Luthernbrücke, Schötz Die Kantonsstrasse verbindet Ohmstal mit Schötz und überquert die Luthern mit der Luthernbrücke im Gebiet Feld der Gemeinde Schötz. Die Dienststelle Verkehr und Infrastruktur des Kantons Luzern erteilte den Ingenieurunternehmen ewp AG und Makiol + Wiederkehr den Auftrag zur Ausarbeitung der Phasen Variantenstudium bis Ausführungsprojekt für den Neubau der Luthernbrücke, weil sich bei einer Bestandesaufnahme herausgestellt hatte, dass die Tragsicherheit des 1933 in Stahlbeton erstellten Übergangs unzureichend war. Belag und Widerlager wiesen erhebliche Schäden auf. Die Sicherheit für die Strassenbenützer war mit Blick auf Sichtverhältnisse und Längenprofil ungenügend, aber auch der Hochwasserschutz war zu verbessern. Untersuchungen hatten gezeigt, dass eine Verstärkung respektive Instandsetzung der bestehenden Bausubstanz nicht wirtschaftlich war. Aufgrund der vorhandenen Tragreserven des Bestandes musste die Nutzlast der Brücke vorübergehend auf 28 Tonnen beschränkt werden. Aus diesen Gründen entschied sich der Kanton im vorliegenden Abschnitt für eine Verbesserung der Strassensicherheit und für einen Neubau der Brücke. Da der Baustoff Holz an dieser Stelle nutzbringend und sinnvoll verwendet werden konnte, beschloss die Dienststelle Verkehr und Infrastruktur (vif), die neue Brücke in Holz projektieren zu lassen. Um ein weitsichtiges und späteren Ausbauwünschen nicht hinderliches Strassenprojekt zu realisieren, wurden als Entscheidungsgrundlagen drei Varianten erarbeitet. In Absprache mit dem vif, Abteilung Planung Strassen, wurde diejenige Variante gewählt, welche die Lage der Ersatzbrücke eher flussabwärts, die Linienführung Seite Ohmstal südlich der bestehenden Strasse und einen Ausbau für eine Geschwindigkeit von 60 km/h vorsah. Diese Variante erfüllte unter
anderem die Anforderungen bezüglich Wasserbau, bot grösste Sicherheit durch verbesserte Sichtverhältnisse und erlaubte unabhängiges Bauen von Brücke und Strasse. Die Lage der Widerlager ist so gewählt, dass die Luthern ohne Probleme und hydraulisch günstig durchfliessen kann. Im Bereich der Brücke wurden Flusssohle und Böschungen mit einem Blocksteinwurf befestigt, der im Sohlenbereich auch als Erosionsschutz dient. Im Anschluss an die kurzen Betonflügelmauern wurden trichterförmig schwach geneigte Blocksteinmauern erstellt. Durch die Tiefenfundation mittels Mikropfählen besteht für die Widerlagerbänke keine Erosionsgefahr. Die Brücke ist leicht schiefwinklig zum Bach, die Widerlager sind aber rechtwinklig zur Strassenachse angeordnet. Im Brückenbereich wird der Verkehr zweispurig geführt. Die nutzbare Breite der Verkehrsfläche beträgt insgesamt 8,0 m, aufgeteilt in eine Fahrbahn von 6,0 m, ein Bankett von 0,6 m und eine Sperrfläche von 1,4 m. Zusammen mit den optimierten Sichtverhältnissen und dem verbesserten Längenprofil kann der Verkehr uneingeschränkt fliessen. Der Oberbau der neuen Brücke besteht aus einer einfeldrigen Holztragkonstruktion, ausgebildet als Verbundquerschnitt aus sechs blockverleimten, die 13 m überspannenden Brettschichtholzträgern und fünf darüber kreuzweise aufgeklebten Lagen Furnierschichtholzplatten. Durch die kreuzweise Verklebung erhalten diese Lagen Eigenschaften analog einer lastverteilenden Fahrbahnplatte. Darüber sind eine vollflächige PBD-Abdichtung, eine Trennlage und ein zweischichtiger Gussasphalt von total 95 mm Höhe eingebaut. Die Fahrbahn entwässert quer mit 4,5 % Gefälle. Der Oberbau liegt beidseitig mittels LastoBlock-Lager auf Stahlbeton-Widerlagern auf. Um vertikale Höhenänderungen aufgrund von Schwinden, Quellen und Stauchungen des liegenden Holzes zu minimieren, sind im Bereich
der Widerlager Gewindestangen in das Brettschichtholz eingeklebt. Horizontalkräfte werden durch die feste, in Brückenachse liegende Verankerung im westlichen Widerlager eingeleitet. In Querrichtung wird die Brücke auf beiden Auflagerachsen stabilisiert. Bei den zwei Übergängen von der Brücke zur Strasse sind Fahrbahnübergänge aus Polymerbitumen eingebaut. Beidseitige Schleppplatten minimieren Setzungsdifferenzen zwischen Brücke und Vorland. Die Brücke ist seitlich mit einem Rückhaltesystem und mit Geländern abgeschlossen. Die Randelemente werden in Ortbeton ausgeführt. Sie dienen als Abschluss des Gussasphalts, als Befestigungsgrundlage der Leitschranken und seitlich mit Überstand als Schutz der Holzunterkonstruktion. Ihre Grundlage und entsprechende Fugen sind mit Flüssigkunststoff abgedichtet. Als Rückhaltesystem kam die Holzleitschranke CH in Anlehnung an die ASTRARichtlinien zur Ausführung. Die blockverleimten und auf 15 % Holzfeuchte vorkonditionierten Brettschichtholzträger wurden im Werk des Holzleimbauers hergestellt und passgenau abgebunden. Das Furnierschichtholz wurde ebenfalls auf die gewünschte Endfeuchte von 15 % akklimatisiert. Auf der Baustelle wurden die sechs Brettschichtholzträger auf ein Lehrgerüst aufgelegt, ausgerichtet und provisorisch befestigt, so dass die Stahlplatten der Lasto-BlockLager mit Fliessmörtel eingegossen werden konnten. Als nächstes wurde im Bereich der Brücke eine Einhausung auf das Lehrgerüst montiert. Diese wurde klimatisiert, wodurch darin auch das Aufkleben der Furnierschichtholzplatten auf die Brettschichtholzträger erfolgen konnte. Zur Sicherung der Verklebungsqualität wurden alle Arbeitsschritte detailliert protokolliert, und mittels Kernbohrungen wurde die Festigkeit der Verklebung überwacht.