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- Pioneras del motociclismo………………....…..……..Pág. 9
- Isle of Man TT 2017….…………................…….…....Pág.37
- Carburadores……………….………..……………….......Pág.53
- Galería……………………….………..……………….......Pág.69
Guerreiras Moto Clube partiu do desejo de compartilhar, com outras pessoas o prazer de viajar de moto, sentir a liberdade da estrada, fazer novos amigos, sendo assim formado somente por mulheres, tornando em 2014, uma realidade. A formação gerou por esta estrada, frutos tais como prestĂgios e reconhecimento. Fundado por Claudia Iani (Presidente).
Para muitos possa parecer apenas um Hobby, para as guerreiras, é uma forma de viver intensamente a vida, “trazendo no sangue a força para enfrentamentos de desafios, superação das batalhas, do dia a dia”. Ser motociclista não significa simplesmente possuir uma motocicleta, pilotar uma moto isso não te credência como motociclista. Para ser um motociclista, não basta ter um capacete e uma jaqueta de couro, existem certos regulamentos. Ser solidário com os companheiros, saber a hora de agradar e a hora de calar, olhar para um companheiro e saber entender seus problemas, ter a sensibilidade de sentir o vento roçar seu rosto quando em baixa velocidade, sentir o prazer de compartilhar os problemas e apresentar soluções, ajudar o irmão na estrada mesmo sem conhecê-lo.
Lui guerreiras Curitiba PR - Flávia guerreiras Curitiba PR Eliz guerreiras diretora Nacional Pinhais pr
A presidente Iani, enfatiza sobre a missão, que é proporcionar a comunhão, independente de cor e raça , ter amor, a vontade de compartilhar juntas todos os momentos de alegria ou de tristezas .Sendo um grupo de motociclistas, onde a liberdade e solidariedade, e família de seus integrantes, sempre virá em primeiro lugar. Apaixonadas pela estrada e pelo espírito do motociclismo.
Karla Brasília DF
Ariane Curitiba PR e Raquel Curitiba PR El Club de Motociclistas Guerreras nació del deseo de compartir con otros el placer de viajar en motocicleta, sentir la libertad de la carretera, hacer nuevos amigos, siendo así formado sólo por mujeres, convirtiéndose en 2014 en una realidad. La formación generada por el camino rindió frutos como el prestigio y el reconocimiento. Fundado por Claudia Iani (Presidente). Para muchos puede parecer sólo un hobby, para Las Guerreras es una manera de vivir la vida intensamente "trayendo en la sangre la fuerza para enfrentar los desafíos, superando batallas día a día”. Ser motociclista significa no simplemente ser dueño de una motocicleta, montar en moto no te hace motociclista. Para ser un motociclista no basta con tener un casco y una chamarra de cuero, hay ciertas regulaciones. Ser el apoyo de tus compañeros, saber cuándo hay que complacer y cuando hay que callar, acercarte a tus compañeros y aprender a comprender sus problemas, tener la sensibilidad para sentir el viento rozando tu cara a baja velocidad, para sentir el placer de compartir los problemas y proporcionar soluciones y para ayudar a tu hermano en el camino sin ni siquiera saberlo. La presidente Iani hace hincapié en la misión, que es promocionar la unión y compañerismo independientemente del color y la raza, con el deseo de compartir juntas todos los momentos de alegría o tristeza siendo un grupo de motociclistas, donde la libertad, la solidaridad y la familia que integran los miembros del Club siempre serán lo primero. Apasionadas por la carretera y el espíritu del motociclismo.
Walesca guerreira Biguaรงu SC Vanessa guerreira Florianรณpolis SC Ruiva Guerreira Curitiba PR Eliz diretora Nacional Pinhais pr
Eliz Diretora Nacional pinhais PR Raquel Curitiva PR nick Piraquara PR Ariane Curitiba pr
Neia Godinho - Vice Presidente BrasĂlia - DF
ELIZ DIRETORA Nacional pinhais PR e Camila Maringa pr
Eliz Sadelli Diretora Nacional -Pinhais PR Lui - Curitiba PR Nick Piraquara Pr
Juh Torres - Diretora Est. Recife
Eliz diretora Nacional Pinhais PR Flรกvia Curitiba Pr
Clari Canoinhas SC e Raquel Curitiba pr
En la década de 1900 se convirtió en la primera mujer en Gran Bretaña en poseer y conducir una motocicleta, y poco después, empezó a competir en pruebas y carreras con gran éxito, superando a muchos de sus competidores masculinos. Agnes nació en 1882. Su primera máquina fue una Perks & Birch “Motor Wheel” de 2 hp hecha por la Compañía Singer de Coventry. Como una dama, ella estaba decidida a pilotar de manera elegante y pronto adoptó un estilo que se asoció estrechamente con ella - un sombrero, mantenido firmemente en su lugar en su lugar con un pañuelo de tul, una chaqueta de tweed y una falda hasta los tobillos, guantes de protección y botas hasta la rodilla.
A pesar de que era muy poco común para las mujeres, Agnes estaba ansiosa por participar en competencias por lo que a principios de 1905 se convirtió en miembro del Motor Cycling Club. Su primera competencia fue en octubre de 1905 por el Albert Brown Trophy, donde se hizo merecedora de un “Token Certificate” al ser superada solo por el ganador, R.M. Brice. 1906 fue in año de éxitos incluyendo una medalla de oro en las 24 Horas del Automobile Cycle Club de Londres a Edimburgo, seguida de una medalla de bronce en la Six-day run de Land’s End a John o’ Groats.
Mientras que participaba en las pruebas y competiciones, más fabricantes comenzaron a interesarse en pilotos femeninos, y Agnes comenzó a probar muchos de estos modelos y a hacer reseñas de los mismos en la prensa especializada. Una de estas empresas que quería entrar en el mercado del motociclismo femenino fue Rex Motor Manufacturing Co. de Coventry, que a finales de 1907, que creó la 'Blue Devil' basada en un diseño de Hind.
A partir de 1910 se volvió más activa como reportera, sobre todo en una columna quincenal llamada ‘The Lady Motorcyclist’, influyendo cada vez en más mujeres para participar en el motociclismo. En 1931 Muriel se convirtió en la primera mujer en ser elegida miembro vitalicio de la Association of Pioneer Motor Cyclist, y en 1950, se convirtió en miembro honorario vitalicio del Motor Cycle Club. Muriel Hind murió en 1956 a la edad de 74 años.
En 1915 esta dupla de madre e hija fueron las primeras pilotos de motocicleta en completar con ĂŠxito un viaje transcontinental a travĂŠs de Estados Unidos, iniciando en Brooklyn, Nueva York con destino a San Francisco California y de vuelta para un total de aproximadamente 9.000 millas, pilotando una Harley-Davidson 11-F de tres velocidades modelo 1915 con un sidecar especialmente construido para dar cabida a la madre Avis, que serĂa un pasajero durante todo el viaje.
La historia es que Effie, una profesionista que anhelaba algo más de lo que la vida con horario de 9 a 5 le podía brindar, decidió dejar su trabajo y encontrarse a sí misma... por así decirlo. Ahí es donde comienza esta aventura. Después de comprar su primera motocicleta y aprender lo básico de la mecánica exploro los alrededores de Nueva York. Con el fin de compartir la experiencia con su madre, Avis, agregó un sidecar para que pudiera participar. Por supuesto que fue muy divertido para las dos y en poco tiempo la pareja había decidido dar un paseo para ver la Exposición PanamáPacífico 1915... En San Francisco.
A pesar de que no tenían la intención de hacer historia, la pareja partió de Brooklyn el 2 de mayo, 1915 y siguió una ruta que les llevó a través del sur de Estados Unidos. Una vez que llegaron a San Francisco se habían convertido oficialmente en las primeras mujeres en cruzar los Estados Unidos en cualquier tipo de motocicleta. Su viaje de regreso las llevó hacia el norte a través de Utah, Illinois y Milwaukee. Cuando regresaron a Brooklyn en octubre, después de 9.000 millas de viaje, habían logrado obtener un lugar en los libros de historia del motociclismo.
Estas dos hermanas fueron las primeras mujeres en completar el Pikes Peak en un vehículo motorizado de cualquier tipo y, también las primeras en cruzar los Estados Unidos como pilotos. Fueron incluidas en el salón de la fama de la AMA en 2002 y en el salón de la fama de Sturgis (por completar el Pikes Peak) en 2003.
En 1916 estas dos hermanas oriundas de Nueva York se propusieron demostrar que las mujeres podían colaborar con el esfuerzo de guerra como “Dispatch Riders”, y con el fin de demostrar su potencial, decidieron recorrer en moto todo Estados Unidos. Adeline y Augusta provenían de una familia activa, así que no fue una sorpresa cuando se presentaron con un par de motos Indian Power Plus, listas para demostrar que las mujeres podían pilotar una moto tan bien como los hombres. Para probar que tenían el arrojo y la habilidad para manejar largas distancias, planearon un viaje de 5.500 millas a San Francisco que iniciaron el 4 de julio de 1916. La ruta les llevó a través de Chicago, Colorado y Utah con muchas paradas tanto voluntarias como involuntarias a lo largo del camino.
Se enfrentaron a los muy malos caminos que conectaban las 2 costas de los EU, además de acoso por parte de la policía y la gente que las señalaba por ser mujeres. Según la biografía del salón de la fama incluso fueron detenidas por llevar ropa de motociclista de hombre (ya imaginaras que no había ropa de motociclista para damas…) en un par de ocasiones. En Colorado, hicieron su marca oficial en los libros de historia al convertirse en las primeras mujeres en la Pikes Peak, sólo por diversión, no en competencia. De hecho, fueron las primeras mujeres en completar el recorrido en un vehículo motorizado de cualquier tipo. Dos meses después de iniciado su viaje término el 2 de septiembre de 1916. El revuelo que causo su esfuerzo hizo parecer el viaje más como unas vacaciones que como la declaración política que era el plan original. No sorprendió a nadie el hecho de que la solicitud de Adeline de unirse al ejército como “Dispatch Rider” volviera a ser rechazada, pero de cualquier modo ellas habían logrado poner la atención en un hecho incontrovertible, las mujeres son impresionantes. Mientras Adeline se convirtió en una exitosa abogada en Nueva York, Augusta se convirtió en piloto de avión y se unió al club de vuelo femenino llamado “The 99’s”, que fue iniciado por la pionera de la aviación femenina Amelia Earhart. “The 99’s” fue considerado la inspiración para el Motor Maids Club.
Pionera del motociclismo femenino, ella fue la primera mujer en ganar un evento AMA y co-fundadora de Motor Maids MC Club. Fue inducida al salรณn de la fama de la AMA en 1998 y al salรณn de la fama de Sturgis en 1991.
Conocida como la “Primera Dama de Motociclismo” esta australiana de nacimiento es la hija de Jim Goulding, el fabricante del famoso Sidecar Goulding. La historia de su vida como motociclista comenzó aun antes de su nacimiento, cuando su padre llevo a Olive, su madre en trabajo de parto al hospital en un sidecar Goulding unido a una HarleyDavidson 1911. En 1923 se trasladaron el negocio de sidecars a Milwaukee, Wisconsin y más tarde a Saginaw, Michigan, donde la familia poseía una concesionaria de Harley-Davidson y continuaron construyendo sidecars hasta poco después de la Gran Depresión. Fue en esa época que la joven Dorothy, también conocida como Dot, realmente descubrió su pasión. Su padre ya había conducido una moto con sidecar de Nueva York a San Francisco cuando recién llegaron a los E.U. en un esfuerzo por demostrar la durabilidad de sus máquinas y establecer contactos con concesionarios en el camino. Siendo adolescente trabajaba en la concesionaria de la familia, donde conoció a un joven llamado Earl Robinson que más tarde se convertiría en su marido. La pareja adquirió la concesionaria del padre de Dot con la ayuda de Arthur Davidson (uno de los fundadores de Harley-Davidson) en 1932 y finalmente se trasladó a Detroit, donde grabarían sus nombres en la historia del motociclismo.
Juntos competirían en numerosas carreras como pilotos en solitario y a dúo en sidecar, y Dot logrando innumerables victorias enfundada en su inconfundible traje rojo. Tiempo después se hizo conocida por su traje rosa. En 1935 estableció el récord transcontinental en sidecar desde Nueva York a Los Ángeles con un tiempo de 89 horas y 58 minutos. Dot puso su sello personal en las cosas al ganar el Jack Pine Enduro (500 millas) en sidecars clase A en 1940 y 1946 contra pilotos hombres. La victoria de 1940 la estableció como la primera mujer en ganar una competición AMA Nacional. Además de las carreras de motocicletas con sidecar, manejar su empresa y formar una familia, la señora Robinson también co-fundo las legendarias Motor Maids of América, con su amiga y compañera del salón de la fama, Linda Dugeau. Se le atribuye a las Motor Maids of América haber introducido más mujeres en el deporte que cualquier otra organización en el momento y todavía está en funcionamiento en la actualidad. Ella continuó compitiendo y ganando durante la década de los sesentas antes de vender su negocio y hacer lo que la mayoría de los pilotos de motocicletas del salón de la fama hacen, se retiró y mudo a Florida, donde continúo piloteando sus motos sólo por el gusto de hacerlo.
La primera mujer a poseer y dirigir su propio negocio de motocicletas, nacida en 1909 en Londres, Wallach se crio cerca de las fábricas que producen las famosas marcas británicas Norton, BSA, Triumph y AJS, por lo que se hizo amistad con las personas que trabajaban ahí, incluyendo pilotos de pruebas, ingenieros y pilotos de carreras, y aprendió a manejar desde muy joven.
Cuando ella trató de convertirse en miembro de un club local de motociclistas fue rechazada específicamente debido a su género, lo que la motivo a comenzar a competir en eventos locales y logró ganar varios trofeos. Después de concluir con éxito viajes a África y América y sirviendo en el Cuerpo de Transporte del Ejército durante la Segunda Guerra Mundial, primero como mecánico y más tarde como la primer piloto de despacho mujer en el ejército británico, Wallace finalmente se trasladó a Chicago, Estados Unidos en 1952 donde las arregló para ganarse la vida como mecánico de motocicletas. Con el tiempo, Wallach abrió su propio concesionario de motocicletas especializada en máquinas británicas.
En la década de 1930, después de años de ir como pasajera en motocicletas y en sidecars, Louise Scherbyn decidió aprender a manejar motos. Aunque en un principio estaba preocupada por como esto afectaría su reputación, pronto se convirtió en la orgullosa propietaria de una motocicleta Indian Scout 1932. Scherbyn viajó extensamente por todo los EE.UU. y Canadá y fue según se informa, la primera mujer estadounidense en llegar el extremo norte del Bosque Timagami de Canadá. Por otra parte, Louise estaba activa en muchos clubes de motociclismo, incluyendo la AMA, la Asociación de Motociclistas de Canadá y el Club de Conquistadores británico, y fue editoras asociadas de una de las publicaciones sobre motociclismo más importantes en los E.U. En la década de 1950 ayudó a fundar la Asociación Internacional de Mujeres Motociclistas (WIMA), una organización que todavía existe hoy en día, en un esfuerzo por unir a las mujeres pilotos en todo el mundo. "Yo creía que debía existir una organización mundial para todas las mujeres motociclistas," dijo en una entrevista de la revista en 1952. "¿Por qué no se unen como un cuerpo en el intercambio de ideas y opiniones, problemas y consejos?” Un dato extra, manejo más de 250,000 millas, SIN UN SOLO ACCIDENTE!!!
Fundadora del Iron Horse Motorcycle Club, lucho incansablemente contra las barreras, en su caso aún mayores por ser afroamericana y mujer, se convirtió en una “Army motorcycle dispatch Rider” durante la Segunda Guerra Mundial. Ella se convirtió en miembro del Salón de la Fama de la AMA en 2002.
Como adolescente, Bessie se hizo un nombre por sí misma viajando por los Estados Unidos en una búsqueda perpetua de aventura. En 1929 se convirtió en la primera mujer afroamericana en viajar a través de los EE.UU., en una motocicleta. De acuerdo con la leyenda, Bessie comenzó a pilotar su moto siendo adolescente, y acostumbraba lanzar una moneda sobre un mapa de los E.U. y luego manejaba hasta ese punto.
Verdaderamente un espíritu libre, Bessie incluso pasó un tiempo como piloto de acrobacias en carnavales regionales y era conocida por su acrobacia de ponerse de pie sobre el asiento de una de las 27 Harley Davidson que tuvo a lo largo de los años. También se le acreditan ocho recorridos transcontinentales y se dice que visito a bordo de su moto los 48 estados de la unión americana.
El esfuerzo de Adeline van Buren 20 años antes dio sus frutos cuando Bessie logró convertirse en una “Motorcycle Dispatch Rider” del Ejército en la Segunda Guerra Mundial. Incluso ganó una carrera de Flat Track, disfrazada de hombre, por supuesto, y se le negó el dinero del premio una vez que se quitó el casco y reveló su verdadero género, pero para ella lo importante ya estaba hecho, demostrar una vez más que las mujeres realmente pueden pilotar motocicletas. En la década de 1950 hizo su casa de Miami y continuó a pilotando, viajando y disfrutando de la vida sobre dos ruedas. También se convirtió en enfermera y fundó el Iron Horse Motorcycle Club. Llego a ser reconocida como 'Reina de la motocicleta de Miami'.
Linda empezó a manejar motocicletas en 1932 y sus aventuras en moto aparecieron en las páginas de muchas de las principales publicaciones de motociclismo del momento. Dugeau tenía una gran habilidad para pilotar usando sus motos para ir y volver de la universidad, y más tarde como parte de su viaje diario por las calles de la ciudad de Boston. Conoció a una piloto femenina que la entero de la existencia del famoso Club 99’s compuesta en su mujeres motociclistas (Gussie van Buren fue también una 99’s).
En 1938, inició una campaña para formar un club de motociclistas mujeres, labor en la cual paso la mayor parte de esa década buscando a mujeres que fuesen a la vez dueñas y pilotos de sus motocicletas e invitándolas a unirse a su club hasta que un encuentro fortuito con Dot Robinson ayudó a que todo tomase forma.
La pareja se trazó un plan de tres años de duración, con la misión de reclutar a 50 mujeres pilotos que fueran dueñas y pilotaran sus motocicletas. Finalmente el Motor Maids of América se establece en 1940 con Dugeau como fundadora y Robinson como presidenta del club. El club obtuvo su registro oficial de la AMA en 1941, convirtiéndolo en el club de motociclismo femenino más antiguo en los E.U. Motor Maids of América gano popularidad rápidamente a través de su participación regular en carreras y eventos de la AMA. Luciendo sus característicos guantes largos blancos desfilaban en las pistas de carreras y eventos de motociclismo para el deleite de hombres y mujeres por igual. Linda Dugeau sería inducida al Salón de la Fama de AMA en el 2004.
Peal no está en esto debido a sus increíbles hazañas como piloto, en lugar de eso está aquí debido a su contribución a la industria de la motocicleta. Como pilar de la comunidad y miembro reconocido del condado de Sturgis, fue determinante para que la gente del condado aceptara las ideas salvajes de su marido. Un gran logro que reúne en su evento anual a pilotos de todas partes de los Estados Unidos y del mundo en su pequeño pedazo de cielo en las Black Hills.
Su marido se lleva el crédito oficial para la formación del Jackpine Gypsies Motorcycle Club y el evento Black Hills Motor Classic, pero la historia es que Pearl tenía la influencia que lo hizo posible. Básicamente, ella era la fuerza que mantenía todas las piezas juntas y permitió que el evento anual de Sturgis surgiera y creciera hasta nuestros días. Su influencia con las esposas de los empresarios locales fue el ingrediente clave de la receta para el éxito.
La pareja estableció su concesionario de Indian, donde se creó el Jackpine Gypsies Motorcycle Club, sólo para hombres, para quienes compraran Indians con ellos. En 1937 los Gypsies invitaron al Rapid City Pioneers Motorcycle Club para la primera edición del Black Hills Motor Classic y el resto, como dicen, es historia. Los propietarios de negocios en Sturgis estaban felices de ver gente entrando a la ciudad de todas partes, sólo para participar en el evento y, junto con la familia Hoel, se sentaron las bases de lo que es posiblemente el rally de motocicletas más reconocido en el planeta. Lo que comenzó con un puñado de entusiastas que corrían en sus motos en la vieja pista ecuestre solo por diversión y acampaban en el patio trasero de la residencia Hoel se ha convertido en un evento que reúne medio millón motociclistas cada año. A medida que pasaron los años, el Rally Sturgis creció más allá de las expectativas más salvajes de nadie, y Pearl ha servido como la presencia constante a través de todo. Ella fue también el conducto a la historia original del evento, responsable de contar historias, relatando hechos y compartir esa información con cualquiera, los periodistas en particular, que pidiera su ayuda. Ella estuvo activa en el rally hasta el día que falleció en 2005 a la edad de 99 y fue incluida en el salón de la fama de la AMA en 1991. Ella siempre será conocida como la “Primera Dama de Sturgis.”
A principios de 1970 se convirtió en la primera mujer que rompió las barreras de AMA Pro al obtener su licencia y así abrir la puerta a todas las mujeres para poder tener una licencia de carreras profesional AMA. A los 21 años de edad, esta piloto de motocross progresó desde el nivel principiante al de experta en un año y Kleid solicitó su licencia para entrar a una competición avalada por la AMA, donde solo había, sobra decirlo, pilotos varones. Ella recibió su licencia, sólo para ser revocada cuando se presentó en su pista local de Nueva York solo por ser mujer. Parece que la AMA creyó que 'Kerry' era el nombre de un corredor masculino… Kleid, obviamente, presentó una demanda, y la nueva licencia fue emitida antes de que el caso llegara a los tribunales. De esa manera allá se convirtió en la primera y segunda mujer tener una licencia profesional de la AMA.
Conocida como el 'Ciclón Rubio' esta temeraria dama sobre dos ruedas se hizo un nombre como parte de espectáculos de acrobacias, actuando en el motordome (a menudo llamado “las paredes de la muerte”) en la década de 1940. Ella era bastante atractiva y como resultado fue un muy popular, especialmente entre los hombres. Era su efecto sobre las jóvenes en la multitud lo que le hace tan especial como mujer motociclista. Muchas damas que la vieron realizar sus acrobacias recibieron el “empujón” que les hacía falta para decidirse a manejar una moto. Era audaz y hermosa y ella piloteo su motocicleta en formas que la mayoría de los hombres nunca intentarían. Como resultado, se convirtió en un gran espectáculo en su apogeo e incluso logró ser presentada en la revista Life en 1948.
Marcia Holley hizo un nombre por sí misma como doble en Hollywood. También se dice que fue la primera mujer para terminar la Baja 1000 y se era conocida por la elite de los corredores de velocidad en tierra, entre ellos Don Vesco. A finales de 1970, Holley piloteo un streamliner de Vesco en Bonneville, en un esfuerzo para llegar a 150 millas por hora. Ella nunca había manejado en una pista de sal antes y sin embargo, ella logro un registro de 180 millas por hora. Su siguiente record lo consiguió en 1978 en un evento SCTA, con un registro de 229 millas por hora, convirtiéndose en la primera mujer en romper oficialmente la marca de 200 millas por hora. En ese momento se proclamó como la mujer más rápida del mundo, marca que permaneció imbatible por más de 30 años. Holley todavía compite en pruebas de velocidad en todo el EE.UU. apoyando a otras mujeres que se esfuerzan para grabar sus nombres en los libros de records de velocidad.
Miembro del Salรณn de la Fama de Sturgis s, constructora de motocicletas Custom y poseedora del record de velocidad en motocicleta, Laura Klock creciรณ en Wisconsin, rodeada de motocicletas y motores todo el tiempo. Las motocicletas ayudaron a formar la identidad de esta joven a lo largo de su vida y la llevaron a ser incluida en el Salรณn de la Fama de Sturgis en 2012. Conociรณ a un entusiasta de las motocicletas llamado Brian Klock y mรกs tarde lo hizo su marido.
Juntos formaron Klock Werks, una compañía de piezas aftermarket para motocicleta que también construye motocicletas personalizadas. Se convirtieron en un nombre familiar dentro de la industria después de que una Bagger construida por ellos fue presentada en Discovery Channel. Aprovechando la publicidad llevaron esa misma Harley modificada a Bonneville en 2006 para tratar de imponer un nuevo record de velocidad.
En los dos años siguientes las hijas Klock también compitieron y establecieron registros de velocidad en tierra, por lo que es el único trío de madre e hijas que han conseguido records en Bonneville. No todo es acerca de carreras y motocicletas para Laura. Ella formó la organización Helping With Horsepower que utiliza las motocicletas como una forma de recaudar dinero para apoyar causas nobles. Constructora Custom, corredora de velocidad, madre y filántropa... ¿qué más necesitas saber sobre Laura Klock?
Hay un montón de mujeres por ahí que pueden presumir de ser la mujer más rápida en una motocicleta, pero si nos fijamos en los libros de registro, es Leslie Porterfield quien se ciñó la corona en 2008. Su carrera superando el récord de 232 kilómetros por hora, no sólo supero el récord anterior en poder de Marcia Holley, sino también la estableció como la primer piloto en el club de las 200 millas por hora de Bonneville. Ir a 200 mph en la sal no es tan fácil como ir 200 mph en el asfalto. Ella fue galardonada como la piloto de carreras femenina del 2008 de la AMA. En 2009 ganó el premio Top Speed of the Meet en los International Speed Trials by BUB con una carrera a 240 millas por hora. A pesar de todos los premios y reconocimientos que Porterfield tiene en su haber ella todavía quiere más. Podrías encontrar ahora mismo a Leslie tratando de romper la siguiente barrera: convertirse en la primera mujer en el club de las 300 millas por hora en una motocicleta.
Entre 1997 y 2002, la eslovena Benka Pulko estableció el récord mundial para el paseo en moto en solitario más largo por una mujer - en términos de distancia y duración - cuando dio la vuelta al mundo sola en una BMW F650. Ella viajó un total de 111.856 millas (180.015 kilómetros) a través de 75 países. También se convirtió en la primera mujer en viajar en solitario a través de Arabia Saudita y el primer motociclista en llegar a la Antártida.
El 19 de junio de 1997, Benka Pulko se fue de su ciudad natal de Ptuj, Eslovenia en una BMW F650. Regresó a Ptuj el 10 de diciembre de 2002, después de haber establecido un récord mundial Guinness para el más largo viaje en moto en solitario jamás emprendido por una mujer, tanto en distancia, 111,856 millas (180,015 kilómetros) a través de 75 países, y 2.000 días de duración.
La Isla de Man es parte del Reino Unido aunque es independiente y tiene su propio parlamento, el Tynwald. Está situada entre Inglaterra e Irlanda en el Mar de Irlanda. Es conocido por sus bellos paisajes y su atmosfera relajada que invitan a vacacionar relajadamente, pero durante 2 semanas al año se convierte en la casa de una de las carreras más espectaculares y arriesgadas de la historia. La topografía caprichosa de la isla hace que el circuito pase por subidas en colinas junto al mar, valles planos y densos bosques, con ruinas de castillos históricos y cruce por villas tranquilas en su recorrido. Las carreteras que atraviesan la isla pasan por todas estas características, así como diversas ciudades y pueblos, siendo la mayor Douglas, capital de la isla.
Durante las dos semanas que la isla acoge el TT los ferrys que parten de Liverpool transportan a los corredores y sus equipos junto con los más de 40.000 aficionados a las carreras que inundan la isla durante estos 15 días. Durante este tiempo la isla se llena de vida, las noches son de fiesta y muchas tiendas, restaurantes y hoteles abren exclusivamente para el TT.
Con más de 25 millones de libras gastados en la Isla por los equipos y los fans, los residentes locales han llegado a apreciar y confiar en la carrera para apoyar y sostener su economía, principalmente basada en el turismo. Por esta razón, las personas que viven en la isla son acogedoras y tienen una relación muy positiva con las personas que asisten a las carreras, incluyendo el pequeño departamento de policía local (tremendamente superado en número) que ayuda a coordinar y supervisar el evento.
A finales de la década de 1890 las carreras de motos en Europa estaban en su infancia, pero con una popularidad en constante aumento. En 1903 el Parlamento del Reino Unido aprobó una ley que prohibió a los corredores exceder las 20 mph, lo que condujo a Sir Julian Orde, el Secretario del Automóvil Club de Gran Bretaña e Irlanda, para aventurarse a la Isla de Man, con la esperanza de encontrar autoridades más amigables con las carreras. La isla tiene su propio Parlamento lo que significaba que no tenía que cumplir con la Ley del Parlamento del Reino Unido. El primer TT se realizó en 1907 gracias al acta del 1904 del Parlamento de la isla que permitía las carreras en sus caminos.
La Auto Cycle Union (ACU, anteriormente Auto Cycle Club) organizó la primera carrera, conocida como el Auto Cycle Tourist Trophy, una carrera a 10 vueltas del llamado “St. John's Short Course”, con poco más de 15 millas por vuelta. En 1911 El TT cambió al substancialmente más largo circuito de 37,73 millas y luego al Snaefell Course, de 37,40 millas. En este punto el TT constaba de 2 categorías, la Junior TT de 350cc y el “Blue Ribbon Event”, Senior TT de 500cc. Mientras que la maquinaria ha cambiado muchísimo en los últimos 110 años el Senior TT permanece como la carrera más importante del evento y el trofeo más codiciado por los competidores.
Ha habido un puñado de años en que el TT no ha tenido lugar debido a la primera y segunda guerras mundiales. La primera parada fue 1915-1919, durante la primera guerra mundial. En 1922, dos años después de que la competencia volvió a la isla, se añadió la carrera de 250cc Lightweight TT, y la carrera Side Car TT al año siguiente. De 1940 a 1945 durante la 2 ª Guerra Mundial de nuevo se suspendieron las carreras. Cuando el TT se reanudó de nuevo, se expandió al agregarse el Manx Grand Prix y el Clubman's TT al calendario de carreras en la isla en los siguientes años. En 1949 el “Snaefell Mountain Course” se convirtió oficialmente en parte del Motorcycle Grand Prix World Championship de la FIM, una pequeña organización de carreras que hoy se conoce con el nombre de MotoGP. Durante los siguientes 27 años, el TT se hizo cada vez más popular a escala global.
Desde la primera carrera en 1907, el TT ha atraído a algunos de los motociclistas con más talento del mundo. Leyendas como Giacomo Agostini, Mike Hailwood y Joey Dunlop han competido en el TT, obteniendo triunfos en el Senior TT. El dinero en premios ha disminuido considerablemente desde que el TT fue eliminado del GP por ser demasiado peligroso, no así la pasión que los competidores y espectadores del TT aún mantienen.
Por lo general los únicos corredores que obtienen en realidad algo de dinero o cuando menos logran salir a mano con los gastos son los que terminan entre los tres primeros. Mientras que los patrocinios ayudan a aliviar el costo de competir, los que vienen aquí lo hacen por el amor a las carreras de motos y no para llenarse los bolsillos. De hecho, la mayoría de los corredores TT mantienen trabajos regulares durante la mayor parte del año. Dos ejemplos bastante recientes son el piloto Cameron Donald, que trabaja como fontanero, y actual súper estrella Guy Martin, que trabaja como mecánico de camiones y este 2017 regresa después de la ausencia del 2016. Así, mientras que los corredores de hoy del MotoGP disfrutan de jugosos cheques de pago, quienes compiten en el TT lo hacen por afición, por formar parte de una tradición, todos ellos con el objetivo de ganar la más prestigiosa carrera de todos los tiempos.
Los hombres y las mujeres que vienen a competir en el TT no sólo dedican sus vidas sino que también la arriesgan cada vez que arrancan en el Grandstand, el punto de partida del circuito, aproximadamente a una milla de Bray Hill. Gastan grandes sumas de dinero y utilizan sus limitados días de vacaciones para participar en el TT, en busca de la gloria. Esta es la fuerza que impulsa y contribuye a dar forma a la personalidad única del TT hasta nuestros días. La preparación necesaria para participar en el TT es enorme. Además de los años que se necesitan para memorizar el circuito de 37,73 millas, los que aspiran a competir en el TT primero deben participar en varias otras carreras que también tienen lugar en carreteras públicas en Irlanda, sólo para ser aceptados para competir aquí. Sólo después de participar en carreras “Road Race”, tales como la NorthWest 200 y el Ulster Grand Prix se puede obtener elegibilidad para el TT. Sólo poder arrancar en el TT es una hazaña monumental.
John McGuinness Aquellos que compiten en el TT han ganado una notoriedad única que a menudo define lo que son como personas dentro y fuera de la pista. Lo arriesgan todo en la búsqueda de la gloria en dos ruedas y han reunido muchos seguidores no sólo por su destreza en las carreras, sino también por ser personajes agradables surgidos de las filas del TT. Personalidades favoritas de los fans, como el rebelde Guy Martin que regresa este año al TT después de su ausencia en 2016 y el 23 veces ganador del TT John McGuinness, que está a sólo tres victorias de empatar el récord de todos los tiempos en poder de la leyenda del motociclismo Joey Dunlop. Solo que este año no le será posible intentarlo ya que tras el accidente en la NorthWest 200 el misil de Morecambe, John McGuinness no correrá en el TT debido a sus lesiones. La antorcha ha sido entregada al sobrino de Joey, Michael Dunlop, y al siempre sorprendente Ian Hutchinson, “Hutchy The Brave”, dos de los corredores más rápidos del TT de hoy en día.
Michael Dunlop
Ian Hutchinson
Con los años los organizadores del TT han tenido que encontrar formas de minimizar el riesgo que implica la participación. Una manera en que se ha conseguido es a través del uso de un formato de contrarreloj, donde cada corredor se pone en marcha individualmente con un intervalo de diez segundos, arrancando desde la inmovilidad (“clutch-start”) en comparación con una parrilla de salida tradicional. Esto da a los pilotos más espacio y reduce el riesgo de colisión en esta pista tan estrecha.
El evento se realiza en el transcurso de dos semanas con los primeros siete días dedicados a calificación y la práctica y la segunda semana se corren las carreras, un total de siete eventos: Senior, Super Stock, Super bike, Super Sport, Lightweight, Side Car y la recientemente agregada Zero TT, exclusivamente para motocicletas eléctricas.
El número de vueltas varía, así como las reglas para la elegibilidad de las motocicletas basadas en el desplazamiento y las modificaciones permitidas en cada evento. El Senior consta de seis vueltas alrededor del circuito de 37,73 millas, una distancia total mayor que un viaje desde la ciudad de Nueva York a Boston o la mitad de la distancia desde San Francisco y Las Vegas, realizada en alrededor de una hora y cuarenta y cinco minutos. En algunas carreras los pilotos deben hacer una parada en boxes con el fin de abastecerse de combustible y cambiar neumáticos. El tiempo consumido en estas paradas se incluye en el tiempo total de cada corredor.
Aparte de los eventos individuales, como el Gran Premio de Macao, Irlanda y Pikes Peak, el TT es el único lugar del mundo donde las vías públicas están cerradas para las carreras de motos que van a toda máquina. Intenta iniciar un evento como este hoy en cualquier otro lugar en el mundo y encontraras que es casi imposible. La tradición y la importancia cultural son dos de las únicas razones por las que el TT está legalmente permitido en el mundo obsesionado por la seguridad y la responsabilidad de hoy.
En estos días, la mayoría de las pistas de carreras son construidas con este solo propósito en mente, la seguridad de los pilotos. Las utilizadas en MotoGP son de menos de cuatro millas de largo con un promedio de entre 15 y 20 curvas. Estar familiarizado con una pista es esencial para ir rápido por lo que los corredores pasan tiempo observando material de archivo, caminan y recorren la pista en bicicleta o moto antes de la carrera memorizando la pista. La seguridad en las pistas y el equipo de los pilotos han hecho grandes progresos en el último medio siglo, y mientras que en MotoGP se ha llegado a establecer como obligatorio en las pistas áreas libres de obstáculos de 100 pies o más en cada curva, en la isla lo que hay son paredes de concreto, postes y cercas, si tienes suerte…
En comparación con los circuitos de carreras especialmente trazados, el curso del TT de 37,73 millas tiene más de 200 curvas que los competidores deben memorizar. La topografía del circuito va desde el nivel del mar hasta los 1.300 pies de altura. Esto significa que los pilotos deben memorizar cada una de las curvas, ya que si confunde, por decir algo, la curva 183 con la 184, puede ser la diferencia entre estrellarse o reducir una fracción de segundo su tiempo de vuelta. Debido a esto los pilotos más experimentados sienten que se necesita más o menos tres años para memorizar el curso TT. Pero hay algo más que las curvas con lo que los corredores deben lidiar.
A diferencia de una pista específicamente creada y usada para carreras, el trazado del TT no fue construido con las carreras en mente. En cambio, las carreteras que conforman el legendario el curso TT son mantenidas por el departamento de obras públicas de la isla, son ásperas, desiguales y consisten en varios tipos de superficie. A continuación, hay que tomar en cuenta el “mobiliario urbano”, que consiste en cosas como bordillos, aceras, muros de piedra, postes de luz, árboles y edificios, que bordean todo circuito. Estas cosas no pueden ser removidas para las carreras y, como consecuencia, constituyen un peligro muy real para los pilotos.
Hemos de añadir a la ecuación que estos corredores deben luchar con motos cada vez más rápidas y potentes a lo largo de la pista, pasando junto a muros de piedra y otros objetos inamovibles a velocidades que mayoría de nosotros nunca vamos a experimentar en toda la vida. A medida que las motos se hacen más y más rápidas, el curso se hace más y más mortal. Hay obstáculos únicos dentro del circuito que también ponen en peligro a los pilotos, incluyendo varios puentes y cambios de elevación rápidos que pueden impulsar sus máquinas, elevándose en el aire, yendo a toda velocidad. Esto es esencialmente lo que hace que el TT sea tan peligroso. Es una combinación de carreras en caminos públicos llenos de objetos con los que ningún piloto quiere chocar, que tiene un ridículo número de vueltas, todas las cuales deben ser navegadas desde el asiento de las motocicletas más potentes del mundo. Esto hace que sea tan emocionante ver las carreras, este peligro real a cada momento. A medida que las máquinas se hicieron cada vez más rápidas con el paso de los años el número de competidores que han perdido sus vidas en el famoso evento ha aumentado. Esto llevo a la FIM finalmente a tomar la decisión de retirar el TT del calendario del Gran Premio en 1977 porque era demasiado peligroso retirando su aval para las carreras. Esta decisión moldeo al TT para convertirse en lo que es en la actualidad.
El TT siempre ha tenido organizadores y gestión oficiales, sin embargo, el gran número de personas necesarias para la logística de un evento en un circuito tan grande y complejo es asombroso. Como resultado, el TT emplea Marshalls y comisarios de pista voluntarios que hacen todo, desde la comunicación de accidentes, abanderamiento, primeros auxilios y durante las horas del evento son la máxima autoridad donde se presenten, solo después de la policía. Sin los cientos de voluntarios, el TT no sería posible. Esto dice mucho de la ilusión y la pasión que los locales sienten por su evento.
Otro aspecto único del TT es la accesibilidad para el público en general. A diferencia de las carreras de MotoGP y SBK, donde los pits están fuera del alcance de los fans casi todo el tiempo el TT permite a los aficionados a caminar abiertamente alrededor de la zona de paddock, mezclándose con las estrellas la mayor parte del evento, solo se restringe el acceso cuando la pista está en uso para las practicas, calificación y carreras. Esto ha creado un evento mucho más íntimo, orientado a la comunidad. En contraste con el acceso restringido que experimenta la “nueva” serie de la FIM. La isla ofrece lo que se ha descrito como una “atmósfera carnavalesca” con fiesta y eventos sin parar por la noche y entre las carreras.
Una práctica de seguridad muy interesante que se desarrolló a partir de la necesidad es el método empleado por las unidades de respuesta médica en el TT. Debido a que el curso cubre cerca de 40 millas de estrechas carreteras de dos carriles, el tiempo de respuesta de la ambulancia es demasiado largo y se puede perder un tiempo valioso. La solución a este problema es simple, pero brillante. Médicos traumatólogos experimentados están listos para brindar atención a quien lo requiera en pocos segundos. Están distribuidos estratégicamente alrededor de la pista, algunos de ellos equipados con motocicletas de alto rendimiento que llevan todo el equipo médico necesario para brindar primeros auxilios de alto nivel y ha demostrado ser el mejor procedimiento para este estilo particular de las carreras. Se mantiene el personal médico en un par de minutos de cualquier accidente en el circuito. El resto del equipo médico puede entonces encaminarse al lugar del accidente utilizando helicópteros y ambulancias en caso de necesidad. A través de los años, estos equipos médicos han aprendido más y más acerca de los tipos de lesiones que son comunes en el TT y están capacitados para atenderlas en todas las carreras.
Como se puede esperar, la muerte es por desgracia una parte rutinaria del TT. La Isla de Man TT se define a menudo como el último campo de pruebas para los pilotos y sus máquinas, pero el impresionante despliegue de habilidad no es lo único que ha hecho el TT tan famoso. El riesgo involucrado en las carreras de la isla es un recurso importante para el evento, porque como un piloto ha dicho, “Nueve de cada diez veces si se equivocan aquí, están muertos.”
Así que no es de extrañar que llevar la dupla piloto-motocicleta al límite en las carreteras de la isla ha dado lugar a la tragedia muchas veces. Desde 1907 un total de 251 vidas se han perdido en el TT. De esos 251 muertos 146 eran competidores. Los restantes 105 eran miembros del público que se encontraban en el lugar equivocado, en el momento equivocado.
Cinco pilotos fallecieron en la edición del 2016 y 1970 fue el año más mortal de la historia del TT, con un total de seis muertes en ese año. Se han producido varias muertes de espectadores y de lesiones graves a decenas como resultado de accidentes en los que una moto golpea a la multitud a alta velocidad. Los espectadores pueden ver el TT de cualquiera de los cientos de lugares permitidos que van desde el Grandstand en Douglas, al patio delantero o porche de los cientos de casas por los que el circuito pasa.
Como se puede ver, la Isla de Man TT tiene una rica historia. 2017 marca el 110 aniversario de las carreras y es seguro que haya más de 110 debido a que el futuro del TT parece fortalecerse. La asistencia continúa creciendo año tras año, sin signos de desaceleración. Recientemente se ha anunciado que una gran película de Hollywood sobre el TT ha comenzado la producción y el desarrollador de videojuegos Big Ben Interactive está trabajando actualmente en un juego Isle of Man TT que saldrá a la venta en algún momento más adelante en 2017. El TT es sin duda uno de los eventos de carreras más fascinantes, emocionantes y únicos jamás realizado y su futuro es seguro que continuara con las próximas generaciones de aficionados y competidores.
En la era del fuel injection los carburadores pueden parecer una reliquia del pasado, pero lo que muchos pilotos aman tanto sobre ellos es que, cuando tienen problemas, en realidad los pueden diagnosticar y solucionar sin recurrir a un taller especializado. Para ayudarte a hacer eso, aquí una descripción de cómo funcionan, se diagnostican y reparan las fallas más comunes en los carburadores. Aunque los carburadores de motocicleta lucen muy complejos con un poco de teoría se puede comprender su funcionamiento básico. Todos los carburadores trabajan bajo el principio básico de la presión atmosférica. La presión atmosférica es una poderosa fuerza que ejerce presión sobre todo. Varía ligeramente, pero en general se considera que es 15 libras por pulgada cuadrada (PSI) al nivel del mar. Esto significa que está presionando en todas direcciones con una fuerza de 15 PSI. Mediante la variación de la presión atmosférica en el interior del motor y el carburador se logra que la gasolina mezclada con aire fluya.
La presión atmosférica obligará a esta mezcla a moverse de una ubicación con alta presión a aquella donde la presión sea menor. A medida que el pistón en un motor de dos tiempos sube (o baja en un motor de cuatro tiempos), una baja presión se forma en el interior del cárter en el motor 2 tiempos o por encima del pistón en uno de cuatro tiempos. Esta baja presión también causa una baja presión en el interior del carburador. Puesto que la presión es más alta fuera del motor y el carburador, el aire se precipita dentro del carburador y el motor hasta que se iguala la presión. El aire que se mueve pasando por el carburador va a recoger el combustible, mezclándose con él.
Dentro del carburador se encuentra un Venturi, que es una reducción en el diámetro interior del carburador que hace que el aire se desplace más rápido al pasar a través de él. Un ejemplo de cómo funciona esto sería el de un rio que se estrecha de repente. El agua del río se acelera a medida que se acerca al estrecho, e ira más rápido si el río se estrecha aún más. Lo mismo ocurre en el interior del carburador. El aire que se acelera en el Venturi también tiene el efecto de que la presión atmosférica baje al llegar ahí. Cuanto más rápido se mueve el aire, menor será la presión dentro del carburador.
El combustible fluye, normalmente por gravedad, desde el depósito de combustible al carburador. En algunas motos se usa una bomba de gasolina para este mismo propósito. En algún punto entre el depósito y el carburador la gasolina fluye a través de un filtro para eliminar los contaminantes.
El carburador almacena suficiente combustible en un depósito cuyo nivel está regulado por una válvula de aguja y un flotador que sube y baja dependiendo del nivel de combustible y regulándolo. Cuando el nivel alcanza su máximo, el flotador cierra la válvula de aguja, evitando el paso del combustible al depósito, desde donde es succionado a través de los Jets y pasajes interiores del carburador, de manera similar a tomar agua de un vaso con un popote o pajita.
La mayoría de los circuitos del carburador de motocicleta se rigen por la posición del acelerador y no por la velocidad del motor o RPM. Hay cinco principales sistemas de medición dentro de la mayoría de estos carburadores de moto. Estos circuitos de medición se “traslapan” entre ellos al operar y son:
1 Circuito piloto (Pilot Jet) 2 Corredera o Slider 3 Jet de aguja (Needle Jet) y aguja (Needle) 4 Jet principal (Main Jet) 5 Circuito del estrangulador o ahogador (Choke)
El circuito piloto tiene dos partes ajustables, el tornillo de aire o mezcla en vacío y el Pilot Jet. El tornillo de aire puede estar situado cerca de la parte trasera del carburador (en el extremo donde se une al motor) o cerca de la parte frontal del carburador (donde se encuentra el filtro de aire. Si el tornillo se encuentra cerca de la parte posterior, regula la cantidad de aire que entra en el circuito. Si el tornillo se gira en el sentido de las manecillas del reloj, se reduce la cantidad de aire y se enriquece la mezcla aire/gasolina. Si se gira en sentido contrario permite que más aire entre en el circuito lo que se traduce en una mezcla pobre. Si el tornillo está situado cerca de la parte delantera del carburador, regula el combustible. La mezcla será más ligera si se “aprieta” y más rico si se “afloja”. Si el tornillo de aire tiene que ser girado más de 2 vueltas hacia fuera para lograr una velocidad en vacío adecuada será necesario un Pilot Jet de diferente tamaño.
El Pilot Jet es la parte que suministra la mayor parte del combustible en las aperturas bajas del acelerador. Tiene un pequeño agujero en él que restringe el flujo del combustible que puede pasar. Tanto el tornillo de aire como el Pilot Jet afectan la carburación desde el ralentí hasta alrededor de 1/4 de la apertura del acelerador. La corredera o slider afecta la carburación entre 1/8 y ½ de la apertura del acelerador, aunque su efecto principal se encuentra entre 1/8 y 1/4 y va disminuyendo conforme se acerca a la mitad de la carrera del acelerador. Los sliders vienen en distintas graduaciones o tamaños, que varían de acuerdo a cuanto de la parte trasera del mismo slider es “recortado”, cuanto mayor sea el corte, más ligera la mezcla (ya que permite el paso de más aire a través de él) y mientras más pequeño es el corte, más rica es la mezcla será. Tienen números marcados en ellos que indican que tan grande o pequeño es el “corte”. Si hay un 3 estampado significa que el corte es de 3.0 mm, mientras que un 1 tendrá un corte de 1,0 mm (que producirá una mezcla más rica que un 3).
Es preciso señalar aquí que hay dos sistemas de corredera o slider, que son primero el mando por cable o mecánico y el CV, o de velocidad constante. En el primero un cable o chicote está directamente conectado al acelerador, que sube el slider cada que aceleras y lo mantiene en posición de acuerdo a la velocidad que quieres lograr y mantener. El Slider en estos carburadores hace al mismo tiempo la función de la mariposa o placa de acelerador en un carburador CV.
El Slider de un carburador CV es accionado por un diafragma que lo eleva o lo hace descender (con ayuda de un resorte). El vacío que sube o baja en el Venturi de acuerdo a la apertura de la mariposa o placa del acelerador es lo que hace funcionar este diafragma. La mariposa o placa del acelerador es controlada por un cable directamente accionado por el acelerador.
El carburador CV permite la medición más precisa de la mezcla aire/gasolina y por lo tanto que el motor funcione más uniforme y eficientemente bajo condiciones de carga. Un carburador CV permite abrir el acelerador rápida y totalmente sin perder potencia al hacerlo. En cambio con un carburador mecánico al abrir rápidamente el acelerador, por ejemplo en una subida pronunciada, lo que ocurre es que el motor pierde vacío (porque es en situación de carga) y se perderá potencia. En cambio en un carburador CV el diafragma operado por vacío le permite detectar la carga del motor y realizar en consecuencia cambios en el ajuste de la mezcla, por lo que termina siendo capaz de permitir acelerar aún bajo carga mucho mejor. Además un carburador CV permite que el combustible entre en el cilindro a una velocidad constante, lo cual trae consigo una respuesta suave del motor en casi cualquier posición del acelerador. Cuando el cable del acelerador abre la válvula de mariposa, el vacío del motor forza el aire a través del Venturi y también acciona el diafragma lo cual hace subir el slider permitiendo más combustible en la mezcla. Una relación más uniforme combustible / aire entra así en el cilindro. El carburador CV controla el abastecimiento de combustible mucho mejor que el carburador mecánico para la mayoría de los pilotos en la ciudad y la carretera, ya que además puede hacer ajustes debidos a la diferencia en la densidad del aire y la altura sobre el nivel del mar, cosa que el mecánico no puede hacer, ya que si se abre el acelerador demasiado rápido se obtiene una mezcla débil momentáneamente, esto se debe a que la densidad relativa del aire es mucho menor que la de la gasolina, por lo que cuando se eleva el slider manera súbita el aire se acelera, pero la gasolina tarda en moverse debido a la inercia; por lo tanto, la mezcla es débil.
En cualquiera de los 2 sistemas el slider acciona la aguja o Needle.
El Needle Jet (Jet de aguja) y aguja (Needle) afectan la carburación desde 1/4 hasta 3/4 de la apertura del acelerador. La aguja de inyección es una varilla cónica larga que controla la cantidad de combustible que puede succionarse en el Venturi del carburador. Cuanto más delgada sea la aguja más rica es la mezcla. Cuanto más gruesa la aguja más ligera la mezcla ya que no permitirá tanto el combustible en el Venturi como una aguja más delgada. Las agujas son también cónicas, y la forma de esta conicidad esta diseñada de manera muy precisa para dar diferentes mezclas en diferentes aberturas del slider. Las agujas tienen ranuras cortadas en la parte superior. Un clip entra en una de estas ranuras y evita que se caiga o mueva en el slider. La posición del clip se puede cambiar para producir una mezcla más rica o más pobre. Si el motor tiene que funcionar con una mezcla más pobre el clip se mueve hacia arriba en las ranuras, con lo cual quedara más abajo dentro del Needle Jet con lo cual menos combustible puede fluir. Si se baja el clip, la aguja se eleva y la mezcla será más rica.
El Needle Jet es donde la aguja entra y se desliza. El Needle Jet y la aguja trabajan juntos para controlar el flujo de combustible que entra al motor desde 1/8 hasta 3/4 de la apertura total del acelerador. La mayor parte del ajuste para esta gama se hace en la aguja de inyección, y no el Needle Jet.
El Main Jet controla el flujo de combustible desde 3/4 hasta la total apertura del acelerador. Una vez que el acelerador se abre, la aguja se eleva lo suficientemente alto fuera del Needle Jet y la perforación en el Main Jet comienza a regular el flujo de combustible. Existen Main Jets de diferentes tamaños y mientras más grande el número en el Main Jet más combustible puede fluir a través de él y más rica es la mezcla.
El sistema de estrangulador (Choke) se utiliza para el arranque de motores fríos. Dado que el combustible en un motor frío se pega a las paredes del cilindro debido a la condensación, la mezcla es demasiado pobre para que el motor arranque. El Choke añadirá combustible al motor para compensar el combustible que se pega a las paredes del cilindro. Una vez que el motor se calienta la condensación no es un problema, y no es necesario el estrangulador.
La mezcla de aire / combustible se debe cambiar para satisfacer las demandas de combustible del motor en diferentes circunstancias. La relación ideal aire/combustible es de 14,7 gramos de aire por 1 gramo de combustible. Esta proporción ideal se logra sólo por períodos muy cortos mientras que el motor está en marcha. Debido a la vaporización incompleta del combustible a baja velocidad o el combustible adicional requerido a altas velocidades, la relación aire/combustible operativa real suele ser más rica. La Figura muestra la relación aire/combustible real para cualquier abertura del acelerador dada:
¿Cómo diagnosticar fallas en la carburación? La solución de problemas de carburación es simple una vez que se conocen los principios básicos. El primer paso es encontrar en que apertura del acelerador el motor está funcionando mal. Debe recordarse que la carburación está determinada por la posición del acelerador, no la velocidad del motor. Si el motor está teniendo dificultades a bajas rpm (ralentí a 1/4 del acelerador), el sistema de Pilot Jet o el Slider serán la causa más probable. Si el motor tiene problemas entre 1/4 y 3/4 del acelerador, el Needle Jet y la aguja (lo más probable es la aguja) serán los principales sospechosos. Si el motor está funcionando mal de 3/4 a plena apertura del acelerador el Main Jet es el circuito que habrá que revisar. Aunque no es tan difícil como poner un satélite en órbita se requiere cierta experiencia y conocimientos de mecánica más que básicos para tratar de corregir problemas con el tamaño de los Jets y la altura de la aguja, pero si crees que puedes aquí una guía para solucionar problemas relacionados con la carburación y el tamaño de los Jets: Primero que nada necesitaras crear una referencia confiable para determinar la apertura del acelerador, y se puede hacer de esta manera, coloca un pedazo de cinta adhesiva en la tapa del acelerador. Coloca otro trozo de cinta en el puño del acelerador y traza una línea (mientras el motor está en ralentí, es decir, SIN ACCIONAR EL ACELERADOR) directamente de un trozo de cinta a la otra. Cuando estas dos líneas se coinciden la apertura del acelerador es cero.
Ahora abre totalmente el acelerador (con la moto APAGADA) y coloca otra cinta en la tapa del acelerador alineada con la marca en el puño del acelerador y márcala coincidiendo con la marca en el puño. En este punto, debe haber dos cintas con 2 líneas en la tapa y una en el puño del acelerador. Ahora encuentra el punto medio entre las dos líneas en la tapa. Haz una marca y esto va a mostrar cuando el acelerador está a medio gas. Dividir los espacios en la tapa para marcar 1/4, 1/2, 3/4, acelerador completo. Estas líneas se utilizarán para encontrar rápidamente la apertura exacta del acelerador mientras diagnosticas y carburas. Limpia el filtro de aire y calienta la moto. Maneja hasta que uses el engranaje más alto y el acelerador este totalmente abierto, una ligera cuesta arriba es el mejor lugar para esto. Después de unos segundos de correr a toda velocidad, presiona el clutch y detén inmediatamente el motor. No permitas que el motor funcione en vacío o se detenga poco a poco, simplemente apágalo. Retira la o las bujías y mira su color. Debe ser de color café claro.
Si es blanco, la mezcla de aire/combustible es demasiado pobre y un Main Jet más grande tendrá que ser instalado.
Si las bujías están de color negro o marrón oscuro, la mezcla es demasiado rica y un Main Jet más pequeño tendrá que ser instalado.
Al cambiar el o los Main Jets hazlo incrementando el tamaño o medida de uno en uno, repite el recorrido de prueba después de cada cambio y mira el color de las bujías. Después de que el Main Jet ha sido correctamente seleccionado realiza el recorrido a ½ acelerador y revisa el color de las bujías. Si es blanco, baja el clip de la aguja para hacer más rica la mezcla, y si el color es marrón oscuro o negro, eleva el clip para empobrecer la mezcla aire / combustible.
El circuito del Pilot Jet se puede ajustar mientras la moto está en ralentí y en punto muerto y luego haciendo una prueba de manejo. Si el motor está funcionando mal con una pequeña apertura del acelerador el tornillo del Pilot Jet se puede ajustar dándole vueltas hacia adentro o afuera para cambiar la mezcla de aire-combustible.
Si el tornillo se encuentra en la parte posterior del carburador, aflojarlo va a empobrecer la mezcla mientras que apretarlo hará que la mezcla se enriquezca. Si el tornillo de ajuste se encuentra en la parte frontal del carburador, será lo contrario. Si girando el tornillo entre una y dos y media vueltas no tiene ningún efecto, el Pilot Jet tendrá que ser reemplazado con uno más grande o más pequeño. Mientras ajustas el tornillo gira 1/4 de vuelta a la vez y prueba el funcionamiento entre los ajustes hasta que la moto pueda acelerar desde ralentí hasta ¼ de acelerador sin fallas ni jaloneos.
Altitud, humedad y temperatura del aire Una vez que hemos carburado y ajustado o cambiado los Jets y la moto está funcionando bien, hay muchos factores que cambiarán el rendimiento del motor. La Altitud sobre el nivel del mar, la temperatura del aire y la humedad en el ambiente son factores importantes que afectan el funcionamiento del motor. La densidad del aire aumenta a medida que el aire se enfría. Esto significa que hay más moléculas de oxígeno en el mismo espacio cuando el aire está frío. Cuando la temperatura baja, el motor funcionará con mezcla más pobre y más combustible tendrá que ser añadido para compensar. Cuando la temperatura del aire se eleva el motor funcionará con mezcla más rica y se necesitará menos combustible. Una diferencia de 20 grados centígrados entre la temperatura a que se afino la moto y la que se encuentre en el camino puede hacer que un motor funcione mal. También la altura sobre el nivel del mar afecta la carburación ya que hay menos moléculas de aire a medida que aumenta la altitud. Una moto que funciona bien a nivel del mar funcionara con mezcla muy rica a 2800 m debido al aire más delgado. Los factores de corrección se utilizan a veces para encontrar los ajustes correctos en el carburador para compensar los cambios de temperatura y altitudes. A continuación un diagrama típico de factor de corrección. Para utilizar esta tabla, desarma el carburador y anota el número del Main Jet y el Pilot Jet. Determina la temperatura del aire correcta y seguir el gráfico a la derecha hasta encontrar la elevación correcta. Ahora ve hacia abajo desde este punto hasta que encuentres el factor de corrección adecuado. Usando la tabla con, por ejemplo, una temperatura del aire de 36 grados centígrados y altitud de 1000m. El factor de corrección será 0,92. Para averiguar el tamaño del Main y Pilot jets para realizar la corrección multiplica el tamaño o número de los Jets por el factor de corrección. Un Main Jet número 125 multiplicado por 0.92 nos indicaría que se requiere un nuevo Main Jet número 115. Un Pilot jet número 40 al multiplicar por 0.92 nos indica que se requiere un Pilot Jet número 36.8 o 37.
Los factores de corrección también se pueden emplear para encontrar la configuración correcta para el Needle Jet, Jet Needle y Pilot Screw. Utiliza la tabla de la figura 9 y determinar el factor de corrección. A continuación, utiliza la siguiente tabla para determinar qué hacer con el NeedleJjet, aguja (Jet Neddle), y el Pilot Screw.
Tabla de corrección Jet Needle/ Needle / Pilot Screw Factor de 1,04 o por 1,04-1,00 corrección encima Dos Un tamaños tamaño Needle Jet más más grandes grande Posición del clip en Bajar clip la aguja Mismo 1 ranura (Jet Needle) Ajuste del 1 vuelta 1/2 vuelta Pilot adentro adentro Screw
1,00-0,96
0,96-0,92
Mismo tamaño
Un tamaño más pequeño
Mismo
Mismo
Mismo
0,92 o por debajo Dos tamaños más pequeño Elevar clip una ranura
1/2 vuelta Una vuelta fuera fuera
La humedad es la cantidad de agua suspendida en el aire. A medida que aumenta la humedad, la mezcla se torna más rica. Una moto que funciona perfecto en las mañanas de aire seco puede funcionar con mezcla demasiado rica conforme avanza el día y aumenta la humedad en el aire. Como podrás darte cuenta hay muchos factores que influyen en la correcta carburación y puesta a punto de un motor de motocicleta, es complejo pero muy interesante, y si alguna vez haz manejado tu moto correctamente afinada sabes que cualquier esfuerzo vale la pena, eso de abrir el acelerador y sentir como el motor ronronea produciendo empuje y velocidad… Sal al camino y disfrútalo, que de eso se trata.
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