Ciudad-Canal . Centroamérica

CENTROAMÉRICA. CIUDAD-CANAL (Re-configurando el borde.)

Luis Alonso Pérez Monge

MPAA9 Seminario Lo Infraestructural Fernando Rodríguez ETSAM UPM Madrid, febrero 2018

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Luis Alonso Pérez Monge.

1 Texto. Re-Configurando el Borde

Línea del Tiempo Ortofoto

Panorama Real de Inversiones 2 Matriz Descriptiva Completa

Elemento 1: Soporte

Elemento 2: Campo

Elemento 3: Cobertura

Elemento 4: Líquido

Elemento 5: Sólido

Elemento 6: Redes

Elemento 7: Dispositivos

Elemento 8: Vínculos

Elemento 9: Artefactos 3 Matriz Intervención Completa

Elemento 1: Soporte

Elemento 2: Campo

Elemento 3: Cobertura

Elemento 4: Líquido

Elemento 5: Sólido

Elemento 6: Redes

Elemento 7: Dispositivos

Elemento 8: Vínculos

Elemento 9: Artefactos 4 Escenario Especulativo Programático

Sección Especulativa

Vista Aérea Utópica 5 Bibliografía

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL 1. Re-Configurando el Borde Centro América es una región de grandes oportunidades en diversos sectores, está localizada en un punto estratégico del continente americano, pues además de ubicarse al centro del continente, sirve como puente comercial entre América del Norte y América del Sur. Se caracteriza por su desarrollo agrario, crecimiento económico, comercial y social, pero también con conflictos que debe resolver, como lo son la inseguridad, el narcotráfico, la corrupción y la poca infraestructura. Por ser la franja más angosta del continente, ha desarrollado gran interés por empresas internacionales enfocadas en la industria, puertos y aeropuertos, alta tecnología, firmas transnacionales, que ven una gran oportunidad y un fuerte potencial en este sector americano.

Gracias a la cercanía con el canal interoceánico de Panamá, y por su reciente expansión y crecimiento a exclusas con mayor capacidad de carga, que ha prácticamente duplicado la cantidad de comercio que pasa por este sector, brinda confianza comercial e industrial para poderse instalar en la región, incrementando así los enlaces portuarios, económicos, divisas, turismo y tecnológicos. (Ver Ortofoto).

Sin embargo, el resto de Centroamérica se ha visto beneficiada indirectamente con esto, a pesar del potencial y cercanía que los demás países tienen con este canal, no han sabido aprovechar esta condición, sino que lo han tomado como una competencia comercial internacional, cuando podría considerarse una gran oportunidad para generar infraestructura, políticas y desarrollos comerciales y tecnológicos para suplir y reforzar esta actividad en toda la franja centroamericana. Por esta razón, varios países centroamericanos han incorporado en su plan de desarrollo de infraestructura pública una serie de proyectos de gran escala, que vendrían a consolidar a Centro América como la gran zona americana de intercambio y paso comercial, industrial y empresarial, que busca reforzar puertos turísticos y comerciales, pero no solo ente el mismo continente, sino también entre Europa y África hacia Asia y Oceanía, reduciendo el tiempo del transporte de comercio. Proponiendo nuevas alternativas y rutas de canales tanto secos como interoceánicos, incorporando aeropuertos con terminales de carga y turísticas en puntos estratégicos, además de clústers de alta tecnología y empresariales que respondan a esta creciente demanda de oportunidades y una red de transporte público con vías rápidas de autobuses, red de metro urbano, un tren de carga y de transporte público que podría conectar a la región.

Dos de los países que han puesto en marcha la planificación de estos tipos

de proyectos han sido Nicaragua y Costa Rica, países vecinos y que poseen mucho en común, pues comparten tradiciones y cultura de gran riqueza pero que, sin embargo, al tener gobiernos de ideología diferente, han generado planes totalmente distintos con servicios que incluso se duplican, y esto podría entorpecer las logísticas comerciales de la región, más aún cuando sus proyectos se encuentran tan cerca uno del otro. Esto vendría a cuestionar que, al ser países con una superficie no tan extensa y cantidad de habitantes que van de los 5 millones habitantes en Costa Rica y 6.5 en Nicaragua, se debería desarrollar proyectos que trabajen en complemento, vinculándose entre si, para evitar una sobre demanda y una doble inversión que de igual manera se planifica desarrollar, por un lado, Nicaragua al sur del país, y Costa Rica al norte proyectos de enfoque similar y muy cercanos entre ellos. Esto no sería lógico, pues se plantean infraestructuras de función duplicadas, con gastos energéticos y consumo que llevarían a la insostenibilidad en la región.

“El futuro, desconocido, forma parte esencial de nuestro trabajo, y el error está en suponer que tal impredictibilidad abre las puertas a la celebración del caos. Para ello, necesitamos insistir como conclusión que solo si consideramos el proyecto como una investigación podremos apropiarnos de las posibilidades abiertas por las nuevas dimensiones del mundo y sus tecnologías asociadas. El sistema métrico ya no es el mismo, la unidad de medida no es más el metro cuadrado”. Herreros, Juan. “Geografía Infraestructural”, en cambio + energía + información: Palacios de la Diversión en la Isla de San Miguel, DPA ETSAM, Madrid 2004.

Por un lado, Nicaragua, desde el año 2014 anunció la mayor inversión en infraestructura de su historia, el nuevo canal interoceánico el cual será construido y administrado por el gobierno chino, y que finalizará en el año 2030. Dicho mega proyecto trae consigo, otros proyectos de infraestructura que son necesarios para satisfacer la demanda comercial y portuaria que tiene planificada el gran país oriental, entre ellas esta la nueva autopista que conecta con Managua, un aeropuerto internacional en el sur de Nicaragua, dos puertos de carácter industrial, comercial, agrario y turístico, uno de ellos en el caribe y otro en el pacífico para el trasbordo de cargas y materias primas. Es evidente, tomando como base el desarrollo urbano y de infraestructuras de soporte y de servicio que se han desarrollado en Panamá, a través del actual canal, que el nuevo canal en Nicaragua detonará en el sector un desarrollo de nuevos servicios y ciudades soporte que se vincularían al nuevo sector portuario y comercial que demandaría el canal. (Ver Panorama Real de Inversiones).

Por otro lado. Costa Rica no se ha quedado atrás con sus planes de desarrollo en infraestructuras y estrategias de mejoras comerciales y portuarias. Desde

hace diez años viene reforzando sus tratados libres de comercio entre los cuales se concretaron con la República de China, Estados Unidos, Brasil y la Unión Europea. Plantea la construcción de un canal seco que conectaría los puertos del caribe con puertos en el Pacífico, con una vía principal de transporte pesado pasando por el sector norte, comunicando esta zona de gran producción agraria y de materias primas al norte del país, principal región productora de lácteos, carnes y flores. Este mismo sector se encuentra cerca del Río San Juan y límite con Nicaragua. Además de este canal seco, el Ministerio de transporte desarrolla el plan maestro de un nuevo aeropuerto internacional que se ubicará en el pacífico centra, cerca de la ciudad de portuaria de Puntarenas y tan solo 20 minutos del Puerto Caldera, puerto más importante comercialmente en la costa pacífica costarricense. Un mega proyecto aeroportuario que debería complementarse con los ya existentes aeropuertos internacionales de San José y de Liberia. La ampliación de los puertos principales ha sido parte de esta la estrategia de desarrollo en infraestructuras, los proyectos ya dieron inicio, y actualmente se cuenta con el nuevo puerto APM Terminals en Limón y la ampliación de Puerto Caldera.

Todo esto sumado de ampliaciones de carreteras, reincorporación del tren urbano y nuevas autopiestas de comunicación.

“El primero es el cambio, espacialmente aquel que ocurrirá en todo caso: como encaramarse y participar en los procesos de alteración violenta del soporte. Y aquí podríamos recuperar el ejemplo del turismo, pero también nos referimos al del territorio por las infraestructuras, a las políticas energéticas, a la arquitectura asociada a la movilidad y las migraciones, a la escala desbordante de la pobreza y la marginalidad (¿Qué hace la arquitectura cuando se enfrenta a las inquietudes y compromisos que atraviesan el presente?). La segunda es la energía, entendiéndolo como un proceso asociado: producción, acumulación, transporte, distribución, consumo y reciclaje del residuo. Constituyen el denominador común que debe presidir este debate, tanto refiriéndolo a las prácticas implícitas a la producción de las ideas y a las rutinas asociadas al desarrollo de los proyectos a su materialización y vida futura… Una tercera es la información, a la que podríamos aplicar el mismo proceso que a la energía si bien su codificación como materia de proyecto es más compleja y exigente por estar saturada de tópicos en su interpretación literal. Nos referimos aquí a la arquitectura y a paisaje como síntesis, codificación, generación y trasmisión de la información heterogénea como enorme eficiente en términos culturales y por lo tanto en su capacidad de informar el proyecto.” Herreros, Juan.

“Geografía Infraestructural”, en cambio + energía + información: Palacios de la Diversión en la Isla de San Miguel, DPA ETSAM, Madrid 2004.

Las intervenciones de ambos países con sus planes de desarrollo en infraestructuras de trasporte y logísticas parten de planes maestros totalmente distintos y separados. Estos no se consideran entre sí. Conscientes de la cercanía de los proyectos que se planean desarrollar, que es de tan solo horas por vías terrestres a pocos kilómetros entre ellos, todas estas inversiones e intenciones de mejoras de carácter público podrán verse amenazadas al colapso, duplicar las funciones y los enfoques de actividades entre ellas a distancias muy cortas puede llegar a ser contraproducentes.

El proyecto Ciudad Canal trasciende las fronteras y pretende integrar dos países que por ideologías políticas se han visto afectados. Culturas muy similares y socialmente muy cercanos. El proyecto brindaría oportunidades de desarrollo socioeconómico, laboral e industrial no solo para ambos países, sino para todo el resto de Centro América. El integrar todos estos esfuerzos de inversión en proyectos de gran escala y de mega infraestructuras, beneficiaría considerablemente ambos países, la frontera sur de Nicaragua y el norte de Costa Rica dejaría de ser un borde conflictivo para consolidarse como un sector de desarrollo-logístico de integración, que vincularía las actividades culturales, comerciales, turísticas y sociales de este sector. Apaciguando los factores de migración por falta de trabajo y oportunidades que ambos países han sufrido, mejorando el panorama del sector, con políticas de sostenibilidad y conservación en su desarrollo. Creando una gran oportunidad y consolidando un espacio atractivo para mega empresas trasnacionales, con las políticas y la infraestructura ideal para su desarrollo.

“La metrópolis moderna es un mito, una historia, un relato, una narrativa maldita, que parte del pasado para seguir produciendo nuevos horizontes de forma continua.” Chambers, Iain. Border Dialogues, Journeys in Postmodernity. 1990.

“Nosotros trabajamos con la construcción de nuevas narrativas, generamos nuevas historias de un lugar desde el paisaje, pretendemos crear un lugar desde el paisaje”. Tur Mc Glone, Juan. “Charla West 8” curso, Lo Infraestructural - ETSAM. 23 de octubre del 2017.

Por lo que se hace estratégico y pertinente plantear un proyecto contemporáneo que rompa con los conflictos de este borde y que integre las intenciones de inversión y desarrollo internacional de ambos países desde una “megaestructura soporte” de relaciones, que contenga las actividades y el programa de crecimiento de la región, brindando como plataforma o soporte infraestructural la seguridad en las adaptaciones temporales pertinentes que así demande el comercio, la actividad portuaria, avances tecnológicos,

actividad agraria y desde luego el transporte. Aparte de todas las demás actividades complementarias que se desarrollan a raíz de estos dispositivos.

“Lo que yo pretendo es establecer una comunicación fundamental entre culturas y sistemas políticos distintos (…), Aun así todos ellos comparten el interés por la participación y el encuentro. Este es mi móvil deseo escribir una historia en cada uno de estos contextos. Para mí ya no se trata de construir o acondicionar una plaza, sino de narrar historias”. Koolhaas, Rem y Gielen, Pascal, “El desbarajuste de la arquitectura utópica”, en Constant. Nueva Babilonia. MNCARS. Madrid 2015.

El término “megaestructura” lo desarrolla el aquitecto crítico y escritor británico Reyner Banham en el año 1981 en su libro “Megastructure: Urban Futures of the Recent Past”, el cual recoge y analiza esos proyectos de propuestas urbanas utópicas de gran escala entre ellas las propuestas como ciudades lineales. Proyectos de ciudades desde una infraestructura soporte alargada sobre un eje, y que contenían la complejidad programática de una ciudad en su interior. Estas empezaron a planificarse a finales de los años 50’s, y es entre las décadas de los 60’s y 70’s, que se constituye como todo un pensamiento y movimiento por creer en la ciudad lineal como aquella alternativa que iba a solucionar los problemas de transporte, crecimiento y desarrollo de las ciudades del futuro. Ciudades que concentraban en su propio eje, actividades tanto comerciales como las relacionadas al ocio, deporte, laborales, conteniendo también la infraestructura de transporte, pensando en hacer mas fácil el traslado, el manejo de flujos masivos de personas y su estilo de vida. Sin embargo, ninguno de los proyectos que muestra este libro se llegó a realizar, eran proyectos muy ambiciosos y algunos totalmente utópicos.

Proyectos que se tomaron muy literal el tema de la linealidad y en la creación de una mega masa edificada alargada, y no visualizaron sus conceptos como un conjunto de relaciones que podrían haberse adaptado a una serie de estrategias de intervenciones pausadas, sin llegar una intervención tan masiva y pesada.

La ciudad lineal se desarrolla como proyecto arquitectónicamente utópico, que nace de una acción radical y necesaria del territorio, desvelando una franja lineal trasversal como un sector de oportunidades, la cual servirá de soporte para adecuarse a las demandas existentes y las que puedan irse dando con el tiempo. Realizando un análisis de las ciudades lineales anteriormente propuestas, la primera de ellas se realiza para la ciudad de Madrid, por el planificador urbano Arturo Soria en el año 1895, pero que no tuvo éxito. Esta propuesta se basaba en la infraestructura del recorrido propuesto para el tranvía, y a lo largo de este recorrido se planteaban barrios y sectores comerci-

ales adosados a la vía de transporte, proyecto que no tubo interés. Luego de éste, es sino hasta el año 1931 que el gran arquitecto Le Corbusier retoma el concepto de ciudad lineal y propone para la ciudad de Argel y Argelia el Plan Obus, una intervención urbana, el cual consideraba un viaducto de transporte y que dicha infraestructura contendría en ella misma una serie de actividades comerciales, habitacionales, laborales y de ocio, llegando a conectar la ciudad de St Eugene con Hussein-Dey, suburbios de alta densidad a las afueras de Argel que se conectarían por medio de este gran rascacielo lineal y que se plantea como una ciudad autónoma en sí misma.

Sin embargo, años más tarde, en la década de los 60’s, se vuelve a retomar el concepto de ciudad lineal pero esta vez con proyectos aún más radicales, utópicos y con escalas que trascienden los límites de las ciudades. La pareja de arquitectos norteamericanos, Peter Eisenman y Michael Graves, en el año 1965 proponen el mega proyecto llamado “The Linear City”, planteado como un urbanismo continuo en la costa este de los Estados Unidos, comunicando Boston hasta Washington, y que definieron como dos franjas horizontales, una de ellas de carácter industrial y la otra con un programa habitacional, comercio y oficinas. Concebida como una infraestructura soporte que contiene no solo dichas actividades, sino que las vías de comunicación para transportarse. Tan solo dos años después, el arquitecto estadounidense, Paul Rudolph propone “The City Corridor, Lower Manhattan”, un proyecto radical que dividiría la isla de Manhatan sobre su punta sur, creando un proyecto lineal que parte desde el Williamsburg Bridge pasando por Delancey Street y luego por Broome Street, atravesando todo el sector de Soho y Lower Manhattan, hasta la costa oeste de la isla. Un proyecto que pretendía consolidar un eje de transporte, comercial, habitacional y de ocio que conectaría desde Brooklyn hasta Jersey City a partir de una megaestructura de concreto horizontal y que funcionaría como una ciudad en sí misma, traspasando por todo este sector neoyorkino.

(Ver Línea del Tiempo).

En esta misma época, en el año 1969, los arquitectos Alan Boutwell y Mike Mitchell realizan el proyecto más ambicioso, radical y utópico. “The Continuos City”, un proyecto que atravesaría de costa a costa los Estados Unidos, titulada como “una ciudad para 1.000.000 de humanos”, seguro que por su escala podría albergar a una población de cincuenta veces más que la estimada, dicho proyecto conecta en una línea recta la ciudad de Washington DC con la ciudad de San Francisco. Para este mismo año, la firma de arquitectura italiana llamada “Superstudio”, conformada por Adolfo Natalini, Piero Frasinelli y Cristiano Toraldo di Francia, realizan visiones de ciudades lineales futuristas y utópicas, una de ellas llamada “Monumento Continuo”, un prisma horizontal continuo de gran escala que parte de una grilla cuadriculada y que

atraviesa desiertos, centros urbanos y bosques, representado en distintos escenarios. Un proyecto totalmente conceptual pero que era un reflejo de lo que pasaba por la mente de los arquitectos en estos años, como posibles visiones y soluciones para el futuro del urbanismo.

“Shadrac Woods propone una definición de urbanismo como “ámbito en que la arquitectura sucede, que permanece abstracto hasta que genera la arquitectura”. Esta definición remite a la capacidad que tienen las infraestructuras de cualificar un territorio, de tecnificarlo, de adaptarlo con citas a un futuro de mayor complejidad programática. Las infraestructuras son, como dirá Stan Allen, anticipatorios, y por tanto su existencia está condicionada a su uso”. Rodríguez, Fernando. “Un entendimiento infraestructural del proyecto”. Textos de Arquitectura y Diseño. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2016.

En la década de los 70´s se desarrollan dos proyectos más de ciudad lineal, totalmente utópicos y conceptuales, uno de ellos planteado otra vez por Alan Boutwell en el año 1970 llamado “The Bridge City”, lo plantea en Barmen, Alemania. Consiste una serie de puentes transversales planteados desde una estructura de soporte de acero ligera que contiene distintas actividades a lo largo de la ciudad, conectando desde distintos ejes el asentamiento de Elberfield West con el sector de Grifflenberg, que se encuentran separados por el eje ferroviario, autopistas y un pequeño rio. El proyecto solo llegó a ser una propuesta más, la cual no se materializó. Sin embargo, en el año 1972, para entonces un estudiante de la Arquitectural Assosiation en Londes llamado Rem Koolhass, realiza un proyecto de tesis llamado “Exodus City” junto con Madelon Vreisendorp, Elia Zenghelis, y Zoe Zenghelis. El proyecto es una ciudad utópica lineal que divide el centro de Londres, proyecto inspirado en la visita que realizan al muro de Berlin, desde el interés en como este objeto lineal, frío y rígido, dividía socialmente la capital alemana. Fue así como se propone una ciudad utópica “Exodus”, que contiene una zona buena (proyecto de Koolhaas) y la otra mala, que vendría a ser el resto de la ciudad de Londres, y que admitiría a ciudadanos voluntarios para que entren a vivir a esta ciudad, sin la posibilidad de volver a salir de ella, algo así como prisioneros voluntarios para vivir en la mega ciudad utópica. Evidentemente un proyecto netamente conceptual, pero que sirvió de plataforma de ideas para futuros proyectos de la reconocida firma holandesa OMA. Pues 15 años después, esta misma oficina en el año 1987, desarrolla el proyecto “Ville Nouvelle Melun Senart” para un concurso de un plan maestro al sureste de París. Proyecto que desarrolla centros habitacionales y comerciales desde una ciudad lineal basada en los proyectos anteriormente mencionados. Un soporte infraestructural de comunicación que atraviesa la ciudad y que contiene en sí misma una serie de actividades de acciones específicas, y que tuvo gran interés pero que sin em-

bargo contó con la misma suerte que las anteriores.

“Parece necesario recuperar la confianza del proyecto para recoger los materiales necesarios en el medio de trabajo, procesarlos y sintetizarlos en el programa, la escala y los recursos constructivos capaces de escorar la realidad en el sentido deseado. Así, podríamos hablar del carácter infraestructural de la arquitectura en la medida en que su concurso sea esencial para describir el funcionamiento de un ámbito de escala superior a ella”. Herreros, Juan. “Geografía Infraestructural”, en cambio + energía + información: Palacios de la Diversión en la Isla de San Miguel, DPA ETSAM, Madrid 2004.

Así parece que la historia de la planificación urbana desde la ciudad lineal está inmersa al fracaso y en la desvirtualización de la realidad, ninguna de ellas se logró desarrollarse ni siquiera en una primera etapa. La mayoría de estas propuestas son proyectos utópicos y conceptuales, con una visión de urbanismo del futuro sin lograrse plasmar y sin considerar la ciudad lineal como un concepto de relaciones. Actualmente, esto sirve de referencia, no tomar el concepto de ciudad lineal literalmente como mega forma que traspasa la ciudad, sino que se debe retomar desde el sistema soporte del mismo, provocando así una plataforma de desarrollo que logre crear y propiciar una serie de relaciones y vínculos que podrían generarse en el campo, relaciones que van mudando con el tiempo y se adecuan a las necesidades económicas de la época desde un sistema soporte más liviano y mutante, justo como menciona Stan Allen: “El urbanismo infraestructural ofrece un nuevo modelo de praxis y un sentido renovado del potencial de la arquitectura para estructurar el futuro de la ciudad. El urbanismo infraestructural entiende la arquitectura como práctica material, como una actividad que opera en y entre el mundo de las cosas, y no exclusivamente con significados o imágenes (…) Territorio, comunicación y velocidad son en realidad problemas infraestructurales, y la arquitectura como disciplina ha desarrollado medio técnicos específicos para tratar eficazmente con dichas variables. El trazado de mapas, la proyección, el cálculo, la notación y la visualización se encuentran entre las herramientas tradicionales que tiene la arquitectura para operar a escalas muy grandes”. Allen, Stan. “Infrastructural Urbanisim”, Points and Lines.

Diagrams and projects for the city, Princeton Architectural Press. NY 2011.

Volver a creer en el arquitecto como aquel que ve las variables del problema determinado y logra plantear una solución, en este caso una solución basada en conectar y relacionar las condiciones del sitio. El borde entre Nicaragua y

Costa Rica no solo presenta unas condiciones geográficas, recursos naturales e hídricos importantes, sino que su localización e interés por el desarrollo de nuevas infraestructuras la postulan como plataforma ideal para la creación de un sistema soporte, vinculando ambas naciones tanto socialmente como en sus intereses de desarrollo. Reinterpretando el concepto de ciudad lineal desde su esencia proyectual como conector y gestor de relaciones, un proyecto que pueda contener a lo largo de la frontera una serie de actividades económicas, portuarias, industriales, ecológicas, habitacionales y que comunique el la costa Caribeña con el Pacífico, concentrando la inversión y la creación de los canales que proponen ambos países en un solo proyecto integrador, conteniendo todo el desarrollo tecnológico y de vías que trae consigo este mega proyecto.

“Allan tiene razón al afirmar que, si los arquitectos reivindicaran que los indicadores y la información son más importantes que las infraestructuras, ¿Por qué iban a discrepar de ellos los burócratas o los políticos?, un urbanismo progresista de las infraestructuras puede construir ciertamente a que una población general se acostumbre nuevamente a valorarlas.”

Varnelis, Kazys. “Campos Infraestructurales”. En Quaderns d’Arquitectura i Urbanisme 261, COAC, Barcelona.2011.

La ciudad canal que se propone en el borde entre Costa Rica y Nicaragua, es una oportunidad, un nuevo urbanismo de relaciones lineales que pretenden coser la frontera y reconfigurarla. Una propuesta lineal que integra las variables geológicas, geográficas, morfológicas y naturales del sector y que se vuelve una intervención pertinente y socioeconómicamente necesaria, ya que ambas naciones carecen de la infraestructura adecuada y pretenden llevar a cabo sus proyectos de planificación y desarrollo en infraestructuras.

“La GRAN DIMENSIÓN está en condición de existir en cualquier parte del plano. No solo la GRAN DIMENSIÓN es incapaz de establecer relaciones con la ciudad clásica a lo sumo puede coexistir con ella, pero en la cantidad y la complejidad de los servicios que ofrece, es ella misma urbana. La GRAN DIMENSIÓN no tiene más necesidad de la ciudad; está en competencia con la ciudad; representa la ciudad; vacía la ciudad de significado; o, mejor todavía, es la ciudad”. Koolhass, Rem. Mau, Bruce. The Bigness. Or the problem of large. S,M,L,XL. 1998.

La región centroamericana está llena de oportunidades, entendida, así como una gran dimensión de relaciones, cuenta con habitantes de gran valor intelectual y profesional, recursos naturales y sociales para desarrollar juntos proyectos que puedan integrar la región. Ver los planes de desarrollo e inversión de países vecinos como competencia a esta escala y en el siglo XXI es

ilógico. El nuevo urbanismo busca integrar y retejer los bordes buscando nuevas alternativas de desarrollo inteligente y sostenible, una oportunidad que tienen ambas naciones y que podría desarrollarse con éxito, recoser el archipiélago de oportunidades en un gran sistema relacionado, retomando lo existente, integrándolo y trabajando conjuntamente.

“Los sistemas infraestructurales funcionan como ecologías artificiales, Dirigen los flujos de energía y recursos en un ligar, y condicionan la densidad y dirección de un hábitat. Crean las condiciones necesarias para responder a ajustes incrementables en la disponibilidad de los recursos y modifican el modo de la habitabilidad en respuesta a condiciones ambientales cambiantes”.

Allen, Stan. “Infrastructural Urbanisim”, Points and Lines. Diagrams and projects for the city, Princeton Architectural Press. NY 2011.

Luis Alonso Pérez Monge_Arquitecto ETSAM . 2018 “La metrópolis moderna es un mito, una historia, un relato, una narrativa maldita, que parte del pasado para seguir produciendo nuevos horizontes de forma continua.” Chambers, Iain. Border Dialogues, Journeys in Postmodernity. 1990.

“Lo que yo pretendo es establecer una comunicación fundamental entre culturas y sistemas políticos distintos (…), Aun así todos ellos comparten el interés por la participación y el encuentro. Este es mi móvil ,deseo escribir una historia en cada uno de estos contextos.

Para mí ya no se trata de construir o acondicionar una plaza, sino de narrar historias”. Koolhaas, Rem y Gielen, Pascal, “El desbarajuste de la arquitectura utópica”, en Constant. Nueva Babilonia. MNCARS. Madrid 2015.

“Nosotros trabajamos con la construcción de nuevas narrativas, generamos nuevas historias de un lugar desde el paisaje, pretendemos crear un lugar desde el paisaje”. Tur Mc Glone, Juan.

“Charla West 8” curso, Lo Infraestructural - ETSAM. 23 de octubre del 2017.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Línea del Tiempo 1895

ARTURO SORIA. PROYECTO CIUDAD LINEAL MADRID.

1933

LE CORBUSIER. PLAN OBUS ARGELIA

1965

ETER EISENMAN & MICHAEL GRAVES. LINEAR CITY_NEW JERSEY

1967

PAUL RUDOLPH. THE CITY CORRIDOR LOWER MANHATTAN

1969

ALLAN BOUTWELL & MIKE MITCHELL. CONTINUOS CITY_USA LOWER MANHATTAN

SUPERSTUDIO MONUMENTO CONTINUO FLORENCIA

1970

ALAN BOUTWELL. BRIDGE CITY BARMEN - ALEMANIA

1972 1976 1987

REM KOOLHAAS. EXODUS MACHINE LONDRES

OMA. MASTER PLAN VILLE NOUVELLE SENART PARIS

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Ortofoto

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Panorama Real de Inversiones 2

3 4 5 1 6

3

NICARAGUA

Superficie: 130 373 km² Población: 6 169 668 hab PIB: Puesto 121.º Presidente desde el 2007: Daniel Ortega

4

1

1 2

6

5

COSTA RICA

51 100 km² : Superficie 4 890 379 hab :Población Puesto 87.º :PIB Presidente desde el 2014: Luis G. Solís

Proyectos en Infraestructuras:

Proyectos en Infraestructuras:

1 - 2010 Dragado Rio San Juan

Ampliación Ruta 27 2010 - 1

2 - 2012 Ampliación de Carreteras 3 - 2012 Complejo Eólico Rivas 4 - 2014 Canal interoceánico 5 - 2017 Ampliación Puerto Bluefiels

Trocha Fronteriza 2012 - 2 Ampliación P. Caldera 2012 - 3 Aeropuerto Orotina 2016 - 4 Puerto APM Terminals - 5 Canal Seco 2017 - 6

/ SOPORTE /

/ CAMPO

/ LÍQUIDO /

/ SOLI

/ DISPOSITIVOS /

/ VÍNCU

O/

IDO /

ULOS /

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL 2. Matriz Descriptiva

/ COBERTURA /

/ REDES /

/ ARTEFACTOS /

• Geografía base que brinda la información topográfica, geológica, de sustrato, de paisaje y morfológica. Plataforma para el desarrollo de la propuesta.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Matriz Descriptiva Elemento 1: Soporte

• Índice de mayor actividad social atemporal, núcleos existentes de acción comunitaria más influyentes. futuros núcleos dinámicos lineales a través del proyecto.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Matriz Descriptiva Elemento 2: Campo

• Sustrato natural conformado por bosques primarios, parques nacionales y reservas biológicas de gran biodiversidad en flora y fauna que por políticas debe aumentar su cobertura anualmente.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Matriz Descriptiva Elemento 3: Cobertura

• Recurso hídrico natural que contempla actividades turísticas y comerciales como en humedales, rápidos, acuicultura, expediciones y manglares de gran riqueza biológica.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Matriz Descriptiva Elemento 4: Líquido

• Puntos de desarrollo, urbanos y rurales. Según intensidad poblacional y de crecimiento. Mayor sellado del suelo y metros cuadrados construidos.

Ciudades comerciales primarias y secundarias.

CENTROAMร RICA: CIUDAD-CANAL Matriz Descriptiva Elemento 5: Sรณlido

• Sistemas de conectividad, vías de comunicación, autopistas, calles primarias y secundarias. Ruta de conexión panamericana que conecta de México a Panamá.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Matriz Descriptiva Elemento 6: Redes

• Principales actores energéticos, flujos, conexión y comunicación del sector, se muestra cableado de alta tención rutas comerciales marítimas y aéreas y nuevas autovías de comunicación.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Matriz Descriptiva Elemento 7: Dispositivos

• Puntos de desarrollo que tienen influencia sobre sectores urbanos de menor desarrollo, esto amplia la dependencia de sectores a la gran årea metropolitana, se busca desvirtuar esa dependencia para reducir la centralidad.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Matriz Descriptiva Elemento 8: Vínculos

• Detonadores de actividad laboral, centros logísticos, académicos, experimentación, exploración y alta tecnología, sistema de actores generadores de oportunidades sociales.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Matriz Descriptiva Elemento 9: Artefactos

/ SOPORTE /

/ LÍQUIDO /

/ DISPOSITIVOS /

/ CAMPO

/ SOLID

/ VÍNCU

O/

IDO /

ULOS /

CENTROAMร RICA: CIUDAD-CANAL 3. Matriz de Intervenciรณn

/ COBERTURA /

/ REDES /

/ ARTEFACTOS /

“La infraestructura prepara el terreno para la edificación futura y crea las condiciones de futuros acontecimientos.

Sus modos básicos de operación son: la división, la asignación y la construcción de superficies, la provisión de servicios de apoyo a futuros programas y el establecimiento de redes para la movilidad, la comunicación y el intercambio. El medio de la infraestructura es la geografía.”

Allen, Stan. “Infrastructural Urbanisim”, Points and Lines.

Diagrams and projects for the city, Princeton Architectural Press. NY 2011.

CENTROAMร RICA: CIUDAD-CANAL Matriz de Intervenciรณn Elemento 1: Soporte

“Los campos tienen que tratar ciertos asuntos en particular atendiendo lugares y fenómenos específicos. Los campos están cargados de información, posibles escenarios, acontecimientos, fuerzas de riesgo y siempre están en estado de transformación. Los campos nunca son anónimos y cuando lo son, no se desvanecen inmediatamente al ser descubiertos. Los campos están siempre en movimiento, en constante desarrollo, nunca se reconstruyen. Son anónimos y complejos.”

Arents, Wiel. Pensamientos en torno a la condición de campo, en injertos 10. CIRCO. Madrid 1997

CENTROAMร RICA: CIUDAD-CANAL Matriz de Intervenciรณn Elemento 2: Campo

“Pensar sostenible es hoy la técnica geográfica infraestructural necesaria en cuatro quintas partes del mundo. Pero esto no es solo una postura ideológica, tiene que ver también con una sensibilidad, una forma de belleza posible, otra emoción que no es la del asombro o el espectáculo, sino la de la simplicidad, la baratura y la intensidad”.

Herreros, Juan. “Geografía Infraestructural”, en cambio + energía + información: Palacios de la Diversión en la Isla de San Miguel, DPA ETSAM, Madrid 2004.

CENTROAMร RICA: CIUDAD-CANAL Matriz de Intervenciรณn Elemento 3: Cobertura

“Estas áreas son el resultado de un análisis topográfico de las zonas a lo largo de los ríos, de una lectura de los espacios infraestructurales requeridos por la logística fluvial. - una vez más expandiéndose e interesado en multiplicar los puertos, para reducir el tráfico rodado- de una observación de los tejidos a menudo marginales involucrados, superficies multifuncionales, plataformas con instalaciones servidas por ferrocarril y vías navegables, de servicio a actividades de producción, pero también nuevos humedales, utilizados en caso de inundación como espacios donde el agua puede expandirse, establecen una nueva relación con el espacio pluvial y se convierten en puntos de partida para la recalificación de la tela a menudo carcomida que se encuentra a lo largo de los ríos.”

Acerca del proyecto de ciudad porosa de: Vigano, Paola.

“The metroplis of the Twenty – First Century”. En OASE 80-On Territories, NAI Publishers, Rotterdam 2009.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Matriz de Intervención Elemento 4: Líquido

“La GRAN DIMENSIÓN destruye, pero es también un nuevo inicio. Puede contraponer lo que despedaza. Una paradoja de la GRAN DIMENSIÓN es que a pesar de los cálculos necesarios para proyectarla -en efecto, a través de su gran rigidez-, es el tipo de arquitectura que “ingenieriza” lo imprevisible. En lugar de reforzar la coexistencia, la GRAN DIMENSIÓN se basa sobre grados de libertad, sobre ensamble de las máximas diferencias. Sólo la GRAN DIMENSIÓN puede acoger una proliferación heterogénea de eventos en un único contenedor” Koolhass, Rem. Mau, Bruce. The Bigness. Or the problem of large. S, M, L, XL. 1998.

CENTROAMร RICA: CIUDAD-CANAL Matriz de Intervenciรณn Elemento 5: Sรณlido

“Prescindiendo tanto de los excesos del modernismo como de la obsesión del postmodernismo por localista e idiosincrásico, el urbanismo infraestructural abrazó las estrategias organizativas básicas de la cultura de redes de nuestro tiempo: en lugar de planes singulares y universalistas, se reorientó a proyectos emergentes, desde las bases, producidos por innumerables autores”.

Varnelis, Kazys. “Campos Infraestructurales”. En Quaderns d’Arquitectura i Urbanisme 261, COAC, Barcelona.2011.

“Los modos de ocupación son estáticos o móviles, aleatorios o caóticos, espontáneos o planificados, planificados y aleatorios, mejorados o empeorados (…), pero siempre en un equilibrio dinámico”.

Otto, Frei. “Occupying and Connecting”, London 2009.

CENTROAMร RICA: CIUDAD-CANAL Matriz de Intervenciรณn Elemento 6: Redes

“El urbanismo, la organización del contexto urbano, tiene que ver en primer lugar con la ejecución de los sistemas necesarios para apoyar la vida en la ciudad, aportando los bienes de consumo necesarios, fluidos y energía (…). En un primer nivel de reflexión puede considerarse que el urbanismo, al menos, ocurre en el subsuelo, en los túneles de metro, las galerías y tuberías”.

Woods, Shadrach. “What U Can Do”. Architecture at Rice 27, Houston 1970.

CENTROAMร RICA: CIUDAD-CANAL Matriz de Intervenciรณn Elemento 7: Dispositivos

“Lo que hay que hacer es crear vínculos para así tratar de hacer algo inteligente.

Antes uno trabajaba como en un mosaico, consciente de que sus realizaciones formaban parte de un conjunto más amplio. Podría decirse que actualmente el arquitecto cuenta con mayor libertad porque ya no necesita preocuparse por encajar sus relaciones en un mosaico.

Diseñamos estrategias con la intención de ponerlas en práctica en constelaciones exigentes. Una de nuestras estrategias, por ejemplo, la arquitectura genérica”.

Koolhaas, Rem y Gienlen, Pascal. “El desbarajuste de la arquitectura utópica”, en Constant. Nueva babilonia, MNCARS, Madrid 2015.

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Matriz de Intervención Elemento 8: Vínculos

“Lugares con culturas, religiones, economías y sistemas políticos diferentes.

Aun así, todos ellos comparten por la participación y el encuentro. Eso es no móvil: deseo escribir una historia en cada uno de estos contextos. Para mí ya no se trata de construir o acondicionar una plaza, sino de narrar historias…”

Koolhaas, Rem y Gienlen, Pascal. “El desbarajuste de la arquitectura utópica”, en Constant. Nueva babilonia, MNCARS, Madrid 2015.

CENTROAMร RICA: CIUDAD-CANAL Matriz de Intervenciรณn Elemento 8: Artefactos

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL 4. Escenario Especulativo Programático

AD E CIA C C COL ÓGIC LUST IUDAD ER A P

ACU ICU L T U RA PLAT AFO RMA P C. ALORTUA R T A T ECN IA C. LOG O ACU LOGÍA C ÍSTICO F ICUL .

TUR INTELI RONTE RA A CIUD GEN

EM OR CIU D A D UN PRES TUARIA A IVER CIUD SITA RIAL AD RIA CE CENT ECOLÓ

NTR RO FIN GICA O EC A ON NCIER CENTR O Ó M ICO CIUD O DE OFIC INCU AD DE INAS BAD LAS A O

SERV ACIÓ N

CON

IA

A DE

RACE RTES CIUD NTR O DE Y CULT AD ECO U LÓG OFIC ICA INA RA S Á REA CEN NASA DE TRO OLIM ZONA CONSER PICO FRAN VACIÓN CA AE R ÁRE O PUER C A DE TO CON IUDAD SERV ACIÓ PORT N UAR

ÁRE

CENTROAMร RICA: CIUDAD-CANAL Secciรณn Especulativa

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL Vista Aérea Utópica

CENTROAMÉRICA: CIUDAD-CANAL 5. Bibliografía • Allen, Stan. “Infrastructural Urbanisim”, Points and Lines. Diagrams and projects for the city, Princeton Architectural Press. NY 2011.

• Arents, Wiel. “Pensamientos en torno a la condición de campo”, en injertos 10. CIRCO. Madrid 1997.

• Banham Reyner. “Megastructure: Urban Futures of the Recent Past”, Thames & Hudson Ltd; New edition edition. 1976 • Chambers, Iain. “Border Dialogues”, Journeys in Postmodernity. 1990.

• Frampton, Kenneth. “Megaform as Urban Landscape“, Lars Muller Publisher, NY 2011.

• Herreros, Juan. “Geografía Infraestructural”, en cambio + energía + información: Palacios de la Diversión en la Isla de San Miguel, DPA ETSAM, Madrid 2004.

• Koolhass, Rem. Mau, Bruce. “The Bigness”. Or the problem of large. S,M,L,XL. 1998.

• Koolhaas, Rem y Gienlen, Pascal. “El desbarajuste de la arquitectura utópica”, en Constant. Nueva babilonia, MNCARS, Madrid 2015.

• Otto, Frei. “Occupying and Connecting”, London 2009.

• Rodríguez, Fernando. “Un entendimiento infraestructural del proyecto”. Textos de Arquitectura y Diseño. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2016.

• Varnelis, Kazys. “Campos Infraestructurales”. En Quaderns d’Arquitectura i Urbanisme 261, COAC, Barcelona.2011.

• Vigano, Paola. “The metroplis of the Twenty – First Century”. En OASE 80-On Territories, NAI Publishers, Rotterdam 2009.

• Woods, Shadrach. “What U Can Do”. Architecture at Rice 27, Houston 1970.