SKOLESKIBET Skoleskibet København forsvandt et eller andet sted på en rejse fra Buenos Aires i Argentina til Adelaide i Australien i ballast, hvilket vil sige med sand i lasten. Det skete i dagene efter 14. december 1928, da skibet afsejlede fra den argentinske havn med kurs mod Australien syd om Afrika og gennem de brølende 40’ere (det var dog i sommerhalvåret). Sejladsen var beregnet til at tage to måneder, men da skibet ikke nåede frem i slutningen af februar 1929, blev det efterlyst, og der bredte sig en uro blandt de pårørende i Danmark. Skoleskibet forsvandt med en besætning på 59 personer, hvoraf de 45 var kadetter under uddannelse til søfarende i ØKs flåde af fragtskibe. Den allersidste kontakt med København skete 22. december 1928, da skoleskibet var i telegrafisk kontakt med den norske damper William Blumer på position 33° 44S – 34° 23V – sådan cirka halvvejs mellem Sydamerika og Afrikas sydspids Kap det Gode håb. Der meldte skoleskibet København alt vel om bord og fortsatte rejsen mod Australien for at laste korn.
gjort af Australian Transport Safety Bureau. Længden på skroget og bredden – det er et forholdsvis slankt skrog – kunne tyde på, at det var København. Der er ikke offentliggjort noget specifik fundsted, men eftersøgningen er i lang tid sket i et område i den sydlige del af oceanet baseret på beregninger af, hvornår MH 370 ville løbe tør for brændstof og derfor ville styrte i havet. Den teori fik ny næring i 2015, da der blev fundet en vragrest fra et fly, som skyllede i land på øen Reunion, som ligger øst for Madagascar. Vragresten er senere blevet identificeret som en del fra Airbus-fly af samme type som MH 370 Der er p.t. ingen oplysninger om, hvorvidt vraget vil blive undersøgt nærmere, da eftersøgningen fortsat gælder det forsvundne fly og dets sorte bokse for, at disse kan kaste et nærmere lys over flyets forsvinden. Der har været mange teorier om, hvorfor flyet ændrede kursen 180° rundt og fløj sydpå i stedet for den planlagte rute nordpå fra Malaysia.
Da skibet stadig ikke var nået frem til Adelaide i begyndelsen af marts 1929, blev der sat gang i en efterlysning på den måde, at der blev sendt telegrammer til havne og agenter på den sydlige halvkugle for at skaffe nye informationer. Hjemme i Danmark forsikrede Østasiatisk Kompagni, der endnu havde stifteren N. H. Andersen i spidsen alle de pårørende om, at der ikke umiddelbart var grund til at være urolig. Der blev forklaret, at skoleskibet kunne være forsinket af vindstille områder, ligesom det kunne være det modsatte, hvor skibet havde ligget underdrejet på grund af storm eller på grund af tågebanker og/eller sejlads mellem isbjerge. EFTERSØGNING Tingene udviklede sig ikke positivt for ØK eller de pårørende. Der kom ingen informationer om skibet og slet ingen positionsmeldinger om anløb af Adelaide. I begyndelsen af april 1929 besluttede Østasiatisk Kompagni at udruste en eftersøgning efter skoleskibet, der var rederiets stolthed på niveau med Selandia, der var verdens første dieselmotorskib. Ekspeditionen, der blev ledet af en kaptajn H. K. Christensen, der tidligere havde gjort tjeneste på København, fik stillet rederiets motortankskib Mexico til rådighed. Tankskibet var i 1920 den allerførste nybygning fra Nakskov Skibsværft, der også var stiftet af Østasiatisk Kompagni. Skibet på 4.450 DWT blev sendt sydpå og reelt sejlede den samme rute, som var planlagt for København: Fra Buenos Aires til Adelaide. Det skete dog med afstikkere til relevante øer og afstikkere på begge sider af den planlagt kurs. Alt sammen uden resultat eller så meget bare
en stump, der kunne genkendes fra København. Intet blevet fundet fra skibet. Østasiatisk Kompagni måtte 6. september 1929 officielt meddele, at eftersøgning efter skoleskibet måtte opgives og skibet blev anset for forlis med tabet af de 59 i besætningen (14 voksne og 45 kadetter). Den officielle søforklaring blev afholdt i København 15. oktober 1929 uden at der blev kastet nyt lys og skibets forsvinden. I årene efter har der været talrige teorier om, hvad der kunne være gået galt om bord på København og det faktum, at der stadig ikke er fundet dele efter lignende efter det store sejlskib, men alt sammen uden det har ført til noget resultat. Ikke før det omtalte skibsvrag blev fundet på havbunden ved hjælp af moderne offshore teknologi. SEJLSKIB København blev bygget i 1921 af Ramage & Ferguson i Leith i Skotland som nybygning nr. 256. Det målte 112,40 meter i længden – 134 meter, hvis bovsprydet blev regnet med. Skibet havde en bredde på 15,0 meter og en dybgang på 8,20 meter. Skibet var en fem mastet bark. Det vil sige fire master med fuldsejl, der hænger på ræer, mens den agterste mast havde bermudasejl og med et totalt sejlareal på 4.744 kvm. Det var ikke et fuldt sejlskib, idet skibet var udstyret med en dieselmotor på 640 hk, der i tilfælde af vindstille kunne drive skibet frem med seks knobs servicefart. København havde en tonnage på 3.840 brt og en dødvægts tonnage på 5.125 DWT. På sin næstsidste rejse lossede København en last cement fra ØKs egen cementfabrik i Nørresundby i Buenos Aires. Det kan umiddelbart undre, at ØK, der ellers var pioner i bygning af skibe med dieselmaskineri, lod et sejlskib bygge i 1921. Det hænger dog sammen med uddannelse af egne officerer. Det var sådan, at unge søfarende skulle have sejltid i et sejlskib for at kunne tage en styrmandsuddannelse. Denne regel affødte, at ØK valgte bygge eget skib, ligesom DFDS i 1915 overtog barken Viking (nu museumsskib i Göteborg) og at flere franske sejlskibe blev overført til dansk flag. Det var de såkaldte havre-barker (fordi skibene var ejet i Le Havre), som for fransk regning blev drevet fra Marstal, fordi der var villige søfarende til at bemande disse skibe, hvor de franske søfarende hellere ville sejle i damp- og motorskibe.
LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 23 /