Page 1

Maritime Danmark 16. 氓rgang 路 Juni 2014 路 Nr. 6

NYE SKIBE Ark Germania sat i drift

DKK 49,50

KIELER KANALEN H氓rd dansk kritik

TEMA IT & software


indhold Nyt skib

TEMA: IT & Software

Ark Germania 

Side 4

Kieler Kanalen

Manglende politisk forståelse Side 8  Kieler Kanalen

Unifeeder kræver bedre forhold Side 12  DTU

Nyt maritimt center 

IT-systemer til mindre rederier Side 18  TEMA: IT & Software

Windcarriers 

TEMA: IT & Software

TEMA: IT & Software Side 14

INTERVIEW

Ingrid Marie Vincent Andersen Side 16 

Side 34

Runder 100 år 

Sandhedens time 

TEMA: IT & Software

Side 36

Gode råd på Danish Maritime Fair  Side 50 IMPA ACT

Side 40

Sender dieselpris i vejret Side 42  DAMPA

Side 32

Caverion Danmark A/S Side 49  BLUE INNOVATION CAMP

NYE MILJØKRAV Side 30

Interview: Kim Ahler 

Profil

NYE MILJØKRAV Side 26

e-Navigation 

Maritimt IT-netværk  Thyborøn havn

Side 22

Copenship 

TEMA: IT & Software

Lofter til verdens største skibe Side 44 

kolofon

Danske rederier går i soidsen Side 52  Esvagt Aurora

Kan nu opleves på Discovery Side 54  MARITIM OVERTRO

Nummer 13 sejler stadig Side 56 

Maritime Danmark 16. årgang · Juni 2014 · nr. 6

Maritime Danmark Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 1395-4466 Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.

Marstal Navigations-q

Ansvarshavende redaktør Martin Uhlenfeldt Telefon: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk Direktion og administration René Wittendorff Telefon: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk Salg og marketing Jakob le Fevre Telefon: +45 31 60 40 15 sales@maritimedanmark.dk

11/01/04

23:16

Udgiver Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 NYE SKIBE

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.

Side 1

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

/ Side 2

DKK 49,50

Layout Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde 

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Ark Germania sat i drift

KIELER KANALEN Hård dansk kritik

TEMA IT & software

Næste nummer: 23. juni 2014


27. - 29. august 2014 Hotel Nyborg Strand

Maritim Ledelse Hvordan går tillid og kontrol hånd i hånd?

På MSSM 2014 rettes fokus mod ledelse i det maritime erhverv. Hvordan er forholdet mellem tillid og kontrol, og hvordan opleves det i arbejdet for at øge sikkerheden om bord? Der er vanen tro tilrettelagt et spændende program med oplæg og foredrag, fælles aktiviteter, events, middag og underholdning samt frokot efter konferencens afslutning.

Get2gether dkk 1.200,2 dages konference: dkk 3.750,inden 1. juni 2 dages konference dkk 4.200,efter 1. juni priserne er ekskl. moms

Årets Keynotes 2014

Tilmeld

www.mssm.dk Maritime Danmark


Af Bent Mikkelsen

Ark Germania sat i drift på Nordsøen

Det har været en lang og sej proces for DFDS at få leveret nybygningen Ark Germania fra P+S Werften i Stralsund. Værftet gik konkurs, og først efter er hav af komplikationer og alenlange forhandlinger er det nu, med mere end to års forsinkelse, lykkedes rederiet at tage levering af Ark Germania - det første af to søsterskibe

- Nu er skibet her og vi kan sejle, men der er sandt at sige en del punkter udestående, som vi skal have ordnet i de kommende uger, fortæller kaptajn Henrik Hesselbjerg om på Ark Germania. - Vi har et skib, som er sikkerhedsmæssigt i orden, men vi har f.eks. ikke nået at få billeder op på skottene, ligesom vi heller ikke har noget funktionsdygtigt fjernsyn på noget kammer, så derfor må vi arbejde i stedet for at se TV. Når tingene er sådan, hænger det sammen med, at DFDS Seaways valgte at sige stop, da Ark Germania, som er det første af de to skibe fra Stralsund-værftet, var så færdigt at det kunne sendes på prøvetur, og derefter valgte at overtage begge nybygninger.

/ Side 4

Det har reelt betydet en lukning af værftet i Stralsund, hvor der nu ikke længere er nogen skibsbygningsaktivitet. Det var helt enkelt nødvendigt at få skibene væk fra Stralsund, fordi kvaliteten af arbejdet blev ringere og ringere i takt med at de bedst kvalificerede medarbejdere forsvandt til nye jobs, og at de, som blev tilbage på byggeværftet trak tingene så langt som overhovedet muligt på grund af udsigten til arbejdsløshed. Søsterskib til Fayard Søsterskibet, der officielt har navnet Stralsund #501, men reelt har navnet Ark Dania, er sejlet til Fayard i Odense, og der er forhandlinger i gang med underleverandører omkring færdiggørelsen. Ark Germania er indsat i hjemmefart, hvilket vil sige mellem Esbjerg og Immingham på den

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

anden side af Nordsøen og dermed kommer det nye ro/ro-skib sammen med søsterskibet til at holde liv i DFDS’ gamle hovedrute fra Esbjerg til England. Det sker fra september, når overfarten til Harwich med Sirena Seaways lukker på grund af vigende økonomi og stigende udgifter. Det kan oversættes til at flere og flere passagerer til England tager lav-pris fly til en helt anden pris end det nødvendigvis koster at holde en ro/pax-færge i gang, og endeligt det sidste strå, der fik DFDS Seaways til at tage beslutningen om lukning: Kravene til bunkersolien i ECAområdet. Passagertallet på ruten er mindsket fra rundt 300.000 personer årligt i midten af 1980’erne, da der var daglige afsejlinger, til rundt 80.000 årligt i 2014 med en faldende tendens.


Vi har et skib, som er sikkerhedsmæssigt i orden, men vi har f.eks. ikke nået at få billeder op på skottene, ligesom vi heller ikke har noget funktionsdygtigt fjernsyn på noget kammer. - Kaptajn Henrik Hesselbjerg, Ark Germania

Ark-programmet DFDS har gennem årene været særdeles godt inde med militær-transporter. Talrige britiske, tyske og hollandske soldater med tilhørende materiel har været om bord på lige så talrige DFDS-skibe på de halvårlige øvelser i det nordlige Norge eller i middelhavsområdet. Så rederiet har god erfaring med denne type transporter, og derfor var det også helt naturligt at byde ind på Ark-programmet, der i virkeligheden er et dansk initiativ, som blev etableret i november 2002 ved et Nato-topmøde i Prag, da det blev vedtaget at lave en Nato Response Force, hvor alle lande bidrager med mænd og materiel.

En del af aftalen var transport af styrken og andre militære enheder i andre sammenhænge, og i den forbindelse valgte Danmark at blive ansvarlig for transporten af danske og tyske enheder i Ark-programmet, som er et fælles dansk/tysk projekt, hvor et antal skibe er fuld-chartrede, men overgår til DFDS under perioder, hvor der ikke er beskæftigelse i Ark-programmet. I øjeblikket er der fire skibe under Ark-programmet. Det er udover Ark Germania, Britannia Seaways, Suecia Seaways samt Ark Futura, der er en veteran i sejlads med militære enheder. Skibet har siden september 2004 sejler som Ark-skib. Skibet, der tidligere hed Tor Futura, blev taget ind som skib nummer to i programmet efter forsøgene med Tor Anglia, som var første skib i 2003.

Langtidsaftalerne med DFDS Seaways er resultatet af en strategi om at sikre transportkapaciteten på lang sigt og dermed til en fornuftige pris i stedet for at skulle betale høje rater i tilfælde af krig eller lignende. Som det eksempelvis var tilfælde, da Golfkrigen startede i sensommeren 1990. Da gik raterne for ro/ro-skibe op i skyerne på grund af efterspørgslen. Med Ark-programmet er Nato sikret stabile charterrater under sådanne omstændigheder. Jorden rundt Kaptajn Henrik Hesselbjerg har inden tjenesten på Ark Germania haft en lang periode som kaptajn på Ark Futura og været i næsten alle verdenshjørner med militært gods.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 5 /


Han tilføjer, at det bestemt også var en udfordring at sejle med forsyninger til de danske styrker, der tidligere var udstationeret i Afghanistan. Forsyningerne blev losset i Karachi i Pakistan, og der var bureaukratiet enormt uagtet, at der var forsyninger til militær under Forenede Nations kontrol. - Alligevel skulle de fleste dokumenter foreligge i 43 eksemplarer, der alle havde underskrift og stempel på forsiden og på bagsiden, så det var lidt af en fysisk udfordring at underskrive så mange gange, men det lykkedes trods alt, og forsyningerne kom sikkert frem, siger Henrik Hesselbjerg.

Ro/ro Med bygningen af Ark Germania i Stralsund, der reelt er skræddersyet til charter-opgaven, er DFDS Seaways gået tilbage til en maskininstallation bestående af to hovedmotorer med tilhørende propellere og ror i modsætning til ro/ro-skibene i blomster-klassen (Magnolia Seaways og søstre), der blev udstyret med langslagsmotor og kun en for at mindske brændstofforbruget og mindske vedligeholdet med et mindre antal cylindre mv. At det er ændret på Ark Germania og søsterskibet hænger sammen med charterens (Arkprogrammet) ønske om høj fleksibilitet med at kunne koble en hovedmotor ud og dermed sejle langsomt når det er ønskeligt, men også ud fra ønsket om høj sikkerhed i transporten forstået på den måde, at hvis der skulle ske nedbrud på en hovedmotor kan skibet altid sejles videre på den anden og/eller ved at bruge akselgeneratorerne som el-motorer via hjælpemotorerne.

- Det har været rigtig spændende at være på lange rejser og været i farvande, hvor man ellers ikke kommer, når man sejler i DFDS. Den længste rejse hidtil med Ark Futura var fra Europa til Sydkorea med raketter samt en masse udstyr til raketterne. Rejseprogrammet og en lister over de ting, som skal med på rejsen kommer nogenlunde på samme måde som en almindelig civil last, og derefter laver vi en lastplan og en rejseplan. Der kan være diskussion om hvilken vej vi skal sejle, men charteren har det sidste ord. Eksempelvis var det oppe i forbindelse med rejsen til Korea om vi skulle sejle gennem Suez og over Aden-bugten eller via Panama. Vore principaler valgte at sende skibet via Panama-kanalen, fortæller Henrik Hesselbjerg.

Nybygningen skal i modsætning til de ro/roskibe som sejler i fast rutefart være klar til at anløbe havne rundt om i verden, hvor faciliteter og størrelser er anderledes end de f.eks. er i Esbjerg. Derfor er skibet holdt under 200 meter i længden og har dobbelte propellere og rigeligt med thrustere. Også efter charterens ønske har ro/ro-skibene under Ark-programmet en siderampe, der

- Det har været rigtig spændende at være på lange rejser og været i farvande, hvor man ellers ikke kommer, når man sejler i DFDS. - Kaptajn Henrik Hesselbjerg, Ark Germania

Senest har Ark Futura - med en anden kaptajn - været (og er stadig ) beskæftiget med transport af kemiske kampstoffer fra Syrien (med udgangspunkt i havnebyen Lattakia) til destruktion under international kontrol på et amerikansk skib i Middelhavet. Ark Futura henter de kemiske kampstoffer langs kaj i Lattakia og sejler dem - under heftig eskorte - til en hemmelig position i Middelhavet, hvor de overføres til det amerikanske skib. / Side 6

har samme styrke og størrelse som de to agterramper. Det vil sige, at alle ramper er 12 meter brede og kan klare op til 120 tons belastning ad gangen og kan dermed tage alle typer tunge køretøjer. Det betyder også, at Ark Germania kan losses ved en almindelig kaj og ikke nødvendigvis har brug for et ro/ ro-leje. Siderampen er placeret i bagbordsside. I øvrigt er de øvrige skibe, der sejler i Ark-programmet, blevet ombygget og har

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

fået en tilsvarende siderampe. Alle skibene har desuden en dækskran beregnet til at håndtere containere fra vejrdækket, hvor der er plads til 340 TEU. Den er også placeret i bagbordsside og kan dermed arbejde til og fra kajen, hvis der losses via siderampen. Kranen løfter op til 45 tons på 30 meter udlæg. Trailere Ark Germania er ellers et nogenlunde almindeligt ro/ro-skib med tre dæk og et hængedæk, hvortil der er direkte adgang fra enten siderampen eller agterramperne via interne og faste ramper til vejrdæk eller tanktopdæk. Tanktopdækket er udstyret med et hængedæk, der kan bruges til personbiler og alligevel akkommodere trailere i bunden. Det giver ekstra kapacitet til personbiler og f.eks. jeeps, som også er en del af den militære vognpark. I almindelig fragtfart bruges hængedækket til transport af nye biler (som er en stor varegruppe f.eks. på DFDS-ruterne ud af Göteborg). Den samlede kapacitet på de tre hoveddæk er 3.000 lanemeter, hvilket omsat til trailere a 14 meter giver 185 enheder fordelt med 85 på vejrdæk, 70 på hoveddækket og 30 på tanktoppen. Besætning Ark Germania sejles af en international besætning med danske officerer (dog med en walisisk overstyrmand ), dansk hovmester, polske menige og to polske stewardesser. Skibet har 12 kamre til chauffører, som på den nuværende overfart stort set er optaget på hver eneste rejse. Der er mulighed for at have flere personer om bord, idet passagerkamrene har en ekstra køje, hvis der f.eks. skal mønstres medsejlende reparatører eller militært vagtpersonale. Ark Germania er udstyret til at kunne være længere i søen end det ofte er tilfældet for ro/ro-skibe. Faktisk kan skibet sejle op til 8.000 sømil i en såkaldt aktionsradius eller 30 dage til søs. Det kan de fleste skibe, men ro/ro-skibene i nærfarterne har normalt ikke forsyninger med til så mange dage, men har naturligvis proviantrum i samme størrelse som på Ark Germania. Militær-rejser Normalt varsles en militær-rejse i fredstid med 30 dages respit, der giver DFDS Seaways mulighed for at rokere rundt på skibene og finde en erstatning til for Ark-skib på en given rute. Ligeledes har Søværnets Operative Kommando helt check på, hvor skibet (og de


øvrige Ark-skibe) er på et hvert givet tidspunkt. Faktisk skal Ark Germania én gang pr. døgn sende en positionsmelding til SOKs operationsrum i Aarhus uanset om det sejler civilt eller militært. Slutprisen på de to skibe er endnu lidt mudderet på grund af de mange økonomiske forviklinger. De to skibe blev oprindeligt kontraheret til en pris på 128 millioner EURO svarende til 950 millioner kr. Da kontrakten blev ophævet og senere genforhandlet, fik DFDS en rabat på 320 millioner kr. , hvortil skal lægges en del ekstra udgifter til bl.a. underleverandører, der har ønsket at få dækket nogle af de tab, som de havde ved leverancer til værftet på netop de to skibe. En del af disse fordringer har DFDS måttet dække ind for at få yderligere komponenter leveret. Nybygning nr. 500, Ark Germania, blev køllagt 10. august 2011, men blev først afleveret til DFDS 24. april 2014.

Ark Germania Byggeværft: P+S Werften, Stralsund Byggenummer 500 (Ark Dania # 501) Længde o.a. 195,20 m Længde p.p. 185,00 m Bredde 30,50 m Sidehøjde til vejrdæk 19,0 m Dybgang 7,0 m Tonnage 33.313 BT 9.913 NT 11.145 DWT Lanemeter 3.000 m Akseltryk max. 60 tons (på fire hjul) Containerkapacitet 340 TEU Kølestik 60 Hovedmaskineri 2 x MAN-B&W type 8S490ME-B9.2 Udtag 2 x 9.080 kW

Propeller 2 x B&W-Alpha type VBS1350FF Propellerdiameter 4,8 m Hjælpemaskineri 3 x MAN-STX type 8L26/24 Udtag x 855 kW Akselgeneratorer 2 x 1.400 kW Klasse Lloyds + 100A1, ro/rocargovessel, UMS, IWS, SCM, NAV1, Ice 1C Frihøjde Vejrdæk (adgang) 4,7 m Hoveddæk 6,8 m Tanktopdæk 6,85 m Dækskran Liebherr Kapacitet 45 tons ved 30 meter udlæg eller 32 tons ved 40 meter udlæg Thrustere Rolls Royce Eletronik SAM Electronics

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 7 /


Af Jens Nørgaard

Unifeeder kræver bedre forhold på Kieler Kanalen

Det danske rederi Unifeeder er uden sammenligning en af sværvægterne på Kieler Kanalen. Allerede for 2 år siden gjorde rederiets daværende landechef i Tyskland, Bernd Bertram, opmærksom på, at forholdene ved passage af kanalen var under al kritik. Sluseporte gik i baglås hvis de overhovedet virkede, strejker og faglige møder samt bureaukrati var med til at forsinke skibene til irritation for transportkøberne og rederierne. Kravet fra Unifeeder var: Få gjort Kieler Kanalen tidssvarende ellers sejler vi udenom.

U

dtalelserne faldt på et Fokusmøde som Verband Deutsche Reeder og Danmarks Rederiforening havde inviteret til på Campus i Flensborg. Er der så sket noget siden ? - Overhovedet ikke fastslår Unifeeders CEO, Jesper Kristensen, i en samtale med Maritime Danmark. Vi bruger fortsat kanalen. Det er et omkostningsspørgsmål. At sejle rundt Skagen vil fordyre fragten som følge af øget bunkers og sejltid. Det vil i sidste ende ramme slutbruger, da vi ikke kan overholde schedule i forhold til vore aftaler. Unifeeder har specialiseret sig i feedersejlads fra bl.a. de tyske og hollandske storhavne ind til Baltikum og Rusland. Op til 40 feederskibe ligger i ugentlig pendulfart i trafikken mellem / Side 8

f.eks. Rotterdam, Hamborg eller Bremerhaven til de nordligste områder i den Botniske Bugt, Skt. Petersborg, de baltiske lande og Polen. Bange anelser - Det er med bange anelser hver gang et af vore skibe går gennem kanalen. Sådan har det været siden det tidlige efteråret sidste år, og de seneste 3 måneder har populært sagt været rædselsfulde. Strejker, skibskollision, tekniksvigt fortsat mangel på slusekamre især i Brunsbüttel har i flere omgange lukket kanalen. Ifølge United Canal Agency GmbH i Kiel har kødannelser på over 30 skibe ved den vestlige indsejling til kanalen ikke været usædvanlig i det tidlige forår. Strejker ved månedsskiftet marts/april lukkede kanalen for al trafik.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Vore kunder er i princippet ligeglade med om Hamborg, Bremerhaven eller Wilhelmshaven mestre de store kapaciteter fra de oceangående skibe som transshipment havn, fortsætter Jesper Kristensen. Loyaliteten kan ligge et lille sted, hvis konsekvensen er en flaskehals ved indsejling til Kieler Kanalen. Resultatet kan meget vel være at andre havne som f.eks. Rotterdam kommer på tale. Katastrofe for Tyskland Det vil være en katastrofe for de nordtyske storhavne, fortsætter Jesper Kristensen. Som øverst ansvarlig for Unifeeder går han endda så vidt at fastslå, at tyskerne er ved at save den gren over de selv sidder på. - Tyskland har totalt negligeret ansvaret for en moderne søfartsvej. I sidste ende kan det


som sagt betyde, at kunderne går andre steder hen. Det vil få ganske alvorlige konsekvenser for den samlede tyske økonomi, fastslår Jesper Kristensen. Rederichefen opfordrer tyskerne til at få sat udvidelsen og moderniseringen af Kieler Kanalen i gang nu. I modsat fald risikerer Hamborg at miste sin betydning som nationens store containerhub. Tusindvis af mennesker vil miste deres arbejde. For hansestaden, hvor 40 procent af omsætning i container terminalerne går i transshipment, er Kieler Kanalen af vital betydning. Ny sluse på vej - Selvom politikerne i Forbundsdagen i Berlin nu har bevilget 3,6 mia. kr. til en ny sluse i Brunsbüttel, ændrer det ikke ved min generelle opfattelse af Kieler Kanalens tilstand. Den er på alle måder forsømt af myndigheder og de bevilgende politikere i Tyskland. Først i 2020 tages den nye sluse i den vestlige ende af Kieler Kanalen i brug. Det er bedre end intet. Tilbage står spørgsmålet: - hvad med renoveringen af de øvrige slusekamre i helholdsvis Brunsbüttel og Kiel/Holtenau for ikke at glemme udretning af kanalen nær Holtenau, slutter Jesper Kristensen, Unifeeder. Det omtalte skarpe knæk ved Levensau, nær kanalens østlige sluser, gør det vanskeligt at komme rundt med de skibsstørrelser der i dag i udstrakt grad anvendes i feedertrafikken. De spørgsmål der her rejses, er der ikke taget stilling til om end den ansvarlige minister i Berlin, trafikminister Alexander Dobrindt, (CSU), nu har lovet en hurtigere sagsbehandling.

PON POWER

ARE COMITTED TO QUALITY We are the authorized distributor of Cat engines and generators in Norway, Denmark, Sweden, The Faroe Islands and Greenland and of MaK engines and generators in Scandinavia.

Our commitment to quality, safety and minimized environmental impact is part of our daily operations in all aspects of the company.

Our certifications are the evidence of our common mindset focusing on continuous improvement.

MEET US AT NOR-FISHING TRONDHEIM, NORWAY, 19-22 AUGUST 2014 STAND NO: U-817

www.pon-cat.com

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 9 /


/ Side 10

LĂŚs daglige nyheder pĂĽ www.maritimedanmark.dk


Af Jens Nørgaard

Manglende politisk forståelse for Kieler Kanalen Erhvervsministeriet i den tyske delstat Slesvig-Holsten er rystet over mangel på indsigt i Berlin for problemerne med Kieler Kanalen. - Havde vi bare haft en forbundstrafikminister, der var valgt i Hamborg, i stedet for som nu igen en minister valgt i Bayern, så havde problemerne omkring Kieler Kanalens skandaløse forhold nok været tættere på en løsning. For i Tysklands sydligste og rigeste delstat Bayern er det vanskeligt at hente forståelse for de nordtyske problemer. Det på trods af, at kanalen er et nationalt anliggende og endda indskrevet i koalitionsaftalen mellem Den Kristelige Demokratiske Union (CDU) og Socialdemokraterne (SPD). Kritikken fremsættes af den socialdemokratiske statssekretær i Erhvervsministeriet i delstaten Slesvig-Holsten i Kiel, Dr. Frank Nägele, i en samtale med Maritime Danmark. Regeringen i Kiel står over for nogle gigantiske investeringer i milliardstørrelsen de kommende år. Det drejer sig bl.a. om renovering af veje i delstaten samt en tunnelløsning under Kieler Kanalen for den nord- sydgående bil- og jernbanetrafik ved Rendsborg. Tunnelbyggeriet skal afløse den udskældte og faldefærdige motorvejsbro ”Rader Hochbrücke” samt den udtjente, 101 år gamle jernbanebro over Kieler Kanalen ved Rendsborg, der er hovedfærdselsåre bl. a. for godsbanetrafikken til/fra Skandinavien. FOTO: Frank Behling

Nationale projekter De to største byggeopgaver af national betydning kræver dog helt andre investeringer. Det drejer sig først og fremmest om en gennemgribende modernisering af sluseanlæggene ved Brunsbüttel ved Elbens udmunding i Nordsøen mod vest og sluserne ved Holtenau/

Kiel mod øst. Dertil kommer en uddybning af kanalen samt en udretning af kanaldele for den østgående skibstrafik. Oveni kommer så hele tilslutningsarbejdet til Femernforbindelsen. Her ”sejler” økonomien ganske enkelt, fastslår statssekretær Frank Nägele. Der er blevet holdt en masse møder med Danmark og Femern-Bælt-folkene, men uden at der på tysk side er fundet en løsning endsige skabt klarhed over, hvorfra pengene skal komme. Der skal bygges motorvej fra Neustadt i Holsten til Puttgarten. Jernbaneforbindelsen skal moderniseres og endelig skal der bygges en ny bro over Femern Sund. I Berlin har man fortsat ikke taget stilling til spørgsmålet eller holdt møde med regeringen i Kiel om sagen. Til gengæld er der nu bevilget 3,6 mia. kr. til byggeri af en ny storsluse i Brunsbüttel. Samtlige partier i Forbundsdagen har stemt for bevillingen, så nogen forståelse må der da være for Kieler Kanalens problemer? - Det er bedre end intet og det holder os lidt på afstand fra katastrofen, der lurer, fordi vi ikke kan leve op til brugernes krav og forventninger. Jeg skal gøre opmærksom på, fortsætter Frank Nägele, at der allerede i 2008 blev tændt for advarselslamperne i relation til de bevilligende myndigheder i Berlin. I 2012 var man i princippet så vidt. Den daværende ministerpræsident i Slesvig-Holsten Peter Harry Carstensen (CDU) og den daværende trafikminister Peter Ramsauer (CSU) tog spaden og påbegyndte i fællesskab udgravningen til den nye storsluse.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 11 /


begynder uddybningen af kanalen. Det vil tage 2 år, hvorefter hele anlægsarbejdet kan afleveres til de nationale myndigheder i 2028.

- Mere skete der ikke, penge var der ingen af, så projektet stoppede. Her 2 år efter går vi så i gang - nu er pengene bevilget. Men som statssekretæren siger, så er det kun begyndelsen. Frank Nägele bekræfter, at de samlede omkostninger løber op i 8 mia. danske kroner. I al fortrolighed Om det kan gøre det, er et stort spørgsmål. Maritime Danmark er kommet i besiddelse af et fortroligt papir, hvor de samlede anlægsomkostninger er mindst 3 mia. kr. større. Men hvad værre er for den nationale og in/ Side 12

ternationale skibsfart - så vil det tage 15 år før entreprisen er gennemført. Til gengæld er samtlige sluser på det tidspunkt blevet moderniseret og udstyret med ny avanceret teknik. De ”skarpe hjørner” i kanallejet, som i dag er en hæmsko for den østgående trafik, er rettet og hele kanalen uddybet med én meter, så selv meget store skibe fremover kan gå igennem. Tidsplanen ser således ud: Den nye storsluse i Brunsbüttel skal stå klar i 2021. De øvrige sluser i 2026. Først derefter

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Det må kunne gøres hurtigere? - Vi arbejder på det i dialog med forbundsregeringen, siger statssekretær Dr. Frank Nägele, og fortsætter: Der skal udarbejdes en samlet plan, så vi får logistikken og økonomien til at hænge sammen. EU må ind over - Store penge er i spil og det skal og kan Forbundsrepublikken Tyskland ikke løfte alene. Kieler Kanalen er et internationalt anliggende, som ikke kun berører Tyskland, derfor skal EU ind i den økonomiske planlægning, da kanalen er til gavn for samhandlen i hele Europa. Det ændrer dog ikke ved, at det er den tyske trafikminister, der skal levere ”varen”. Det skal helst ske hurtigt! Derfor er der ikke kun pres på regeringen i


Berlin fra Kiel, men også fra Hamborg og Bremerhaven. Det er alvorligt - Det gælder de nordtyske havnes fremtid. Vi ser virkelig alvorligt på det, der sker i øjeblikket. Beslutter skibsfarten og dermed rederierne sig til at droppe kanalen, er der kun 2 veje at gå. Enten sejler man rundt om Skagen eller lægger fragten Onshore dvs. over på lastbiler eller bane. - På land er der 2 store transportkorridorer til rådighed gennem Baltikum, Polen og Tyskland. Begge korridorer har nået et mæthedspunkt. Resultatet af yderligere landtransport kan enhver forestille sig. Det hele bryder sammen! - Vort håb er selvfølgelig at udbygningen og moderniseringen af Kieler Kanalen kan fremmes. Vi kan kun håbe og appellere til brugerne om at stole på os! Kravet til del-

staten og forbundsregeringen er, at der foruden penge til den samlede entreprise, også bevilges økonomiske midler til ansættelse af ingeniører. Uden dem kommer vi ingen vegne. Tidligere var der flere end 20.000 medarbejdere ansat til vedligeholdelse af floder og vandveje i Tyskland. Som følge af omfattende nedskæringer på omkostningerne er der i dag kun 12.000 tilbage. Det er bl.a. gået hårdt ud over ingeniørerne, som vi nu hungrer efter. Det er vi ikke ene om i Europa. Danmark står overfor det samme problem. Derfor må vi ud over grænserne og finde de rigtige folk. Prisstigninger på vej Investeringerne i Kieler Kanalen skal på en eller anden måde hentes hjem igen. Hvordan skal det ske? - Skibstrafikken vil blive pålagt prisstigninger, hvad enten det er bulk, Ro/Ro, feeder,

passager- og krydstogtsskibe eller anden form for gennemsejling. De prisforhøjelser, der påføres skibsfarten, er der kun ”én” til at betale: Forbrugerne. Sådan er det, slutter statssekretæren i Erhvervsministeriet i delstaten Slesvig-Holsten, Dr. Frank Nägele. Som bestyrelsesmedlem i den af Industri- og Handelskammeret i Kiel støttede netværksgruppe ”Initiative Kiel-Canal”, (www.initiativekiel-canal.de), der er en sammenslutning af de nordtyske havne, som arbejder til gavn for Kieler Kanalen, er statssekretæren klar over, at de nuværende problemer i kanalen kun er begyndelsen til noget, der bliver værre. Det sker til næste år, hvor flaskehalsproblemerne i begge ender af kanalen vil tårne sig op, når IMO’s krav til udledning af udstødningsgasser kun må udgøre 0,1 procent CO2. For at spare på de dyre dieseldråber vil rederne i stedet for at gå rundt Skagen forsøge ”lykken” ved at sejle gennem Kieler Kanalen.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 13 /


Af Tina Altenburg

Nyt maritimt center på DTU Når DTU pr. 1. maj har etableret et nyt maritimt center, handler det blandt andet om at give hele Det Blå Danmark en ny samlet indgangsvinkel til DTU. Centeret skal koordinere maritim forskning og undervisning på DTU, for i virkeligheden er mange forskere på DTU beskæftiget med maritim forskning. De sidder bare spredt. Centeret skal give overblikket.

M

aritime DTU, der er åbnet pr. 1. maj, skal gøre det lettere for virksomheder i Det Blå Danmark at komme i kontakt med forskerne på DTU, når de har brug for hjælp til en eller anden problemstilling. Det nye center er blevet til i et samarbejde mellem DTU Mekanik, DTU Management Engineering og DTU Transport, men inkluderer i princippet alle maritime interesser og kompetencer på DTU. - Centeret skal være DTU’s maritime ansigt udadtil. Det kan godt være svært for en virksomhed, som har et projekt eller en problemstilling, som de ønsker belyst. DTU er et stort sted, og de skal måske spørge de første 20 mennesker, før de ender hos den rigtige forsker. Der gør centeret det meget nemmere, for nu har virksomhederne ét kontaktpunkt med kendskab til kompetencerne på DTU, som hurtigt kan sætte virksomhederne i kontakt med de rigtige folk, siger Ingrid Marie Vincent Andersen, der er udnævnt til leder af centeret.

/ Side 14

- Centeret giver virksomhederne lettere adgang til forskningskompetencerne på DTU. Det er også et signal om, at DTU gerne vil hjælpe erhvervet, for vi har også oprettet centeret for at kunne hjælpe erhvervet med de problemstillinger, de står overfor, tilføjer hun. Samarbejder DTU samarbejder med maritime virksomheder om alt lige fra røggasrensning, propelleroptimering, optimering af rutenetværk, bundmaling og meget mere. Rent faktisk er der rigtig mange forskere på DTU, der arbejder med noget maritimt, men de sidder spredt på forskellige institutter, så det gælder om at skabe overblikket med det nye center. - Flere og flere forskere på DTU beskæftiger sig med maritimt relaterede emner. Der er også et stort behov for forskning i det maritime. Et skib er jo en kompleks konstruktion med hovedmotor, hjælpemotorer, undersy-

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

stemer, der er elektronisk styrede, og det bliver også mere og mere komplekst både at bygge et skib og drive det bagefter, ikke mindst på grund af de mange regler, der skal overholdes, siger Ingrid Marie Vincent Andersen. Fra skibsbygning til udstyr Et andet vigtigt formål med det nye center er at sikre, at Det Blå Danmark har adgang til de rette ingeniørmæssige kompetencer. Før i tiden fandtes en egentlig skibsingeniøruddannelse, men den er for længst nedlagt. Ikke desto mindre har rederierne og andre virksomheder i Det Blå Danmark stadig brug for ingeniører med maritime kompetencer. - Det maritime erhverv i Danmark har over en årrække udviklet sig fra at være en skibsbyggerorienteret branche til nu at være en langt mere fragmenteret branche med udstyrsleverandører, serviceleverandører, konsulenter og rederierne, der driver skibene. Derfor er det også en anden slags ingeniør,


Centeret giver virksomhederne lettere adgang til forskningskompetencerne på DTU. Det er også et signal om, at DTU gerne vil hjælpe erhvervet. - Ingrid Marie Vincent Andersen, Centerleder, Maritime DTU

de efterspørger, eller rettere sagt er det en bredere vifte af ingeniørmæssige maritime kompetencer, som virksomhederne efterspørger, siger Ingrid Marie Vincent Andersen. Maritime ingeniører - Vi er gået bort fra at kalde det en skibsingeniøruddannelse. Vi kalder det en maritim ingeniøruddannelse, for det handler ligeså meget om maritime problemstillinger generelt, siger Ingrid Marie Vincent Andersen og tilføjer, at selvfølgelig kunne DTU lave en egentlig maritim bachelor eller kandidatuddannelse, men man har for øjeblikket valgt ikke at gøre det. I stedet har de studerende på flere forskellige ingeniørretninger mulighed for at tage kurser med maritimt indhold og skrive eksamensprojekter om maritime problemstillinger. - Den kompetenceprofil, som erhvervet efterspørger, er meget bred. Så det er ikke én type ingeniør, vi skal uddanne. Det er mange forskellige typer ingeniører med

maritime kompetencer, som vi skal uddanne. Man kan blive maskiningeniør inden for det maritime. Man kan blive elektroingeniør, bygningsingeniør eller logistikingeniør inden for det maritime. Derfor er det mere et spørgsmål om at få lavet en maritim rød tråd i mange forskellige uddannelser, end det er spørgsmålet om at lave én samlet maritim uddannelse. - Det er svært at lave en samlet maritim uddannelse. Man skal passe på ikke at lave kompetenceprofilen for bred. Ingeniører skal nok have et bredt kendskab til branchen, men de skal også have en vis teknisk substans i deres uddannelse. Så det er begrænset, hvor bred vi kan gøre uddannelsen, siger Ingrid Marie Vincent Andersen. Maritime cases Rigtig meget af den tekniske basisviden er ens for de ingeniørstuderende, hvad enten de beskæftiger sig med biler, vindmøller eller skibe. Derfor kan man sagtens blive

en maritim ingeniør ved at tage kurser, der handler om mekanik generelt, bare man så sørger for at skrive fx sit afgangsprojekt om maritime problemstillinger. Desuden har DTU en maritim diplomingeniøruddannelse samt den toårig maritime kandidat-uddannelse Nordic Master of Maritime Engineering i samarbejde med fire andre nordiske universiteter. Så der er sådan set maritime muligheder nok, og det er der så også flere og flere studerende, der begynder at få øjnene op for. Når de er færdiguddannede finder mange af dem beskæftigelse hos rederierne og hos konsulentfirmaer. Hos rederierne arbejder mange ingeniører eksempelvis med at drive flåden af skibe så energieffektivt som muligt og de arbejder med specificering af nye skibe og med retrofit-løsninger til de eksisterende skibe.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 15 /


Fascineret af de Af Tina Altenburg

Da Ingrid Marie Vincent Andersen startede med at læse til maskiningeniør, var tanken, at hun skulle arbejde med biler eller fly. Men billeder af store skibe til en forelæsning fik hende overbevist om noget andet. I dag ligger det hende meget på sinde at vække de studerendes interesse for det maritime erhverv, og det er et af hendes største fokusområder i hendes nye job som leder af DTU’s nye maritime center.

D

et har aldrig ligget i kortene, at Ingrid Marie Vincent Andersen skulle være maritim ingeniør, eller skibsingeniør, som hun lejlighedsvist kalder sig selv. Hun er opvokset i en midtjysk landmandsfamilie, så der var bestemt ikke maritime påvirkninger hjemmefra. Og godt nok interesserede hun sig for oceaner og havdyr, men ikke for skibe. - Jeg var nok som de fleste andre, der starter på at læse til maskiningeniør. Jeg havde en generel teknisk interesse, og så tænkte jeg, at jeg altid kunne finde noget at specialisere mig i senere. Jeg tænkte, at jeg skulle arbejde med biler eller fly. Jeg har altid været meget interesseret i havet uden, at jeg af den grund interesserede mig for skibe. Så tog jeg det grundlæggende introduktionskursus i skibs- og offshoreteknik, som var et valgfrit kursus i starten af studiet, forklarer Ingrid Marie Vincent Andersen. - Der gik en eller to forelæsninger, så var jeg sikker på, at det var den vej, jeg skulle gå. Det, der fangede mig, var billederne af de store skibe og konstruktioner. Siden har jeg taget alle de maritime kurser, jeg kunne tage, og skrevet alle mine eksamensprojekter inden for det maritime, fortsætter hun.

- Det er meget komplekst at arbejde med skibe. Man skal både kunne regne på en motor, på et stålskrog og tage højde for bølgerne. Man inddrager mange ingeniørdiscipliner, og jeg tror, det var det, der tiltalte mig, at man kunne kombinere mange forskellige aspekter, siger Ingrid Marie Vincent Andersen.

Det, der fangede mig, var billederne af de store skibe og konstruktioner. Siden har jeg taget alle de maritime kurser, jeg kunne tage. - Ingrid Marie Vincent Andersen, Centerleder, Maritime DTU

/ Side 16

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk


store skibe Et fantastisk erhverv For Ingrid Marie Vincent Andersen kom interessen for skibe først i løbet af studietiden, og sådan er der rigtig mange studerende, der har det. - De studerende ser jo aldrig de store skibe. De sejler rundt ude i verden, og boreplatformene står ude i Nordsøen. Der har vindmøllebranchen det lettere. Der står vindmøller over det hele, så det er lidt nemmere at forholde sig til. Der er også mange studerende, der gerne vil bygge broer. Det er også nemmere at forholde sig til. Det er jo ikke hvert år, at Mærsk lægger et stort containerskib til kaj inde ved Langelinie, siger Ingrid Marie Vincent Andersen, der ser det som en af sine fornemste opgaver i sit nye job som centerleder at vække de studerendes interesse for det maritime erhverv. - Fordi jeg selv kom til at brænde så meget for det og har set, hvor store muligheder der er, og hvor relativt få studerende, der har kendskab til branchen, er det noget, der er kommet til at ligge mig meget på sinde at promovere over for de studerende, at der faktisk er mange muligheder, siger hun. - Det er jo et fantastisk erhverv. Det er vores opfattelse, at når først vi har vækket de studerendes interesse, så bliver de for det meste også inden for det maritime område. Det er det første indledende kendskab, de ikke har, som vi så prøver at give dem. Vi er oppe imod bl.a. vindmøllebranchen, men vi prøver at vise

dem, at skibe altså er sjovere end vindmøller, tilføjer hun. Flere studerende Det går tilsyneladende meget godt med det, i hvert fald er der i de sidste par år kommet væsentligt flere studerende inden for det maritime. - Vi har fået væsentligt flere studerende, men det er bredt ud over flere fagområder, så det er ikke kun os her på DTU Mekanik, der har fået flere studerende, det har andre institutter også. De studerende er også begyndt at interessere sig mere for maritim logistik, maritim management osv., siger Ingrid Marie Vincent Andersen.

Hun fortæller, at DTU får god hjælp af branchen, når det gælder om at fortælle de studerende, hvilke muligheder de har inden for det maritime erhverv. - Virksomhederne har involveret sig meget i uddannelsen, fordi de godt kan se, at de ingeniører, de har brug for, får de ikke, med mindre de også hjælper med at gøre reklame over for de unge. De færreste, der starter herude, har på forhånd besluttet sig for, at de vil specialisere sig i det maritime. De studerende skal gerne kunne se, at der faktisk er nogle virksomheder, der er interesserede i dem, når de er færdiguddannede, siger Ingrid Marie Vincent Andersen.

Ph.d. om bølgebelastning Ingrid Marie Vincent Andersen blev selv færdig som maskiningeniør i 2009 og har siden skrevet en ph.d. om bølgebelastninger på containerskibe. -Dvs. jeg har undersøgt, hvordan containerskibe vibrerer, når de sejler i store bølger og hvad det kan betyde for skader på skroget. Så overordnet har jeg arbejdet med beslutningsstøtte, hvordan man kan bruge målinger til at give kaptajnen beslutningsstøtte, så han kan sejle sit skib uden, at der opstår skader. Mit overordnede speciale er strukturelle belastninger på store skibe, fortæller hun.

B0 – Stand 047

Visit us at Danish Maritime Fair 2014 October 7-10, Bella Center, Copenhagen

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 17 /


TEMA: IT & software

Af Finn Bruun

IT-systemer til mindre rederier DeckOffice i Ebeltoft leverer IT baserede vedligeholdelsessystemer til alle typer skibe og giver en håndsrækning til især gruppen af mindre rederier, som fortsat kører systemerne på papir.

F

ra sin egen maritime baggrund som skibsfører på snart sagt alle skibstyper både i internationale og hjemlige farvande, har Kasper Schneider, 46 år, en krystalklar fornemmelse for hvordan et IT-system bør opføre sig ombord på et skib. Det skal give overblik, rumme de vigtige ”papirer” og være intuitivt: altså nemt at have med at gøre uden krav om IT-forkundskaber hos brugeren. Derfor var han meget tilfreds med,

/ Side 18

hvad han så hos hollandske MaraSoft Fleet Management Systems. Marad, som inden for de sidste 10 år har udviklet de to management systemer, som i dag er kernen i hans firma, DeckOffice i Ebeltoft. Han nævner, at der i dag er mere end 1.000 skibe, som er omfattet af Marad systemer, heraf 60 skibe under dansk flag. Systemet findes i to udgaver, hvilket giver en god bredde:

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Jeg betjener alle skibe. Alle, der ønsker et vedligeholdelsessystem, kan jeg levere til, netop fordi der er to forskellige systemer, Marad Online og Marad 4 - Skibe der sejler kystnært og ikke er større end f.eks. en lille ø-færge eller en crewbåd, vil i mange tilfælde bruge den online applikation, der hedder Marad Online. Her installerer man ikke noget ombord, men logger ind på sin bruger-adgang på nettet og har så hele sit


vedligeholdelsessystem liggende der, fortæller Kasper Schneider og fortsætter: - Større skibe, som går længere væk og ikke altid er online, men som normalt har mange flere komponenter end de små, vælger så at bruge Marad4, der er et installeret system, som befinder sig om bord. Det installeres samtidig på rederiets kontor, og så sker der automatisk en synkronisering over nettet – altså i skyen. Fra papir til system - Der er en funktion, som aktiveres straks skibet går online, hvor systemet så tjekker efter opdateringer. Det kan vi klare på alle skibe, siger han og fremhæver: - Alle skibe kan have nytte af et vedligeholdelsessystem. Det har de jo reelt alle sammen i dag, men det ligger ikke nødvendigvis på en computer. Måske har de det i en mappe med datoblade, som de så bruger og udfylder. I den forstand er Marad en videreudvikling af den

gammelkendte blot lagt over på en computer. Men netop computeren gør, at man nu får mulighed for at samle alle de mange funktioner på et sted. Det gør man i fleet management systemet, hvor man kan køre alle skibets certifikater ind, ligesom man kan lægge indkøb og lagerstyring ind eller øvelser og den slags.

som jeg vil kalde havaribaseret vedligehold. I stedet for at vente på, at tingene går i stykker, så kommer man situationen i forkøbet, fordi man har sat eftersyn og tjek op i intervaller, hvor man jævnligt får tjekket de forskellige komponenter og fanger problemerne i opløbet, siger han og tilføjer:

Så i Kasper Schneider øjne er det hele ikke mere indviklet end man har været vant til: - Man kan sige, at den Maylandkalender og de papirer, som for 20 år siden lå fremme på kortbordet, nu blot findes i en elektronisk form, siger han.

- På samme måde kan man være på forkant ved port state kontrol, hvis man har alle sine certifikater lagt ind i systemet med udløbsdatoer og det hele. Det giver styr på fornyelsen, så man ikke pludselig står med udløbne certifikater.

Han er ikke i tvivl om, at der er besparelser at hente i hverdagen, selv om han ikke opererer med nogen bestemt procentsats, dertil varierer brugen for meget.

- Tilsvarende omfatter systemet også et vedfungerende lagerstyringssystem. Hvis man bruger det, så står man jo ikke lige pludselig i en havn, og mangler en komponent, som man må ud at købe lokalt måske til en høj pris.

- Der er ingen tvivl om, at hvis man sætter systemet rigtigt op, så minimerer man det,

- Ved vi derimod på forhånd, at vi er ved at løbe tør, får vi komponenten hos vores sædvanlige

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 19 /


TEMA: IT & software

leverandør, hvor vi har vores gode betalingsaftaler. På den måde er der mange penge at spare. Og det er klart, at jo dybere man går ind i systemet, jo mere man dedikerer sig til at bruge det og jo mere man lægger ind, jo mere er der at spare, siger han. - Tager man tiden og energien til at sætte systemet rigtigt op fra start, og siger man, at skibet har en levetid på 15-20 år, så er der utroligt mange mandetimer sparet, fordi sy-

/ Side 20

stemet nok skal dukke op og sige, hvornår tingene skal laves. Slutbruger i centrum Kasper Schneider lægger vægt på, at systemet hele tiden udvikles, dels fra Marad og dels i DeckOffice. - Således har vi lige arbejdet meget med datasynkronisering via skyen og haft travl med at oversætte systemet til vores norske kunder.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Nu er vi i gang med en brush-up, hvor vi kører alle vores forskellige sider igennem, så vi hele tiden gør systemet mere brugervenligt. - Vi slår jo på, at vores system er intuitivt opbygget og nemt for slutbrugeren, og det ønsker vi at det skal blive ved at være. En af de ting, som kunne være god at få med fremover, er f.eks. havnepapirer og myndighedspapirer, når man kommer til en fremmed havn. Hviletid og den slags er vi også i dialog


IT er endnu ikke en selvfølge om bord på alle danske skibe. - Kasper Schneider, Ejer, Deckoffice

Kasper Schneider vurderer, at IT endnu ikke er en selvfølge ombord på alle danske skibe: - Men der er ingen tvivl om, at alle de mindre rederier også er på vej på IT-siden. Problemet er, at det er meget ressourcekrævende at gå i gang både investeringsmæssigt og med hensyn til efteruddannelse. Men det kommer stille og roligt. Jeg kan jo se, når jeg er ude i skibene, at de alle sammen har computere og mail, og at mange af dem, som har mulighed for at lægge tingene på fælles servere, nu også er begyndt at gøre det. - Men selv om de er på vej, så er det ikke de store forkromede IT-løsninger, vi taler om. - Ser vi på vedligeholdelse, så er der mange småskibe, ja skibe helt op til en 3-4.000 tons, der stadig kører deres vedligeholdelsessystem på gammeldags vis på papir og kører eftersyn som beskrevet i deres ISM manual. Alle kommer med - Jeg tror at alle har i tankerne på et eller andet tidspunkt at gå over til et elektronisk system. Men det er jo lidt en jungle, hvis man som reder ikke har erfaringen og ved, hvad der findes derude. Så kan det være svært. med vores kunder om, så det går vi nok videre med, hvis de er positive. DeckOffice har en bred referenceliste og servicerer forskellige skibstyper, bl.a. to slæbebåde fra Rohde-Nielsen, som oprindeligt var hollandske og derfor født med systemet. Windcarriers crew boat afdeling i Fredericia var blandt Kasper Schneiders første kunder da han startede firmaet op. De bruger store dele af systemet til deres otte moderne både med state of the art maskiner.

- Selv om jeg har den nødvendige erfaring og kender til miljøet derude, kan jeg jo ikke gå rundt og banke alle dørene ind. De skal jo ligesom kontakte mig. Jeg kommer gerne og rådgiver, om hvordan jeg synes man skal gøre tingene, og jeg oplever da at mange af dem er tilfredse med mit input og jeg har da også hjulpet med grundopsætningen af systemerne. Har man først den opsætning er det nemlig ret nemt at komme videre.

- Men køber man et tomt system, kan det være rigtig uoverskueligt, så mange sætter pris på en sparringspartner. De har jo som sagt selve de grundlæggende systemer i en form. Opgaven er at gøre dem elektronisk på en måde så de virkelig kan udnytte de muligheder elektronikken giver. Det er jo en forandring, men det må jo meget gerne ligne det de havde i forvejen, så man ligesom i princippet kører videre i det, man ved fungerer for én. I stedet for at notere jobbene på papir eller maile hjem, at nu er det og det gjort, så kan de nu se hjemme på kontoret, at opgaverne er skrevet af i systemet. - Vi arbejder med et lease-system, så man altid får den nyeste udgave. Der skal ikke nogen serviceaftale, man betaler en årlig pris og har altid det nyeste og har altid adgang til hotline i hele perioden, hvor man kan ringe og få hjælp, oplyser Kasper Schneider, som selv vurderer at systemet er prismæssigt fordelagtigt: Vi lægger vægt på at det er både intuitivt og billigt – og at der er, hvad der skal være. Har prøvet det før Selv er han ud over indehaver af DeckOffice også Safety Inspector og udfører ISM/ISPS Audits og MLC 2006 inspektioner på vegne af Liberian Flag Administration. - Jeg kører her i Skandinavien og har mit backup i Holland. Jeg laver også ISM og rådgiver om maritime spørgsmål. Beliggenheden i Ebeltoft midt i landet gør det nemt at komme rundt overalt. Det er forskelligt hvor meget jeg er ude på selve skibene, men det er primært de rederier, som ikke har erfaring fra start, som jeg hjælper. Men mange har folk, der har prøvet den slags før, så de kører bare på, og så klarer vi det over telefonen, hvis der er noget, fortæller han.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 21 /


TEMA: IT & software

Af Finn Bruun

Online løsning som leverer uden at være for tidskrævende For en række rederier er brugen af IT-systemer ombord og på kontoret en fast forankret del af hverdagen, som man ikke kunne drømme om at undvære. Windcarriers crew boat afdeling i Fredericia har travlt og brug for, at systemerne bare kører - opdateret og uden at tage for meget tid. - Vi skal jo uafbrudt kunne levere dokumentation til klassifikationsselskaber, kunder, inspektører og myndigheder ved port state. Vi har små skibe med oftest kun to mands besætning, og skal løbende dokumentere vedligehold. Det bruger vi så DeckOffice’s Marad vedligeholdelsesprogrammer til, siger Technical Engineer hos Fred. Olsen Windcarriers crew boat afdeling i Fredericia, Benjamin Graff.

vedligeholdelsesdel. Den bruger vi også til at holde øje med timetal på generator, motor og gear. Siger han.

Afdelingen transporterer teknikere til og fra vindmølle-projekter herhjemme og i udlandet.

- Vigtig er også en certifikatdel, som rummer alle vores certifikater på redningsudstyr, selve skibenes certifikater fra klassifikationsselskaber og fra Søfartsstyrelsen, certifikater på årlig service, af redningsudstyr og brandsystemer, ja alle certifikater, som vi nu har ombord på et skib. De bliver opdateret løbende, efterhånden som vi har noget, der udløber og skal fornys. Systemet kan sættes til selv at

- Vi bruger det til vedligeholdelse af de forskellige dele ombord. Der er både ugejob, månedsjob og job, som kører på timer, f.eks. vedligehold på motor, som er 25.000 timer og 6.000 timer. Der er også inspektioner af skrog, og det er alt sammen skrevet ind i en

/ Side 22

- Vi har også en funktion, som rapporterer defekter og ting, der er gået i stykker, ligesom der er en inventory over, hvad der er af reservedele ombord. Den bruger vi både ombord på skibene og her i Fredericia, hvor vi har lager og en lagercontainer. Rettelser ombord logges her også.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

sige til, når disse certifikater udløber. Så når først man har opdateret det, kører det mere eller mindre automatisk og popper op og bliver rødt, når de skal fornyes, fortæller Benjamin Graff og uddyber: - Deckoffice findes i to udgaver, men vi bruger kun online-delen. Vi har det sådan, at alle otte skibe er online, så hver gang de laver noget derude, så kan jeg også se det herhjemme med det samme. I andre vedligeholdelsesprogrammer skal man jo sende opdateringer frem og tilbage fra skib til kontor. Her kører det online, så når skibet f.eks. har indrapporteret en defekt, kan jeg se det her på kontoret, når jeg logger ind.


Alle otte skibe er online, så hver gang de laver noget derude, så kan jeg også se det herhjemme med det samme. Benjamin Graff, Technical Engineer, Fred. Olsen Windcarriers

Fordelen er overblikket - Vi er i gang med at få det hele opdateret, og når alting er up to date i programmet, er fordelen først og fremmest, at vi får et bedre overblik, både over hvad, der udløber og hvad vi endnu ikke et nået til, eller på hvilke skibe, vi har problemer eller hængepartier. Umiddelbart sparer vi ikke direkte penge ved systemet, ud over at vi kan hente noget tid, men overblikket er værdifuldt, vurderer Benjamin Graff. Ikke noget forkromet I den programdel, der hedder Fleetview, kan man f.eks. se alle skibene listet op ved siden af hinanden og vurdere, hvordan de følger med i forhold til hinanden, siger han og forventer også at programmet udbygges med nye funktioner.

Benjamin Graff regner med, at Windcarrier nok vil fortsætte med at bruge samme system, når man får nye skibe ind. - Det er jo nogle små skibe vi har med to eller tre besætningsmedlemmer. Det er ret begrænset hvad vi har af overskud til at gå i gang med store forkromede programmer. Det er jo noget man gør på de store skibe, hvor man har en maskinchef og en første- og andenmester. Der har man mere tid til at rode med det. Det har vi ikke, så det skal være noget enkelt og overskueligt, så vi umiddelbart kan gå i gang med det.

en styrmand eller en kaptajn bliver oplært. Og i de træningsprocedurer og håndbøger, vi har der får han så også instruktionen i brugen af de systemer vi har. Han ser IT-brugen som udbredt i denne del af branchen

- Det sker fortrinsvis ved sidemandsoplæring, når der kommer nye folk ud, så har vi typisk et overlap på et par uger, hvor

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 23 /


TEMA: IT & software

- Alle har jo i dag brug for at kunne dokumentere vedligehold og historikken i vedligehold. Det er meget normalt, for hvis man har en inspektion, så vil inspektører gerne se historikken på, det han tilfældigt har udpeget, og så skal man jo over for ham kunne dokumentere, at det brandspjæld eller hvad det nu er, har været tjekket hver uge eller hver måned det sidste år. Det bliver alle mødt med og så også det med især certifikat-delen, så man forholdsvis nemt kan undgå, at det lige pludselig er udløbet og man så står med et skib med forældet certifikat. Det er noget af det vi fokuserer meget på, for er det forældet risikerer man jo at gå off fire, siger Benjamin Graff. Nemt at gå til Han set ikke IT som noget avanceret i sig selv. - Det er et arbejdsredskab, og med de begrænsede ressourcer vi arbejder med ude på skibet så skulle det være forholdsvist simpelt og overskueligt at arbejde med. Vi ønskede ikke til at installere separate computere eller database, det skulle være et online system, som stort set alle kunne gå i gang med uden de store forudsætninger. Der er jo travlhed i offshorebranchen. Alle otte skibe er ude at sejle. - Vi har jo 2-3 mand om bord og når de så sejler 12 timer i døgnet og er ude i tre uger ad gangen, så er det begrænset hvor meget tid de har til at rode med at sende filer frem og tilbage og så videre.

- Vi sejler teknikere til og fra vindmølleparker og rundt i vindmølleparker, enten fra basehavn eller fra hotelskib. Lige nu skal vi have et skib på Horns Rev og vi har lige sejlet på Anholt, og derudover er der de engelske vindmølleparker. Vores område er vindmølleparker, men vi har også nogle specialopgaver, som da vi sejlede teknikere ud til en vejrmast i Nordsøen, eller når vi sejler folk fra flydekraner eller andet installationsmateriel, siger Benjamin Graff.

Umiddelbart sparer vi ikke direkte penge ved systemet, ud over at vi kan hente noget tid, men overblikket er værdifuldt. Benjamin Graff.

/ Side 24

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk


LĂŚs daglige nyheder pĂĽ www.maritimedanmark.dk Side 25 /


TEMA: IT & software

Af Finn Bruun

IT er vigtigere når man ikke ejer skibene

Copenship ejer ikke selv skibene men er operatør worldwide inden for bulk med afdelinger i London, Singapore, Sao Paulo og hovedkontor i Brønshøj i København. IT er her et helt nødvendigt styringsværktøj både når man skal vurdere skibenes performance, styre omkostninger og sikre et effektivt overblik

- Vi bruger bl.a. disse data til produktionsplanlægning, så de bliver brugt aktivt i stedet for bare at være passive informationer. - Det gør vi i forhold med forskellige samarbejdspartnere bl.a. vejrtjenester men også i forhold til shippingsystemer i det hele taget.

Alt hvad der kan måles, kan jo reguleres. Det nytter jo ikke noget, at man bare får informationen. Og når man giver en instruks er man nødt til at følge op på den og sikre, at det rent faktisk foregår på skibet, siger han. - Den store udfordring for os er naturligvis, at det ikke er vores besætninger, og at mange redere jo ikke er reelle redere men snarere investorer. Så de besætninger, der er om bord, har jo ikke et fast forhold til det skib de er på. Derfor er det vigtigt, at man følger op på de informationer, man får og også ser efter om der er et mønster i dem. Det kan jo være vanskeligt for den menneskelige hjerne at kapere den mængde information,

og derfor gælder det om at have de rigtige it-systemer, fastlår Michael Steenfeldt og uddyber: - Det er simpelthen en nødvendighed for at være sikker på at få de bedst mulige resultater og specielt set i lyset af, at man sejler langsommere. Har det nu den reelle effekt? En ting er, at du sparer brændstof, men så har vi jo hyreelementet oveni, fordi rejsen jo bliver så meget længere, og spørgsmålet er: Kan det så svare sig? Det beregner vi hele tiden. Så hvis du har fået at vide, at skibet sejler 13 knob på 26 tons i døgnet, og det reelt er 30 tons i døgnet, så er det ikke sikkert, at det hænger sammen, og derfor er man nødt til at følge op på det hele tiden.

- Det er jo ikke os, der installerer noget ombord, men vi søger for, at den information, som kommer fra skibene bliver sendt i en struktureret form, så vi kan opsamle den elektronisk i stedet for manuelt, fortæller Michael Steenfeldt, der er Director of Operations, Bunkes, Control, Claims and Insurance hos Copenship A/S

Hvis du på et skib ligger og sejler med 90 procents belastning på motoren og der er høje bølger, så er det ikke sikkert du får noget ud af det. Det er klogere at træde lidt lettere på speederen. - Michael Steenfeldt

/ Side 26

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk


Det er vigtigt, at man følger op på de informationer man får og ser efter om der er et mønster i dem - Michael Steenfeldt, Director of Operations, Bunkes, Control, Claims and Insurance, Copenship A/S

IT er meget mere Michael Steenfeldt beretter, at da Copenship oprindeligt startede med IT på skibene, var det for at få kommunikationen til skibene til at fungere nemmere og et spørgsmål om at få tingene registreret, så man kunne føre et regnskab. - I dag er det meget mere end det, fastslår han. - For vores vedkommende er det på forretningssiden, at IT spiller sin rolle. Hvis du sidder som ejer i dag vil du monitorere skibet meget nøjere med de værktøjer, man har mulighed for at installere: Er skibet lastet rigtigt, har skibsføreren belastet hovedmotoren korrekt i forhold til vind og vejr? - Hvis du på et skib ligger og sejler med 90 procents belastning på motoren og der er høje bølger, så er det ikke sikkert du får noget ud af det. Det er klogere at træde lidt lettere på speederen og måske få samme hastighed, bare med et væsentligt lavere brændstofforbrug.

For Copenship vil det i fremtiden være stadig mere vigtigt, hvor meget der kan måles og rapporteres af et IT-system, der er uvildigt: Det øger troværdigheden. - Tag f.eks. rapportering af vejret. Hvis du har stået på broen i vindstyrke 10 i de sidste 14 dage, påvirkes din vurdering af bølgernes højde nok af, at du har fået smadret din balancenerve og bare er rigtig træt at det her møgvejr.

dele af verden gør man det mere traditionelt og har folk til at sidde og taste ind i regneark og overvåge det mere eller mindre manuelt. Uden egen IT-afdeling - Andre steder gør man det som vi automatisk, siger han og vurderer, at den store udfordring for de mindre rederier er, hvis man ikke har en egen it-afdeling, at sørge for at holde systemerne opdateret og vedligeholdt.

- I smult vande kan alle finde ud af, at der er fladt vand. Men hvis du beder et menneske om at rapportere, hvad bølgehøjden er, så kommer det an på situationen, og der vil it-systemer og ombord systemer, der registrerer skibets bevægelser i søen og lignende have en klar fremtid, vurderer han.

- Der ligger et kæmpe arbejde hver gang man skal opdatere til en ny version. Hvis ikke du har organisationen gearet til det, kan det være lidt af en belastning. Og for vores vedkommende er vi lidt på grænsen, fordi det skal klares af det almindelige driftspersonale, hvor større firmaer har dedikerede folk til det, påpeger han, og nævner også uddannelse og træning:

I branchen er det mere eller mindre standard at måle de forskellige parametre, men i nogle

- Det skal ske løbende, så det gælder om at finde den rigtige motivation, så folk kan se

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 27 /


TEMA: IT & software

formålet med informationerne, så det ikke blot opleves som ny tasteopgave eller administrativ opgave, som man ikke personligt kan se, at der kommer noget ud af. For Michael Steenfeldt er IT ikke blot noget med besparelser: - Shipping er jo blevet noget helt andet i dag. Alene det faktum, at ejerstrukturen har ændret sig væk fra den traditionelle ejer, som købte skibet og navngav det efter sin datter og sejlede med det i 25 år med den samme besætning, gør en forskel. Da havde besætningen også en eller anden følelse for, hvordan skibet var vedligeholdt, og hvordan det blev drevet. Men når du i dag kommer ud på et nyt skib hver gang, så er det jo et andet billede, siger han og tilføjer: - Og når du så ikke engang er reder, men operatør, så det ikke er dit skib og ikke din investering og slet ikke din besætning. Så bliver forholdet mellem besætning og operatør jo et andet. Skabelon giver entydighed IT giver mulighed for automatisk at overvåge det enkelte skibs performance. - Vi gør det ved at sende en skabelon ud til alle skibene i vores flåde, som de så skal udfylde i hvert fald en gang hvert døgn i et bestemt format, så vi er sikre på at formatet er korrekt.

/ Side 28

- Al diskussion om vi skal bruge komma eller punktum er slået ihjel. For det kan ellers være et problem, hvordan man skriver, at vinden kom fra nordvest. Det sikrer skabelonen at man gør på en bestemt måde. Det kan give lidt mere administration om bord, fordi de måske er vant til at sende til redere i et format og nu også skal sende til os, siger Michael Steenfeldt og oplyser, at Copenship ikke følger skibet helt i real time, men får opdatering en eller flere gange i døgnet. - Så det er ikke sådan, at vi har et apparat ombord hvor kan gå ind og se ”hvordan sejler hun nu i dette splitsekund.” Den teknologi findes men vi har den ikke. Derimod samarbejder Copenship IT-mæssig med Weathernews i Japan. - Før var det kun et spørgsmål om at finde den bedste rute i forhold til vejret, men nu er det også i forhold til brændstofforbruget, og hvis du har en fixed ETA, du skal overholde, jamen så er det ETA du forholder dig til og ikke kun vejret. Måske vælger du næsten at stoppe skibet op for at lade et dårligt vejr passere i stedet for at prøve at sejle udenom eller igennem det, siger han og beskriver at Copenship tager IT-udviklingen punkt for punkt frem for i spring.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Vores daglige shippingsystem, der er det næste trin på agendaen, således at vi også i det system får informationerne ind automatisk. Det er et modul, som er lavet og som vi skal have sat op, så vi på et kort kan se, hvor skibet befinder sig på en måde så også vores befragtningsafdeling kan se, hvor skibet er i forhold til den næste forretningsmulighed. - Vi får visualiseret skibene samtidig med, at oplysningerne kan analyseres på et længere plan så vi kan vurdere, hvordan de og de skibstyper fra det og det værft performer i det hele taget. - Siger rederen f.eks. om et skib, at det sejler 13 knob på 26 tons, mens vi har oplevet ét fra samme værft som sejler 13,5 på 24, ja så udfordrer vi jo rederen på det, fordi vi kan se, at skibene har samme hovedmotor og samme skrog. Hvad skyldes forskellen? Er han begroet, eller måske mere forsigtig. Eller handler det måske om at spare bunker. De høje bunkerpriser gør det jo interessant at spekulere i det, fremhæver han. EU-regler kræver mere IT EUs regler om energieffektivitet kommer også til at indgå i systemerne. - Vi ved ikke endnu hvem der skal rapportere, altså om det bliver rederne


eller dem, der har betalt for brændstoffet. Men den part, der får rapporteringspligten, bliver jo nødt til at lave et regnskab som skal revideres af en part. Den information må indsamles så man har den liggende elektronisk. - EU lægger op til, at man skal beregne hvor mget brændstof du bruger pr. ton pr. sejlet sømil for at vise, hvor effektive transporterne er. Jo langsommere du sejler, jo mindre brændstof du bruger, jo mere effektiv er du. På den måde kan de forskellige transportformer – jernbane, lastbiler – jo sammenlignes med skibe, siger han og nævner håbet om, at IMO går ind i spørgsmålet, så det løses globalt frem for af EU, USA og Japan. Michael Steenfeldt vurderer, at de danske rederier IT-rapporteringsmæssigt er langt fremme i forhold til største delen af den øvrige verden. - Det er vi også fordi vi kan se at der er en økonomisk fordel i at gøre det. Arbejdskraft er jo dyr i Danmark, så jo færre manuelle processer, der er, desto bedre. Den slags betyder knap som meget, hvis man har tre medarbejdere siddende til 500 dollars om måneden, siger han.

HIGH QUALITY MARINE FILTERS

skibsfiltre.dk

BMJ Maskinfabrik A/S

BMJ Machine Factory

• Smaller items are in stock • Larger items within a single production cycle • Filters forBMJ large and small vessels

“A sea-worthy ship without delay... demands filters from BMJ - super delivery times... - super quality... - super service... - super customized products...”

de

i v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t rWyorkld W. f a c a d e Skalmstrupvej 10 livery e D DK-7850 Stoholm J Maskinfabrik A/S

Skalmstrupvej 10 DK - 7850 Stoholm J

Tlf. +45 97 54 22 77 Tel +45 97 54 22 77 Fax +45 97 54 23 65 Mobil +45 40 57 94 84 kontakt@bmj-stoholm.dk www.skibsfiltre.dk

www.bmjmarine.com 2500*1500 2500*1500 mm mm

marine marine cranes cranes

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 29 /

Ordre nr...: 2492

Vor ref......: Mike


TEMA: IT & software

Af Tina Altenburg

Hensigtsmæssig og overskuelig navigation

For nogle år siden besluttede man i IMO at gentænke brugen af navigationssystemer om bord på skibe. I stedet for at have nogle systemer, der er udviklet hver for sig, ville man udvikle et integreret system, hvor navigatøren kan få alle de oplysninger, han har brug for - hverken mere eller mindre. Søfartsstyrelsen er nået rigtig langt i udviklingsarbejdet.

H

idtil er udviklingen af navigationsløsninger til skibe kommet klatvist efterhånden, som man har erkendt et behov. Men de forskellige løsninger har ikke været tænkt sammen. Det skal e-Navigation ændre på. I stedet for at have mange informationskanaler skal e-Navigation skabe én samlet informationskanal. - Det startede tilbage i 2006 med, at man i IMOregi foreslog at starte en proces, hvor man gentænkte hele den måde, man brugte navigationsløsninger på. Man ville anlægge et mere holistisk syn på navigation og tænke igennem, hvordan man kunne få skibene til at sejle mere hensigtsmæssigt og med større hensyn til miljøet, fortæller Thomas Christensen, chefkonsulent i Søfartsstyrelsen. På den ene side skal e-Navigationssystemet indeholde alle oplysninger, såsom oplysninger om vind, strøm, bølger osv. Systemet skal altså ikke bare vise et søkort, men inddrage alle oplysninger såsom oplysninger om tidevand til at vise, hvor det er mest optimalt for et skib at sejle. På den anden side skal systemet også sortere i oplysningerne. - Det handler om at tænke det sammen, så man får alle informationer fra de mange forskellige kilder tænkt sammen, men på en sådan måde, at man kun får de oplysninger præsenteret, man har brug for lige nu. Så man får det optimale ud af det. Så navigatøren kun får oplysninger om is

/ Side 30

eller strømforhold, hvis det er det, han har brug for, siger Thomas Christensen. Involveret i udviklingsarbejdet Alle oplysninger skal desuden ligge på servere, som kaldes for maritime clouds. Her skal myndighederne også have mulighed for at hente de administrative oplysninger, som de har brug for. - Vi har i nogle år været involveret i udvikling af nogle prototyper på navigationsløsninger til skibene. Så udover at vi arbejder med den politiske proces, arbejder vi også helt praktisk med udvikling af softwareløsninger, som vi tester på skibe, fortæller Thomas Christensen. - Tidshorisonten er 2018, måske er enkelte elementer i arbejdet færdig inden da. Det næste bliver, at vi snart skal i gang med et delprojekt, hvor vi udvikler webbaserede platforme, tilføjer han. Samarbejdsaftale med Korea Søfartsstyrelsen er for nylig nået til noget af en milepæl i udviklingsarbejdet, idet man har indgået en samarbejdsaftale med Sverige og Korea, der ligesom Danmark er blandt de førende nationer inden for udvikling af e-Navigation.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Vi har indgået en samarbejdsaftale mellem Danmark, Sverige og Korea om etablering af et globalt testbed. Normalt når vi laver sådan noget, er det meget fokuseret på Nordeuropa, men det er vigtigt, at det vi udvikler kan bruges globalt. Så vi har haft folk sendt af sted til de første tests i Korea, siger Thomas Christensen. Men der går altså sandsynligvis nogle år endnu, inden man er helt færdig med udviklingsarbejdet. Imens er Søfartsstyrelsen helt opmærksom på, at der undervejs i processen også gerne må opstå nogle muligheder for dansk erhvervsliv. Det gjorde jo ikke noget, hvis danske virksomheder er først til at have nogle softwareløsninger klar.


LĂŚs daglige nyheder pĂĽ www.maritimedanmark.dk Side 31 /


TEMA: IT & software

Af Finn Bruun

IT-systemet kan udgøre forskellen mellem røde og sorte tal IT er en selvfølge i alle grene af erhvervslivet. Men der er betydelige forskelle på, hvor aktivt systemerne bruges. Også på det maritime område, hvor de store danske rederier er med helt fremme, men hvor der virkelig er meget at komme efter blandt de mindre, som måske ikke har råd til en IT-afdeling.

/ Side 32

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk


D

et vil man gerne gøre noget ved i det maritime udviklingscenter, EMUC, hvor et ITnetværk sætter fokus på, hvordan man bedst kommer videre til næste IT-niveau, som efter krisen er blevet et must for rederier, der vil stå sig i konkurrencen. Formanden for netværket Maritim IT direktør Kim Ahler fra shipIT, som har over 20 års erfaring med IT i den maritime branche og speciale i IT-rådgivning, fremhæver det store spænd i det maritime Danmark fra toppræstationer til novice-stade. - Det er klart, at hvis man kigger på nogle af de store danske rederier, med aktører som Mærsk, Norden osv. er vi langt fremme i skoene IT-mæssigt. Men der er bestemt også en stor gruppe som er langt bagefter, som typisk ikke er særlig godt klædt på til at håndtere IT, siger Kim Ahler, og fremhæver, at de ofte er for små til rigtigt at have en professionel IT-afdeling, der kan håndtere alle tidens krav. - Og har de endelig én, så sidder der en eller to mand, som alt andet lige er bedre klædt på til at supportere pc’er, printere og netværk end til at tænke forretningsmæssigt omkring IT. - Vi oplever mange steder, at der ligesom er et gab imellem IT og shipping på det rent forretningsmæssige område. Især dér oplever vi, at mange halter bagefter, selv om der bestemt også er mange, der står stærkt. De gode i Danmark er langt fremme i forhold til mange andre ude i verden. De er i superligaen internationalt. Spredning af ny viden En af opgaverne for IT-netværket i EMUC er at formidle viden. - Indtil nu har vidensdeling meget været baseret på folk der har skiftet job og taget viden med sig. Og folk taler jo med hinanden: Hvad gør I hos jer? Men det vi prøver at gøre i EMUC-netværket er at sætte noget struktur på det. Og skabe netværksgrupper og seminarer, og sætte ting på agendaen, som vi hører opfattes som interessante ude i hverdagen. - Min rolle i forbindelse med EMUC er således, at forsøge at sætte en aktuel agenda og få skabt en gruppe, hvor folk kan tale sammen også uden for mødelokalet, siger Kim Ahler og nævner, at der allerede har været kørt et par seminarer, bl.a. sammen med det juridiske netværk i EMUC og BIMCO om charterparties, hvor man anskuede

emnerne ud fra såvel IT-perspektivet som juraen, fortæller Kim Ahler - Det næste seminar omhandler IT ombord i skibene og afholdes den 19. juni i år. Hvordan supporterer man sådan et flydende kontor? Og vi kommer også til at diskutere IT-sikkerhed ombord i forlængelse af hele diskussionen, om hvor nemt det er at hacke sig ind. - Hertil kommer ”internet of things”, remote adgang til enheder og overvågning, som går på, hvordan man f.eks. kan sidde hjemme på land og styre sin pumpe og så videre. Det er en lidt mere visionær ting, som måske ikke er så lavpraktisk i dag, men som peger, på hvad der kan ske i nær fremtid, siger Kim Ahler. Ikke kun en omkostning Hans erfaring fra shipIT er, at man mange steder kan opleve, at virksomhederne anser IT-som en ren omkostning. - Tingene får lov at køre, indtil de ikke kan mere uden at man proaktivt har en IT-strategi og bruger den forretningsmæssigt og strategisk. Vi lavede sidste år et survey i den danske maritime industri, som viste at ca. halvdelen ikke havde nogen form for it-strategi, og det indikerer, at de har et it-budget men bruger pengene reaktivt. Her er der en kæmpespredning i branchen. - Den danske maritime industri, er jo kendetegnet af rigtig mange virksomheder med fra 10-50 ansatte, og det er meget den gruppering, der ikke er kommet så langt. Så snart vi kommer op i Torm, Norden, Clipper, Lauritzen segmentet er de rigtig godt med, men så har de også en størrelse, hvor de har dedikeret ressourcer til det, hvorimod det i den store underskov halter mere, fordi det er et deltidsjob for en, som skal gøre det ved siden af sit øvrige job, siger han og tilføjer: - De er typisk længere tilbage også på de applikationer de bruger, ligesom de heller ikke bruger dem så aktivt som man kunne. Hvis vi spoler tilbage til tiden før 9/11 og krisen, som ramte os alle, så betød det mindre. Dengang tjente man penge så at sige ligegyldigt, hvad man lavede. Det var bare at slutte den fixture og så komme videre. Man behøvede i virkeligheden blot en mobiltelefon, et mailsystem og så at kunne sende en faktura. Resten betød mindre. Vælg røde eller sorte tal - Nu har verden jo ændret sig, og margenen er blevet meget mindre. Så derfor er det blevet

endnu vigtigere med indsigt i sin forretning: hvor er det jeg taber og tjener penge. Man har brug for et bedre beslutningsgrundlag, så man kan optimere de sidste ting ud af bunkerindkøb osv. Det er ofte her nøglen til røde eller sorte tal ligger, og IT er blevet så meget vigtigere, end det var, fastslår han og påpeger: - Generelt er det jo en risiko, hvis ikke du har styr på dine omkostninger – både forudsigelsen af dem og opfølgningen på dem. Har man ikke de rigtige processer sammen med systemer, som sikrer at man får fulgt op på det, er det svært for i dag er de små tal faktisk store tal – på en bunkerregning eller en demurrage claim eller andet, som du ikke får fulgt op på. Det betyder meget mere i dag og det er sværere, hvis ikke man har de rigtige it-systemer. Selv om der er udmærkede danske leverandører af IT-systemer mener Kim Ahler, at der godt kunne være plads til en øget satsning på det felt: Der er da både danske leverandører af systemer på technical management og kommercielt på voyage management. - Men jeg vil ikke sige, at Danmark er så langt fremme på den internationale it-scene, at der ikke er mere at hente på leverandørsiden. Det kunne man ellers godt ønske sig i betragtning af, at vi jo er en blå nation. Der står respekt om dansk maritim viden ude i verden og vi er kendt for at være professionelle til at styre vores forretning. Det kunne jo godt smitte mere af på udvalget af IT-produkter. - Heller ikke internationalt er der særlig stor konkurrence på forretningsdelen. I Voyage Management, er der måske en håndfuld kendte spillere, og på Technical Management er der vel godt 20 leverandører og også en del på e-mail området. Alle der leverer IT til den maritime verden er set i international sammenhæng mindre spillere. Det er typisk ikke IBM, Accenture eller andre af de store, der leverer her. Det er snarere virksomheder med 25-50 mand, siger han. - Vi synes jo, at det martime er en stor industri, men det er den åbenbart ikke for IBM eller Cap Gemini. De store er typisk interesseret i flytransport og standard logistik, men den maritime industri er faktisk ikke særlig kendt.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 33 /


TEMA: IT & software

netværk for IT interesserede

På baggrund af en stigende efterspørgsel blandt sine medlemmer, og med udgangspunkt i en undersøgelse af de danske maritime virksomheders behov, igangsatte Europas Maritime Udviklingscenter (EMUC) sidste efterår et nyt netværk med fokus på Maritim IT

M

er for en hacker at få adgang til oplysninger på mobile enheder, som tablets og smartphones.

Det Maritime IT-netværket forsøger at imødekomme netværk-medlemmernes ønsker om at dele viden og erfaringer relateret til IT-baseret problemstillinger.

Netværkets næste møde finder sted en gang i juni, hvor emnet er Vessel IT. Med en stigende udvikling af teknologi og tilslutninger til den maritime industri, står vi nu overfor nye trusler, internet pirater og hackere. Risiciene for at slukke for fartøjets udstyr til at aflytte forbindelser eller videreføre falske oplysninger er stor. Derfor er emnet ret aktuelt og interessant på samme tid.

ed knapt 40 deltagere til kick-off mødet i oktober 2013, var det et bevis på en voksende interesse og et konkret behov for denne type netværk.

- Den danske maritime industri er afhængig af at være på forkant, også med IT teknologi. Så det er nærliggende at samarbejde også på dette område – hvilket vi nu skaber rammer for i det Maritime IT netværk, siger Kim Ahler CEO fra ShipIT, som er formand på netværket. Maritim IT-netværket har haft spændende emner på programmet, bl.a. det sidste møde om device management. De havde besøg af en etisk hacker som demonstrerede, hvor let det / Side 34

Vessel IT eventen vil tage nogen af disse problematikker op, tale om udfordringerne, installation og understøttende it-løsninger ombord på skibene. Der vil være specifikke eksempler og løsninger, i håb om at deltagerne får konkrete cases som er med til at inspirere og lære om mulighederne for intelligente enheder som forebygger denne slags angreb. Kilde: EMUC

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

FAKTA  aritime IT-netværket blev etabM leret i oktober 2013. Formålet med det Maritime IT netværk er at dele viden om maritime IT-løsninger i land og til søs, herunder spørgsmål ved; • v alg af it platform og –systemer • maritime it-strategier • d  riftsoptimering og tilstandsmontering af skibe • n  ye teknologier både maritime og andre systemer, som giver ”value for money” Se netværkets aktiviteter på www. maritimecenter.dk under arrangementer. Netværket er gratis for alle EMUC medlemmer.


Danmarks svar på »Pebble Beach« - med havudsigt fra alle 18 huller...

Turneringsprogram: 09:00 -10:00 Indskrivning samt morgenmad. 11:00 -16:30 Stableford turnering. Der er rullende forplejning under matchen. 17:00 Præmieoverrækkelse samt spisning.

Danmarks maritime golfturnering Der afholdes 18 huls Stableford turnering på Ærø torsdag 19. juni 2014. Arrangementet er for personer med gyldigt DGU-kort, ansat i en maritim virksomhed.   “Har du ikke DGU-kort, afholdes der turnering på korthulsbanen. Max. 27 deltagere. (inkl. instruktør på banen)” Pris: kr. 300,-

www.aeroegolf.dk

Søby Værft Cup afholdes for 4. gang på det smukke anlæg ved Skjoldnæs fyr, på Ærøs nordspids, med havudsigt fra alle huller. Der spilles om flotte præmier, som er værd at rejse efter! Deltagergebyr kr. 450,- som dækker persontransport på færgen, transport på Ærø, greenfee samt fuld forplejning.

NU!

Færgeoverfart og overnatning: Færgeoverfart kan følges på www.aeroe-ferry.dk Ønsker man overnatning i forbindelse med arrangementet bedes dette oplyst ved tilmelding.



SØBY VÆRFT A/S 

Fakta om Ærø Golf Klub og Ærø:  Anlægget har to baner. En 18-huls, par 72 og en korthulsbane (4huller). Der kan lånes udstyr til korthulsbanen.  Læs mere på www.aeroegolf.dk  Læs mere på www.ærø.dk



Maritime Danmark

Tilmelding: Søby Værft A/S - 6120 8510 - heidi@shipyard.dk - sidste frist 12. juni 2014

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 35 /

  

Søby Værft Cup 2014

Golf

TILM EL ALL D DIG ERE DE


Af Bent Mikkelsen

Thyborøn havn runder 100 år I maj 1914 blev der omsider vedtaget en anlægslov, der gjorde det muligt at bygge en rigtig havn ved Thyborøn og dermed skabe en form for tryghed for fiskerne, når de søgte mod havn i dårligt vejr. Baggrunden for tovtrækkeriet inden anlægsloven var ellers barsk nok med 26 fiskere, der druknede på en enkelt nat i havet ved Harboøre og nogle år senere mistede 12 redningsmænd fra Lilleøre livet. Da blev fiskerne endelig hørt i København.

T

hyborøn havn har i slutningen af maj været en kendsgerning i 100 år, når der regnes fra datoen 29. maj 1914, da anlægsloven blev vedtaget i Rigsdagen i København. Jubilæet sker med fest på kajen, men også med en havn, der er god gænge og med god tilgang af last. Det er forsat fiskeriet, der er den største aktivitet, men den moderne Thyborøn havn satser også på andre ben til virksomheden. Over en årrække har kunder udviklet et center for landing af søral fra Nordsøen, der en pæn stor varegruppe i havnens årsregnskab. Senest har havnen lagt kajer til en af de første flydende enheder i forbindelse med etablering af havvindmølleparker langs Vestkysten. Thyborøn havn har haft besøg af en jack-up platform, der skal bruges til undersøgelser af havbunden i de

/ Side 36

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk


områder, der er udset til placering af vindmølleparker i de kommende år. I den forbindelse satser havnen på at komme til at huse alle de komponenter, som skal bruges til etablering af en park, men også til at akkommodere de mange håndværkere og montører, som også skal i sving under sådan en anlægsopgave. Kajerne og baglandet er klar efter den seneste store udvidelse af Sydhavnen. Tredje største fiskerihavn De nyeste tal fra fiskeriet viser, at Thyborøn i 2013 indtog tredjepladsen blandt fiskerihavnene i Danmark med landing af 186.363 tons fisk til en samlet værdi af 531,9 millioner kroner, men havnen har ligesom de øvrige fiskerihavne i Danmark måttet se en nedgang i antallet af tons (der blev landet 284.808 tons i 2009), men til bedre priser, idet værdig af 2009-landingerne var på 422 millioner kroner. Alt i alt blev der landet 3.084 landinger i 2013, hvoraf værdier for 32 millioner kroner kom fra norske fiskeskibe.

På godssiden omsætter havnen 800.000 tons (fortrinsvis ral og beslægtede materialer samt fiskemel og råmaterialer til biogasproduktion).

300 fiskeskibe er 191 enheder på mindre end 5 BT, mens otte enheder er på mere end 500 BT. Den samlede assuranceværdi af flåden er 569,9 millioner kroner.

Thyborøn havn, har siden 1. januar 2001 været en kommunalt selvstyrende havn, og som efter kommunalreformen er en del af Lemvig Kommune, havde i 2013 en omsætning på 31,4 millioner kroner svarende til en stigning på 7,8 % i forhold til 2012. Overskuddet i året blev 4,7 millioner kroner og egenkapitalen er nu på 73,9 millioner kroner.

Historisk set har antallet af indbyggere i Thyborøn fulgt antallet af fiskeskibe. I 1906 var der 131 indbyggere i byen, mens der i 1910 var 39 fiskeskibe på mere end 5 BRT. I 1925 var indbygger antallet øget til 331 personer og antallet af skibe nåede i 1930 op på 46 skibe. I 1950 var der 1.708 indbyggere, mens antallet af skibe kom op på 191, mens det i 1970 v ar øget til 322 skibe, mens antallet af indbyggere i 1976 nåede 2.627 personer, som det hidtil største antal i byen.

Fiskeflåden Ved udgangen af 2012 var der 300 fiskeskibe registreret i L-distriktet, som Thyborøn hører under, med en samlet tonnage på 14.141 BT . Antallet af fiskeskibe toppede i 1990, da der var registreret 330 skibe med L-nummer. Det omfatter også Lemvig, som i dag stort set er uden fiskeskibe, men som tidligere havde en betydelig flåde. Ud af den samlede flåde på

I 2014 sejler fire store skibe fra A. P. MøllerMærsk rundt med Thyborøn som hjemhavn. Den største af disse er containerskibet Columbine Mærsk på 110.000 DWT og med plads til 9.500 TEU om bord. De øvrige er ankerhåndteringsskibet Mærsk Attender, con-

Fakta • I maj 1914 blev anlægsloven vedtaget • Havnen blev etableret i årene fra 1915 til 1918 • Antallet af fiskeskibe toppede i 1990 med 330 skibe • Ved udgangen af 2012 var der 300 fiskeskibe • 91 skibe er på mindre end 5 BT • 8 skibe er på mere end 500 BT • Den samlede assuranceværdi af flåden er 569,9 mio.kr.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 37 /


tainerskibet Theis Mærsk og kabellægningsog multifunktionsskibet Mærsk Recorder. Vikingerne Set i historiens lys har Thyborøn altid været et naturligt sted at være i læ for de barske vejrforhold, der ofte hersker i Vesterhavet ud for Harboøre tange. Således nævnes det i historien at Knud den Hellige i 1085 samlede sin flåde af vikingeskibe inde bag tangen før togtet over Nordsøen for at angribe, hærge og plyndre England. Dengang var der åbent fra Limfjorden til Vesterhavet, men indsejlingen sandede til igen og blev derefter først åbnet i en storm i 1825. Åbningen af Limfjorden mod vest førte til sult og katastrofer langs fjordens kyster, idet al vegetation og fiskebestanden gik til ved det hurtige skifte fra ferskvand til saltvand. Det tog naturen en længere årrække at genetablere et øko-system, hvor der igen var fisk i Limfjorden. Op gennem 1800-tallet lukkede

/ Side 38

og åbnede havet flere gange indsejlingen ved Thyborøn indtil den i 1862 endeligt fik nogenlunde den nuværende udformning. Det var således indenfor indsejlingen, at omkring 40 fiskeskibe fra Harboøre brugte en høfde som en primitiv læmole efter fiskeriet i slutningen af 1800-tallet, mens de søgte at få staten til at etablere en havn, som en sikker landingsplads. Den store ulykke Ønsket om en havn fik ekstra kraft 21. november 1893, da 26 fiskere fra Harboøre druknede og efterlod 20 enker og 70 faderløse børn i sognet. Fiskerne var taget på havet, som var blikstille men blev overrasket af et uvejr, der førte til det store tab. Den efterfølgende massebegravelse i det indremissionske sogn fik enorm bevågenhed fra journalister fra København og omegn (Der druknede yderligere 22 fiskere længere nede ad kysten den samme nat). Der var dog ikke meget

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

at rapportere fra begravelsen udover den karismatiske missionspræst Carl Moes’ tale. Der var repræsentanter for kongehuset, rigsdagen, amtet og flere andre autoriteter tilstede, som nok viste sympati, men ikke havde bevillinger med. Selvom der blev holdt møder med fiskerne i den lokale skole kom der ikke noget konkret ud af samtalerne. Fire år senere - 25. januar 1897 - var den gal igen i samme område. Redningsbåden fra Lilleøre var stået ud for at bistå fiskeskibe, der var på vej ind på stranden efter fiskeri, men det gik galt. Redningsbåden kæntrede og 12 redningsmænd omkom i den anden store katastrofe i Harboøre. Denne begivenhed blev igen til overskrifterne på aviserne i hovedstaden og mens at have ført til, at arbejdet med anlægsloven endelig blev skubbet i gang. Det tog så endnu 18 år, inden loven endelig kunne vedtages i Rigsdagen og byggeriet kunne gå i gang.


Havnen Thyborøn havn blev således etableret i årene fra 1915 til 1918, da den første havn endelig var færdig og kunne anvendes af fiskere og andre skibe som sikker havn inden rejsen ud på Nordsøen. Nogenlunde samtidig med, at havnen var færdig, havde Indre Missions venner opført et sømandshjem for at give udenbys fiskere ordentlige forhold at leve under (udover en klam køje i forlukafet i en kutter). Det kostede en fisker fire kroner om ugen at bo, og skulle han være på fuld kost var prisen 20 kroner om ugen.

skibsanløb med byggematerialer i form af sand, ral, jern og cement.

Over årene er havnen blev udvidet i takt med, at antallet af skibe er øget. Således blev Søndre Inderhavn færdig i 1929, mens Vestre Inderhavn var klar i 1940, da der kom øget pres på havnen i forbindelse med den tyske besættelse og de omfattende anlægsarbejder til Hitlers Atlantvold (bunkers som værn mod vest). Det førte til mange hænder i arbejde og mange

Sluse Gennem årene, og senest i 2013, har der været røster fremme om at etablere en dæmning med en sluse ved Thyborøn kanal for ad den vej at regulere vandstanden i Limfjorden. Forslaget kom senest efter stormen i december 2013, hvor store områder langs Limfjordens kyster blev oversvømmet og skadet af vandmasserne,

I 1953 fik havnen en ny kunde i oplandet, da kemifabrikken Cheminova blev flyttet fra Måløv ved København til Rønland syd for Thyborøn med en vis import af materialer. I begyndelsen af 1970’erne blev industrifiskerihavnen etableret for at give plads til de mange store stålfiskeskibe, der var tilgået flåden over 1960’erne, og endelig blev der i 1975 etableret færgefart til Agger-tangen fra en helt nyt færgehavn syd for industrifiskerihavnen.

der løb ind fra Nordsøen. Det var ikke første gang, at forslaget blev fremsat. Faktisk var den indskrevet i den såkaldte Thyborøn lov, der blev vedtaget i 1946 og foreslog en dæmning med sluse. Projekteringen blev dog stoppet i 1954 endnu før anlægsarbejder var startet og loven med dens forslag blev ophævet i 1970. Det store forlis Det havde næppe haft nogen betydning om, der havde været en havn i Thyborøn, men det var betænkeligt nær ved den nuværende havn, at et af de helt store forlis skete 25. september 1868, da det russiske krigsskib Alexander Nevskij forliste med tabet af næsten samtlige 724 personer om bord. Kun fem overlevede, da skibet sank på en rejse fra Sortehavet til St. Petersborg. Ankeret fra det fuldriggede skib på 90 meter i længden og med et deplacement på 4.560 tons, blev fundet i slutningen af 1950’erne og står nu på havnen i Thyborøn efter at være bjærget af vragfisker Sigurd Damgaard.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 39 /


Af Finn Bruun

Svovlreglerne bliver en game-changer

De nye skrappe svovlregler fra 1. januar 2015 er på mange måder en game-changer for alle rederier, som er aktive i SECA-området. DFDS har som de første taget konsekvensen af de nye ændrede betingelser og nedlagt to ruter, og selv om der foreløbig ikke er udmeldinger fra andre rederier om egentlige lukninger af ruten, er vurderingen i branchen, at svovlreglerne nødvendigvis må få følger.

- Det er NU der skal ske noget alvorligt. Det her er ikke for tøsedrenge”, siger vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen. Ud over at Rederiforeningen er rystet over hvor lidet gennemtænkt selve håndhævelsen af svovlreglerne er, så er der ingen der er glade for det massive inpact reglerne giver - heller ikke selv om de danske rederier er helt med på, at miljøet skal beskyttes af alle. - På det danske færgeområde rammes de færger som i dag sejler på heavy fuel. Men det gør f.eks. hurtigfærgerne ikke, så der kan man trække nogle fra. F.eks. er Molslinjen ikke eksponeret og ej heller Rønne-Ystad med Leonora Christina og Willum Clausen, siger sekretariatschef i Bilfærgernes Rederiforening, Peter Olsen. Men tilbage er en række skibe, som sejler på heavy fuel, det gælder f.eks. Rødby-Puttgarden, der derfor har installeret scrubbere og batterier.

- Vi ved ikke af, at nogen vil nedlægge ruter. Det er der ingen, som har stillet i udsigt i det danske færgemiljø, og selv om DFDS jo har valgt at lukke Esbjerg-Harwich, så står vi ikke overfor at f.eks. Gedser-Rostock lukker 1. januar 2015, siger Peter Olsen og understreger, at det til gengæld har krævet dyre investeringer at være klar til reglerne: - Det er en kæmpeudfordring. Så selv om færgerederierne ikke lukker ned af den grund, så er der generelt stor bekymring over dette her. Men det er klart, at det forholder sig anderledes i ropax miljøet, siger sekretariatschef Peter Olsen. Der har ud over Esbjerg også været udtrykt bekymring omkring f.eks. Oslo-ruten. - Vores medlemmer i Bilfærgernes Rederiforening har således håndteret, det som skal klares, altså både Scandlines og Færgen. Men når det er sagt, er det bestemt ikke noget lyserødt billede. De har fundet løsninger, som gør at

Scandlines svarer på svovludfordringen ved at installere scrubbere og batterier.

/ Side 40

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

de ikke er presset ned, men det nytter jo ikke meget, at de foretager store investeringer, hvis ikke naboerne også gør det og ingen holder øje med om det sker, fremhæver Peter Olsen. Game changer Chefkonsulent i Danmarks Rederiforening Maria Bruun Skipper mener, at det er svært at svare entydigt på, hvor meget ruterne påvirkes at de nye regler. - Men vi forventer, at der vil ske noget. De mange studier, som er blevet lavet, har jo vist, at der i forskellig grad vil ske en overflytning af transporter fra sø til land, og det vil gå ud over ruter, som i forvejen er presset, siger hun. - Med i billedet for f.eks. DFDS, som har store omkostninger, fordi de følger op på reglerne og har installeret scrubbere, hører også hele spørgsmålet om den manglende håndhævelse af reglerne. Vi ved allerede at nogen vil omgå reglerne, fordi risikoen for at blive taget er så lille og straffen er minimal. Det vil sige, at


du lige pludselig får et to-sidet pres. Det er en stor bekymring, som vi er i dialog med myndighederne om og fremfører politisk, siger Maria Bruun Skipper. Hun vurderer, at reglerne bliver en game changer i den forstand, at det bliver noget dyrere at transportere varer ad søvejen. Uanset om skibene har scrubbere eller bruger lavsvovlolie, så bliver det dyrere. - En game changer kan man jo også kalde det, når et helt erhverv går ud og kalder på strengere håndhævelse. - Det er alvorligt, selv om Danmark er langt fremme på svovlforbedelser. Der er flere af de andre lande som slet ikke er klar til dette. Det har man slet ikke tænkt til ende, da man vedtog reglerne. Kompleksiteten i håndhævelsen er ikke tænkt igennem, fremhæver hun. - Hvis snifferen på Storbæltsbroen f.eks. konstaterer for meget svovl, hvad vil man så gøre? Det er en kæmpe konkurrenceforvridning og samtidigt et miljøproblem, fordi man jo ikke får den formindskede luftforurening, man havde satset på, siger hun og påpeger, at der kun bliver taget ganske få brændstofprøver. Maersk har således oplyst, at der ud af 9.690 havneanløb i området i 2012 kun blev foretaget 56 inspektioner, hvor der i ingen af tilfældene var tale om tjek af brændstof, siger hun, og nævner at også kolleger andre steder i branchen kan være fodslæbende på dette punkt. - De som sejler fast inde i seca-området har foretaget investeringer for at overholde reglerne, og nu begynder det også at berøre deep

sea rederne, som sejler ind og ud, og det er blandt dem man er bekymret for, at nogen vil snyde med brændstoffet. Der er stor prisforskel på heavy fuel olie og lavsvovlbrændstof, siger Maria Bruun Skipper. Plusmuligheder for DFDS - DFDS har ingen planer om flere rutelukninger lige nu, men det er klart, at de ruter som opererer i området, vil opleve 1. januar som sandhedens time, siger informationschef i DFDS Gert Jakobsen. - Det er selvfølgelig mest de lange ruter, der er i konkurrence med landevejen, der vil se virkningerne. Men alle kunder kommer jo til at forvente en prisstigning. De nye svovlregler kan ganske enkelt ikke gennemføres uden prisforhøjelser, men det kan være svært at sige præcis hvilken effekt det vil have. - Og egentlig er det en mærkelig situation, for nogle ruter vil jo blive styrket. De korte ruter kan meget vel opleve en stigning i trafikken i forhold til de meget lange, fordi de øgede omkostninger på de korte ruter jo betyder mindre for den samlede transport. Udgør transporten derimod størstedelen af hele lastbilens rejse, er udfordringen større, siger Gert Jakobsen. - I øjeblikket har vi ikke andre planer end lukningen af to ruter: Sassnitz-Klaipeda, som er lukket fordi den lå direkte ved siden af landevejen og så Esbjerg-Harwich, som lukker til september til fordel for Immingham, siger informationschefen. - Fragtdelen i Esbjerg er jo meget større end passagersiden, så ved at flytte over til EsbjergImmingham kommer vi tæt på de store britiske industriområder, siger han og tilføjer:

- Når det er sagt, så er DFDS det selskab som nok er længst fremme med at forberede sig til de nye regler. Vi er i gang med et investeringsprogram på 750 mio. kr. hvor vi sætter scrubbere på en række af vores skibe, så vi vasker svovlen ud af røgen. Her er vi nok længere end alle andre. Vi er forberedt på dette her, siger han, og fremhæver, at det jo ikke er alle der har DFDS’ økonomiske robusthed: - Noget vil ske. Det er svært at gætte hvor, men det vil undre os, hvis ikke der sker noget hos andre rederier, og det kan måske komme til at betyder nogle muligheder for et selskab som DFDS, som har ressourcerne til at møde problemet, siger Gert Jakobsen. Stenas respons Hos Stena Line er svovludfordringen også aktuel. Her beklager man over for sine fragtkunder, at Esbjerg-Harwich ikke længere er en mulighed og henviser til Esbjerg/Immingham eller andre ruter til UK via hollandsk havn. Stena lægger ikke skjul på, at svovlreglerne vil påvirke hele markedet i Baltikum og Nordsøen og have en betydelig påvirkning af omkostningerne for alle operatører i SECA-området. Rederiets umiddelbare respons har været at skifte til MGO på alle sine skibe. - Samtidig følger vi også udviklingen af alternative brændstoffer tæt, og vores plan er at bruge metanol på Stena Germancia mellem Kiel og Gøteborg i første kvartal 2015, oplyser Anders Bexell Group Freight Business Controller, Stena, og nævner, at MGO er i øjeblikket er 35-45 procent dyrere end LSFO.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 41 /


Af Jens Nørgaard

Miljøkrav sender dieselpris i vejret IMOs beslutning om at forbyde anvendelsen af tung olie på skibe, der ikke er udrustet med scrubber eller lignende i Nordeuropæisk fart, får vidtrækkende konsekvenser. De nye regler forventes bl.a. at føre til voldsomme prisstigninger på dieselolie.

I

det store hele er raffinaderierne i Europa ude af stand til at forarbejde dvs. krakke råolien til de dieselmængder, som skibsfarten fremover påregner at skulle bruge. I stedet skal diesel importeres fra bl.a. Singapore og Mexico.

adm. direktør i skibsmæglervirksomheden, United Canal Agency GmbH UCA, Jann Petersen, Holtenau/Kiel og Brunsbüttel. Med et panorama udsyn fra sit kontor hævet over Kieler Kanalens østlige sluser, har han om nogen ”finger på pulsen” i relation til kanaltrafikken.

Det siger en af de personer der har skibsfarten tættest ”under huden”,

Mæglervirksomheden handler tæt på én tredjedel af de 31.000 skibe der sidste år passerede igennem Kieler Kanalen. Det var fjerde år i træk at antallet af skibe er gået tilbage. I 2008 var der i alt 43.000 gennemsejlinger. Det interessante ved reduktionen i antallet af skibe er imidlertid, at mængden af gods i store hele har været uforandret. Tallet ligger på ca. 100 mio. tons. At cargo mængderne har kunnet holde sig stabil skyldes udeklukkende, at rederne har indsat større tonnage på kanalen.

/ Side 42

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

De dyre dråber Fremtiden tegner dyster. Fra sit nuværende leje på 1.000 dollar for ét tons dieselolie forventes prisen at stige til 1.600 dollar. Prisen følger efterspørgslen, og den vil tage til i omfang når det går op for de mindre rederier, som ikke har råd til at installere scrubber ombord på deres skibe, at der vitterligt er alvor bag IMOs udspil til miljøet, fortsætter Jann Petersen. Derfor skal der politisk tages hånd om dieselprisernes forventede ”himmelflugt”. I Frankrig og Storbritannien har man for længst erkendt problemet. Forbrugerpriserne vil blive ramt. Begge lande har nedsat en kommission, der skal komme med en løsning på, hvad der kan gøres over for de respektive landes befolkning. Som det ser ud lige nu er der kun en vej: afgiften skal ned!


Efter mere end 30 års selvforsyning på olie, må man i det britiske kongerige erkende, at raffinaderierne er slidt ned. I dag importeres olieprodukter til UK. For bare år tilbage ville det have været ganske utænkeligt. Som en af verdens store offshore olieproducenter eksporterer Storbritannien nu råolien til forarbejdning i Norge og Holland. Tyskland går heller ikke ram forbi. Raffinaderierne er ude af stand til at behandle yderligere tilførsel af råolie. Kan kanalen holde For at spare på de dyre dieseldråber ventes rederierne i stigende omfang at sende deres skibe gennem Kieler Kanalen. Ifølge UCA direktøren må man regne med, at antallet af gennemsejlinger igen vil stige til over 40.000 skibe om året. Konsekvenserne i begge ender af den næsten 100 kilometer lange kanal er forudsigeligt. Alt dette foruden stigninger på bunkerdiesel skal indregnes i de schedules for bl.a. feederskibe, der hører til kanalens flittigste brugere. Det store spørgsmål er derfor om kanalen kan holde til presset. Skibsmægler Jann Petersen ser med bekymring på fremtiden. Medlemmerne af Forbundsdagen i Berlin skal forstå alvoren. Via netværket ”Initiative Kiel-Kanal” forsøger man at engagere havnebyerne omkring Østersøen, Botniske- og Finske Bugt til at gøre deres indflydelse gældende over for Tyskland og EU. Anlægsarbejderne i og omkring kanalen skal fremskyndes. Af de skibe der i dag går gennem Kieler Kanalen er 40 procent til/fra tysk havn. Resten fordeler sig på havne omkring Østersøen eller f.eks. Afrika.

PROPELLER OPGRADERING • Med ny-designede blade og højeffektiv dyse • For alle typer af vendbare- og faste Propelanlæg • Sparer brændstof og/eller øger trækkraft med op til 15% • Nedsætter CO2 udslip og støj • Giver øget fart

Norvangen 12 · 4220 Korsør · Tlf. 58 37 09 34 www.propeller.dk · info@propeller.dk

Ajour Mask

inme

d på l stan .dk i t s e B 4 r201 ajou

stren

es erh verv

skon fe

2014

Management and Technology

rence

Ajour

2014

Oden se Torsd Congress a C Freda g den 27. n enter g den o 28. no vember & vemb er

Maskinmestrenes Forenings erhvervskonference Ajour 2014 sætter fokus på Management and Technology. Du får inspiration fra flere end 30 faglige foredrag med fokus på blandt andet perspektiverne i Regeringens Vækstplan for Det Blå Danmark, udfordringerne i offshoresektoren, viljen til vækst og udvikling af maritim teknologi. Desuden kan du opleve den nyeste teknologi i udstillingen med op mod 180 udstillere. Mød blandt andre:

Carsten Mortensen, CEO, Rederiet Norden: Regeringens Vækstplan for Det Blå Danmark – hvad kan vi bruge den til?

Henrik Holck, Executive Vice President People & Ships, DFDS A/S: Frigiv kompetencerne

Se hele konferenceprogrammet og tilmeld dig nu på ajour2014.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 43 /


Af Tina Altenburg

Danske lofter til verdens største skibe

Når det tyske skibsværft Meyer Werft bygger nogle af verdens største krydstogtskibe, er det som regel DAMPA fra Tommerup på Fyn, der leverer brandsikrende metallofter til suiter, korridorer og offentlige områder. Det har DAMPA gjort i mange år, og med sin verdensledende position på området har DAMPA ligefrem lagt navn til den type loft. Det hedder simpelthen et DAMPA-loft.

N

år der rundt omkring i verden bygges store skibe, hvad enten det er krydstogtskibe, tankskibe eller en helt tredje slags skibe, er der som regel danske underleverandører involveret på en eller anden måde. Et eller andet sted på skibet sidder der nogle danske komponenter eller dele. En af de mange danske underleverandører til skibsbyggeri er den fynske virksomhed DAMPA, der producerer og sælger lofter til skibe. Det

/ Side 44

særlige ved DAMPAs lofter er sikkerheden, for de er nemlig bygget af brandhæmmende materialer og er i kategori B15, hvilket vil sige, at der går 15 minutter, før branden er brudt igennem. - Når vi sælger lofter til krydstogtskibe, sælger vi det på brandsikkerheden. Vi introducerede vores brandhæmmende lofter tilbage i 1970’erne, vi stod faktisk fadder til metalloftet til marine og

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

blev verdensledende inden for dette område. I dag er det sådan, at man betegner sådan et loft som et DAMPA-loft, fordi vi stod fadder (udviklede) til det. Det giver selvfølgelig en genkendelighed i markedet, siger Michael Nykjær, adm. direktør for DAMPA. DAMPA har i mange år leveret lofter til de krydstogtskibe, som tyske Meyer Werft bygger. For nylig indgik DAMPA så en ny rammeaftale


Vi har lofter til skibe hele paletten rundt, og lige nu skal vi levere lofter til to hangarskibe, der bliver bygger i England. - Michael Nykjær, adm. direktør, DAMPA

med Meyer Werft, som sikrer, at DAMPA over de næste fire år leverer i hvert fald 120.000 kvadratmeter brandsikrede lofter til mindst seks krydstogtskibe. Derefter kom så oplysningen om, at japanske Mitsubishi Heavy Industries har valgt DAMPA som leverandør til byggeriet af to krydstogtskibe til Aida Cruises.

- Men der er dobbelt så mange lofter i et krydstogtskib. Og der er mange mennesker, der gerne vil på krydstogt. Så de værfter, der bygger krydstogtskibe, har ordrebogen fyldt til og med 2020. Derfor er det et interessant segment at være inden for, forklarer Michael Nykjær.

Krydstogtskibe – et segment med vækst DAMPA leverer skam lofter til alle typer skibe – helt ned til syv kvadratmeter til styrehuse på slæbebåde, men også til for eksempel hurtigfærger i aluminium og til offshore borerigge.

Og det lykkes altså i høj grad for DAMPA at sælge sine lofter til krydstogtskibene. Det betyder tilsyneladende noget, at DAMPA ikke bare leverer nogle lofter. De leverer en samlet pakke og er involveret tidligt i processen. DAMPA leverer hele den tekniske løsning omfattende både service, logistik, teknisk support m.v.

- Vi har lofter til skibe hele paletten rundt, og lige nu skal vi levere lofter til to hangarskibe, der bliver bygger i England, fortæller Michael Nykjær.

Helt ny virksomhed DAMPA har dog ikke altid været en succeshistorie. Med en verdensledende position inden

for sit særlige område kom virksomheden tilsyneladende til at sove lidt for meget på laurbærrene, og der kom andre virksomheder ind på markedet for brandsikrede metallofter til marine og kopierede DAMPA s succesfulde produkt. For to år siden var DAMPA s amerikanske ejer Chicago Metallic så parat til endeligt at lægge virksomheden i graven. Det fik dog sat gang i en gruppe medarbejdere, der fortsat troede på virksomhedens fremtidsmuligheder. De rettede henvendelse til underleverandøren Metalcolour A/S, der i dag står som ejer af et fuldstændigt forandret DAMPA. - Der er ikke meget genkendelighed i det nye DAMPA. Vi har ændret stort set alt, blandt andet måden arbejdet er indrettet på. I dag er

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 45 /


Kun produktion i Danmark Alle lofter bliver produceret i Tommerup, og sådan skal det blive ved med at være, selvom timelønnen i eksempelvis Asien er meget lavere. Michael Nykjær tror bare ikke, at det giver den store besparelse at flytte produktionen til Asien, selvom timelønnen er lavere. - For 10 år siden flyttede mange virksomheder produktionen til Baltikum, Østeuropa og Kina. Men jeg har også set, at rigtig mange flytter tilbage igen og i stedet optimerer produktionen. Vi springer det skridt over og starter med at optimere produktionen så meget som muligt. Vi arbejder for eksempel meget med Leanprincipperne. Vores råmateriale, stål, koster det, som det nu engang koster. Så vi forsøger at optimere ved at gøre lønudgifterne til så lille en del af varens pris som muligt, forklarer han.

- Selvom det giver en besparelse på lønnen at flytte produktionen til udlandet, kommer der mange udgifter oveni. Man sender for eksempel medarbejdere ud for at være supervisere, så meget af besparelsen bliver givet ud igen. Danske medarbejdere får en høj løn, men de har også en evne til at arbejde i selvstyrende teams. Det ville jo aldrig gå i mange andre lande, hvor de skal have en chef til at fortælle dem, hvad de skal gøre, siger Michael Nykjær og tilføjer, at hos DAMPA har de organiseret arbejdet i teams, som selv planlægger hele produktionen. - Og vi får leveret alle ordrer til tiden, understreger Michael Nykjær. Kan noget med akustik Cirka 60 procent af DAMPA s omsætning kommer fra salg af lofter til skibe. De resterende 40 procent kommer fra salg af lofter til byggeri. Her spiller det en stor rolle, at DAMPA kan noget med

akustik, og DAMPA har da for eksempel også leveret loftspaneler til Operaen i København netop af den grund. Men det har endnu ikke været et salgsargument over for den maritime sektor.

det sådan, at en medarbejder i kundeservice hjælper med til noget logistik, hvis der er brug for det. Eller en kundeservicemedarbejder kan selv gennemføre et salg, hvor der før skulle have været både en sælger og en salgschef involveret. Det giver en større tilfredsstillelse i arbejdet, og folk yder mere, siger Michael Nykjær.

- Da vi var på Norshipping sidste år, fik vi faktisk en del forespørgsler på de akustiske lofter. Der har vi nogle kompetencer inden for byggeriet, som vi kan overføre til marine. Men udfordringen er, at vi er nødt til at perforere loftet, for at lyden absorberes. Der skal vi ud på en tur til rederierne for at høre, hvad der betyder mest for dem, det visuelle eller akustikken, siger Michael Nykjær. Så indtil videre er det de ubrudte brandsikrede metallofter, som DAMPA sælger til værfter over hele verden. De såkaldte DAMPA-lofter.

Alle lofter bliver produceret i Tommerup, og sådan skal det blive ved med at være, selvom timelønnen i eksempelvis Asien er meget lavere. / Side 46

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk


ALT I BLÆSEMIDLER

ler d i em is m æ l • b blæse r r idle ler • er • dle i m l e d m i læs sem semid læse emib • b s æ ler r • bl • blæ ler • • blæ d r i em idle idler emid idler ler • midle s blæ æsem sem blæs sem emid læse emi• ler r • bl • blæ ler • • blæ blæs r • b blæs d i em idle idler emid idler ler • midle ler • r • ler s d i m e s d æ l e i m d l m • b blæse læse • blæ æsem sem blæs semi emid læse emir idle ler • er • b idler r • bl • blæ ler • • blæ blæs r • b blæs m e id s idl sem idle idler emid idler ler • midle ler • r • ler m d æ m i l e m e s æ e l b e id s m r • • blæ blæs r • bl læse læse • blæ æsem sem blæs semid emid læsem mie l b l s r • le b • id b se r læ em idle idler emid idler • ler • midle ler • b r • b idler r • blæ • blæ ler • • blæ s æ sem em læs em id se mid midle sem idle idler emid dler ler • m idl s æ e b s l æ m e i l s m s d æ • æ e b e i s l m l æ b •b ler r • bl • blæ ler • • blæ blæs r • b blæse læse • blæ æsem sem blæs sem d r i e e d r l e b af l e r • b l i silikosefri r • levering d l eosr både r • Vimpåtager l e e mpå • e m i d lMarkedsførende e blæ ler • • blæ i l e s d d r l • i i d r l i m e s d r æ l e i e m d l m i e b æ s e sblæsemidler e i dog bortskaffelse dl idle semid idler dler • m l æ i Danmark. e m s e m l æ s blæsemidlerne, i m s b s m e l m æ • æ e b saffaldets gennem l meldgaard b unikke l æ b l æ 2 typer se sem blæ sem semi læse r • • b l æaf æ r • b l vores l e r r • bmarkedsfører r • e r • b i dblæsemidler l æ e l • æ r • blæ læ l b til brug ved industriel returtagningssystem. Affaldet b l • le r • b lfra • b blæs id ler m idle dler e d rblæsning r • l b i m • e e d r / skæring genanvendes l • e i l e m i d l æ s e e moverfladebehandling: i d r d l former s e m miiandre em blæs semi emid læ b æs em idle idler emid idler • ler • i d l e for s miljørigtigt s • m e l s m r •b æ r • b l æ- soml æ e dokumentation id s og dus får hoved- • b industri, læ se sem læs em b lAluminiumsilikat b m æ e l r • æ l b • e b s r l • æ l r med • fristrålel e r • tilb brug• i bforbindelse sagelig ved i d anvendes r læ er • blæ læs • blæ bf.eks. e d r l e b i dle idler sem l • e d r l • e i i d på værfter m.v. l e eregnskaber”. e m i d l i d”Grønne id idl ler • er • b idler r • b m idler dler m s e m b l æ blæsning m m e s m s esom hovedsagelig s l æ s e an- s e m l æ æ r • b l æGarnet em semi læse emid emidl æsem midle idl æ si- lukkede • b anlæg, b s l æ e l r æ l b • l vendes og som Kontakt os venligst • r • b l æ b l æ hvis • le r • b • b •dubønsker id ler æs læs r • bl læse æsem b e l d r r l i b e e d r l • abrasiv ved vandstråleskæring. henvendelse eller besøg af vores b • i m r l le • id e d i d l fremkoml e r som er ler • midle ler • b er • b idler r m e m s e m i l æ s e e m i d e m i d l æ s e m m i d l ekonsulent, l gerne d e i d i s b Levering m medl æløsningsforslag l ny-s e s emer foregår mid læse emid midl sem midle e m s e samt l æ s bsilikat-anlæg æ s rfra• bvores b l æ l e r • • bopførte b s l æ l æ • i Aabenraa. r • b l ætilbud • æ l e r • b • b l luforbindende • bogb l æ s l æ s e • b l æ æ s e s e m id ler på levering l e d r r b i m e e d Herfra leveres blæsemidlerne l e i returtagning. m idle dler r id r • midl ler • r • b idler r • bl • blæ ler e i dbåde e m l m e s l e i m d e i tankbiler,m samt pakket i i e e på b l æ løst s e msække læs sem semid læse emid midl sem midle idler semid id æ s l æ s e r • bigbags s b eller paller. æ l æ b • e æ læ r • b læs æs r at• bvilaltid b l l esikrer blæ æse sem blæ sem • blagerkapacitet r • m i d l e l e rStor • b • l b e l d r r • æ l b • e d er ileveringsdygtige. dle semi idler idler emid dler • ler • midle er • b r • bl idler • blæ • blæ æs semi em s ...så m i læ m em ler idl s m i kani dDEs evære er dle blæ • blæ ler • b blæs blæse r • blæ læse æsem • blæ sem semi læse emid midl sem • b • b l l epå d r r kvaliteten! • le blæ • blæ ler • b blæs blæse r • blæ læse • d l e s e m i i d l e r i d l e r e m i d d l e r • l e rsikker d i r i s em idle idler emid idler • ler • midle ler • b r • b id m s æ e m A/S b l æ æ s e m SILIKAT m l e s m s l se • blæ se sem blæs sem emid æse mid dle se • b10 b• l6200 i æ r æ l m Aabenraa l • b r • b l æAskelund æ e • b idler r • bl • blæ ler • • blæ blæs r • b læse læse • blæ æ i d l33 r00• • www.meldgaard.com r 72 e l e d l e s e m74 l id em idle idler emid idler ler • midle ler • b r • b idler r • bl id m s æ m l e b æs se • blæ sem sem blæs sem emid æse mid dle sem idle i l æ l m l æ s • påbwww.maritimedanmark.dk s e s e Side • b r • b d l e r • b l • b l æ e r • b lLæs æ daglige blæ sem 47 / l ænyheder æ l r æ l b • i r l • æ b e e l d r i • b dl r• le •b em dle ler er idl

meldgaard SILIKAT


Hotel fra

545,På Rådhuspladsen

Ryk frem til Rådhuspladsen Bo cool, trendy og midt på Rådhuspladsen. The Square er et hotel i særklasse, der tilbyder et super tilbud, hvis du booker nu. Nu kun 545 kr. pr. person pr. nat i dobbelværelse.

Ring 3338 1200 eller book på www.thesquare.dk


profil

Specialiseret el-ekspert til alle typer skibe Caverion Danmark A/S var engang kendt som Lindøværftets egen huselektriker. Siden tog udviklingen som bekendt livet af værftet, men Caverion har bygget videre på sin omfattende viden fra de mere end 100 skibe, det danske firma var med til at bygge på Lindøværftet. I dag tilbyder Caverion en meget specialiseret viden om elektriske installationer til alle typer skibe. Caverion Danmark har udført elektriske installationer på mere end 190 nye skibe, heriblandt verdens engang største containerskib, Emma Mærsk, der var det første skib ud af en serie på otte skibe. Men Caverion kan meget mere end det, for den danske maritime el-ekspert arbejder med både projektering, installation og service og påtager sig alle el-tekniske opgaver på alle former for skibe, borerigge og andre offshoreinstallationer. Caverion udfører både projekter, som omfatter samtlige elektriske installationer om bord på nybygninger såvel som ombygningsopgaver. Og Caverion udfører også mindre, specialiserede opgaver. - Vi laver både nybygninger, retrofit, reparationer og service. Vi deltager i alle faser af skibets levetid. Blandt nybygningerne kan jeg nævne, at vi til Esvagts første 12 C-klasse-skibe har projekteret de elektriske installationer, leveret hele den elektriske hovedforsyningskæde og det elektriske fremdrivningssystem, ligesom vi har assisteret med idriftsættelsen på værft i Singapore, siger Jan Møller Hansen, projektingeniør hos Caverion.

- For Maersk Line har vi været med til at hæve apteringen på 16 containerskibe, som blev hævet med flere etager, så skibet kunne laste flere containere og besætningen kunne bevare udsynet.

sælge de pågældende reservedele. Så findes reservedelene ikke mere, men der er det tit muligt for os at finde alternative dele, forklarer Jan Møller Hansen.

- Vi har lavet scrubber installationer til DFDS sammen med Alfa Laval, udviklet programmer til styring af scrupper processen sammen med amerikanske Belco samt udført installationen på et Maersk skib - Tukang.

Caverion sælger desuden også reservedele gennem ShipServ, der henvender sig til kunder i hele verden.

- Vi udfører 6,6 kV-installationer, både installation, test og idriftsættelse. Udledt heraf har vi fabrikeret og installeret landtilslutnings container løsninger til nogle af de Maersk Line skibe, der anløber USA. - Og vi arbejder også med køleanlæg og energioptimering, nævner Jan Møller Hansen som eksempler på de mange, meget forskelligartede opgaver, som Caverion påtager sig. Men fælles for de mange opgaver er, at Caverion er med hele vejen lige fra designfasen til selve installationen, og Caverion har medarbejderne, der kan håndtere de forskellige faser i arbejdet. Finder de besværlige reservedele Et andet af Caverions specialer er, at de sælger reservedele, og især er virksomheden god til at finde brugbare alternativer i de mange tilfælde, hvor det viser sig umuligt at finde de oprindelige dele, fordi det pågældende firma er lukket. - Det er for eksempel ikke helt enkelt at finde reservedele til skibe bygget i Kina eller Korea, for der sker tit det, at firmaerne enten lukker eller bliver opkøbt, og så holder de bare op med at

Del af koncern Caverion Danmark har rødder i firmaet ER Electric, der fra 1983 og frem til Lindøværftets lukning lavede elinstallationer til Lindøværftets mange nybygninger. -Vi har holdt fast i den viden og know-how, som vi har opbygget gennem årene på Lindø, og det er det, vi bygger videre på i dag, siger Jan Møller Hansen. I dag er Caverion Danmark en del af Caverion Group, der blev stiftet 1. juli 2013 efter en opsplitning fra finske YIT Group. Caverion har samme ejer som YIT, men har ellers ikke noget med den finske koncern at gøre. Hvor YIT laver betonkonstruktioner, rørledninger m.v., tager Caverion sig af tekniske entrepriser, og marine er et af flere forretningsområder. Caverion Danmark har egen afdeling i Klaipeda, Litauen, og samarbejder også i et vist omfang med Caverions afdeling i Finland. - Vi har selvfølgelig et samarbejde, vi hjælper for eksempel hinanden med at skaffe materialer til de rigtige priser, så vi optimerer ordrerne, siger Jan Møller Hansen, der betoner, at Caverion i Danmark ellers arbejder selvstændigt.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 49 /


Har din virksomhed en innovationsudfordring?

- lad fremtidens maskinmestre finde en løsning

Virksomhederne i Det Blå Danmark får nu en unik mulighed for at hente inspiration og et nyt blik på aktuelle udfordringer inden for produktudvikling og innovation af enhver art. Det sker i forbindelse med den kommende maritime messe i København – Danish Maritime Fair.

I

samarbejde med Danish Maritime Fair inviterer Maskinmesterskolen København, Martec og Aarhus Maskinmesterskole til Blue Innovation Camp i Bella Center den 7.-8. oktober 2014. På Danish Maritime Fair 2014 vil din virksomhed kunne møde 200 studerende til Blue Innovation Camp – to dage med innovation og tværgående samarbejde. Blue Innovation Camp kombinerer en koncentreret indsats inden for ”innovation-by-doing” på baggrund af oplæg fra virksomheder med indspark fra den akademiske verden. På Blue Innovation Camp er missionen at flytte innovation og idéudvikling ud i virkelighed. Derfor tilbyde arrangørerne de deltagende virksomheder en unik mulighed for at hente inspiration og et nyt blik på aktuelle udfordringer inden for produktudvikling og innovation.

Hvad får min virksomhed ud af det? Da vi første gang arrangerede Blue Innovation Camp i efteråret 2013, hjalp mere end100 maskinmester- og ingeniørstuderende virksomheder som DASPOS, SEMCO Maritime, MAN Diesel & Turbo med at finde nye vinkler på konkrete innovationsudfordringer. Denne gang bliver vi over 200 studerende, der kan hjælpe med netop jeres udfordring. Og naturligvis er alle rettigheder til idéer og materialer 100% jeres egne - både før, under og efter campen.

• Input og materiale til videreudvikling af jeres idé Vil din virksomhed være med? Alt hvad vi behøver for at kunne hjælpe med din innovationsudfordring, er en kort beskrivelse på ca. én side af den overordnede udfordring indeholdende:

Udover ny inspiration kunne det være: • Mulighed for profilering af jeres virksomhed over for især maskinmesterstuderende • Udvikling af prototyper i vores prototy1. Præsentation af virksomheden og dens peværksted/Fablab på messen, som vi kerneydelse(r) etablerer i samarbejde med Teknologisk Instituts Opfinderrådgivning. Svendborg motorv-q 2. Hvad 01/11/05 9:12 Side 1 er udfordringen/problemstillingen?

INNOVATIVE INSURANCE PRODUCTS & SERVICES

Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer. Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk SKULD P&I \ SKULD OFFSHORE \ SKULD 1897

/ Side 50

WWW.SKULD.COM

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk


Eksempler på beskrivelser kunne være: ”...pga. et stort potentielt marked for produkt XXX ønskes produkt XXX tilpasset til at kunne benyttes inden for offshore borerigge...” ”...pga. vanskeligheder med at overføre inspektionsmandskab fra skib til rig under hårde vejrforhold i Nordsøen ønskes et oplæg til hvordan dette kan gøres…” - I bestemmer selv, hvor mange detaljer I vil dele, og vi hjælper gerne med at formulere oplægget.

Den videre proces Vi ser frem til at modtage jeres oplæg på e-mail inden den 1. august 2014. I mellemtiden står projektudviklingsgruppen bag Blue Innovation Camp naturligvis til rådighed for sparring og assistance.

Besøg vores hjemmeside på www.bic2014.dk hvor der løbende vil komme nyheder og opdateret information omkring BlueInnovationCamp 2014.

Når vi har modtaget jeres oplæg, vil vi kontakte jer for videre fælles tilpasning, så vi bedst muligt kan opfylde både jeres og de studerendes forventninger.

Allan Larsen, projektleder, MSK Lektor, Cand.Polyt. Maskinmesterskolen København Tlf.: 4525 7600 E-mail: al@msk.dk

Vi ser frem til et spændende samarbejde!

Survey of different vessels Contract Negotiations Damage Assessment Stability Calculations Design Development Building Supervision Noise Calculations Sea-keeping

OSK-ShipTech A/S Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 51 /


Norden med til at sætte ny global standard Norden har sammen med et andet dansk rederi, J. Lauritzen, og en international indkøbsorganisation lagt fundamentet til en global industri-standard for, hvornår leverandører opfylder FN-bestemmelserne om menneskerettigheder, arbejdsvilkår, miljø og anti-korruption.

/ Side 52

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

D

et er en central del af Nordens arbejde med samfundsansvar, at Rederiets hundredevis af leverandører ligesom Norden selv lever op til FNs og diverse FN-organisationers bestemmelser om menneskerettigheder, arbejdsvilkår, miljø og anti-korruption. Derfor har Norden i samarbejde med et andet dansk rederi, J. Lauritzen, og International Marine Purchasing Association (IMPA) lavet et system til brug for ansvarlig leverandørstyring. Systemet kaldes IMPA ACT, og det er et system, som andre virksomheder i shippingsektoren nu kan købe. Ved at købe systemet får virksomhederne adgang til en fælles database med navne på leverandører, der allerede har været igennem godkendelsesprocessen og som derfor lever op til en Supplier Code of Conduct, der dækker FN-bestemmelserne.


Vores mål er at lægge fundamentet til en global industri-standard på området

- Ulla E. Nielsen, Director CSR, Norden

- Da mange shippingvirksomheder har de samme leverandører, vil dette standardiserede system mindske bureaukratiet. Det gælder både for leverandørerne, der ikke skal bruge tid på at efterleve talrige forskellige Codes of Conduct, og det gælder for virksomhederne i shippingbranchen, der umiddelbart vil kunne bruge andre shippingvirksomheders vurderinger af de fælles leverandører, siger Director CSR, Ulla E. Nielsen. - Vores mål er at lægge fundamentet til en global industri-standard på området, siger Ulla E. Nielsen. Politikker på området Hvorvidt leverandørerne lever op til FNbestemmelserne om menneskerettigheder defineres af UN Guiding Principles (UNGP), som siger, at det gør en leverandør, hvis den har politikker på området, og hvis den har forretningsprocesser og

klagemekanismer på plads, som hele tiden tager hånd om mulige angreb på menneskerettighederne i virksomheden. Definitionerne af, hvornår en leverandør overholder bestemmelserne om arbejdsvilkår, miljø og anti-korruption, bygger på andre internationalt anerkendte principper. Københavnsk firma først Det tager tid at opbygge databasen over godkendte leverandører. I 2013 har Norden arbejdet sammen med 5 af Rederiets leverandører som led i etableringen af databasen. En af disse leverandører er den københavnske virksomhed Weilbach, som leverer søkort og publikationer til Norden. For at opfylde kravene i IMPA ACT-systemet gennemgik Weilbach alle sine politikker på området, sikrede sig, at de var relevante, oversatte dem til engelsk og lagde dem ud på hjemmesiden, så alle nu kan læse dem.

22. januar underskrev Weilbach som den første af Nordens leverandører Rederiets Supplier Code of Conduct, og virksomheden blev dermed også den første leverandør, der opfylder kravene i IMPA ACT. - Som leverandør bliver vi ofte af vore kunder præsenteret for diverse Codes of Conduct. Normalt handler det om at svare ja eller nej, om at skrive under og om at komme videre. Med IMPA ACT er der tale om en helt anden proces, som stikker dybere, og som opfordrer til at dele best practice. Vi har set denne proces som en mulighed for at forbedre vores virksomhed, og Norden hjalp os på denne rejse, siger Director Sales & Support, Martin Mikkelsen, Weilbach. Gengivet med tilladelse fra Norden News Forår 2014

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 53 /


Esvagt Aurora kan opleves på Discovery

Esvagts vinterspecialist Esvagt Aurora er blevet en del af Discovery Channels serie om ekstreme konstruktioner - Ultimate Massive Ships - som sætter fokus på fem fantastiske skibskonstruktioner med hver sine specialkompetencer.

”The best of the best” er ikke noget Esvagt omtaler sig selv som. Og nok er man glad for sine skibe, men at omtale dem som ”ultimate massive ships” er heller ikke noget, rederiet gør. Men Discovery Channel gør begge dele. Serien Ultimate Massive Ships, som kanalen har vist, og sikkert også vil genvise, sætter

/ Side 54

fokus på fem fantastiske skibskonstruktioner med hver sine specialkompetencer – og et af skibene er Esvagt Aurora. - Vi havde journalist og fotograf om bord i nogle dage, hvor de knoklede meget ihærdigt trods søsyge, siger Ole Ditlev Nielsen, Chief Commercial & Safety Officer i Esvagt.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Serien beskriver store konstruktioner, og den går efter ekstremerne. De havde interesse for Esvagt, fordi vi opererer i ekstreme områder, siger Ole Ditlev Nielsen. Stærk på manøvrer Blandt andet satte reportagen fra Esvagt Aurora fokus på redningsøvelserne, hvor skibets besæt-


ning demonstrerede, at man kan sætte en båd i vandet på 90 sekunder og redde en skadet person op af vandet og om bord til behandling i løbet af blot fire et halvt minut. - Vi viste alt det, vi kan, og besætningen havde nogle travle dage. Der var også en del, vi viste, som ikke kom med i det endelige indslag - eksempelvis vores water mist brandslukningssystem, sejlads i mørke og træningsøvelser om natten, hvor skibets infrarøde system er med til at finde personer i vand, siger Ole Ditlev Nielsen. - Det var en sjov oplevelse for besætningen at være en del af, og vi lever fint med, at Esvagt Aurora ikke blev kåret som det bedste af de fem skibe. For at gøre det sammenligneligt skulle vi blandt andet måles på længde og styrken af motoren – og det har vi jo ingen praktisk grund til at være skarpe på i hverdagen, tværtimod. Vi scorede højt på manøvredygtighed og evnen til at begå sig i et barsk miljø – og det er jo også det, der er vigtigt for os, siger Ole Ditlev Nielsen. Kilde: ESVAGT Nyt

ship recycling concept Waterproof Recycling

To recycle a vessel is a complex matter. Often there are major requirements for safety, environmental issues and economy. We recycle large scale ships and vessels up to 25000 tonnes. Our concept is one of the best ship recycling schemes in Northern Europe,and take vital issues as environment, labor safety and time into account. Contact us today or visit www.hjhansen.dk. H.J.Hansen Recycling Industry Ltd. A/S Havnegade 100 D l 5000 Odense C l Denmark +45 63 10 91 00 info@hjhansen.dk l www.hjhansen.dk

DANSK SØFORSIKRING G/S Siden 1884

Nørrejyllands gensidige Søforsikringsforening har ændret navn til Dansk Søforsikring. Dansk Søforsikring har siden stiftelsen i 1884 forsikret en lang række skibe og har gennem årene udviklet sig til at forsikre større coastere, tankskibe og senest supply skibe. Foreningen har gennem et tæt, gensidigt samarbejde med forsikringstagerne sikret en konkurrencedygtig præmie ved kritisk udvælgelse af medlemmerne. Genforsikring sker direkte på Lloyds of London, hvor syndikaterne har et godt og tæt samarbejde med direktør Claus H. Løkke. Historisk set har foreningen haft lavere skadesprocenter end det generelle marinemarked, hvorfor det har været muligt at forsikre både nyere og ældre tonnage til konkurrencedygtige præmier. Ønskes uforpligtende kvotering kontakt: Direktør Claus Løkke mobil: +45 2466 9641 loekke@dsgs.dk

Folehavevej 3

9000 Aalborg

Fmd. Svend Flyvbjerg mobil: +45 4035 7017 hs.flyvbjerg@stofanet.dk

tlf. 9816 1641

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 55 /

www.dsgs.dk


Ingen overtro her Af Bent Mikkelsen

Skibsredere og skibsværfter har ofte haft svært ved at anvende nummeret 13, der betragtes som et uheldstal, til nybygninger, som heller ikke kunne søsættes eller afsejle på netop denne dato. Sådan var det ikke for 50 år siden, da skibsreder Asger Lindinger fik leveret nybygning nr. 13 fra Nordsøværftet.

D

en farverige skibsreder Asger Juul Lindinger havde ikke de store betænkeligheder, da skibsværftsejer Erik Jakobsen på Nordsøværftet i Ringkøbing foreslog, at den nybygning, som de var i gang med forhandlinger om, blev bygget som nybygning nr. 13. Asger Lindinger sagde dengang i 1962 at nummer 13 nærmest var hans lykketal i modsætning til folkene på værftet eller andre i den maritime sektor. Der er nummer 13 nærmest ikke eksisterende på grund af overtro. Der blev lavet en aftale om bygning af en halvshelterdækker på 690 DWT til levering i marts 1964 til en pris på 1,5 millioner kroner.

/ Side 56

Da skibet nærmede sig datoen for søsætning, kom Asger Lindingers talent for skæg og ballade op i ham, og der var rynkede øjenbryn på Nordsøværftet, da han fremlagde sine ønsker for søsætningen: Skibet skulle sættes i vand 13. december 1963 kl. 13 og var altså nybygning nr. 13. På toppen af disse 13-taller skulle der være 13 bogstaver i skibets navn. Det blev opkaldt efter Asger Lindingers mor Ruth og fik derfor navnet Ruth Lindinger. Søsætningen fandt sted på den aftalte dato og på det bestemte tidspunkt og forløb uden problemer. Det samme var tilfældet for udrustningen og den efterfølgende prø-

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

vetur. Derfor blev Ruth Lindinger afleveret i god ro og orden og blev sat i fart for et partrederi af skibsreder Asger Lindinger og hans selskab Lindinger Trading Co A/S med adresse i Rødovre. Nye ejere Ruth Lindinger blev solgt efter tre år til et nyt partrederi hos Mortensen & Lange I/S i København og fik navnet Ann Bach. Under dette navn og fra 1970 under navnet Ann Charlott kom skibet


nummer 13 sejler ud på længere rejser end de europæiske rundrejser (bl.a. liniefart mellem Danmark og England), som det var hos Lindinger. I 1974 skiftede skibet igen ejere og kom til et partrederi i Skagen uden at ændre navn. Der var i disse år en livlig handel med parterne i skibet og dette førte til et navneskifte i september 1975, da skibet kom til at hedde Mette Viking. Efter tre år i Skagen kom Mette Viking til Juhl & Ehrhorn i Esbjerg, der stod i spidsen for et nyt partrederi af folk fra Esbjerg-området. Der fik det navnet Birte Clipper og var igen i drift i en blanding af nærfarter og lange rejser med speciallaster af bl.a. eksplosiver. Tiden i Esbjerg sluttede i midten af 1980’erne, da skibet blev solgt til skibsfører Flemming Petersen i Årøsund og fik navnet Lisa Maria. Den sidste danske ejer var et partrederi af skibsreder Andreas Kromann og skibsfører Mogens Terndrup, begge fra Marstal. De

gav i 1990 skibet navnet Miranda og havde skibet beskæftiget i fart med bl.a. fiskemel fra Island til Europa. På en af disse rejser gik det galt for Miranda, da det var involveret i en kollision med en sandpumper i Fuglefjord på Færøerne. Skibet blev betegnet som stærkt beskadiget og blev erklæret Constructive Total loss – altså assurandørerne afregnede med rederne, som beholdt skibet. Det blev udbudt til salg ”as is where is” – langs kaj i Marstal i den stand, det nu havde efter de nødreparationer, der blev udført på Færøerne for rejsen hjem til Marstal. I maj 1992 blev skibet solgt til Tashin T. Issa med adresse i Beirut, Libanon, og sejlet hjem under navnet Darine. Der blev det sendt på værft for at blive repareret efter havariet, men også for at blive ombygget til livestock-carrier til transport af levende dyr. Skibet var klar i 1994 og var solgt til Abdelkader Abu Bakr i Lattakia og

havde fået navnet Zena 2, og siden da har skibet sejlet i Det østlige Middelhav. Så nummer 13 har nu sejlet i 50 år med kun få uheld. Lindinger Ruth Lindinger blev som nævnt kontraheret af konsul og skibsreder Asger Juul Lindinger, der var pioneren i salg af anparter i skibe med henblik på at give afskrivninger og skattefradrag til private investorer. Asger Lindinger startede sin karriere med en agenturvirksomhed, hvor der blev importeret kemikalier til landbruget (fra bl.a. USA). Det var en givtig forretning og i sin kvie over at skulle betale en høj skat begyndte han at investere i skibe (coastere) for at nedbringe sin skattebyrde. Det gik strygende og der kom nye skibe i Lindinger-flåden hvert eneste år fra begyndelsen af 1960’erne. I en periode havde han et kontorfællesskab med en vis Per S. Henriksen, der havde en nogenlunde

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 57 /


Samarbejdet mellem de to karismatiske personer slog dog hurtigt gnister, og Per S. Henriksen forlod Lindingers kontor i Rødovre og startede sit eget Mercandia-rederi, der i endnu større stil udbød anparter til private danskere. Selvom Per Henriksen forlod Asger Lindinger fortsatte de med at mødes i en retssal over forskellige kommissioner og andre forretninger, der dog endte med et nederlag til Per Henriksen. I årene efter helt frem til Asger Lindinger trak sig tilbage fra arbejdslivet fortsatte de to med at svine hinanden til via dagblade som Ekstra Bladet og de kulørte ugeblade. - Asger Lindinger var simpelthen lysår foran os andre i shipping og var i den grad forud

for sin tid med hensyn til indretning af kontorer og domicil, som det blev sagt af en shippingmand, der var ansat i et af de traditionelle selskaber. Dengang var Lindinger helt fremme med brug af designer-møbler og moderne lyse kontorer, hvor vi andre sad i gamle mørke lokaler med håbløst gammeldags kontormøbler, der ikke var særligt komfortable. Lindingers rederi skilte sig også ud på en anden måde, idet han var den første, der ansatte en kvinde som direktør i virksomheden. Det var Grethe Bielefeldt, der hurtigt udviklede sig Asger Lindingers fortrolige og dygtige chef for såvel rederiet som færgeriet, som var navnet til den færgerute, der blev oprette mellem Havneby på Rømø og Sylt, der ellers kun havde forbindelse med tog via Hindenburger-dæmningen.

Konkurs Asger Lindingers rederivirksomhed led en krank skæbne i 1978, da han – igen via anpartssalg – havde sat 25 store, men traditionelle tweendækkere i søen fra Husumer Schiffswerft i Tyskland. Det skete med finansiering fra tyske långivere med gæld i D-mark. Det gik helt galt i midten af 1970’erne, da inflationen steg hastig i Danmark og samtidig var olieprisen efter krisen i 1973/74 fordoblet og samtidig faldt dollarens værdi (indsejlingen var ofte i dollars).

identisk forretning med import af kemikalier til landbruget og som havde det samme problem med høje skatter.

Alt i alt gik det den forkerte vej på alle parametre og driften af de mange skibe kunne slet ikke hænge sammen. Der blev solgt ud for sent, thi markedet for selv nyere second-hand skibe var elendigt, og således fik det kinesiske statsrederi de 10 nyeste skibe til en spotpris for de to til tre år gamle skibe.

Skibet skulle sættes i vand 13. december 1963 kl. 13 og var altså nybygning nr. 13. På toppen af disse 13-taller skulle der være 13 bogstaver i skibets navn. / Side 58

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk


Danish Maritime Fair

The meeting place for Maritime Professionals Partners

Danish Maritime Fair is relevant for companies operating in one or several of the following sectors: • • • • • • •

Authorities Bunker & Oil Chartering Agent Classification Society Crewing Agency Design Company Diving Company

• • • • • • •

Education Equipment Supplier Factory (sub contractor) Financing & fonds Insurance Interest Organisation Labor Union

• • • • • • •

Logistic Marine Travel Media Navy NGO Offshore P&I

• • • • • • •

7.-10 . Octob er 2014

Pilot Service Port & Terminal Research & Analysis Search & Selection Service & consultant Ship Broker Ship Chandler

• • • • •

Ship Demolition Shipowner & operator Ships Agent Shipyard Solicitor & Advocates

Contact the sales department for booking +45 3160 4015 | Email: sales@maritimedanmark.dk


Maersk Line is looking for skilled and experienced second engineers for our expanding fleet. Key Responsibilities As a second engineer in Maersk Line your responsibilities will include: • Safe, efficient and cost-effective operations, maintenance and repair of the vessel and technical installations in accordance with the Chief Engineer's instructions, relevant legislation, class requirements and the company systems. • Preparing and monitoring work plans for other engineers and engine ratings. Periodically monitor the work / rest hour planning for all engineers and engine ratings to ensure that the rest hour requirements are being complied with.

• Management of stores, spares, lube oils and chemicals including monitoring the consumption, inventory management to ensure minimum requirements are met and checking deliveries against advice from suppliers. • Duties of Environmental Officer as required by ISO 14001 standards including development of objectives and targets, training of other officers and ratings and record keeping. • Motivation of engineers and crew, and creation of a safe working environment on board including optimal utilization of resources allocated.

We are looking for You have sailing experience in rank as second engineer from large container, tanker and/or RO-RO vessels. In addition, you have a proven track record of managing a broad interface with very diverse colleagues. You know how to motivate colleagues and how to contribute to a strong safety culture as well as a productive ship-shore teamwork. We offer A key position in the world’s largest container shipping company. You will have challenging opportunities to contribute with and develop your competencies on technically advanced vessels with the best and latest machinery. You will also have the chance to influence and optimize efficiency and procedures in line with increasing empowerment of our vessels. Application and contact Please forward your application to mcmcphhrd@maersk.com. For further information please contact Michael Kristensen at +45 3363 4525 or michael.kristensen@maersk.com Maersk Line – the undisputed leader in container transport. Maersk Line facilitates global trade, operating in more than 125 countries and employing over 21,000 people. For the right candidates we offer attractive career opportunities. Our philosophy is unity through diversity; we strive to be locally relevant and globally efficient. We remain firmly rooted in core values that have been ours for more than 100 years. With hundreds of container vessels operating around the clock, we want to act responsibly to improve our environmental performance and impact. This means constantly improving processes and developing technologies to be more energy efficient, eliminating waste and reducing emissions. We engage actively in the communities we serve, focusing on education and humanitarian aid, with local projects executed in close collaboration with NGOs and relevant authorities. Maersk Line is part of the A.P. Moller - Maersk Group which employs over 120,000 people across a varied range of container services, energy, offshore & shipping and retail activities.


Maritimedanmark 6 14  

Nyt skib: Ark Germania - Kieler Kanalen: Manglende politisk forståelse - Kieler Kanalen: Unifeeder kræver bedre forhold - DTU: Nyt maritimt...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you