Page 1

DANMARK August 2017 19. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 8 DKK 49,50

MÅNEDENS SKIB

LAURITZEN KOSAN

MYSTERIUM

Alondra

I nye farver

Skoleskib forsvandt


MARITIME DANMARK 8-2017

TOPHISTORIE

6

TIDLIGERE FEEDERSKIB GENOPSTÅR SOM MODERNE LIVESTOCK CARRIER Det sønderjyske Egernsund baserede rederi Corral Line ApS, der er specialist i søtransport af levende dyr, har sendt et ”nyt” skib i søen efter en omfattende ombygning dels i Polen og dels i Skagen. Det drejer sig om et tidligere feederskib, som det danske rederi har haft liggende i Svendborg siden 2012 i håb om bedre tider for segmentet livestock carrier i world wide fart. I realiteten afløser det ombyggede feederskib et tidligere medlem af ”familien” i Corral Line - den i 1973 byggede livestock carrier ”Falconia”.

10

9

NI MÅNEDER TIL NÆSTE DANISH MARITIME FAIR Den 2. maj 2018 slår Lokomotivværkstedet dørene op til den fjerde udgave af den internationale maritime messe i København - Danish Maritime Fair. Teamet bag messen har lige nu travlt med at gentegne standpladser til sidste års udstillere.

GAS-FLÅDEN I LAURITZEN PÅ VEJ I RØDT DRESS Køleskibe er røde og gastankerskibe er gule! Sådan har det været i mere end 25 år, men nu sker der ændringer, thi de gule gastankskibe i Lauritzen Kosan er på vej til undergå en forvandling til nu at blive malet røde på skroget og dermed få en rigtig Lauritzen-identitet og dermed blive integreret rigtig i Lauritzen-familien.

12

NYT IVÆRKSÆTTERHUS FOR IT OG MARITIME VIRKSOMHEDER De fleste kommuner i Danmark gør en stor indsats for at tiltrække og støtte iværksættere. Svendborg er sammen med de tre øvrige sydfynske kommuner gået et par skridt videre med nogle innovative projekter, blandt dem Fremtidsfabrikken. Det er et kreativt iværksætterhus nede på Jessens Mole, der åbnede for et par år siden, og det er blevet så stor en succes, at endnu en Fremtidsfabrik netop er åbnet i byens gamle og flot ombyggede Kvægtorv. Den nye Fremtidsfabrik henvender sig især til IT og maritime virksomheder.


20

14

Passagerskibet Mie er solgt fra dansk flag efter en af de længste karriere, når man undtager hjuldamperen Hjejlen på Silkeborgsøerne. Mie blev sendt til søs i 1875 og har lige siden sejler på bølgen blå som passagerskib, fragtskib, coaster, lystfiskerskib, missionsskib og senest som ekspeditionsskib. Nu er det slut med at føre Dannebrog agter og i stedet bliver det nu et fransk flag hos et par i La Rochelle.

DANSK UDSTYR OVERVÅGER SVOVLSYNDERE Miljøstyrelsen har indgået en aftale med den danske iværksættervirksomhed Explicit om overvågning af svovlreglerne i dansk farvand. Målet er at fange skibe, der ikke overholder de internationale grænser for svovludledning. Overvågningen anvender et nyt innovativt målesystem, udviklet af Explicit, til at dokumentere miljøovertrædelserne. Flyvningerne vil foregå med helikopter, og senere forventeligt også med droner.

18

TO STORE TYSKE BUGSERREDERIER SMELTER SAMMEN De to - i danske farvande - særdeles kendte bugser- og bjerningsselskaber - familierederierne Bugsier og Fairplay Towage med hovedkvarter i Hamborg, har underskrevet en hensigtserklæring, (Letter of Intent, red.), om at fusionere rederierne i andet halvår i år.

16

HAVNEUDVIDELSE VIL ØGE AKTIVITETEN I HANSTHOLM

22

MARITIME DANMARK Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

ER SKOLESKIBET KØBENHAVN FUNDET Mysteriet omkring Østasiatisk Kompagnis skoleskib Københavns forlis er måske kommet et skridt nærmere en opklaring. 88 år efter, at skoleskibet forsvandt med tab af hele besætningen er det måske blevet lokaliseret på bunden af havet i den sydlige del af Det Indiske Ocean.

FF Skagen, der er en af verdens største producenter af fiskemel og fiskeolie, glæder sig over, at den planlagte havneudvidelse i Hanstholm nu snart igangsættes. Udvidelsen er ifølge FF Skagen’s adm. direktør Johannes Palsson en klar nødvendighed, og vil øge aktivitetsniveauet både på land og til vands betydeligt.

KOLOFON

PASSAGERSKIB SOLGT EFTER 142 ÅR UNDER DANSK FLAG

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Martin Uhlenfeldt Tlf.: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

DIREKTION OG ADMINISTRATION

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

ANNONCER

Brian Kjær Tlf.: +45 70 20 41 55 bk@maritimedanmark.dk

LAYOUT

Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde 

DANMARK August 2017 19. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 8 DKK 49,50

UDGIVER

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 Profiler er betalte journalistiske produkter.

MÅNEDENS SKIB

LAURITZEN KOSAN

MYSTERIUM

Alondra

I nye farver

Skoleskib forsvandt

Næste udgave: 1. september 2017


AF JENS NØRGAARD

TIDLIGERE FEEDERSKIB GENOPSTÅR SOM MODERNE LIVESTOCK CARRIER Det sønderjyske Egernsund baserede rederi Corral Line ApS, der er specialist i søtransport af levende dyr, har sendt et ”nyt” skib i søen efter en omfattende ombygning dels i Polen og dels i Skagen. Det drejer sig om et tidligere feederskib, som det danske rederi har haft liggende i Svendborg siden 2012 i håb om bedre tider for segmentet livestock carrier i world wide fart. I realiteten afløser det ombyggede feederskib et tidligere medlem af ”familien” i Corral Line - den i 1973 byggede livestock carrier ”Falconia”.

U

nder sit 4-årige oplæg i Svendborg hos Petersen & Sørensens Motorværksted, blev der på skibet udført forskelligt arbejder. Blandt andet blev hovedmotoren overhalet og bunden behandlet i motorværkstedets flydedok. Det nu ”nye” og ombyggede fartøj til Corral Line er rederiets største af 3 skibe, der især er beskæftiget i farten med levende dyr mellem Australien og Asien samt USA og Afrika. ”Alon-

/ SIDE 6

dra” blev bygget i 1995 til et tysk rederi hos J. J. Sietas i Hamborg. Værftet vil være kendt som dem der leverede tvillingefærgerne til Spodsbjerg-Tårs overfarten. Straks efter aflevering fra Sietas blev skibet indsat som feeder bl.a. i Østersøen under navnet ”Alrek” senere ”Transnjord”. Feederen sejlede dengang under Gibraltar flag og skiftede senere til Panama Flag, som også er flagstat i dag. Fartøjet

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

måler 98 meter i længden, 16 meter i bredden. Dybgangen er sat til 5,2 meter. Servicefarten ligger på ca. 14 knob. Ved fuld last i form af ca. 2000 kvæg udgør tonnagen i det nye design som såkaldt ”livestock carrier” ca. 6.000 tons. FILIPPINSK BESÆTNING Besætningen består af 19 personer - alle fra Filippinerne. De har mere eller mindre mange års anciennitet i rederiet. Kaptajnen Rex Delapena


har sejlet for Corall Line i flere end 10 år – bådsmanden Brena Edison har været ansat i 28 år. I sin rolle som ”cattle carrier” eller ”live stock carrier” om man vil, har skibet fået navnet ”Alondra”. I 2016 blev den tidligere feeder slæbt fra Svendborg til ombygning i Gdynia på Nauta Shiprepair Yard SA. Den del af arbejdet med opbygning af en stor kasse ovenpå den tidligere cargobox samt ny accommodation område i

tilknytning til staldene ombord samt malerarbejde, blev sluttet i februar i år. Herefter blev ”Alondra” forhalet til endelig udrustning under slæb af en polsk bugserbåd til Karstensens Skibsværft i Skagen. Her lå skibet frem til midten af juli, hvorefter det blev sendt afsted på sin første egentlige opgave som livestock carrier. For værftet i det nordjyske, der ellers har udsolgt de næste mange år i forhold

til specialet - nybygninger og ombygninger af trawlere, blev udrustningsarbejderne på ”Alondra” en spændende opgave. Det gælder også for en af underleverandørerne som Scanel International A/S i Frederikshavn, der har stået for el arbejdet på skibet. WORLD WIDE FART Med indretning af båse ombord på Alondra er der på fem dæk blevet plads til transport af op

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /


mod de 2000 malkekvæg. Dyrene står i specielle båse med vandautomater og særlige foderkasser samt et væld af backup systemer. Hver bås har plads til fem til ti køer. Under rejsen fra A til B vil dyrene som oftest ligge ned, kun når de skal have vand eller foder rejser de sig op. Dyrene tilpasser sig hurtigt den ”fagre” nye verden også ved skibets rullende bevægelser under søgang, fortæller overstyrmand Gregorio G. Jaca til Maritime Danmarks udsendte. I gennemsnit vil skibsrejserne tage mellem 15 og 25 dage. Gyllen fra dyrene skyldes ned i render langs med gangene og løber så ned i en gylletank. ”Alondra” har sit eget ferskvandsanlæg, mens køernes 340 tons foder udleveres fra fodervogne. Da ”Alondra” skal gå i world wide fart, skal skibet godkendes af de australske myndigheder ”Australien Maritime Safety Authority”. Myndighederne Down Under går meget op i dyrevelfærd. Det ventes kun at være en form sag på det dansk ejede skib. Fra Skagen gik ”Alondra” til Waterford syd for Dublin i Irland efter den første last opdrætskvæg til havnebyen Bandirma i Tyrkiet.

Rederiet var kommet i store vanskeligheder som følge af det økonomiske kollaps i Sydøstasien samt udbrud af mund- og klovsyge i Europa og Sydamerika. Det førte til overkapacitet i markedet og ramte det sønderjyske rederi som en boomerang. I dag er rederiet still going strong. I Egernsund ”træder” man dog forsigtigt i markedet efter de mange op- og nedture - udadtil er rederiet ”lukket land” af konkurrence hensyn. I storhedstiden havde det sønderjyske rederi ikke færre end 15 skibe i sin varetægt - herunder ØK’s ”Kambodia”, der blev ombygget og fik navnet ”Linda Clausen”. Som skibsreder hører Bjørn Clausen til en af de mest erfarne shippingfolk i Danmark. Bl.a. har han siddet i Danmarks Rederiforenings bestyrelse – nu Danske Rederier. Derudover har han gennem 10 år siddet i bestyrelsen for Den Danske Maritime Fond.

REDERIET GRUNDLAGT 1892 Corral Line kan føre sin historie helt tilbage til 1892, hvor det oprindelig fik navnet C. Clausen D/S A/S - opkaldt efter den nuværende ejer shippingmanden og reder, Bjørn Clausens bedstefar, kaptajn Carl Clausen. Rederiet skiftede senere igen navn til Sønderborg Rederiaktieselskab i 1980. Bjørn Clausen er tredje generation. Med en konkursbegæring hængende over hovedet, blev det imidlertid besluttet at afhænde rederiet og fem skibe til dattersleskabet Corral Line A/S i 2002.

/ SIDE 8

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK


AF MARTIN UHLENFELDT

NI MÅNEDER TIL NÆSTE DANISH MARITIME FAIR Den 2. maj 2018 slår Lokomotivværkstedet dørene op til den fjerde udgave af den internationale maritime messe i København - Danish Maritime Fair. Teamet bag messen har lige nu travlt med at gentegne standpladser til sidste års udstillere.

- Vi er i gang med at ringe til de udstillere der var med på Danish Maritime Fair i 2016, men ikke har nået at gentegne deres stand endnu, for at sikre vores gamle kunder god service, siger Rene Wittendorff, CEO i Medie Gruppen Maritime Danmark og den øverst ansvarlige for messen. - Når vi har talt med alle, går vi i gang med at tilbyde de stande der er ledige til de kunder der står på venteliste, og derefter de nye kunder der kommer til, efterhånden som medarbejderne vender tilbage fra ferie og får budgetterne på plads, siger Rene Wittendorff. Danish Maritime Fair har udvidet udstillingsarealet, så messen næste år også kan tilbyde nye kunder meget attraktive placeringer. - Indtil videre ser det ud til at gå meget godt op, men man skal selvfølgelig ikke vente for længe hvis man vil sikre

sig en af de mest attraktive placeringen, siger Rene Wittendorff. KONFERENCER Mens salgsteamet har travlt med at fordele udstillingsarealet, arbejder konferenceteamet på at sammensætte et stærkt konferenceprogram, der vil blive afviklet sideløbende med messen. På konferencesiden bliver det igen Danske Maritime’s store internationale konference - Danish Maritime Technology Konference - der kommer til at stå i centrum. Sekretariatschef i Danske Maritime Cecilie Lykkegaard står i spidsen for en projektgruppe der er i gang med at forberede det store arrangement. Danish Maritime Days, der finder sted samtidig med Danish Maritime Fair, indkalder efter sommerferien alle interesserede til et informationsmøde, hvor de der ønsker det har mulighed for at tilmelde arrangementer til Danish Maritime Days.

Looking for a new way of utilizing you knowledge? Our book of cargo business for large, international clients is growing, so we are on the lookout for a senior cargo underwriter. You do not need to be experienced in all products; you will be part of a dedicated team with experienced colleagues in both Denmark as well as in the other Nordic countries, so support is never far away.

Want to join the team and be part of the success? See maritimedanmark.dk/?Id=35291 for further information.

www.if.dk LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /


GAS-FLÅDEN I LAURITZEN PÅ VEJ I RØDT DRESS AF BENT MIKKELSEN

Køleskibe er røde og gastankerskibe er gule! Sådan har det været i mere end 25 år, men nu sker der ændringer, thi de gule gastankskibe i Lauritzen Kosan er på vej til undergå en forvandling til nu at blive malet røde på skroget og dermed få en rigtig Lauritzen-identitet og dermed blive integreret rigtig i Lauritzen-familien. Et af de første skibe, der fik den nye skrogfarve var Tenna Kosan, der tillige var en af de første nybygninger i Lauritzen Kosan.

D

et har holdt hårdt med at få de gule gastankskibe fra Lauritzen Kosan malet om i andre farver, der bedre passer ind i Lauritzens farveskema for alle andre typer skibe. Og det har egentlig stået på siden juni 1989, da J. Lauritzen købte Trans Kosan fra Tholstrup-familien, der stiftede rederiet. Dengang skiftede rederiet navn til Lauritzen Kosan Tankers (LKT) og blev en selvstændig rederivirksomhed, som var en del af Lauritzen-gruppen. Lauritzen var endnu dengang verdens største operatør af køleskibe tillige med en velvoksen bulkafdelingen og

/ SIDE 10

sågar en lille forretningsenhed, der sejlede med krydstogtskib i Fjernøsten.

Scandinavia blev solgt fra nogle år senere efter flere år med massive tab på driften.

Købet af et helt rederi med 25 gastankskibe i den bestemte gule farve gav anledning til mange spekulationer om farver på skibene og deres status i et større rederi, men daværende direktør for J. Lauritzen, Peter Weitemeyer, slog fast at Lauritzen Kosan Tankers forblev en selvstændig forretningsenhed i Lauritzen koncernen på linje med Lauritzen Reefers og Lauritzen Bulkers. Forretningsenheden med krydstogtskibet Pearl of

Der blev ændret på Kosan-skibene, idet skorstensmærket med et blåt felt på et hvidt bånd fik udskiftet det gamle T med et K. T stammede fra Tholstrup-navnet, som samtidig blev sløjfet. Således at skibene skiftede navne fra f.eks. Lisbet Tholstrup til Lisbet Kosan.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

I den nye virkelighed med røde gastankskibe er der også ændringer på skorstensmærke, idet den


gule skorsten med et T i et blåt felt på et hvidt bånd også forsvinder. I stedet får skibene det kendte JL-skorstensmærke med en rød skorsten delt af et hvidt bånd og med bogstaverne J og L på hver side af den hvide streg. IKKE GULE KØLESKIBE At gastankskibene fortsatte uden de kosmetiske ændringer lå Kosan-folkene stærkt på sinde. Skriveren af disse linjer sad selv sammen med Peter Weitemeyer og Carsten Haagensen, der dengang var chef for Lauritzen Reefers og skibsinspektør Erik Georgsen, der var den højst rangerende, der fulgte med fra Trans Kosan. På et spørgsmål om hvorvidt gastankskibene skulle ændre farve sprang Erik Georgsen i vejret og fortalte i meget hurtigt tempo med ordene: Nej, det ville blive alt for dyrt at male alle køleskibene gule! Sådan! Slut på videre diskussion om emnet, og de to øvrige rederichefer nåede aldrig at få et ord indført og således blev det efterfølgende. Lige indtil nu, hvor gastankskibene skifter skrogfarve og skorstensmærke når de alligevel skal i dok for eftersyn og maling. Der er sket meget i Lauritzen-koncernen siden 1989, da Kosan-skibene blev en del af flåden. I den mellemliggende tid er reefer-divisionen fuldstændig afviklet og de mere end 100 skibe, der var i flåden i 1989, er solgt fra. De skibe, der var ejet af J. Lauritzen, mens mange af de resterende

er tilbageleveret til deres respektive ejere. Og faktisk er mange af disse skibe for længst gået til ophugning og blev til genbrugsmaterialer i den udvikling, hvor kølecontainere har gjort i meget stort indhug i de mængder last, som de mere traditionelle reeferskibe i gamle dage sejlede frem over oceanerne fra Argentina, Sydafrika, Chile, Ecuador og New Zealand til forbrugerne Europa og USA. MARKANTE FARVER Tholstrup-familiens rederivirksomhed med gastankskibe blev ledet af Knud Tholstrup, der af familien blev udpeget til at drive gasvirksomheden. Skibene fik stort set den gule farve lige fra starten. Da Rasmus Tholstrup i 1953 blev leveret fra værft i Marstrand i Sverige, som verdens første specialbyggede tankskib til transport af flydende gas, var skroget malet i den samme gule farve, som blev brugt til de gasflasker, som butangassen efterfølgende blev solgt i. Den gule farve blev således et brand – langt tid før begrebet blev opfundet – for Kosangas, der var forbruger-salgsnavnet for gassen på stålflaskerne. Det gav en markant fremtoning overalt i verden, hvor gastankskibene kom. Langt de fleste år var det med hvid overbygning og opstående, men i en periode i slutningen af 1970’erne, da der blev rationaliseret i rederiet, blev det prøvet med gastankskibe, der var gule fra mast til køl. Dermed kunne antallet af farver af maling ind-

købt til skibene begrænses til én. Altså alt var i samme gule farve, men efter nogle år gik rederiet tilbage til det mere almindelige udseende med hvid overbygning. I rederiet J. Lauritzen har den røde farve på skroget været et markant indslag siden midten af 1950’erne, da skibsreder Knud Lauritzen fandt det passende at skifte farve på skibene. Det skete ikke uden gny fra skipperne på især rederiets køleskibe, der var mere end knarvorne over at deres fine hvide skibe skulle males røde. Men Knud Lauritzen stod fast og havde sin argumentation i orden. Han fik foreslået ideen med røde skibe i forbindelse med ekspeditionen til Østgrønland med galeasen Noona Dan. Den fik forsøgsvis malet skroget rødt, og det samme gjorde ekspeditionsog fragtskibet Kista Dan. Ideen var at skibene ville være langt mere synlig og over en langt større afstand end de lys grå skrog, som fragtskibene havde før. Og der blev sat handling bag forsøget, thi Knud Lauritzen hyrede en helikopter, da Kista Dan var på rejse i Østgrønland og lå i nærheden af det norsk sælfangerskib Jopeter med grå skrog. Piloten rapporterede tilbage, at Kista Dan med rødt skrog var synlig godt fem sømil før sælfangeren med gråskrog. Efter dette var Knud Lauritzen overbevist og gav ordren til at alle skibene skulle males røde. Lige siden har de røde skibe - især køleskibene været med til at kunderne efterfølgende sagde: Lauritzen.

We Understand Complex Travel Management

Getting your travellers where they need to be, safely, on time and in budget.

ATPI Griffinstone is the leading global provider of specialist travel management for the shipping and energy industries. Our extensive knowledge and expertise is the reason why blue-chip companies rely on us for their Mission Critical™ Travel. Our highly specialist consultants offer the lowest available marine air fares, operating 24/7, 365 days a year. With 100 locations, in all the world’s most important shipping hubs, we can respond quickly to your evolving needs - whatever their cause.

(+45) 33 915 915 | denmark.sales@atpi.com | www.atpi.com

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /


FOTO: GEIR HAUKSSON

Det gamle Kvægtorv i Svendborg er ombygget til en Fremtidsfabrik, der især satser på IT og Maritime virksomheder. Graabrødre-arkitekternes ide har været at skabe et rum, hvor der er glidende overgange mellem private kontorer, formelle mødesteder og uformelle møderum.

AF LASSE NØRGAARD

NYT IVÆRKSÆTTERHUS FOR IT OG MARITIME VIRKSOMHEDER

De fleste kommuner i Danmark gør en stor indsats for at tiltrække og støtte iværksættere. Svendborg er sammen med de tre øvrige sydfynske kommuner gået et par skridt videre med nogle innovative projekter, blandt dem Fremtidsfabrikken. Det er et kreativt iværksætterhus nede på Jessens Mole, der åbnede for et par år siden, og det er blevet så stor en succes, at endnu en Fremtidsfabrik netop er åbnet i byens gamle og flot ombyggede Kvægtorv. Den nye Fremtidsfabrik henvender sig især til IT og maritime virksomheder.

- Begge brancher har udtrykt interesse i at arbejde tættere sammen og udnytte det potentiale og den synergi, der kan opstå i samarbejdet, fortæller Susanne Linnet Aagaard, der er chef for begge fabrikker. - Vi igangsatte en forundersøgelse, der dels kortlagde de mange muligheder og dels beskrev nogle af udfordringerne. Mange af virksomhederne har travlt med drift og konsolidering, og de har måske ikke tid eller ressourcer til at

/ SIDE 12

tænke i innovation og inspiration. Det er her vi kan hjælpe, både med de fysiske rammer, kurser og kompetenceløft, og det fællesskab, vi skaber, siger hun. Fremtidsfabrikkerne er ikke kun for fuldtids- og deltidslejere men for alle, der vil benytte sig af tilbuddene. - Mellem 70 og 100 iværksættere har hver uge deres gang på fabrikkerne, hvor de mødes og

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

deltager i netværksevent og kurser. Og vi har løbende events, hvor også de mere etablerede virksomheder deltager. Ikke mindst, når vi har peptalks med profiler som Danske Banks direktør Thomas Borgen, professor Lene Tanggaard eller iværksætterguruen Christian Stadil. FORUNDERSØGELSE Forundersøgelsen peger på en del udfordringer for det øgede samarbejde. Det gælder ikke blot den ovenstående virksomhedskultur, men


Jesper Bernhardt peger på, at Svendborg og Sydfyn traditionelt er et område med mange maritime virksomheder, og det er her Fyns Maritime Klynge udspringer fra. Men erhvervslivet udvikler sig, og både lokalområdet og Fyn er ved at blive en hub for IT-virksomheder også. - Den nye rapport fra Vækstteam om Det Blå Danmark peger netop på, at den maritime branche i stigende grad bliver automatiseret og digitaliseret, og at det er vejen frem, hvis vi skal sikre, at den kommercielle maritime innovation fortsat er forankret i Danmark. Så naturligvis kan IT og den maritime branche finde nye samarbejdsflader. - Fremtidsfabrikken skaber både gode fysiske rammer og relevante netværk og samarbejdsmuligheder for iværksættere i området. Vi gør også, hvad vi kan, for at opfordre vores studerende til at blive iværksættere, og hvis de vælger den vej, så har vi gode forhold for dem her i byen og området, siger Jesper Bernhardt. SIMAC-studerende har i øvrigt vundet både DM og EM i entreprenørskab flere år i træk, og det har betydet, at vinderne har kunnet tiltrække investeringer til at etablere deres virksomheder i Svendborg.

IVÆRKSÆTTERE - Vi fokuserer på udvikling af iværksættere på en lidt anderledes måde end i den traditionelle industritænkning, siger Susanne Linnet Aagaard. - Fokus er ikke alene på vækst og antal arbejdspladser. Hos er det lige så godt at arbejde i netværk, hvor iværksætterne hjælper hinanden og bliver ressourcer i hinandens virksomheder. Eller hvor iværksætterne samarbejder med de etablerede virksomheder. På Sydfyn har vi flere gode eksempler på velrenommerede maritime virksomheder, der som mentorer tager iværksættere under deres vinger, og samtidig lader iværksætter-mindsettet smitte af på sig. Som et eksempel nævner hun CC Jensen, der fungerer som mentor og samtidig samarbejdspartner med Gas2Green. Gas2Green er netop en af de to unge virksomheder, der udspringer fra SIMAC og som vandt DM i entreprenørskab for deres udvikling af en teknik til at udnytte røggas-emissioner fra skibe. Den anden virksomhed, der senere vandt EM også, er Cool4Sea, der har fundet en teknik til at udnytte overskudsenergi fra kølevand fra skibsmotorer til nedkøling andre steder.

også manglende kendskab til, hvad der findes i nærområdet. Lidt firkantet sagt så ved maritime virksomheder godt, hvad de går efter, og hvem de har brug for som både leverandører, kunder og samarbejdspartnere. Lysten til - og behovet for - at tænke i nye innovative samarbejder er ikke dominerende, men undersøgelsen viser, at den er der. De maritime virksomheder skal blot være ret overbeviste om, at nye samarbejder kan resultere i noget nyttigt for dem. Mens mange af dem er med i Fyns Maritime Klynge, så har IT-virksomhederne for nyligt etableret netværket IT-Sydfyn. - Formålet er både at skabe større synlighed og mere samarbejde, så vi kan udnytte hinandens kompetencer og løse større opgaver, siger Kenneth Seerup Jørgensen, der er formand for IT-Sydfyn. SIMAC Både SIMAC, Fyns Maritime Klynge og IT-Sydfyn er blandt de partnere, der har været med til at udvikle den nye ”Fremtidsfabrikken – IT og Maritime”, og som ønsker at bruge den i fremtiden. - Det er et oplagt sted for iværksættere og for øget samarbejde, siger direktør Jesper Bernhardt fra SIMAC i Svendborg.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 13 /


DANSK UDSTYR OVERVÅGER Miljøstyrelsen har indgået en aftale med den danske iværksættervirksomhed Explicit om overvågning af svovlreglerne i dansk farvand. Målet er at fange skibe, der ikke overholder de internationale grænser for svovludledning. Overvågningen anvender et nyt innovativt målesystem, udviklet af Explicit, til at dokumentere miljøovertrædelserne. Flyvningerne vil foregå med helikopter, og senere forventeligt også med droner.

E

xplicit, der er hjemmehørende i Kongens Lyngby, har igennem en længere årrække arbejdet med at udvikle teknologi til at kunne måle SO2, CO2 og NOX-udledning fra skibe via deres røgfaner. Målet har været at lave et system, som er småt nok til at kunne bæres helt ned på en drone og billigt nok til at kunne skaleres; begge dele uden at gå på kompromis med kvaliteten i målingerne. I første omgang er det dog bemandede helikoptere, som skal bære udstyret. I den forbindelse har Explicit indgået samarbejde med Charlie9 Helicopters, baseret i Roskilde Lufthavn, om pilotoperationen. Begge parter ser frem sig til at komme i gang med overvågningen.

/ SIDE 14

KUNSTEN AF JAGTE SKIBSRØG At måle i en skibsrøgfane fra luften er ikke nogen nem opgave. Det er svært at finde og navigere i røgfanen for at få en god måling, og så udfordrer måleforholdene også hvilke sensorer, man kan anvende. Miljøstyrelsen har tidligere haft lignende overvågning fra luften; men har altså nu valgt at satse på ny, dansk teknologi: - Vores løsning adskiller sig på mange måder fra, hvad der hidtil har været forsøgt. For det første anvender vi en rotorplatform frem for en fastvingeløsning. Det

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

betyder, at vi har optimal manøvredygtighed i røgfanen. For det andet har vi udviklet og patenteret en særlig metode - smart flight - der gør det muligt for at os at navigere på feedbacket fra sensorerne for at optimere vores måleposition. For det tredje har vi udviklet en lille ”mini sniffer” enhed, som er meget kompakt og derfor nemt kan bæres af både helikoptere og droner. Og endelig, så er der selvfølgelig hele softwaresystemet og de algoritmer, vi bruger, til at analysere målingerne og rapportere resultaterne til Miljøstyrelsen, siger direktør Jon Knudsen, Explicit.


SVOVLSYNDERE HELIKOPTERE OG DRONER Explicit regner i første omgang med, at overvågningen i Danmark udelukkende vil foregå med bemandet helikopter; men på sigt er tanken, at dronerne også skal spille en rolle.

- Vi har et virkelig godt samarbejde med Charlie9. Helikopteren er et utrolig effektivt værktøj, fordi vi hurtigt og præcist kan dække store havområder og mange skibe. Det er virkelig performance, der vil noget. Men på sigt håber vi også at få dronerne i spil som supplement. Deres rækkevidde og operationelle effektivitet er mindre, til gengæld er de billigere at holde i luften, så i områder med mindre trafik, bælter, stræder og havneindsejlinger kan de give god mening, siger Jon Knudsen. VALIDERET AF FORCE TECHNOLOGY Explicits målesystem er valideret i samarbejde med FORCE Technology. Her har man testet både sensorer og algoritmer, og det er også FORCE som står for kalibrering af måleenhederne: - Kvalitet har hele tiden været meget vigtigt for os. Hvis man ikke kan stole på målingerne

og på de usikkerheder, som vi oplyser, så er resultaterne ikke meget værd. Vi flyver f.eks. helst med flere måleenheder på én gang, som måler uafhængigt, både for at forbedre måleusikkerheden og for at have redundans og supplerende dokumentation. Vi har FORCE som tredjepart til at forestå en certificeret kalibrering, og vi gør meget for hele siden at dokumentere vores målinger gennem komparativer, siger Jon Knudsen. GLOBALT PERSPEKTIV Explicit er i dag det eneste firma i verden, der kan levere et kompakt målesystem til svovlhåndhævelse fra luften, og virksomheden mærker allerede den globale interesse. - Der er i øjeblikket stor fokus på at håndhæve de internationale svovlregler til søs. Både de grænser, der gælder nationalt og regionalt, men også den globale 0.5% grænse, som træder i kraft i 2020. Vi får stadig flere henvendelser fra myndigheder og andre parter rundt om i verden, som er interesserede i vores teknologi, så vi ser afgjort globale perspektiver, siger Jon Knudsen.

Explicit og Charlie9 Helicopters gennemførte i 2016 en større flyvekampagne sammen med de hollandske myndigheder, som kortlagde compliance med svovlreglerne i hollandsk farvand. Kampagnen var en stor succes med over 300 skibsmålinger, så det er et erfarent team, som nu går på vingerne i Danmark.

revolutionerende afvandingsteknologi til sediment fra havnebassiner TenCate GeoTube® er det rigtige valg fordi: • Den opfylder alle krav til håndteringen og afvanding af sediment på land. • Den forbedrer situationen i de danske havnebassiner betydeligt. • Det afvandede sediment kan sammen med Geotube evt. indbygges i permanente moler eller faste anlæg til kystbeskyttelse. • TenCate GeoTube® er enkel at anvende, effektiv og fleksibel. Kontakt Projektchef Jan K. Pedersen på T. 40 31 69 88 eller M. jkp@envidan.dk for mere info.

www.envidan.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 15 /


HAVNEUDVIDELSE VIL ØGE AKTIVITETEN I HANSTHOLM

FF Skagen, der er en af verdens største producenter af fiskemel og fiskeolie, glæder sig over, at den planlagte havneudvidelse i Hanstholm nu snart igangsættes. Udvidelsen er ifølge FF Skagen’s adm. direktør Johannes Palsson en klar nødvendighed, og vil øge aktivitetsniveauet både på land og til vands betydeligt.

- Hanstholm Havn er en af dansk fiskeris største aktiver. Der er korte afstande til Nordsøen, et effektivt auktionssystem og professionel håndtering af laster og service. Men kapaciteten må godt blive større. Havnen er bygget til de klassiske lyseblå fiskekuttere og mindre trawlere og ikke til de nye trawlere, der måler op til 100 meter og laster op imod 3.500 tons. Derfor er det nødvendigt, at havnen kommer i mål med udvidelsen, der også vil sikre dybden i indsejlingen til havnen, ellers vil det gå den forkerte vej, siger Johannes Palsson.

- Der er i dag et alt for stort fokus på romantikken og de blå kuttere. Fiskeindustrien er en del af den internationale konkurrence, som kræver udnyttelse af den bedste teknologi til enhver tid samt effektive løsninger både til lands og vand. Hvis du eksempelvis skal investere i nye bygninger eller maskiner, så er det vigtigt med en lang investeringshorisont. Når udvidelsen er på plads i Hanstholm, behøver du ikke at frygte, at der i fremtiden ikke er plads nok, eller at havnen ikke kan tiltrække de største og mest moderne fiskefartøjer.

- Der er i dag behov for bedre indsejlingsforhold og mere plads, og derfor ser vi særdeles positivt på den planlagte havneudvidelse. Det vil helt sikkert øge antallet af arbejdspladser og omsætningen blandt havnens virksomheder, siger direktøren.

I Hanstholm har man ifølge Johannes Palsson i gennem årene netop haft fokus på at udnytte omgivelserne til at skabe gode forhold for industrien og blandt andet holde god afstand mellem boliger og industri: - Det er vigtig, når du investerer, at du som virksomhed ikke risikerer, at du får boliger som nærmeste nabo, så du eksempelvis underlægges andre miljøregler for lugt, støj og transport. Hanstholm Havn er først og fremmest en fiskeri- og industrihavn, og det skal altså ikke romantiseres ud over den charme, havnen allerede har, fortsætter han.

Ifølge Palsson er det vigtigt fortsat at holde fiskeindustri og romantik for sig. Dog at det samtidig er vigtigt, at der er liv i byerne, der kan give oplevelser for tilrejsende. På den måde kan havnenes aktiviteter skabe ringvirkninger hos erhvervslivet i lokalsamfundet:

/ SIDE 16

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Hos Hanstholm Havn glæder man sig over udmeldingen fra en af landets og havnens største aktører. Landinger af pelagiske proteinfisk som blåhvilling, tobis og brisling boomer i øjeblikket, og havnedirektør Niels Clemensen ser fra sit kontor på havnefronten den ene trawler efter den anden losse store mængder fisk: - Med det nuværende aktivitetsniveau kunne det være rart med bedre indsejlingsforhold og mere kajplads til at servicere de danske og udenlandske fiskere. Derfor er det også meget glædeligt at se, at det igangværende totalentreprise-udbud for havneudvidelsen forløber efter planen, siger han og fortsætter: - Alle jeg snakker med på havnen glæder sig til at komme i gang med udvidelsen. Nu kigger vi fremad med en enig ejerkreds og bestyrelse i ryggen og forventer at kunne tegne kontrakt med entreprenøren allerede i sensommeren 2017. Det er rådgivningsfirmaet Rambøll, der er valgt som bygherrerådgiver, og selve byggeperioden forventes at strække sig i tre år fra foråret 2018 til sommeren 2020. Udvidelsen har en samlet anlægssum på 525 millioner kroner.


www.europort.nl Sales representative Denmark, Norway, Sweden Maritime Danmark Mr. RenĂŠ Wittendorff T: +45 7020 4155 E: rw@maritimedanmark.dk

General sales Rotterdam Ahoy Project team Europort T: +31 10 2933 345 E: info@europort.nl


AF JENS NØRGAARD

TO STORE TYSKE BUGSERREDERIER

SMELTER SAMMEN De to - i danske farvande - særdeles kendte bugser- og bjerningsselskaber - familierederierne Bugsier og Fairplay Towage med hovedkvarter i Hamborg, har underskrevet en hensigtserklæring, (Letter of Intent, red.), om at fusionere rederierne i andet halvår i år. Planen er at styrke og fremdeles udvide rederiernes position i det europæiske marked. Her indtager ikke mindst Fairplay Towage en fremtrædende rolle som havnebugser i det sydlige Europa og Østersøen.

F

airplay Towage skal være det fortsættende selskab i fusionen efter hvad Maritime Danmark erfarer. Samlet ejer de to selskaber flere end 100 slæbebåde. Størst bidragyder på skibssiden er Bugsier-Reederei.

/ SIDE 18

Ifølge rederierne er tidspunktet for fusionen velvalgt. Det finder sted på et tidspunkt med benhård konkurrence ikke mindst på det Nordeuropæiske marked for havnebugsering, hvor situationen er ”krigslignende” ifølge de to tyske

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

rederier. Kun ved at fusionere opnår rederierne en konkurrencemæssig stærk position i forhold til de øvrige aktører i markedet, der bl.a. omfatter det Mærsk-ejede Svitzer.


I de Nordeuropæiske farvande som Nordsøbassinet, Irske Hav og Østersøen har Bugsier sin største markedsandel. Fokus ligger på havnebugseringer i Hamborg Havn og Bremerhaven. Hertil kommer offshore aktiviteterne der er et af rederiets specialer med kraftige slæbebåde i charter for bl.a. energiselskaber i Nordsøen ved etablering af de store havvindmølleparker eller olie- og gasplatformene. Hamborg-rederiet arbejder f.eks. sammen med SHELL, ConocoPhilips, (verdens største uafhængige olie-og gas efterforsker, red.), Maersk Oil og Maersk Drilling samt norske Statoil. OPRYDNING I SUEZKANALEN Tyskland er et af få lande inden for De Europæiske Fællesskaber EU, hvor et privat rederi varetager kystbevogtning og kystredning. Efter udbud har den tyske regering lagt opgaverne og udvikling af specialskibe i hænderne på Bugsier GmbH & Co. KG. For at kunne udføre arbejdet 24-7, har Bugsier to oceangående nødbjerger, (Emergency Towing Vessel – ETV), med konstant 8 mand på vagt stationeret ved henholdsvis den nordfrisiske ø Norderney – det andet ligger ved Warnemünde overfor Gedser. Familierederiet Bugsier blev grundlagt for 151 siden. Rederiet har gennem årene deltaget i

Fairplay Towage og Bugsier ved slæbebådskajen i Hamborg

flere spektakulære bjergningsoperation som eksempelvis oprydningen af Suezkanalen efter krigene mellem Israel og Egypten fra 1967 til 1975. Hovedaktiviteten hos Fairplay Towage derimod ligger i det sydlige Europa og Østersøen. Rederiet blev grundlagt for mere end 100 år siden. I Østersø-regionen har rederiet kontorer i såvel Rostock og Gdynia i Polen. Derudover har

gruppen en større afdeling i Rotterdam såvel som Antwerpen. I 2008 købte Fairplay sig ind i det hollandske bjernings- og bugserrederi ”Multra Towage & Salvage”. Multra er blandt andet aktiv inden for havnebugsering i hollandske Terneuzen, Vllissingen og den belgiske havneby Gent. Derudover er det hollandske rederi stærkt repræsenteret i Sortehavet og offshore aktiviteter World Wide.

CAT & MaK SKIBSMOTORER FRA PON POWER - Fra 254 kW til 16.800 kW tilpasset netop dit behov Uanset om du har brug for en ny motor, et serviceeftersyn eller reservedele, så finder vi altid den rette løsning for dig og din virksomhed. Vi har et bredt udvalg af motorer, og du kan bestille service eller reservedele 24/7, 365 dage om året. Kontakt os, så vi sammen kan skræddersy den helt rette løsning for dig og din virksomhed.

www.pon-cat.com

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 19 /


AF BENT MIKKELSEN

PASSAGERSKIB SOLGT EFTER 142 ÅR UNDER DANSK FLAG Passagerskibet Mie er solgt fra dansk flag efter en af de længste karriere, når man undtager hjuldamperen Hjejlen på Silkeborgsøerne. Mie blev sendt til søs i 1875 og har lige siden sejler på bølgen blå som passagerskib, fragtskib, coaster, lystfiskerskib, missionsskib og senest som ekspeditionsskib. Nu er det slut med at føre Dannebrog agter og i stedet bliver det nu et fransk flag hos et par i La Rochelle.

D

et er som nævnt et af de skibe, der længst har sejlet under dansk flag, som nu er blevet solgt efter en konkurs hos den seneste danske ejer. Skibet har det seneste år ligget oplagt i Hobro i venten på en retslig afklaring, som er kommet i form af et salg til de franske købere, der om kort tid kan sejle hjem med deres nyerhvervelse: Et 142 år gammel stål skib med sejlrig. Den usædvanlige historie om skibet begyndte i maj 1875, da det blev afleveret fra Kockums Mekaniska Verkstad A/B i Malmö som nybygning nr. 8 (Kockums nåede at bygge godt 800 skibe). Kontrahenten var DFDS, der måtte slippe 48.000 kr. for de 25 meter lange skib, der ved navngivningen fik navnet Møen. Passagerskibet blev indsat på DFDS’ ruter mellem MasnedsundKalvehave-Stege og mellem Masnedsund og Stubbekøbing med afstikkere til Fejø med gods og passagerer, som skib nummer 50 i DFDSflådens mere end 400 enheder gennem tiderne. DFDS solgte skibet i slutningen af 1800-tallet til Mölle i Sverige for en ganske kort bemærkning før skibet igen var tilbage i Danmark ejet af et par mellemhandlere i København. Allerede efter nogle måneder blev Møen solgt til Cement

/ SIDE 20

fabrikken Dania med adresse i Mariager og efter en ombygning til fragtskib blev indsat i distributionen af cement fra fabrikken på Mariager fjord. Det viste sig at være en solid slæber for cementfabrikken, der 10 år senere – i 1909 – lod skibet forlænge med knap fem meter til 29,8 meter i længden. Det skete hos byggeværftet i Malmö, der uden problemer klarede at ændre det dengang 34-årige gamle skib, der ved samme lejlighed også fik nye kedler. 50 ÅRS DRIFT I 1949, da cementfabrikken, der i mellemtiden havde samlet transporterne i et fællesselskab med de andre cementfabrikker under navnet Dansk Cement Central A/S, blev Møen lagt op i København og det var egentlig meningen, at skibet skulle have været sendt til ophuggeren for at blive genbrugt. Men sådan kom det ikke til at gå. Møen blev solgt og endte igen via en mellemhandler hos skibsfører William Rysz i Fladbjerg tæt ved Mariager. Han var en af mange skippere i slægten Rysz, som gennem årene har været i den danske handelsflåde med egne skibe og som skippere på andre skibe. Skipper Rysz’ køb forudsatte en ombygning af Møen, thi William Rysz havde ikke papirer til at føre et skib

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

over 100 brt, og da Møen målte 113 brt. måtte der en ombygning til før skibet kunne sættes i fart. Og det havde ingen hast. Møen lå i Fladbjerg og i Mariager i årene frem til 1952, da den omsider var blevet ombygget. Ændringer for at måle skibet ned under 100 brt. skete med at udstyre skibet med særligt lave lugekarme og derved endte skibet på 96 brt. og William Rysz kunne sejle ud med skibet, der samtidig havde skiftet navn til Frithiof efter skipperens søn. Skibet var samtidig blevet motoriseret og rigget som tre mastet skonnert, som en mere traditionel coaster-rig. Da Frithiof stod ud fra Mariager – og i øvrigt med Mariager som hjemhavn – farterne med cement fra fabrikken i Mariager igen en af skibets hovedbeskæftigelser. Cement til København og omladningsgods fra Københavns Frihavn retur til provinsen eller cement fra Aalborg til andre destinationer var hverdagen for denne type skibet i 1950’ernes transportmønster i Danmark. Frithiof lastede efter ombygningen 165 DWT. DEN EVIGE JUNGMAND Skipper Rysz’ liv med Frithiof sluttede i 1971 efter 22 års sejlads. Skibet blev solgt til ”Den


Evige Jungmand, som det almindelige kendenavn for skibsfører Ove Ovesen i København. Sejladsen fortsatte uændret med samme navn, men skibet blev dog rigget ned og således blev stormasten sat i land, så losning med kraner og kornsugere blev nemmere. Men Ove Ovesen måtte dog erkendte at den størrelse skibe havde fremtiden bag sig og derfor slog han til, da der kom et købstilbud fra skipper Aage Stockholm, der drev lystfiskersejlads på Øresund med udgangspunkt i Kalkbrænderihavnen i København. Frithiof blev overtaget og fik navnet Sundia og i de følgende år var det levende ”gods”, der var om bord på alle sejladser. Det blev til endnu 10 års sejlads med skibet, der rundede hundrede år, da det blev købt i 1975. Da Sundia blev solgt i 1985 fik det 110 år gamle skib endnu en ny mission – bogstaveligt talt. Skibet blev overtaget af Den selvejende Institution Elida med adresse i Aarhus. Ejerselskabet hørte hjemme i den religiøse bevægelse Pinsemissionen og skibet, der også fik navnet Elida, blev nu til et missionsskib. Et skib, som blev sejlet rundt i dansk og skandinaviske havne og med skibet som udgangspunkt udførte bevæ-

gelsen hverve kampagner for nye proselytter til bevægelsen. Når skibet ikke sejlede – typisk i vinterhalvåret – lå Elida langs kaj i Aarhus. I forbindelse med ombygningen i Hou fik Elida igen tre master med sejl på alle master. EKSPEDITIONSSKIB Prinsemissionen brugte Elida i 15 år og derefter valgte den religiøse bevægelse at gå nye veje og blev sat til salg. Køberen blev Birger Jansen fra Ebeltoft, der satte skibet i gang som ekspeditionsskib og som opdragelsesskib med adfærdsvanskelige unge, som blev anbragt for offentlige penge om bord. I den nye rollen og under navnet Mie sejlede skibet ind i sit tredje århundrede (det var i 2001). I den følgende år kom skibet længere væk fra Danmark end nogensinde, thi i de første 125 år var skibet stort set aldrig uden for Skagen. Efter nogle år satte Birger Jansen med betalende gæster kursen ud på de store oceaner og var i begyndelsen af 2004 i Las Palmas på vej sydover mod Antarktis på et af flere ekspeditioner det store sydlige polarkontinent. Undervejs blev der udført meget store opgaver med fornyelsen af f.eks. ombygning af de gamle trædæk til et

mere tæt ståldæk, ligesom der blev installeret nye master af stål under et længere ophold i Bahia de Salvador i Brasilien. Skibet kom tilbage til Danmark efter rejsen til Antarktis, men kun for en kort bemærkning. Birger Jansen indbød igen eventyrlystne og velbeslåede gæster til en jordomrejse. Der meldte sig tilstrækkelig med gæster og i uge 38 i 2011 afsejlede Mie på sin første jordomrejse. Et stykke inde i 2012 var skibet på American Samoa i Stillehavet og fik der lavet om på riggen, så ledes at skibet nu blev to-mastet i stedet for de tidligere tre master og dermed en lettere rig på rejsen tilbage til Danmark. Tilbage i hjemlige farvande det lykkedes det at holde skibet i gang i sommerperioden med mindre krydstogter, mens der blev arbejdet på at skaffe gæster til endnu en jordomrejse. Det lykkedes dog ikke for Jydske Rejsebureau at skaffe tilstrækkelig med gæster til at stå ud på endnu jordomrejse og i stedet blev det konkurs og et salg til udlandet – efter 142 år under det danske flag.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 21 /


ER SKOLESKIBET KØBENHAVN FUNDET AF BENT MIKKELSEN

Mysteriet omkring Østasiatisk Kompagnis skoleskib Københavns forlis er måske kommet et skridt nærmere en opklaring. 88 år efter, at skoleskibet forsvandt med tab af hele besætningen er det måske blevet lokaliseret på bunden af havet i den sydlige del af Det Indiske Ocean. Det er sket i forbindelse med omfattende eftersøgning af det malaysiske fly MH 370, der måske fløj i en bane sydpå fra Malaysia i stedet for nordpå mod Kina.

D

en meget intensive eftersøgning efter vraget eller vragdele (især flightrecordere) fra Malaysia Airlines fly MH 370, der forsvandt i marts 2014 på en flyvning fra Kuala Lumpur til Beijing i Kina med 239 personer om bord, har afsløret et vrag på havbunden i den sydlige del af Det Indiske Ocean. I første omgang blev der

/ SIDE 22

lokaliseret noget menneskeskabt og af metal på havbunden 3.700 meter under vandoverfladen. Længden og den øvrige profil kunne til forveksling ligne vraget af et fly, hvor vingerne var slået af. Men det viste sig dog at være et skibsvrag. Det blev konklusionen efter, at et autonomous

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

unterwater vehicle blev sendt ned sammen med et kamera fra det norske offshoreskib Havila Harmony. Billederne og undersøgelserne i øvrigt viste et langt slankt sejlskib, der tydeligvis står med flere master med ræerne intakt. Ikke umiddelbart noget navn at se på billederne, der er blevet offentlig-


SKOLESKIBET Skoleskibet København forsvandt et eller andet sted på en rejse fra Buenos Aires i Argentina til Adelaide i Australien i ballast, hvilket vil sige med sand i lasten. Det skete i dagene efter 14. december 1928, da skibet afsejlede fra den argentinske havn med kurs mod Australien syd om Afrika og gennem de brølende 40’ere (det var dog i sommerhalvåret). Sejladsen var beregnet til at tage to måneder, men da skibet ikke nåede frem i slutningen af februar 1929, blev det efterlyst, og der bredte sig en uro blandt de pårørende i Danmark. Skoleskibet forsvandt med en besætning på 59 personer, hvoraf de 45 var kadetter under uddannelse til søfarende i ØKs flåde af fragtskibe. Den allersidste kontakt med København skete 22. december 1928, da skoleskibet var i telegrafisk kontakt med den norske damper William Blumer på position 33° 44S – 34° 23V – sådan cirka halvvejs mellem Sydamerika og Afrikas sydspids Kap det Gode håb. Der meldte skoleskibet København alt vel om bord og fortsatte rejsen mod Australien for at laste korn.

gjort af Australian Transport Safety Bureau. Længden på skroget og bredden – det er et forholdsvis slankt skrog – kunne tyde på, at det var København. Der er ikke offentliggjort noget specifik fundsted, men eftersøgningen er i lang tid sket i et område i den sydlige del af oceanet baseret på beregninger af, hvornår MH 370 ville løbe tør for brændstof og derfor ville styrte i havet. Den teori fik ny næring i 2015, da der blev fundet en vragrest fra et fly, som skyllede i land på øen Reunion, som ligger øst for Madagascar. Vragresten er senere blevet identificeret som en del fra Airbus-fly af samme type som MH 370 Der er p.t. ingen oplysninger om, hvorvidt vraget vil blive undersøgt nærmere, da eftersøgningen fortsat gælder det forsvundne fly og dets sorte bokse for, at disse kan kaste et nærmere lys over flyets forsvinden. Der har været mange teorier om, hvorfor flyet ændrede kursen 180° rundt og fløj sydpå i stedet for den planlagte rute nordpå fra Malaysia.

Da skibet stadig ikke var nået frem til Adelaide i begyndelsen af marts 1929, blev der sat gang i en efterlysning på den måde, at der blev sendt telegrammer til havne og agenter på den sydlige halvkugle for at skaffe nye informationer. Hjemme i Danmark forsikrede Østasiatisk Kompagni, der endnu havde stifteren N. H. Andersen i spidsen alle de pårørende om, at der ikke umiddelbart var grund til at være urolig. Der blev forklaret, at skoleskibet kunne være forsinket af vindstille områder, ligesom det kunne være det modsatte, hvor skibet havde ligget underdrejet på grund af storm eller på grund af tågebanker og/eller sejlads mellem isbjerge. EFTERSØGNING Tingene udviklede sig ikke positivt for ØK eller de pårørende. Der kom ingen informationer om skibet og slet ingen positionsmeldinger om anløb af Adelaide. I begyndelsen af april 1929 besluttede Østasiatisk Kompagni at udruste en eftersøgning efter skoleskibet, der var rederiets stolthed på niveau med Selandia, der var verdens første dieselmotorskib. Ekspeditionen, der blev ledet af en kaptajn H. K. Christensen, der tidligere havde gjort tjeneste på København, fik stillet rederiets motortankskib Mexico til rådighed. Tankskibet var i 1920 den allerførste nybygning fra Nakskov Skibsværft, der også var stiftet af Østasiatisk Kompagni. Skibet på 4.450 DWT blev sendt sydpå og reelt sejlede den samme rute, som var planlagt for København: Fra Buenos Aires til Adelaide. Det skete dog med afstikkere til relevante øer og afstikkere på begge sider af den planlagt kurs. Alt sammen uden resultat eller så meget bare

en stump, der kunne genkendes fra København. Intet blevet fundet fra skibet. Østasiatisk Kompagni måtte 6. september 1929 officielt meddele, at eftersøgning efter skoleskibet måtte opgives og skibet blev anset for forlis med tabet af de 59 i besætningen (14 voksne og 45 kadetter). Den officielle søforklaring blev afholdt i København 15. oktober 1929 uden at der blev kastet nyt lys og skibets forsvinden. I årene efter har der været talrige teorier om, hvad der kunne være gået galt om bord på København og det faktum, at der stadig ikke er fundet dele efter lignende efter det store sejlskib, men alt sammen uden det har ført til noget resultat. Ikke før det omtalte skibsvrag blev fundet på havbunden ved hjælp af moderne offshore teknologi. SEJLSKIB København blev bygget i 1921 af Ramage & Ferguson i Leith i Skotland som nybygning nr. 256. Det målte 112,40 meter i længden – 134 meter, hvis bovsprydet blev regnet med. Skibet havde en bredde på 15,0 meter og en dybgang på 8,20 meter. Skibet var en fem mastet bark. Det vil sige fire master med fuldsejl, der hænger på ræer, mens den agterste mast havde bermudasejl og med et totalt sejlareal på 4.744 kvm. Det var ikke et fuldt sejlskib, idet skibet var udstyret med en dieselmotor på 640 hk, der i tilfælde af vindstille kunne drive skibet frem med seks knobs servicefart. København havde en tonnage på 3.840 brt og en dødvægts tonnage på 5.125 DWT. På sin næstsidste rejse lossede København en last cement fra ØKs egen cementfabrik i Nørresundby i Buenos Aires. Det kan umiddelbart undre, at ØK, der ellers var pioner i bygning af skibe med dieselmaskineri, lod et sejlskib bygge i 1921. Det hænger dog sammen med uddannelse af egne officerer. Det var sådan, at unge søfarende skulle have sejltid i et sejlskib for at kunne tage en styrmandsuddannelse. Denne regel affødte, at ØK valgte bygge eget skib, ligesom DFDS i 1915 overtog barken Viking (nu museumsskib i Göteborg) og at flere franske sejlskibe blev overført til dansk flag. Det var de såkaldte havre-barker (fordi skibene var ejet i Le Havre), som for fransk regning blev drevet fra Marstal, fordi der var villige søfarende til at bemande disse skibe, hvor de franske søfarende hellere ville sejle i damp- og motorskibe.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 23 /


København, 2. – 4. Maj 2018

Fuld fart fremad

DANISH MARITIME FAIR ER TILBAGE I

2018

Hold dig opdateret på www.danishmaritimefair.dk

Udstillinger • Konferencer • Events

Maritime danmark 8 2017  

Tidligere feederskib genopstår som moderne livestock carrier: Det sønderjyske Egernsund baserede rederi Corral Line ApS, der er specialist i...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you