de la respuesta. Otro factor que bien puede entrar en juego durante una respuesta, como el RAYO DE ORO, es determinar cuándo se ha mitigado la “amenaza sustancial” y/o cuándo el buque se ha convertido en una Pérdida Total Constructiva (CTL). Generalmente, un CTL ocurre cuando el costo de reparación excede su valor. La eliminación de restos de un CTL es diferente de la recuperación. La cobertura bajo las políticas de casco, protección e indemnización y/o contaminación del barco, dada la situación, también puede verse involucrada. Estos son asuntos legales bastante técnicos, más allá del alcance de esta discusión. Los análisis de si la “amenaza sustancial” se ha aliviado, si el barco se ha convertido en un CTL, quién controla (OPA 90, el VRP y/o la Ley de Remoción de Naufragios), y/o qué seguro se aplica, la intención y el resultado permanecen lo mismo: el propietario sigue siendo responsable, presenta el mejor curso de acción y, si cuenta con el respaldo de las agencias supervisoras, el propietario despliega los recursos para mitigar el problema de manera más segura y efectiva. En este sentido, la relación entre OPA 90 y la Ley de Remoción de Naufragios quizás debería ser examinada por la Guardia Costera, con el beneficio de la visión y la experiencia de la industria, para evitar una repetición de las disputas en torno a las autoridades legales aparentemente en juego durante la respuesta del RAYO DE ORO . En cualquier caso, ante una víctima como el RAYO DE ORO, el propietario no debe verse obligado a utilizar a todos o cualquier proveedor en particular identificado en el VRP si determina que el proveedor ya no está alineado con los deberes legales del propietario como RP. El vendedor simplemente no puede dictar las operaciones sobre los deseos del propietario y el FOSC si el propietario cree que no es lo mejor para el propietario, y el FOSC está de acuerdo. El propietario tendrá contratos con varios proveedores identificados en su VRP para cumplir con sus obligaciones bajo OPA 90. En la gran mayoría de las respuestas, la Guardia Costera espera que los propietarios usen proveedores previamente identificados en el VRP. Sin embargo, en ciertas circunstancias, OPA 90 permite al propietario y al FOSC cambiar de proveedor y/o usar un proveedor no identificado en el VRP. En particular, bajo 33 CFR 155.4032 (Enmienda Chafee): “bajo circunstancias excepcionales, el FOSC autorizará la desviación del proveedor de recursos que figura en el plan de respuesta aprobado del barco en los casos en que eso afectaría mejor una respuesta más exitosa”. Tal fue el caso con el RAYO DE ORO. Se requiere que los propietarios identifiquen un Bombero de salvamento y marino primario (SMFF) en sus VRP. Bajo OPA 90, se requiere que el SMFF primario esté disponible, si el propietario lo solicita, para responder a una víctima dentro de ciertos plazos. SMFF, por lo tanto, desempeña un papel fundamental como proveedor de servicios y de respuesta primaria para el propietario. El artículo del Capitán Bryant cuenta la

historia de un SMFF identificado en el VRP para el RAYO DE ORO, que había respondido y actuado en una base inicial / de emergencia y primaria, pero luego entró en conflicto con el propietario en cuanto a la respuesta. En este punto, el barco se había convertido en un CTL. El propietario, por varias razones, decidió utilizar un nuevo proveedor en el futuro, para la eliminación de los restos de CTL. El SMFF no estuvo de acuerdo con el plan propuesto por el propietario en varios aspectos, causando demoras y controversia. Finalmente, el FOSC estuvo de acuerdo con el propietario, reconociendo que existían tales “circunstancias excepcionales” (según lo contemplado por la Enmienda Chafee), y permitió al propietario cambiar de proveedor y utilizar uno no identificado en el VRP. En respuesta, el SMFF se convirtió en demandante y demandó a individuos en la Guardia Costera, insistiendo en que se mantuviera comprometido y, básicamente, que el propietario no tenía derecho a contratar a un proveedor diferente. Después de una consideración cuidadosa de los problemas presentados, el Tribunal decidió en apoyo del propietario, FOSC y USCG. La preocupación más particular expresada en el artículo del Capitán Bryant es que permitir que un propietario contrate a un proveedor diferente (por encima de los deseos del designado en el VRP como el SMFF principal para el área, como sucedió durante la respuesta del RAYO DE ORO), incluso si después que SMFF se había comprometido y realizado, “negaría cualquier confianza que un proveedor de servicios SMFF tenga para recuperar su inversión”, causando que se “atrofien lentamente, pierdan su personal altamente calificado y se vuelvan incapaces de mantener y reemplazar su costoso equipo”. Termina ofreciendo “la Guardia Costera debe tomar los pasos necesarios para abordar las deficiencias identificadas en la respuesta del RAYO DE ORO”. No conozco ninguna disposición en OPA 90, o en regulaciones relacionadas, en las que se garantice que un proveedor de VRP se involucre en una respuesta particular o en cualquier etapa o período particular con respecto a una respuesta. Un VRP puede identificar

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As noted by the USCG in its 2008 rulemaking on SMFFs, the purpose of identifying a ‘primary’ SMFF for a region is “to ensure resources are available when needed. However, this regulation allows for deviations from the VRP if required and approved by the FOSC.” As to SMFFs having to invest to achieve response capability, the rulemaking notes: “While this regulation might have the effect of sustaining or raising the level of salvage and marine firefighting resources in place, it was not written for, or intended to, have that effect beyond the statutory requirements”; but “we understand that after this first response by the contracted salvor, a more specialized area of expertise may be needed and if so, the planholder can arrange for such specialized expertise.” Yet again: “The purpose of requiring contracts is to ensure a timely response for an incident. Planholders may list multiple-contracted resource providers and choose which resource provider is best in a particular situation. While the preferred means of obtaining response resources is by pre-approved contracts, the Coast Guard recognizes that the planholder/FOSC/Unified Command must have flexibility under exceptional circumstances to deviate from the service provider(s) listed in the approved VRP”; and “the owner or operator may deviate from the applicable response plan if the President or the Federal On-Scene Coordinator determines that deviation...would provide for a more expeditious or effective response.” Again, as to any investment burden upon the SMFF: “It is also probable that local general marine contractors will be contracted for use of their services and equipment by the primary resource provider.” Moreover, toward the end, the 2008 SMFF rulemaking states rather clearly: “It is important that this regulation not be so specific as to restrict viable operational decision-making during an actual incident” and “the intent of this regulation is to ensure proper response services are available and not to dictate the details of those services.” See 73 FR 80618 (Dec. 31, 2008). The 2013 rulemaking as to non-tank VRPs (such as the GOLDEN RAY) contained similar comments from the USCG, such as that the Chaffee Amendment “describes the means to respond using alternate strategies based on FOSC approval of a salvage plan that the attending salvage master develops, which may provide for a more expeditious or effective response.” 78 FR 60100 (Sept. 30, 2013). In my experience, the ability to work under pressure with complicated, evolving conditions in a cooperative, collaborative environment is critical to a safe and successful response. Given the complexities and pressures involved in the GOLDEN RAY situation, it is apparent passions and pressures resulted in a deteriorating relationship between the command and a key VRP vendor. The USCG allowed the owner to solicit other vendors to propose alternative options and undertake operations for removal of the wreck. In its federal court case against four Coast Guard officers at various levels in the response the released vendor sought the “extraordinary and drastic” judicial remedy of an injunction to overturn this decision. The vendor made some creative arguments at court including under the Administrative Procedures Act and upon

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constitutional grounds. Ultimately, the owner and FOSC’s decision was supported and its/their authority confirmed. After a thorough analysis of the facts, several hours of arguments and review of written briefs, in addition to noting “this is no ordinary case,” one of the most compelling reasons for the Coast Guard’s decision was noted by presiding U.S. District Court Judge Lisa Godbey Wood:

“On top of all of the reasons heretofore discussed, Commander Witt cites the deteriorating working relationship between (ex-vendor) and the Owner compared to (new-vendor’s) ability to maintain a working relationship with the Owner as further evidence that the deviation would best affect a more successful response.” Despite the difficult road, it appears the owner, under the oversight of the FOSC exercising his duties under OPA 90, met the legal obligations to effectively remove the threat of pollution and initiate removal of the wreck with a vendor best suited to undertake the operations. I wish the best to the men and women who are engaged daily to undertake this challenging operation and look forward to the opportunity to discuss what, if any, changes to law or regulation may be considered to avoid any confusion on the role of owners and their VRP vendors on future casualties.

About Jim Butler Jim Butler is an attorney in Alaska and principal of an incident management consulting firm who is regularly engaged to assist in OPA 90 related compliance and response projects.

Sobre Jim Butler

Jim Butler es abogado en Alaska y director de una firma de consultoría de gestión de incidentes que se dedica regularmente ha ayudar en proyectos de cumplimiento y respuesta relacionados con OPA 90.


tantos proveedores como el propietario considere necesario. Además, aunque tal vez sea una preocupación del vendedor, ciertamente no hubo ninguna intención bajo la OPA 90 (o la Enmienda Chaffee) para garantizar que las inversiones realizadas por posibles SMFF (muchos de los cuales subcontraten equipos y/o proporcionen a otros además de En cualquier caso, los servicios SMFF) serían “recuperados mediante la retención por parte del propietario u operador del barco cuando ocurriera una baja”, como argumenta el Sr. Bryant. Por el contrario, los proveedores se contratan como contratistas independientes del propietario para estar disponibles para proporcionar servicios si es necesario y cuando se les paga, todo de conformidad con contratos separados. Como señaló el USCG en su reglamentación de 2008 sobre SMFF, el propósito de identificar un SMFF “primario” para una región es “garantizar que los recursos estén disponibles cuando sea necesario. Sin embargo, esta regulación permite desviaciones del VRP si es requerido y aprobado por el FOSC “. En cuanto a los SMFF que tienen que invertir para lograr la capacidad de respuesta, la reglamentación señala: “Si bien esta regulación podría tener el efecto de mantener o elevar el nivel de los recursos de salvamento y extinción de incendios marinos en su lugar, no fue escrito para, o tenía la intención de tener efecto más allá de los requisitos legales “; pero “entendemos que después de esta primera respuesta del proveedor contratado, es posible que se necesite un área de especialización más especializada y, de ser así, el titular del plan puede organizar dicha especialización experta”. Una vez más: “El propósito de exigir contratos es garantizar una respuesta oportuna a un incidente. Los titulares de planes pueden enumerar proveedores de recursos con contratos múltiples y elegir qué proveedor de recursos es el mejor en una situación particular. Si bien el medio preferido para obtener recursos de respuesta es mediante contratos preaprobados, la Guardia Costera reconoce que el titular del plan / FOSC / Comando Unificado debe tener flexibilidad en circunstancias excepcionales para desviarse de los proveedores de servicios enumerados en el VRP aprobado ”; y “el propietario u operador puede desviarse del plan de respuesta aplicable si el presidente o el coordinador federal en el lugar determina que la desviación ... proporcionaría una respuesta más expedita o efectiva”. Una vez más, en cuanto a cualquier carga de inversión para el SMFF: “También es probable que los contratistas marinos generales locales sean contratados para el uso de sus servicios y equipos por el proveedor de recursos primarios”. Además, hacia el final, la reglamentación SMFF de 2008 establece con bastante claridad: “Es importante que esta regulación no sea tan específica como para restringir la toma de decisiones operativas viables durante un incidente real” y “la intención de esta regulación es garantizar una respuesta adecuada los servicios están disponibles y no dictan los detalles de esos servicios “. Ver 73 FR 80618 (31 de diciembre de 2008). La reglamentación de 2013 en cuanto a los VRP sin tanque (como el RAYO DE ORO) contenía comentarios similares de la USCG, como que la Enmienda Chaffee “describe los medios para responder usando estrategias alternativas basadas en la aprobación de un plan

de salvamento por parte del FOSC que el master rescatista que asiste desarrolla, lo que puede proporcionar una respuesta más rápida o efectiva “. 78 FR 60100 (30 de septiembre de 2013). En mi experiencia, la capacidad de trabajar bajo presión con condiciones complejas y cambiantes en un entorno cooperativo y colaborativo es fundamental para una respuesta segura y exitosa. Dadas las complejidades y presiones involucradas en la situación de RAYO DE ORO, es evidente que las pasiones y presiones resultaron en una relación deteriorada entre el comando y un proveedor clave de VRP. El USCG permitió al propietario solicitar a otros proveedores que propongan opciones alternativas y emprendan operaciones para la eliminación del pecio. En su caso en la corte federal contra cuatro oficiales de la Guardia Costera en varios niveles en la respuesta, el vendedor liberado buscó el remedio judicial “extraordinario y drástico” de una orden judicial para revocar esta decisión. El vendedor hizo algunos argumentos creativos en la corte, incluso bajo la Ley de Procedimientos Administrativos y por motivos constitucionales. Finalmente, se apoyó la decisión del propietario y del FOSC y se confirmó su autoridad. Después de un análisis exhaustivo de los hechos, varias horas de argumentos y revisión de escritos escritos, además de señalar “este no es un caso ordinario”, una de las razones más convincentes para la decisión de la Guardia Costera fue señalada por la jueza presidenta del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, Lisa. Godbey Wood:

“Además de todas las razones discutidas hasta ahora, el Comandante Witt cita el deterioro de la relación laboral entre (ex vendedor) y el Propietario en comparación con la capacidad (del nuevo vendedor) de mantener una relación laboral con el Propietario como una prueba más de que la desviación sería afectar ha una respuesta más exitosa “. A pesar del difícil camino, parece que el propietario, bajo la supervisión del FOSC que ejerce sus funciones bajo OPA 90, cumplió con las obligaciones legales de eliminar efectivamente la amenaza de contaminación e iniciar la eliminación del naufragio con un proveedor que sea el más adecuado para llevar a cabo las operaciones. Les deseo lo mejor a los hombres y mujeres que participan diariamente para llevar a cabo esta operación desafiante y espero con ansias la oportunidad de discutir qué cambios, si es que hay alguno, pueden considerarse para evitar cualquier confusión sobre el papel de los propietarios y sus Proveedores de VRP en futuras bajas.

August 25, 2020 – Virtual Event Decommissioning and Abandonment Summit 2020 Houston, TX 25 de Agosto, 2020—Virtual Event Decommissioning and Abandonment Summit 2020 Houston, TX

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COVID-19 Medical in Mari

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essels are a un deal with novel coronavirus (COVID-1 Within the small confines of a v be difficult to isolate suspected cor 14 day period. Serious cases of CO medical evacuation. Evacuations can requirements for suspected COVID-19 is equipped for evacuating infectious In short, having people ill with C complications to a voyage.

How to Maintain a He

Preventing people with COVID-19 the risk of coronavirus at sea. Once at s Also, most vessels don’t have a medic properly diagnose coronavirus cases the vessel departs the port. Screening for COVID-19 at initia step. In most cases, screening involves ask about the crewmember’s exposur also common for screeners to take a t of COVID-19. Screening helps identify COVID-19. While this a good initial step, it from entering the vessel. Recent studie

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Atención médica Co en entornos marino

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By Kaitlyn Kelley, Business Development Coordinator at RMI

Care ine Environments

L

nique and challenging environment in which to 19) outbreaks. vessel, where every person is essential, it can ronavirus cases for the WHO recommended OVID-19 may even necessitate an expensive be even more challenging due to the isolation 9 cases. Not every medical evacuation provider disease cases. COVID-19 on board a vessel adds unfortunate

os buques son un entorno único y desafiante en el que lidiar con nuevos brotes de coronavirus (COVID-19). Dentro de los pequeños límites de un buque, donde cada persona es esencial, puede ser difícil aislar los casos sospechosos de coronavirus para el período de 14 días recomendado por la OMS. Los casos graves de COVID-19 pueden incluso requerir una costosa evacuación médica. Las evacuaciones pueden ser aún más difíciles debido a los requisitos de aislamiento para casos sospechosos de COVID-19. No todos los proveedores de evacuación médica están equipados para evacuar casos de enfermedades infecciosas. En resumen, tener personas enfermas con COVID-19 a bordo de un barco agrega complicaciones desafortunadas a un viaje.

ealthy Vessel

Cómo mantener un barco saludable

9 from boarding the vessel is one way to mitigate sea, there are limited options for isolation areas. c provider or laboratory equipment onboard to s. Cases may go undiagnosed and spread once

al embarkation and crew changes is a good first s answering a set of questions. These questions re to COVID-19 and any potential symptoms. It’s temperature check because fever is a symptom y which crewmembers are more likely to have

doesn’t necessarily stop those with COVID-19 es have shown that one of the biggest challenges

ovid-19 os

Evitar que las personas con COVID-19 aborden el barco es una forma de mitigar el riesgo de coronavirus en el mar. Una vez en el mar, hay opciones limitadas para las áreas de aislamiento. Además, la mayoría de las embarcaciones no tienen un proveedor médico o equipo de laboratorio a bordo para diagnosticar adecuadamente los casos de coronavirus. Los casos pueden pasar sin diagnosticarse y extenderse una vez que el barco sale del puerto. La detección de COVID-19 en el embarque inicial y los cambios de tripulación es un buen primer paso. En la mayoría de los casos, la evaluación implica responder una serie de preguntas. Estas preguntas se refieren a la exposición del miembro de la tripulación al COVID-19 y cualquier síntoma potencial. También es común que los evaluadores realicen un control de temperatura porque la fiebre es un síntoma de COVID-19. El proceso de selección ayuda a identificar qué miembros de la tripulación tienen más probabilidades de tener COVID-19. Si bien este es un buen paso inicial, no necesariamente impide que las personas con

Por Kaitlyn Kelley, Coordinadora de Desarrollo de Negocios en RMI Summer 2020 SOUNDINGS

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COVID-19 Medical Care in Marine Environments / Atención médica Covid-1 of preventing the spread of the COVID-19 is that many people are asymptomatic, or don’t show any symptoms. It is possible that crew members may have the virus and be unaware of it. In these cases, it’s possible that screening will not prevent someone with coronavirus from boarding the vessel. Now that COVID-19 tests are becoming more widely available, testing for the presence of the virus itself may be a better way to keep coronavirus out of vessels.

Testing for Coronavirus

Once a vessel owner or operator has decided to test for coronavirus prior to embarkation or crew changes, questions about the type of test arise. Tests for novel coronavirus typically fall into two categories: molecular and serological. Molecular testing looks for the presence of the virus itself and its associated proteins. Serological testing looks for markers of the virus, such as an antibody resistance. For the sake of boarding a vessel, it’s more important to know if the crewmember has the virus at that moment rather than if the crewmember has been sick in the past. Therefore, molecular testing is often the better option because it shows if the virus is currently present. However, molecular testing has its own challenges. While it’s highly accurate, it takes time to get results. Samples must be shipped to a laboratory. Then the laboratory typically takes one to two days to analyze the results. During the time that the sample is being shipped and analyzed, crewmembers should be isolated to prevent further exposure. This is one of many logistical challenges to successfully testing crewmembers for coronavirus.

A medical provider reviews a

COVID-19 screening checklist

Un proveedor médico revisa una lista de verificación de detección de COVID-19

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Logistical Challenges

Isolating crew members while test samples are being processed is the first logistical challenge of testing for coronavirus. Molecular testing can take up to three days depending on how close the laboratory is to the port. While the sample is being tested, crew members must be isolated to prevent further exposure. Otherwise, they could board with coronavirus even if their test comes back negative. To properly isolate crew members, some owners and operators rent hotel rooms near the port while waiting for results. Another challenge is confirming that samples are taken correctly. While there are multiple take-at-home tests for coronavirus, it’s still easy to make mistakes when collecting samples. For example, saliva tests could not contain enough sample or nasal swab specimens could be taken incorrectly. Incorrect specimens can lead to false-negative results for coronavirus, meaning that a crew member receives a result that says he/she doesn’t have coronavirus when he/she actually does have the disease. He/she boards the vessel and the virus may spread. The specimen example shows how it can help to have a


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A medical provider reviews a

COVID-19 screening checklist with a crewmember

Un proveedor médico revisa una

lista de verificación de detección de COVID-19 con un miembro de la tripulación

COVID-19 entren en la embarcación. Estudios recientes han demostrado que uno de los mayores desafíos para prevenir la propagación del COVID-19 es que muchas personas son asintomáticas o no muestran ningún síntoma. Es posible que los miembros de la tripulación tengan el virus y no lo sepan. En estos casos, es posible que el examen no evite que alguien con coronavirus aborde el barco. Ahora que las pruebas de COVID-19 están cada vez más disponibles, las pruebas para detectar la presencia del virus en sí pueden ser una mejor manera de mantener el coronavirus fuera de los barcos.

Pruebas de coronavirus

Una vez que el propietario u operador del barco ha decidido realizar una prueba de coronavirus antes del embarque o los cambios de la tripulación, surgen preguntas sobre el tipo de prueba. Las pruebas para el nuevo coronavirus generalmente se dividen en dos categorías: molecular y serológica. Las pruebas moleculares buscan la presencia del virus en sí y sus proteínas asociadas. Las pruebas serológicas buscan marcadores del virus, como una resistencia a los anticuerpos. En aras de abordar una embarcación, es más importante saber si el miembro de la tripulación tiene el virus en ese momento que si el miembro de la tripulación ha estado enfermo en el pasado. Por lo tanto, las pruebas moleculares suelen ser la mejor opción porque muestra si el virus está presente actualmente. Sin embargo, las pruebas moleculares tienen sus propios desafíos. Si bien es muy preciso, lleva tiempo obtener resultados. Las muestras deben enviarse a un laboratorio. Luego, el laboratorio generalmente toma uno o dos días para analizar los resultados. Durante el tiempo en que la muestra se envía y analiza, los miembros de la tripulación deben aislarse para evitar una mayor exposición. Este es uno de los muchos desafíos logísticos para evaluar con éxito a los tripulantes para detectar coronavirus.

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COVID-19 Medical Care in Marine Environments / Atención médica Covid-19 en e

A medical provider performs a temperature screening

Un proveedor médico realiza un examen de temperatura

properly trained provider involved in the testing process. A trained provider present at testing can verify that samples are taken correctly. Involving a medical company can also help vessel owners/ operators deal with other logistical challenges of testing, such as medical regulations. Medical regulations can complicate the process of testing for coronavirus. As an example, vessel owners/operators likely need to obtain a consent form from tested crewmembers to even view the results. Other regulations about how tests need to be conducted or how results need to be shared may vary from port to port. Therefore, working with an expert medical company to develop a testing program can be very helpful.

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A Healthy Crew in Challenging Times

Although developing a coronavirus testing process may seem complex, it may also save time and money in the long term. Vessels free of coronavirus will not have any COVID-19 medical evacuations or lost productivity due to the virus. While testing doesn’t completely eliminate the risk of an outbreak, it can reduce the likelihood of coronavirus at sea. Working with an expert medical company experienced in offshore healthcare to develop a successful and compliant testing solution will help keep crews healthy during this pandemic.


entornos marinos

Desafíos logísticos

Aislar a los miembros de la tripulación mientras se procesan las muestras de prueba es el primer desafío logístico de las pruebas de coronavirus. Las pruebas moleculares pueden demorar hasta tres días, dependiendo de qué tan cerca esté el laboratorio del puerto. Mientras se analiza la muestra, los miembros de la tripulación deben aislarse para evitar una mayor exposición. De lo contrario, podrían abordar con el coronavirus incluso si su prueba resulta negativa. Para aislar adecuadamente a los miembros de la tripulación, algunos propietarios y operadores alquilan habitaciones del hotel cerca del puerto mientras esperan los resultados. Otro desafío es confirmar que las muestras se toman correctamente. Si bien existen múltiples pruebas de coronavirus para llevar a casa, aún es fácil cometer errores al recolectar muestras. Por ejemplo, las pruebas de saliva no pudieron contener suficiente muestra o las muestras de torunda nasal se pudieron tomar de manera incorrecta. Las muestras incorrectas pueden conducir a resultados falsos negativos para el coronavirus, lo que significa que un miembro de la tripulación recibe un resultado que dice que él / ella no tiene coronavirus cuando realmente tiene la enfermedad. Él / ella aborda el barco y el virus puede propagarse. El ejemplo del especimen muestra cómo puede ayudar tener un proveedor debidamente capacitado involucrado en el proceso de prueba. Un proveedor capacitado presente en las pruebas puede verificar que las muestras se toman correctamente. La participación de una compañía médica también puede ayudar a los propietarios / operadores de embarcaciones a lidiar con otros desafíos logísticos de las pruebas, como las regulaciones médicas. Las regulaciones médicas pueden complicar el proceso de prueba para el coronavirus. Como ejemplo, los propietarios / operadores de embarcaciones probablemente necesiten obtener un formulario de consentimiento de los miembros de la tripulación probados para ver los resultados. Otras regulaciones sobre cómo deben realizarse las pruebas o cómo deben compartirse los resultados pueden variar de un puerto a otro. Por lo tanto, trabajar con una compañía médica experta para desarrollar un programa de pruebas puede ser muy útil.

Una tripulación saludable en tiempos difíciles

Aunque desarrollar un proceso de prueba de coronavirus puede parecer complejo, también puede ahorrar tiempo y dinero a largo plazo. Las embarcaciones sin coronavirus no tendrán evacuaciones médicas de COVID-19 ni perderán productividad debido al virus. Si bien las pruebas no eliminan por completo el riesgo de un brote, pueden reducir la probabilidad de coronavirus en el mar. Trabajar con una compañía médica experta con experiencia en atención médica en alta mar para desarrollar una solución de prueba exitosa y que cumpla con los requisitos ayudará a mantener a las tripulaciones saludables durante esta pandemia.

Kaitlyn Kelley, Business Development Coordinator at RMI

Kaitlyn Kelley, Coordinadora de Desarrollo de Negocios en RMI

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Committee Reports / Reportes del comité Education

Unfortunately, recent impacts from COVID-19 have put a strain on the ASA’s Education Committee (EC) outreach initiatives. In the early Spring, the committee, together with its partner the North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA), made the difficult decision to cancel the 2020 Annual Marine Sciences Competition. With so much uncertainty surrounding the upcoming school year structure and both high school and undergraduate student attendance, the EC felt it was necessary to give attendees the opportunity to focus on adjusting to their new normal. The EC is looking forward to relaunching the scholarship program in 2021. On a brighter note, the EC is proud to welcome Mr. John Hark as the ASA’s newest honorary, maritime academy, faculty member representative. Mr. Hark has been an Adjunct Professor with Texas A&M University since 2002 and teaches a chartering course in the Maritime Business Administration degree program. He is also the Faculty Advisor for the Student Association of Maritime Administrators and has been with the FH Bertling group since 2002 as the North America Director of Chartering. John is the current President of the Houston Maritime Arbitrators Association, chairs advisory councils for Lone Star College and Houston Community College, sits on the Board of the Port Houston Partners in Maritime Education program, and is a past President and Scholarship Director for the International Transportation Management Association (ITMA). John is also an active member of the Editorial Advisory Board for Breakbulk Magazine/Conference and the Exporters Competitive Maritime Council. With a passion for bringing young people into the maritime and logistics industry, John actively mentors students and works closely with area schools to prepare the next generation for careers in the industry. Welcome aboard, John!

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John Hark

Educación

Desafortunadamente, los impactos recientes de COVID-19 han puesto presión sobre las iniciativas de divulgación del Comité de Educación (CE) de la ASA. A principios de la primavera, el comité, junto con su socio, la Asociación de Protección del Medio Ambiente Marino de América del Norte (NAMEPA), tomó la difícil decisión de cancelar la Competencia Anual de Ciencias del Mar 2020. Con tanta incertidumbre en torno a la estructura del próximo año escolar y la asistencia de estudiantes de secundaria y pregrado, el CE sintió que era necesario darles a los asistentes la oportunidad de concentrarse en adaptarse a su nueva normalidad. El CE espera relanzar el programa de becas en 2021. En una nota más brillante, el CE se enorgullece de darle la bienvenida al Sr. John Hark como el nuevo representante honorario de la academia marítima y miembro de la facultad de la ASA. El Sr. Hark ha sido profesor adjunto en la Universidad de Texas A&M desde 2002 y enseña un curso de fletamento en el programa de licenciatura en Administración de Empresas Marítimas. También es el asesor de la facultad de la Asociación de Estudiantes de Administradores Marítimos y ha estado con el grupo FH Bertling desde 2002 como Director de Chartering en América del Norte. John es el actual presidente de la Asociación de Árbitros Marítimos de Houston, preside los consejos asesores de Lone Star College y Houston Community College, forma parte de la Junta del programa de Educación Marítima de Socios de Port Houston y es ex Presidente y Director de Becas para la Asociación Internacional de Gestión del Transporte (ITMA). John también es miembro activo del Consejo Asesor Editorial de la revista / conferencia Breakbulk y del Consejo Marítimo Competitivo de Exportadores. Con una pasión por atraer a los jóvenes a la industria marítima y logística, John asesora activamente a los estudiantes y trabaja en estrecha colaboración con las escuelas del área para preparar a la próxima generación para carreras en la industria. Bienvenido a bordo, John!


Regulatory Affairs The Committee membership stands as follows: Los miembros del Comité son los siguientes: Jim Calhoun-chair Bryan Alonso Zach Malinoski Dan Schwall Jim Elliott (new member) Jim Butler (new member) Joseph (Joe) E. Farrell, III (new member)

Subchapter M- Towing Vessels Last July, Jim Elliott and I met with Coast Guard Headquarters Prevention Policy staff and we communicated with the Coast Guard National Center of Expertise, Paducah. After review and concurrence by the Regulatory Affairs members, the attached areas of clarification and interpretation of Subchapter M that we believed would have an impact on OPA 90 SMFF response were presented to the Coast Guard and we received verbal but could not get written concurrence. Nonetheless, the interpretations may be of value during a casualty. To date, at least one incident is known where arguments were made to an OCMI and were accepted. We can likely expect more incidents where these issues will arise as Subchapter M is rolled out. No further action is suggested at this time other than to monitor the impact of these regulations on salvage operations.

Subcapítulo M- Barcos remolcadores En julio pasado, Jim Elliott y yo nos reunimos con el personal de Política de Prevención de la Sede de la Guardia Costera y y nos cominucamos con el Centro Nacional de Expertos de la Guardia Costera, Paducah. Después de la revisión y la aprobación por parte de los miembros de Asuntos Regulatorios, las áreas adjuntas de aclaración e interpretación del Subcapítulo M que creíamos que tendrían un impacto en la respuesta OPA 90 SMFF se presentaron a la Guardia Costera y recibimos la confirmación verbal pero no pudimos obtenerla. No obstante, las interpretaciones pueden ser valiosas durante una baja. Hasta la fecha sabemos de al menos un incidente en el que se hicieron argumentos a un OCMI y fueron aceptados. Es probable que podamos esperar más incidentes donde surjan estos problemas a medida que se despliegue el Subcapítulo M. Ninguna acción adicional se sugiere en este momento que no sea monitorear el impacto de estas regulaciones en las operaciones de rescate.

Merchant Mariner Credentials

The Coast Guard Authorization Act (passed by the House and now Senate Bill 2297), addressing provision MMCs for “nonoperating” individuals, has been “introduced” in the Senate but no further action has been taken that can be determined. OMSA has the “lead” on this one and we will continue to check with them for any updates, as well as checking congress.gov weekly­­­­, ­­however, no action has been seen on the bill.

Credenciales del marinero mercante La Ley de Autorización de la Guardia Costera (aprobada por la Cámara de Representantes y ahora el Proyecto de Ley 2297 del Senado), que aborda la provisión de MMC para personas “no operativas”, se ha “introducido” en el Senado, pero no se han tomado más medidas que yo pueda determinar. OMSA tiene la “ventaja” en este caso y consultaré con ellos para cualquier actualización. Reviso congress.gov semanalmente, sin embargo, no he visto ninguna acción sobre el proyecto de ley.

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Committee Reports / Reportes del comité Technical

The Technical Committee has no noteworthy updates to report for this past, historical quarter. Many people in the maritime and offshore industries have been forced to focus on their core business, while balancing family life, which did not prove fruitful to gain any content of interest. The categories as proposed in the last edition of Soundings have not been challenged, hence we will proceed to hunt for content potentially beneficial to ASA members. An additional differentiation would be “de-ballasting technologies” that will be added under spillage technology. Summarising: • •Monitoring systems (e.g. AIS, real time on site supervision systems, advanced camera technologies) • •Drones and ROVB technology • •Fire, chemicals, and explosives (e.g. fire containment technologies, but also explosion proof technologies) • •Computing (The use of computing in engineering and decision making, CAD/CAM/AI) • •Spillage technology (e.g. containment (de-ballasting technology)) • •Lifting and pulling technology (tugboats, winches, lines, hardware etc.) • •Additional focus areas to the discretion of the committee. The technical committee invites people who are interested to contribute technical expertise to join the committee and to make themselves known to the ASA leadership. For the next Soundings edition, we will be touching upon “monitoring systems”. If there are any voluntary contributions from the membership, please reach out. .

Technical Committee Chair, Eng. Mark Pieter Frölich Commercial Director WireCo Synthetics

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Técnica

El Comité Técnico no tiene actualizaciones notables para informar sobre este último trimestre histórico. Muchas personas en las industrias marítimas y extraterritoriales se han visto obligadas a centrarse en su negocio principal al mismo tiempo de equilibrar la vida familiar, lo que no resultó fructífero para obtener ningún contenido de interés. Las categorías propuestas en la última edición de Soundings no han sido cuestionadas, por lo tanto, procederemos a buscar contenido potencialmente beneficioso para los miembros de ASA. Una diferenciación adicional serían las “tecnologías de des-lastre” que se agregarán bajo la tecnología de derrames. Resumiendo: • Sistemas de monitoreo (por ejemplo, AIS, sistemas de supervisión en el sitio en tiempo real, tecnologías avanzadas de cámara) • Drones y tecnología ROVB • Fuego, productos químicos y explosivos (por ejemplo, tecnologías de contención de incendios, pero también tecnologías a prueba de explosión • Informática (El uso de la informática en ingeniería y toma de decisiones, CAD / CAM / AI) • Tecnología de derrames (p. Ej., Contención (tecnología de descalcificación.)) • Tecnología de elevación y tracción (remolcadores, cabrestantes, líneas, hardware, etc.) • Áreas de enfoque adicionales a la discreción del comité. El comité técnico invita a las personas interesadas a contribuir con su experiencia técnica para unirse al comité y darse a conocer a los líderes de ASA. Para la próxima edición de Soundings, abordaremos los “sistemas de monitoreo”. Si hay alguna contribución voluntaria de la membresía, comuníquese.

Presidente del comité técnico, Ing. Mark Pieter Frölich Director Comercial WireCo Synthetics


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Member News / Noticiasde Miembros

Resolve Marine Response Assets and Teams working under threat of approaching cyclone Resolve Marine Activos respuesta y equipos de trabajo bajo la amenaza de ciclรณn se acerca

In open water, Response teams securing the Jacket Recovery illustrate the shear scale of the casualty

En aguas abiertas, equipos de respuesta que aseguran la recuperaciรณn de la chaqueta ilustran la magnitud del siniestro

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India Oil Platform Jacket Recovery

In March 2020, Resolve Marine (India) was contracted to stabilize and dispose of an oil platform jacket off the west coast of India. Overcoming quarantine and travel restrictions along with an impending monsoon, Resolve formulated a plan that enabled teams in Singapore, United States, and India to utilize collaborative technologies as resources were mobilized and response activities were initiated. Resolve salvage professionals quarantined at four global locations to execute a complex methodology with senior project members while virtually managing 24/7 teamwork and collaboration. Meeting virtually, the teams efficiently utilized networking technology across global time zones to provide onsite salvors with remote assistance enabling teams to complete operations and deliver on their commitment.

Hanson Marine Invests in Sitka Base for Salvage and Pollution Response Assets

ASA Corporate member Hanson Maritime Co. has purchased a deepwater dock and related tidelands from the City of Sitka, in Alaska. The dock was part of the former Alaska Pulp Corporation site and was utilized for ship and barge loading. Hanson Maritime will refurbish the dock and move all of its Sitka assets to the site, including tug and work boats, barges, cranes, and spill response equipment. The Hanson Maritime dock is located in Sawmill Cove, within the Gary Paxton Industrial Park, and adjacent to the Gulf of Alaska. The 220’ concrete dock is ideally suited for the basing of salvage and pollution response assets, and as a place of refuge for salved vessels or cargo.

Tagiuk Provider – Grounded Platform Barge

Resolve Marine Alaska Mobilizes Teams to Grounded Platform Barge April 2020, Resolve Alaska response teams mobilized in 30-degree weather to assist a mining platform barge grounded in shallow water west of Nome Harbor. The dredge barge used for placer gold mining was surrounded by ice and drawing 5’ water aft/4’ water forward. Response teams from Resolve’s Dutch Harbor facility transported equipment to the grounding site, commenced ice thawing operations and secured the dead men anchor. Through the air and over land, Resolve Response Teams transported excavators, welding equipment, and pumps to free the icebound barge and then set roller bags to pull the vessel onto the beach. Using offshore and land assets, the barge was repositioned with towing points secured as the casualty was hauled and lifted with enough clearance in preparation for repair surveys.

Oil India Recuperación de la chaqueta de plataforma

En marzo de 2020, Resolve Marine (India) fue contratado para estabilizar y disponer de una chaqueta de plataforma de petróleo en la costa oeste de la India. Superando las restricciones de cuarentena y viaje junto con un monzón inminente, Resolve formuló un plan que permitió a los equipos en Singapur, Estados Unidos e India utilizar tecnologías de colaboración a medida que se movilizaban recursos y se iniciaban actividades de respuesta. Los profesionales de salvamento de Resolve estuvieron en cuarentena en cuatro ubicaciones globales para ejecutar una metodología compleja con miembros senior del proyecto, ya que virtualmente gestionaron el trabajo en equipo y la colaboración las 24 horas, los 7 días de la semana. El cumplimiento de la tecnología de red virtual, los equipos utilizados eficientemente a través de zonas horarias mundiales para proporcionar los salvadores en el sitio con asistencia remota permitiendo a los equipos de operaciones completas y cumplir con su compromiso.

Hanson Marine invierte en Sitka Base para activos de rescate y respuesta a la contaminación

El miembro corporativo de ASA, Hanson Maritime Co., ha comprado un muelle de aguas profundas y mareas relacionadas de la ciudad de Sitka, en Alaska. El muelle era parte del antiguo sitio de Alaska Pulp Corporation y se utilizaba para la carga de barcos y barcazas. Hanson Maritime renovará el muelle y trasladará todos sus activos de Sitka al sitio, incluidos remolcadores y botes de trabajo, barcazas, grúas y equipos de respuesta a derrames. El muelle marítimo de Hanson se encuentra en Sawmill Cove, dentro del Parque Industrial Gary Paxton, y adyacente al Golfo de Alaska. El muelle de concreto de 220 ‘es ideal para basar los activos de rescate y respuesta a la contaminación, y como lugar de refugio para embarcaciones o carga salvadas.

Proveedor Tagiuk - Barcaza de plataforma conectada a tierra

Resolver Marine Alaska moviliza equipos para barcaza de plataforma puesta a tierra En abril de 2020, los equipos de respuesta de Resolve Alaska se movilizaron en un clima de 30 grados para ayudar a una barcaza de plataforma minera en aguas poco profundas al oeste del puerto de Nome. La barcaza de dragado utilizada para la mineria de placer de oro estaba rodeada de hielo y arrastraba 5 ‘de agua hacia atrás / 4’ de agua hacia adelante. Los equipos de respuesta de las instalaciones del puerto holandés de Resolve transportaron el equipo al sitio de puesta a tierra, comenzaron las operaciones de descongelación de

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Member News / Noticiasde Miembros hielo y aseguraron el ancla de los hombres muertos. A través del aire y por tierra, los Equipos de Respuesta de Resolve transportaron excavadoras, equipos de soldadura y bombas para liberar la barcaza de hielo y luego colocar bolsas de rodillos para tirar del barco a la playa. Utilizando activos en tierra y en alta mar, la barcaza fue reposicionada con puntos de remolque asegurados a medida que la víctima fue transportada y levantada con suficiente espacio libre en preparación para los estudios de reparación. Grounded Platform Barge Icebound 5’ Aft

Plataforma a tierra Barcaza Icebound 5 ‘Aft

Side view captures the ice challenge

La vista lateral captura el desafío del hielo Shore operations setting up the roller bags

Operaciones en tierra que configuran las bolsas de rodillos

Resolve Heavy Machinery On-site

Maquinaria pesada Resolve en el sitio

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Beach grading on the frost layer to secure the dead man

Clasificación de la playa en la capa de escarcha para asegurar al hombre muerto


PCCI Welcomes Todd Carey

PCCI, Inc. (Alexandria, Virginia) is pleased to announce that Mr. Todd Carey has joined PCCI as a Chief Engineer based in Ventura, CA. He will be responsible for providing engineering, design, installation and program/project management services to U.S. Government and commercial clients in the ocean facility and offshore energy industries. Mr. Carey is a Mechanical Engineer with experience supporting U.S. Navy, and upstream oil and gas clients on the U.S. West Coast. He has 18-years of experience in the analysis, design and installation of ship deployment systems, ocean facility installations, port security barriers, and submarine cable shore landings. He received a Bachelor of Science in Mechanical Engineering from California Polytechnic State University. He possesses OSHA, HAZWOPER, and confined space entry certifications. PCCI Inc., based in Alexandria, VA, provides marine and environmental engineering; ocean facility installation support; all-hazards Todd Carey emergency response planning and training services; and hyperbaric systems engineering for industry and governments worldwide. Further information on PCCI’s capabilities is available at http:// www.pccii.com.

PCCI da La Bienvenida ha Todd Carey

PCCI, Inc. (Alexandria, Virginia) se complace en anunciar que el Sr. Todd Carey se ha unido a PCCI como Ingeniero Jefe con sede en Ventura, CA. Será responsable de proporcionar servicios de ingeniería, diseño, instalación y gestión de programas / proyectos a clientes comerciales y del gobierno de los EE. UU. En las instalaciones oceánicas y las industrias de energía en alta mar. El Sr. Carey es ingeniero mecánico con experiencia en el apoyo a la Marina de los EE. UU. Y a clientes de petróleo y gas en la costa oeste de los EE. UU. Tiene 18 años de experiencia en el análisis, diseño e instalación de sistemas de despliegue de barcos, instalaciones oceánicas, barreras de seguridad portuaria y aterrizajes de cable submarino. Recibió una Licenciatura en Ciencias en Ingeniería Mecánica de la Universidad Politécnica del Estado de California. Posee OSHA, HAZWOPER y certificaciones de ingreso ha espacios confinados. PCCI Inc., con sede en Alexandria, VA, ofrece ingeniería marina y ambiental; sostén de instalaciones oceánicas; servicios de planificación y capacitación de respuesta ante emergencias para todos los peligros; e ingeniería de sistemas hiperbáricos para la industria y los gobiernos de todo el mundo. Más información sobre las capacidades de PCCI está disponible en http://www.pccii.com.

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Member News / Noticiasde Miembros Challenging Hilo, Hawaii Wreck Removal

Earlier this year, Global Diving & Salvage, Inc., working with personnel from Sea Engineering, assisted the USCG with defueling and removing the 63’ S/V MIDWAY ISLAND from the base of a cliff near Hilo, HI. Due to its precarious position, personnel and equipment had to be helicoptered onto the wreck to commence operations. Adding to the difficulty, its position on the cliff made the starboard fuel tank inaccessible preventing complete defueling, so before the vessel was removed from the shoreline, its internal compartments were filled with expanding foam to eliminate the possibility of sinking. The foam-filled vessel was then successfully towed off the shoreline, delivered to the Port of Hilo, and fully defueled.

AMVER Certificate Awarded to Resolve// Certificado AMVER otorgado a Resolve

Resolve’s PIONEER Response Tug Wins 2020 AMVER Award

S/V Midway Island S/V Midway Island

Desafiante retiro de restos en Hilo, Hawaii

A principios de este año, Global Diving & Salvage, Inc., trabajando con personal de Sea Engineering, ayudó al USCG ha eliminar el combustible y eliminar el 63 ‘S/V MIDWAY ISLAND de la base de un acantilado cerca de Hilo, HI. Debido a su posición precaria, el personal y el equipo tuvieron que ser trasladados en helicóptero al naufragio para comenzar las operaciones. Agregando a la dificultad, su posición en el acantilado hizo que el tanque de combustible de estribor fuera inaccesible, lo que impidió la descarga completa de combustible, por lo que antes de que la embarcación fuera retirada de la costa, sus compartimentos internos se llenaron con espuma expansiva para eliminar la posibilidad de hundirse. La embarcación llena de espuma fue luego remolcada con éxito fuera de la costa, entregada al puerto de Hilo y completamente desbastada.

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At the 2020 NAMEPA Safety at Sea Seminar, Resolve Marine’s US-flagged PIONEER Response Tug, the only privately funded salvage tug in North America, was awarded the distinguished AMVER Award. The AMVER Award recognition illustrates Resolve’s continued investment in their continuously crewed vessels and response resources ensuring safe transit and environmental protection through participation in APC Alaska/OPA90 SMFF compliance programs. Based in Dutch Harbor, Alaska, the 24/7 manned PIONEER Response Tug is a core asset for Resolve with capability and availability to exceed client requirements and the AMVER criteria. Virtually, Resolve Marine accepted the award from USCG Admiral Charles Ray and AMVER Director Ben Strong.

El remolcador de respuesta PIONEER de Resolve gana el premio AMVER 2020

En el seminario de seguridad en el mar NAMEPA 2020, el remolcador de respuesta PIONEER de Resolve Marine, con bandera estadounidense, el único remolcador de rescate financiado con fondos privados en América del Norte, recibió el distinguido Premio AMVER. El reconocimiento del Premio AMVER ilustra la inversión continua de Resolve en sus embarcaciones con tripulación continua y recursos de respuesta que garantizan el tránsito seguro y la protección del medio ambiente a través de la participación en los programas de cumplimiento SMFF de APC Alaska / OPA90. Con sede en Dutch Harbor, Alaska, el remolcador de respuesta PIONEER tripulado las 24 horas, los 7 días de la semana, es un activo fundamental para Resolve con capacidad y disponibilidad para superar los requisitos del cliente y los criterios de AMVER. Virtualmente, Resolve Marine aceptó el premio del Almirante Charles Ray de USCG y el Director de AMVER, Ben Strong.


Masked-Up: ACMG Floats a Plane and Lighters a Vessel The COVID pandemic has not slowed North Carolina-based, Atlantic Coast Marine Group, Inc. Recently, ACMG floated a Gulfstream airplane off an ocean beach moving it safely seaward and then to port for a crane-pick using its custom-built 40-ton lift bags. In March, ACMG lightered thousands of gallons of pollutants off a commercial fishing vessel aground in ocean surf. Both endeavors were successfully undertaken on protected federal lands. ACMG’s familiarity with agency regulations and its attention to stakeholder interests made these complicated jobs go smoothly. Learn more about ACMG at www.towboatusbeaufort.com https://vimeo.com/399722451

success of the Miguel Keith refloat.” He continued, “Dedicated professionals like Travis ensure that Phoenix remains an underwater solutions leader in the maritime industry.

Enmascarado: ACMG hace flotar un avión y enciende un barco

La pandemia de COVID no ha disminuido la velocidad de Atlantic Coast Marine Group, Inc., con sede en Carolina del Norte. Recientemente, ACMG hizo flotar un avión de Gulfstream desde una playa oceánica, moviéndolo de manera segura hacia el mar y luego a Puerto para una grúa con sus bolsas elevadoras de 40 toneladas hechas a medida. En marzo, ACMG encendió miles de galones de contaminantes en un barco de pesca comercial encallado en las olas del océano. Ambos esfuerzos se llevaron a cabo con éxito en tierras federales protegidas. La familiaridad de ACMG con las regulaciones de la agencia y su atención a los intereses de las partes interesadas hicieron que estos trabajos complicados se realizaran sin problemas. Obtenga más información sobre ACMG en www.towboatusbeaufort. com https://vimeo.com/399722451

Phoenix West Coast Program Manager, Travis Niederhauser, receives General Dynamics NASSCO “Mover and Shaker” Award

Phoenix International Holdings Inc. (Phoenix) is pleased to announce our West Coast Program Manager, Travis Niederhauser, has received the “Mover and Shaker” award from General Dynamics NASSCO for his involvement with the USNS Miguel Keith (ESB-5) temporary refloat and caisson salvage project. This project was successfully completed over the span of one month from mid-July to mid-August of 2018 and included nearly 30 Phoenix diving and engineering professionals working side by side with teams from multiple companies. Commenting on the award, Patrick Keenan, Phoenix President, stated, “The Phoenix family takes great pride in Travis’ receipt of this award. He is a valuable employee whose leadership, work ethic, and expertise were instrumental in the

Photo: (L to R) Travis Niederhauser with Mr. David Carver, President of General Dynamics NASSCO

Fotot: (I a D) Travis Niederhauser con Sr. David Carver, Presidente de General Dynamics NASSCO

EL Director Del Programa Pheonix West Coast, Travis Niederhauser, recibe el primio “Mover and Shaker” de General Dynamics Nassco

Phoenix International Holdings Inc. (Phoenix) se complace en anunciar que nuestro Gerente del Programa de la Costa Oeste, Travis Niederhauser, recibió el premio “Mover and Shaker” de General Dynamics NASSCO por su participación en el reflotador temporal y USNS Miguel Keith (ESB-5) Proyecto de recuperación de cajón hidráulico. Este proyecto se completó con éxito en el transcurso de un mes desde mediados de julio hasta mediados de agosto de 2018 e incluyó a casi 30 profesionales de buceo e ingeniería de Phoenix trabajando codo a codo con equipos de varias compañías. Al comentar sobre el premio, Patrick Keenan, presidente de Phoenix, declaró: “La familia Phoenix se enorgullece mucho de que Travis haya recibido este premio. Es un empleado valioso cuyo liderazgo, ética de trabajo y experiencia fueron fundamentales para el éxito del reflotamiento de Miguel Keith”. Continuó: “Profesionales dedicados como Travis aseguran que Phoenix siga siendo un líder en soluciones subacuáticas en la industria marítima”.

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In Memorium / En Memoria Wenjian (Albert) Dai, Senior Naval Architect and Salvage Master for American Salvage Association member T&T Salvage, unexpectedly passed away on June 29, 2020.

A

lbert was recognized and highly regarded as an innovative salvage engineer, naval architect and salvage master, serving over 24-years in the marine salvage industry and having previously worked with ASA members Titan Maritime in Florida and Smit International in Singapore. His ability to effectively find pragmatic engineering solutions during time-critical salvage operations, combined with his honest, straight forward approach to complex issues, set him apart in the salvage industry. Throughout his career, Albert worked on large-scale salvage and wreck removal projects around the world, including the MIGHTY SERVANT 2 in Singkep, Indonesia; the TASMAN SPIRIT in Karachi, Pakistan; the NEW FLAME outside Gibraltar; and the OCEAN BREEZE off San Antonio, Chile; among many others. He spent his last months working on the GOLDEN RAY wreck removal. In recent years, Albert worked to develop a cooperative framework between the ASA and the China Diving and Salvage Association (CDSA) and last November represented the ASA at a CDSA conference in Xiamen, China. “Many of us have worked directly with Albert, this is a horrible loss but Wenjian (Albert) Dai his memory and dedication to the salvage world will not be forgotten. We first met in China when we were at TITAN and everyone respected him there just as he was respected globally.” Said Lindsay Malen-Habib ASA president. “Our love and prayers go out to Albert’s family. Albert leaves behind his wife Yuan Zhou and his son Shen Dai. We ask that you keep his family in your thoughts and prayers.

34 www.americansalvage.org

Wenjian (Albert) Dai, Arquitecto Naval Senior y Maestro de Salvamento para el miembro de la Asociación Americana de Salvamento T&T Salvage, falleció inesperadamente el 29 de junio de 2020.

A

lbert fue reconocido y altamente considerado como un ingeniero de salvamento innovador, arquitecto naval y maestro de salvamento, sirvió durante más de 24 años en la industria de salvamento marino y trabajó previamente con los miembros de ASA Titan Maritime en Florida y Smit International en Singapur. Su capacidad para encontrar de manera efectiva soluciones de ingeniería pragmáticas durante las operaciones de rescate de tiempo crítico, combinadas con su enfoque honesto y directo a problemas complejos, lo distinguen en la industria del rescate. A lo largo de su carrera, Albert trabajó en proyectos de rescate y eliminación de restos a gran escala en todo el mundo, incluido el MIGHTY SERVANT 2 en Singkep, Indonesia; el TASMAN SPIRIT en Karachi, Pakistán; la NUEVA LLAMA fuera de Gibraltar; y la BRISA DEL OCÉANO frente a San Antonio, Chile; Entre muchos otros. Pasó sus últimos meses trabajando en la eliminación de los restos del RAYO DE ORO. En los últimos años, Albert trabajó para desarrollar un marco cooperativo entre la ASA y la Asociación China de Buceo y Salvamento (CDSA) y en noviembre pasado representó a la ASA en una conferencia de la CDSA en Xiamen, China. “Muchos de nosotros hemos trabajado directamente con Albert, esta es una pérdida horrible, pero su memoria y dedicación al mundo del rescate no serán olvidadas. Nos conocimos por primera vez en China cuando estábamos en TITAN y todos lo respetaban allí, igual que lo respetaban a nivel mundial ”. Dijo Lindsay Malen-Habib presidenta de ASA. “Nuestro amor y oraciones están con la familia de Albert. Albert deja a su esposa Yuan Zhou y a su hijo Shen Dai. Le pedimos que mantenga a su familia en sus pensamientos y oraciones.


Events & Announcements / Eventos & Anuncios

August 25, 2020 – Virtual Event Decommissioning and Abandonment Summit 2020 Houston, TX

25 de Agosto, 2020—Virtual Event Decommissioning and Abandonment Summit 2020 Houston, TX

October 7-14, 2020 SHIPPINGInsight- 20/20- A Vision for the Decade Conference and Exhibition – Virtual event https://www.shippinginsight.com/

7-14 de Octubre, 2020 SHIPPINGInsight- 20/20- Una visión para la décadaConferencias y Exposiciones – Evento Virtual https://www.shippinginsight.com/

October 14-16, 2020 CMA Shipping 2020 Online Event

14-16 de Octubre, 2020 CMA Shipping 2020 Evento Online

October 20-22, 2020 Clean Gulf San Antonio, TX

20-22 de Octubre, 2020 Clean Gulf San Antonio, TX

May 10-13, 2021 The International Oil Spill Conference (IOSC) New Orleans, LA

10-13 de Mayo, 2021 The International Oil Spill Conference (IOSC) New Orleans, LA

June 28-30, 2021 Clean Pacific Seattle, WA

28-30 de Junio, 2021 Clean Pacific Seattle, WA

Please visit ASA’s online calendar for the most complete and up-to-date calendar listings. www.americansalvage.org/calendar.php

Visite el calendario online de ASA para obtener los listados más completos y actualizados. www.americansalvage.org/calendar.php

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Meet The Membership / Conozca la membresia For membership information, please contact David DeVilbiss, Chairman, ASA Membership Committee via email at dsdevilbiss@glosten.com, or Lindsay Malen-Habib, ASA President, via email at malen@resolvemarine.com. Para obtener información sobre la membresía, comuníquese con David DeVilbiss, Presidente, Comité de Membresía de ASA, por correo electrónico a dsdevilbiss@glosten.com, o Lindsay Malen-Habib, Presidente ASA, por correo electrónico a lmalen@resolvemarine.com .

David Reisman Timothy Semenoro Craig H. Shelley Harold Smith Rik van Hemmen P.E. J.A.C. (Hans) van Rooij Jonathan K. Waldron Ann Hayward Walker

General Members /Miembros Generales

Paradigm Marine, LLC

Ballard Marine Construction

Parker Diving Service

Associate Honorary Members /

Foss Maritime Company

PCCI, Inc.

Miembros Honorarios Asociados

Global Diving & Salvage, Inc.

Phoenix International Holdings, Inc.

CAPT Gregg Baumann, USN

Laredo Construction, Inc.

Sea Engineering, Inc.

RADM Craig E. Bone, USCG (Ret.)

Resolve Marine

The Sea Wolf Marine Group

Richard Burke, SUNY Maritime College

SMIT Salvage Americas, Inc.

Smith Maritime Inc.

VADM James C. Card, USCG (Ret.)

T&T Salvage, LLC

Stevens Towing Co., Inc.

CAPT Joe Curtis, Maine Maritime Academy

SUBSALVE USA Corporation

CAPT Richard P. Fiske, USN (Ret.)

Corporate Associate Members /

Talleres Industriales SA

RADM Thomas Gilmour, USCG (Ret.)

Miembros Asociados Corporativos

TowBoatU.S. Fort Lauderdale

CAPT Richard Hooper, USN (Ret.)

Alaska Maritime Prevention & Response Network

TradeWinds Towing, LLC

CAPT Colin M. Jones USN (Ret.)

All in Services S.A. de C.V.

Tri-State Maritime Safety Association

CAPT Patrick Keenan, USN (Ret.)

Allied International Emergency, LLC

Viking Diving Services, Inc

CAPT William N. Klorig, USN (Ret.)

American Marine Corporation

CAPT Charles S. Maclin, USN (Ret.)

Atlantic Coast Marine Group

Associate Members / Miembros Asociados

CAPT Mark Matthews

Buzca Soluciones de Ingeniería S.A.

Aaron Addison

CAPT “Bert” Marsh, USN (Ret.)

Cashman Equipment Corporation

James Bladh, Sr.

CAPT R.S. “Chip” McCord, USN (Ret.)

Chet Morrison Contractors, LLC

Hendrik Bruhns

RADM Robert C. North, US CG (Ret.)

Clean Sea SA

Raymond J. Burke Jr.

VADM Brian Salerno, USCG (Ret.)

Compass Maritime Services

Debra Calhoun

SCPO Jacob Schonacher, USN

Crevalle Management Services LLC

Dennis Chacon Botero

James (Jim) T. Shirley, Jr.

Crowley Offshore Services

Gary L. DeMarsh

CAPT Jim Wilkins, USN (Ret.)

Dann Ocean Towing, Inc.

J. Kenneth Edgar

Mr. John Hark, Texas A&M University, Galveston

Defiant Marine

Dr. Dagmar Schmidt Etkin

DeForge Maritime Towing, LLC

Mark Pieter Frölich

Diving Service Salvage

Kurt Gilman

Affiliate Members / Miembros Afiliados

Executive Marine Management Ltd

Matt Hahne

Association of Diving Contractors International

EXND Diving & Marine Services, LLC

Jason R. Harris

C-PORT Conference of Professional Operators for

Glosten, Inc.

R Isaak Hurst

Hanson Maritime Co.

Tom Hurst

International Salvage Union

Instituto Superior de Ingeniería

Linda Kreter

North American Marine Environment Protection

Kemp Subsea Marine Services Intl.

Fred Kuffler

Lea Diving & Salvage Company, Inc.

Phil LeBlanc

Spill Control Association of America

Lufesa Diver’s SCRL

Eva Longobardi

The National Association of Marine Surveyors, Inc.

Marine Pollution Control Corp.

M.W. Mac McCarthy

Martin Ottaway RSA

Stephen Muck

McAllister Towing and Transportation Company

Rusty Nall

Moran Environmental Recovery, LLC

Gordon Olson

O’Brien’s Response Management

Blake Powell

Offshore Towing, Inc.

Phil Reed

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(new)

Response Towing

Association


Index of Advertisers / Indice de Anunciantes Budget Boat Towing & Salvage..............................................................................................15 www.budgetboattowing.com Herbert-ABS Software Solutions, LLC .......................................................................................3 www.herbert-abs.com Resolve Marine.......................................................................................................................27 www.resolvemarine.com T&T Salvage, LLC ....................................................................................................................25 www.ttsalvage.com

The ASA is officially live on Facebook & LinkedIn! Follow us and receive updated information about the ASA’s continuous efforts to improve #marine casualty #response throughout North, Central and South America as well as the Caribbean.

La ASA esta oficialmente en vivo en Facebook & LinkedIn! Siguenos y recibe informaciĂłn acerca de el continuo esfuerzo de ASA para mejorar la #respuesta a desastres #marinos atravez de America del Norte, Central y del Sur, como tambien el Caribe.

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A message from the American Salvage Association

In these challenging times, the American Salvage Association calls for Unity, Strength and Resourcefulness. Although it is stormy right now, it cannot rain forever. Better days are soon approaching.

All aboard, The ASA

Un mensaje de la Asociación Americana de Salvamento

En estos tiempos difíciles, la Asociación Americana de Salvamento hace un llamado a la Unidad, la Fuerza y el Ingenio. Aunque ahora hay tormenta, no puede llover por siempre. Pronto se acercan días mejores.

Todos a bordo, El ASA

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