Sportsbil magasin nr. 3/2024

7Bilfabrikken

sider

Oslo Motor Show

Bare bedre og bedre!

Det råeste og mest komplette bilanlegget i Norge

VERV ET NYTT MEDLEM!

Vår kjære klubb får stadig færre medlemmer. Det er ikke noe som har oppstått nylig, men en tendens som har vedvart over mange år. Medlemsantallet synker litt hvert eneste år, selv om nye medlemmer også ­kommer til. Det er vanskelig å ­definere årsaken til dette. Som i så mange andre forhold er svaret sannsynligvis sammensatt. Kanskje er det en generell utvikling i samfunnet? Kanskje er det for mange klubber å være medlem av? Kanskje kan sportsvognentusiaster velge mellom for mange alternativer – som merkeklubber, veteranvognklubber, Facebook-grupper og ambisiøse eventprogram fra superbilforhandlere, som gjør klubbtilslutning unødvendig? Eller kanskje er sportsvogn-begrepet i ferd med å bli vannet ut? I klubbens tidligste år var en sportsvogn en sportsvogn. Lett gjenkjennelig som en liten, rask og gjerne åpen bil, uten særlige krav til nytte og rasjonalitet. Nå er det «sportsbiler» i de fleste segmenter av nybil, med råe prestasjoner og ekstreme kjøreegenskaper. Men ikke sportsvogner, som vi tradisjonelt definerer de.

SPORTSBIL NR. 3/2024

10. årgang

UTGIVER

Norsk Sportsvogn Klubb Postboks 108 1429 Vinterbro www.sportsvogn.no www.facebook.com/sportsvogn.no

REDAKSJON

Redaktør: Ulf Johannessen

Fotograf: Egil Nordlien

Layout: Boretti Design

Trykk: Rolf Ottesen AS

BIDRAGSYTERE I DETTE NUMMERET

Knut Chr. Hallan, Per Charles Molkom, Ellen Molkom, Stein Pauli Nilsen, Helge Bråten, Stein Bekkevold, Anders Haug, Arve Larsen, Siv Ramberg og Arvid Meland

Forside: Den eneste Mercedes CLR som overlevde Le Mans 1999. Helt siden da har bilen vært holdt hemmelig, og dette er første gang den forlater Tyskland siden 1999. Nå var den på Oslo Motor Show. Foto: Egil Nordlien

Utmeldelser er særlig merkbare ved inngangen til et nytt år, når kontingenten skal fornyes. Da takker en del høflig for seg. Og de ­vanligste forklaringene er høy alder kombinert med at sportsvogna er solgt. Det kan virke som om vi har et rekrutteringsproblem, og at de yngre generasjonene har litt andre entusiastbegreper enn oss eldre. Litt flåsete har jeg bestandig sagt: Ta det med ro – sportsvogna kommer med 40-års krisa. Nå er jeg ikke så sikker lenger.

Men, for å berolige litt i denne situasjonen, så har Norsk Sportsvogn Klubb god økonomi. Takket være stødig økonomistyring over lang tid, og inntekter fra andre aktiviteter enn medlemskontingent. Men vi kan ikke bare sitte å se på at vi blir færre og færre. Vi må aktivt rekruttere. Styret jobber nå med et rekrutteringsprogram, og aktuelt i disse dager er å gi bort et gavekort til jul, med ett års medlemskap i klubben, kommunisert gjennom nyhetsbrev og på nettsidene. Men dette er langt fra nok. Hver og en av

REDAKSJONSADRESSE

Gazoline Automobilbyrå AS Ileveien 34, 1407 Vinterbro

Telefon: 900 23 554 ulf@gazoline.no

SENTRALSTYRET

Formann: Stein Pauli Nilsen, tlf. 920 39 421

Nestformann: Erling Alfheim, tlf. 907 75 933

Styremedlem, kontaktperson samarbeidende bilorganisasjoner: Ulf Johannessen, tlf. 900 23 554

Styremedlem, leder baneutvalget: Lars Faale, tlf. 906 19 000

Styremedlem, webmaster: Øivind Wethal, tlf. 982 32 074

Styremedlem: Petter Huse, tlf. 913 52 917

Styremedlem: Anders Haug, tlf. 911 38 608

Styremedlem: Harald Magnussøn, tlf. 904 77 409

oss må føle et ansvar for klubbens rekruttering. Det er så enkelt som å ha dette i tankene i omgang med familie, venner, kolleger, naboer. Spør deg selv om du kjenner noen som kunne ha glede av å dele lidenskapen og det sosiale fellesskapet i NSK. Eller ­identifisere seg med hva vi står for. Værer du bare et snev av potensial. Da verver du et nytt medlem. Sånn kan vi sikre at klubben lever videre. Vi nærmer oss et 50-års jubileum om et par år nå. Men levealderen for vår klubb er uendelig mye høyere. Forhåpentlig.

God jul & godt nytt år fra Ulf, redaktør

Varamedlem: Geir M. Moløkken, tlf. 953 66 335

Varamedlem: Tor-Einar Hanssen, tlf. 930 09 409

STYRET AVD. ROGALAND

Leder: Arvid Meland, tlf. 915 34 884

Kasserer: Terje Nevland, tlf. 934 88 140

Styremedlem: Glenn Edland Albrigtsen, tlf. 959 37 300

Styremedlem: Hans Magnus Bjørneli, tlf. 957 95 804

Styremedlem: Henrik Knutsvik Johanssen, tlf. 952 35 588

STYRET AVD. TØNDELAG

Leder: Arve Larsen, tlf. 920 63 078

Styremedlem, webansvarlig: Trond Håvard Bjørgum, tlf. 924 31 296

Styremedlem, kasserer: Lars Ryjord, tlf. 979 85 360

Styremedlem, sekretær: Ivar Prøsch, tlf. 901 30 141

Styremedlem: Trond Anders Lindgjerdet, tlf. 909 15 233

Tilveksten

Nylig hadde nærmere 100 av oss funnet veien til Motorsportaften på Hotel Olavsgaard, en 39 år gammel, hyggelig tradisjon.

Jeg er mer enn gjennomsnittlig opptatt av rekruttering, enten det er veteranbilhobby, sportsvogner, challenge-løp, racing med bil eller seilbåter. Vi må få med ungdommen i det vi godt voksne har hatt glede av og fortsatt gleder oss til.

Ved siden av meg sitter Hallgeir fra Bilsportforbundet, og vi drodler på omfanget av bilentusiasmen i Norge: Hvor mange av oss 5-6 millioner nordmenn og kvinner er direkte involvert i bilhobby og motorsport?

Sparker ballen videre til Amcar og LMK, som for eksempel kan telle medlemmer og bilklubber. Poenget er å få frem den betydelige fellesinteressen vi har i å fremme vår hobby. Å ikke bli overkjørt av byråkrater bak et skrivebord. (Som da Reiulf Steen & Co. med et pennestrøk forbød rally i 10 år).

Gleden er stor over å lytte til Christina Dobloug og Robin Lysenvoll i starten

av sine karrierer. Jeg tenker selvsagt også på Isabell Rustad og brødrene Gjerdrum, som alle backes av sine foreldre. Jeg tenker på Bilsportforbundets Talentutvikling og alle som starter med en gokart –hvor noen faktisk også ender opp på VM-arenaen i Dubai eller Japan eller hvor det måtte være. Tankene går også, når dette skrives – selvsagt til Oliver, godt støttet hjemmefra. Jeg glemmer heller ikke Marius Solli, med støtte av mor og far i Holmestrand. Litt stolt er jeg over at Christian, min sønn, har valgt å kjøre «The Black Beauty» i det kommende Rally Monte Carlo Historique.

Hva jeg ellers driver med for tiden? Bygger opp et Drake-seilmiljø i Soon.

Hvor ungdom og rekruttering er sentralt. Etablering av «Soon Classic Garage med Dragehulen» på 350 kvadratmeter. Og å fylle den opp med classic & sportsbiler, og en haug med Draker, gir meg mye inspirasjon og tilvekst.

Heldigvis. Vi leker fortsatt med biler! Livet er for kort til å kjøre kjedelig bil –og seile langsomme båter...

Knut Christian Hallan

Hvor mange av oss 5-6 millioner nordmenn og kvinner er direkte involvert i bilhobby og motorsport?

OSLO MOTOR SHOW 2024

Bare bedre og bedre

Over 1.000 kjøretøyer presenterte seg på 40.000 kvadratmetere. Ombygde og originale, i kategoriene Amcar, Streetcar, Motorsport, Trucks, Bikes, Classic og Supercars. En rekke bilimportører viste fram nybiler. Forrykende oppvisningskjøring utspant seg i bakgården. Og over 60 bilklubber eksponerte norsk bilkultur. Her var det noe for alle de 56.669 besøkende, som til sammen satte publikumsrekord i Nova Spektrums haller på Lillestrøm.

Tekst: Ulf Johannessen / Foto: Egil Nordlien

Mye er sagt og skrevet om dette. Og her begrenser vi oss derfor til å vise noen spontane synsinntrykk.

Men i ettertid var det et par objekter som gjorde særlig inntrykk på en sportsvognssjel:

En ny standard for framtidens sportsbiler?

Man kan mene hva man vil om elbiler. Men uansett drivlinje, er MG Cyberster GT en ordentlig «eye-catcher». Denne elektriske roadsteren viderefører arven etter noen av sportsvognverdenens mest klassiske biler, nemlig MG roadsterne fra 1950og 60-tallet. Og ut fra designet å dømme, på en vellykket måte, med et tidløst design som både er moderne og klassisk. Ytelsen overgår dessuten det meste. To motorer byr til sammen på 510 Hk og maks dreiemoment er

på 725Nm. O til 100 km/t går på 3,2 sekunder. Og av mer rasjonelle data kan nevnes en 77 kWt batteripakke, som gir en rekkevidde på opptil 443 km (WLTP). Bilens utstyrsnivå ellers er egnet til å imponere selv innbitte elbilmotstander. Vi nevner i fleng; fire kjøre­moduser, Comfort, Custom, Sport og Super Sport, elektrisk tak som ­leveres i sort eller rødt, firehjulstrekk, elektriske saksedører, 10,25-tommers hovedskjerm integrert med to 7-tommers multimediaskjermer, 250 liters bagasjerom, 6-veis elektrisk justerbare og oppvarmede seter med minnefunksjon og elektrisk korsryggstøtte, oppvarmet sportsratt, BOSE lydanlegg med åtte høyttalere, 360-graders 3D-kamera, V2L-teknologi, navigasjon, DAB+, Apple CarPlay, Android Auto, og iSMART fjern-

tilkobling via smarttelefon. Moroa bremses ned av Brembo-bremser med tre nivåer av regenerativ bremsing. Hjula består av 20-tommers Jetstream felger med Pirelli P Zero-dekk. En serie førerassistentsystemer inkluderer filskifte- og kjørefeltassistent, adaptiv cruisekontroll, blindsonevarsling, aktiv nødbremsing med fotgjenger- og sykkel­registrering, trafikk­orkassistent, intelligent hastighetsassistent og frontlyskontroll. Og skulle du føle et snev av kjøpelyst nå, kan vi fortelle at prisen starter på 669.900 kroner – og de første bilene kan leveres i desember. MG Cyberster GT blir den første masseproduserte el-roadsteren på markedet, og vil i kraft av sin arv, design og teknologi nok sette en framtidig standard. Men så var det dette med lyden, da…

Ytelsen overgår dessuten det meste. To motorer byr til sammen på 510 Hk og maks dreiemoment er på 725Nm.

O til 100 km/t går på 3,2 sekunder.

Tok kaka i år også...

Ifjor omtalte vi behørig Vidar Frogners byggeprosjekt fra Oslo Motor Show.

En Porsche 962 EVO 2 replika, med autentisk utseende, men som skal kunne kjøres på gata, med moderne løsninger på drivverk, bremser, hjuloppheng, motorstyring, logging og sikkerhet. Dette prosjektet startet i 2019, og da bilen ble presentert i fjor hadde Vidar og teamet hans lagt ned over 6.000 timer i prosjektet. Og da var den ikke helt ferdig ennå. I år ble den presentert igjen, i full prakt, med blant annet Rothmans racing-design.

Det resulterte i nye kåringer og priser:

• Best in Show Streetcar

• Best in Show Motorrom Streetcar

• Juryens valg

• 2. plass Scandinavias flotteste bil 2024

Vi kan med hånden på hjertet trygt si at vi er svært stolte over å ha Vidar Frogner som medlem i Norsk Sportsvogn Klubb. Og for å sitere ham på nytt: -Min drivkraft er å lage noe ikke noen andre har.

Mercedes CLR – den eneste overlevende fra Le Mans 1999

Helt siden den gang har bilen vært holdt hemmelig, og dette er første gang den forlater Tyskland siden den kom hjem fra løpet i 1999. Nå kunne vi se den på Oslo Motor Show.

Mercedes CLR var designet for å konkurrere i GT-klassen på Le Mans. En bil som skulle kombinere fart, aerodynamikk og teknologisk ekspertise. Imidlertid viste det seg raskt at CLR hadde betydelige aerodynamiske problemer. Både på trening og oppvarming flippet en av bilene opp og rundt.

Til tross for dette valgte teamledelsen å la de to gjenværende bilene starte løpet. Dette skulle vise seg å være en fatal beslutning. Lørdag kveld, under selve 24-timersløpet, mistet Peter Dumbreck kontrollen over sin CLR på Mulsanne-strekken i rundt 320 km/t.

Bilen roterte tre ganger i luften, var 15 meter over bakken, og fløy ut i skogen. Heldigvis landet den i en lysning med

busker, men en trestokk penetrerte karosseriet mellom førersetet og drivstofftanken. Dumbreck var bevisstløs etter krasjet, men våknet til og klatret selv ut av bilen.

Umiddelbart etter denne hendelsen trakk Mercedes den siste gjenværende CLR-bilen fra løpet. CLR nummer 6 – den siste overlevende. Denne, som nå er i Loh Collection, er altså den eneste av de tre som ikke ble ødelagt under Le Mans i 1999. Bilen ble kjørt av Bernd Schneider, Pedro Lamy og Franck Lagorce. Etter løpet ble CLRprogrammet avsluttet og MercedesBenz trakk seg fra langdistanseracing i flere år.

Mercedes-Benz CLR står igjen som et eksempel på hvor raskt ting kan gå galt i motorsportens verden. Til tross for enorme teknologiske framskritt og ingeniørkunst, kan selv de minste designfeilene føre til store katastrofer. Denne overlevende CLR-bilen gir et fascinerende innblikk i både bilens historie og racingens uforutsigbarhet.

FAKTA OM MERCEDES CLR:

• Modell: Mercedes-Benz CLR

• Antall bygget: 3

• Motorkraft: Mercedes-Benz V8, omtrent 600 hestekrefter

• Toppfart: Rundt 330 km/t

• Deltakelse i Le Mans: 1999

• Dramatikk: To biler ødelagt under løpet på grunn av aerodynamiske problemer

• Den siste CLR: CLR nummer 6 er den eneste som ikke ble ødelagt

• Kun 1 meter og 1 cm høy

• Vekt: rundt 900 kg

Elektrisk bilsport skal begynne med karting

Også Norges Bilsportforbund hadde stand på Oslo Motor Show. Sentralt i rekrutteringen står både gokart og crosskart.

Dette dreier seg ikke bare om mindre forurensing, men også om lavere driftskostnader. Noe som vil gjøre motorsporten mer tilgjengelig for barn og unge. Og for foreldrene. Derfor vil Bilsportforbundet i 2025 lansere konseptet «Gokart for alle», basert på prinsippet «Arrive and drive», hvor førerne bare trenger å møte opp

til stevnene, hvor de får utdelt fullt kjøreutstyr og gokart. Her vil det bli gitt full opplæring og instruksjon av erfarne instruktører. Og inntil 30 barn og unge vil få muligheten til å prøve denne racingserien det kommende året. Foreløpig med seks arrangementer på de tre banene Rudskogen, Trøgstad og Varna.

1977 Porsche 911. Eier: Christian Lund.

Sjelden å se en Volvo customized – men altså på OMS.

Sannsynligvis eneste Hot Rod eid av et NSK-medlem, nemlig Jo Sundheim

Jaguar D-type Replica. Eier: Ove Jensen.

Hele konseptet eksponerer en entusiasme og lidenskap som de færreste bilforhandlere kan oppvise.

BILFABRIKKEN I LIER

Det råeste og mest komplette bilanlegget i Norge

En sjelden gang blir man ordentlig imponert. Og det ble vel de aller, aller fleste som var med på årets siste klubbkveld på Østlandet.

Da var det besøk på Bilfabrikken i Lier, rett utenfor Drammen.

Ulf Johannessen / Foto: Egil Nordlien

Bilfabrikken? Ja, det er navnet på det relativt nyåpnete bilanlegget til RøhneSelmer. Men bilfabrikk? Ikke i ordets egentlige forstand, men i noen tilfelle ikke så langt unna. Og i mange sammenhenger en nærmest komplett og merkenøytral tjenesteleverandør til importører, forhandlere og storkunder. Selv om det også er landets største Ford-butikk med salg av nybil, personbil og nyttekjøretøy. For hør bare.

På 12.500 kvadratmeter, med 10.000 solceller på taket og 90 medarbeidere under tak, er det et klargjøringssenter for både kosmetisk og teknisk klargjøring, skade- og lakksenter, påbygg og ombygning av varebiler og nyttekjøretøy, dekkhotell, smart repair, spot repair og foliering, glass-skadeverksted, tradisjonelt bilverksted – vel og merke med rullende landevei. I tillegg til et svært godt utvalg av bruktbiler. Og sist, men ikke minst – Heritage Senteret med en rekke unike og klassiske biler for salg og til utstilling. Fra Anglia til GT 40 og Ford GT. Inkludert butikken Pony Parts, som har Europas største utvalg av Mustang-deler og tilbehør, samt klassikerverkstedet, Pony Performance. Dessuten er Bilbutikken og RøhneSelmer offisiell importør av Shelby, og er en av de forhandlerne som har solgt mest Shelby i Europa. Slå dette!

Bilbutikken kan trygt sies å være helt unik. Ikke bare i norsk, men også europeisk sammenheng, og blir stadig hjemsøkt av utenlandske studiebesøkende. Og nå også en overveldet og interessert gruppe mennesker fra

NSK-venn og motorjournalist, Ivar Engerud var på plass og signerte sitt praktverk «Bilen i Norge 125 år». Et must for enhver bilentusiast.

NSK. Det er lett å la seg imponere av skjære fakta. Men det er også et annet element i dette. Hele konseptet eksponerer en entusiasme og lidenskap som de færreste bilforhandlere kan oppvise. Og dette viste kveldens vert til fulle. Emil Lilleslåtten, salgssjef Bruktbil & Heritage, tok oss i mot og presenterte anlegget, full av nettopp disse verdiene.

Skal vi trekke fram én av bilene som var til salgs her, kan jo nevnes en 2018-modell Ford GT med noen korte fakta. Produsert i 1.500 eksemplarer, karosseri av karbon og aluminium, Twin turbo motor på 3,5 liter V6 med 657 hestekrefter, vekt på 1.523 kg, toppfart 347 km/t, 0-100 km/t på 2,8 sekunder, hydraulisk understell med 50 mm justering for optimal tilpasning enten til bane eller vei. Den har gått 1.150 km. Og pris? Kr 11.990.000.

Selv ble jeg fjetret av en 2008 Mustang Shelby GT 500, gått 27.830 km, i den fantastiske fargen «High Performance White», med blå Shelby-striper. Det resulterte i at jeg måtte gå før tilmålt tid. I frykt for å falle i fristelse – for på ren impuls å signere en ­kjøpekontrakt. Se flere bilder på neste side.

Tekst:

Salgssjef, Emil Lilleslåtten viste oss rundt med lidenskap og entusiasme.

Bilbutikken kan trygt sies å være helt unik. Ikke bare i norsk, men også europeisk sammenheng – og blir stadig hjemsøkt av utenlandske studiebesøkende.

Mercedes sin løsning er elegant og lettkjørt, og du ser utvalget av gammelt og nyere her.

Foto: Mercedes-Benz

Drommebiler

Tysk motorsport før andre verdenskrig var drevet av Hitlers trang til å vise at hans Tredje rike var verdens fremste. Men samtidig førte millionsatsingen bilteknikken videre.

Det sies at Hitlers propagandaminister, Josef Goebbels, danset av fryd når navnet på nazistenes løpsbiler ble kjent: Silberpfeile – Sølvpilene. Det kan jo hende at navnet oppsto fordi en partitro fyr hos Mercedes eller Audi ville smiske. Uansett: Sølvpilene ble raskt kallenavnet på sølvlakkerte løpsbiler fra tyske bilprodusenter. Navnet kom alt i 1932, og ble brukt på MercedesBenz- og Auto Union Grand Prix-biler mellom 1934 og 1939. Det ble senere også brukt på Mercedes-Benz Formel 1 og sportsbiler i 1954 og 1955, og på Sauber C-prototyp løpsbiler på Le Mans på slutten av 1980-tallet, og faktisk også på McLaren-Mercedes Formel 1-vogner på slutten av 1990og 2000-tallet. Og fargen ser du på Mercedes-AMG Petronas F1 fra 2010 til i dag.

Sølvpiler fra Mercedesog Auto Union nådde godt over 300 kilometer i timen alt i 1937 – og noen klarte 400 km/t under landhastighetstester på lukket Autobahn.

RACING GREEN. I flere tiår hadde hvert land sin tradisjonelle løpsbilfarge: Tyske Sølvpiler var i sølv, italienske i knall rød "Rosso corsa", britiske selvsagt i "British racing green" og de franske var "Bleu de France". Men noen tyske – som Blitzen Benz var hvite, det samme var de tre fra Mercedes som alt vant i Fransk Grand Prix 1914, de ble nr 1–2–3. Så vant Mercedes Targa Florio

med røde racere i 1922 (Giulio Masetti) og 1924 (Christian Werner), og forvirret de lokale rosso-konkurrentene. Den kompressorblåste 200 hk MercedesBenz SSKL som Caracciola vant Mille Miglia med, het forresten Den hvite elefant.

STORE MOTORER. I 1937 nådde den enorme kompressormotoren i en Mercedes-Benz W125 effekten 646 hk (475 kW), rekorden ble ikke slått i Grand Prix før tidlig på 1980-tallet, da turbomotorer kom i Formel 1. Men Mercedes ble en stund matchet, på slutten av 40-tallet, med konvensjonelle Grand Prix-motorer som BRM V16, men reglene begrenset senere størrelsen til halve slagvolumet. Likevel: Sølvpiler fra Mercedes- og Auto Union nådde godt over 300 kilometer i timen alt i 1937 – og noen klarte 400 km/t under landhastighetstester på lukket Autobahn. Denne enorme ytelsen i internasjonal motorsport gjorde begrepet Sølvpilen legendarisk, ved å vinne alt fra det første løpet de deltok i. Navn som Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Hermann Lang, og senere Stirling Moss og Juan Manuel Fangio, vil for alltid være koblet til disse løpene.

HISTORIEN BAK. Auto Union (Audi) Grand Prix´ løpsbiler type A til D ble utviklet og bygget av en racingavdeling ved Auto Unions Horch-anlegg i Zwickau. Dette skjedde mellom 1933 (da Hitler kom til makten, ved valg) og 1939, etter at de skaffet seg designhjelp av Hitler-yndling, Ferdinand Porsche. Auto Unions type B strømlinjet karosseri kom fra den da velkjente bil-aerodynamikkforsker Paul Jaray – han sto bak mye av den tidens linjer,

Tekst: Stein Bekkevold

Bobla kan også spores til ham. Av de fire Auto Union-bilene hadde Type A, B og C (1934 til 1937) kompressor V16-motorer, mens den siste, Type D kjørt i 1938 og 1939 (etter 1938-regler), hadde en treliters V12 på 550 hk. Alle var krevende å kjøre, med et voldsomt kraft/vekt-forhold (hjulspinn) pluss at overstyring på grunn av utrivelig vektfordeling gjorde jobben slitsom, styre-servo hadde de ikke. Type D var litt lettere å kjøre, med litt lavere masse nærmere massesenter, det kom av mindre motor og kraftoverføring. Mellom 1935 og 1937 vant Auto Union 25 løp, ved Ernst von Delius, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck og Achille Varzi. Audi var spesielt vellykket i 1936 og 1937. Hovedkonkurransen kom fra Mercedes Benz som også hadde elegante sølv-biler. Sølv dominerte de to tyske lagene i Grand Prix fram til 2. verdenskrig startet i 1939. Etter å ha fått sparken fra Steyr Auto, grunnla F. Porsche selskapet

Porsche GmbH i Stuttgart, med ingeniørkolleger som Karl Rabe, godt støttet av Adolf Rosenberger i Audi.

PORSCHES HFB. Bilprisene var lave i det pressede økonomiske klimaet, så Porsche grunnla datterselskapet, Hochleistungs-fahrzeugbau GmbH (HFB) i 1932, for å lage en løpsbil han da ikke hadde kjøpere til. Helt til 1933 var nemlig Grand Prix-racing dominert av franske og italienske merker som Bugatti, Alfa Romeo og Maserati. Tidlig i 1933 kunngjorde AIACR en ny formel, med hovedregel at bilen uten fører, drivstoff, olje, vann og dekk, ikke fikk veie over 750 kg. Dette for å begrense motorstørrelsen. Det ble antatt at vektgrensen ville tillate motorer på inntil ca 2,5 liter.

ANDRE IDEER. Basert på Max Wagners midtmotor-prosjekt, Benz Tropfenwagen (Dråpebilen), fra 1923, ble P-Wagen (P for Porsche) bygd

etter de nye reglene. Karl Rabe tegnet bilen, og i 1932 ble Auto Union Gmbh startet, sammenslått av fattige fabrikker som Audi, DKW, Horch og Wanderer. Styreleder, Baron Klaus von Oertzen ønsket seg et utstillingsprosjekt, og ba Porsche om hjelp. Det var jo en fordel at ingeniør Porsche allerede hadde høy stjerne hos Hitler. Alt på bilutstillingen i Berlin i 1933 kunngjorde derfor Hitler to nye programmer: Folkebilen skulle bli til KdF-wagen (VW Bobla) pluss et statsstøttet racing-program for å utvikle «høyhastighet tysk bilindustri». Dette skulle årlig få 500.000 Reichsmark –rett til Mercedes-Benz. Så dette, pluss dyktige ingeniører, ble bakteppet for de vellykkede Sølvpilene. Men verden fikk jo VW, etter krigen, takket være den engelske hæren som da styrte Schleswig-Holstein og tillot gjenreising av den utbombede fabrikken i Wolfsburg.

Bilde venstre: En av Audi sine Sølvpiler fikk midtmotor for å gjøre kjøringen sikrere og litt mindre slitsom, de andre var tunge å kjøre med enorme motorer helt i front. Bilde over viser hvilken vekt de alt på 1930-tallet la på aerodynamikk. Foto: Audi og Mercedes-Benz

Bensin i blodet, arrangert av Oslo Art Company

Jeg er definitivt ingen kunstanmelder, men redaktøren mente allikevel at jeg skulle ta en tur innom Tad Bar og Galleri, i de tidligere industrilokalene til Thune Mekaniske Verksted på Skøyen i Oslo.

Her var det folk som fotograf Kyle Meyr, Jonathan Varcoe, Ronny Banks og Jan Olav Forberg som viste sine verk. Det er ikke store plassen å svinge seg på, men det ble allikevel en fin ­opplevelse for et bensinhue som meg. Fruen ga på forhånd streng beskjed om at her hjemme er det ikke mer plass på veggene, noe jeg var klar over. Det måtte i så fall bli på kontoret, men også der er det lite plass igjen. Hyggelig var det også å møte NSK-folk, som Stein Øyen og Øistein Hagfors. De syntes selvfølgelig det manglet en bil i levende live der, men det måtte i så fall blitt utenfor, det var trangt nok fra før inne i det lille galleriet.

Tekst og foto: Egil Nordlien

På sin løse, ledige, slentrende og humørfylte måte tok Henning Solberg oss med på et langt bilsportliv, fra han debuterte som kartleser i rally som 15-åring, gjennom bilcross, rallycross og bakkeløp – og til rally.

MOTORSPORTAFTEN 2024

En helaften!

Vi har holdt på med Motorsportaften siden 1985.

Der har vi, i novembermørket, invitert kjente og ukjente

mennesker med hjerte for bilsport, til å fortelle om seg og sitt.

Publikumsantallet har vært nesten det samme i alle år, sånn oppunder 100. Men så kom koronaen og vi måtte avlyse et par år. Deretter kom det et tredvetalls, og i fjor et sekstitalls. Men i år var vi tilbake på gamle høyder, med et nittitalls. Det var gledelig!

Christina Dobloug fortalte ikke bare en historie om et fartsfylt liv. Men om å fokusere, sette seg mål – og nå dem.

Så får vi tro at de fleste reiste fornøyde hjem igjen. Etter å ha blitt servert mye bilstoffprat, og litt kaffe, frukt og kaker.

Vi hadde invitert et par av «våre nærmeste» bilsportutøvere til å rapportere litt om status etter årets sesong. Frode Jørgensen kjører en monsterutgave av Audi Quattro, og er velkjent fra Gatebil, men også bakkeløp, og i år også i GT+ klassen i RacingNM. Svein Langholm, med sin gode hjelper John-Erik Karlsen, kjører en Bodin mk12 i SPVM – det svenske sportvagnsmästerskapet, hvor han gjør det skarpt i klassen «Clubman».

Etter at disse hadde varmet opp, entret kveldens hovedforedragsholdere podiet.

Christina Dobloug elsker bil og alt som er spennende. Hun liker seg best når gassen er i bånn og adrenalinet koker – og hun har et vanvittig vinnerinstinkt. Hun ble presentert som en av Norges tøffeste kvinner. Og gjennom et helproft foredrag overbeviste hun forsamlingen om nettopp dette. Der tok hun oss med på både offroad- og ørkenrallyer, racing på asfaltbaner og på stuntoppdrag for film og TV. Christina har ellers en mangesidig utdannelse og yrkeskarriere, og er nå

også profesjonell foredragsholder med tema å sette fokus og nå sine mål. Hun anbefales på det varmeste, og for interesserte formidler redaksjonen gjerne kontakt.

Robin Lysenvoll er NSK-medlem og nærmest født inn i klubben, med veteranmedlem Sigurd Amundsen som morfar. Med det er også en motorsportkarriere lagt. Robin har bare så vidt fått lappen, men har drevet med motorsport i flere år nå. Først med MiniMoto – roadracing med mini-motorsykler. Deretter større sykler, og deretter igjen Drifting med bil. Nå kjører han Radical Prosport og vant i år RS2-klassen i SPVM, det svenske sportsvagnmästerskapet. Ironisk nok heter teamet hans Robin Hood Racing. Og Robin tok oss med på en bilsportreise i beste Robin Hood-ånd. Ikke det at han stjeler fra de rike og gir til de fattige. Men – uten all verdens budsjett bak seg – kunne han fortelle om hvordan han og teamet, med en gammel og billig bil, konkurrerer med nye biler i 1,5 millioner kroners klassen. Og vinner! Takket være en sterk dedikasjon for å utvikle alle prestasjonsfremmende detaljer på en racerbil.

Henning Solberg trenger ingen nærmere

Tekst: Ulf Johannessen / Foto: Egil Nordlien

presentasjon, og er vel å regne som en av landets bilsportlegender. På sin løse, ledige, slentrende og humørfylte måte tok han oss med på et langt bilsportliv, fra han debuterte som kartleser i rally som 15-åring, gjennom bilcross, rallycross og bakkeløp – og til rally. Hvor han nå står som fersk Norgesmester som 51-åring – 21 år etter forrige NM-seier. Og med et imponerende antall WRC-løp bak seg, hvor mange av dem denne kvelden ble gjenopplevd og kommentert gjennom en lang billedkavalkade.

Vi annonserte med at Motorsportaften skulle bli en Helaften. Responsen fra salen tydet på at det var akkurat slik den ble.

Robin Lysenvoll er bare 18, men fortalte «voksent» om racingverdenens tekniske detaljer – om hvordan bygge vinnerbil på lavbudsjett.

Frode Jørgensen gjorde opp sesongstatus med et monster av en Audi Quattro. Svein Langholm var tidligere proffsyklist. Nå har to hjul blitt til fire.

Foto: Thomas di Giorgio, Unsplash

Sensommertur Med noko attåt

Vi vender stadig tilbake til Telemark. Så også i år. Det er det gode grunner til.

Sentral beliggenhet til det nære Østlandsområdet gjør reiseveien til og fra kort og komfortabel for de fleste som deltar på denne weekend-turen. Telemarks natur og veinett gjør området nærmest til et sportsvogn-eldorado. Og Straand Hotel har blitt den opplagte destinasjonen. Det ligger sentralt i Vrådal, som er et

knutepunkt, i forhold til kjøreruter mellom øst, vest og sør. Dessuten er stedet spesielt tilrettelagt for bilentusiasters ønsker. Deres HubDriving-konsept gjør at du kan bo på hotellet og nyte nye og spennende kjøreruter hver dag. Ikke en eneste kjedelig transportetappe eller rette strekninger. Bare svinger, asfalt, natur, flott terreng og opplevelser. For så å returnere til det familiedrevne hotellet med tradisjoner siden 1864, for gjestfrihet i et historisk miljø. Her er den hyggelige takterrasssen et naturlig samlingspunkt etter ankomst, med noe kaldt i glassene, for deretter å innta restauranten som gjerne viderefører regionens mattradisjoner og service.

Vi møttes på Henie Onstad Kunstsenter på Høvikodden for en felles start ved lunsjtid på fredag tidlig i september. Deretter gikk turen mot Kongsberg. Vårt medlem og turdeltaker, Sonja Svindal Granås, er ansvarlig for nettverksutvikling hos Bertel O. Steen. Og som en del av deres forretningsmessige nettverk

inngår også Autostrada-gruppen. Denne bilforhandleren, med nå etter hvert syv butikker i Porsgrunn, Arendal, Notodden, Seljord og Kongsberg, er tuftet på lidenskap for bil. Og som de selv sier; Vi tenker bil, drømmer bil, puster bil – hver eneste dag. Hos deres nyåpnete forhandleranlegg på Kongsberg, hadde Sonja organisert et hyggelig besøk. Her ble det både bevertning, presentasjon og omvisning. Deretter gikk ferden til Notodden, Reshjemvegen til Bø, videre til Seljord og over Kviteseidkleivene til Vrådal.

På søndag sto en ny HubDriving-rute på programmet. En 174 kilometers rundtur med Road cruising, innlagt lunsj og besøk på Z museum i Treungen. Z museum er vel verdt et besøk. Utstillingen er i kontinuerlig forandring og innebærer en vandring gjennom tidsepokene, med et bredt mangfold av kjente og ukjente gjenstander. Spennende for begge kjønn og alle aldersgrupper. De fleste valgte denne turen, andre noen varianter av ruta, mens andre igjen rett og slett valgte å være i Vrådal og benytte de fasilitetene stedet og hotellet har å by på. For eksempel en tur med veteranbåten MS Fram på innsjøene Nisser og Vråvatn.

Søndag var hjemreisedag med fritt avreisetidspunkt og reiserute.

Tekst: Ulf Johannessen / Foto: Egil Nordlien

Telemarks natur og veinett gjør området nærmest til et sportsvogn-eldorado.

Hyggelig å ha Cathrine Keyser og hennes 911 med på tur igjen.

Autostradas nye anlegg bød på adskillige godbiter.

Flott tur til Telemark med Sportsvognklubben i helgen. Hyggelige folk, raske biler, fine omgivelser, nydelig vær, artige opplevelser, god mat og godt drikke».

Hans Erik Myhre

Jada, det er utsiktssteder også i Telemark.

Z Museum byr på en reise i fortiden, hvor man fort kan kjenne seg igjen.

«Akevittpionerene», fra venstre: redaktør Ulf Johannessen, i midten: vert og 5. generasjons hotelleier Lars Arne Straand og til høyre: akevittelsker Stig Linneberg.

Fleipen som ble en realitet:

Sportsvogn-akevitten er lansert!

Ifjor høst, på Høstturen, fikk min gode venn Stig Linneberg og jeg en idé der vi satt og drakk øl og akevitt på terrassen til Straand Hotell i Vrådal. Vi følte at Linje-akevitten var litt oppskrytt med sitt produktløfte om å ha passert ekvator i en svær lastebåt. Kunne ikke vi produsere noe bedre, ved å frakte akevitten opp og ned Kviteseid-kleivene en del ganger med Sportsvognklubbens sportsbiler? Hotelleier Lars Arne Straand tente på ideen umiddelbart, og kontaktet Gjøran Thomassen i Hunsfos Bryggeri & Destilleri, som tok fram en prøvebatch av akevitten. Den har godgjort seg på fat siden i vinter. Stig og jeg tok en helg et par uker før årets Sensommertur for å frakte fatet opp og ned og opp og ned og opp og ned, på serpentinerveiene mellom Vrådal og Kviteseid, altså de beryktede Kviteseidkleivene. Og resultatet? Linje-akevitten har fått en

overmann, Hubriding After Drive Akevitt! En mørk akevitt fra et lite fat. Rikere og smakligere akevitt har vi aldri kjent, om vi skal si det selv. Og en luftig idé har blitt til virkelighet. Stor takk til Lars Arne Straand og Ørjan Thomassen, som tok ideen på alvor.

Sportsvogn-akevitten ble behørig lansert av Lars Arne Straand under lørdagens middag på årets Sensommertur. Det vanket smaksprøver til alle som ville smake, og responsen fra kyndige sportsvognfolk var overveldende! Restbeholdningen ble nærmest tømt i baren etter middag. Så nå blir det en større produksjon og kanskje også en seriøs lansering av neste batch.

Intensjonen med ideen var å lage en akevitt ut fra enkelt og godt håndverk, som også skulle smake godt. Og, ikke minst, kunne vise til en historie som overgår Linje-akevitten. Det klarte vi. Nå venter en spennende fortsettelse.

GASSDEMPING ER LURT

Vi tenker sjelden over at en støtdemper må ta opp heftige massekrefter mens hjulet trykkes mot veien. Dempingen er hydraulisk - olje presses gjennom et stempel med strypeventil, ofte støttet av en gass.

Tekst: Stein Bekkevold

Mye av det som gir bilen veigrep tenker vi ikke over. Støtdemperne er ett ­eksempel; de er kolossalt viktige: De bærer ikke bilens vekt slik mange kanskje tror. Jobben er å styre opphengets bevegelser. Dette klarer de ved å gjøre om bevegelsesenergi til varme – som tas opp i hydraulikkvæsken. Bilens demping styres av hastigheten på opp/ nedbevegelsen og av strypehullene i stemplet. Alle moderne dempere er teknisk sett hastighetsfølsomme, hydrauliske elementer – jo raskere hjulet beveger seg, desto mer motstand gir demperen. Dette gjør at den tilpasser seg varierende veiforhold og i ett sett demper fjærenes reaksjoner – ellers ville bilen gynge opp og ned nærmest i det uendelige. Og: Etter hvert må dempere skiftes, de er slitedeler. Ikke bare er de mekaniske delene utsatt for slitasje og utmatting, det er også oljen: Ved oppvarming (energiopptak) tusenvis av ganger mister den litt og litt av sin viskositet, så alle demperne må skiftes, samtidig.

På merkeverkstedet.

STEMPEL I RØR. En kjapp repetisjon: Demperen er i dag et slankt rør fylt med hydraulisk olje (og ofte en gass) og en hel- eller halvsyntetisk mineralolje. Røret er enkelt eller dobbelt og på innsiden sitter et stempel koblet til hjulet. Hydraulisk olje er inkompressibel – som i bremser der væsken jo står som en metallstang i rør og slanger. Og demping skjer ved at olje som sagt må passere en strypeventil eller flere i stemplet; en støtdemper ­følger hydrodynamikkens strenge lover. Dempertoppen er festet til karosseriet. Fordi karakteristikken er eksakt tilpasset

fjærkonstant og fjæringsvei, skal demperen ikke byttes mot en annen type, da må også fjærene skiftes! Både Bilstein og Monroe, for å nevne to store – stresser med dette. Viktig å huske for alle hobbymekanikere! Demperne er nemlig valgt etter bilens vekt og vektfordeling, bruksområde og bakkeklaring – og er listet i digre tabeller etter opphengstype, så geometri og dynamikk avgjør type og plassering. I dag er det ganske vanlig at dempere

Støtdempere er olje- og/eller gassfylte rør – eller to rør utenpå hverandre om demperen er dyrere. I røret går et stempel som bremses av en ventil. Her er demperen kombinert med skrufjær, en løsning for dyrere biler. Foto: Volvo/Polestar

har gassfylt (nitrogen) kammer. Gass tar opp støt (den er kompressibel) og lar demperen jobbe raskere. Et vanlig oppheng nå er jo fjærbein type MacPherson med fjæren rundt demperen, en form for coilover.

I andre oppheng jobber fjær og demper hver for seg, det kan gi bedre dynamikk med demper her og fjær der – litt kraft ganger hevarm. Men: hvem var MacPherson?

EARLE S. MACPHERSON var bilingeniør og ble sjef for Chevrolets Light Car-prosjekt i 1945. De skulle lage mindre biler for etterkrigs­markedet; for en million eks-soldater skulle starte sivile liv, så rimelige billigbiler trengtes. Det var over og ut for kromglis på tre tonn... Modellen ­MacPherson fikk ansvaret for var Chevy Cadet. I 1946 sto tre prototyper klare. De fikk verdens første MacPherson fjærbein foran og bak, enkelt, smart og billig. Og skummelt nytt for gubbene i direksjonen. Prosjektet ble stanset i 1947 og den rasende ingeniøren gikk rett til Ford. MacPherson hadde jobbet hos andre før han kom til GM i 1934 som sjefingeniør. Han var veteran (kaptein) fra 1. verdenskrig og ville lage rimelig og enkel fjæring foran; gutta skulle ha det beste. Da han gikk over til Ford ble verdens første med fjærbein de populære Consul og Zephyr. Ford og bileierne så at fjærbeinet var effektivt, enkelt og billig. Det erstattet oppheng med stiv aksel og bladfjærer som hindret hjulene å bevege seg fritt, fjærbeina gjorde alt mer fleksibelt. De ga økt komfort og bedre veigrep, veide mindre, var enklere å bygge inn, og tok mindre plass. I dag har mange dette foran og noen bak, om de ikke er flotte og dyre og

Det var over og ut for kromglis på tre tonn...

Forseggjorte biler som 4WD BMW, har hjuloppheng og dempere med økt komfort og sikkerhet. Her er det mye teknisk foran og robuste MacPherson-fjærbein, for der er massene er størst. I billigere biler er alt så mye enklere. Foto: BMW

har triangel-tverrlenker (wishbones) oppe og nede, som i Formel 1. Og i familiebiler fra før i tiden. En av de siste som forlot ­finessen – der poenget var super vertikal hjulføring, var Honda. Da Soichiro H. ikke lenger satt i stolen.

SLITEDEL! Og støtdempere er altså slitedeler på linje med clutch og bremser (og motorolje!), men de seriøse bør holde 60 000–70 000 km. Minst. En vanlig grunn til skifte er lekke pakninger mellom ytterrør og stempelstang. Men en demper skal normalt ikke overhales, den må byttes. At demperen er svekket merker du jo når bilen gynger. Og gynger. Fordi demperne er permanent lukket kan vi ikke fikse dem, de må altså byttes. Og det gjør merkeverkstedet. -Når olje demper noe, kalles det viskøs

friksjon, og det skjer her. Når fabrikken velger demper er vekt (masse) og massefordeling viktig, pluss type fjærer og fjærkonstant – den viser sammentrykking per 1000 newton last, sier Bilstein. Det er en spesiell avfjærings- og demperopplevelse ­utviklerne spesifiserer: Stiv, myk, sporty, komfortabel, bestemt, stram; typisk Jaguar, typisk Rolls, typisk sport, typisk Citroën (!) og så videre. For de fleste familiebiler gjelder standardverdier, så vanlige dempere og skrufjærer holder lenge. Om rallyfolk før i tiden ønsket en blodig variant av Ford Sierra og tigget hjelp hos Cosworth, kunne progressive skrufjærer og nitrogen gass/olje-dempere være tingen, og da ble det syntetisk olje på silikonbase.

STØTDEMPING. Det er mye fysikk bak

demping, ikke minst hysterese (energiopptak og retur) som kompresjon i gummiskiver, strekking av gummibånd og snorer, bøying av bladfjærer eller vridning av stenger. Dette er det snodige fenomenet med elastiske materialer, de tar opp litt av energien. ­Gamle biler uten dempere, fikk hysterese fra fjærer, gummienheter og ramme. Alt var mekanisk; det kunne justeres med skruer og bygges om for hånd. Det dumme var at dempingen ikke økte med hastigheten på massebevegelsene. Derfor kom væskefriksjon på Mors´ banebiler alt i 1902. Fordelen med strypehull er at når hjulet går opp er bevegelsen myk, mens den blir stivere når hjulet går ned. Smart.

Biler som skal gi oss en ekstra frisk opplevelse – som Huracán GT3 har andre fjærkonstanter og dempersettinger enn den trauste familiebilen, og ekstra demping med kompressibelt nitrogen. Foto: Lamborghini

KOMPRIMERING AV GASS i pneumatiske støtdempere virker som en fjær, fordi gassen svelger bevegelsen. Konseptet kom hos Citroën i 1954 og på lisens hos Rolls Royce og Maserati. I dag står gassdempere under trykk med nitrogen for å hemme oljeskumming. Oppskummet olje senker dempereffekten. I svært tunge enheter og til racing eller i 4WD kan en ekstra sylinder supplere demperen, som reservoar for olje og trykkgass. I kampflyunderstell (Saab AJS 37 Viggen jagerbomber) brukte de gassdempere med høytrykks hydraulikk for å dempe sprett ved hard landing. Flyet ramlet ned på veien fra 15 meter i 290 km/t da Flygvapnet trente på å bruke 800 meters veier som nødbase.

COILOVER (skrufjær utenpå demper) er populære i rallycross, men har også vært mye brukt på andre bilvarianter. Vi finner dem ofte i oppheng med ­doble bærearmer og de enklere sitter i MacPherson-fjærbein. To hovedtyper er full coilover og slip-on coilover. De første matches med støtdemper i fabrikken, for slip-on kjøpes dempere og fjærer separat og monteres. Et stort antall selskaper lager ettermarked coilovers, og mange lar kunden justere ulike innstillinger som kjørehøyde og demping. Men alle vet at det bare er fagfolk som skal drive med dette... Camber- og castervinkler kan justeres hvis bilens oppheng ellers tillater det, om enhete-

ne kommer med justerbare toppfester. Mulighetene for justering gir dem en fordel over standard MacPherson: Du kan senke tyngdepunktet og øke rollstivheten og redusere massesenter-endringen. De fleste coilovers har justerbare dempere, med justering på toppen. Stivheten kan også endres med fjær med en annen fjærkonstant.

OPPSUMMERT: Dempernes hovedjobb er å dempe fjærsvingning. Sammen med energiopptak i dekkene temmes energien i ufjæret vekt, som ellers flyr opp og ned. Fjærbaserte system har skru- eller bladfjærer, eller torsjonsstenger. Men selv om fjærene er gode, så lagrer de ikke energi, de bare reagerer på den. Dempere som også inneholder gass har egne kvaliteter; gassen blir en ekstra demper. Derfor har nye biler ofte slike. Og progressive skrufjærer. Dette er ikke spiralfjærer, skrufjæra har omtrent lik diameter over hele lengden og det har jo ikke en spiral. Gassfylte dempere med to rør brukes i en del moderne hjuloppheng. De er ofte forkortet PSD og er en variant av dobbeltrøret. Gassen gjør at stempelet vandrer fritt i midtområdet – i komfortsonen, mens alt strammes når hjulene treffer ujevnheter. Det finnes en type som reagerer på særlig brå opp-ned-bevegelse. I gasstrykkdemperne står oljen under konstant trykk. De har høyere virkningsgrad og lengre levetid (100 000–120 000 km) og kan ettermonteres. Hør med merke-

verkstedet. Kompositt-hydropneumatisk fjæring kombinerer mange elementer i samme enhet: fjæring, støtdemping og høydekontroll (Citroën Hydractive III). Det finnes også system der viskositeten styres elektromagnetisk. Vi så for 20 år siden slike reologiske prototyper hos Alfa Romeo i Torino, men de ble visst ikke noe av.

MacPherson fjærbein i detalj – en løsning fra 1940-tallet med en form for coilovers. Tegning: Mercedes

Her er forskjellen på enkel og dobbel demper. Tegning: Bilstein

Annonse NORSK PROL

Vi er importør av flere store merker som Meguiars, Leather Repair Company, Tornador og Grip Clean.

Skulle du ønske mer informasjon vedrørende bilpleie, vask av bil, bruk av rengjøringsmaskiner eller vedlikehold og reparasjon av skinn, så ta kontakt med oss. Vi kjører bilpleiekurs regelmessig for både proffe og private.

Scan og besøk Meguiars hjemmeside

Scan for Norsk Prols hjemmeside med produktutvalg

Norsk Prol AS / Tlf. 32 84 27 00 / thomas@norskprol.no www.norskprol.no / www.meguiarsproff.no / www.tornador.no

Gå ikke glipp av... KLUBBENS PROFILARTIKLER

Foto: Egil Nordlien / Modeller: Madelen og Fredrik

SVART T-SKJORTE:

Trykt NSK-logo på brystet og slogan «Jeg leker fortsatt med biler» på ryggen.

Kr 150,-

Størrelser: small/medium/large/xl/xxl

SVART PIQUE SKJORTE:

Brodert NSK-logo på brystet.

Kr 300,-

Størrelser: small/medium/large/xl/xxl

SVART CAPS MED BRODERT LOGO:

Kr 150,One-size

NORGES KULESTE SKILTRAMMER

«Vi leker fortsatt med biler»

Kr 75,-

NSK STORM-PARAPLY, STOR: Kr 200,-

Send bestillingen din på epost til styremedlem, Petter Huse, så kommer det en pakke i posten: styremedlem6@sportsvogn.no

Beskriv det du ønsker og navnet ditt, adresse og telefonnummer. Du vil få en epost tilbake med bekreftelse på bestillingen og hva dette vil koste. Du kan betale med Vipps (73079) eller overfører til klubbens konto: 6034.05.24961.

Husk å merke betalingen med «profilartikler»

FIRMAAVTALER TIL DIN FORDEL

Hvordan stopper vi rust?

Vi løfter opp bilen, demonterer hjul og deksler før vi rengjør og eventuelt tørker vått understell. Så sprøytes alle aktuelle hulrom og ater på understellet. Avslutningsvis sprøyter vi dører, panser og bakluke innvendig.

Utføres mens du venter

Lang erfaring, avansert utstyr og løsemiddelfritt antirustmiddel er årsaken til at vi kan gjøre behandling på 3 eller 1,5 timer avhengig av behandlingstype.

Høyra nert lanolin uten sauelukt Vi sprøyter med en miljøvennlig lanolinolje som ikke tørker, kryper langt, fortrenger fuktighet og hindrer oksygentilgang. Siden enhver rustprosess er avhengig av oksygen og fuktighet, forstår vi hvorfor lanolinoljen er så e ektiv mot rust. Markedets beste og mest omfattende antirustgaranti kommer som en naturlig konsekvens av markedets beste antirustbehandling.

Norsk Sportsvogn Klubb har firmaavtaler med leverandørene i denne oversikten. Gå inn på sportsvogn.no, aktiviser Medlemskap og deretter Medlemsfordeler for nærmere informasjon om produkter og rabatter.

Kontaktinfo til ditt lokale Antirust-verksted rundt Oslo orden

OSLO ANTIRUST AS Østre Aker vei 205 Oslo

www.buskerudantirust.no

www.vestfoldantirust.no

Tlf. 22 22 42 02 www.osloantirust.no

VESTFOLD ANTIRUST AS Raveien 320 Borre

Tlf. 33 33 25 99 www.vestfoldantirust.no

BUSKERUD ANTIRUST AS Øvre Eiker vei 82 A Drammen

Tlf. 944 20 567 www.buskerudantirust.no

FUNDERUD ANTIRUST AS Finnestadveien 335 Eidsberg

Tlf. 69 89 89 89 www.antirust.no

FELGTEKNIKK NORGE AS Myrveien 8

Råde

Tlf. 69 32 35 10 www.felgteknikk.no

Felgteknikk tilbyr 10 % rabatt på alt arbeid til NSK-medlemmer med gyldig medlemsbevis. Rabatten gis kun i sammenheng med lavsesonger. Sommerhjul gis rabatt mellom september og januar. Vinterhjul gis rabatt mellom april og august.

Vi benytter Lanolinoljen Fluid Film som et meget effektivt antirustmiddel. Ta kontakt for en hyggelig medlemspris.

NORSK PROL AS Teglverksveien 57 Solbergelva thomas@norskprol.no bilpleieskolen@norskprol.no www.norskprol.no

Tlf. 32 84 27 00

DEKKMESTEREN AS

Dekkmesteren ønsker alle medlemmer i NSK velkommen til en hyggelig dekkhandel!

Arendal / Berger / Drammen / Enebakk

Fredrikstad / Holmlia / Hvalstad / Kalbakken Porsgrunn / Råholt / Slemmestad / Tønsberg

Scan med din mobiltelefon og du kommer rett inn på Norsk Prols hjemmeside med samtlige produkter.

Norsk Prol er total-leverandør for produkter til kosmetisk shine av biler, båter, mc mm. Vi er importør av flere store merker som Meguiar’s, Leather Repair Company, Rain X, Tornador og Grip Clean. Norsk Prol driver også egen bilpleieskole som ofte holder kurs innen bilpleiefaget.

Oversikten finner du også her: www.sportsvogn.no/firmaavtaler

JACOB´S AUTO-SUPPLY AS Strømsveien 223 – Bygg 4

Oslo

Tlf. 22 65 03 55 www.auto-supply.no

Vi har et stort utvalg av rekvisita og slitedeler, som dere vil få ca.15 % rabatt på.

Vi prøver å ha et så bredt delelager som mulig, da vi har mange verkstedkunder som reparerer alle bilmerker. En lang liste over rabatter kan lastes ned fra hjemmesiden.

VENG NORGE AS Isebakkeveien 6

Halden

Tlf. 69 19 54 00

Smalvollveien 63

Oslo

www.veng.no

Som NSK medlem for du 20 til 35 % rabatt på diverse deler. Rabatten får man kun ved fremvisning av gyldig medlemskort i NSK, samt ved å oppgi NSK sitt kundenummer, 162014. Kontant oppgjør.

Veng Norge AS er landets ledende importør av karosserideler, hovedlykter og blinklys/baklykter. Egne lagerførende avdelinger i Oslo, Halden og Stavanger.

Eksempler på varesortiment: Karosserideler, eksosanlegg, lykter, bilpleieprodukter, bladfjærer, radiatorer og varmeapparat register, speil og et bredt slitedelsprogram.

JEGARD HANDEL AS Nils Hansens vei 2 A

Oslo

Tlf. 41 73 50 00 www.jegard.no

Som NSK medlem får du 10 til 40 % rabatt trukket fra i kassen. Jegard har også nettbutikk, da kommer fraktomkostninger i tillegg. Rabatten får man kun ved fremvisning av gyldig medlemskort i NSK. Jegard Handel har utover dette ett stort utvalg av rekvisita og slitedeler til ca. 15 % rabatt.

MOLTEK MOLØKKEN AS Astrids vei 4

Lørenskog

Tlf. 953 66 335 geir.morten@moltek.no

www.moltek.no

Denne avtalen gir alle medlemmer av NSK 35 % rabatt på oljer og smøremidler fra Fuchs Lubricants, med noen få unntak i prislisten.

Fuchs Lubricants er verdens største uavhengige smøremiddelprodusent med 36 fabrikker over hele verden, helt ny fabrikk i Sverige og bransjens bredeste utvalg. Selskapet er kjent for å utvikle og produsere premium produkter til bilbransjen og er leverandør til 80 % av bilprodusentene i Tyskland.

Firmaet Moltek Moløkken er forhandler for disse produktene til kunder i Norge.

FORSKJELLEN FORSKJELLEN FORSKJELLEN

Enten det er til din sportsbil, entusiastbil eller hverdagsbil har vi de riktige dekkene. Du kan være sikker på at vi har dekk av høy kvaliet som vil gjøre kjøreopplevelsen enda bedre.

Dekkmesteren ønsker alle medlemmer i NSK velkommen til en hyggelig dekkhandel!

Vi i Optituning har vært totalleverandør av programmeringstjenester og diagnose til alle typer personbiler siden 2011 og har avdelinger i hele Skandinavia.

NOVA SPEKTRUM - LILLESTRØM

LØRDAG 14. JUNI 2025 - FRA KL. 10:00

• GIGANTISK UTENDØRSTREFF KL. 10 - 18 MED PÅFØLGENDE AFTERPARTY

• INNENDØRS JUBILEUMSUTSTILLING MED KLUBB OG FIRMA-STANDS

• AUTOSLALÅM I BAKGÅRDEN

• BEDØMMING FOR BIL OG MC