20 Syntetisk er best 24 Årets høsttur i 02/Classic
26 Follo-høsttur
30 Uten pigger i vinter?
34 Heidundrende høsttreff
40 Takk til Sulland
42 Kan BMW fly?
46 Høsttreff på Hunderfossen
52 BMW på Springmeet
54 Landsomfattende rabatt
55 Egen stand på Stjørdal Motorshow
56 BMW-dagene på Rudskogen
62 Nordlandsshow ga mersmak
66 Et garasjebesøk utenom det vanlige
68 Grensetreff i alpinbyen
70 Jente blant alle gutta
74 Bedre metall – bedre bil 76 Oslo Motor Show 2024
80 Frühlingstreffen 2024 i Sverige 84 Treffåret rundes av 85 Minneord til Bjørn Mogens Tønnesen
88 Samarbeidsavtaler og rabattavtaler
92 Fakta BMW CCN
93 Kontaktinformasjon BMW CCN
Entusiasmen ruler!
Vi i redaksjonen har nå laget to utgaver av Fahrfreude. Det har ført oss både hit og dit. Og det har medført en hel del kontakter. Personlige, på telefon, mail og sosiale medier. Vi har virkelig merket at BMW CCN er en stor klubb med sterk lokal forankring. Men nå – midt i «ettertankens tid» – er det overhengende inntrykket at denne bilklubben først og fremst er et eget samfunn av
mennesker. Med en felles interesse og et engasjement for BMW. Og hvis vi skal sette ett ord på dette, så er det ordet ENTUSIASME. Vi har møtt en utrolig entusiasme hos alle, som vi håper at vi også har greid å overføre til spaltene i magasinet. Både i – og mellom linjene. Og på bildene.
Vi er også glade for at så vidt mange har vært bidragsytere til
dette magasinet. Og vi vil takke dere alle for hjelpen. Skal vi lage et godt medlemsmagasin er ikke dette noe «one man show», men må, et stykke på vei, også være en dugnadsinnsats fra medlemmene. Vi trenger alltid tekst og bilder fra treff og aktiviteter. Og vi trenger tips som gjør at vi kan lage de gode historiene. Om vårt merke, modeller, biler og mennesker. Så, gi ditt bidrag, eller tips oss på telefon
900 23 554. Eller på mail: fahrfreude@bmwccn.no
Men til slutt en liten, men viktig, praktisk oppfordring. Bilder som skal trykkes krever en langt større oppløsning enn bilder som gjengis digitalt. Derfor må bildene være på minimum 1,5 MB. Flere «tunge» bilder i en vanlig mail kan derfor medføre at bildene blir nedskalert eller at mailen ikke kan sendes. Bruk derfor en filtjeneste hvor du raskt og enkelt kan sende tunge filer, som for eksempel WeTransfer. com, som du kan bruke gratis på nettet. Ferdige tekster er det fint om du sender som et Word dokument i en vanlig mail.
Da kan vi love dere at vi i redaksjonen gleder oss til å skape nye utgaver av Fahrfreude i 2025. Tuftet på nettopp det vi opplever som selve verdigrunnlaget i denne klubben: ENTUSIASME!
Hilsen Ulf, redaktør
Skal vi lage et godt medlemsmagasin er ikke dette noe «one man show», men må, et stykke på vei, også være en dugnadsinnsats fra medlemmene.
REDAKSJON
Redaktør: Ulf Johannessen
tlf. 900 23 554
Fotograf:
Egil Nordlien tlf. 907 52 977
Layout/formgivning:
Boretti Design tlf. 934 40 736
Annonser:
Stein Pauli Nilsen tlf. 920 39 421
Trykk
Rolf Ottesen AS
Opplag 3500 eksemplarer
Alt materiell sendes til fahrfreude@bmwccn.no
Alle rettigheter er frigitt for arbeid i klubbregi
Forsidefoto
Egil Nordlien
Bildet er tatt på BMW-dagene på Rudskogen
BIDRAGSYTERE VINTER 2024
Ivar Engerud
Janne Toft
Hans Fredrik Teiseth
Stein Bekkevold
Ketil Jacobsen
Øivind Seielstad
Celine Hagerupsen
Patrick Adriansen
Per Charles Molkom
Line Johansen
Mads Arind Holmvik
Kenneth Hansen
Aleksander Løseth Raknestangen
Robert Nilsskog
Tor Arne Hæg
Jonas Nordlien Kongsro
Christer Gustafsson
Merethe Tønnesen
Akkurat som på Villa d’Este, er BMW den store bilpartneren på The Aurora. Ikke bare hadde de hatt med de to splitter nye Neue Klasse-prototypene, men også et herlig utvalg modeller fra Classic-avdelingen. Nærmest ikonene 328 og 507, og i midten bak er BMWs første elbil fra München-OL i 1972.
120-ÅRSFEIRING: Sverige har alltid vært et marked for Rolls-Royce, så den BMW-eide, engelske luksusbilprodusenten stilte med den nyeste Spectre. Og svenske entusiaster stilte med et titalls nye og gamle klassikere, til en gedigen 120-årsfeiring på The Aurora.
The Aurora – Scandinavian Concours
En klasseforestilling
Tekst: Ivar Engerud / Foto: Janne Toft og Ivar Engerud
Båstad, Sverige: The Aurora 2024 satte Skandinavia på kartet over internasjonale bilutstillinger, med en fulltreffer av et arrangement med fantastiske klassikere og heftige hyperbiler. BMW var bilpartner og hadde med et flott utvalg fra klassikeravdelingen, samt hva fremtiden bringer med konseptene Vision Neue Klasse og Vision Neue Klasse X.
Vi visst knapt hva vi hadde i vente da vi satte fronten mot Båstad for den første utgaven av «The Aurora – Scandinavian Concours» første helgen i juli. Riktignok hadde vi snakket med noen av arrangørene det siste året, og en del pressemeldinger hadde lekket noen godbiter fra både film
verden, Formel 1, klassikere og nye hyperbiler – men ikke mer enn at det så ut til å kunne være verd turen. Vi ble ikke skuffet!
STORSATSING
Allerede fredag morgen møtte vi en gammel bekjent; Italias fremste bilsamler, Corrado Lopresto. Han
hadde tatt den 1.600 kilometer lange turen med en full biltransporter, med unike, italienske perler fra øverste hylle: 1923 Diatto 20S Torpedo, 1938 Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Aprile, 1939 Alfa Romeo 6C 2500S Berlinetta Castagna, 1947 Isotta Fraschini 8C Monterosa Coupé Touring og 1955 Lancia Florida Coupé.
Selv den mest innbarka BMWentusiast måtte nok innrømme at dette var godsaker vi sjelden (og i flere tilfeller aldri) har sett så langt nord. Med Loprestos deltagelse
tok The Aurora et langt steg inn på den internasjonale arenaen av eksklusive utstillinger.
SVENSK
HISTORIE
De sentrale bak storsatsingen er Filip Larsson, tidligere svensk Ferrariimportør og nå eier av klassikerbutikken Motikon – og Christian von Koenigsegg, med sin posisjon i hyperbilverden. Sammen med en liten kjerne av nære medarbeidere hadde de ideen til å løfte listen for bilutstillinger i Skandinavia: «Skandinavia har en stor samling med skjulte bilskatter. Både ikoniske klassikere og moderne hyperbiler, som fortjener å bli vist fram på den
internasjonale arenaen. Vi ønsker å skape et lifestyle event i verdensklasse, som fremhever det beste av hva Skandinavia har å by på», fortalte Filip Larsson.
Sverige har alltid hatt en eksklusiv bilpark, og blant de lokale deltagerne var både et par håndfull RollsRoyce, en hjemvendt MercedesBenz 540K med svenskbygd karosseri, flere MercedesBenz 300 SL, Lamborghini, Aston Martin, Alfa Romeo og Ferrarier. Og flere Koenigsegger skulle du lete lenge etter.
Skandinavia har en stor samling med skjulte bilskatter. Både ikoniske klassikere og moderne hyperbiler, som fortjener å bli vist fram på den internasjonale arenaen. Vi ønsker å skape et lifestyle event i verdensklasse, som fremhever det beste av hva
Skandinavia har å by på.
Filip Larsson
VIKTIG AMBASSADØR: Corrado
Lopresto er Italias fremste og mest aktive bilsamler, med en stor bilpark av unike, italienske biler. Han hadde med seg traileren full, med hele fem biler til premiereutgaven av The Aurora. Her i sin unike 1938 Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Aprile.
BMW-PARADIS
Underveis fra idé til virkelighet har de fått med seg en rekke partnere, ikke minst BMW (og dermed også RollsRoyce) som hovedpartner for arrangementet, akkurat som på Concorso d’Eleganza Villa d’Este i Italia. Både Villa d’Este og andre slike utstillinger hadde helt tydelig vært inspirasjon for mange detaljer i arrangementet, men med en skandinavisk vri og alt området i Skåne har å by på.
Som for sitt italienske forbilde, hadde ikke selve concoursen for mange BMW’er,
SVENSK RACINGHISTORIE: Det er utrolig hvor mange Mercedes-Benz 300 SL som kom til Sverige som nye, og tyske Erich Oswalds eksemplar er faktisk den første som ble levert til andre enn racingførere og celebriteter. Den ble blant annet kjørt av Olle Persson i Kristianstad Grand Prix i 1955. Her viser Oswald interiøret til den tidligere, svenske F1-stjernen og Le Mans-vinneren Stefan «Lill-Lövis» Johansson. Eieren kjørte bilen på egne hjul fra München til Båstad.
ELBILPIONEREN: Dette er BMWs første elbil, en 1602 bygd med eldrift til München-OL i 1972.
PERFEKT KOMBINASJON: Norrviken Trädgårdar er nærmest perfekt for en slik eksklusiv bilutstilling, og arrangørene traff blink i første forsøk med biler fra hele Europa som gjester. Denne BMW M1, bygd til Procar-spesifikasjoner, var bare en av et 20-talls spesielle biler av merket til stede. Første eier var Frank Farland, mannen bak musikksuksessen Boney M og duoen Milli Vanilli.
Vi skal ikke kompromisse på våre kjerneverdier, og det skal fortsatt være kjøreglede i fokus på våre fremtidige modeller.
Kai Lager, BMW sjefsdesigner
CUNARD-LINJEN: Kjell Linds 1920 Rolls-Royce Silver Ghost, har sammenhengende historie i Sverige nesten fra den var ny, og er blant landets mest eksklusive veteraner. Det unike Tourer-karosseriet ble bygd av Cunard, samme selskap som eide Cunard-linjen.
SVENSK SUPERRACER: Luigi Villoresi var første fabrikksfører på denne supersjeldne OSCA 1500 TN i Giro di Sicilia og Mille Miglia våren 1956. Året etter ble den solgt til den svenske føreren Jon Fast, og blant annet kjørt i Kristianstad Grand Prix 1957. Siden har den vært i Sverige og blitt perfekt restaurert. Corrado Lopresto bedømmer den nydelige raceren.
DANSK 503: Før utstillingen startet på fredag formiddag, hadde deltagerne en vakker kjøretur fra Torekov til Norrvikens Trädgårdar i Båstad. En BMW 503 Coupé er sjelden feil, og dette danske eksemplaret var sobert i sort med sølv tak.
GODTERIBUTIKKEN: Tidligere Autoropa-eier og Ferrari-importør til Sverige, Filip Larsson, brukte en del av midlene fra Ferrari-salget til å bygge opp klassiker- og sportsbilbutikken Motikon utenfor Stockholm. Larsson er sentral i etableringen av The Aurora og hadde med «hele butikken» til Båstad, med blant annet tre stykk Honda NSX.
kun en nydelig dansk 503 Coupé og en heftig M1, men det var mye spennende fra München på deres egen utstilling ved inngangen. De heftigste av dagens modeller hadde fått selskap av noen virkelige milestener i BMWhistorien, som 328, 507 Roadster, M1, Z8, 3.0 CSL og den første Neue Klasse.
ELBILER
Også deres første elbil, 1602 ElektroAntrieb, fra MünchenOL i 1972 var med oppover, sammen med to av deres seneste konsepter: BMW Vision Neue Klasse och BMW Vision Neue Klasse X. Selvsagt inneholder disse elbilkonseptene varsler om helt nyutviklet teknologi
på ladefronten, både når det gjelder 800 Vteknikk, energieffektivitet og toveislading. De vil også inneholde et utall nyvinninger som vil bli introdusert når den første modellen av Neue Klasse skal i produksjon neste år. Dette er teknologi
plattformen for fremtidens produktportefølje.
NYTT DESIGNSPRÅK
Teknikken er én ting, det er designet folk ser når konseptene vises, og den er langt mer nedtonet, med langt mindre brutale elementer i grillen og rene, presise flater. Blant de tingene som blir borte (for godt) på BMW i fremtiden er krom, som for en stor del elimineres og erstattes av lysteknologi.
Vi skal ikke kompromisse på våre kjerneverdier, og det skal fortsatt være kjøreglede i fokus på våre fremtidige modeller, sa BMW isjefsdesigner, Kai Langer, ved utstillingen.
BEST IN SHOW: Da vi hørte at Corrado Lopresto hadde med sin fantastiske, unike 1955 Lancia Florida Coupé visste vi at det skulle mye til å slå den i konkurransen om Best in Show. Det var det da heller ingen som gjorde, og Lopresto kunne paradere frem med den banebrytende Pinin Farina-designen, som avslutning på en fantastisk weekend i Båstad.
FORNØYD SJEF: BMWs nordiske pressesjef, Oskar Södergren, kunne fornøyd konstatere at The Aurora 2024 ble en suksess.
LINJELEKRE LEGENDER: Det var mye vakker BMW designhistorie på plass på plenen foran Norrviken Trädgårdar denne helgen. Her ser vi en nydelig BMW 3.0 CS.
LEGENDE: BMW 507 Roadster ble designet av frilanseren Albrecht Graf von Goertz, etter at den amerikanske sportsbilforhandleren Max Hoffmann hadde lovet BMW suksess med en slik modell. Kun 252 eksemplarer ble bygget, og den bidro ikke akkurat til bedre finanser for BMW på slutten av 1950-tallet, men i dag er den en legende.
DYNAMISK NYTELSE: Det blir ikke mye bedre enn å se se en Giorgetto Giugiaro-designet BMW M1, bygd ny til Procarspesifikasjoner, ”fly” gjennom det vakre landskapet ved Båstad. Det ble bare bygd rundt 450 eksemplarer mellom 1978 og 1981.
MINI OGSÅ: Selvsagt benyttet BMW også muligheten til å vise frem litt Mini-historie og nåtid.
SUKSESS
Resultatet var overbevisende –fra selve stedet, vakre Norrviken Trädgårdar, til bilparken man hadde greid å dra sammen, til håndteringen av deltagere og publikum. Og publikum talte over 10.000 den første helgen i juli. Nok til å gi arrangørene tro på at dette kan bli en tradisjon. For allerede et par uker etter den vellykkede debuten, kom meldingen om at «The Aurora – Scandinavian Concours» er tilbake samme sted, 27. til 29. juni 2025.
Akkurat i det Fahrfreude går i trykken får vi også vite at BMW er med for de kommende utgavene, så det blir sikkert en rekke godbiter fra München å se fremover.
Dette er et besøk som anbefales på det sterkeste!
Neue Klasse X er BMW X5, som ble introdusert i 1999.
ANER FRA 1999: Hovedinspirasjonen for Vision
TIL SALGS: Artcurials Niklas Hannah og den svenske sportsbilentusiasten
Lars Erik Larsson, hadde tatt med seg et knippe klassikere som var til salgs, blant annet denne BMW 503 Coupé.
Syntetisk Vinterolje
er best
I strenge kuldegrader stivner alt flytende. Stivnet olje er tung å pumpe og dårlig smøring ødelegger lagre og kontaktflater.
Men trenger du en spesiell vinterolje? I så fall – hvilken?
Tekst: Stein Bekkevold / Foto: BMW og Shell
Svært mange av dagens motorer har det best med en førsteklasses, syntetisk smøreolje. Det står i bilens håndbok hva slags olje motoren skal ha. Om du lar ditt merkeverksted sørge for vinterstellet kan du slappe av. Skal du gjøre det selv bør du lese dette: Tykkere olje tar altså lengre tid å nå de viktige delene i motoren og oljen kan i ekstreme tilfeller fryse. Det var nære på mange ganger for de av oss som gjorde tjeneste i Feltartilleriet på Hjerkinn mang en isblå januardag.
NOEN FAKTA: Mange moderne motorer skal nå bare ha syntetisk olje. Frysepunktet for slike varierer avhengig av sammensetningen, formelen. Normalt har syntetiske oljer lavere frysepunkt enn mineraloljer, og tåler i dag gjerne temperaturer under 40 grader C. Dette klarer de på grunn av tilsetningsstoffer som endrer kjemien, sammensetningen. Hvordan disse tilsettingene virker varierer fra merke til merke, så det er viktig å velge pålitelige oljer av høyere kvalitet. Sjekk håndboken eller bruk merkeverksted for vinterstellet.
Motorolje fryser vanligvis ikke sånn som vann gjør, men den kan fort bli veldig tykk og miste evnen til å flyte godt ved ekstremt lave temperaturer. Konvensjonelle motoroljer kan begynne å tykne alt ved temperaturer under 29°C, mens de syntetiske som regel beholder god flyteevne ved enda lavere temperaturer, og smører godt helt ned mot 40 dirrende kalde.
5W-30. Når du eller verkstedet velger vintermotorolje sjekkes viskositetsindeks, den står på oljebeholderen som numerisk kode, a la 5W30 eller 10W 40. ”W” betyr ”vinter”, og tallet før W står for oljens kuldeviskositet. Null indikerer enda lettere flyt under kalde forhold –altså 0W30, noe som gjør den til et godt vintervalg. Jo kaldere vinteren blir, desto mer vil bilen dra nytte av det lavere tallet. Det er igjen bare å sjekke håndboken. Mange moderne turbodieselmotorer skal nå ha nullgraden.
HELÅRS? Men kan en nullolje også være helårs, det vil si fin også i kokende julivarme? Ja, her har oljefolkene funnet opp et antall smarte
løsninger for å forbedre oljens VI, viskositetsindeks. VI sier i all enkelhet hva slags flyteevne (viskositet) blandingen har i alle temperaturer, VI skal stort sett ligge nesten stille uansett temperatur. Altså må oljen faktisk forandre flyteevne avhengig hvor kald den er. En ubehandlet olje vil alltid være tykk i kulde og mye tynnere i varme, det henger sammen med hvordan oljemolekylene er bygget opp. Trylling? Ja visst. En tykk vinterolje, tynn som melk en varm sommerdag klarer jo ikke bygge opp den tynne, men tøffe hinnen som skal holde motorens metalldeler fra hverandre, slik at de ikke sveises sammen og gir full skjæring.
LØSNINGEN ER PLAST. Plast? Ja, oljen tilsettes bl.a. tøffe plastbiter av polyakrylat og lignende, som krøller seg sammen i kulde og retter seg ut i varme. Sammenkrøllet lar de oljen flyte bedre, den beholder sin flyteevne også i streng kulde –mens bitene retter seg ut i varme og styrer viskositeten ved å gjøre oljen litt tykkere. Disse plastbitene er små mirakler, for de må tåle enorme trykk og sviende kjemi
uten å bli påvirket. Måned etter måned nå som skifteintervallene ofte er 12 måneder. Snakk om kjemisk mirakel. Andre tryllesaker som tilsettes oljen er smørehinneforsterkere, skumdempere, pluss helt spesielle metallsåper som vasker motoren på innsiden – og stoffer som holder skitt og karbon flytende i oljen slik at de ikke skaper uønskede avleiringer. En moderne olje er et teknisk vidunder, og koster deretter.
NOEN BRUKERTIPS: Se håndboken for anbefalinger, og bruk merkeverksted! Det har tunge konsekvenser å ha tykk motorolje om vinteren: tregere motorstart, økt forbruk og økt slitasje på utsatte motordeler. Men det motsatte gjelder i varme. Trygg vinterkjøring krever god forberedelse. Om du tenker at dette er overdrevet bør du nok diskutere med fagfolkene hos NAF og liknende. Uansett: Kos dere på vinterveiene!
LÆRE MER? Additivpakker kaller oljeingeniører det som tilsettes basisoljen for å skape akkurat det din BMW skal ha. Disse «pakkene» inneholder bl.a. antislitasjeadditiver, som sinkdialkylditiofosfat (ZDDP). Og kalsiumsulfonater tilsettes for å beskytte oljen mot oksiderende nedbrytning og for å forhindre slam og lakkavleiringer. Begge fantes i pakker helt til 1990tallet, men da kom behovet for askefrie tilsetnings
stoffer. Viktig ved de tidlige pakkene var lav pris og god tilgjengelighet, sulfonater var avfallsbiprodukter. Nå har vi askefrie oljer uten disse, men de må gjøre jobben med dyrere basismateriale og dyrere organiske eller metallorganiske tilsetninger. Molybdendisulfid brukes for å redusere friksjon, binde seg til metall eller gi antislitasjeeffekter. Svakheten er antrasittsvart farge, så oljen blir vanskelig å skille fra en sotmettet. På 1980 og 90tallet kom tilsetningsstoffer med suspenderte (løste) PTFE (teflon) plastpartikler for å øke evnen til å belegge og beskytte metall. Teflon alene har liten eller ingen evne til å feste seg fast på metall, så nye patenter baseres på perfluorpolymere for å redusere friksjon. PTFE brukes for å beskytte glidelagre der stoffet forbedrer smøring under lett belastning – altså inntil oljetrykket når hydrodynamiske smøreforhold.
SPESIALOLJE FOR BMW: På slutten av 90tallet kom BMW med en spesifikasjon kalt LL98 (Long Life 1998). Den krever spesielle tilsetningsstoffer. BMW kommer jevnlig med nye spesifikasjoner for å møte økende krav til utslippsstandard og MPGkrav, pluss ny olje for nye motorer. Feil olje har forstyrret PCV (positiv veivhusventilasjon), og VVT (variabel ventiltiming) system, paknings og tetningssystem og andre komponenter. Noen av til
Men frostvæsken da?
Frostvæske er et stoff som senker frysepunktet til kjølevann. Vanlige frostvæsker øker også vannets kokepunkt. Men alle slike tilsatte stoffer gir i tillegg lavere varmekapasitet.
Rent
vann har svært gode egenskaper som kjølevæske. Det har høy varmekapasitet, og i riktig gamle dager brukte de bare vann som kjølevæske. Det går jo fint om bilen ikke står eller kjører i kulde. Men vann i kulde utvider seg omtrent 9 prosent og kan sprenge metall om det danner en beholder som er helt vannfylt. Derfor kjølevæske, som hindrer vannmolekylene i å krystallisere seg til is. Og sørpe, for heller ikke sørpe er fint å pumpe rundt i motoren. Så det vann tilsatt
setningene holder nå systemene smurte og rene. Andre eksempler på spesifikasjoner er LL01, LL01 fe, LL12, LL14+, LL17 fe. Også andre europeiske bilprodusenter jobbet hardt for å få bedre oljespesifikasjoner, og nå er asiatiske og amerikanske produsenter også med.
HER ER NOEN TIPS
1. Sørg for at bilen er godt vedlikeholdt før vinteren setter inn (følg serviceheftet).
2. Når det er mulig, la bilen bli varm før du kjører.
3. Sjekk dekk, bremser og batteri konsekvent (verkstedet!), og unngå tomgang.
4. Bruk syntetisk olje og skift olje og filter som anbefalt.
5. Bruk gode vinterdekk for bedre veigrep - det er dyrt (og dumt) å gamble.
6. Fjern snø og is fra hele bilen før du kjører – inkludert taket, panseret og vinduene.
7. Kjør pent og hold god avstand forover.
8. Følg med på værforhold og veistenging.
9. Skaff gjerne nød-sett med tepper, mat, nødbluss og god lommelykt.
frostvæske gjør, er å sørge for noe fysikkfolk kaller konvektiv varmeoverføring, slik at metallbitene i motoren ikke overopphetes. Det hele er altså en balansegang. I tillegg til å holde kjølevannet flytende, sørger frostvæsken også for å smøre vannpumpen og beskytter motorens indre mot korrosjon. Vanlig frostvæske i dag er etylenglykol, men det finnes andre typer, også helt vannfrie. I bilens håndbok står det hva din motor skal ha, men det vet jo merkeverkstedet. Å gjøre bilen klar for vinteren er lurt! En riktig frostvæske gjør at din fine motor tåler kulde helt ned mot 40 minus og helt opp i 130 pluss!
Skipperstua i Drøbak er et herlig, lokalt serveringssted. Her ble søndagens lunsj inntatt.
Follo-høsttur
På oppdagelsesferd i kjente trakter
Tekst: Ulf Johannessen / Foto: Egil Nordlien
Skal man på tur, så er det typisk for de fleste av oss å dra lenger enn utenfor stuedøra. Men av og til trenger man ikke dra lenger enn nettopp, utenfor stuedøra, for nye og spennende opplevelser.
Søndag 1. september inviterte Veteran Members til kjøretur i Follo, med start fra legendariske Tyrigrava ved vakre Gjersjøen. 27 biler med 49 personer vitnet om hyggelig interesse. Og selv om ikke alle var hjemhørende i Follo, var vel dette mer eller mindre kjente trakter for de fleste. Allikevel skulle det bli noen nye opplevelser.
Ferden gikk først til Nesodden. Østveien langs Bunnefjorden til Nesodd
tangen. Og Vestveien langs Oslofjorden via Fagerstrand til Drøbak. Nesoddlandet framstår nærmest litt magisk. Så tett på Oslo sentrum, og allikevel så fjernt. En særegen oase, med sin natur, bebyggelse –og nærmest et eget folkeslag, ifølge noen. Bare dette er en fin liten tur i seg selv, og som ofte kan gjentas.
I Drøbak var det fortsatt sommerlig, med liv og røre. Så å parkere 27 biler bød på litt utfordringer, men etter hvert var hele selskapet samlet til en bedre lunsj på klassiske Skipperstua. For deretter å sette kursen mot dagens hovedattraksjon, Ramme Gård, beliggende mellom Drøbak og Hvitsten.
Ramme Gård har en lang historie, som også inkluderer Edvard Munchs liv og virke, siden han hadde sitt hus like ved, på Nedre Ramme. Skipsredersønnen Petter Olsen fikk Ramme Gård i gave på sin 18års dag i 1966. Hans første prosjekt var å redde den gamle frukthagen, deretter satte han i stand de originale bygningene. Hans store interesse for historie, eldre arkitektur og kulturvern har vært drivende for hans mangeårige, kvalitetsbevisste oppbygning av Ramme til den kulturdestinasjonen stedet har blitt til i dag. Her drives økologisk gårdsbruk med grønnsaker og dyrehold. I tillegg har gården et besøksområde med hotell, kro, restaurant samt kombinert kafé og «diversehandel». Og, ikke minst, et eget kunstgalleri. Alt i alt er ca. 1,7 milliarder kroner brukt på verket. Resultatet er nesten ikke til å tro, og kan knapt sammenlignes med noe annet.
Skipsredersønnen Petter Olsen fikk Ramme Gård i gave på sin 18-års dag i 1966. Hans første prosjekt var å redde den gamle frukthagen, deretter satte han i stand de originale bygningene.
Derfra var ikke veien lang til den gamle, idylliske trehusbebyggelsen i Hvitsten, og videre på snirklete veier fram til like idylliske Son. Her møtte vi også et flott stykke bilkultur, med innlagt besøk og omvisning på Porsche Senter Son. Selvfølgelig droppet vi kjedelige E6 på veien tilbake, og kjørte den østre paralellveien via Hølen, mot Kråkstad, til Ås – og tilbake til utgangspunktet på Tyrigrava. Det ble rundt 14 mil på gode veier og gjennom flott natur, hyggelig sosialisering – og nye oppdagelser.
Geir Skjelseth førte an til hyggelige oppdagelser i Follo.
Ramme Gård er mer enn bare en gård.
Andreas
Godt oppmøte på Tyrigrava denne vakre septemberdagen.
Ingrid Amalie på 8 år var den yngste på tur med Veteran Members.
Så har hun da også vært medlem i flere år allerede. Og ifølge faren blir hun bare litt sur hvis hun ikke får være med på treff.
Per
Brynildsen bak spakene i sin E93 325i med co-driver Stein Pauli Nilsen.
Uten pigger i vinter?
Tekst: Stein Bekkevold / Foto: Nokian og BMW
Alle skjønner hvorfor vi må ha spesielle dekk om vinteren. Is på asfalt er ille, nysnø på is på asfalt er forferdelig; det er så glatt at du ikke tør å gå, men kjøre må du. Da gjelder det ha «såler» som sitter. Men MÅ du ha piggdekk? La oss se:
Årsak nummer én til at du trenger spesielle vinterdekk, bortsett fra at det er påbudt – er kulden. Ikke fordi luften er
kald, men det er veibanen. Mange typer gummi stivner i kulde. Altså må vinterdekk ha en mykere type enn sommerdekkene, fordi det er
anleggsflaten som gjør jobben. Det er der friksjonskreftene klarer å skape grepet. Grep som lar deg styre, svinge og bremse. Og: Økt flate gir økt grep. Og myk gummi gir økt flate, fordi dekket lar seg trykke sammen og ese ut, flaten øker og blir stor nok til å gi deg de ekstra enhetene newton du trenger. N er den internasjonale enheten for kraft.
Årsak nummer to er mønsteret. Et mønster som fjerner snø og slaps fra kontaktflaten mellom dekk og vei, må være ulik sommerdekkenes mønster. Dessuten må piggdekkene ha større klosser med feste for pigger, noe de piggfrie slipper. De piggfrie kan ha et finere mønster, ofte midt mellom sommer og piggdekkenes. Og det må de ha fordi de piggfrie er avhengig av friksjonsflaten, akkurat som sommerdekkene. Alt dette betyr at fabrikkene må operere med minst tre ulike gummiblandinger og dekkoppbygninger, stammer.
STIV GUMMI: Før fikk vinterdekk etter hvert pigger og gummien var hard, for å holde på dem. Noen prøvde seg med slike dekk uten pigger, og det gikk greit på bar asfalt, men så fort veien hadde et rimlag ble bilturen seiltur. Hvorfor? Fordi knallhard gummi ikke gir mikrogrep, noe et piggfritt dekk må ha. Altså måtte de finne en gummi som var myk nok i kulde til at hjulet kunne få grep. På våt is var det nesten bare pigger som virket. Helt til tyske dekkingeniører i et forskningsarbeid* ved Wiens Universitet, ledet av Continentals mangeårige utviklingssjef, prof. Dr. Wies, beviste noe snodig: Termodynamikk** mellom is og gummi utvikler arbeid. Arbeid er lik energioverføring. Energioverføring gir varme. Arbeid mellom dekk og is smelter det øverste laget av isen. Denne tynne sørpehinnen rives opp når dekket eltes mot veien, dekkmønsteret bryter hinnen. Dette skaper skjærkrefter (på tvers) og disse gir veigrep, utover den friksjonen gummien får mot asfalt og is når smeltehinnen er brutt. Og der ligger hovedforklaringen til at piggfrie dekk har grep i det hele tatt, selv når det er så glatt at du ikke tør å gå. Men der det oftest er hålkeføre er det best med piggdekk.
SMART GUMMI. Dagens vinterdekk er laget av syntetisk gummi – en termoplast. Noen fabrikker legger også inn litt naturgummi når blandingen eltes i maskinene, med masse trykk og høy varme. Det finnes to syntetiske gummityper som til nå har vært brukt i en drøy mannsalder; polyisopren (PI) og styrenbutadien (SBR). Det snodige er at begge har en kjemisk oppbygning som ligner plantesaft fra nåletrær, som igjen ligner naturgummi, kautsjuk. Men der kautsjukgummi er følsom for søl av olje, diesel og bensin, reagerer de to syntetiske gummiene nesten ikke. Dessuten holder de seg mykere i kulde. Så i dag er vinterhjul syntetiske, og mange lages av kunstgummien SBR.
Styrenbutadien gummi (SBR) er en familie gummier (elastomere)
Før fikk vinterdekk etter hvert pigger og gummien var hard, for å holde på dem. Noen prøvde seg med slike dekk uten pigger, og det gikk greit på bar asfalt, men så fort veien hadde et rimlag ble bilturen seiltur.
laget av en kopolymer av styren og butadien. Den brukes hovedsakelig til bildekk og remmer/slanger og er et slitebestandig alternativ til naturgummi. SBR består til over halvparten av butadien og mens resten er styren. Molekylene til disse monomere plastråstoffene kobles i lange kjeder i en kjemisk/ teknisk prosess kalt kopolymerisering. Der er gjentatte styren og butadiengrupper tilfeldig ordnet langs polymerkjedene (ryggraden), som kryssbindes under vulkanisering med svovel og høy varme. I tillegg til plasttypene finner vi også sot (kimrøk), sinkoksid, stearinsyre, akseleratorer som styrer prosessen, olje som muliggjør den kraftige eltingen – og aluminiumoksider av ymse slag. Dessuten sitter slik gummi også i de kraftige beltelagene som danner stammen, sammen med forsterkende fibre av rayon, polyester eller kevlar – og noen ganger stål.
KRIGSHJUL. Som mange andre polymermaterialer ble SBR utviklet under de to verdenskrigene, grunnet mangel på naturgummi av kautsjuk fra Asia. Japan hadde jo okkupert området. Men det første gjennombruddet kom hos tyske kjemikere ved I.G. Farben AG alt i 1929. Deres kopolymerisering av butadien med natrium som hjelpemiddel (katalysator) ga navnet ”BuNa”. Under 2. verdenskrig laget USA en egen kopolymer av butadien med styren som de kalte ”Buna S”. Dette nye dekkmaterialet gjorde vellykket krigstidstjeneste som
Se på mønsteret: Store, myke klosser gir godt grep selv på is.
Government RubberStyrene (GRS) – i millioner av dekk.
BUNA BLE SBR. Senere ble Buna S raffinert og modifisert for å bli det SBRmaterialet vi har i dag. Denne kopolymeren er en av de viktigste og står for halvparten av verdens produksjon. SBR er ofte en direkte erstatning for naturgummi. Gummien gir fordeler som svært god slitestyrke og stor motstand mot oppsprekking og aldring. Den har god kompresjonsbestandighet (tåler hyppig og kraftig elting). I vintergummi gir en egen, mykere/ seigere blanding grep også på is, uten pigger. Typisk for SBR og all naturgummi er lav styrke om gummien ikke er tilsatt fyllstoff. Det er derfor bilgummien.
*FORSKNING: Om du lurer på dette med termodynamikken: I sammendrag går studien fra 2012 ut på følgende: «Studien gjaldt forbedring av piggfrie vinterdekk, basert på ideen om andre funksjonelle overflater: Slitebanedesign ser normalt på makroskopiske lengder. Mikroskopiske effekter som gir friksjon
på is var ikke grundig vurdert. Vi ser her på gummi som grov, i forhold til glatt is. Vi antar at hovedkilden til reell friksjon er viskositeten ved gjennomskjæring av tynt flytende lag av smeltet is, skjærkreftene. Gummihysterese og adhesjonseffekter er små, men bidrar. Høyden på væskelaget bestemmes av likevekt mellom varmen fra viskøs friksjon, energi i overgangen mellom is og vann, og en varmestrøm inn i den kalde isen. Vi regner også inn utpumpingsenergien. Denne kommer av deformasjon av gummi i kontaktsonen. Størrelsen på det mikroskopiske kontaktområdet er bestemt av ruhetsparametere for urørt gummi, via GW kontaktteori og er sammenlignet med kontaktarealet. Vi får da en endimensjonal differensialligning for høyden til et gjennomsnittlig væskelag, den løses for stasjonær glidning ved punktvis analyse. Friksjonsskjærkreftene beregnes og integreres over kontaktområdet og gir en friksjonskoeffisient. Grensebetingelsen i forkant av kontaktområdet bestemmes av høyden på et «kvasiflytende lag» på den
urørte isen. Beregningene stemmer med laboratoriemålt friksjon. Vi bekreftet de styrende forholdene til friksjonskoeffisienten på aktuell istemperatur, glidehastighet og kontakttrykk ved målinger via gummiblokkprøve på kunstis i universitetets laboratorium».
I tillegg til alt dette er det ekspertise på miksen av de to kunstgummiene, som lager det beste vinterdekket. For mye/for lite styren eller for mye/for lite butadien forandrer gummienes oppførsel i kulde og under elting; her teller erfaringene som Continental i sin tid fikk fra Viking i Askim og fra svenskene i Gislaved. Det er derfor dekk som de piggfrie fra Continental ofte scorer høyt på dekktester. Dessuten har Continental en stor, datastyrt innendørs testbane der alle slags vær og føreforhold simuleres.
God vintertur!
**Termodynamikk: er den del av fysikken som beskriver hvordan varme og arbeid er koblet og utgjør ulike former for energi.
KAN BMW FLY?
Tekst: Per Charles Molkom / Foto: Egil Nordlien og BMW
Du har vel kanskje lurt på om du flyr i BMW’en når nåla passerer 200 km/t på egnede veier. Men du flyr ikke før du passerer flere hundre km/t, mye høyere opp enn på en motorvei – og gjerne med en BMW 132 flymotor i nesen.
Imin utrettelige leting etter opphavet til navnet BMW 132, har jeg ikke funnet noen annen bruk av tallet 132 enn som en indikasjon på høyt blodtrykk. Kanskje var det nettopp det BMW ingeniørene hadde da de i 1933 for første gang fyrte opp en drøyt 500 kilos, 9 sylindret stjernemotor på 27,7 liter med rundt 800 hk inne i et ikke alt for stort motorlaboratorium i Bayern. Det sies at hele laben holdt på å ta av. Og det betviles ikke.
BMW’s kraftigste stjernemotor dro en av førtitallets sinteste jagerfly.
Junkers 52, en arbeidshest fra krigens dager med BMW som drivkraft.
Dette eventyret startet i 1928 da BMW fikk lisensrettigheter til å produsere kopier av Pratt & Whitney’s R 1690 gromme stjernemotor, også kjent som Hornet A. Motorene ble hetende BMW Hornet A. Et flott fremskritt for BMW. Bedriften skaffet etter hvert en utvidet produksjonslisens for hele Europa og videreutviklet motoren. Det var basert på erfaringene med de amerikanske motorene BMW satte fart og skapte BMW 132. Motoren ble noe forbedret og fikk metriske mål. Sylindervolumet ble beholdt slik at BMW 132 og R 1690 kunne brukes om hverandre, hvilket økte nedslagsfeltet for disse maskinene.
BMW ville videre – sånn har det alltid vært og sånn vil det alltid
bli! Nå, helt uavhengig av Pratt & Whitney gikk toppingeniørene hos BMW løs på mange tuklete oppgaver. Materialvalg og produksjonsteknikker ble lagt under lupen. Sylindrene ble støpt med finere kjøleribber for bedre kjøling. Det ble utviklet flere forgassere og innsprøytningssystemer for ulike flyhøyder. Dette og mye mer ble gjort for å øke effekten på 132. Det ble oppnådd en korttidseffekt på 1136 HK. Dette er krefter som duger i mange sammenhenger, men er for puslete til bruk i kampfly. Motoringeniøren med tykkest hornbriller gikk løs på dette problemet, mens finansfolkene hygget seg med en svært god avsetning av 132. En håndfull flyprodusenter brukte nettopp denne industriperlen i sine fly. FockeWulf Condor, den tyske
Det sies at hele laben holdt på å ta av. Og det betviles ikke.
Ni sylindere var grove i målet.
krigsmaktens kjempemaskin, fløy Berlin – New York – Berlin på 24 timer og 57 minutter drevet av fire BMW 132 Flugmotoren. Denne maskinen gikk dog ut av tiden rundt 1945. Den kanskje mest kjente maskinen med våre motorer var og er JU52 eller ”Tante Ju” som hun kalles. Denne tremotors skapelsen ser ut til å ha et evig liv. Tante Ju tok til vingene første gang i 1930 og fikk BMW motorer noen år senere. JU52 fløy først som transportfly, men ble også utviklet til liaisonfly og senere passasjerfly. Det besynderlige med denne maskinen er at
den fortsatt flyr. Om du har sans for det kan du fly rundtur i Berlin med ”Tante Ju” den dag i dag. Stadig med BMW motorer.
Motoringeniøren med de tykkeste hornbrillene forsto at det måtte flere sylindre enn ni til for å gi et kampfly skikkelig fremdrift. Resultatet ble en 14 sylindret to raders stjernemotor på 41,8 liter og en effekt på mellom 1530 og 2000 HK. BMW (139) 801 satt i nesen på et av verdens mest potente jagerfly på 40tallet, FockeWolf 190. Med supercharcher håndterte maskinen også
Om du har sans for det kan du fly rundtur i Berlin med ”Tante Ju” den dag i dag. Stadig med BMW motorer.
Tipper du kjenner igjen logoen!
store høyder og var en formidabel motstander av både Spitfire og Mustang. Hastigheter på rundt 750 km/t var ikke å kimse av på 1940tallet.
Alt dette er kanskje noe å tenke på neste gang du fyrer rekkesekseren din.
Det er vanskelig å dokumentere denne type stoff. Om det skulle forekomme faktiske feil beklages dette. Alle bilder er tatt på Forsvarets Flysamling, Gardermoen.
Racing er et fast innslag. Og BMW-Cupens førende prinsipp er Gentlemansracing. Her representert ved Claus-Henrik
Schøll.
BMW-dagene på Rudskogen
Det komplette BMW-treffet
Tekst: Ulf Johannessen / Foto: Egil Nordlien
Så opprant disse dagene i år også. BMWdagene på Rudskogen, 29. og 30. juni 2024. Julaften og Nyttårsaften på én gang. For er det noen høytidsdager for oss BMWfans, må det være nettopp dette.
Og rammene er som seg hør og bør. Det nylig ferdigstilte Rudskogen Motorsenter, med fasiliteter som rommer det aller, aller meste. Perfekt sommervær. Og et program med racingklassene BMW Cup og Corsa Italiana, frikjøring
med gateregistrerte biler, og ikke minst BMWutstilling, hvor nær sagt de fleste varianter fra Bayern var representert. Her var det bare å henfalle til felles hygge og samtale, ja, på automobilsk.
Og fanene vaiet, fra foruten moderklubben kunne vi skimte den svenske vennskapsklubben BMW Club Schweden West, distriktsklubben Østfold, underavdelingene Classic og Veteran Members, og flere mer anonyme og uformelle grupperinger.
Vi slo av en prat med et par av de vi tilfeldig traff. Randulf Glørud var der selvfølgelig, som en av stifterne av klubben, med sin blå M2 og sin
Randulf Glørud med sin blå M2. Fineste bil 90-tallet gikk til Remy Bjørsviks røde 840 fra 1994.
Perfekt sommervær. Og et program med racingklassene BMW Cup og Corsa Italiana, frikjøring med gateregistrerte biler, og ikke minst BMW-utstilling, hvor nær sagt de fleste varianter fra Bayern var representert.
Nokiatelefon. Jeg var på mitt første banetreff med klubben 18. april 1986 på Karlskoga, med min daværende E30 318i. Siden har det ballet på seg. Interessen har generelt vært økende mesteparten av tiden, men har kanskje dabbet litt av i det siste. Kanskje fordi mulighetene til å kjøre har blitt flere, og det har blitt mer og mer regler. Når mulighetene er mange, kan man kanskje ikke vente topp oppmøte ved enhver anledning, resonnerer han.
Andreas Skaug Nyland har vært med siden han fikk lappen. Han kjører en «tighta opp» E36 Compact med 140 hester. Noe av det fine her, sier han, er at du ikke trenger all mulig redskap for å ha det gøy. Det kan du ha selv med en billig bil. Med denne har jeg skremt opp masse Mbiler, og det var en stor opplevelse den første gangen jeg kjørte fra en M2, forteller han videre med et bredt glis. Og med liten effekt sliter du minimalt med både
Andreas Skaug Nyland poserer her ved farens E39 Alpina B10.
bremser og dekk. Jeg kan kjøre opptil 70 runder på én dag… Ellers kan han røpe at Compacten bare er én av flere, og heller ikke er eneste BMW. Bruksbilen er en E91 316 diesel, sommerbilen en E36 M3. Og sammen med far eier han også en E24 Alpina B9.
Tradisjonen tro ble det delt ut en rekke fine premier i mange
Da vi kjørte ut av porten på vei hjem, følte vi det allerede, en gledelig lengsel til neste år.
Glenn Simon Storsveen med sin E12 B7 Turbo vant Juryens Favoritt.
kategorier. Særlig merket vi oss Juryens Favoritt, Glenn Simon Storsveens E12 B7 Turbo fra 1978. Og Fineste Bil 90tallet, Remy Bjørsviks røde 840 fra 1994.
Da vi kjørte ut av porten på vei hjem, følte vi det allerede, en gledelig lengsel til neste år. For dette var stort. I dobbel forstand.
Jeg søkte på stillingen, ble kalt inn til intervju uken etter og startet to uker etterpå. Så det var veldig tilfeldig, men jeg var også veldig sikker på at det var noe jeg hadde lyst til å gjøre.
Jente blant alle gutta
Etter generasjoner med likestillingskamp er det fortsatt arenaer hvor mennene stort sett råder, og kvinner er i mindretall. For eksempel i bilselgeryrket. Vi har møtt ei jente blant alle gutta.
Sofie Berg Nielsen er bare 22 år gammel, men har allerede blitt headhuntet som BMW nybilselger hos Bilia Skøyen i Oslo. En ung kvinne i dette yrket er både spennende og verdt å merke seg, så på solskinnsfylte 22. november tok vi turen innom Bilia får å ta en prat med Sofie, om alt fra veien til yrket hun har i dag, hva som interesserer mest med bil, og hvordan det føltes da hun ble headhuntet.
Hvordan kom du inn i det du driver med i dag?
Det var veldig tilfeldig. Jeg jobbet i klesbutikk ved siden av studiene, studerte salgsledelse og digital markedsføring, så da var jeg interessert i å finne noe som var litt mer studierelatert. Så det begynte med at jeg var på finn.no og tittet på hva annet jeg kunne finne av interesse, og da kom det opp en stilling som salgsassistent hos Bilia Skøyen. Da tenkte jeg, bil det er jo gøy, uten at jeg aktivt søkte etter å jobbe med bil. Men jeg følte at jobben appellerte veldig, siden jeg har bilinteressen fra før av. Jeg tenkte at BMW har kule produkter, og jobben var på et bra sted. Skøyen liker jeg å kalle en ”hotspot” når det kommer til bilsalg. Det er mange som kommer hit og mange som kjører forbi. Det er en stor lokasjon, så jeg tenkte at det var en flott erfaring i tillegg til at jeg fikk jobbe med noe jeg hadde interesse for. Jeg søkte på stillingen, ble kalt inn til intervju uken etter og startet to uker etterpå. Så det var veldig tilfeldig, men jeg var også veldig sikker på at det var noe jeg hadde lyst til å gjøre.
Dette var tilbake i august 2022, og når Sofie hadde gjort seg ferdig med bachelor’en sin, litt over ett år senere, ble hun tilbudt selgerstillingen. Og det virker som det har gått bra for Sofie på Skøyen, med over 70 biler solgt. Det som er ganske interessant, er at Sofie ikke har solgt en eneste fossilbil siden hun startet som selger.
Hvordan gikk overgangen fra å jobbe med klær til å begynne i bilbransjen?
Det er jo mye lengre prosesser da, når du jobber med bil. Når kunder handler for eksempel en genser, så går det ofte på at de synes den er fin – og handler spontant. Når det dreier seg om bil er det større summer, så det tar ofte lengere tid, og man må jobbe mer aktivt med, om ikke nødvendigvis å overtale, så bistå kundene til å velge nettopp den riktige bilen.
Hvordan har det påvirket deg at både besteforeldrene og faren din var så involvert i racing og bilverdenen? Bestefaren din kjørte jo, morsomt nok, BMW.
Det er veldig gøy, men jeg kjente jo ikke så godt til BMW da jeg startet. Jeg visste jo forskjellen på en 1Serie og en X5, men stort mer enn det visste jeg ikke. For pappa er det amerikanske biler
Tekst: Jonas Nordlien Kongsro / Foto: Egil Nordlien og privat
Sofie var med pappa Thomas på billøp fra tidlige barneår.
Sofie kommer nemlig fra en familie med lang bilhistorie, både bestefaren, Jan «Knerten»
Nielsen og bestemoren Sissel
Nielsen, var involvert i løpskjøring. Og pappa, Thomas
Nielsen, har hatt en lang karriere innenfor racing.
som har vært hans interesse, og ikke nødvendigvis mye tysk, så det var ukjent, men man lærte jo fort da…
Sofie kommer nemlig fra en familie med lang bilhistorie, både bestefaren, Jan «Knerten» Nielsen og bestemoren Sissel Nielsen, var involvert i løpskjøring. Og pappa, Thomas Nielsen, har hatt en lang karriere innenfor racing. Ikke bare har bil vært en gjenganger i familien, men også BMW. Bestefaren til Sofie kjørte en BMW 328, og deltok i Monte Carlo Rally med en BMW 700.
Hvordan føltes det da du ble headhuntet som nybilselger? Det var veldig stas, veldig hyggelig at de ønsket å ha meg her videre. Jeg ytret at jeg ønsket å gjøre noe mer når jeg var ferdig med bacheloren, det var jo en veldig fin deltidsstilling – men at jeg var interessert i å gjøre noe mer, og det syns de var kjempekult. De spurte da om jeg hadde lyst til å prøve meg som selger. Intensjonen med å begynne som salgsassistent var aldri å bli selger på sikt egentlig, men å jobbe med de kule produktene, og ikke minst, de menneskene som er her. Bilia Skøyen er en helt eksepsjonell arbeidsplass når det kommer til arbeidsmiljøet, så det var også
en stor årsak til at jeg valgte å bli. Det var skummelt selvfølgelig, men veldig gøy.
Du har fått mye ros i jobben – hva tror du er grunnen til det?
Jeg er opptatt av å være blid, og å være imøtekommende mot alle som kommer inn, uansett om de skal ha bil eller om de bare er her for å titte. Det er ofte at folk kommer tilbake, fordi de føler de blir tatt godt imot. Både det å være blid og imøtekommende, lærte jeg dajeg jobbet som servitør. Også det å følge opp kundene er viktig, og er noe folk setter pris på. Vi er to jenter på salgsteamet hos Bilia Skøyen. Og, uten at jeg vet helt, tror jeg at damer kanskje er litt mer opptatt av farger og design enn motor, og synes det er hyggelig å prate med en jente. Da føler de at de kan prate mer om tingene som de kanskje ikke har så lyst til å prate med gutter om. Så det er en balanse i det. Vi spiller hverandre gode på gulvet her, og sitter man med en kunde, så er det ofte at de andre selgerne også blir involvert. Vi prater sammen, og det gir kundene en ekstra trygghet.
Hva er det med biler som fascinerer deg mest?
Design, uten tvil. Jeg synes det er gøy når ting ser bra ut, og BMW syns jeg ser veldig bra ut. Fart er
noe som kommer fra pappa, og jeg har vært med han på mye. Jeg syns det er veldig gøy å kjøre bil, så interessen ligger jo i selve bilkjøringen.
Hvordan opplevde du helgene med faren din når han kjørte løp?
Hva husker du best fra den gang?
Løpshelgene var både spennende og sosiale. Jeg ble kjent med mange folk, og det var inspirerende å se nettverket til pappa og hvor mange han kjente bare gjennom bilinteressen. Det var en litt sånn, alle kjenner alle stemning, som jeg syntes var hyggelig, og jeg gledet meg til hver gang jeg skulle være med. Jeg syntes også det var skummelt, og husker fortsatt første løpet jeg var med på i voksen alder. Det var på Vålerbanen, og da gjemte jeg meg på toalettet under hele løpet, for jeg var så redd for at det skulle skje noe. Men det ga seg heldigvis etter første gangen.
Du har jo gokart lisens, men har aldri kjørt løp, er det en spesiell grunn til det?
Jeg syns det er veldig gøy å kjøre gokart, og det hadde kanskje vært litt annerledes nå, men tidligere slet jeg veldig mye med prestasjonsangst på banen. Å kjøre på banen alene gikk veldig fint, men så fort det var flere på banen, som kanskje var eldre eller flinkere eller noe sånt,
Bestefar, Jan «Knerten» Nielsen, her i BMW 2-2, var i sin tid en av landets mest kjente fortkjørere.
så følte jeg det ble veldig vanskelig. Det var vel rett og slett frykt for å ikke være god nok da. Så det var prestasjonsangst i bunn og grunn som gjorde at jeg ikke fortsatte med det. Det er litt leit nå i den senere tid, at jeg ikke pushet meg mer på det, men det handlet ikke om at det ikke var gøy eller noe som helst. Pappa selvfølgelig, syntes det var kjempestas han også, men han ville jo at jeg skulle føle meg trygg på banen. Jeg kjørte noen ganger på Varna, men når det kom andre på banen, ble det skummelt, altså.
Hva har vært den mest minneverdige opplevelsen din med biler så langt?
Oi det er mange, jeg må nok finne ut hva jeg kan rangere som best. Svaret kom kjapt via epost, hvor Sofie kom med to hendelser som sto spesielt ut. «Beste minnet med BMW: Fikk låne X5 fra en kollega for å kjøre på jentetur på fjellet. Det var snøstorm hele veien, men jeg har aldri følt meg tryggere. Turen gjorde X5 til drømmebilen!» «Beste minnet med bil: Uten tvil 18 årsdagen, da jeg fikk lappen. Friheten var noe helt for seg selv, og å kjøre bil og høre på musikk har blitt som en form for terapi for meg. Jeg går aldri lei, og kjører gjerne hvor som helst, når som helst.»
Hva er planene dine videre?
Jeg har gått inn med den innstillingen at jeg har lyst til å prøve og gi alt, for på best mulig måte å nå de målene jeg har satt meg her i Bilia. Og for på den måten fortsette å jobbe med BMW, så får veien bli til mens jeg går den.
Inntrykket av Sofie er at hun er høyst engasjert og interessert i det hun driver med, og ikke minst at hun er en hardt arbeidende jente. For å sitere hennes egne ord: «Jeg sitter jo her langt mer enn 8 timer hver dag, og det er gøy når det blir salg.»
Praten med Sofie var både interessant, lærerik, og ikke minst hyggelig, med gode historier og gode svar. Med den driven Sofie viser og forteller om, er det ikke overraskende at hun har fått både ros og gode resultater som selger. Det vil utvilsomt komme til å fortsette.
Sofie har aldri sagt nei til drittjobber. Her skraper hun gummirester av slicks-dekkene i løpsdepoet.
Gøy med gokart. Men prestasjonsangsten satte stopper for en løpskarriere.
NOVA SPEKTRUM - LILLESTRØM
LØRDAG 14. JUNI 2025 - FRA KL. 10:00
• GIGANTISK UTENDØRSTREFF KL. 10 - 18 MED PÅFØLGENDE AFTERPARTY
• INNENDØRS JUBILEUMSUTSTILLING MED KLUBB OG FIRMA-STANDS
