Revista febrero 2014 (formato anterior)

INDICE - Guantes de Motociclismo…..…………Pág. ¿Cómo Empezó Todo?

- Frenado de emergencia………….…….Pág. ¡¡¡ALTO!!!

- Motos que Marcan la Historia I............Pág.

Iconos de Todos los Tiempos Primera Parte

- 13 Cosas mas peligrosas que Manejar Motocicleta……….………..Pág.

Para contestar a los que dicen “Si ya compraste la moto ahora cómprate el cajón”…

Guantes de moto: ¿Cómo empezó todo?

La mayoría de la gente cree que la historia de los guantes de motocicleta comenzó con las motocicletas. Bueno, eso es una verdad a medias. De hecho los guantes de motocicleta son un subproducto del desarrollo de la industria del guante de Gloversville. Gloversville es una ciudad en el estado de Nueva York, al noroeste de Albany. Por alrededor de 50 a 70 años, a finales del siglo XVIII hasta principios del siglo XX, casi todos los guantes que se produjeron en los Estados Unidos de América fueron fabricados ahí.

Y no estamos hablando sólo de los guantes baratos. La industria de Gloversville tenía sus raíces en Europa y concretamente en Varsovia. Durante las severas persecuciones contra los judíos hacia el final del siglo XVIII, muchos dejaron Polonia. Entre ellos estaban algunos de los mejores artesanos de la piel del mundo. Los cortadores de guantes de Varsovia.

A pesar de que estos artesanos ya encontraron una industria floreciente de guantes de la ciudad, trajeron muchas ideas y técnicas nuevas. Lo más importante de todo lo que trajeron fue su experiencia, así como un muy necesario sentido de la competencia con los lugareños. El viejo y el nuevo mundo del guante y sus métodos se contrapusieron y antagonizaron en un primer momento pero con el tiempo se fusionaron.

El resultado fue la industria del guante más fuerte, así como más fina que el mundo haya conocido. Se podía encontrar de todo allí. Baratos o caros, hechos de moca (piel de oveja de Arabia), capeskin sudafricano o quizás piel de foca o cabritilla. Estos artesanos, o handschumachers como se les llamaba, tenían un muy alto concepto de sí mismos.

Ellos consideran su oficio muy superior al de schuster (zapatero) o la schneider (sastre). Naturalmente, este tipo de competencia sana hizo que nuevos guantes de nueva creación aparecieran todo el tiempo. Cada vez que algún Handschumacher ambicioso decidía crear su propia empresa o tenia una nueva idea sobre cómo hacer que los mejores guantes todos evolucionaban y mejoraban.

Cuando las motocicletas comenzaron a aparecer, ya se había establecido la industria del guante de Gloversville. Entonces, ¿quién más iba a hacer los guantes que los motociclistas necesitaban? Por supuesto, esto era más fácil de decir que de hacer. Los Guantes para moto, no son fáciles de hacer. Deben no sólo lucir bien, deben también se resistentes, impermeables y por supuesto calientes.

Por otra parte, los guantes de moto deben dejar que el piloto mantenga la sensibilidad necesaria para manejar la moto. ¡Y eso fue todo un reto!

Guantes de moto, la evolución:

Como ya dijimos en la historia de los guantes para motocicleta, la creación de un muy buen guante no fue una tarea fácil. Handschumachers en Gloversville tenían muchos problemas que resolver con el fin de hacer un producto que era cualquier cosa menos ordinaria.

Al final resultó que la respuesta fue la innovación. La prueba continua de nuevos y diferentes materiales, tejidos y tipos de cuero. Al mismo tiempo el método por el cual se cosieron los guantes de motocicleta resultó ser igualmente importante.

Como la velocidad máxima y media de las motocicletas iba en aumento constantemente, los handschumachers necesitaron agilizarse para mantener el ritmo. Tanto ellos y los fourchetters, las personas que cosían los guantes, tenían que encontrar nuevas formas de hacer el guante. Tenían que diferenciar sus técnicas de tal manera que los guantes de motocicleta fueran calientes pero al mismo tiempo relativamente delgados y fáciles de usar.

Los guantes de moto, no sólo tienen que ser elegantes y con clase, también tenían que mantener las manos del piloto de motos cálidas y sobre todo seguras.

A medida que se descubren nuevos y mejores materiales y métodos de costura, los guantes de moto continuaron mejorando. El uso del plástico también redujo su costo un poco, pero por lo general a expensas de la calidad, a pesar de que eso no era siempre el caso.

El inicio de la 2a Guerra Mundial también dio lugar a mejoras significativas en la industria. Sobre todo por parte del ejército alemán. El uso de las motocicletas BMW fue generalizado por los soldados Wermaht. Y como todo el mundo entiende, sería difícil conducir una motocicleta a toda velocidad en el crudo frío alemán sin los guantes apropiados. Así, el ejército alemán también comenzó a experimentar con diferentes tipos de guantes y manoplas.

La verdad hay que decir, los fabricantes de guantes alemanes no tenían el “know how” de sus colegas de Gloversville. Sin embargo, tenían un problema y la determinación de resolverlo. Y lo hicieron. Los guantes alemanes para motocicletas de la época eran de primera calidad. Los tipos de cuero y los métodos de costura eran de curso diferente. Una gran cantidad de innovación e ingenio tuvieron lugar. Pero al final, sólo los resultados importan. ¡Y sus resultados eran realmente óptimos!

Guantes para motociclista y de manejo: Similitudes y diferencias

Se cree que los guantes para motociclista no son más que otro tipo de guantes de conducir. Bueno, no es así. O para ser más precisos, no es exactamente así.

Al igual que los guantes de conducción normales, los guantes de moto deben transmitir constantemente la sensación de la carretera al piloto. Se usan relativamente apretados con el fin de hacer más fácil el manejar con ellos. Deben al mismo tiempo proteger las manos y dar la sensación correcta.

También hay sin forro con costuras externas. Este método hace que no haya costuras en su interior y mejora substancialmente la sensibilidad. Por supuesto, esta sensibilidad añadida no es tan importante en los guantes de manejo. Es menos la necesidad de “transferir” la información de lo que pasa con la rueda que toca el camino al piloto, y esto es, por otra parte, básico y sumamente importante para el motociclista. Sin embargo todavía es algo que alguien debe tener en cuenta.

Por otra parte, los guantes de moto también deben mantener las manos del piloto calientes. Así que por lo general estos guantes no son tan delgados y pueden tener una o más capas de aislamiento. Al mismo tiempo, deben ofrecer protección contra caídas, choques u otros accidentes de tráfico. Así que comúnmente tienen guanteletes para prevenir lesiones en las

muñecas. Además, muchos fabricantes también refuerzan el guante con diversos materiales duros que van desde plástico hasta fibra de carbono o metal.

Esta constante adición de capas de protección adicionales hace que los guantes de moto y el equipo de protección tengan aspecto de las armaduras de los caballeros medievales. Sin embargo, este es un precio que el piloto tiene que pagar a fin de estar a salvo.

Guantes de moto como equipo de protección

Los guantes son una parte esencial de la "armadura" de un motociclista. Por supuesto, la seguridad no es la única preocupación durante la producción de un guante de moto. El tacto es naturalmente una cuestión muy importante y, a veces es bastante difícil crear un buen equilibrio. La información que

se transmite desde la moto, la sensación que estás teniendo una conversación con tu moto (" o que habla y que estás escuchando ") es lo que te da una, siempre importante, ventaja en la carretera. Así que, esto es algo que definitivamente no quieres perder.

Si alguien agrega resistencia a la intemperie a la mezcla, para lo que se necesita aislamiento especial, la mención “equilibrio” anterior se convierte en aún más fina. La combinación de materiales como el plástico duro o metal con cuero resistente y poliéster a veces es más un arte que una ciencia.

En el caso de los guantes para motos de calle, sport o de sport- touring, las cosas son generalmente más simples, pero no mucho. En estos casos, la primera prioridad de los fabricantes es hacerlos a prueba de el viento y del agua utilizando materiales como telas impermeables, pero transpirables, Gore-Tex , etc. Sin embargo, incluso para las sport como para las sport-touring la seguridad sigue siendo a menudo un problema, así como la resistencia. Por lo tanto una especie de blindaje se lleva a cabo de nuevo, pero en un grado menor. El objetivo es combinar la durabilidad y la protección de los elementos con la flexibilidad así como la sensibilidad.

A veces, para lograr ese objetivo, las empresas utilizan los más extraños materiales. Piel de canguro se combina con regularidad con piel de vaca, cuero de bufalo, Suprotect relleno de espuma y Kevlar. Añade caucho y fibra de carbono a la mezcla y se obtiene algo inspirado en el sueño de un alquimista loco. O al menos eso parece.

Guantes de moto proporcionan seguridad al motociclista

Andar en moto es peligroso. Incluso ir en una motoneta puede ser peligroso. Todo el mundo lo sabe y la mayoría de las personas que conozco me lo dicen cada vez que se menciona la motocicleta. Dicho esto, también es un hecho que a pesar de que necesitas protegerlas, usar tus manos para montar y

controlar tu moto es esencial. Estos dos hechos son lo que llevó a la invención de los guantes de motocicleta no sólo como una protección contra el clima frío y hostil, sino también como parte de una 'armadura' de protección. No usarlos significa que, muy posiblemente, un poco de piel o incluso un dedo o dos se pueden dejar en el camino...

Afortunadamente los modernos guantes de moto han evolucionado mucho en los últimos años. Dependiendo de lo que necesita un piloto, hay muchos nichos de especialidad que le pueden dar algunos que se adapten exactamente lo que a él / ella necesita. Por lo general, no es un problema de elección, sino de tener el dinero para obtener los guantes que realmente quieres. Como ya hemos mencionado, los guantes de moto vienen en todos los tipos, colores y precios imaginables. Perfectos para las carreras, calle o viajes largos que están hechos de diferentes materiales, métodos y tienen diferentes características. Lo creas o no, ¡puedes incluso encontrar algunos con calefacción!

Al igual que con todo su producción en masa también significa costos más bajos. Por supuesto, costos más bajos no significan realmente baratos. Ya hemos dicho que los buenos guantes no son baratos. Pero la verdad es que hace unos años un piloto pagaría mucho más para comprar un par de guantes con menos funciones. ¡Muchas menos!

Antes de invertir en un par de guantes de moto tienes que ser específico sobre lo que necesitas. Entonces debes hacer una investigación exhaustiva - en línea y fuera de línea - para obtener más información sobre sus precios y características.

¿Necesitas Guantes Para Manejar Tu Moto?

Información para ayudarte a elegir los mejores guantes para tu estilo de conducir

¿Necesitas guantes para manejar tu moto? Te aseguro que si. Aquí hay información para ayudarte a elegir los que tienen las características que necesitas para aumentar tu seguridad, comodidad y el disfrute al conducir.

Tus guantes deben cumplir estas tres características muy importantes...

Ellos deben...

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Ser cómodos

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Proteger tus manos - especialmente si tienes un accidente ...

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Permitirte operar fácilmente los controles de tu moto ...

Comodidad Tus guantes deben sentirse cómodos desde el mismo momento en que te los pones. Y deben mantenerte cómodo cuando te encuentras con clima caliente, vientos fríos, lluvia torrencial y otras condiciones de conducción difíciles.

Por que te mantendrán cómodo, tus guantes para moto te ayudan a mantenerte alerta y seguro.

Protección

Tus guantes son la primera línea de defensa de tus manos, deben protegerte contra rasguños, golpes y moretones causados por piedras voladoras, grava, insectos, aves, pequeños roedores, basura, etc. arrojadas desde los coches y otros objetos en el aire.

Y tienen que proteger tus manos si tienes un accidente - incluso un pequeño accidente.

Cuando las cosas van mal, un buen par de guantes puede hacer la diferencia entre el daño debilitante y ningún daño en absoluto a los dedos, los nudillos, palma o muñeca.

Control

Incluso los guantes bien aislados deben permitirte sentir y operar los controles manuales de tu moto con facilidad. Deben permitirte mantener un agarre firme y antideslizante en el acelerador y controlar interruptores, presionar botones y operar los levers fácilmente.

Con tantas funciones que tus guantes deben cumplir lo mejor es considerar todas tus opciones para poder determinar qué tipo de guantes te mantendrán más cómodo mientras que proporcionan la protección y el control que necesitas.

Aquí está la información para ayudarte a tomar una sabia elección...

¿Qué clase de conductor de motocicleta eres?

Antes de comenzar la búsqueda de un par de guantes de moto, primero debes considerar...

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El tipo de conducción que más disfrutas...

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El kilometraje de tu recorrido diario...

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Las condiciones del tiempo en el que manejas...

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Temporada del año en la que manejas...

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Tipos de caminos o senderos recorridos la mayoría del tiempo...

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Tú estilo de manejo, que tan relajado o agresivamente manejas...

Si eres como la mayoría de los conductores de motocicleta, necesitarás dos o más pares de guantes para proporcionar comodidad y protección a través de tres o cuatro temporadas y una variedad de condiciones de conducción.

Aquí tienes tres tipos de guantes de moto para elegir Estas son tus opciones cuando se trata de estilos de guantes...

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Guantes de verano

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Peso medio / multi-temporada

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Guantes de invierno Vas a ver que estos tres tipos de guantes tienen cualidades y características comunes.

Guantes de verano Necesitas proteger tus manos de una lesión seria a la vez que las mantiene fresca y bien ventiladas.

Busca guantes de verano que te den el acolchado y la protección en los lugares correctos, pero no hagan que tus manos se calienten demasiado.

Los fabricantes de guantes hacen lo posible por equilibrar la protección y ventilación al duplicar el material protector sobre las áreas de impacto y la adición de una gran cantidad de orificios de ventilación o material aireado en sectores menos vulnerables.

También utilizan materiales de alta tecnología como el Kevlar para darle fuerza y protección ligera y delgada.

Guantes de peso medio Son tu mejor opción para la primavera, el otoño o el invierno en paseos cortos. Los encontrarás en muchos estilos diferentes. Son más cálidos que los guantes de verano porque son menos ventilados. Además, muchos diseños de peso medio rodean las manos con una fina capa aislante.

Los guantes de peso medio son muy versátiles, ya que pueden...

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Mantenerte cómodo a través de tres estaciones y condiciones climáticas variables ...

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Te darán una mejor sensación y control que los guantes de invierno…

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Te ofrecen muchas características, materiales y diseños para el confort y la protección ...

Guantes de invierno

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Se construyen mucho más gruesos que los de peso medio porque obviamente que están diseñados para mantener las manos calientes y secas durante días con mucho frío y el clima húmedo.

Tú querrás guantes que tengan suficiente relleno y aislamiento para retener el calor. Sin embargo, el exceso de relleno hace que sea difícil sentir y operar los controles tu moto.

Busca guantes de invierno que te den comodidad y protección sin sacrificar la sensibilidad en el tacto.

Asegúrate de que puedes manejar los controles, botones y activar interruptores con ellos puestos.

Lo que debes buscar cuando estés seleccionando Guantes para motocicleta

Materiales de alta tecnología utilizados para fabricar guantes de moto y continuos avances en los diseños de guantes te ayudarán a encontrar con los que coinciden con tus exigencias de conducción particulares.

Esto es lo que debes buscar al ordenar tus opciones...

Materiales básicos de los guantes La mayoría de los guantes de montar motocicleta están hechos principalmente de cuero. Algunos - por lo general los guantes de invierno y de verano - están hechos principalmente de nylon muy fuerte o de otros productos textiles.

De cualquier manera, estarás de acuerdo en que cuando se trata de elegir el cuero o textiles como material principal de un guante el cuero aventaja a los textiles. El cuero por sí mismo lo protegerá mejor que el nylon si golpea el suelo. Los guantes de nylon necesitan protección extra contra choques tales como piezas estratégicamente colocadas de Kevlar u otros materiales de absorción de impactos.

Materiales de los guantes de alta tecnología Fabricantes integran estos materiales con cuero y nylon en los guantes para aumentar la funcionalidad y la protección...

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Gore-Tex, Hypora, Tritex y textiles micro porosos similares que crean una barrera impermeable y transpirable para mantener las manos secas. Evitan que la lluvia y la humedad entren al tiempo que permite llevar la humedad fuera del guante y lejos de tus manos.

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Kevlar, titanio, fibra de carbono y otros materiales duros protegen las áreas de alto impacto, como los nudillos y las articulaciones de los dedos.

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Relleno de gel de silicona añadido a las palmas de un guante amortiguarán en tus manos la presión y las vibraciones del manubrio.

También proporcionan protección contra choques donde se aplica.

Materiales como Thinsulate y similares te dan calor sin grosor.

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Las características que debes tener en cuenta

Tienes una galaxia de guantes para elegir qué tipo y diseño se adapta mejor a sus necesidades. Estas son características importantes a considerar al momento de decidir qué es lo mejor para ti...

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Revestimiento impermeable – Detenerte bajo un puente en carretera para sacar y ponerte los guantes de lluvia es muy molesto y peligroso y manejar con las manos frías y húmedas es una forma muy podrida de ir., evita ambas situaciones.

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Busca guantes de alta calidad que tienen un revestimiento resistente al agua hecha de Gore-Tex, Hypora, Tritex o algún material ligero y transpirable similar.

Protección contra golpes - Busca guantes que tengan un amplio relleno en las palmas de las manos y los nudillos. Es posible que desees la protección adicional de Kevlar, fibras de carbono o pernos de titanio en áreas de alto impacto.

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Guanteletes - Estas extensiones en la parte superior de un guante se llaman guanteletes. Están destinados a cubrir el extremo de las mangas y mantener fuera el viento.

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Una desventaja es que la lluvia puede correr por su manga, bajo el guante y en su guante.

También, si te pones una chamarra gruesa, el guante puede no encajar en su manga.

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Sin embargo, guanteletes son una buena característica - incluso si debes de meterlos debajo de las mangas cuando llueve.

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Aislamiento - Si planeas usar tus guantes a través de un par de temporadas, y sobre todo en el invierno, busca unos que esten debidamente aislados con Thinsulate o un material ligero similar.

• Si lo deseas, tus guantes multi-temporada deben tener también forro GoreTex o similar a prueba de agua.

• Ventilación - Mantener sus manos frescas o al menos con buena ventilación cuando hace calor requiere un guante hecho con materiales ventiladas colocados estratégicamente que no sacrifican la protección.

Otra opción de ventilación que te puede gustar son las salidas y entradas de aire integradas en las superficies duras de protección.

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Forro - Algunos guantes tienen un forro desmontable que se puede sacar y lavar.

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Otra opción es usar un forro de seda o de micro-fibra separada que aporta calidez y aumenta la versatilidad de tus guantes.

Material reflectante, costuras reflectantes o rayas sobre un guante mejoran su visibilidad al conducir de noche. Son un buen toque.

Las correas de ajuste en la muñeca - Las correas mejoran el confort de los guantes que ajustan todo y mantiene el relleno de seguridad en su lugar.

Estas correas también mantienen los guantes en su lugar si tienes un accidente. Busca guantes que tienen correas resistentes, no elásticos que permitirán que el guante se salga.

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La calidad de la hechura (mano de obra). No puedes ir mal cuando buscas la mano de obra de alta calidad. Si prefieres guantes de cuero, asegúrese de que están hechos de cuero de alta calidad.

Para todos los guantes, asegúrate de que tengan costura recta y apretada, de preferencia cubierta u oculta para que no se dañe si es raspada en la carretera.

El acolchado protector debe estar colocado correctamente y con firmeza sobre las zonas de alto impacto.

¿Cómo encontrar guantes que te queden a la perfección?

Definitivamente deberás probarte varios estilos y modelos de guantes para poder elegir el que más te convenga y que te quede a la perfección.

Estilos y modelos de algunos fabricantes se adaptan mejor que otros.

Sin embargo, para obtener una buena idea de tu tamaño de guantes, coloca una cinta métrica debajo de la palma de tu mano derecha (si eres diestro) o izquierda (si eres zurdo), y mide alrededor de la palma, y después mide la distancia entre la punta de tu dedo medio (El de las señas vengadoras) hasta la base de la palma, la mayor de estas medidas será la que dicte la talla de guante que necesitas, si te encuentras a la mitad entre 2 tallas prueba primero la mas grande.

Tu último checklist para la selección de guantes Antes de comprar un par de guantes, asegúrate de que...

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Te dará todas las características del estilo de conducción que requieres...

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Tienen costuras cubiertos que no se dañen si te caes ...

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Se extienda por lo menos dos pulgadas por encima de la muñeca y que quepan cómodamente por encima o por debajo del puño de la chamarra...

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Te dará protección contra impactos sobre los nudillos y en las palmas ...

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Tenga correas no elásticas en la muñeca que se quedarán cerradas y mantengan tus guantes colocados en forma adecuada si te caes...

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Se sientan bien y en forma correcta cuando te sientas en una motocicleta en tu posición de conducción natural y agarraras el manubrio...

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Te permiten sentir y operar los controles de tu moto con facilidad...

Recuerda, una vez que tengas tus guantes úsalos siempre que manejes la moto, incluso cuando el clima es caluroso, los guantes son el mejor seguro contra lesiones en las manos

Frenado de emergencia Muy pocas cosas provocan más confusión a los motociclistas que el tema de frenado. Temas que frecuentemente discutimos: • ¿Qué freno se debe utilizar?

• ¿El uso excesivo del freno delantero nos hará saltar ir por encima del manubrio?

• ¿En que situaciones utilizar el freno con motor?

• ¿Por qué los diseñadores de motos hacen el freno delantero tan poderoso, más alla de el equilibrio de la potencia de frenado?

• ¿Cómo hago en caso de extrema emergencia?

• Si ocurre la emergencia en una curva, ¿entonces qué?

Transferencia del peso y su efecto en la tracción

Vamos a intentar un experimento. Imagina un neumático de motocicleta en el pavimento. No es la rueda, no toda la moto, sólo el neumático en posición vertical. Echa mano de ella y tratar de deslizarla al otro lado de la acera. Se desliza muy fácilmente. Ahora pídele a un asistente que se pare en el neumático, y luego trata de deslizarlo. Mucho más difícil de deslizar, ¿verdad? En otras palabras, el neumático tiene mucho más tracción ahora. Si se agrega el peso de dos o tres personas, se hace más difícil aún. Así que lo que

hemos visto es que hay una relación entre el peso y la tracción, y es esta: Más peso, más tracción Una motocicleta en funcionamiento tiene una cierta distribución del peso, según lo diseñado por sus creadores. Supongamos ahora que algún conductor se atraviesa con todo y auto frente de ti y tu moto, y por reflejo tu aprietas el freno. ¿Qué ocurre con el peso de la moto? Se desplaza hacia adelante, hacia la rueda delantera. Y de acuerdo con nuestro anterior descubrimiento de la relación entre el peso y la tracción, la tracción sube en el neumático delantero y baja en el neumático trasero. Así, el resultado es que el piloto puede ahora usar los frenos delanteros más de lo que podría un instante antes, antes de que el peso se hubiera transferido. Si se hace uso mayor del freno delantero, entonces más peso se desplaza hacia adelante, aumentando la tracción en la parte delantera aún más, lo que permite que el freno delantero se pueda usar más. Ahora tu puedes ver por qué el freno delantero es mucho más poderoso que el trasero, ¿por qué mi moto tiene dos discos de gran tamaño en la parte delantera y un disco pequeño en la parte trasera. Es simplemente una respuesta al hecho de que la materia tiene inercia, es decir, que cuando tú tratas de detener algo, el peso se desplaza hacia delante mientras la moto se detiene.

¿Por qué utilizar ambos frenos?

Ok, así que el freno delantero es más poderoso que el trasero debido a las leyes de la física. ¿Cuánto más? Materiales de clase de la Fundación de Seguridad de Motocicletas (MSF) dicen que alrededor del 70% de la potencia de frenado de una motocicleta está concentrada en el freno delantero. Creo que eso es una subestimación. ¿Alguna vez has visto una moto deportiva detenerse tan rápido que el neumático trasero está en el aire (un "stoppie")? ¿Qué parte de la potencia de frenado de la motocicleta se encuentra en el frente? Claro, el 100%. Ahora que no es un motivo para ignorar el freno trasero por varias razones. En primer lugar, sólo una moto corta y ligera podría levantar el neumático trasero, una Cruiser o de Touring, por ejemplo, seria demasiado pesada y demasiado larga para hacerlo. El neumático trasero siempre estará en el suelo con un poco de peso, y por lo tanto algo de tracción en él. Por otra

parte, incluso en una sportbike ligera y corta, se requiere habilidad considerable para hacerlo. Contrariamente a lo que muchos motociclistas piensan, sólo utilizar el freno delantero no hará que el neumático trasero se eleve, ni va a hacer que el neumático delantero derrape y caigas. Aún así, sin embargo, el freno delantero tiene mucho más poder que el trasero, así que ¿por qué tendríamos que utilizar el freno trasero? Eso en realidad es bastante simple: En caso de emergencia, ¿vas a estar satisfecho con el 70%, o incluso 95%, de la potencia de frenado? No es una casualidad. Si ambos neumáticos estén en el pavimento luego ambos tienen algo de tracción. En caso de emergencia tienes que usar todo. OK, lo haré, en caso de emergencia. ¿Qué te parece una frenada de rutina en el semáforo? No necesito el 100% de mi potencia de frenado, no, tal vez más como un 5%. ¿Tengo que usar ambos frenos allí? Sí, deberías. Es una cuestión de hábito, de estar preparado para la emergencia. Si utilizas habitualmente sólo un freno, cuando un auto se detiene súbitamente delante de ti, ¿qué vas a hacer? Vas a hacer lo que siempre haces, eso es, a lo que estas acostumbrado. Así que insisto en que siempre que se hacen frenadas se hagan perfectas, con ambos frenos. El pie derecho se queda en el freno hasta llegar a un alto total, sin quitarlo al final. Deberás estar en primera velocidad al detenerte y será el pie del cambio de velocidades el que bajas, no el del freno.

Hacerlo. Hazlo bien cada vez, así vas a estar acostumbrado a hacer las cosas bien cuando las necesites.

¿El cambio también?

Sí, cambiando durante la frenada también. ¿Qué vas a hacer si el auto detrás de ti no puede parar tan rápido como tu? ¿O si no está prestando tanta atención a su forma de conducir como tú lo haces? Ahora tienes una emergencia, y ésta te requiere moverte y avanzar rápidamente. No hay problema – Si estás en la primera velocidad-. Así que DEBES cambiar a primera velocidad. Que no te atrapen en neutral o segunda. Cambia a la primera durante la frenada, cada frenada. ¿Cuántas veces hacer el cambio descendente? 13 veces debería ser suficiente. En serio, si piensas que estás en la tercera velocidad, no te contentes con dos cambios hacia abajo. Es posible que hayas perdido la pista y estés en la cuarta velocidad. Es posible que no hayas presionado la palanca de cambios lo suficientemente duro y vaya a neutral. Sigue cambiando hacia abajo hasta que estés totalmente seguro que está en la primera (porque no se desplazó de nuevo después del ultimo intento), y luego dos veces más. Por ningún motivo deberás estar detenido sin que la primera velocidad este engranada.

Sólo usaré el frenado del motor, ¡así que voy a frenar aún más rápido!

Todo el mundo sabe que si suelta el acelerador hará que se reduzca la velocidad. Cualquiera que haya conducido un vehículo con una transmisión manual sabe que se puede conseguir un mayor efecto si se baja el cambio primero. Pero yo no he dicho nada de eso en esto del frenado de emergencia, ya que no es eficaz. Ya sabemos la potencia de frenado que la rueda trasera puede proporcionar, y el frenado con motor se hace con la rueda trasera. Si deseas más frenado de la rueda trasera sólo tienes que presionar sobre el pedal del freno trasero un poco más. Eso es más simple, más suave y más preciso que haciendo una pausa en su desplazamiento a la primera marcha (porque no queremos estar en una velocidad que no sea la primera al hacer alto total) y soltar el embrague. Y simple, suave y preciso son las cosas que quieres en el motociclismo. No voy a decirte que nunca uses el freno con motor. Si tengo que reducir la marcha para una vuelta, puede ser cierto que frenar con motor me dará toda la frenada que necesito para la vuelta. Pero, en general, yo uso los frenos durante la frenada, y utilizo el motor para avanzar.

¡Frenada de emergencia!

Así que vamos a poner todo esto junto. ¿Cómo detener a la mayor brevedad posible en la menor distancia? Usa ambos frenos. Úsalos progresivamente, aumentando la presión sobre el freno delantero, para utilizar el aumento de la tracción en la parte delantera ya que el peso se desplaza hacia delante ¿recuerdas?. Utiliza una ligera presión sobre el freno trasero, no hay mucha tracción allí porque gran parte del peso se ha desplazado hacia delante, pero hay alguna, y es posible y seguro utilizarla. Aprieta el clutch y accionas la palanca de cambios para bajar las velocidades, sin contar los cambios, hasta que al final bajes el pie izquierdo justo antes de parar. ¿Y cómo difiere esto de una parada de rutina? Sólo la cantidad de presión utilizada en los frenos. Todo lo demás es lo mismo, debe ser lo mismo, porque tú quieres que sea automático en caso de emergencia. La única manera de hacer que esto suceda de forma automática es hacerlo de la misma manera cada vez, todo el tiempo.

En caso extremo la “acuesto” para frenarla… ¿Quieres decir que vas a chocar? ¿Por qué? ¿No sería mejor evitar chocar? ¿Crees acaso que las motocicletas se detienen más rápido tiradas de lado que sobre sus neumáticos? Esto no tiene sentido. Los neumáticos tienen una mejor tracción que el plástico y cromo. Mantén la motocicleta en posición vertical y utiliza los frenos, o mejor aun, esquiva el problema.

¿Qué pasa con la frenada en una curva?

El problema con las frenadas en una curva es que parte de la tracción está siendo utilizada en el cambio de dirección de la motocicleta. Esa parte de la tracción no significa que esta ha desaparecido, aun tenemos tracción disponible para el frenado. La opción es usar el freno, pero más suavemente de lo que podrías si la moto fuera recta. Esto es lo que harías en una curva con una señal de stop al final. Sólo tienes que utilizar los frenos suavemente para llegar a una parada de rutina a la perfección al final de la curva. El problema viene cuando tienes que frenar fuerte mientras giras, tal vez hay algo muerto en el medio de tu parte del camino en la carretera justo en la curva, y cuando lo ves estás inclinado, llendo rápido, y el uso de gran parte de la tracción manteniendo el giro de la motocicleta. Tu mejor opción podría ser la de poner la motocicleta en posición vertical lo más rápido posible, lo que hará que puedas disponer del máximo de la tracción otra vez, y luego usarla en una frenada en línea recta. Por cierto, si no puedes conseguir detenerte antes de que choques con eso muerto en el camino entonces cometiste otro error antes de ingresar en la vuelta: Entraste demasiado rápido. Si no puedes detenerte en la distancia a la que se puede ver, deberías considerar seriamente la desaceleración hasta que puedas ver mas lejos en el camino, recuerda el mantra de las curvas, entra despacio y controlado y SAL RAPIDO Y ACELERANDO!!!

Virajes Bruscos y frenado

La discusión sobre el frenado en curvas se aplica a los virajes bruscos también. Un viraje es sólo un giro difícil para evitar algo, como una pala que se cayó de la camioneta en frente de ti, seguido de otro giro a su vez difícil para enderezar de nuevo. En esas dos vueltas bruscas la tracción se puede utilizar al límite, no pidas aún más tracción de los neumáticos al frenar también. Frena primero y luego suelta los frenos antes de girar, o gira, y luego presiona los frenos después de que la moto esta “derecha” otra vez.

Datos duros

La gente de la Fédération du Québec motocycliste realizo una serie de pruebas en la técnica de frenado, la investigación de cosas tales como si se debe utilizar ambos frenos, cuando usar el clutch, y sobre el cambio descendente de velocidades. Usted puede leer su informe (en Inglés, y muchas gracias a los francófonos por la traducción) siguiendo los vínculos al final de la revista. Por lo que podemos decir las pruebas fueron bien diseñadas y bien administradas, y dan algo de sustancia en el mundo real de las recomendaciones de la MSF y otros. Esto es lo que creemos podría ser la conclusión más importante de la serie: "En nuestra opinión, la única manera para que un piloto para lograr una verdadera competencia en el frenado de emergencia de una motocicleta es practicar el tiempo suficiente y lo suficientemente duro para que el . procedimiento se convierta en una cuestión de hábito”.

¿Puedes frenar más rápido que los coches?

Buena pregunta. Hay dos respuestas, ambas equivocadas. Una es "Ciertamente que no, los neumáticos de la motocicleta tienen dos superficies de contacto pequeñas, mientras los neumáticos de coche tienen cuatro superficies de contacto más grandes, por lo que las motocicletas tienen menos tracción." La superficie de contacto es irrelevante, por lo que esta respuesta es incorrecta. La otra respuesta es "Ciertamente, se puede acelerar más rápido que los coches porque eres más ligero Puede desacelerar más rápido que los coches, porque usted es más ligero.". Me suscribí a la segunda respuesta hasta que me entere de que la física en las dos situaciones es totalmente diferente. Las motocicletas pueden acelerar más rápido que la mayoría de los coches debido a la relación de potencia a peso es mayor para las motocicletas, puede haber menos potencia pero está empujando mucho menos peso. Pero para el frenado, la potencia del motor es irrelevante. Para averiguar si las motocicletas frenan mejor que los coches tenemos que mirar más profundamente en la física del frenado.

La fuerza en un vehículo durante una frenada es la masa del vehículo por la aceleración (negativa), F=ma. Esa fuerza tiene que ser aplicada a los neumáticos a través de su fuerza de tracción. La ecuación de fricción es F= µW (donde W es el peso del vehículo y µ es la letra griega mu, el coeficiente de fricción). El peso del vehículo es la masa m veces la fuerza de la gravedad g, por lo que F = µmg. La máxima fuerza de detención que se puede aplicar es la fuerza de fricción máxima que los neumáticos pueden sostener, por lo que ma = µmg, y podemos cancelar la masa que aparece en ambos lados para conseguir la deceleración máxima posible: a = g Ahora, antes de seguir adelante, vamos a notar algunos supuestos. Uno es que la fuerza hacia abajo en la ecuación de fricción es en realidad el peso del vehículo. Los coches de carreras utilizan superficies de sustentación para desarrollar una fuerza hacia abajo para mejorar su tracción, por lo que sus distancias de frenado serían mejores que las de un vehículo sin ayuda (a velocidades que permitan la superficie de sustentación hacer su trabajo). Si los coches de calle cada vez empiezan a usar esta tecnología las conclusiones tendrían que cambiar para tener esto en cuenta.

Otra hipótesis es que el factor limitante en la detención no es la tracción, sino la capacidad de los frenos para disipar la energía. Este es el caso de los automóviles y motocicletas a velocidades normales, ya que sus frenos pueden abrumar a la tracción de los neumáticos, provocando una derrapada. Pero no es el caso de los camiones grandes. Su masa adicional proporciona una tracción adicional, como se muestra en F=µmg, pero la energía adicional es superior a lo que los frenos pueden manejar, por lo que las distancias de frenado son más largas. Y a medida que aumenta la velocidad, incluso los coches y las motocicletas pueden llegar a ser limitados por la capacidad de los frenos para hacer frente a la energía (que aumenta con el cuadrado de la velocidad). Si se alcanza este punto, entonces las motocicletas pueden tener una ventaja en la distancia de frenado, como motocicletas en general, pesan un cuarto o menos del peso de un coche, por lo que la energía cinética que se debe convertir a un calor es también una cuarta parte o menos. ¿Dónde está el punto de inflexión entre la tracción de los neumáticos y de la energía de frenado como el factor limitante? la diferencia en las distancias de frenado entre vehículos de pasajeros más pequeños y vehículos utilitarios deportivos más grandes y camionetas se ensancha dramáticamente de 60 mph a 80 mph, lo que sugiere que la energía se convierte en un factor aún a esas velocidades.

El diseño de los frenos juega un papel. Los frenos de tambor no se ocupan de la energía como los frenos de disco modernos. Dos discos de freno de gran tamaño en una moto deportiva moverán más energía que un disco pequeño en una Cruiser.

El factor limitante en la frenada de una motocicleta también puede no ser la tracción, sino la estabilidad del vehículo. Todos hemos visto motos deportivas con el neumático trasero en el aire en una frenada. El neumático delantero no se desliza, lo que indica que puede haber aún más tracción disponible para

frenar, pero cualquier freno adicional sólo resultará en la moto volando sobre el neumático delantero.

Sin embargo, con la suposición de que la distancia de frenada está limitada por la tracción de los neumáticos, a=g muestra que la masa del vehículo no es relevante, sino que no entra en la ecuación. La única diferencia podría estar en el valor de µ para los neumáticos de coches y motos. Se ha especulado acerca de que los neumáticos de motocicletas tienen goma pegajosa que los neumáticos de automóviles no, debido a la diferencia en la vida de los neumáticos. Goma más suave debe más pegajoso que el caucho más duro, y tener una vida más corta, podría ser que los neumáticos de motocicleta son más pegajosas que los neumáticos para automóviles. Pero la Sociedad de Ingenieros Automotrices en el articulo “Comparando neumáticos de motocicleta y de automóviles” indica que el coeficiente de fricción de los dos neumáticos (automóviles y motos) es de aproximadamente 1,2 en superficies secas (disminución de 0,7 a 0,9 cuando derrapan). La diferencia de longevidad parece ser debido a la mayor cantidad de caucho en los neumáticos de automóviles, y parece ser que, si se puede parar más rápido que un coche, es porque eres mejor en el uso de los frenos, no debido a una superioridad inherente a la capacidad de frenado de una motocicleta.

Y hay una última complicación: ¿Se puede utilizar toda la tracción de los neumáticos de la motocicleta? Si te aplicas demasiado duro los frenos en tu coche y patina, sueltas el pedal para recobrar tracción y vuelves a frenar. Cuando sucede lo mismo en tu motocicleta, la derrapada generalmente resulta en una caída. Así, los motociclistas son reacios a acercarse al límite de su frenado, y no puede decirse lo mismo de los conductores de automóviles.

Entonces, ¿dónde nos deja esto? Aquí está la regla: Imagino que el tipo delante de ti es capaz de frenar mas rápido que tu, así que deja suficiente espacio entre el y tu, y mira muy por delante de él, así te aseguras de que no lo vas a golpear. E imagina que puedes frenar mas rápido que el tipo detrás de ti, sobre todo si esta muy cerca o no presta suficiente atención al camino, así que deja más espacio al frente (para reducir la probabilidad de que vas a tener que frenar fuerte), y mantén una estrecha vigilancia sobre mis espejos, y te quedas en el cambio de velocidades adecuado para que, después de frenar duro puedas acelerar rápido y escapar de ser necesario.

¿Qué piensas acerca de los frenos antibloqueo (ABS)?

Bastantes motociclistas están confundidos acerca de lo que los frenos antibloqueo hacen exactamente. Un comentario que he escuchado varias veces es "Si yo quiero “bombear” los frenos, lo haré yo mismo." Eso es un grave malentendido de lo que hacen los frenos antibloqueo. De hecho, tu no quieres “bombear” los frenos. Lo que quieres es aplicar la mayor fuerza posible, justo

antes del punto en el que las ruedas comienzan a patinar. Ahí es donde se obtiene la mayor desaceleración. El problema es que los seres humanos tienen dificultades para mantener los frenos en ese punto. El neumático delantero, donde obtienes casi la totalidad de la potencia de frenado patinará si frenas con demasiada intensidad, lo que requiere una acción inmediata y dramática (es decir, la liberación del freno) para evitar una caída. Muchas veces no puedes reaccionar lo suficientemente rápido, y te estrellas. O, por temor a una caída, no aplicas los frenos lo suficientemente fuerte y por lo tanto sacrificas parte de tu distancia de frenado. Los frenos antibloqueo no se activan a menos que el piloto cometa el error de aplicar los frenos con fuerza suficiente para bloquear una rueda. Pero si eso sucede, la maquinaria reacciona más rápidamente de lo que el piloto puede, liberando la presión en los frenos para reanudar el giro de la rueda y evitar una caída, con mayor rapidez de lo que podemos “bombear” para volver a aplicar los frenos para reanudar la parada. La palabra de los expertos en las revistas de motos, la gente que hace las pruebas de frenado de 60 a cero, es que bajo condiciones de prueba, pueden superar a los frenos antibloqueo. Es decir, si sus habilidades ya están muy desarrolladas, y si tienen tres o cuatro intentos para ser sintonizados, y si saben exactamente cuándo van a empezar a frenar, y si no hay sorpresas de tracción (como ir a través de una playa o un parche pintado de pavimento), entonces pueden superar a la maquinaria. Pero bajo condiciones del mundo real, dicen que los frenos antibloqueo ganan.

Eso es aval suficiente para mí. Además, yo creo que en los próximos años, incluso las condiciones de prueba no serán suficientes para superar a los frenos antibloqueo. Ninguna de mis motos ha tenido frenos antibloqueo. Mi próxima moto tendrá.

Motos que marcan la historia Son a la vez simples y complejas, una interpretación mecánica de la forma que sigue a la función con gran carácter. Ya sea por su cromo brillando al sol, el arte en la ingeniería tras una suspensión monobrazo o su habilidad para rebasar casi cualquier vehiculo, las motocicletas son mucho mas que simples medios de transporte.

Llaman la atención. Pasa una por la calle y notas como las chicas señalan y sonríen, los perros las persiguen gozosos, jovencitos amargados luchan para contener las sonrisas en sus labios, motociclistas maduros en chamarras de piel asienten comprensivos…

Existen innumerables combinaciones de híper velocidad, belleza, diseño y libertad con sus implicaciones sexys encontradas entre dos ruedas, pero las que te presentamos son, indudablemente, iconos de todos los tiempos.

Brough Superior SS100

Elaboradas con tal precisión y calidad que se ganaron el permiso explicito para ser denominadas “Las Rolls Royce de las Motocicletas”. Una maravilla de ingeniería y mano de obra cada SS100 estaba garantizada de alcanzar las 100 MPH, algo que no parece mucho en la actualidad, pero hablamos de 1924. Para 1928 la Brough Superior SS100 llegaba a las 130 MPH desde la inmovilidad en una distancia de 1 Km. pilotada por George Brough. T.E. Lawrence, mejor conocido como Lawrence de Arabia tuvo 3 Brough Superior en su vida y su famosa muerte se debió a las heridas sufridas al caer tratando de evitar a 2 jóvenes ciclistas. La muerte de Lawrence condujo eventualmente al requisito del uso de cascos para motociclistas.

Triumph Bonneville

Las leyendas nunca mueren. La producción de Triumph se ha suspendido 3 veces por cambios de dueño, problemas financieros y algunas otras calamidades y aun así la Bonneville perdura. Desde sus inicios como un esfuerzo de diseño e ingeniería de Triumph la Bonneville se ve grandiosa de cualquier ángulo. Marlon Brando, James Dean y por supuesto Steve Mcqueen estuvieron relacionados con esta moto, lo cual ya llevo a ocupar un lugar que ya tenia ganado en las pistas. Su motor parallel-Twin creció de 650cc a 865cc y los carburadores cedieron su lugar a la inyección electrónica, pero su silueta permanece, así como el deseo de ser visto pilotando una.

Royal Enfield Bullet

Actualmente posee el record de la moto con más años en producción con 83, lo cual ya le asegura el estatus de Icono. La primera Bullet se construyo en Inglaterra en 1931 y tenía un motor con válvula en la cabeza de un cilindro y 350 cc que pronto fue usado por el ejército y fuerza aérea ingleses gracias a su diseño simple y gran desempeño los cuales también le significaron la admiración y lealtad de los pilotos civiles después de la guerra. La producción se traslado a la India, pero la Bullet permanece virtualmente sin cambios, fiel al lema “Made like a gun, goes like a Bullet”.

1940 Indian Chief

Hecho a mano por primera vez con un chasis con muelles, la Indian Chief '40 se popularizo con facilidad superando a Milwaukee con respecto a la conducción y manejo. Fue, sin embargo, el debut de las salpicaduras de la marca del indio lo que las hizo destacar. Más que simples rodajas de acero, la forma fluida le dio una presencia que era y sigue siendo, sin lugar a dudas, una preciosidad. Ahora, sesenta años después que el último verdadero jefe salió de la línea, una nueva generación está lista para salir a la carretera... Y por lo que oímos, no están nada mal, tampoco.

BSA Goldstar Clubman

El Gold Star fue un pin otorgado a pilotos capaces de vuelta del circuito de Brooklands a una velocidad media de 100 MPH. En 1937 Wal Handley salió de su retiro, se subió a una BSA, registró una velocidad 107,5 mph y la BSA Goldstar nació. Para hacer una copia de la nueva nomenclatura ahora estampada en sus tanques, BSA dedica sus esfuerzos y dominó el Clubman TT hasta que se terminó en 1956. El monocilíndrico 500cc Goldstar fue ensamblado a mano y vendido con los resultados de pruebas de fábrica alertar a los propietarios de los caballos de fuerza de su maquina. Los modelos posteriores podrían incluso ser equipados con un con un primer engranaje opcional capaz de alcanzar 60 antes de cambiar. Esto llevó a los catálogos de fábrica a indicar que esta moto de carreras en primer lugar, y no es adecuado para el uso en carretera. Afortunadamente, esto sólo la hizo más popular.

1937 Triumph Speed Twin

La Triumph Speed Twin de Edward Turner podría ser una de las motos más influyentes jamás diseñadas. El bicilíndrico en paralelo de 500 cc concentro más potencia en un paquete que era más ligero y más estrecho que sus contemporáneos de un solo cilindro. Tras una década, una versión de este motor se podía encontrar en modelos de todos sus competidores. Las líneas doradas y la pintura roja Amaranto del original hicieron los detalles mecánicos brillar mientras que el diseño del tanque de combustible estableció un estándar que permanece en la actualidad. La moto que aseguraba la supervivencia de Triumph después de la Segunda Guerra Mundial eventualmente evoluciono hacia ese otro icono en la lista, la Bonneville.

1923 BMW R32

Después de la guerra, la fabricación de aviones alemanes se fue a tierra y BMW se encontró en la búsqueda de propósito. Cinco años antes de que comience la construcción de autos, Bayerische Motoren Werke construiría motocicletas. En 1923, el ingeniero Max Friz diseñó lo que llegaría a personificar BMW Motorrad: El R32. Impulsado por un motor boxer gemelo, las cabezas horizontalmente opuestas se encuentran situados en la corriente de aire para aumentar la refrigeración. Esto, combinado con el uso de un eje de accionamiento casi elimino los problemas comunes asociados con poner el poder en el pavimento.

Este arreglo se utilizaría exclusivamente en BMW hasta su primer intento de transmisión por cadena en 1993 y sigue siendo usado hasta hoy en todas sus Motocicletas Boxer.

Norton Commando

Tanto éxito tuvieron las motos de competición Norton Commando que el término "unapproachable Norton" fue acuñado en la línea de pits. Curiosamente, sin embargo, lo que hizo a las Norton competitivas en la pista fue lo accesible que en realidad eran. Tomando lo que Triumph había comenzado con la Speed Twin, Norton empleó un ex ingeniero de Rolls Royce para desarrollar un paquete para el motor 750cc Norton bicilíndrico en paralelo. El uso revolucionario de montajes de goma significaba que las vibraciones inherentes a los motores Twins a elevadas revoluciones fueron casi eliminadas, este sistema fue llamado Isolastic. Los pilotos ahora podrían presionar más por períodos mucho más largos. También significaba a menudo iban a fallar mas -las primeras Norton eran famosas por fugar un poco de aceite aquí y allá- pero estamos bastante seguros de que sólo estaban sudando potencia.

FN Four

Como la mayoría de marcas europeas, FN comenzó su vida como un fabricante de municiones antes de pasar a las dos ruedas. A diferencia de los esfuerzos de unoy dos cilindros de sus contemporáneos, FN introduciría al mundo la primera moto con motor de 4 cilindros en línea. En su debut en 1905, el motor FN Cuatro de 362cc ofrece una experiencia de conducción sin igual: cuando los cilindros individuales y dobles de todos los artificios eran ásperas y vibraban a cualquier velocidad, el FN inline-4 era suave y casi sin vibraciones. Esto condujo al crecimiento inmediato de su popularidad, cilindrada y caballos de fuerza. Extrañamente, esta disposición del motor no se tradujo en victorias en la pista para los innovadores belgas, a pesar de su éxito sin precedentes.

Ariel Square Four

Antes de la revolución de big-twins británicos en Triumph, Edward Turner desarrolló un nuevo concepto increíble para un motor de cuatro cilindros. Un monobloque de dos motores de cilindros gemelos paralelos injertados juntos que comparten un cigüeñal común, el motor Square Four era diferente a todo lo que conoce. La mayoría de los fabricantes de motos se burlaron, salvo un pequeño constructor con sede en Birmingham, Ariel. El Ariel Square Four utiliza una transmisión enlace constante de 4 velocidades, se jactó de que la transmisión permitía que la moto acelerara de 10 a 100 MPH en 4a. Esto era incorrecto. Los primeros modelos tendrían problemas para llegar a 90 y se paraba el motor a velocidades menores a 13 MPH en cuarta. Tomaría Ariel más de 20 años, 500 cc adicionales y dos tubos de escape mas para conseguir su enfoque único para finalmente "ejecutar la tonelada", sin embargo, sigue siendo una maravilla de la ingeniería que vale la pena celebrar.

BMW R60/2

En el mercado desde hacia trece años, la R60 de BMW podía ir a cualquier parte, hacer cualquier cosa en la década de 1960. Originalmente diseñada para usarse con sidecar, la combinación de un motor Boxer y diseño de suspensión delantera Earle hizo una moto increíblemente capaz tanto dentro como fuera de la carretera. Tan formidable fue el R60 que el piloto Danny Liska tomó su bella bestia negra para un paseo de 95.000 millas desde el Círculo Polar Ártico hasta la punta de América del Sur. Entonces decidió allanar el camino para Boorman y McGregor y hizo el viaje desde el norte de Europa hasta el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica - y sin un equipo de apoyo, teléfono satelital, GPS o cualquier ayuda externa.

Harley-Davidson WLA

Harley Davidson es sinónimo con el motor V-Twin. Knuckleheads, Panheads y Shovelheads: todas ellas son primeras muestras de dedicación continua de la compañía con la planta de energía de 45 grados. Pero fue con su motor Flathead propulsando la WLA que cimentó el estatus cultural, tanto en casa como en el extranjero. La aportación de Harley en la Segunda Guerra Mundial, unas 90.000 motos WLA se enviaron para el servicio de campo del ejercito de EU solamente. Canadienses, británicos, sudafricanos y hasta soldados rusos habrían llegado a conocer y amar a la WLA, además de muchas ganas de llevarlas a casa después de su gira. Esta avalancha de Hogs es responsable de la expansión masiva de la cultura de la motocicleta que Estados Unidos (y el resto del mundo) abrazarían y venerarían durante los siguientes 75 años. Gracias,

1950 Norton Manx

Motocicletas Norton y la Isla de Mann TT van juntos. Después de haber competido en cada carrera Tourist Trophy desde su creación (1907), Norton hizo de la carrera su razón de ser. En 1950, el equipo estaba trabajando con un paquete anticuado y de poca potencia - el motor era una variación de un diseño de 25 años de edad. El marco "Featherbed" presentó un marco duplex totalmente soldada y configuración de suspensión trasera rediseñada, reduciendo instantáneamente el peso y mejorando exponencialmente el manejo. Añadiendo algunos ajustes menores para encontrar un extra de 8 caballos de fuerza (para 36 hp en total), y ya no era sólo tratar de ganar para Norton. Aseguraron 5 de los 6 mejores lugares.

Vincent Black Shadow

El motor V-Twin a 50 grados estaba completamente pintado en esmalte negro y produjo suficiente potencia para llevar a los corredores a 125 MPH (200 km/h) en una época donde el punto de referencia de 100 MPH (160 km/h) apenas era alcanzable. La Vincent emplea grandes cantidades de aluminio en todas partes, y con su motor colgado de la barra superior de chasis, actuando como un miembro del chasis lo que aumenta resistencia y ahorra peso. Esto mantuvo el peso hasta 450 libras, lo que significaba la Vincent Black Shadow arrasaría con los sencillos 500cc de sus competidores contemporáneos. Horquillas delanteras innovadoras, una transmisión de cuatro velocidades y los frenos con aletas para ventilación en la parte delantera y trasera completan un paquete ampliamente considerado como la primera Superbike del mundo.

13 cosas más peligrosas que conducir una motocicleta

Según la Administración Nacional de Seguridad Vial (EU), 4957 motociclistas murieron en las carreteras estadounidenses en 2012. Muy peligroso, ¿eh? No cuando se compara nuestro modo de transporte a otros riesgos cotidianos como el sobrepeso, con el cual tienes 100 veces más probabilidades de matarte. Aquí hay 13 cosas cotidianas que son más peligrosas que una motocicleta.

1.- Alcohol: 25.692 personas perdieron la vida en los EE.UU. por intoxicación etílica en 2010.

2.- Fumar: 440.000 personas en los EE.UU. mueren cada año debido a enfermedades relacionadas con el tabaco.

3.- La gripe: 48.614 estadounidenses murieron por la gripe durante la temporada 2003-04.

4.- Los mensajes de texto: NHTSA estima que el 24 por ciento de los accidentes involucr贸 conductores hablando o enviando mensajes de texto en tel茅fonos celulares. Eso es 7.247 muertes causadas por el uso del tel茅fono s贸lo en 2010.

5.- Un día de furia: 25.000 personas mueren cada año debido a caídas simples.

6.- Veneno: 39.000 personas mueren cada año debido a venenos caseros y medicamentos recetados.

7.- Humo de Segunda Mano: 49.000 personas en los EE.UU. mueren cada año debido a la inhalación de humo de segunda mano.

8.- Recibir un disparo: Las armas matan 31.940 personas en los EE.UU. cada año. La gran mayoría de los cuales son suicidios.

9.- Salud: Nada menos que 98.000 estadounidenses mueren cada año por errores médicos, malos diagnósticos e infecciones hospitalarias, (Fuente: "los errores médicos evitables en los hospitales.”)

10.- Tener Sexo: 20.000 estadounidenses mueren cada año por infecciones de transmisión sexual (ETS).

11.- Viajes sin retorno: 17.000 estadounidenses mueren cada año debido al abuso de drogas.

12.- Ser gordo: 400.000 estadounidenses mueren cada año debido a "La mala alimentación y la inactividad física"

13.- Entrar al baño: Casi 9,000 estadounidenses murieron a manos de sus cuartos de baño en 1999.