- Opinión…..……………………..…..………..……...……Pág. 1 Outlaws Vs Motociclismo Responsable
Hannibal Hiyama
- ¿Con qué frecuencia cambiar el aceite?....…..……..Pág. 3 La información clave para establecer cuándo cambiar el aceite.
- ¿Quién y Qué es un Cafe Racer?..............…….…....Pág.18 Café Racer se refiere al hombre y la máquina. Con su apariencia espartana y estilo agresivo, es una de las motocicletas más características y veneradas en el mundo.
- 120 años de velocidad y evolución……………….......Pág.40 Las motocicletas, desde sus orígenes, han sido sinónimo de libertad evolución tecnológica y velocidad. Aquí te presentamos como esas primeras motocicletas fueron evolucionando hasta convertirse en las modernas superbikes, capaces de velocidades superiores a los 300 km/h.
- En el Face…………………………………………………..Pág.60 Ya Basta, No Queremos Más Muertes… Cambiando la manera de pensar de la sociedad, promoviendo “Respeto al Motociclista, peatón, automovilista y a los que te rodean en las vías de tránsito con el cuidado de respetar y así evitar accidentes”.
OPINION Outlaws vs Motociclismo responsable. La sociedad no es la misma desde que apareció el motociclismo, ni es la misma desde que apareció el 1%, esta sociedad motociclista necesita nuevas definiciones, nuevos objetivos y nuevas formas que sean acordes a la sociedad actual
Hannibal Hiyama Algo que suele ser cotidiano en la idea de las personas es que si alguien va en motocicleta y comete el más atroz de los delitos o una imprudencia vial o es el accidente más absurdo con consecuencias mortales o daños materiales bastante considerables, o es una agresión verbal o física, suelen decir que fue un motociclista o “uno en moto”, tristemente he visto personas pertenecientes a motoclubs insultar a una mujer por no saber manejar bien y retomamos la idea nuevamente de que “uno en moto me agredió”, lo que no sucede con los automovilistas, cuando hay colisiones, robos, homicidios, etc., suelen decir las notas rojas, “una camioneta”, “un auto”, seguido de la nota importante, no dicen fue un automovilista, por consecuencia las personas se ven más identificadas con la idea de que los automóviles son menos nocivos o menos peligrosos que las motos y que sus conductores por lo general no son vándalos o delincuentes, inclusive suele existir la idea de que “si andas en moto eres pobre” porque solo los adinerados tienen la posibilidad de tener un auto (aunque este sea una carcacha) y ser pobre en algunos lugares es igual a ser delincuente. Y aceptémoslo, la motocicleta tiene este aire de rebeldía y libertad, aunque cuando vemos accidentes fatales, esta rebeldía y libertad se convierte en muerte y desolación para los deudos del motociclista o para quien desgraciadamente tiene que ver con el accidente. Retomando la historia que se publicó en números pasados en esta revista, esta imagen del “1%” el motociclista vandálico y rebelde, se refuerza con la vestimenta y el comportamiento. Esta forma nos lleva a una palabra que es “Outlaws” (Fuera de la Ley), en este 1% han surgido grupos de motociclistas dedicados completamente a la delincuencia en varias de sus modalidades, en otros casos más comunes encontramos motociclistas que por moda o porque creen que así debe ser esto del motociclismo, no observan ningún tipo de conducta social aceptable, ni tampoco tienen ningún tipo de respeto ni a otros hermanos motociclistas menos a los que no lo son, siendo una problemática para los mismos motociclistas y para personas que nada tienen que ver con el motociclismo. En la actualidad los motociclistas están luchando porque se les deje de ver de esta manera tan grotesca, ayudando a
causas sociales, haciendo conciencia entre automovilistas y motociclistas, inclusive documentales como “Why we ride” nos muestran este lado noble y puro a través de experiencias personales contadas por los protagonistas del documental del porque uno decide rodar. Aquí en nuestro país cada vez hay más organizaciones o motociclistas con la idea de la palabra “conciencia” tratando de difundir el respeto mutuo entre automovilistas y motociclistas para no generar muertes innecesarias, muchos dicen “basta, ya no queremos más muertes”. Por otro lado otras personas dicen con odio y molestia “basta, ya no queremos motociclistas que mueran o queden paralíticos”, al menos esos comentarios he leído en la red, relacionados con accidentes en los que se ven involucrados motociclistas. Comienza esta lucha de asociaciones por cambiar la imagen del motociclista y de cambiar los malos hábitos, por hábitos adecuados como el uso del casco que puede llegar a salvar la vida y el uso de equipo apropiado, en referencia a los automovilistas a que traten de no usar celulares mientras conducen, por enunciar algunos ejemplos de estas campañas. Es un gran trabajo el que tienen estos grupos asociados por la conciencia y por la dignificación del motociclista, cayendo en las preguntas de ¿cómo debe ser un motociclista?, ¿son acaso de verdad delincuentes y desadaptados sociales? en algunos casos motoclubs quieren tener esta imagen de estar fuera de la ley ¿Qué hacer con ellos? o lo correcto es ser un motociclista respetuoso y responsable de sus actos, retomando la pregunta ¿qué es ser motociclista?, ¿Qué define al motociclista? ¿Lo define aquel que se sube a su motocicleta para cometer el delito más aberrante o lo es el que se va a rodar de viaje o es el que se embriaga y solo busca pleito a todos ocasionando destrozos en donde está, o el que usa su moto a diario como transporte o el que lleva las pizzas o recoge los abonos o solo lo son los que pertenecen a un motoclub? La sociedad no es la misma desde que apareció el motociclismo, ni es la misma desde que apareció el 1%. Esta sociedad motociclista necesita nuevas definiciones, nuevos objetivos y nuevas formas que sean acordes a la sociedad actual, no podemos exigir igualdad y justicia si nosotros mismos no la damos, sería bueno actuar bien el papel de motociclista con razones y sobre todo con conciencia.
¿Con qué frecuencia cambiar el aceite? La información clave para establecer cuándo cambiar el aceite.
Todos sabemos que el aceite es la sangre vital de nuestros motores; que es uno de los componentes más importantes que mantienen tu máquina ronroneando como un gatito. Sabiendo lo importante que es el aceite no sorprende el descubrir que los pilotos son algo exagerados en la frecuencia con la que cambian el aceite. Por supuesto que esto no es malo, pero vamos a ver aquí algunos aspectos de los aceites disponibles en la actualidad que esperamos puedan demostrar que pueden durar más de lo que parece y a su vez ahorrar un poco de dinero en el proceso, y espero que esto permitirá entonces responder a la pregunta tantas veces formulada de ¿con qué frecuencia se debe cambiar el aceite de la motocicleta?
Para entender para qué sirve el aceite debemos examinar los tres modos básicos de lubricación:
1) De película completa, o lubricación hidrodinámica: En este modo, el movimiento de las partes y la viscosidad del aceite son lo suficientemente grandes para arrastrar aceite en la zona de carga lo suficientemente rápido como para separar completamente las partes (muñones del cigüeñal y los cojinetes, los anillos del pistón y la pared del cilindro, etc.) por una película completa de lubricante. La fricción es muy baja, típicamente 0,001 veces la carga aplicada.
2) Lubricación mixta: Esta es la situación en la que la carga está apoyada en parte por una película de aceite, y en parte con el apoyo de contacto real entre las partes. Esto puede ocurrir durante el arranque, antes de que el aceite bombeado llegue a todas las partes, o puede ocurrir bajo carga inusualmente pesada, o cuando la viscosidad del aceite es demasiado baja o el movimiento de las piezas demasiado lento para generar una película completa de aceite.
3) Lubricación límite: Cuando la película de aceite se “exprime”, la carga debe ser apoyada por el contacto real entre las partes. Si bien no deseable, esto no es tan malo como suena. Los aceites modernos contienen aditivos que o bien se adhieren a las superficies ("lubricidad") o forman capas sólidas de materiales de bajo índice de fricción en las partes. Tales aditivos químicamente unidos al metal ofrecen fricción mucho más baja y evitan el desgaste por contacto metalmetal. La fricción en este modo, aunque de 10 a 100 veces mayor que en la lubricación de película completa, es lo suficientemente baja para impedir daños en las piezas o los reduce en gran medida. En la lubricación de película completa, sólo es la viscosidad del aceite, combinada con el movimiento de las partes, lo que soporta la carga. Por lo tanto, todo aceite de viscosidad especificada por el fabricante del motor puede hacer el trabajo, y en este sentido, un sintético no es mejor que el aceite de petróleo o mineral.
Por otra parte, la viscosidad no es una propiedad permanente, invariable. La viscosidad varía con la temperatura, y la velocidad a la que la viscosidad cae a medida que aumenta la temperatura se denomina índice de viscosidad. Los aceites multigrados se realizan mediante la adición a una base de aceite de sustancias que alteran su índice de viscosidad. Un aceite multigrado 10W-40 comienza como un aceite base monogrado que a cero grados F actúa como
un aceite 10-W, pero a medida que la temperatura del aceite se eleva, actúa como un 40-W. Esto no quiere decir que su viscosidad aumenta a medida que se va calentando, sólo que pierde viscosidad como si hubiera empezado como un 40W en lugar de hacerlo como si fuera 10-W.
La especificación de la viscosidad del aceite en la botella de este modo se describe a como el aceite se comporta en invierno a 0 grados (es decir la "10W" en 10W-40) y cómo actúa en un motor caliente a 212° F (es decir, el '40' en este caso). Las moléculas de aceite son cadenas largas de hidrocarburos. La explicación habitual de la diferencia entre los aceites sintéticos y minerales es que las moléculas de los aceites minerales no son homogéneas, mientras que en un aceite sintético son como un ejército de clones, todas idénticas.
¿Por qué cambiamos el aceite? Degradación del aceite: Todo el aceite se degrada con el tiempo, y aunque hay muchos factores de por qué esto sucede el principal es el calor que se genera durante el proceso de combustión. Cuando se somete a suficiente calor, el aceite se vaporiza, esto se conoce como punto de ebullición del aceite. Pero hay más. Las moléculas de aceite se “rompen” gradualmente en fragmentos más cortos por situaciones de alto cizallamiento (Al lubricar los dientes de engranajes, transmisión, árbol de levas, cigüeñal, etc.), lo que resulta en el fenómeno de la pérdida de viscosidad permanente (mientras más corta es la longitud media de las moléculas de aceite, menor es la viscosidad del aceite). Un aceite sintético puede resistir a esta pérdida de viscosidad mejor que la mayoría de los aceites de petróleo, pero recuerda, todos los aceites son hidrocarburos de cadena larga, ya sea que provengan de la tierra o se sinteticen químicamente a partir de moléculas más simples. Los aceites no son mágicos. Los aceites de petróleo son altamente refinados con el mismo objetivo que los sintéticos, uniformidad, estabilidad y durabilidad molecular.
Contaminación del aceite: Hay tres formas principales en que el aceite se contamina, la primera es causada por las partículas de polvo y suciedad que pasan al interior del motor a través del filtro de aire, las rebabas de metal, creadas como resultado del contacto de metal con metal en el motor, y los subproductos del proceso de combustión que elevan la acidez del aceite, causando corrosión interna y formación de depósitos en el motor. Todo esto suena bastante horrible, pero antes de entrar en pánico y salir corriendo a cambiar el aceite de tu motocicleta entérate primero de por qué no hay necesidad de preocuparse.
La tecnología mantiene nuestros motores seguros La tecnología ha evolucionado a grandes pasos a medida que los motores de motocicleta se han hecho más grandes y sobre todo más potentes con el paso de los años. Los aceites minerales, semi sintéticos y sintéticos se han diseñado en laboratorio con especificaciones muy estrictas para asegurar que puedan soportar el uso a que se verán sometidos. Veamos cómo los aceites de hoy mantienen nuestros motores protegidos. Degradación mínima del aceite: Los antiguos aceites minerales derivados de petróleo más baratos comienzan a degradarse casi inmediatamente, lo que no sucede con los aceites sintéticos. Esto es porque tienen un punto de vaporización mucho más alto que los aceites minerales, por lo que pueden soportar temperaturas mucho más altas, lo
que significa tasas de degradación considerablemente más bajas. De hecho, un aceite sintético de motocicleta de alta calidad puede durar miles de millas (incluso en la pista) antes de experimentar algún tipo de merma en sus características de protección o en su rendimiento, esto es debido a que no son simplemente refinados como los aceites minerales, se diseñan en el laboratorio con requisitos específicos en mente, por lo que una mayor tolerancia a las condiciones en que el motor trabaja están prácticamente integradas en el aceite.
Tolerancia a la contaminación: En verdad, la mejor manera de reducir la contaminación del aceite es evitar que los contaminantes entren en el motor, y la primera barrera es un filtro de aire de buena calidad, capaz de atrapar esas partículas de polvo. Así evitamos la primera fuente de contaminación, pero ¿Qué hay de las otras dos? ¿Cómo podemos evitar que estos contaminantes afecten nuestro aceite? La respuesta es que nosotros no lo hacemos. Nuestro aceite lo hace. Las pequeñas rebabas o partículas de metal son el resultado del contacto metal a metal que se produce durante el funcionamiento normal. Con los aceites minerales base petróleo de antaño, esto era muy común, en particular durante el encendido inicial del motor. Una vez que el motor se apaga este tipo de aceite regresaba rápidamente al fondo del bloque del motor, lo cual significa que al momento de encender nuevamente el motor hay muy poco aceite protegiendo las piezas vitales
Este no es el caso con los aceites sintéticos de hoy que están diseñados para dejar una fina película de aceite sobre los componentes del motor para que estén protegidos en el arranque. Lo que es más, esta película delgada se mantienen por lo general en los componentes durante días, incluso semanas, el resultado de esto unido a sus características de lubricación de alta calidad significa que, teóricamente, en el motor nunca debe ocurrir contacto metal a metal si se usa regularmente. El último contaminante que debe ser abordado es la gama de subproductos de la combustión. En este caso es poco lo que el aceite puede hacer para evitar que estas sustancias desagradables sean producidas. Lo que el aceite hace es mantener las partículas que no pueden ser retenidas por el filtro en suspensión. Se requiere que otros componentes los de anillos de pistón y el sistema de filtración- hagan el trabajo. Buenas anillos de pistón significan que un mínimo de subproductos, algunos de ellos ácidos y corrosivos, lleguen al aceite, por lo que habrá menos contaminantes con los que el aceite tenga que lidiar.
Los aceites sintéticos no obstante hacen dos cosas para mejorar la situación. La primera es mejorar el sellado de los anillos, debido a la propia “construcción” del aceite, y la segunda es la capacidad para neutralizar estos ácidos de la combustión antes de causar daño al motor. Con los sellos de anillo y el aceite trabajando juntos, puedes estar seguro de que este último tipo de contaminantes se mantiene al mínimo.
El componente crítico – Filtros
Aunque los filtros de aire, anillos de pistón y el propio aceite contribuyen en gran medida a mantener bajos los niveles de contaminación del aceite sin duda habrá una cantidad de restos de algún tipo en el aceite que necesita ser tratado, y a pesar de que los aditivos en el aceite hacen el trabajo de mantener estos desechos en suspensión e impedir el contacto con los componentes del motor, todavía tienen que ser removidos, y ahí es donde el sistema de filtración entra en acción.
El filtro de aceite se encargara de atrapar estos contaminantes una vez que fluyen a través de él, neutralizándolos permanente y evitando que vuelvan a entrar al flujo de aceite y circulen nuevamente por el motor.
Elección de filtros de buena calidad: Se necesitarían muchas más páginas para explicar realmente los diferentes tipos de filtro de aceite y cómo funcionan, pero creo que la mejor referencia proviene del fabricante de la moto, que seguramente tomo en cuenta las partículas en suspensión, tanto en tamaño como en cantidad con las que el motor puede funcionar si daños con un determinado filtro y con cierto intervalo de tiempo entre cambio y cambio, así que la mejor opción al comprar un filtro de aceite es apegarse a lo que el fabricante específica, mejor aún si es OEM y que estará muy cerca de ser el mejor sistema de filtración para esa moto en especial.
Por lo tanto, ¿con qué frecuencia debes cambiar el aceite? En pocas palabras, como lo especifica el manual de servicio. Debería estar claro que los sistemas de lubricación, aceite y filtro de hoy han sido específicamente diseñados y fabricados para mantener el motor tan lubricado y protegido como sea posible, y sabiendo que el fabricante del motor habrá tenido en cuenta las partículas en suspensión cuando se especifica el filtro, así como la degradación del aceite debido al desgaste del motor y el proceso de combustión, es seguro decir que el motor estará protegido justo hasta el tiempo especificado en el manual. Esto es suponiendo que se utiliza un aceite y filtros de alta calidad. Como la mayoría de las cosas, se obtiene lo que se paga y el aceite no es diferente. El aceite de alta calidad tendrá todos los atributos para asegurar que el motor está
lubricado y protegido de manera eficiente. Al igual que los neumáticos, si compras barato, no funcionan tan bien o no duran tanto, por lo que es mejor decidirse por aceite y filtros de buena calidad para la mejor protección.
¿Aceite mineral o sintético? Esta vieja pregunta sobre los aceites no tiene una respuesta fácil. Sin embargo, el manual de tu motocicleta seguro te indica un aceite en especial y es prudente seguir esta indicación. Pero por lo general el manual sólo muestra las características de viscosidad/peso y la clasificación de servicio, no el origen o el fabricante.
Los aceites sintéticos son hechos por el hombre, son homogéneos y sin sustancias que los contaminen, mientras que los aceites minerales, a pesar de ser refinados, puede contener algunos contaminantes. ¿Significa que sólo debes utilizar aceite sintético? Realmente no. El proceso de refinamiento de petróleo es muy completo. Cualquier contaminante será minúsculo y es poco probable que provoque daño alguno al motor. Además, algunos aceites sintéticos utilizan aceites minerales como parte de su fórmula.
La principal ventaja de los aceites minerales es que son más baratos, a veces alrededor de un cuarto del precio de los productos sintéticos. Muchas motocicletas nuevas se entregan con aceite mineral en ellas. Eso no es necesariamente una medida de ahorro. El aceite mineral en realidad ayuda a los anillos y pistones a “asentarse” adecuadamente durante esta etapa crucial en un motor nuevo. Los aceites sintéticos pueden crear una película alrededor del cilindro evitando que los anillos sellen apropiadamente, dando lugar a un mayor gasto de aceite más tarde en la vida útil del motor. Pero hay que tener en cuenta que las motos más antiguas especifican el tipo de aceite que estaba disponible en el momento de su construcción y que pueden no estar disponibles actualmente. Sin embargo los aceites actuales serán mucho mejores que lo que se especificó originalmente. ¿Será mejor usar aceite sintético caro en comparación con un aceite mineral de última generación? Probablemente no, teniendo en cuenta que en los motores de mayor edad (a menos que se hayan modificado para desarrollar más potencia) es poco probable que sufran tal estrés en sus componentes que se beneficien de las propiedades de un aceite sintético. ¿Podría un aceite sintético causar algún daño en un motor “antiguo”? Si los valores de peso y viscosidad del aceite son los indicados lo único que puede salir “dañado” es tu cartera.
En cuanto a las motocicletas modernas, la mayoría de los mecánicos creen que el aceite sintético es mejor, sobre todo después del primer servicio. Hay muchas ventajas en los aceites sintéticos, incluyendo el hecho de que están en mejores condiciones para lubricar y tolerar los extremos a los cuales el aceite es sometido en los motores modernos de alto rendimiento, funcionando a altas revoluciones especialmente al operar en climas cálidos. Los aceites sintéticos también duran más, como te darás cuenta por ti mismo cuando lo drenes en el próximo cambio programado. El aceite sintético por lo general no forma ese “lodo” espeso y negro causado por la oxidación. Pero no te alarmes si el aceite drenado está sucio. Eso es sólo el aceite haciendo su trabajo. Si saliera luciendo igual que cuando lo pusiste es posible que tenga un problema, ya que no está haciendo su trabajo.
La menor viscosidad de los aceites sintéticos reduce la fricción interna lo que significa una mayor eficiencia, mayor rendimiento y una economía de combustible ligeramente superior. Puede costar mucho más que el aceite mineral, pero
obtienes a cambio ahorro de combustible, mayor duración del motor y períodos más largos entre cambios de aceite. Sin embargo, la ampliación del intervalo para el cambio de aceite programado sería una falsa economía en el largo plazo. Lo más recomendable es utilizar aceite de marcas de calidad y asegurarse de realizar los cambios de aceite y filtro a tiempo, recordando siempre que los motores de motocicleta exigen mucho de los aceites de motor. Los motores enfriados por aire, en particular, ponen mucho más estrés en el aceite. El aceite también lubrica el clutch y requiere cualidades específicas para evitar la posibilidad de deslizamiento del clutch. La Japan Lubricating Oil Society (JASO) proporciona especificaciones para aceites de motor de gasolina que son particularmente relevantes para motocicletas y otros motores pequeños. Existen normas específicas para motores de dos tiempos, por ejemplo JASO FC o FD, y para motores de cuatro tiempos (JASO MA y MA2), tales como los utilizados en motocicletas que tienen un clutch y caja de cambios que también son lubricados por el aceite del motor.
¿Importa si lo cambio antes de tiempo? No, claro que no. No es la intención del presente artículo el convencer a nadie de alargar los intervalos para los cambios de aceite simplemente para demostrar lo que el aceite y los filtros han evolucionado en los últimos 50 años. Sabemos que estos cambios de aceite y filtro no son tan costosos, así que si estás dispuesto a cambiarlos antes de lo especificado no hay nada de malo en ello. Sin analizar el aceite, nunca podemos saber realmente el verdadero estado del mismo a través de sus diferentes etapas de uso, por lo que ser precavidos no es, de ninguna manera, una cosa mala o terrible. Además, si tienes un motor altamente modificado de hecho me gustaría animarte a cambiarlo antes de tiempo debido a las velocidades y temperaturas de funcionamiento más altas generadas como resultado de estas modificaciones.
Últimas palabras Así que si tu pregunta es con qué frecuencia debes cambiar el aceite, te digo que lo puedes cambiar según las especificaciones del fabricante de la moto si así lo quieres, pero si quieres estar aún más seguro y cambiarlo antes no hay problema. Solo asegúrate de no sobrepasar los límites máximos de tiempo y/o kilometraje entre cambios. Eso es lo que realmente importa…
Construida para la velocidad: ¿Quién y Qué es un Cafe Racer? En tiempos no muy lejanos surgió un grupo de motociclistas en Inglaterra, cuyo anhelo era una motocicleta personalizada y modificada para maximizar su velocidad y correr de un café a otro disfrutando del viento en la cara y el camino delante de ellos. Tal es el legado Cafe Racer. Es tal vez el movimiento del mundo de la motocicleta más influyente que ha existido. Nacido en las calles de Inglaterra en la década de 1950 su cultura aún se mantiene viva en todo el mundo. Nunca habrá otra moto -o piloto- que se le parezca. Y, sin embargo, la mayoría de nosotros nunca ha oído hablar del Café Racer. Esto no pretende ser una historia completa, sino solo un vistazo a los puntos culminantes de la escena Cafe Racer, ya que en los últimos años el término "Café Racer" se aplica a cualquier moto antigua pintada con spray negro y equipada con una envoltura de escape. Sin embargo, los entusiastas motociclistas que compitieron entre sí de café en café fueron los verdaderos Café Racers en el Reino Unido durante la década de 1960.
Café Racer se refiere al hombre y la máquina. Con su apariencia espartana y estilo agresivo, es una de las motocicletas más características y veneradas en el mundo. Su impacto en la industria de la motocicleta incluye motocicletas de alto rendimiento legendarias como Triumph Bonneville, Honda CB-750, y Kawasaki Z-1. Cuando se utiliza para identificar a una persona Café Racer es alguien que es un entusiasta del motociclismo, que colecciona, personaliza o es dueño de motocicletas de este tipo por afición.
Sin los Café Racers originales modificando y rediseñando sus motos de calle para obtener mayor potencia y mejores características de manejo los fabricantes podrían no haber llegado a la moderna sportbike de hoy. El lado humano del Café Racer fue una combinación perfecta para este tipo de motocicleta. Los pilotos de estas máquinas eran jóvenes, y querían ir rápido. El objetivo de muchos de ellos durante los años 50 fue la capacidad de correr en su máquina a 100mph, mejor conocido como “Do the Ton.” De vuelta en la década de 1960 estos entusiastas se reunían y manejaban en las autopistas en torno a las ciudades británicas. Eran los chicos "cool" de sus días. Similar al entusiasta de las carreras callejeras de hoy que le gusta poner a punto sus vehículos para maximizar la velocidad, estos chicos también poseían "monstercycles" construidas para brindar la potencia máxima. El autor y periodista Mike Seate, quien ha estado siguiendo el Café Racer durante décadas declara: "El termino Café Racer es en realidad un término despectivo usado para describir a los chicos que solían pasar el tiempo en los cafés y manejaban rápido, ahí esperaban a que alguien más llegara en una moto que pareciera ser veloz y lo retaban a una
carrera. Al volver al café, que normalmente estaba lleno de camioneros, estos se mofaban de los incipientes pilotos y les decían algo así como “¡No son pilotos de carreras, no son Barry Sheen, solo son Café Racers!” Y los chicos pensaban: 'Bueno, tienes la maldita razón, ¡soy un Cafe Racer! " Así que corrían en sus motos al siguiente café, y de ahí a otro lo más rápido que podían, y el sobrenombre, al principio despectivo, fue adoptado por ellos”.
Entonces, ¿qué es una Café Racer si te estas refiriendo a una motocicleta? La motocicleta Cafe Racer es generalmente una motocicleta personalizada, no necesariamente muy cara o de una marca de renombre mundial.
En ella se elimina cualquier cosa innecesaria. El objetivo principal en este desmontaje de partes es asegurar que la moto alcance la velocidad más alta. Debido a eso, estas motos personalizadas suelen ser un híbrido de dos o más marcas diferentes fusionadas para lograr velocidad. Cualquier cosa que pudiera hacer estas motos más rápidas se considera una opción para una Café Racer. Su objetivo era hacer la moto capaz de alcanzar al menos 100 millas por hora.
Pero motos antiguas eran a menudo lo único que estos jóvenes podían comprar, con las motos nuevas fuera del alcance de la mayoría. ¿Cómo conseguir que una vieja moto vaya más rápido? Exactamente, eliminando todo lo que no es necesario, comenzando con el enorme asiento trasero. En aquellos días, cualquier vehículo que podía llegar a las 100 mph era extraordinario, por ejemplo, el Jaguar XK120 nació en 1948 y fue llamado así porque podía alcanzar 120 mph, siendo el automóvil de producción más rápido del mundo. Más tarde, en Jabekke, logró más de 140 mph, pero con un motor modificado y algunas mejoras aerodinámicas como un “techo” de burbuja. OK, las motos deportivas modernas pueden alcanzar velocidades de tres dígitos en tercera, pero para aquellos años la hazaña de poder llegar a las 100 mph con el piloto y la máquina intactos no era para los débiles de corazón. Si tenías una Vincent Twin, una Norton o Triumph bien afinada, 100mph era como el correr a pie cuatro millas en un minuto o el vuelo supersónico, casi imposible. Pero era algo muy divertido (y peligroso) tratar de lograrlo. La Vincent Black Shadow era entonces la moto de producción más rápida, con un potencial de más de 125 mph (200 km/h) y podría ir de 0-60 mph en menos de 6.5 segundos, pero su precio era proporcional con sus cualidades, muy alto.
Por lo tanto, el verdadero desafío para estos muchachos era conseguir que sus motos “hechas en casa” pudieran correr a más de 100 mph (160 km/h) con más o menos éxito, a veces resultando en algunas espectaculares desbieladas con su respectiva explosión a toda velocidad tratando de lograr la marca (“Doing the ton-up”).
Algunos cafés se hicieron notorios y muy famosos por méritos propios, como el Ace Cafe en el noroeste de Londres ubicado en la North Circular, revivido hace unos años por Mark Willsmore, The Busy Bee en Watford Junction, lamentablemente ya desaparecido pero revivido ahora a través de un club y el Johnson Cafe, en la A20 en West Kingsdon, al sureste de Londres, cerca de Brands Hatch, donde los chicos llegaron a veces más entusiasmados e hicieron algunas road races en la A20, camino a las carreras.
The Busy Bee Café, después de que fue demolido solo una parte del piso original se puede ver, escarbando obviamente.
Uno de los lugares de nacimiento de este movimiento fue el Ace Café de Londres. Era uno de los muchos cafés que proporcionaron un lugar de reunión para los adolescentes y sus motocicletas en los 50s y 60s. Muchos, como The Busy Bee y el Rising Sun Café fueron demolidos, mientras que otros, como Jack’s Hill y el Squires Coffee Bar han sobrevivido, realizando reuniones anuales Ton-Up. Mark Wilsmore, que volvió el Ace Café a su antigua gloria en 1994, afirma que el rock and roll ayudo a desencadenar la subcultura conocida como Café Racing: "Estos chicos de por aquí han sido la generación del rock and roll, ellos compraron el vehículo más rápido que podían pagar, que aquí era una moto. En los Estados Unidos, era un coche, y tenían su cultura hot rod llegada directamente de la mano de Elvis Presley, aquí tuvimos algo similar, pero todo en torno a las motos debido a nuestros diferentes niveles de ingresos. Y la otra gran atracción de los cafés, y sospecho que de los restaurantes en los E.U. fueron las Jukeboxes y sus discos. Y cuando el rock and roll llego a mediados de los años 50 sólo se podía escuchar rock and roll en la máquina
de discos, no había estaciones de radio sintonizadas, ni otro tipo de música, así que esta nueva música de jóvenes mezclada con tener sus propios vehículos y su propia identidad, y este Ton-Up Boy y su moto…Resultando invariablemente en una carrera de un café a otro".
El hambre de hacer que sus motos ordinaras fueran más veloces y se asemejaran a las máquinas pilotadas por los héroes de carreras británicas como Mike Hailwood y Geoff Duke era parte del carácter del Café Racer. Hacer el "Ton", correr a 100mph, se convirtió en un asunto de honor, ya sea que regresaras de una pieza al café o no…
Mods y Rockers
Mirar hacia atrás con gafas de color rosa nos sucede a menudo. “Los buenos viejos tiempos" se mencionan a menudo por las personas mayores, pero un poco de investigación revela que algunos de esos "viejos tiempos" no eran tan buenos.
Durante los años 60 dos grupos opuestos surgieron, ambos grupos se identifican fácilmente por su opción de transporte en dos ruedas. Por un lado estaban los Rockers que manejaban motocicletas vestidos con chamarras de cuero negro, gafas y mini cascos y por el otro estaban los Mods con sus trajes italianos y scooters Lambretta, Vespa y de otras marcas decorados con alrededor de un trillón de espejos. La rivalidad entre los Mods y Rockers a menudo los condujo a peleas como se puede leer en este extracto de la BBC de " On this Day."
“1964: Mods and Rockers jailed after seaside riots” "Decenas de jóvenes han sido condenados a penas de prisión tras un fin de semana de Pentecostés de violentos enfrentamientos entre bandas de Mods y Rockers en varios centros turísticos en la costa sur de Inglaterra. Ayer dos jóvenes fueron trasladados al hospital con heridas de arma blanca y 51 fueron arrestados en Margate después de que cientos de adolescentes se reunieron en la ciudad para el fin de semana festivo. El Dr. George Simpson, magistrado presidente de Margate, encarcelo a cuatro jóvenes e impuso multas por un total de 1.900 £ a 36 más. Tres delincuentes fueron encarcelados durante tres meses cada uno y cinco más enviados a centros de detención hasta por seis meses”. Con la necesidad en los tabloides más notorios de Gran Bretaña de un nuevo villano, los rockers pronto fueron favoritos para las historias exageradas de muerte y destrucción. La reputación de los rockers recibió una paliza severa cuando comenzaron los enfrentamientos con los Mods. Las historias varían en lo grave que realmente fue esta racha de violencia. Sin embargo, esto ayudó a solidificar la imagen áspera y dura del Rocker. Glynn Johnson, un Rocker de la época que pilotaba una Vincent lo resume así: "Es lo que podríamos llamar una guerra tribal. Eso es todo lo que fue, dos grupos diferentes de personas que gustan de cosas diferentes, y, ya sabes, adolescentes que gustan de una pequeña pelea las noches de sábado. Recuerdo días en que yo, al llegar a algún lugar
con compañeros Rockers y con solo al ver a los Mods allí sabias que no podrías evitar meterte en problemas. Definitivamente había una guerra". Además de los enfrentamientos con los Mods, a los Rockers se les conoció por algunos de sus “juegos”, que en realidad eran bastante peligrosos. Hubo numerosos informes de algo que se llamaba “Record Racing”. Algunos dicen que era una historia exagerada por los medios de comunicación, mientras que otros afirman que era muy común en los cafés de toda Inglaterra... “El asunto era poner una moneda en la Rockola (O Jukebox del Ace Café) correr en la moto en un ruta predefinida de 3 1/2 millas en la North Circular, cruzando el semáforo de Stonebridge Park, llegar a la rotonda Neasden y vuelta, pasando el famoso Iron Bridge que cobró muchas vidas o corriendo sobre Hanger Lane Junction (1 milla y fracción) y ver quién era capaz de regresar antes de que terminara la canción. Las canciones duraban unos tres minutos, la receta para una carnicería, básicamente”.
En aquellos días, los coches de policía del Reino Unido eran pequeños vehículos, poco fiables y lentos, la mayoría sin radios a bordo. Escapar de los policías ("The Old Bill") se convirtió en otro pasatiempo para los Rockers, que eran ya una presencia constante en los cafés y paradas de camiones en toda Inglaterra. A pesar de los titulares y la creciente presión de las leyes sobre el uso del casco, un límite de velocidad nacional, y la prohibición de los motociclistas menores de dieciséis años, surgió un movimiento para rehabilitar la imagen de los Rockers y sus Café Racers. En 1962, un predicador, el Padre Bill Shergold ofreció a los Rockers la oportunidad de congregarse en su parroquia de Londres. Ese fue el comienzo del Fifty Nine Club, una agrupación de jóvenes muy cercanos a la iglesia que atrajo a miles de Café Racers y que realizaban buenas acciones y obras de caridad destinadas a mejorar la percepción pública de la muy vilipendiada cultura Café Racer.
En Inglaterra y en otras partes de Europa que fueron más afectados por la guerra, su economía no era tan próspera, con menor extensión territorial, la gasolina y los coches eran más caros y difíciles de conseguir, las motocicletas se convirtieron en el modo de expresión preferido, al igual que los Hot Rodders en los EE.UU., en Europa el Café Racer desarmo, corto y modificó sus máquinas para aumentar la potencia, mejorar el manejo y lograr la apariencia Café Racer.
El Café Racer y el rock and roll representan cambios culturales que están conectados por la misma actitud de espíritu rebelde y libre que surgió de la primera generación de adolescentes después de la Segunda Guerra Mundial. Música innovadora y actitudes de libre pensamiento acerca de la importancia de disfrutar la vida y la exploración de las prioridades individuales fueron los ingredientes principales. Este movimiento fue impulsado por el rock and roll y el hecho de que a la mayor parte de la generación anterior no le gustaba o no entendía por qué sus hijos escuchaban este “ruido”. La desaprobación de los padres tiende a forzar a los jóvenes a hacer las cosas que quieren hacer fuera de la vista de sus padres y esto crea la necesidad de lugares de reunión para compartir sus pasiones comunes como la música, Café Racers y por supuesto, conectar con los miembros del sexo opuesto. En general, todas las cosas que hacen una vida digna de ser vivida.
Los restaurantes Drive-in de los Estados Unidos y los cafés en las carreteras en Inglaterra se convirtieron en los lugares para reunirse y pasar el rato, música, comida, chicos y chicas con la oportunidad de mostrar el rendimiento de su vehículo fueron las oportunidades que estos lugares de reunión proporcionaron.
Todo fanático de la velocidad sabe que la mejor manera de mostrar el rendimiento de su máquina, obtener el respeto de sus compañeros y “ganar” puntos con el sexo opuesto es a través de las carreras. Las carreras improvisadas comenzaron a suceder, mientras que iban por el camino en busca del mejor lugar para estar, o cuando se circulaba de un punto de reunión a otro. En Inglaterra, eso significaba manejar de un café a otro buscando el mejor ambiente. Participar en carreras de un café al siguiente se convirtió en la norma y así nació el movimiento Café Racer. Los caminos entre cafés eran típicamente sinuosos y estrechos que requieren motocicletas agiles y rápidas para lograr los mejores tiempos. Las modificaciones que se hicieron en las motos reflejan este propósito, con modificaciones desde menores hasta muy sofisticadas, escape modificado, carburadores más grandes y también modificados, manubrios bajos y posapiés y asientos que imitaban a las motos de carreras de Grand Prix, lejos de las motos “normales” que todos los demás estaban manejando. Puede que no parezca mucho, pero en la década de 1950 cuando la mayoría de los adolescentes ingleses y europeos tenían motos de 350cc a 500cc de un solo cilindro, el logro del "Ton Up" era toda una hazaña.
La preferencia de los Rockers por las motos veloces, la música y el nuevo estilo de vida los diferenciaban del resto de la sociedad. Cuando uno es joven, rebelde y destaca la sociedad busca la manera de tratar de volverte a la “normalidad”, así que los Rockers pronto fueron vistos como una amenaza para la sociedad "normal" y fueron básicamente tratados como tal.
La imagen percibida de los Rockers hizo tanto daño en general para el motociclismo en Inglaterra como la imagen de los personajes de la película "The Wild One" lo hizo para el motociclismo en los EE.UU., convirtiendo la opinión del público en general de motos y motociclistas de neutra a negativa.
Esto sólo sirvió para unir más a la comunidad Rocker y fortalecer su compromiso con el estilo de vida de las motocicletas, la música y la moda que les define. Para los estándares de hoy en día, es difícil de imaginar sus actividades siendo algo más que sólo chicos pasando un buen rato en sus motocicletas.
Las Motocicletas En los viejos tiempos, una forma común para construir una Cafe Racer era utilizar un chasis Norton featherbed, desechado por constructores de Fórmula Júnior e instalar un motor Triumph en el. La Triton (TRIumph - NorTON) nació en algún momento de la primera mitad de la década de los cincuentas y se hizo famosa por Dave Degens al ganar la carrera de 24 horas de Barcelona en 1965 y posteriormente en 1970. Otras configuraciones, generalmente instalando un motor diferente en el chasis Faetherbed de Norton, éstos incluyeron la Norvin (NORton – VINcent), Norbsa ( NORton – BSA), Norvelo (NORton – VELocette), y todo tipo de "Bitsas" (Con piezas o “Bits” de varias marcas diferentes).
Los fabricantes de piezas especiales pronto se sumaron al movimiento Café Racer y con ellos llegaron todo tipo de tanques de combustible de fibra de vidrio, fairings, tails, asientos racing, rear sets, clip ons y para los más pudientes, tanques de aleación, guardabarros de aleación y muchas otras piezas especiales. Los Motociclistas estaban dispuestos y entusiasmados en su intento de emular las mejores motocicletas de carreras de la época y los fabricantes los motivaron aún más con sus nuevos productos. Algunos de ellos se hicieron famosos, como Doug Mitchenall y sus fairings Avon, Dave Degens con Dresda Autos, los hermanos Rickman y su marca Metisse, Eddie Dow y su BSA emporium, Ian Kennedy, Paul Dunstall y los DomiRacers, Rob North y sus chasises de carreras, Colin Seeley, Gus Khun, entre muchos otros. Hay que recordar que en ese momento no había límites de velocidad en las autopistas de Inglaterra, vinieron después, cortesía de Jack Sears y Peter Bolton al probar un auto AC Le Mans (A98, un coche similar al Daytona Cobra) en la carretera M1 a más de 185 mph y algún periodista sin nada mejor sobre que escribir en el periódico Sunday Times. Después que todo el alboroto se apagó, se impuso el límite de 70 mph en Gran Bretaña, gracias a Barbara Castle, ministro de Transportes en el año 1967. Lo curioso del asunto es que la señora Castle NO sabía manejar, ni auto ni moto. El límite de 70 mph todavía está en vigor. La Policía pensaba que una carrera a 100mph o más sobre la North Circular definitivamente era ilegal, por lo que adquirió un arma secreta. Una flota de relucientes Daimler Darts muy rápidos, con entrenamiento especial para los oficiales de la policía en Hendon. Con el tiempo, el espíritu se desvaneció, con los Greasers apareciendo en escena a finales de los años sesenta. El Ace Cafe cerró sus puertas en 1969 y los Rockers y Mods se casaron, consiguieron trabajos, tuvieron familias, un perro... dejando esa época de sus vidas muy atrás.
En la actualidad, estamos viviendo un renacimiento de la escena, con los principales fabricantes que tienen un gran interĂŠs en este tipo de motos con Triumph Bonneville / Thruxton, Ducati GT / Paul Smart, Moto Guzzi, Voxan, Benelli y hasta Royal Enfield y por supuesto las ofertas japonesas aunque mĂĄs enfocadas en la tendencia Street Fighter.
El Ace Cafe fue reabierto por Mark Willsmore a mediados de los noventas, en un principio solo para reuniones especiales y más tarde abriendo completamente el edificio antiguo con presencia de todo lo relacionado con el ambiente motor, convirtiéndose rápidamente en la meca de los petrolheads. Hoy en día los entusiastas siguen el mismo procedimiento para crear su propia Café Racer, con todas las principales marcas británicas como Triumph, Norton y BSA y otras marcas no convencionales según los puristas, tales como BMW, motos italianas o japonesas como base para sus proyectos, y hay una gran variedad de empresas dedicadas a proveer a los entusiastas. Aunque no es precisamente barato el tener algo elegante y confiable, se puede usar un poco de ingenio y hacer la mayor parte del trabajo por ti mismo, manteniendo viva la tradición. La imagen de los Café Racers es atemporal. Establecieron tendencias en la música, la moda y el diseño de motocicletas que han soportado la prueba del tiempo y su imagen ahora parece más romántica que una amenaza. Lo que una vez fue “cool” lo sigue siendo ahora, y es por eso que el estilo Café Racer del motociclismo es un ícono que ha resistido la prueba del tiempo, razón por la cual está siendo redescubierto por las nuevas generaciones de jóvenes motociclistas. Los motores monocilíndricos británicos siguen siendo una opción popular entre los amantes del Café Racer, pero la elección de motocicletas usadas como plataforma básica se ha expandido mucho más allá de Triumph, BSA, Norton y Matchless incluyendo motos japonesas de principios de los '70, desde los de 4 cilindros en línea, paralel Twins, V-twins, triples y por supuesto singles. Una variedad de motocicletas europeas también se utilizan y, Harley Davidson es una opción preferida especialmente entre los entusiastas Café Racers de los Estados Unidos.
Los pilotos de esos días dicen que los intentos de llegar a “The Ton" en su bicilíndrico en paralelo de 650cc promedio eran asuntos escabrosos en el mejor en el mejor de los casos. Podrían considerarse muy, muy afortunados de alcanzar
el objetivo. Los motores podían ser tuneados muy bien y superar fácilmente las capacidades de los neumáticos, con capas Bias-Ply y los débiles frenos de tambor de mediados de siglo.
La superficie del camino no era como las que hoy conocemos, con toda clase de peligros como pobre iluminación hasta grasa y aceite de los camiones y autos que hacían de cada curva una verdadera trampa, a menudo mortal. Ensayo y un montón de errores fueron la orden del día y los Café Racers, experimentando con un sinnúmero de modificaciones llegaron a crear motocicletas que todavía son respetadas por los aficionados a ir rápido. Y a todo esto ¿Qué es Café Racer? Si tuviera que resumir lo que una Café Racer es en una sola palabra, esa palabra tendría que ser “velocidad”. Este grupo de personas son entusiastas de la motocicleta, y les gusta tener las más increíbles motocicletas. Por raro que suene esto no significa tener una moto cara. No se trata de tener la moto con el mejor look, el mejor diseño o trabajo de pintura. De hecho, es casi lo contrario. Las Café Racer están pensadas centrando la atención hoy en lo mismo que hace más de medio siglo, con la velocidad como objetivo. Estas motos son ligeras, con un diseño minimalista donde la forma sigue siempre a la función. Al igual que el atractivo de la música, la velocidad y las motos atrajo a los cafés a grupos de pilotos locales a bordo de sus últimas creaciones hace 60 años, hoy los pilotos de todo el mundo se reúnen en sus lugares favoritos regularmente para debatir y probar las últimas modificaciones realizadas a sus motos y compartir sus historias de “paseos” nocturnos
en las carreteras locales. Es por esto que mientras que la tecnología de las motos y el espíritu de sus pilotos puedan permanecer brutalmente simples y con propósito este movimiento continuara.
¿Valientes? ¿Locos? ¿Visionarios brillantes? ¿Adicto a los golpes? Los Café Racers eran, y son, todo lo anterior, por lo que la cultura Café Racer aún vive no sólo en las calles de Londres, sino en todo el mundo. Entusiastas de todas las edades están construyendo una vez más motocicletas personalizadas de alto rendimiento en sus garajes, máquinas que siguen la tradición del Café Racer. Lo que hace a un verdadero Cafe Racer no es la moto, sino el deseo de sentir el viento en todo el cuerpo, aferrado a su motocicleta. Puede que ya tengas lo básico para ser un Café Racer. Todo lo que queda por hacer es montarte en esa moto y salir a rodar…
Motocicletas de producción, 120 años de velocidad y evolución. Las motocicletas, desde sus orígenes, han sido sinónimo de libertad, evolución tecnológica y velocidad. Muchos de los adelantos que permitieron tener autos más veloces, seguros, económicos y cómodos se desarrollaron y perfeccionaron en las motocicletas que han evolucionado año tras año, brindando mejor manejo y velocidades más y más altas. Desde el inicio los fabricantes han competido entre ellos para poder ofrecer a los ávidos entusiastas de la velocidad vehículos capaces de alcanzar mayores velocidades prácticamente sin modificación alguna, tal y como salen de la fábrica. Aquí te presentamos como esas primeras motocicletas fueron evolucionando hasta convertirse en las modernas superbikes, capaces de velocidades superiores a los 300 km/h. La moto de producción más rápida en un año determinado es la moto no modificada con la velocidad máxima más alta probada, que ha sido fabricada en serie y esté disponible para su compra por parte del público en general. Las motocicletas especialmente producidas o modificados son una clase diferente. Estas pruebas de velocidad se han realizado por numerosas fuentes, a menudo revistas de motociclismo y los propios fabricantes, lo que ha llevado a estadísticas inconsistentes e incluso contradictorias en varias fuentes.
1894-1897 Hildebrand & Wolfmüller, motor bicilíndrico en paralelo de 1500 cc, 2,5 bhp de potencia, velocidad máxima 40-45 km/h.
1898-1900 Werner Motocyclette, motor monocilindrico de 216 cc, velocidad máxima 25-35 km/h.
1901-1908 Werner “New Werner”, motor monocilindrico de 230-333 cc, 2.3-2.5 bhp de potencia, velocidad máxima 48 km/h. aun cuando se dejó de producir en 1908 su record continuo vigente hasta 1910.
1911 FN Four, motor cuatro en línea de 491 cc, 4 bhp de potencia, velocidad máxima 64 km/h.
1912 Scott Two Speeds, motor bicilíndrico en paralelo de 532 cc, 3 bhp de potencia, velocidad máxima 80 km/h.
1913 Williamson Flat Twin, motor bicilíndrico de 964 cc, velocidad máxima 89 km/h.
1914, 1915 y 1916 Pope Modelo L, motor V-twin de 996 cc, 12 bhp de potencia, velocidad máxima 110 km/h.
1916-1917 Cyclone V-twin, motor V-twin de 996 cc, 25 bhp de potencia, velocidad mรกxima 137 km/h.
1918-1924 Excelsior V-twin, 1918-1931, V-twin de 992 cc, 20 bhp de potencia, velocidad mรกxima 130 km/h.
1925-1926 Brough Superior SS100, motor V-twin de 988 cc, 45 bhp de potencia, velocidad máxima 160 km/h.
1927-1933 Brough Superior SS100 Pendine, V-twin de 981 cc, 45 bhp de potencia, velocidad máxima 180 km/h. Compartió el record hasta 1948, ocho años después de que dejaron de fabricarla.
1934-1940 Brough Superior SS100 Alpine Grand Sports, motor V-Twin de 996 cc, 75 bhp de potencia, velocidad m谩xima 180 km/h. Comparti贸 el record hasta 1948.
1941 Crocker V-twin, motor V-twin de 998 cc, 50 bhp de potencia, velocidad m谩xima 180 km/h. Comparti贸 el record hasta 1948.
1942-1947 Harley-Davidson FL Knucklehead, V-twin de 989 cc, 40 bhp, velocidad máxima 180 km/h. La más veloz de estos años, aunque abajo del record.
1949-1955 Vincent Black Shadow, motor V-twin de 998 cc, 55 bhp de potencia, velocidad máxima 201 km/h, mantuvo el record un año después de que se descontinuo la producción.
1956-1961 BSA Gold Star Clubman, monocilindrico de 499cc, 42 bhp de potencia, velocidad máxima 180 km/h. Fue la más veloz pero estaba abajo del record.
1962-1967 Norton 650SS, bicilíndrico en paralelo de 646 cc, 49 bhp, velocidad máxima 177-185 km/h.
1968-1972 BSA Rocket 3 / Triumph Trident, 3 en línea de 740 cc, 58 bhp, velocidad máxima 201 km/h.
1973-1974 Kawasaki Z1, cuatro en línea de 903 cc, 82 bhp de potencia, velocidad máxima 212 km/h.
1975 Ducati 900SS, V-twin de 864 cc, 79 bhp de potencia, velocidad máxima 217 km/h.
1976 Laverda J, 3 cilindros en línea de 981 cc, 90 bhp de potencia, velocidad máxima 230 km/h.
1977-1978 MV Agusta Monza, cuatro en línea de 837 cc, 85 bhp de potencia, velocidad máxima 233 km/h.
1984-1985 Honda VF1000R, V cuatro de 998 cc, 122 bhp de potencia, velocidad máxima 240 km/h.
1986-1987 Kawasaki Ninja GPZ900R, cuatro en línea de 908 cc, 113-115 bhp, velocidad máxima 243-254 km/h.
1988 Kawasaki Tomcat ZX-10, cuatro en línea de 997 cc, 135 bhp de potencia, velocidad máxima 266 km/h.
1989 Bimota YB6 EXUP, cuatro en línea de 1002 cc, 147 bhp de potencia, velocidad máxima 270 km/h.
1990-1995 Kawasaki Ninja ZX-11, 4 en línea de 1052 cc, 145 bhp, velocidad máxima 272-282 km/h.
1996-1998 Honda CBR1100XX, 4 en línea de 1137 cc, 162 bhp, velocidad máxima 270-290 km/h.
1999 Suzuki Hayabusa, cuatro en línea de 1298cc, 173 bhp de potencia, velocidad máxima 303-312 km/h.
La competencia para crear la motocicleta de producción más rápida terminó en una tregua que duró alrededor de 8 años, después de poco más de un siglo de lucha encarnizada entre los fabricantes de motocicletas que comenzó con la Hildebrand & Wolfmüller de 1894-1897 y terminó con la Suzuki Hayabusa de 1999. Un “acuerdo de caballeros” se alcanzó entre los principales fabricantes de motocicletas para limitar la velocidad de sus máquinas a 300 km/h, a partir de los modelos 2000. Después de que la Hayabusa de 1999 sobrepasó a la Honda CBR1100XX por más de 16 km/h, y los rumores y filtraciones de Kawasaki sobre su próxima Ninja ZX-12R 2000 capaz de alcanzar los 322 km/h legisladores y políticos en Europa pidieron una prohibición de importación para motocicletas de alta velocidad. Existía el temor de que habría "un brote de carreras ilegales donde los pilotos tratarían de romper la barrera de 200 mph." Para adelantarse a la regulación y evitar la publicidad negativa, los fabricantes terminaron voluntariamente la carrera por alcanzar velocidades cada vez más altas. Las fuentes varían en cuanto a si este acuerdo no oficial es real y si se define como límite 300 km/h o 186 mph, aunque los fabricantes europeos y japoneses normalmente utilizan unidades métricas. Mientras que Honda anuncio que sus motocicletas no irían más rápido de 300 km/h, Suzuki y Kawasaki no hablaron sobre el tema. El acuerdo entre ellos y las otras marcas no ha sido reconocido oficialmente por los fabricantes, aunque medios de comunicación informan que a través de informantes anónimos, y probando la velocidad máxima de las motocicletas se sabe que son capaces de superar el máximo arbitrario. Así que a partir de los modelos 2000 y posteriores, la cuestión de cuál es la moto de producción más rápida sólo puede ser respondida manipulando el sistema de limitación de velocidad, lo que significa que ya no es una competencia entre motocicletas de producción, absolviendo a los fabricantes de culpa y evitando a los no tan veloces la vergüenza. Sin embargo, esta competencia ha continuado, lejos de los reflectores, entre los entusiastas del "Club de los 200 mph", aunque con ligeras modificaciones técnicas necesarias para evitar el limitador de velocidad, manteniéndola alejada del mundo tranquilo y en paz de las motocicletas de producción. O al menos eso parecía.
2000-2005 Kawasaki ZX-12R, 4 en línea de 1198 cc, 178 bhp de potencia, velocidad máxima 298-301 km/h.
2006 Kawasaki ZX-14, cuatro en línea de 1352 cc, 163.3 bhp de potencia, velocidad máxima 299 km/h.
En 2007 MV Agusta anuncia su F4 R312, capaz de alcanzar los 312 km/h, de ahí el "312" en el nombre, "porque MV Agusta no ve ninguna razón para cumplir con el acuerdo de los fabricantes... MV es italiana y los italianos tienen un imperativo nacional para hacer sus motocicletas tan veloces como sea posible”. La revista italiana Motociclismo informa que la F4 R312 alcanzó 311 km/h, confirmando más o menos la velocidad reclamada, igual, si no es que superior, a la velocidad probada de la Suzuki Hayabusa 1999 de 303-312 km/h.
2007 MV Agusta F4 R 312, cuatro en línea de 1078 cc, 190 bhp de potencia, velocidad máxima 311 km/h.
BMW, que promovió insistentemente el "acuerdo" lo rompió con su BMW S1000RR que alcanzó los 303 km/h según se informó en julio del 2010. El 2013 la nueva Ducati 1199 Panigale R fue entregada con un velocímetro electrónico que se queda en blanco cuando la motocicleta excede 300 km/h, lo que lleva a cuestionar si Ducati estaba indicando su retirada del “acuerdo”. En 2014, Kawasaki anunció que la nueva Ninja H2R tendría una versión “Racing Only” con 296 caballos de fuerza sin limitador de velocidad, llegando a 340 km/h en las pruebas, pero Kawasaki no especificó si la versión de calle, que tiene alrededor de 200 caballos de fuerza, cumpliría o no el “acuerdo”. Así las cosas hasta aquí.
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