IBN Februar 2025

See-Literaten

„Navigare necesseest“- Schifffahrt ist notwendig. Anders, als der römische Feldherr Gnaeus Pompeius, der (oft falsch interpretiert) weiter gesagt haben soll, dass das Leben dabei nicht wichtig sei, wissen wir heute -imübertragenen Sinn- wie wichtig es ist, selbstachtsam durch „die See des Lebens“zunavigieren.

Manchmalkann das ziemlich anstrengend sein. „Seefahrt ist not“lautet passend dazu die berühmte Erkenntnis des norddeutschen Schriftstellers Johannes Kienau, alias Gorch Fock.Erschildert die Zerrissenheit des Sohns eines Hochseefischers zwischen der Sehnsuchtnach der weiten See und den gefühlten Verpflichtungen seiner besorgten Mutter gegenüber.Ein solchesHin und Her zwischen den inneren Vorstellungen und eigenen Kurswünschen und den äußeren Gegebenheiten, die gleichsam auf der Seekarte unseres Lebens verzeichnet sind, kennen wir ebenso.

Seit sechs Jahren bin ich an Bord der IBN. Nach kurzer Matrosenzeit durfte ich sie als Rudergänger steuern und als Navigator auch den Schiffsort und Kurs mitbestimmen. Der wichtigste Wegepunkt lautete „60Jahre“und führte in den vergangenen drei Jahren durch ziemlich turbulentes Fahrwasser.Dieses Ziel ist erreicht. Ein neuer Reeder und neue Crewmitglieder mit neuen Wegepunkten für den Kurs Richtung Zukunft sind an Bord gekommen –Zeit für mich, das Ruder zu übergeben.

Zugegeben: Es erfüllt mich mit Stolz und Freude, als IBN-Redakteur auch ein „See-Literat“ gewesen zu sein. Viele spannende Orte und Veranstaltungen durfte ich dafür besuchen, verschiedenste Boote segeln und fahren und interessante Einblicke gewinnen. Das Schönste aber waren für mich die zahlreichen Begeg-

nungen mit Ihnen, werte Leserinnen und Leser.Bei Treffen mit Vertretern aus Vereinen, Verbänden, Behörden, Segelschulen, Firmen und Werften konnte ich viel dazu lernen und teils auch sehr persönliche Kontakte pflegen –der Seeund die Seemannschaft verbinden eben.

Auch Sie lieben den Seeund sind mit dem Wassersport-Virus infiziert. Wenn Sie diese Leidenschaft teilen möchten und gerne schreiben, können auch Sie selbst eine „See-Literatin“ oder ein „See-Literat werden und anheuern:Eswerden noch Crewmitglieder an Bord der IBN gesucht...

In meiner letzten Ausgabe möchte ich Ihnen noch einen wichtigen See-Literaten vorstellen: Den„Vater“ der IBN, Erich F. Jetter.ImInterview erzählt dessen Sohn und langjähriger IBNVerleger,Klaus Jetter,wie die IBNzu dem wurde, wassie heute ist.

Daneben erwarten Sie in dieser Ausgabe schwerpunktmäßigviele Praxistipps rund um die Themen Gebrauchtbootkauf, Bootselektrik, VC 17 mund die Bootspflege sowie für einen gelingenden Start in die Saison. Ich wünsche Ihnen allzeit gute Fahrt, fair winds und weiterhin viel Freude mit Ihrer IBN. Meinen Nachfolgern wünsche ich dazu viel Erfolg und eine gute Hand am Ruder unserer guten „alten“ neuen IBN.

www.ibn-online.de

Die IBN – Internationale Bodensee Nachrichten, das führende Magazin für Wassersport und Lifestyle auf dem Bodensee, sucht DICH, die unser kleines, eingespieltes Team bereichert.

Denn wir erfinden uns gerade neu!

Seit über 60 Jahren berichten wir über das Leben auf dem Wasser – von Segeln und Motorbootfahren bis hin zu SUP, Surfen, Kiten und Boarden. Unser Fokus liegt auf dem Wassersport und dem einzigartigen Lebensgefühl auf dem Bodensee.

Unser Ziel ist es, die Online- und Social-Media-Aktivitäten zu stärken und eine lebendige Plattform für Wassersportler:innen und Freizeitbegeisterte zu schaffen.

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Wir freuen uns darauf, dich kennenzulernen!

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IBN – Internationale Bodensee Nachrichten

Projektleitung: Carmen Somm c.somm@ibn-online.de

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Nächste Ausgabe: 15.3.2025

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Redaktionsschluss 20.02.2025

IBN-Redaktion, Labhard Medien GmbH Am Seerhein 6, 78467 Konstanz

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Redaktionsleitung

2 Klaus Lohmüller

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Inhalt Ausgabe

Januar/Februar 2025

8-9 RESONANZ

8Elektrik-Trick und Seemannschaft Aufzuneuen Ufern

9IBN und Bodensee Newswerden Partner

10-11 WERFTEN

10 Twiel Z7: Das Batmobil der E-Boote

12-17 PORTRAIT

12 Wiedie IBNauf die Welt kam

17 Mitmachen und gewinnen!

18-65 KNOW HOW

18 Nach VC17m: Welche Lösung passt?

28 AC-Segel:Nur Fliegen istschneller

38 Boot gebraucht!

48 Segel aus Flaschen: DasselbeinGrün

58 Damit`s nicht brenzlig wird

66-71REVIER AKTUELL

71 Gefährlich schön: Wintersegeln

72-81TÖRN

72 VonMeeren und Menschen

82 Foto des Monats

FOTONACHWEISTITEL

MIZU GmbH, Bearb.: Mediendesign

Ellegast,Petra Gülzow: Twiel Z7

Passend zum Thema Sicherheit mit Strom an Bord (ab Seite58) hat uns eine Leserzuschrift von Kim Mahl aus Hilzingen erreicht.

Es war ein Segeltag wie aus dem Bilderbuch. Sonne, Wolken und Wind um drei Beaufort. An der Marienschlucht vorbeigeschossen, angekommenamEnde des Überlinger Sees, halte ich auf den Segelclub Bodman zu.Auf dem Wasser habe ich schon Leinen und Fender vorbereitet, um einen mustergültigen Eindruck

Elektrik-Trick und Seemannschaft

im Gasthafen zu hinterlassen. Ich will ja wiederkommen.

Der mir vom Hafenmeister zugewiesene Liegeplatz erweist sich als Luxusmodell. Lang und komfortabel breit,mit Verholleinen, vorne zwei Pfähle und der Holzstegmit Wasser und Strom in erreichbarer Kabellänge.

Ich belege das Heck am Steg über Kreuz, um das Schwoien einzugrenzen. Mir ist klar,dass jeder Gast hier mit Argusaugen auf seine Skippereigenschaften

und seine Seemannschaft geprüftwird.

DerHafenmeister geht denSteg entlang. „Alles OK?“,frage ich. „Fast“, entgegnet derHafenmeister.„Beiuns gehtesum ‚Safety First‘".

„Sie habensich und anderen mit derVerlegung Ihres Stromkabels eine Falle gestellt. Drauftreten,Abrollenund Stürzenist vorprogrammiert, wenn Sie Ihr KabelsoamStegrand entlang legen.“ DerTipp vom Hafenmeister: „Legen Sie IhrKabel

Auf zu neuen Ufern

TEXT: CARMEN SOMM

Beim Autoren- und Fotografentreffen der IBN wurde Klaus Lohmüller,langjähriger leitender Redakteur,herzlich verabschiedet. Wirdanken ihm für sein Engagement und wünschen ihm gute Winde und viel Erfolg auf seinem neuen Kurs!

Sechs Jahre lang hat Klaus Lohmüller als leitender Redakteur die IBN durch eine Zeit des Wandels begleitet. Unter seiner Führung meistertedas Magazin den Wechsel zum Labhard Medienverlag unter Herausgeber Markus Hotz und den Umzug nach Konstanz. Mit ruhiger Hand steuerte er die IBNdurch herausforderndes Fahrwasser und prägte sie als feste Institution am Bodensee.

Mit 60 Jahren bleibtdie IBN ein unverzichtbarer Bestandteil der Bodenseeregionund gehtunter dem Leitsatz „lebendige Tradition,nachhaltige Innovation“ ihren Kurs weiter Der LabhardVerlag schafft die optimale Basis, um dieZukunft der IBN mit frischen

einmal um eineder Bohlen und führen Sie es dann ca. 1,5 m unter dem Steg, um dann die nächste Bohle einmal zu umrunden,bis hin zum Stromkasten“.

Daserscheint mir absolut logisch.Sofort ändere ich meine Elektro-Spring und sehe klar den Effekt. Kein Kabelsalat, keine Stolperfalle und ein ganzaufgeräumtes Bild. Wohlwollend kopfnickend passiert derHafenmeister und signalisiert: „Kannst gernewiederkommen“.

Klaus Lohmüller übergibt die Großschot an die nächste Crew

Ideen und neuer Energie zu gestalten.Die IBN-Crew blickt nach vornund bedankt sich bei Klaus Lohmüller fürseine he-

rausragende Arbeit, seinen unermüdlichen Einsatz unddie gemeinsamen Erfolge. Seine Spuren bleiben, undwir wün-

schen ihmfür seinenneuen Kurs stets gute Winde und eine Handbreit Wasser unter dem Kiel. DieIBN Crew

©Peter Nietsch

Gemeinsam stärker:

IBN undBodensee News werden Partner

TEXT: CARMEN SOMM

Die IBN und Bodensee News vereinen Expertise und Aktualität. Mitfundierter Berichterstattung, emotionalen Geschichtenund topaktuellen News bieten sie echten Mehrwert für Wassersportfans.

Seit sechs Jahrzehnten steht die IBN für fundierte Berichterstattung und spannende Einblicke in die Welt des Wassersports am Bodensee. VonSegeln und Motorbootfahren bis hin zu Wassersport und Freizeitspaß –die IBN begleitet dieBodensee-Community seitjeher mit gedruckten Klassikern wie dem IBN Magazin, dem„Leg-an“-Hafenhandbuch und der Bodensee-Navigationskarte. Heute verbindet sieTradition mit Moderne: online präsent, ergänzt durch eine

Prise „Social Media“, und stetsmit Herzblut nah an den Menschen, die dasRevier lieben.

Mit ebenso viel Engagement hatHerbert (Hörbi) Brüllmann die Bodensee Newsaufgebaut –die Adresse für alle, die aktuelle Informationen rund um denSee suchen. Ob im Web, auf Facebook oder Instagram:Bodensee News hält die Community täglich auf demLaufenden.

Für die IBN ist klar:News leben online! Gedruckte Ausgaben können die rasante Aktualität nicht bieten. Dochemotionale Geschichten, ausführliche Testberichte und fundierteHintergrundrecherchen haben ihren festen Platz –egal, ob sie gemütlich auf dem Sofa,imClubhaus oder an Bord gelesen werden. Analog und digital, Papier oder ePaper: Die IB Nbleibt ein zuverlässi-

ger Begleiterfür Wassersportlerinnen und Wassersportler.Die täglichen Neuigkeiten sind ein unverzichtbarerBestandteil derBodensee-Community.

Hier kommt „Bodensee News“ ins Spiel: Mit einer stetig wachsenden Fangemeinde ergänzt das Formatperfekt die Stärken der IBN. DiePartnerschaft zwischen beiden Plattformenist deshalb nur logisch: Gemeinsam bieten sie mehr Inhalte, mehr Perspektiven –und schaffendamit einen echten Mehrwert f ür Leserinnen und Leser, Segler,Motorbootfahrerund die gesamte WassersportgemeinschaftamSee.

Noch ist die Zusammenarbeit frisch. Die Möglichkeiten? Vielversprechend. Bleibt gespannt!

Carmen Somm (IBN), Herbert Brüllmann (BN) und Markus Hotz (Labhard Medien)

©Peter Nietsch

Michael Zupritt präsentierte seine futuristische Twiel Z7

©Claudia Bignion

Innovation vom Bodensee: Das Batmobilder E- Boote feiertWeltpremiere

TEXT: CLAUDIABIGNION

Weltneuheit auf der BOOT in Düsseldorf: MichaelZupritt präsentierte vom 18. bis zum 26. Januar2025seine,anein Batmobil erinnernde,Twiel Z7 mitdem umweltbewussten Elektroantrieb.

In Halle 1, am kompakten und stylisch gestalteten Stand 91 der Firma MIZU,überraschteein außergewöhnliches Konzept: Ein Boot, zwei prägnante Schriftzüge und ein engagiertes Dreierteam.

Im Mittelpunkt stand Michael Zupritt, der charismatische Erfinder der Twiel Z7.Mit spürbaremStolz führte er Presse und Publikumdurch dieBesonderheiten seinesProjektes.Bestensgelaunt empfängt er uns mit einem prickelnden Sekt vom Hohentwiel. Der Singener Hausbergist Namensgeber für das futuristisch anmutende Designerboot mit Katamaranrumpf. Dieses wird in seiner unmittelbaren Näheaus einheimischen Hölzern gebaut.

„Ich wollte unabhängigvon den Marineproduktherstellern seinund meineigenes Boot erfinden“, berichtet Zupritt. Diesen Impuls

verspürte er vor circa fünf Jahren.Zupritt gibt sich bescheiden. „Ich habe das nicht alleine entwickelt.“ Zusammen mit Klaus Wetzstein (Architekt),Juliane Hempel (Statikerin) und Till Grabowski (Kielherstellung) erarbeiteteerden Prototyp, welcher weltweit in einer komplett neuen Form erscheint.

„Ich möchteinder Region für dieRegion bauen und neue Arbeitsplätze schaffen“, sagt Zupritt. Der Bund unterstützt ihnbei seinemVorhaben miteiner Innovationsförderung. Für die Energiegewinnung auf dem Wasser hat Zupritt noch spannende, weiterführende Ideen. So viel können wir heute bereits verraten.

Im Frühjahr wird erstmalig eingewassert. In Moos, am Bodensee, sollein Kran das stylische Hightech-Boot ins Wasser heben. Das wird ein Tagmit Herzklopfen fürdas Entwicklerteam und alleWassersportbegeisterten, die die Zeitenwende mitgehen wollen. Der Elektroantrieb sollbei zehn Knoten für eine Fahrt von circa drei bis vier Stunden ausreichen. Es gibt zwei Ladegeräte mit 220 V. Das Boot kann also in jedem Hafen geladen werden oder vielleicht auch eines Tages an einer Floating Station, mitten im Bodensee. Doch das istnoch Zukunftsmusik.

Wiedie IBNauf dieWelt kam und groß wurde

TEXT: KLAUS LOHMÜLLER

Alles begann im Mai 1964: Im vergangenen Jahr und aktuell noch bis Mai feiern wir das sechzigste Jubiläumder IBN. Im Interview blickt der Sohn des IBN-Gründers auf die Anfänge und die Entwicklung unseres Magazins bis heute.

IBN-„Vater“ Erich F. Jetter war begeisterter Blauwasser-Skipper.Sein Lebensmittelpunkt blieb aber immer der Bodensee. ©privat

n Herr Jetter,Ihr Vater hat als Verleger einer Tageszeitung vor 60 Jahren die IBN ins Leben gerufen. Können Sie sich an diese Anfangszeit erinnern und erzählen, wie es dazu kam?

Ja, klar.Bereits mein Ururgroßvater hat 1848 den „Volksfreund“, also den Vorgänger des heutigen Zollern-Alb-Kuriers(ZAK) gegründet. 1963 hat mein Vater mit mir gemeinsam in der Segelschule in Lindau das Segeln gelernt. Da war ich 15 Jahre alt. Unser erstes Boot war dann ein Kimmkieler,eine Alacrity, die wir in Horn liegen hatten.

Natürlich haben wir auch mit großer Begeisterung Fachliteratur verschlungen. Dabei hat mein Vater festgestellt, dass es zwar sehr viel Interessantes von den Küstengewässern zu lesen gibt, aber nur sehr wenig vom Bodensee. Als junger Zeitungsverleger hat er daraufhin gesagt:„Das probieren wir!“

n Sie sagen: „Wir“ –Das heißt, es waren von Anfang an bei der IBN mehrere Leute mit im Boot?

Beim ZAK in Balingen war mit Christoph F. Riedel ein Fachredakteurgreifbar,dessen Schwerpunkt im Auto- und Caravan-Bereich lag.Anfangs war die IBN ja auch noch sehr stark touristisch geprägt: Camping,Wassersportund KursschifffahrtimSommer und Skisporttipps für die Schweizerund Vorarlberger Bodenseeregion im Winter.Christoph F. Riedel war dann auch 28 Jahre lang Chefredakteur der IBN. Also fast die Hälfte der Zeit, die es sie gibt. Vielen langjährigen Lesernist er bis heute unter seinem Pseudonym „Paul Peter Punkt“ in Erinnerung geblieben, als welcher er die meisten seiner Vorworte mit der berühmten „spitzen Feder“ geschrieben hat.

Gleichzeitig war klar,dass es für ein Wassersport-Nachrichtenmagazin auch einen fachkundigen Redakteur direkt vor Ort, am Bodensee, braucht. Wirwaren und sind ja in Balingen zu Hause. In Dietmar Kabisch fand mein Vater einen Partner für die IBN, der –inLindau verortet –beste Kontakte zu den Segelclubs sowie zum BSVB und IBMV pflegte.

n Gute Storys und Nachrichten zu schreiben und abzudrucken ist ja das eine –danützt aber die ganze Anstrengung und Leidenschaft nichts, wenn’snachher keiner zu lesen bekommt Wieschafft man es –ohne Internet –ein erstes Heft so zu platzieren, dass es gleich gut rauskommt, auch 60 Jahre danach noch einen festen Abonnenten-Leserstammhat

und an mehreren großen Kiosken und Buchhandlungen zu kaufen ist? Wiehat Ihr Vater damals die ersten Leser erreicht?

Wichtig waren in erster Liniedie ZeitschriftenGrossisten in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Ohne siekann die Zeitschrift an keinem Kiosk oder im Einzelhandel verkauftwerden. Hier galtesamAnfang, Überzeugungsarbeit zu leisten, denn die Grossisten nehmen nur Publikationen auf, von denen sie sich auch finanziellen Erfolgversprechen.

Die gutenKontaktevon Dietmar Kabisch zu denClubs und Verbändenwaren –damals genausowie heute –natürlich unbezahlbar wichtig. Da waren wir drananden Themen, die bewegen, und bekamen dieInfosund Stimmen zu aktuellen ThemenamSee auserster Hand.

Etwas schwieriger war es anfangs mit den Behörden –sowie ganz am Anfang auch mit den Verbänden. Da wurde mein Vaternicht gleich mit offenen Armen empfangen, man war schon misstrauisch: „Was will jetztder von Balingen.“

Klaus Jetter mit der ersten IBN vom Mai 1964

©Klaus Lohmüller

Es hat sehr viele Gespräche gebraucht, um das Vertrauen zu gewinnen. Geholfenhaben dabei –neben der Bekanntheit von Dietmar Kabisch –auch die freundschaftlichenKontakte zu den Verleger-KollegenamSee, unter anderem mit der Verlegerfamilie Gessler, die bis heute Gesellschafter derSchwäbischen Zeitung ist. Man hat sich gegenseitig geholfen, nach dem Motto: „Drucked Ihr des!“ Hier schließt sich ein Kreis, weil heutedie IBNein Teil der Schwäbisch-Media-Gruppeist.

n Siesagten, dass es anfangs auch mit den Verbänden nicht so einfachwar wie heute.

Na ja, dass es ein Wassersportmagazin für denBodensee geben soll, das war sicher kein Thema. Da istmein Vater schonauf Offenheit gestoßen. Wobei vielleicht dereine oder andereVorstand sicher schon auch Sorgehatte, dass streitbare Themen im Club doch lieber auch intern bleiben sollten.

Die größere Schwelle aber waren eher die Bootseigner.Denn die ersten BodenseeJahrbücher listetenneben den Clubkontakten,Regattaterminen und Yardstickzahlen auch alle Boote der Clubmitglieder am See auf. Samt Segelnummern, Eignernamen und derenWohnorten. Heute wäre das natürlich ein datenschutzrechtliches No-Go, damals aber war es durchaus im Rahmen des Normalen. Trotzdem stieß das bei manchem auf Ablehnung, denn in einsolches Jahrbuch konntenjanicht nur Segelkameraden, sondernvielleicht auch das Finanzamt reinschauen (Jetter grinst).Wir profitierten am Anfang allerdings von den Adressen der Bootseigentümer,hatten wir damit doch potenzielle Ansprechpartner und zukünftige Abonnenten.

n Das können wir heute auch noch. (KL überreicht Jetter aus dem IBN-Archivein Bodensee-Jahrbuch und eine Seekarte von 1964.)

Bereits 1964 arbeiteten wir mit dem Mann Verlag in Überlingen zusammen, die das Bodensee Jahrbuch im Auftrag des BSVB und des IBMV herausbrachten. Späterwurde dann der Mann Verlag von uns übernommen. Die Seekarte war damals aber noch nicht von uns, sondern von den VereinigtenSchifffahrtsverwaltungen für den Bodensee,Unterseeund Rhein. (Jetter schlägtdie Karte auf, zeigt aufdie Legende.) „Kartographie und Druck: Bundesbahndirektion Karlsruhe.“

Wiegesagt: So weit waren wir damals noch nicht.

Klaus Jetter blättertimersten Leg An von 1968

n Aberbald schon. Das hier ist definitiv von uns –das erste Leg An von 1968. Daswar wirklichder Anfang einer Erfolgsstory –zu Recht steht sie an Bord vieler Boote wie eine Bibelinden Bücherschapps.

Oh ja! Auch da hat sich DietmarKabisch sehr verdient gemacht und damalsrichtig viel Arbeit reingesteckt. Hier– (zeigt eine Seite im Buch) –, dieHafenpläne hat er damals noch vonHand gezeichnet! Überhaupt hatten wir frühernoch viel mehr –sozusagen –in Handarbeit zu erledigen, mit Recherchen undKontaktpflege direkt vor Ort.

Nachdem ich 1975, nach meinem Studium, in die Firma mit eingestiegen bin, fuhr ich Ende der70erdafür erstmal komplett um den ganzen See, um dieIBN weiterbekannt zu machen und Anzeigenakquise für dieneuste Leg An-Ausgabe zu tätigen. Später hatten wir mit Beat Rauber,der im Laufe der Zeitsämtliche Häfen –zum Teil mehrmals und noch von Hand –gelotet hatte, eine unschätzbar wertvolle und wichtige Datenquelle.

Anfang derNeunziger haben wir dann als „Bindeglied“zwischen dem Leg An und der Navigationskarte den Törnführer für den Bodensee herausgebracht. Diese Anregung brachte ich mit von einem Motorboottörn auf der Mecklenburgischen Seenplatte.

Ebenso das beliebte Würfel- und Kartenspiel „Skippern rund um den Bodensee“. Unser Segelkamarad RalphGerstung vom YCM hatte die Idee und lieferte dieGrafik dazu. Das Spielbeinhaltete neben Bildkarten auch Revier und Nautikfragen.

Dannkam die Zeitder Digitalisierung. Es war klar:Damüssen und wollenwir mitziehen. DieHomepagegab es bereits, aber wir waren dann auchdie Ersten, dieeineNavigationssoftwarefür den Bodensee angeboten haben. Das war 2010, damalsnoch auf CD-ROM. Zwei Jahre später konnten wir,iniziiert von unseremdamaligen IBN-Redaktionsleiter Hans-Dieter Möhlhenrich, in Zusammenarbeit mit der HochschuleKonstanz (HTWG) dieSeaPal-App für mobile Endgerätelaunchen. Ergänzend haben wir zudem auch, zusammenmit dem Autor Hans-JoachimPieper,aus dem IBN-Lehrbuch die IBN-Prüfungsapp für das Bodensee-Schifferpatent entwickelt, diesehr viele Segelschulen ihren Schülern empfohlen haben.

So ist eben alles im Fluss. Auf diese Entwicklung kann man schon stolz sein.

n Sind Sie stolz darauf? Undwas meinen Sie, würdeIhr Vater dazu sagen?

Ich binfroh, dass sich dieIBN so weiterentwickelthat. Die IBN ist ein tolles Blatt, so hätte auch mein Vater gesprochen. Ja, er wäre stolz, ganz klar –dabin ich mir sicher!

Die IBN warsein Kind. SeinHerzblut hing viel mehr daran, als an der Zeitung und so konnte er damalsdann auch die Gesellschafterim Verlag davon überzeugen, das Wagnis einzugehen.

n Daswar sicher ein Wagnis, abervor allem eine Wahnsinnsleistung, wenn mansichvor Augen führt, dass dieIBN zu jener Zeit ja sogar 14-tägigerschienen ist!

Bis Ende der Neunzigerjahre habenwir die IBN noch bei uns imHaus neben demZAK selbst gedruckt.Und mein Vater war nicht nur Verleger,sondern auch leidenschaftlicher Segelreporter.Erhatte seine 6x6-Kamera immer und überalldabei. Daswar auch seine Anfangs-Motivation, dass er die Welt sehen und darüber schreiben wollte

n Dassiehtman, wenn man diealten Ausgaben durchblättert. Da sind viele –teils sehr interessante–Bilder von ihm drin. Und dass er seglerisch viel erlebt hat, zeigtauch seinBuch „Blauwasser“,das er nochkurz vor seinem Todgeschrieben hat. Darin sind ja schon einige Anekdoten, aber auch Revierbeschreibungen zu lesen,die heute ja undenkbar sind.

Eine steht nicht drin–das warauchein Highlight: Nachdem wir uns einigwaren,dass es schön wäre,ein Schiff im Mittelmeer zu haben, konnten wir uns diesen Traum 1990 mit einer Bavaria 39 in Portorož in Slowenien erfüllen.

Kurz darauf ging 1991 der Kriegdortlos und mein Vater meinte: „Wir müssen dasSchiff verlegen!“ Ich konnte hier nicht weg. Und so hat er,zusammen mit dem Onkel des damaligen IBN-Chefredakteurs Ernst vonDunker, das Schiff –wahrlich in einer Nacht-und Nebelaktion –nach Lignano in Italien überführt. Beiall den weltweitenAbenteuern mit Charterbooten und einem eigenen Boot im Mittelmeer warfür uns aber immer klar,dass die Priorität immer auf dem Bodenseeliegt,der unsere Heimat, das Nonplusultra ist. Hier haben wir unsere Freunde und hier waren wir fast jedes Wochenende –seit 1978 –auf unserer Milan im YC Meersburg. So wiejetzt auch.

©Klaus Lohmüller

Der erste Chefredakteur derIBN, Christoph F. Riedel, war 28 Jahre lang alias „Paul Peter Punkt“ für seine mit spitzer Feder verfassten Editorials bekannt. ©IBN-Archiv

Ungewöhnliche Werbemaßnahme im Sommer 1967: Das Südwestdeutsche Fernsehen filmt IBN-Redakteur Dietmar Kabisch, wie er Plastikflaschen mit Gutscheinen für Interboot-Eintrittskarten und IBN-Ausgaben bestückt und auf dem See als Flaschenpost aussetzt.

n Wiewürden Sie dennden typischen IBN-Leser, die typische IBN-Leserin beschreiben?

Der typischeIBN-Leser ist ganz und gar dem Segeln und Bootfahren verfallen. Und er,respektive sie, istzutiefst verwurzelt mit dem Bodensee. Mein Vater hat immer wieder gesagt: „Woher kommendenn die Segler und die Kunden? –Aus ganz Baden-Württemberg,Österreich, der Schweiz und darüber hinaus.

Die sind informiert und wollen so informiert werden. Denen müssen wireine Plattform bieten!“ Heute ist es einfach, sich zu informieren, aber damals spielte das –ohne Internet –noch eineganz andere Rolle.

Ich denke, der typische IBN-Leser,die typischeIBN-Leserin, ist in gewisser Weiseauch so ein Segler-Typ wie mein Vater respektive Motorbootfahrer, das war von Anfang an wichtig, alle anzusprechen.

DasLeserprofilhat sich im Laufeder Jahre gewandelt.Eshat sich gezeigt, dass sich die Ju-

gend nicht mehr so stark für Printmedien interessiert.DeshalbsteheichauchhinterdenVeränderungen, die die IBN erlebt hat. Insgesamt gab es kaum Leute, die sich beschwert haben.

Heute, wie auch damalsganz am Anfang, wird der Inhalt etwas mehr von Bodensee-touristischen Inhalten geprägt. Das ist auch gut so. Wirwaren nie die „Yacht“ und wolltendas auch nie sein.

n Stichwort Tourismus: Ihr Lieblingsort am See?

Der Bodensee ist überallschön und ich bin auch überall schon gewesen. Ganz persönlich warund ist Meersburgaber der schönste Ort, weil wir hier seit 1968 im Clubund mit unserem Familienboot zu Hause sind.

n Und wenn Sie im Zeitraffer auf 30 Jahre IBN zurückblicken –Sie waren ja immerhin mehr als die Hälfte des Bestehens dafür verantwortlich –, was waren da Ihre persönlichen Highlights?

Bei der Vaurien-WM, Ende der Sechziger,war die IBNerstmals mit einem Promotions- und Redaktionsstand vertreten. Daswar eigentlich nichts anderes als eine überdachte Kiste. (lacht)

ZurPerson

Klaus Jetter,Jahrgang1948, ist derSohn desZeitungsverlegersund IBN-Gründers Erich F. Jetter (1924-2008).Gut zehn Jahrenachseinem Eintritt in denFamilienbetrieb haterals Verlagsleiter 1986 vonseinem Vaterdie Geschäftsführung, auch derIBN, übernommen.2016ging Klaus Jetter in denRuhestandund übergabdas Ruderanseinen Sohn Kevin Jetter, derdie IBN biszur Übernahme des BalingerVerlagshauses durch denRavensburger SchwäbischMedia-Verlag, Ende 2022, führte.

©IBN-Archiv

Ein anderer Versuch,die IBN bekannt zumachen, war die Flaschenpost-Aktionbei der Interboot 1967. Zuvor hatten wir in allen Seeteilen Hunderte von Plastikflaschen ausgesetzt –heute natürlich absolut undenkbar! Sie waren bestückt mit Gutscheinen für eine IBNAusgabe und mit Eintrittsgutscheinen für die Interboot. Nicht nur unsereLeserschaft wurde dazu aufgerufen, zu wahrschauen und die Flaschen aufzufischen –die Aktion wurde sogar im SWR-Fernsehenübertragen!

Ein jährliches Highlight war auch die Interboot.Seit Erscheinen der IBN ein Muss für uns. Der persönliche Kontakt zu unseren Lesern und zu den Ausstellern und Verbänden war äußerst wichtig und brachte uns jedes Jahr neue Impulse zur Verbesserung unserer Wassersportzeitschrift.Das Schönste waren und

sinddie freundschaftlichen Begegnungen, die all die Jahrzehnte auf der Interboot stattfanden.

Einmal, daran erinnere ich mich sehr gerne zurück, haben wir mit dem Ausbildungsschiff „Robbi Maus“ des Schifffahrtsamtes Konstanz eine gemeinsame „Behörden-Schifffahrt“unternommen.Unteranderemwarenda Ludwig Gebhard als Leiter des Schifffahrtsamts Friedrichshafen, Claus Funk, Leiter des Schifffahrtsamts Konstanz und Andreas Ellegast, Boot- und Schiffbau-Sachverständiger, dabei.

Und natürlich habe ich immer einen engen Kontakt mit den Vertretern der Verbände gepflegt. Viele davon sind schon verstorben. Ab 1986, als ich die Geschäftsführung über-

nahm, warmir wichtig, beim Bodensee-Seglertagdas „Goldene Buch“ zu überreichen. Später übernahm dies IBNRedaktionsleiter Hans-Dieter Möhlhenrich. Unddie Verleihung des „Goldenen Buches“ ist bis heute ja noch gute Tradition.

n Damit sind wir im Hierund Heute angelangt. Gibtesetwas, das Sie der IBN und ihrer Leserschaft für die Zukunft wünschen? Nureines, dass das Bodenseemagazin IBN weiterhin, sowohl digital alsauch in der Printausgabe, ein unverzichtbares Sprachrohr für den internationalen Wassersportler an unserem heimischen Seebleibt.

n Vielen Dank für das schöne Gespräch. Ich wünsche Ihnen noch viele schöne Stunden auf Ihrer Milan und mit Ihrer IBN!

Mitmachenund gewinnen!

IBN Gründer Erich F. Jetterhat seine seglerischen Abenteuer im Buch „Blauwassersegeln“ veröffentlicht. -Wir verlosen die letzten 20 Exemplare

©Klaus Lohmüller

LESENSWERT!

Allein in Buchten einsamer Karibik-Inseln ankernoder an der kroatischen Küste am Steg eines verschlafenen Fischerdörfchens anlegen und als Fremdereine Attraktion sein? Heuteundenkbar

In seinem Buch „Blauwassersegeln“ hat IBN Gründer Erich F. Jetter seine seglerischen Abenteuer veröffentlicht und nimmt seine Leser heute ebenso in die Idyllevor Jahrzehnten touristisch noch unerschlossener Reviere mitwie in die schwierigsten seemannschaftlichen Herausforderungen und Situationen seinesSeglerlebens. Absolut packend geschrieben und lesenswert! KL

Wir haben noch 20 Exemplare desjahrelangen IBN-Bestsellers undverlosen diese. -Einfach QR-Code scannen oder auf www.ibn-online.deeinpaarkurze Fragen zu Ihren besonderen See- und Bootserfahrungen beantworten und gewinnen!

Liebte die Seemannschaft: Erich F. Jetter (1924-2008) in seinem Element. ©IBN

Welches Antifouling folgt auf VC17m

©Peter Nietsch

Nach dem Ende von VC17m: Silikon

oder Biozid–

Welche Lösung passt zu Ihrem Boot?

TEXT: CARMENSOMM

Der langjährige Marktführer bei den Unterwasseranstrichen, VC17m,ist verboten, und die Restbestände sind aufgebraucht. Wassinddie Nachfolgeprodukte?

Bereits2023 hat der Farbenhersteller International die Herstellung von VC17m eingestellt,nachdem TUKES, die finnische Agenturfür Sicherheitund Chemikalien,festgestellt hatte, dass das Produkt die maximal zulässigen Kupferabgabewerte für Antifouling-Produkte überschreitet.

Restbestände durften im Handel biszum 30.April2024 abverkauft werden. Das Auftragen war noch bis zum 2. November 2024 erlaubt. Jetztist endgültig Schluss. Alternativprodukte sind auf dem Markt. Die Frage ist nur:Welches Produkt istfür die Zukunft geeignet?

BiozidhaltigeProdukte

Weiterhin sind biozidhaltige Produkteam Markt erhältlich,sozum Beispiel VC Offshore EU vom Hersteller International, mit

dem ein bestehendes VC17m-Unterwasserschiff direkt überstrichen werden kann.Weiterebiozidhaltige Antifoulingsbieten sich als einfache Nachfolgelösung an, so z.B. verschiedene Thin FilmProdukte oder Nautico Superglide. Allerdings dürften dieTage der biozidhaltigen Unterwasseranstrichegezählt sein.

Gemäß Bodensee-Schifffahrtsordnung Art. 13.10. (Gewässerschutz) müssen Fahrzeuge so gebaut sein, dass die Beschaffenheit des Sees nicht nachhaltig verändert wird. In der Bodensee-Richtlinie 2005mit den Ergänzungen und Änderungen bis16. Mai 2023wird unter Absatz 6.8.für Unterwasseranstriche geregelt:

„Soweit nach dem Stand der Technik möglich, sind biozide Zusätze in Unterwasseranstrichen für Schiffe zu vermeiden.“

Der heutige Stand der Technik ist, dassbiozidfreie Unterwasseranstriche auf dem Markt erhältlich, erprobtund z. B. bei der DLRGbereits seitmehreren Jahren im Einsatz sind

Giftige Bestandteile

Dass Unterwasseranstriche giftig sein können,zeigt schon ein Blick auf die Farbdosen: Dort prangen Warnzeichen nicht nur für Umweltgefahren, sondern auch Hinweise auf ätzende, entflammbare und beim Einatmen,bei Augenkontakt oder Verschlucken toxischeStoffe.

Dass die biozidhaltigen Anstriche problematisch sind, wird auch im Farbengeschäft offensichtlich. In Deutschland sind sie nicht frei zugänglich, sondern nur nach fachkundigerBeratung und Nachweis erhältlich, dass dieKäuferinnen und Käuferdas Produkt fachgerecht anwendenkönnen.

Auch wenn dieAnforderungen in der Schweiz undÖsterreich nicht ganz so streng sind, ist doch dringend empfohlen, sich ausführlich beraten zu lassen.

Kann ein Unterwasser zu glatt sein?

Wenn also der Unterwasseranstrich gewechseltwerden muss, warum nicht gleich auf einen für den See, seine Lebewesen und unsereTrinkwasserversorgung weniger giftigen Anstrichumsteigen? Inden letzten Jahren sind verschiedene Produkte auf Silikonbasis auf den Markt gekommen, über die aktuell viel diskutiertwird.

Sie machen das Unterwasserschiff so glatt, dass Bootebeim Kranen aus den Gurten rutschen könnten. Einige Häfen am See haben deshalb bereits ein Verbot für das Kranen von Booten mit silikonhaltigen Unterwasseranstrichen ausgesprochen. Besonders wenn Boot und Gurte nass sind, fehlt es an Reibungswiderstand desRumpfes. Während ein optimales, glattes Unterwasser beim Segeln und Motorbootfahren erwünscht ist, verlangt dies beim Kranen besondere Vorsicht. Der Si-

likonanstrich hat sowohl wasseranziehende (hydrophile) als auch wasserabweisende (hydrophobe) Eigenschaften. Dadurchentsteht eine Beschichtung, an der sich Bewuchs nur schwer festhalten kann.

Wird das Boot regelmäßig bewegt, genügt die Fahrt durchs Wasser,umdas Unterwasserschiff zu reinigen. Geradebei schnellen Motorbooten funktionieren Silikon-Antifoulings sehr gut.Nach kurzer zügiger Fahrt ist das Unterwasser wieder sauber.Liegt das Boot dagegen mehrere Wochen im Hafen, muss das Unterwasser gelegentlich gereinigt werden. Dafür genügt ein weicher Schwamm.

Ein „zu glatt“ gibt es für Regattaseglerinnen genauso wenig wie für verbrauchsbewusste Motorbootfahrer,denn weniger Reibung macht sich in Form von Kraftstoffeinsparungen bemerkbar.Regattasegler investieren

Das Unterwasseranstriche giftig sein können, zeigt schon ein Blick auf die Farbdosen

©Peter Nietsch /Petra Gülzow

schon immer viel Zeit, um ihr Unterwasserschiff glatt zu schleifen. Jetzt ist das bei Silikonbeschichtungen nichtnur unnötig, sondern beschädigt den Anstrich sogar.SilikonUnterwasseranstriche dürfen nicht geschliffen werden!

Ein- und Auskranen

Boote, die mit einem Heißstropp an den Kran gehängt werden, umgehendas Problem mit rutschenden Gurten weitgehend. Nichtsdestotrotz muss das Boot auf dem Trailer adäquat gesichert werden. RutschfesteAuflagensind nötig, der Kiel muss verkeilt und das Boot gut verzurrt werden. Beim Kranen mit Gurten gelten die bekannten Sicherheitsvorschriften,

Platzierung

Motorboote

und es ist besondere Vorsicht geboten: Das Boot musswaagerecht am Kran hängen. Die Gurte müssen senkrecht oder –bei Langkielern –leicht zur Mitte hin zusammenlaufen. Zusätzlich sollte man die Gurte in Wasserlinienhöhe mit einem Tauzusammenbinden. Einmehrschichtiger Überzug der Gurte mit PE-Folie hilft nicht nur gegen das Rutschen, sondern schützt auch den Unterwasseranstrich.

Biozidfrei und entspannter am Kran Biozidfrei, nicht ganz so glatt, aber dafür entspannter beim Ein- und Auswassern ist das Hempel-Produkt Hempaspeed TF Alle in der Produktetabelle enthaltenen bio-

zidfreien Unterwasseranstrichelassen sich mit überschaubarem Aufwand über einbisher mit VC17m beschichtetes Unterwasserschiff aufbringen –vorausgesetzt, es ist in gutemZustand. Nachdem das Unterwasserschiff gründlich gereinigt und entkalkt wurde, müssen lose Farbreste mit 150er Schleifpapier oder einem Schleifvlies entfernt werden.

Es muss also nicht der gesamte alte Anstrich weg, sondernnur das, was nicht mehr hält. Unbedingt nass schleifen und Handschuhe, Maske sowie Schutzkleidung tragen. Das Einatmen von trockenem Schleifstaub ist gefährlich, ebenso der Kontakt mit anderen VC17mRückständen.

DieGurtpositionist entscheidend fürdie SicherheitbeimKranen.

Wichtig: Einschiefhängendes Boot solltenie angehoben werden –was einmal zu rutschen beginnt, istnicht mehr aufzuhalten.

Segelboote

DieGurte sollenzueinander gesichertsein, damit diesenicht nach außen wegrutschen. moderneKielformLangkieler

Beimodernen Kielformen sollten dieGurte so nahwie möglichamKielplatziert werden. Dabeiist es wichtig, dass dasSchiff gerade hängt

BeiLangkielern solltendie Gurtegleichmäßig verteilt sein,umdas Gewichtoptimal abzustützen.

Über das so vorbereitete VC17m-Unterwasserschiff wird bei Hempel zunächst eine Schicht Conversion Primer aufgetragen, auf die nach 30 bis 60 Minuten Antrocknungszeit die ersteSchicht Hempaspeed TF folgt. Diese beiden Schichten müssen sich noch feucht chemisch miteinander verbinden Weitere Schichten und auch Auffrischungsanstriche in den Folgejahren können zeitlichunabhängigauf einetrockene Schicht Hempaspeed TF aufgetragen werden, bevorzugt mit der Rolle.

Beim silikonhaltigen B-Free-System wird ebenfallszuerstein Conversion Coat auf das VC17m-Unterwasserschiff aufgetragen. Dann folgt eine Schicht Tiecoat,und nach dem Trocknen werden zwei Schichten B-Free Exploreappliziert. Anschließend muss das fertige Unterwasserschiff nur noch ein bis zwei Tage trocknen. Andere silikonbasierende Produktesind in der Anwendung vergleichbar

Sauber Arbeiten

Bei der Verwendung von Silikonprodukten muss äußerst sauber gearbeitet werden. Wo Silikon erst einmal aufgetragen wurde, hält keine andere Farbe mehr,kein Kleber,schlicht nichts! Die Rückstände lassen sich nur mitSpezialreinigern oder durch gründliches Schleifen entfernen. Gerade an der Wasserlinieist deshalb ein präzises Abkleben unverzichtbar, um ungewollte Kontaminationen zu vermeiden.

Für einen kompletten Neuaufbau bieten die Hersteller je nach System und Untergrund (Holz, GFK,Stahloder Blei) passendePrimer an. Lassen Sie sich dazu unbedingt von Ihrer Werftoder im Farbenfachgeschäft beraten Für die kommende Saison stehen alsoverschiedeneund bereits erprobte Unterwasseranstriche bereit: zukunftsfähig und biozidfrei.

Kosten

Der Wechsel von VC17m zu einem anderen biozidhaltigen Antifouling bringt in der Regel keine markanten Mehrkosten mitsich. DieProdukte sind ähnlich ergiebig und diePreise bewegen sich zwischen etwa 40 €und 56 €pro 0,75-LiterDose.

Der Umstieg auf ein biozidfreies Produkt erfordert hingegen eine zusätzliche Versiegelung miteinem Conversion Primer über dem alten VC17m-Unterwasserschiff.Bei einem Silikon-Systemfolgt anschließend noch eine SchichtTiecoat, bevor die eigentlicheDeckschicht in zwei Lagen aufgetragen wird. Diese zusätzlichen Arbeitsschritte und Materialkosten (für mehrere Schichten) erhöhen den Aufwand im Vergleich zur einfachen Überstreichung miteinem weiteren biozidhaltigen Antifouling.

Hempaspeed TF sollte –wie bei traditionellen Antifoulings üblich – jährlich aufgefrischt werden. Silikonanstriche hingegen, so die Herstellerangaben, können bis zu drei Jahre ohne Auffrischung auskommen.Die einmaligen Umstiegskosten für ein biozidfreies System amortisieren sich somit über die folgenden Jahre. Die Erfahrungüber die nächsten Jahre wird es zeigen

Unterwasser vorbereiten -nass anschleifen! ©MichaelaRebholz

Antifouling Produkte für den Bodensee

biozidhaltig

Sea Line

VC O shore EU

Nautico Superglide

International Muschelweiß

Blau

Schwarz

Anwander

Rot Kupfer-Farbton

Thin Film Racing Troton

Thin Film Swiss

Private Label

Sprenger Thin Film Dünnschicht Antifouling

Private Label

0,75 l 2 l

0,9 kg

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Anthrazit

Anthrazit

Anthrazit

0,75 l 2 l

0,75 l 2 l

0,75 l 2 l

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

biozidhaltig

Hempel Hard Racing TecCel

Hempel

Weiß / Grau

Schwarz

Hellblau

Dunkelblau

Grün

Rot

0,75 l 2,5 l

biozid- und silikonfrei

Epifanes Foul-Away

Epifanes Rot

Rotbraun

Hellblau

Dunkelblau

Grün

Weiß / Schwarz

0,75 l 2 l

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Vorhandenen

VC17m Anstrich

gänzlich mit Korn 100 bis zum VCTar2 abschleifen. Ansonsten kann eine Anhaftung nicht gewährleistet werden. Anschl. zwei Schichten

Epifanes Foul-Away in dem vom Hersteller empfohlenen Zeitabstand auftragen.

Hempaspeed TF

Hempel

Schwarz

Grau

Blau

Weiß

0,75 l 2,5 l

1) Nach dem Reinigen, Entkalken & Schleifen (Korn 150 od. Schleifvlies)

2) Grundieren mit Hempaspeed Conversion Primer

3) Erste Schicht

Hempaspeed TF (max. 1 Std. nach Primer)

4) Zweite Schicht

Hempaspeed TF

biozidfrei und silikonhaltig

Silic One

Hempel

Rot Schwarz Blau

0,75 l 2,5 l

Nicht für Holzboote!

1) Nach dem Reinigen, Entkalken & Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

2) Grundieren mit Silic Seal / Conversion Primer

3) Eine Schicht Silic One Tiecoat

4) Erste Schicht

Silic One

5) Zweite Schicht

Silic One

B-Free

International

Weiß

Navy

Rot

Schwarz

0,75 l 2,5 l

1) Nach dem Reinigen, Entkalken & Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

2) Grundieren mit B-Free -Conversion Coat

3) Eine Schicht

B-Free Tiecoat

4) Erste Schicht

B-Free Explore

5) Zweite Schicht

B-Free Explore

Die Liste ist nicht vollständig und beschränkt sich auf Produkte, die am Bodensee von Werften und vom Fachhandel angeboten werden.

Nach dem Ende von VC17m: Silikon oder Biozid –Welche Lösung passt zu Ihrem Boot?

TEXT: CARMENSOMM

Eigenschutz bei der Verarbeitung

Wenn Sie Ihren neuen Unterwasseranstrich selbstaufbringen wollen, bedenken Sie, dass Sie mitgiftigenSubstanzen arbeiten –schützen Sie sich entsprechend! Handschuhe, Maske und Schutzkleidung sind Pflicht und werden im Farbenfachhandelmit angeboten.

„„Schleifen Sie das alte VC17m auf jedenFall nass! Staub ist gefährlich!““

Weitere praktische Tipps, Manuals und Links finden sie über diesen QR Code und auf www.IBNOnline.de.

MERRY FISHER

895 SERIE 2

Die Crew von Orient Express setzt die beiden Großsegelhälften.

©Ian Roman

Nur Fliegen ist schneller

TEXT: ANETTE BENGELSDORF

Der 37.America’sCup überraschte mit Großsegeln, die man so noch nie zuvor gesehen hat.Reicht denn jetzt ein Segel nicht mehr aus?

Der Kampf um die „bodenlose Kanne“, den America’s Cup, war mehr als 100 Jahrelang nicht nur ein Kampf der besten Segler.Über Sieg oder Niederlage entschied auch die technischeÜberlegenheit

Als1851der Schoner America nicht mitden damalsüblichen schweren und dehnfreudigen Leinensegeln, sondern als ersteRennyacht mitTüchern aus ägyptischer MakoBaumwolle antrat, sah die Konkurrenz nur noch ihren Spiegel

Das leichteGewebe sorgtefür weniger Topgewicht und konnte wesentlich flacher getrimmtwerden. Höhelaufen war jetzt ein Kinderspiel. Das ersteHightech-Tuch trat seinen Siegeszug an und eroberte nicht nur die Regattabahn. Dann, beimCup 1958, tauchten die ersten Segel aus Polyestergewebe auf und fegten mitihrer Überlegenheit die Naturfaser vom Markt.

Es folgten Folien-,Composit-und Membransegel, die dieDehnung minimierten und die Profiltreue in den Vordergrund rückten 2013 gipfeltedie Entwicklung in einem star-

ren Flügel,der die Boote erstmals zumFoilen, zum Fliegen über das Wasser,brachte. Doch der Flügel verschwand nach zwei Kampagnen, ohne im übrigen Regattasport auch nur die geringsten Spuren zu hinterlassen

Die40Meter hohe Konstruktion konnte im Notfallauf dem Wasser nicht geborgen werden, musstenach den Rennen mit einem Kran zusammen mitdem Mast aus dem Boot gehoben und in der Hallegelagert werden Zu gefährlich,zuvielAufwand, zu viel Lagerplatz.

Wasist denn mitden Großsegeln los?

AlsSegler glaubteman seinenAugen nicht zu trauen.Nicht ein einziges laminiertes Tuch, sondern gleich zwei identischeTücher beschleunigten die foilenden Einrümpfer der AC75-Klasse.Mit atemberaubenden 50 Knoten, also 90 Stundenkilometern, flogen die Boote mitMännern, die nicht Seglern sondern Jetpiloten glichen, über das Wasser. Wasmacht das trapezförmige „Double-SkinSail“ so schnell?

Das Großsegel sollte wieder so beschaffen sein, dass das Tuch bei stehendem Mast geborgen werden konnte und trotzdemdie Form einer Flugzeugtragflächehatte. Denn was ein Flugzeug abheben lässt,bewegt auch ein Boot nach vorne. Es wird nicht vom Wind vorwärtsgeschoben, es wird nach vorne angesaugt. In welchem Ausmaß ist abhängig von mehreren Faktoren.

Wastreibt ein Segelboot voran? Luft verhält sich für Aerodynamiker wie eine Flüssigkeit.Macht man ein Segel nass, bleibt eine geringe Menge Wasser daran haften. Wird es angeströmt, klebt eine dünne Luftschicht daranfest.DiesedünneSchichtbewegtsichnicht, die Schichten darüber zunehmend schneller, bisschließlich die Luft ohne diesen Reibungswiderstand ungehindert strömen kann. Diese gebremste Schicht wird als Grenzschicht bezeichnet.

Da die Luft auf der Leeseite des Segels deutlich schnellerströmt und damit mehr Luft abfließt als auf der Luvseite, entsteht, sehr vereinfacht

dargestellt, in Lee ein Unterdruckund in Luv ein Überdruck. Durch diesebeiden Kräfte,den Druckunterschiedund den durch die Grenzschicht verursachten Reibungswiderstand wirkt eine aerodynamische Gesamtkraft auf das Segel, die aus Vortriebund Krängung besteht.

Woist dasDreieck geblieben?

Segelform, Oberflächenbeschaffenheit und Profilverteilung sind maßgeblich dafür verantwortlich, welche dieser beiden gegeneinander arbeitenden Kraftkomponenten überwiegt. Erstrebenswert für eine hohe Vortriebskomponente ist unter anderem eine so langewie möglich auf der Leeseite geordnet anliegende, soge-

nannte laminare Strömung. Die Profilsehnenlänge im Topeines Dreiecksegels, also die Strecke, die sich ergibt,würde man vom Vorliek zum Achterliekeine gerade Linie ziehen, ist nicht lang genug, um eine solche aufzubauen. Zudem steigtinkurzen Sehnen der Druck der Grenzschicht zu stark an und sie löst sich ab. Somit nimmt die Effizienz des Vortriebs vom Unterliek zum Kopf hin ab, bis sie an der Spitze des DreiecksNullbeträgt.Sieistüberflüssig.DieVergrößerungderProfilsehnenlängeimTopbereichoptimiertalsodieStrömungsverhältnisse.Deshalb dürfen Großsegel am Kopf gemäß AC75-Klassenvorschrift eine Breitezwischen 2,0 und 3,4 Meternhaben.

INEOS BRITANNIA auf Downwind-Flug -Double-Skin-Sail ist gut erkennbar

Wasmacht die beiden Segel zum Flügel? Mickey Ickert, federführend fürdas Segel- und Riggdesign beim Team INEOS Britannia, bringt mehr als 40 Jahre Erfahrung mit schnellen Segeln auch als Designer bei North Sails mit. Das Double-Skin-Sail kennt er wie seine Westentasche und gibt der IBN gerne Auskunft,soferndieDetailsnichtderGeheimhaltung unterliegen.

Wiedie Vorderkante einer Tragfläche, ist die Vorderkante des 26,50 Meter langen Masts oval geformt. Doch im Gegensatz zur Hinterkantehandelsüblicher Masten, verjüngt er sich nicht tropfenförmig biszur Mastnut in der

SpannendeFaktenund technische Highlights

Masthöhe 26,5m

Rumpflänge 20,7m

Gewicht 6,2 t Besatzung

Abschließenauf

Segellatten zurProfilstabilität und Unterstützung des Segeltuchs Mastnuten nehmen diebeiden Segel mitihremLiektauauf, damit Mast und Segel eine Einheitähnlich einesFlugzeug-Wings bilden

AC75 DoubleSkinSail

DasSegel besteht aus zwei flexiblen Gewebeschichten, diedurch eine ArtLuft- oderDruckkammergetrennt sind DieseSchichtenarbeitenzusammen, um dieFormdes Segelszustabilisieren und gleichzeitigdie Aerodynamikzuoptimieren

Mitte des Profils. Dieses Profil ist vielmehr wie ein Dgeformt, mit einer geraden Hinterkante von 40 ZentimeternBreite.Beide Seiten dieser Fläche sind mit einer Mastnut ausgestattet und nehmen die beiden Segel mit einem Liektau auf. Mastrutscherwürden für einen Spalt zwischen Mast und Segel sorgen und damit einen Druckausgleich ermöglichen, der zu einem Leistungsverlust führt.

Unter Windlast nehmen die beiden Hälften, dieentlangder SegellattenanVor- undAchterliek mit Verbindern zusammengehalten werden, die dreidimensionale Form einer Flugzeugtragfläche an. Während die Verbindung

Supplied RotatingMast D-förmiger hohler Karbon-Mast, der sich um seineAchsedrehenkann, um denoptimalen Anstellwinkel des Segelszur Windrichtung anzupassen oval geformte Vorderkannte des Mastes

am Vorliekdie Tragflächenformgewährleisten muss, verhindert die Verbindung am Achterliek, dass sich beideSegelhälften wieein Schmetterlingsflügel öffnen. Der Schaden, derdadurch entstehen kann, weiß Mickey, sei enorm. Der zu jeder Seite um 45 Grad drehbare Mast ermöglicht die perfekte Anströmung, die das Segel auf allenKursen zu einervertikalenTragfläche macht

Um zu verhindern, dass die Luft von Luv nach Lee umsUnterliek fließt, um denDruckunterschiedauszugleichen, schließen sowohl die Fock, als auch das Großsegel mitdem Deck ab. EinenGroßbaum gibt es nicht.

© Ricardo Pinto /America's Cup

Woraus besteht ein „Double-Skin-Sail“?

Jedes Segel wird von North Sails in der 3DiTechniklaminiert. Dabei werden viele Schichten verschiedener,mit Klebstoff getränkterFasern, inklusive Carbon, in alle erdenklichen Richtungen über einedreidimensionale Form gelegt. Bereichehoher Belastung, wie zum Beispiel Achterliek und Schotecke, werden durch eine höhere Faserdichteverstärkt, während die Mitte des Segels leichter gebaut werden kann.

Durch vakuumerzeugten Druck undWärme entsteht so eine geschlossene, nahtlose, textile Fläche, die perfekt an ihreAnforderungen angepasst ist. Sind dieFlächen laminiert, werden sieandie Syndikategeliefert, die siemit eigenen Segelmachern fertigstellen. DieKosten für eine Segelseite, sagt Mickey, lägen bei etwa 100.000 Euro.

Im Durchschnitt wiegt das Tuch etwa 500 Grammpro Quadratmeter.Zusammen mit

den zehn Segellatten, Beschlägen und der Schotecke -eine harte Carbonplatte mit einer Stärke zwischen sieben und zwölf Millimetern -kommt eine Seiteauf etwa 125 Kilogramm Gewicht. Setzen und Bergen des Großsegels –vor allem wegen der Verbinderhältdie Crew aufTrab und kann bis zu25Minuten dauern. Selbst die Segellattensind eine Hightechwelt für sich.Die Latten, ein hohles Rechteckprofil aus Kohlefaser und zwischen drei und sieben Metern lang, müssen exakt der Profiltiefe und Profilverteilung der beiden Segel entsprechen.

Somit ist die Biegecharakteristik jeder einzelnen Latte an ihre Position im Segel angepasst. Die größte Herausforderung aber ist, bei geringstmöglichem Gewicht maximale Profiltreue zu garantieren. Denn bei Geschwindigkeiten von über50Knoten sind die Segel einem scheinbaren Wind von etwa elf Beaufort, also nahezu Orkanstärke, ausgesetzt.

Wieviele Segelsätze hat ein AC75-Boot und wie werden sie getrimmt?

Um den unterschiedlichenWindbedingungenRechnung zu tragen, sind die Boote mit sechs bis sieben Vorsegelnmit Flächen von 40 bis 90 Quadratmetern ausgerüstet.

Das Flügelgroßsegel steht den Teams in drei verschiedenen Ausführungen und Größen zur Verfügung. Je nach Windstärke mitFlächen zwischen 130 und 145 Quadratmetern.Und je kleiner,desto flacher istdas Profil.

Das größteSegel wird nur bei Leichtwind bis zwölf Knotengesetzt.Danach istderWiderstand zu groß. Am häufigsten, sagt der Designer,käme das mit140 Quadratmetern zumEinsatz. Zu jedem dieserGroßsegel gehören eigene Lattensätze mitunterschiedlicher Festigkeit und Biegecharakteristik, um das Flügelprofil zu perfektionieren. Auch das Mastfall kann, allerdings nur minimal, angepasst werden.

Auf dem Wasser wird im Prinzip nicht anders getrimmtals auf jedem anderen Boot. Mit Cunningham, Unterliekstrecker undVeränderung der Mastbiegung zwischen zehnund 30 Zentimetern wird der Flügel flacher getrimmt.

Braucht es Extra-Profiltiefe, kannder Großschottraveller nach Luv gefahren werden.Allerdings sind der Biegung Grenzen gesetzt. Latten und Schotverstärkungen aus Carbon könnten bei einem zu engen Radius brechen.

Eine besondere Bedeutung kommt dem Unterliek zu, der sogenannten Lower Control Zone („untereKontrollzone“). Die extreme Unterlieksrundung unterliegt nicht den restriktiven Klassenvorschriften undkann mit besonderen Latten und vom Designer nicht näher spezifizierten „Systemen“ dem Segelprofil entsprechendexakt auf das Deck übertragen werden.

Um die Profiltiefe beim Anfahren zu vergrößern, hat INEOS den Großschottraveller nach Luv gefahren.

©Ricardo Pinto /America's Cup

Wiekommt das Boot auf die Foils? Wenn die AC75-Boote in Verdrängerfahrt sind, ist der Druck in den Segeln enorm. Da die Boote keinen Ballastkiel besitzen,müssen sie mit vollständig abgesenkten Foils beschleunigtwerden, um abzuheben.

Sobald sie auf den Foilssind, erzeugen die T-Foils ausreichend aufrichtendesMoment, um denWinddruck auszugleichen und das über sechs Tonnen schwere Boot stabilauf den Foils zu halten.

Zum Anfahren wird der Flügel zunächstauf etwa zwölfProzent Profiltiefe getrimmt.

Gleichzeitig braucht das Segel jede Menge Twist, um Druck abzulassen und eineKenterung zu verhindern.

Inder Beschleunigungsphasemuss derSegeltrimmdem zunehmendenaufrichtendenMoment derFoils angepasst und das Bootausbalanciert werden.Sekundenschnell entwickeln die Boote Geschwindigkeiten von25bis 35 Knoten beiachtKnoten Wind

Ein CodeZerowäreselbst in dieser Phase kontraproduktiv und würdemit seiner Flächesofortzuviel Widerstand produzieren.

Denn bereitsjetzt werden die Segel extrem flachgetrimmt. WieMickey sagt, beträgt jetzt die Profiltiefeeiner Fock in der Mitte sechs Prozent derSehnenlänge, diedes Großsegels sogarnur vierProzent bei einem Anstellwinkelvon weniger als15 Grad.

Hatdas Boot die maximale Geschwindigkeit erreicht, schlägt die elektronische Steuerung programmierte Trimmvarianten in Abhängigkeit von Windstärke, Kurs und weiterenFaktorenvor und derSegler muss sich „nur“ noch um dasFinetuning kümmern

Alinghi Red Bull Racing muss vor dem Start unbedingt noch zum Foilen kommen.

Vorsegelwechsel auf INEOS.

©Ian Roman /America's Cup

Windgeschwindigkeiten und Windrichtungen

Warum gab es keine Gennaker zu sehen? Ein derartiger Geschwindigkeitszuwachs wird nur deshalb erreicht, weilder steile Anstieg desRumpfwiderstands beizunehmender Fahrt umgangen wird. Wiedie Segel sind die Foils so konzipiert, dass siemaximalen Auftrieb bei geringstemWiderstand leisten. Wieaneiner Flugzeugtragfläche kontrollieren Klappen am hinteren Ende die Flughöhe des Boots.

Einmal aus dem Wasser, wird dasFoilin Luv hochgeklappt und verstärktmit seinem Gewicht dasaufrichtende Moment, dasdas Leefoil mit seinem Auftrieb produziert.Ist

derRumpfwiderstand erst einmalüberwunden, erreicht der AC75 Geschwindigkeiten vonmehr als demDreifachender Windgeschwindigkeit.

Auf Amwindkurs.Verantwortlich dafür ist der scheinbare Wind,der ausdem wahren Wind unddem Fahrtwindresultiert.Dadiesermit zunehmendem Fahrtwindimmer stärkerwird, nimmtauchder scheinbare Wind zu.Das Boot generiert somit seinen eigenenWind.

Dieser scheinbare Wind wirdnicht nur stärker, er fälltauchmit zunehmenderGe-

schwindigkeit immerspitzer ins Segel ein. DiesemPhänomenist es zu verdanken, dass die Cupper mit dichtgeschoteten Segeln abfallen, raumeKurse fahren können und dabeibis zum Vierfachen der Windgeschwindigkeit erreichen.Der Trimmmuss dabeinur minimal verändertwerden.

Ein Gennaker machtkeinenSinn. Selbst flachgeschnitten ließe er sich kaum höher als 60 GradamWind fahren. Dassbeim America’s Cupkeine buntenSegel zu sehenwaren hatdeshalb nur einen einzigen Grund: Die AC75-Boote sind viel zu schnell.

Das Boot kann so mehr als dasDreifache der Windgeschwindigkeit generieren!

Wind

Durchdie Veränderung der Richtung des scheinbaren Winds kann das Boot mit dichtergesetzten Segeln auf demselben Kurs segeln.

Wird der Fahrtwind stärker,nimmt auch der scheinbare Wind zu,obwohl derwahreWind gleich bleibt

© Samo Vidic /Alinghi Red BullRacing

Eckhard Kaller von North Sails in Langenargen ist Segelmacher und ein erfahrener Segler

©Anette Bengelsdorf

oder utopisches Flugobjekt?

Macht ein „Double-Skin-Sail“ auf dem Bodensee Sinn?

Eckhard Kaller von North Sails in Langenargen hält die Anzahl der Boote, die sich für einen drehbaren Mast mit einem Flügelsegel eignen, für sehr gering. Denn was nütztein Rigg miteinem solchen Leistungspotenzial, wenn das Boot dieses nicht in Fahrtumsetzen kann. Anders ausgedrückt:Die Aerodynamik mussmit der Hydrodynamik Hand in Hand gehen.

Zudem beschränkt die Bodenseeschifffahrtsordnung die maximale Geschwindigkeit auf 40 Stundenkilometer,was etwa 20 Knoten entspricht. Diese Geschwindigkeit kann bereits mit einem handelsüblichen Segel zum Beispiel auf einer foilenden Motherreicht werden. Ein weiteresArgument, das gegen den Einsatz im Breitensport spricht,sind die immensenKosten. Alleine der Mast würde für einen größeren, foilenden Katamaran,der dafür in Frage käme, mit 120.000 bis 150.000 EurozuBuche schlagen. Für beide Segel des Flügels, in der erforderlichen Qualität, wären nochmal 40.000 Euro fällig. Denn je schnellerdas Boot, desto höher muss die Stabilität eines solchen Segels sein.

Und welcher Freizeitskipper möchte eine so extreme Rennmaschine über den See steuern? Ab einer bestimmten Geschwindigkeit lassen sich solche Boote nur noch elektronisch kontrollieren. Der Segelmachervergleicht das America’s-Cup-Niveau mit dem der Raumfahrttechnologie. Eine solche Steuerungsetzt aufwändige und teure Belastungsberechnungen fürjede Wind- und Bootsgeschwindigkeit, den Kurs, den Einfallwinkel voraus. Denn jedes Segel verformt sich für jeden Fall unterschiedlich in drei Dimensionen, wenn auch nur die Schot um fünf Zentimeter dichter geholt wird.

„Segler,die so etwas umsetzenkönnen, dürften hier eher die Ausnahme sein“, sagt er.Deshalb ist Eckhard Kaller sicher,dassesauch diese Entwicklung aus dem America’s Cupnicht zur Serienreife für Binnenseen bringen wird. Ausschließen möchte er aber nicht, dass eines Tages jemand Lust darauf hat,esauszuprobieren.

Boot

WiePiloten in einem Jet kontrollieren die Segler Flughöhe und Segelstellung am Computer ©Ricardo Pinto

Messebesucher informieren sich auf der Interboot ganz klassisch über Gebrauchtboot-Angebote

©Messe FN, Silke Magino

Bootgebraucht!

TEXT:KLAUS LOHMÜLLER

„Ein Leben ohne Boot ist möglich, aber ...“ Auch für den kleinen Geldbeutel bietet der Gebrauchtbootmarkt echt gute Möglichkeiten. Einsteiger kommen hier ihren Traum, inklusive Ausrüstung und manchmal sogar einer Liegeplatzchance näher.Liebhaber können solide Objekte finden,die sich bewährt und deren Voreigner sie -ebenso als Liebhaber-gut gepflegt haben.Natürlich gibt es auch das Gegenteil. Damit beim vermeintlichen Schnäppchen keine Falle zuschnappt, sollte man einige Dinge beachten.

Im wichtigsten Punkt unterscheidet sich die Suche eines guten Gebrauchtbootes nicht von der nach einem Neuboot:Man muss sich zuallererst über die Wünsche und Anforderungen klar werden, die damit erfüllt werden sollen. Je konkreter und genauer,desto besser.Nur so wird man in derFülle der Angebote -die auf dem Gebrauchtbootmarkt noch

viel größer,als bei den Neubooten ist- früher oder später fündig.

Andernfalls wecken ständigneue Angebote mit je anderenStärken und Möglichkeiten mitunter auch ständig neue Ideen und Bootsträume. Das mag einerseitsanregend bis unterhaltsam sein, istbei ernsthafterund mangelsschwimmenden Untersatzes

möglicherweise auch dringenden -Suche nach einem „Neuen“ aber nur bedingt zielführend.

Wasbrauche ich?

Da es dieberühmte„Eier legendeWollmilchsau“ nicht gibt und auch das beste Boot immer noch Verbesserungspotential in

DasInternet bietet eine schier unerschöpfliche Auswahl an „Gebrauchtbooten. Sehr hilfreich bei der Suche ist die Lektüre von Fachmagazinen.Sie bieten in der Regel eine feine Auswahl bei den Annoncen und ergänzend ausführliche Informationen zu einzelnen Modellen. ©Foto:

Klaus Lohmüller (KL)

sich birgt, ist dabei eine Priorisierung -auch der Ausschlusskriterien- vorzunehmen. Dabei sollten folgende Fragen in Betracht gezogen werden.

So salopp es auch klingen mag: Möchte ich lieber segeln oder Motorboot fahren?

Die scheinbar einfachste Lösung fürUnentschlossene, das Glück in der Sparte der Motorsegler zu finden, ist meist mitzu großen Abstrichen, entweder bei der Segelperformance oderaber der motorisierten Sportlichkeit verbunden: Gemütliche Verdrängerfahrtgehtauchmit einer reinrassigen Segelyacht, bei Flaute gleiten –eher nicht

Welche Reviere möchte ich befahren? Wo ist der Liegeplatz?

Wenn -außerhalb des Bodensees-auch auf Flüssen gefahren werden soll, kann bei Segelbooten ein (gemäßigter) Langkieler,der sonst beim Manövrieren wegen seiner Trägheit eher nachteilig ist, hier wegen seiner größeren Anströmung hilfreich sein. Auch in Tidenrevieren oder flachenGewässern bringt er naturgemäß für den Fall eines Aufbrummens oder beim Trockenfallen mehr Stabilität mit. Während Twinkieler fürLetztere Option die beste Lösung sind, muss man mitihnen -zumindest bei älteren Booten- oft Abstriche in der Segelperformance machen und deshalb auf dem Bodensee eher weniger Spaß haben. Ein Hub- oder Schwenkkiel ist hier von Vorteil.

Der bringt, zusammen mit einem leicht stellbaren Rigg, selbstverständlich auch Vorteile mitsich, soll das (Segel-) Boot häufiger in andere Reviere oder zum Trockenliegeplatz getrailert werden und als Motorboot zum Einsatz kommen. Auf Küstengewässern und der kann ein Boot mit Binnenrigg schnell übertakelt sein. Auch hier kann ein gemäßigter Langkieler durch seine Stabilität in rollender See für mehr Komfortund Sicherheit sorgen.

Wiewill ich unterwegs sein?

Diese Frage ist die wichtigste, aber auch die umfangreichste. Sie birgtsehr viele weitere Fragen in sich, von schließlich sehr viele Kriterien und No-Gos hinsichtlich der Bauart und Ausstattung eines Bootes abhängen.Sie alle hier im Detail auszuführen, sprengt den Rahmen dieses Beitrags. Nachfolgend werden daher nur exemplarisch einige Gedanken, die anzustellen sind, stichpunktartig angerissen.

Wiehäufig soll das Boot -realistisch betrachtet- genutzt werden? Und wieviel Zeit steht

proNutzung zurVerfügung? Wieviel Zeit steht überhaupt zur Verfügung, auch für Wartung- und Pflege? Solldas Boot spontan zum Feierabendsegelnoder für Sundownerfahrten Einsatz kommen können? Oder ist die Nutzung, beispielsweise durch die Teilnahmean Regatten oder Clubausfahrten, in der Regel planbar?

Hier spielt die Wahl des Baumaterialseine nicht unwichtige Rolle. Will man nicht viel Zeit fürSchutz, Pflege und Wartung aufwenden, kann (abhängigvom weiteren Nutzungsprofil) ein Alu- oder Stahl Boot sinnvoll sein. Die Oberflächen und das Material selbst ist gegenüber Witterungseinflüssen unempfindlich –Eine (Voll-) Persenningist nicht nötig und ein paar Pütz Wasser über das Deck geleert, genügen in der Regel, damitder Spaß beginnen kann.

Wieviele Personen nutzen das Boot? Genieße ich die Freizeitauf dem Wasser lieber allein, vielleicht zu zweit?Oder soll es ein Fa-

milienbootwerden? Sind Kinder an Bord? Erstrecken sich die Törns in derRegel über das Wochenende/ mehrere Tage? Bleibeich am liebsten vor Ort, in anderen Häfen oder möchteich auch mal längereEtmale unterwegs seinoder autarkamAnker liegen?

Solldas Boot eher sportlich genutzt werden? Oder steht die Gemütlichkeitdes dolce far nienteimVordergrund? Wiewichtig istdie Sicherheit?

Neben der Ausstattung kommen hier Konstruktive Eigenschaften, alsodie Bauart,bei der Bootswahl ins Spiel.Für die Familie mit kleinen Kindern oder einem Hund an Bord, wird ein geschlossenes Cockpit mit hohem Süll und ein breites Gangbord mit Seezaun einer flotten Racerformmit offenem Spiegel vorzuziehen sein.

Wiehoch istmeinBudget?

Wieauch beim Neubootkauf istesverlockend, für „nur ein kleinwenig mehr“ Geld

Den besten Eindruck zu den Stärken oder Schwächen eines Angebots bekommt man immer auf dem Wasser,imRahmen einer Probefahrt. Dabei darf aber der Blick unter das Boot nicht vergessen werden

ein Kran sollte zur Verfügung stehen.

ein Boot mit noch mehr Annehmlichkeiten zu finden oder eines das den eigenen Wünschen und Vorstellungen am nächsten kommt. Weicht man vom vorab definierten Kostenrahmen ab, weil hier oder dortein Boot mit diesem oder jenem Extra und somit als „Schnäppchen“ zu haben wäre, wachsen beim „liebäugeln“ auch ganz schnell die eigenen Ansprüche und damitquasi von selbst.

Tendentiell sind Gebrauchtbooteim Herbst günstiger zu haben, als im Frühjahr.Zum einen wird zu Beginn derSaisonhäufig damit geworben, dass das Objekt der Begier segelklar oder fahrbereit ist und die Saisonso direkt beginnen kann. Außerdem versucht manch Eigner,sein Boot noch zu verkaufen, bevor nochmal Winterlagerkosten anfallen. Weralso die Möglichkeit eines günstigen Winterlagers hat, sollte diese nutzen und kann bei Kauf im Herbst versuchen, mitden

Dieser Osmoseschaden ist offensichtlich auf einen -vermutlich nachträglich- nicht fachgerechten Einbau des Bugstrahlruders zurückzuführen. Es sollte die Rechnung einer Werft vorliegen.

©Foto: KL

An statisch beanspruchten Punkten ist das Laminat in der Regel verstärkt. Dennoch sollte genau hingeschaut werden, ob (Haar-) Risse sichtbar sind. Durch sie dringt Wasser ein, eine Delamination und damit sicherheitsrelevante Folgen können entstehen.

Statisch besonders beansprucht ist die Bodenplatte und Verbolzung des Kiels. Hier sollten keine Risse sichtbar sein. Im Zweifel sollte das Antifouling partiell abgetragen und die Intaktheit der Verfugung überprüft werden. Wichtig ist auch der Blick von Innen auf die Verbolzung und das Laminat im Bereich des Kielrahmens und der Bodenwrangen. Das Feuchtemessgerät hilft dabei: Ist in diesen Bereichen eine höhere Feuchte messbar?

Tritt Osmose nur partiell auf, kann das ein Hinweis auf ein Schadensereignis sein, bei dem das schützende Gelcoat oder gar das Laminat beschädigt wurde. Hier darf gefragt werden, warum der Osmoseschaden nur genau entlang des Wasserpasses auftritt.

©Foto: KL

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Mehr,als nur Rutsch-Stopper: Manche Hersteller nutzen die Fußreling zur Rumpf-Deck-Verbindung. Zwischen ihr und dem Deck dürfen keine Fugen offen sein, da sonst die Gefahr eines Wassereintritts ins Laminat besteht. Die Abplatzungen um die Travellerschiene sind hier rein optischer Natur.Es handelt sich um Lack, das Gelcoat darunter ist unversehrt.

für den Verkäufer gesparten Kosten argumentativ den Kaufpreis noch ein wenig zu drücken. Umgekehrt versucht manch Verkäufer im Frühjahr,die letzten Winterlagerkosten über einen höherenVerkaufspreis zu amortisieren.

Wahrschau versteckte Kosten!

Auf dem Gebrauchtbootmarkt kann durchaus ein gewisses Preisgefälle bei den Angeboten beobachtet werden, je weiter man sich vom Bodensee entfernt. Da liegt die Idee nahe, den Suchkreis auf andere Reviere,wie dieNord- und Ostsee, mehr oder weniger benachbarte Binnenseen oder das Mittelmeer zu verlegen. Zwei Dinge sinddabei wichtig: Wird ein Boot -das gilt auch fürGebrauchtein die Schweiz oder aus Nicht-EU-Staaten nach Deutschland oder Österreich eingeführt, fallen Einfuhr-Umsatzsteuernund Zollgebühren an. Während diese in der

Diese Umlenkrollen sind ein starkes Indiz dafür,dass der Eigner dem Rigg keine besondere Beachtung geschenkt hat.

©Foto: KL

Die Riggkontrolle geht unter Deck weiter: Wiesehen die Kraftübertragungsstellen der Püttings aus?

©Foto: Werft 52

Ebenfalls statisch besonders beansprucht: Dem Rigg und der Verstagung sollte besondere Aufmerksamkeit zuteilwerden. Sind Korrosionen, brüchige Nieten oder Verformungen, beispielsweise an den Terminals der Wanten und Stage oder derSaling sichtbar? Ist das Eloxal am Alumast unversehrt?

Wiesieht der Mastfuß aus?

Schweiz mitrund zehn Prozent noch moderat ins Gewicht fallen, müssen in Österreichund Deutschland nochmals rund 20 Prozentauf den Kaufpreis zugerechnet werden. Inklusive Transportkann ein 30.oooEuro Boot so schnell nochmal um ein gutes Viertel teurer werden.

Viele Boote, die an der Küste zum Verkauf stehen,erfüllenimBlick auf die sanitären Einrichtungen nicht die in der BodenseeSchifffahrtsordnung (BSO)geregelten Zulassungskriterien für den Bodensee. Zwar sind die Schmutzwasserverordnungen für die Küstengewässer und die HoheSee in fast allen Staaten (Ausnahme Dänemark) mittlerweile recht stringent, dennoch gelten vielfach noch Ausnahmeregelungen für ältere Boote. AufBinnenseen sind Grau- und Schwarzwassertanks zwingend vorgeschrieben, die Borddurchlässe müssen versiegelt

Nicht schön, aber zweckmäßig: Hier wurden die Püttingeisen im Rumpf zusätzlich überlaminiert. Das durchgängige Topcoat zeigt, dass es sich um eine werftseitige Maßnahme handelt. Ansonsten sollte man hier kritisch werden.

©Foto: Werft 52

©Foto: KL

sein. Eine Nachrüstung -sofern möglichkann schnell mitmindestens 1000 EURzu Buche schlagen

Bootsmotoren können am Bodensee nurzugelassen werden, wenn siedie Abgasstufe BSOIIerfüllen. Ausnahmen sind möglich, wenn sieden Bestimmungen der jeweiligen EU-Sportbootrichtline genügen (Siehe nachfolgende Kriterien für denMotorenCheck). Ist dies nicht der Fall,sind -sofern möglich- aufwendige Umrüstungsarbeiten durch einen Fachbetrieb durchzuführen Damit kann sich die Investition in das vermeintliche unter Umständen „Schnäppchen“ schnell verdoppeln!

Achtung: Dass das Boot von einemHändler oder einer WerftamBodensee stammt, ist nicht automatisch eine Garantie fürdie Zulassungsfähigkeitdes Bootes amSee oder

Ruderkontrolle: Die untere Ruderblattaufhängung am Skeg oder der Kielverlängerung ist ein häufiger Schwachpunkt bei Grundberührung. Bei Radsteuerungen sollten von innen die Steuerseile oder-Ketten geprüft werden. Laufen sie gut gespannt über den Ruderquadranten? Wiesehen die Verbindungen in der Mechanik aus, haben sie Spiel?

Decksbeläge dürfen, besonders zu den Aufbauten hin, keine offenen Fugen aufweisen, durch die Wasser eindringen kann. Besonderer Beachtung bedürfen Fenster,Luken, Lüfter,Mastdurchführungen und andere Öffnungen in Rumpf und Deck. Milchige Stellen in Holzoberflächen oder Spack an Textilverkleidungen an der Innenseite sind ein klares Indiz für (frühere) Undichtigkeit.

dafür,dass es sich um ein Süßwasserboot handelt. Nicht wenige Boote werden vom Bodensee aus an die Küsten in ganz Europa verkauft. Möglicherweisewurden sie dort auch mit einem vorhandenen Außenborder aufgerüstet.

Steht ein Boot in der engeren Auswahl, muss es selbstverständlich auf Mängel untersucht werden, die weitere Reparatur-oder Wartungskosten verursachen können. Zusätzlich gilt es auch zu berücksichtigen, wo der nächste Vertragshändler,beziehungsweise die nächste Vertragswerkstatt des Herstellers des zum Kauf beabsichtigten Bootes/ Motors ansässig und wie leicht -oder auch schwer-passende Ersatzteile zu beschaffen sind.Nicht selten ist dies auch ein Grund fürvermeintliche Schnäppchen: Einfür handwerklich begabte Kaufinteressenten wird „aus Zeitgründen“ ein (begonnenes) Refit-Projekt angeboten, das mit scheinbar relativ wenig Aufwand wieder viel Freude auf dem

Wasser verspricht. Später kannsichherausstellen,dass beispielsweise für den Motor keine Ersatzteile mehr oder nur extrem schwierig und unrentabel zu bekommen sind. EinTauschmotor lässt das „Schnäppchen“ dann schnell zum Geldgrab werden.

Wo findeich meinTraumboot? Das Internet bietet eine schier unerschöpfliche Auswahl an „Gebrauchten. Die gängigsten Plattformen sind: www.boat24.com www.boote.de www.ebay-kleinanzeigen.de www.ricardo.ch www.willhaben.at während aufden großen allgemeinen Kleinanzeige-Plattformen fast ausschließlich Boote von Privat angeboten werden, arbeiten auch Händler und Werften mitboat24.com oder boote.de

Wichtig: Hierbei muss differenziert werden, ob der Händler oder die Werft, die als Kon-

©Bilder: Werft 52

Während in letzterem Fall der Händler das Boot einem mehr oder weniger ausführlichen Check unterzieht und ab Verkaufim Rahmen der gesetzlichen Gewährleistungspflicht für etwaige Mängel einzustehen hat, trifftdies beim Verkauf im Kundenauftrag nicht zu.

Generell istman mitGebrauchtbooten, die über Händler und Werften angeboten werden, zumindest vor ganz groben Überraschungen, wie nicht genannter Osmosebefalloder strukturellen Schäden einigermaßen sicher –Seriöse Händler habenschließlich immer auch Interesse daran, ihrer guten Reputation nicht zu schaden. Einweiterer, nicht unwichtiger Vorteil liegt darin, auch nach dem Kauf immer einen fachkundigen Ansprechpartner vor Ortzuhaben.

Die meisten Händler sind auch gerne bereit, bei Unsicherheitgegen einen kleinen Obolus ihren fachkundigen Blick aufein Angebot oder das Boot selbstzuwerfen,gegen

Entlohnung auch eine Bootsbesichtigung zu begleiten und wenn wenn gewünscht oder nötigein kleines Gutachten zu erstellen. Wichtig: Dieses ersetztimZweifel nicht das eines staatlich anerkannten Sachverständigen.

Sehr hilfreich ist -neben den Onlineplattformendie Lektüre von Fachmagazinen, wie beispielsweise der IBN. Werdiese liest und hier annonciert,ist in der Regel an guter Seemannschaftinteressiert –entsprechend kann ein guter Zustand des Bootes angenommen werden. Zumindest ist die Hemmschwelle, im Rahmen einer Annonce im Fachmagazin bewusst Fehler zu verschweigen, deutlich höher,als im anonymen Internet.Gleiches gilt für Aushänge in Häfen und Clubheimen.

Darüber hinaus bieten Fachmagazine auch Fahrberichte und Tests –nicht nur zu Neubooten.Auch bewährte „Klassiker“, wie beispielsweise das HBoot, die Neptun, Varianta etc. werden oft aus der Praxis heraus vorgestellt.

Wiekann ich ein Boot beurteilen? Findet man schließlich ein Angebot, das ins „Beuteschema“ passt, muss genau hingeschautwerden. Ein Besichtigungsterminwird vereinbart. Im Folgenden sind –mit Schwerpunkt auf GFK-Bote–die wichtigsten „neuralgischen“ Punkte in Bildern zusammengetragen, auf die dabei geachtet werden muss.

Sind am Rumpf Blasen unterm Anstrich oder dunkle Stellen unter dem Gelcoat sichtbar? Wenn ja: Aufpieksen oder mit einer Ziehklingean einer Stelle das Antifouling wegkratzen. TrittFlüssigkeit aus? Riecht es nach Essig? Dann ist das ein sicheres Indiz für Osmosebefall. In der Regel tritt Osmose ein, wenn das schützende Gelcoat oder gar das Laminat beschädigt wurde.

Das kann auch nach größeren Eingriffen, wie dem Einbau eines Bugstrahlrudersder Fall sein. Dann

Fazit:

Gebrauchtbootkauf istschwieriger als Autokauf. Um ein Boot beurteilen zu können, müssen sehr viele Faktoren aus unterschiedlichen Fachrichtungen beachtet werden. Das Bauchgefühl ist dabei ein nicht zu unterschätzender Ratgeber (Stichwort: Erster Eindruck). Wersich aber in Fachfragen unsicher ist, sollte einen erfahrenen Händler oder Bootsbauer bitten, den Kauf (gegen Bezahlung) zu begleiten.

Ohnehin ist es ratsam, bei einem renommierten Fachhändler ein Boot zu kaufen,will man vor arg-

stellt sich die Frage, ob der Ein- oder Umbau fachgerechtdurchgeführt wurde und wann dieser erfolgte. Es sollte eine Rechnung vorliegen, die dies entsprechendbelegt. Oder istder Eigner ein Bastler?Dann giltes, bei der weiteren Besichtigung entweder besonderszuwahrschauen –oder lieber gleich die Finger vom Boot lassen.

Sind Haarrisse im Gelcoat erkennbar?Eskönnte sich um Hinweise auf einen Strukturschaden handeln. Besonders statisch belasteten Bereichen sollte die Aufmerksamkeitgelten, wie an der Aufnahme der Verstagung, der Ruderblatt-oder Außenbordmotoraufhängung, an Winschen, Klampen, und Ankerrollen, sowie an überstehendenTeilen, die bei einem Ramming den Stoß als erstes abfangen -beispielsweise Relingstützen, Bug und Heckkorboder die Badeleiter.

Sind lackierteoder überlaminierte Stellen sichtbar? Hier steht die Frage im Raum, was passiertist und ob die Reparatur fachgerecht durchgeführt wurde. Achtung: Laminat auf Carbon oder überlackiertesCarbon istein No-Go und deutet auf nicht fachgerechte Reparatur oder den Versuch, einen Schaden zu vertuschen hin.

Sind weiche Stellen im Rumpf oder beimGang über das Seck spürbar? Hier istzuklären, ob es sichumeine Sandwichkonstruktion oder ein Volllaminat handelt.Während letzteres bei Bedarfrelativeinfach und gut durch Überlaminieren verstärktwerden kann, istdies bei Sandwichkonstruktionen meist sehr aufwendig. Einige Hersteller haben dieRumpf-Deck-Verbindung mitHilfeder Fußreling verschraubt. Hier muss besonderes Augenmerk daraufgelegt werden, dassdie Fußreling nicht locker istund Fugen an Deck aufweist.Ansonsten kann hier über die Schrauben und Fugen Wasser ins Laminat eindringen und über die Jahre im schlimmsten Fall zur Delamination führen.

Bei starrer Welle: Ist die Welle (ohne Spiel) gut gelagert? Wiesieht die Stopfbuchse aus? Wann wurde sie zum letzten Mal nachgezogen?

Nachdem der Motor problemlos startet und das Getriebe beim Ein- und Auskuppeln keine allzu verdächtigen Geräusche von sich gibt, muss der Kühlwasserstrahl kontrolliertwerden. Er muss „satt“ austr eten und darf nicht zu heiß werden.

listiger Täuschung sichersein. In diesemBeitrag wurde der Fokus klar auf GFK-Bootegelegt,da diese am häufigsten vorkommen und den Eigner wechseln. Die Kriterien beim Kauf von Holzbooten sind nochmals ein eigenes Kapitel.

Aufibn-online.de finden Sie eine stichpunktartigzusammenfassende Listeder wichtigsten Kriterien beim Gebrauchtbootkauf zum Download.

Bei Antrieben generell: Sind die Propeller intakt? Sie dürfen keine Verformungen oder Absplitterungen an den Flügelkanten aufweisen.

Bei Einbaumotoren sollte der Eigner nichts dagegen haben,wennein Blick aufden Impeller geworfen wird -dabei aber nicht vergessen, vorher dasSeeventilzuschließen unddanach wieder zu öffnen. Hier istdringendst ein neuer Impeller fällig. © Foto:Werft 52

BeiZ-Antrieben muss die Manschette weich, dicht und ohne Kalkablagerungen sein. Das Antifouling darf nicht bis an den Antrieb reichen, da sonst galvanische Reaktionen der Metalle drohen.

Bei Saildrives sollten die Dichtmanschetten circa alle sieben Jahre gewechselt werden. Wichtig: Auch die innere! Es sollte eine Werftrechnung als Nachweis vorliegen.

Ist die Elektronikordentlich verlegt? –Siehe dazu Fachbeitrag ab Seite 58. Sind die Borddurchlässe und Seeventile dicht? Auch hier kann dasFeuchtemessgerät Aufschluss geben, wenn -im Idealfall-keine Feuchtigkeit sichtbar ist.

©Foto: Werft52

Längst nicht mehr „das Boot für Arme“: RIBs stehen für Pflegeleichtigkeit, Fahrspaß und Flexibilität und wurden in den letzten Jahren immer beliebter.Während Hypalon bei normaler Behandlung fast gar nicht verschleißt, weisen PVCSchläuche je nach Nutzungsprofil- in der Regel eine durchschnittliche Lebensdauer von etwa 15 bis 20 Jahren auf, erklärt RIB-Spezialist Udo Wagenhäuser (Valentina Bootsservice).

Bei Schlauchbooten und RIBs sollten die Schlauchventile auf Dichtigkeit und Funktion geprüft werden. Flicken bedeuten nicht unbedingt ein Verlust an Qualität. Reparaturen sind fast immer möglich, so der Fachmann. Eine Rechnung sollte die fachgerechte Ausführung belegen.

Unter den Gummischeuerleisten kann sich Schmutz und Wasser sammeln, wenn die Klebemasse nicht mehr durchgängig ihren Dienst tut. Dann bildet sich Rost –ein optischer Mangel.

Das Thema Rost ist bei Stahlbooten selten konstruktiv kritischer und meist optischer Art, da die Rumpfbleche bei älteren Booten 5-6 mm und bei neueren mindestens 4-5 mm stark sind, erklärt Stahlboot-Experte Andre Vrecer (Werft 52). Wichtig sind die richtigen und intakten Opferanoden: Im Süßwasser Magnesium, im Salzwasser Zink.

Hier fand eine Schönheits-Operation statt, weil sich im Kabinenbereich wegen einer fehlenden Dampfsperre auf den Längsstringern Schwitzwasser gesammelt hatte. ©Fotos: Werft 52

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DasselbeinGrün

TEXT: ANETTE BENGELSDORF

Während Millionen Tonnen Plastikmüll die Weltmeere verschmutzen, werden für die Herstellung von Polyester Unmengen Erdöl und Energie verbraucht. Dabei lassen sichGetränkeflaschen problemlos wiederaufbereiten. Seit ein paar Jahren wird aus ihnen sogar Segeltuch gemacht.

In Recyclingfirmen werden vor dem Einschmelzen Deckel und Etiketten entfernt und die PET-Flaschen gewaschen. ©ReaSea

/Yunaidi Joepoet

Erdöl, Energie, Lösungsmittel Polyester ist ein Polyethylenterephthalat, chemisch ausgedrückt ein Ester, hergestellt in einem Polykondensationsverfahrenaus Ethylenglycol und Terephthalsäure unterAbspaltung eines Nebenprodukts. Als Grundlage dient in erster Linie Erdöl.

Um Fasern herzustellen,wird die Rohmasse zu Granulat zerkleinert, das beizirka280°C geschmolzen und durch Spinndüsen gepresst wird. Die hauchdünnen Fasern werden danach rasch abgekühlt, um sie zu verfestigen, und gestreckt. Danach können sie zuGarnenversponnenwerden. Je enger die Garne verwebt werden, desto mehr Festigkeit bietet späterdas Se-

geltuch. Hochleistungswebstühle verbinden Kett- und Schussfäden zu Tuchen unterschiedlicher Stärke und Eigenschaften. Doch dicht gewebtist nicht dicht genug.UmDehnung weiter zu reduzieren, wird dasGewebezwischen zweibeheizten Walzenflachgedrückt und weiter verfestigt

Um zusätzlichdie Tuchdehnung in Diagonalrichtung zu minimieren, wird jetzt geharzt. Mit unterschiedlichen Kunststoffmischungen, je nachdem wie weich oder hart dasTuchspäter sein soll, werden die Lücken zwischen Kette und Schuss gefüllt. Wieder wird gepresst und geheizt,bis dasfertige Dacron fürdie Weiterverarbeitung aufgerollt werden kann. Um Mylarfo-

lie herzustellen, wird dasgeschmolzene Granulatdurcheine Düse mit bahnbreiter,aber flacher Düse gedrückt. Das Folienband wird danach so lange gestreckt, bis es seine endgültige Stärke erreicht hat.

Um dann Polyesterfasern mit dem Mylar zu einemLaminatzuverbinden, muss erneut mit hohem technischemAufwandgearbeitet werden. Diekleberbeschichtete Folie wird mit Druck und Hitze mit denFasern und bei manchen Laminaten zusätzlich mit einem feinen Polyestergewebe, demTaffetta, verbunden. Dabei werden Lösungsmittelaus dem Klebstoff freigesetzt. Auch dann, wennnur Fasernohne Folie miteinanderverbundenwerden sollen.

Das dänische ReSea-Projekt:Anstatt Fische zu fangen, sammeln Fischer in Indonesien Plastikmüll aus den Gewässern.

PET-Flaschen verschmutzen die Meere Der weltweite Verbrauch von Plastikflaschen ist gigantisch. Alleine in Deutschland werden laut der deutschen Umwelthilfe jährlich circa 16,4 Milliarden Einweg-PET-Flaschen produziert, die übereinandergestapelt14 Mal von der Erde bis zum Mond reichen würden. Für ihre Produktion werden 360.000 Tonnen Rohöl und Erdgaskondensate sowie 8,1MilliardenKilowatt Energieverbraucht. So viel, wie man bräuchte, um 300.000 Einfamilienhäuser ein Jahr lang zu beheizen.

Eine einzige PET-Flasche benötigt etwa 450 Jahre, bis sie sich zersetzt hat. Deshalb nimmt die Menge an Plastikmüll in den Mee-

Mitarbeiter von ReSea sortieren die Plastikabfälle. Wasnicht wiederverwendet werden kann, kommt in die Müllverbrennungsanlage.

ren jährlich um 14 Millionen Tonnenzu. Die Recyclingquote lässt zu wünschen übrig Das dänische Projekt „ReSea“ mit Sitz in Jakarta, Indonesien hat es sich zur Aufgabe gemacht, Plastikmüll aus dem Meer und den Flüssen zu fischen, zu sortieren und wiederverwertbares PET von Restmüll zu trennen. Dabei wird jeder Sack gewogen und registriert. Seit Januar 2021 hat ReSea nach eigenen Angaben denOzean von 2.611.411 KilogrammPlastik befreit.

Finanziert wird die Maßnahmedurch Partnerfirmen, die sichfür die Investition in saubere Meere entschieden haben. In Recyclingbetrieben werden von den gesam-

melten PET-Flaschen Etiketten und Verschlüsse entfernt, Flaschennach Farbe sortiert und zerkleinert. Das Material wird gewaschen,getrocknet, von letzten Verunreinigungen befreit, bei270°C eingeschmolzen und zum sogenannten Regranulat verarbeitet.

Als Rohstoff kann es dann weiterverarbeitet werden.Gemäß einer Studie des Schweizer Bundesamts fürUmweltaus dem Jahr2017 benötigtdie Herstellung von recyceltem Polyester beinahe 60 Prozent weniger Energie als die Neuherstellung. Auch Elvström Sails unterstützt die indonesischen Fischer finanziell.

© ReaSea /Yunaidi Joepoet

©ReaSea /Yunaidi Joepoet

Flaschen werden zu Segeltuch Der dänische Segelhersteller setzt nach eigenen Angaben beim Stromverbrauch auf CO2-neutrale Windenergie und heizt die Loft in Aabenraa mitHolzhackschnitzeln. Unter dem Label EKKO werden dort EPEXSegellaminiert, für deren Mylarfolie Plastikflaschen zum Einsatz kommen.

Auch Fasern und Taffetta bestehen aus recyceltem Polyestermaterial. Für Panelsegel aus Laminat verarbeitet der Hersteller Tuche der Firma Challenge Sailcloth, eine Tochterdes renommierten Tuchherstellers Bainbridge. Die Firma in den USAprodu-

ziert mit Strom ausWasserkraft und kommt dank innovativer Technikohne energieintensive Trockenöfen und heiße Räume zum Aushärten von Laminaten aus, diefür die Produktion von herkömmlichen Laminaten mit lösungsmittelhaltigen Klebern erforderlichsind. Normale Klebstoffe enthalten bis zu 50 ProzentLösungsmittel, dieverdunsten müssenund so in dieAtmosphäre gelangen.

Auch Gewebe wie Taffetta und Dacron stellt Challenge aus 100 Prozentrecyceltem Polyester her.Greenwashing, sagt der Hersteller, wie es zum Beispiel mit demKaufvon CO2-

Gutschriftenaus Klimaschutzprojekten weit verbreitet ist, käme für sie nichtinfrage. DieProduktion ist Bluesign-zertifiziert, was geringen Wasser-und Stromverbrauch und denverantwortungsbewusstenEinsatz von Chemikalien honoriert, derauch der Gesundheit derMitarbeiter Rechnung trägt.

Öko-Tuchüberzeugtdie Kunden

Felix Ertel von Elvström Sails in TettnangBürgermoos ist überzeugtvon diesem Tuch, das seit 2021 aufdem Markt ist. Es habe, so derSegelmacher,das bislangübliche Cruising-Laminat DCXabgelöst. DCX, ein Tuch, das ausPolyesterfasern,Mylarfolie und zwei

Petflaschen werden zu Segeltuch

©Carmen Somm/Midjourney

Lagenschützendem Taffetta besteht, weist hervorragende Dehnungswerte auf und eignet sich sehr gut für radial geschnittene Rollreffgenuas. Inzwischen,sagt er,würden 80 Prozent der Kunden, die für DCX infrage kämen, zum Recyclingtuch ECCO XRP greifen.

Da das Tuch auch in einer leichten Ausführungmit nur 260 Gramm pro Quadratmeter gefertigt wird, ist es auch fürkleinere Yachtenattraktiv,während sich die schwerste Variante mit 432 Gramm pro Quadratmeter für Yachten bis 45 Fuß eignet. Felix Ertel hat es bereits für den Charterbetrieb verkauft und

trotz der dort üblichen Strapazen habe ihn noch keine Reklamation erreicht. Ein zusätzliches Bonbon: Das Tuch ist etwazehn Prozentbilliger als DCX. Dereinzige Grund, warum sich Kunden nach wie vor für DCX entscheiden, sei die Farbe, versichert Ertel. DCX ist rein weiß, während die Polyesterfasern im EXRP schwarz gefärbtsind. Mit Taffetta überzogen wirkt das Tuch dann grau Nicht jedermanns Geschmack.

Auch MaxTrippolt, der den dänischen Segelhersteller Elvström Sails in Bregenzvertritt,hat nur Positives zu berichten. Nicht nur wegen der guten Tuchqualität und den

niedrigen Preisen, auch aufgrund des Nachhaltigkeitsaspekts sei das Segel bei Österreichern beliebt. Dabei ist die schwarze Polyesterfaser vor allem in derRacing-Version desTuchs attraktiv.

Diese Tuchvariante, diezu100 Prozent aus Recyclingmaterial besteht, richtet sich mit einer Konstruktion,die nur aus Faser und Mylarfolie besteht, an den sportlichen Segler.Mit einem Spektrumvon ganz leichten 130 Gramm pro Quadratmeter bis 220 Gramm deckt es die Bedürfnissevon Regattaseglern mitSportbooten von 22 bis 30 Fuß.

100 Prozent Recyclingmaterial: Das Tuch Ecco XRP ohne Taffetta ist besonders bei sportlich orientierten Seglern beliebt.

©Segelmanufactur/Felix Ertel

Wenn ausHolzDyneemawird

Auch North Sailshat einnachhaltigesSegeltuchnamensRENEW entwickelt, dasfür Fahrtenyachten biszueiner Länge von45Fuß geeignet ist. Ohne Abstrichebei Langlebigkeitund Leistungzumachen, wird dieses Tuch zu 90 Prozent ausrecyceltemPolyester,recycelterMylarfolieund für große Yachtenzusätzlich mitDyneemaauf biologischerBasis laminiert.

Auch die HightechfaserDyneema wird normalerweise ausErdöl hergestellt.DasdarausraffinierteEthylenwird anschließend durch Polymerisationzu Polyethylen. Dasbiologische Verfahren verzichtet aufden fossilenAusgangsstoff, greift auf dennachwachsenden Rohstoff Holz zurückund „destilliert“ ausfinnischemHolzbreidas Ethylen, dassichebenfalls polymerisieren lässt.

Auch wenn dieAusgangsstoffe verschieden sind,ihre Moleküle lassen sich im selben Muster zusammenfügen. Oder einfach ausgedrückt: Es istegal, aus welchem Getreide manWhisky destilliert. Bio-Dyneemawartet

miteinem weiteren Vorteil auf. GemäßNorth Sails verringert seineProduktionden CO2-FußabdruckumfünfTonnen pro TonneDyneemaimVergleich zumherkömmlichen Produkt.

Nur beim Klebstoffwillder Segelmachernochnichtauf das bewährte Rezept verzichten.Somitentsprechenderzeitzehn Prozent desMaterials nichtdem Nachhaltigkeitskonzept. Doch dieHerstellerder anderen Materialkomponenten sind ISCC-zertifiziert.

Diese„InternationalSustainability andCarbon Certification“ istein globales Zertifizierungsprogrammfür Kreislaufwirtschaft und Bioökonomie, das die Rückverfolgung entlangder gesamten Lieferkette möglich macht.

Zusätzlich produziert auch North Sails gemäßdem Nachhaltigkeitsstandard „Bluesign“. DieseTuchentwicklung wurde 2024 beiden DAME Design Awardsausgezeichnet. Eine Auszeichnungmaritimer Produkte mitherausragender Technik und besonderem Design.

Das Recycling-Tuch RENEW von North Sails hat den DAME Design Award gewonnen.

©Amory Ross/North Sails

Stefan Szczesny interpretiert die 17 UN -Nachhaltigkeitsziele auf 17 Segel

©Gwidon Libera/ Swiss Sailing League

Hier hat der Kunde keine Wahl. Für einen konsequenten Weghaben sich die UK Sailmaker entschieden. Bereits 2012 bot der Verbundvon etwa50Segelmachereien als erster Segelhersteller ein Segel aus recyceltem Material an. Die Membrane des Segelsmit dem vielsagenden Namen Titanium Blue wurde aus einem Film auf Zellulosebasis gebaut.

Mit einer speziellen Lösung ließ sich diese auflösen,umdie Lastfasern zu isolieren und erneut zu verarbeiten. Doch wie Anne Hoffmeier von XM Marine in Bottighofen weiß, war die Zeit noch nicht reif für ein solches Produkt.Obwohl sich das Material als äußerst haltbar erwies, wurde die Produktion mangelsNachfrage wieder eingestellt. Damals, sagt die Segelmacherin,die UK-Segel in der Schweiz vertreibt, sei dasökologische Interesse der Segler noch nicht so ausgeprägt gewesen wie heute.

Das hat sich ihrer Meinung nach geändert. Der gesamte Verarbeitungsprozesswurde bei UK inzwischen auf Nachhaltigkeitgetrimmt. Erneuerbare Energie ist dabei ebenso selbstverständlich wie die Vermeidung von Plastik im Verpackungsmaterial.ImWinterwerden die Segel grundsätzlich auf dem Seeweg undmit der Bahn zu den Lofts transportiert.

Nur in dringenden Ausnahmefällen wird per Luftfrachtgeliefert. Und dann wird der CO2-Fußabdruck kompensiert. Jede angeschlossene Segelmacherei leiste ihren Beitrag im Kleinen, sagt sie.

Nach einer langen Testphase, um sicherzustellen, dassdas Produkt dem bisherigen Qualitätsstandard entspricht, hat sich UK vor einem Jahr dazu entschlossen, ausnahmslos recycelte Tuche zu verarbeiten. Sowohl die Basismembranen fürdie X-Drive Segel als auch Dacron für den Cruisingbereich kommen von Challenge Sailcloth. In diesem Jahr wird fürdie Lastfasern auch auf Bio-Dyneema umgestellt. Werbei UK ein Segel kauft, hat,ohne es zu wissen, bereits einen Beitrag zu Nachhaltigkeit und Umweltschutz geleistet. Sei ein Kunde andiesen Themen interessiert,werde ihm selbstverständlich Auskunftgegeben, sagt die junge Frau.

Das Konzept macht Schule

Inzwischen werben auch Surfsegel-Hersteller wie Gun mitFolien, bei denen jeder Quadratmeter zu 75 Prozent und damitaus zirka zehn wiederaufbereiteten PET-Flaschenbesteht,was gemäß deren Aussage bei der Produktion400 Gramm CO2pro Quadratmeter spart.

Bei Quantum Sails stecken laut eigenen Angaben 2336 EinwegFlaschen in einem gewebten Fahrtensegel der Ecco-Seriefür eine Yacht von 40 Fuß. Laminatefür den triradialen Schnitt kommen zudem ohne Lösungsmittel aus.

Doch was passiert mit diesen Segeln, wenn sie das Ende ihrer Laufbahn erreicht haben? Elvström Sails sagt: „Das Material aus Recycling-Tuch lässt sich nicht wiederverwenden.“

Echte Kreislaufwirtschaftsieht anders aus. Bottle-to-Bottle-Recycling, wenn also aus einer PET-Flaschewieder eine PET-Flasche wird, ist deutlich nachhaltiger.Dieser Prozess lässt sich nahezu beliebig wiederholen.

Damit'snicht brenzlig wird

TEXT: HUBER DOMIN

Winterzeit ist Werft- und Garagenzeit: Zeit, das Boot fit für die nächste Saison zu machen und vielleicht auch ein wenig aufzurüsten. Unsachgemäß durchgeführte Installationen können nicht nur gefährlich werden, sondern auch die CE-Konformität eines Bootes in Frage stellen und in Schadensfällen zum Ausschluss von Versicherungsleistungen führen. Worauf ist zu achten und welche Arbeiten sollte man lieber von Fachpersonen ausführen lassen?

Im

Oktober 2018 brannten mehrere Boote in der Marina Ultramarin aus. Als Brandursache wurde ein technischer Defekt in der Elektroinstallation eines Bootes vermutet.

Leider keine Einzelheit. Ein Kurzschluss ist vorprogrammiert.

©Schenk Yachtelektonik

Grob Fahrlässig! Im Boot gibt es ständig Bewegungen und Vibrationen. Deshalb müssen hier stattdessen Ader-Endhülsen verwendet werden.

©Schenk Yachtelektrik

Einzelner Verbraucher (hier: Radio) mit blanken Kabeladern an die Batterie gehängt. Bei der gecrimptenVerbindung(blau) stehen die Adern zum Kontakt hin über.Insgesamt laufen zu viele Kontakte auf den Batteriepol.

©Schenk Yachtelektrik

Im Juni 2014 brannten im Hafen von Altenrhein neun Boote aus. Ursache war ein technischer Defekt an einer elektrischen Installation oder einem Gerät. ©KaPo SG

Wenn auch die Zahl der Schiffsunfälle durch Brände geringist,soist doch jeder Unfall einer zu viel. Daher sollhier auf die potenziellen Gefahren in der Bootselektronik ebenso wieauf die rechtlichen Bestimmungen und technischen Möglichkeiten zur korrekten Ausführung von Elektroinstallationen auf Booten (VDE-und CE-Richtlinien) hingewiesen werden.

Im Rahmen der turnusgemäßen Bootsabnahmen durch dieSchifffahrtsämter werden offiziell zwar technische Einrichtungen geprüft, wieder Gasanschluss, das Vorhandensein eines funktionsfähigen Feuerlöschers und anderer Warn- und Rettungseinrichtungen. Die Sicherheit eines Bootes im Blick auf dieElektrik und den Brandschutz kann hierbei aber nur sehr oberflächlich eingeschätzt werden. Fallen augenscheinlich gravierende Mängel auf, kann dieÜberprüfungdurch einen Sachverständigen angeordnet werden.

Auch Hafenbetreiber haben im Rahmen ihres Hausrechtes dieMöglichkeit,von den Liegeplatzgästen eine Prüfbescheinigungüberdie elektrische Sicherheitfür das Sportboot zu verlangen. Bei neuen Booten sollte hier die CE-Bescheinigung des Herstellers den Ansprüchen genügen. Aber was gilt bei älteren Booten, diekeine CE-Bescheinigung besitzen, beziehungsweise bei Booten, die nicht mehr dem Neuzustand entsprechen -deren Elektroinstallation über die Jahre verändertwurde? Da stelltsichdie Frage nach der CE-Konformität. Aber:Wie prüfe ich ein Boot darauf und nach welchen Kriterien?

Keine eindeutige Rechts- und Sachlage

Selbst Elektriker und Sachverständige haben hier IhreNot, dennes gibt für Sportboote- im GegensatzzuCaravans- leider keine verbindliche Norminder steht,wie und was zu prüfen ist. Auch in der Sportbootrichtliniegibt es keine Verpflichtung und Beachtung über DIE richtige Elektroinstallation. Schon gar nicht über eine Prüfung dieser Anlagen. Eine Anfrage beim Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnike.V.(VDE) durch einen vom Schifffahrtsamt Bodenseekreisgenannten Sachverständigen für Elektrotechnik und Brandursachenermittlung bestätigt dies.

Für die Sportschifffahrt regeltbeispielsweise die NormISO 10133 die elektrischen Installationen in kleinen Booten, die miteiner Niederspannungsstromversorgung arbeiten, während die Norm ISO 13297 für die Planung und Installationvon elektrischen Systemen an Bord von Sportbooten relevanten Anforderungen enthält.

In den Richtlinien wird jedoch lediglich darauf hingewiesen, dassalles für die Einhaltung des Gewässer-und Umweltschutzes sowiefür den Schutz vor Brand und Explosionen getan werden muss.Wie dies jedoch ganz konkret umgesetzt werden soll, darüber gibt es keine Hinweise. Für eine fachgerechteInstallation könnte man auch die VDE 0100(elektrische Sicherheitbei Installationen im Handwerk) zu Rateziehen.

Da es sich auf Booten aber immer noch größtenteilsumKleinspannungen (meist im Bereich von 12V)handelt, wird sich bei Einhaltung von Mindestanforderungen, wie ausreichend Sicherungen und Fehlerstromschutzschalter,genügendem Querschnittbei Kabeln und guter Isolierung, ein hoher Schutz für die elektrische Sicherheit einstellen.

Gut gemeint und doch verbastelt: Landanschlüsse und Wandler müssen immer mit einem eigenen „FI“ abgesichert werden (links im Bild). Die Verteilung in Staub- und Spritzwasser gesicherten Dosen zu installieren, entspricht nicht nur der Norm, sondern zeugt auch von Sachverstand. Schlecht ist neben der undurchsichtigen Kabelinstallation deren fehlender Abstand zum Wärme erzeugenden Gerät und sie Möglichkeit der Staubansammlung. Das kann schneller zur Brüchigkeit der Kabel und zu Kriechströmen führen. ©Werft 52

Wichtige Aspekte der CE-KonformitätinBezug auf Sportboote undderen elektrische Sicherheit

DieSicherheit der elektronischen Installationen

Elektrische Systeme müssen so installiert sein, dass sie einensicheren Betrieb gewährleisten, um Stromschläge zu vermeiden.Dies soll unter anderem durchden Gebrauch von Fehlerstromschutzschaltern (sogenannte FI-Schutzschalter) und Sicherungen gewährleistet werden. Alle elektrischen Kabelund derenLeitungen müssenausreichendisoliert sein. An besonders empfindlichen Stellen auch doppelt!

Die Energieversorgung und derenVerteilung

Die Stromversorgung undderenVerteilung an Bordmuss so ausgelegt sein, dass alle elektrischen Geräte(wiezum Beispiel dieBeleuchtung, Navigationsgeräte,Pumpen, Motorenallgemein) betrieben werden können. Das Batteriesystemfür dieBordversorgung muss so ausgelegt sein, dass sie den Anforderungen für dieentsprechenden LadeundEntladezyklen entsprechen.Besonders Ladegeräte müssen den Standards entsprechen,um einesichereund effiziente Ladefunktion zu gewährleisten und eine Überladung der Batteriezuvermeiden

Gleichstromwandler (DC-DC Wandler)müssen unter Umständen enorme Ströme umwandelnund sind daherbesonders auf derenSicherheit zu prüfen, um eine Überlastung zu vermeiden.

Beachtung von Umweltschutzanforderungen

Die elektrischen Systemeund dieGeräte an Bord von Sportbooten müssen den Anforderungen zum Schutz von Luft und besonders dem Wasser erfüllen. Damit istgemeint,dass keine umweltschädlichen

Emissionen von den Geräten in die Umwelt gelangen können, beispielsweise Säuren von Batterien oder andereFlüssigkeiten

DieZertifizierung und Prüfung

Hersteller von nautischen undnicht-nautischen Geräten müssen zudem sicherstellenund nachweisen, dass ihre elektrischen Systeme den relevanten europäischen Normenentsprechen,umdie CE-Kennzeichnungzuerhalten

Einhaltung von Normen

Fürdie Kontrolle derEinhaltungder sogenannten „Sportbootrichtlinie“ und derdamit verbundenen, eingangs erwähnten Normen ist grundsätzlich das zuständige SchifffahrtsamtimRahmender Turnus gemäßen Bootsabnahmen zuständig. Fallen hier augenscheinlich grobe Mängel auf, kanndie Überprüfung durcheinevereidigte Sachverständige Person angeordnet werden

Kennzeichnung und Dokumentation

Fürdie Hersteller von Sportbooten gilt, dass sieeine Konformitätserklärungfür dasgesamte elektrischeSystemanBordabgeben müssen.Diese soll bestätigen, dass alleelektrischen Anlagen und Geräte den CE-Anforderungenentsprechen.Diese Informationen liegenin derRegelinder Gebrauchsanweisung eines jedes Sportbootes bei. VonFachbetrieben nachträglich durchgeführteElektroinstallationen sollten mittels Rechnungsbelegstetsvom Bootseigner dokumentiert werden

CE-Konformität meint zuallererst einmal, dass alle Geräte ein gültiges CE Zeichen sowie eine Konformitäts-Erklärung besitzen sollen. Damit soll gewährleistet werden, dass bei korrektem Anschluss die Gerätesicherheit gegeben ist:

Hinsichtlich der Anschlüsse für die Versorgungsspannungsollen diese untereinander passend sein unddie EMV(Elektromagnetische Verträglichkeit) soll gesichert sein, sodass sich unterschiedliche Geräte nicht untereinanderbeeinflussen und zu Fehlfunktionen führen können

Und wie sieht die Praxis aus ?

Soweit die Theorieund die Grundlagen.Ein BesuchinLangenargenbeiPeterSchenk,Elektromeister für Yachtelektronik mit mehrjähriger Betriebserfahrung, konnte einen Einblick in den Status von Neueinbauten und Reparaturen

in Sportboote bringen. Denn in der Praxis sieht es leider nicht aus wie im Bilderbuch der Elektroinstallationen und deren dazugehörigen Normen. Im Gespräch kam schnell heraus, was der Fachmann täglich zu sehen bekommt

WarenfrühereinmaldieklassischenSegel-und Motorboote nur mit notwendigsterTechnik ausgestattet, so wird zunehmend mehr Ausrüstung in einem Schiff verbaut. Die Bordbatterie war und ist dabei immer noch der zentrale Punkt für diegesamte Versorgung desBootes mit ausreichendStrom.

Die Versorgung und Aufladung derBatterie von Landaus,solangedasBootnochimHafenliegt, birgtaustechnischerSichtkeineProbleme.Die Stege sind mit wasserdichten Boxen oder Gehäusen, Sicherungen, verpolungssicheren Anschlüssen und Fehlerstromschutzschaltern (FI-Schaltern) ausgestattet. Diese Anlagen dür-

fennicht wahllos ein- und aufgebaut werden, sondern müssen diverse Normen einhalten. So greifthierzum Beispieldie ISO136871:2017. Damit sollen mögliche Gefahren schon von vornherein ausgeschlossen werden. Die Übergangsstelle vom Stegzum Boot wird über spezielle Stromkabel vorgenommen. Die Leitungen und Stecker sindebenfalls genormt und verfügen übereinen Verpolungsschutzmit Spritzwasserschutz. Selbst Schwimmstege sind hier kein Problem.

Die Herausforderungen

Zur klassischen Versorgung überden 220V-Anschluss sind überdie Jahre weitere Quellen zum Laden der Batterie, wie etwa Solarmodule oder Windgeneratoren,hinzugekommen. Diese müssen selbstverständlich entsprechend den Anforderungen derBootstechnik miteinander verbundenwerden

Neu trifft Alt, die Verdrahtung bleibt jedoch Alt. Der unsachgemäße Anschluss neuer Geräte stellt deren CE-Konformität -und damit letztlich die des Bootes -inFrage. ©Schenk Yachtelektrik

Hier gilt es, die passenden Wandler miteinzubauen, denn die verschiedenen Spannungen müssen zueinander passen und durch geeignete Umwandlung zueinander passend gemachtwerden.

Ausgehend von der klassischen Verkabelung wurdendie Leitungen von der Batterie sauber zu den einzelnen Verbrauchernverlegt. Teils über Kabelkanäle, modernerweise mit weniger Kabel und dafüretwas mehr Technik, die allerdings komplexer wurde. Mit der Zeit ging man auf verschiedene Bussysteme über,mit denen man die einzelnen Geräte ansprechen konnte.

Probleme können nun auftauchen, wenn ein zusätzliches Gerät (Verbraucher)hinzukommt oder ein bestehendes Gerät defekt wird. Bekommt man dann noch ein Originalteil zum Austauschen, dann ist die Sacherelativ einfach erledigt. Manchmal bieten Hersteller Nachfolger an, die sehr leicht austauschbar zum vorherigen Modellsind. Sind diese aber über die Zeit nicht mehr verfüg-

bar,muss entweder auf einen anderen Hersteller oder ein ganz neues Nachfolgemodell gewechseltwerden. Doch meist sind dann die Anschlüsse oder das ganze System nicht mehrzum alten System kompatibel.Dann muss über ein anderes Anschlussverfahren oder neue Kabel nachgedacht werden. Und hier beginnen die Probleme. KeinEigner möchtegerne ein bisher funktionierendes System wegen eines Bauteilsoder eines Moduls komplett ändern. Wenn das einfach möglichwäre, hätteman danach wieder ein ganz neues System,was technisch vielleicht attraktiv wäre– finanziell allerdings weniger

Definitiv gibt es Stellen in Booten, an denen es sehr heiß wird -imwahrsten Sinne des Wortes.Zunehmendhalten Elektromotoren, größereBatterien sowieDC-DC Wandler (die Batteriespannung muss geregeltwerden) Einzug. Diese bringen hohe Leistungen, dementsprechend werden auch hohe Ströme und Spannungen benötigt. Die Bauteile und Komponenten sollten daher so gut wie

möglich in einer gut gelüfteten Umgebung verbaut sein. Eine Wärmeabsonderung ist dabei vorzuziehen. Dazu bietet sich -so denken viele- natürlich die Bilge an.

Diese sollte aber wegen des möglichen Ansammelns von Wasser,zum Beispiel nach Wassereinbruch, als Raum für Elektroinstallationen vermieden werden. Zwar gibt es dagegen guten Schutz, dennoch ist es nicht unbedingt zu empfehlen. Bei der Planung der Anlage sollte das System nicht biszur Obergrenze ausgelegt werden, sondernimmer noch genügend Reserve besitzen. Überdimensionierung istdaher nicht schadhaft.

Bordelektrik in Booten istimBlick auf die technischen Standards sehr häufig noch etwas historisch aufgebaut. Deshalb heißt es weiterhin, alteKabel und Verbindungen sowiegenerellalteTechnik zu kontrollieren und bei Bedarf zu erneuern.

Denn Wasser und Strom vertragen sich nun mal nicht so gut.

Schön verlegt, jedoch sollten hier Kabel neben laufenden Teile besser geschützt sein (Rohr an empfindlichen Stellen gegen Scheuern). Etliche Kabel sind nicht fixiert und können bei rauer See und Krängung in den Motor gelangen. Die Bilge leitet zwar Wärme gut ab, jedoch kann sich hier auch Wasser sammeln. Besser ist es, wenn möglich, die Kabel etwas hochzulegen. ©Schenk Yachtelektrik

genutzt-leider entgegen

Diehäufigsten Fehler

Für Isolationenwerdensehroft nur Tesa-Filmoder Panzertape benutzt. Lüsterklemme aufeinfachen, verdrehten Drähten. Diese geben mit derZeit nach undsorgenfür Ausfälle. Kabelund Kontakte stattdessen, wenn möglich mit derdafür bestimmtenCrimpzange „crimpen“

©Schenk Yachtelektronik

auf Booten gegen Auslaufen, Verrutschen oder Umstürzen gesichert sein. Die Kontakte müssen frei zugänglich sein und dürfen nicht belastet werden. Auf ausreichend Belüftung (und damit Kühlung) ist zu achten.

Hier wurde die Batterie zwar ordnungsgemäß gesichert, es laufen aber zu viele Anschlüsse auf einen Pol. Besser ist es, wenn ein Hauptanschluss auf eine abgesicherte Kontaktschiene gelegt, von der aus die weitere Installation vorgenommen wird.

©Schenk Yachtelektrik

Eine Busleitung (BUS= Abk.:BinaryUnit System=Datenkabel) wirdals Stromquelle füreinen USB-Anschlussbenutzt.Allesin Serieschalten. Das heißt, es wird ein Kabel nach dem anderen angesteckt (sog.„Kaskade“). Das ersteKabel istdabei nicht selten dasdünnste. Kabel sindzulange dimensioniert und aufgerollt.Dadurch können sich Induktionsspannungenergeben unddas Kabelwirddurch das Aufrollen zu warm.

Überlastung desSystems durch vieleVerbraucher Schwache Kühlung beigroßerLast erzeugt übermäßigeWärme. Überhitzung, in Folge KurzschlussoderDefekte an Bauteilen Zu wenige Fehlerstromschutzschalterfür Netzspannungen Die Planungwird bei Neuinstallationenvernachlässigt.Essollte eineinheitliches Gebilde werden.

IP-Schutzklassen werden nicht beachtet.Zum Beispielbedeutet „IP65“: StaubdichtesGehäuse mit vollständigem Berührungsschutz, daszusätzlich vorstarkemStrahlwasser ausallen Richtungengeschützt ist. Bildungvon Kriechströmen außerhalb derLeiterdurch Einflüsseauf dieIsolation (Staub, Feuchtigkeit, UVStrahlung etc.)

©Schenk Yachtelektrik

Überlange Kabel können die Funktionen von Geräten beeinflussen und aufgerollt zu warm werden. Warum die Kabel nicht kürzen? Weil man Sie irgendwann mal länger braucht? Doch eher nicht.

Jeden Zentimeter Platz

jeder Norm. Batterien müssen

Gefährlich schön:

Wintersegelnauf dem Bodensee

TEXT: CARMENSOMM

Strahlender Sonnenschein, tiefblaues, vom Wind gekräuseltes Wasser -die Wassertemperatur beträgt allerdings gerade einmal 6,1 Grad Celsius, und der Wind fühltsich eisig an. Es istFebruar –noch Winter am See.

Trotzdem: ein schöner Tag, um mitdem Boot auszulaufen. Schließlich gibt es kein schlechtes Wetter,nur ungeeignete Kleidung. Winterschuhe, Skiunterwäsche, Zwiebellook und Skianzug halten warm. Los geht’s! Genießenwir eine Stunde auf dem Wasser –beim Segeln oder Motorbootfahren. Rettungsweste? Vielleicht doch, zur Sicherheit.

Winterfreuden und Risiko

Der tragische Unfallvor der Eisernen regt zum Nachdenken an. Am Freitag, 29. November 2024, war ebenso ein wunderbarer TagamSee. VieleSegelbootewaren unter Spinacker unterwegs nach Konstanz.

Vermutlich war die eine oder der andere in oben beschriebener Winterkleidung unterwegs. Stellen wiruns vor,was es bedeutet, mitdieser Kleidung ins Wasser zu fallen. Es muss nicht einmal eine Kenterung sein–schon ein Ausrutschen, selbstimHafen beim Manövrieren, reichtaus um ins Wasser zu fallen.

Winterstimmung auf dem See -nur eineinsames Boot am Horizont ©Julius Osner

Stolperfallen und Schneeglätte

Die Kleidung saugt sich sofort mit Wasser voll und Schwimmen wird zum Kraftakt. WerimSommer schon einmal versucht hat,mit Stiefeln, Ölzeug und Rettungsweste nur 100 Meter zu schwimmen, weiß, wie schwierig das ist.

Bei unter 15 Grad kaltem Wasser kommt es zuerst zum Kälteschock. Über Bord geht jemand plötzlich, unerwartet und ohne die Möglichkeit, sich wie beim Eisbaden auf das Kommende vorzubereiten. Im Körper laufen automatisch lebensbedrohliche Reflexe ab:

• Unkontrollierte Atmung: Es kommtzureflexartigen Atembewegungen. Die Gefahr,Wasser in die Lunge zu bekommen, istgroß –was zu sofortigem Ertrinken führen kann.

• Blutdruck und Herzfrequenz steigen: Das belastet das Herz enorm. Bei vorerkrankten Herzen drohtHerzversagen.

• Blutgefäße verengen sich: Das Blut wird in den Körperkern verlagert, um lebenswichtigeOrganezuschützen.

Eine Rettungsweste, die den Kopf über Wasser hält, und ein Neopren- oder Trockenanzug erhöhen die Überlebenschanceninden ersten Minuten erheblich

Schwimmversagen

Bei sehr kaltem Wasser sinkendie Leistungsfähigkeit der Muskeln undNervenzellen rapide. Dies erschwertnicht nur das Schwimmen, sondern macht auch einfache Rettungsmanöver wie das Festhalten an einer Reling oder das Greifen einer Rettungsleinenahezu unmöglich. Schwimmbewegungen werden unkoordinierter,der Vortrieb reduziert sich und die Hände verlieren an Kraft

Stellenwir uns vor,welche Anstrengungen es in voller Montur erfordert,eine gekenterte Jolle aufzurichten oder zumindest auf ihren sicheren Rumpf zu klettern. Oder zurück auf das eigene Boot –mit nassen, schweren Kleidungsstücken. Bei sechs Grad Wassertemperatur istdies in kurzer Zeit nahezu unmöglich. EinNeoprenanzug verschafft Zeit,aber auch nur beschränkt.

Person über Bord

Ein oft unterschätzter Punkt, selbst im Sommer,ist die Frage: Wie bringt Frau ihren Segelpartner nach einem „über Bord“-Manöver zurück an Deck? Im Winter wird diese Herausforderung durch schwere, nasse Kleidungund eintretender Bewegungsfähigkeit noch verstärkt.

Wintersegelndesollten sich vorab überlegen,welche Rettungshilfen sieanBord benötigen und wie diese eingesetzt werden können. Diese Maßnahmen sollten unbedingt geübt werden.

Zusätzlich droht bei der Rettung der Rettungskollaps:Das stark unterkühlte Blut aus Armen und Beinen fließt zurück in den Körperkernund senkt die Körpertemperatur abrupt.

Dies kann den Kreislauf überlasten, da das Herz plötzlich kaltes Blut pumpen muss, was lebensbedrohliche Herzrhythmusstörungen und Kreislaufversagen auslösen kann.

Eine Person sollte deshalb möglichst vorsichtigund horizontal aus dem Wasser geholt werden.

„Schnell–vorsichtig– horizontal“ist ein Anspruch, der in einer Ausnahmesituation für eine oder zwei Personen schwer zu erfüllen ist Wintersegelnmit einer gut eingespielten,mehrköpfigen Crew erhöht die Sicherheit erheblich.

Kälteschutz im Fokus

Wassertemperatur (°C)

OhneSchutz (Schwimmversagen)

MitNeoprenanzug (Schwimmversagen)

5–15Minuten

45-60 Minuten

Minuten

Minuten

MitTrockenanzug (Schwimmversagen)

Beschreibung derAuswirkungen

Lebensbedrohlich kaltes Wasser. Muskelkontrolle undBewegungsfähigkeit gehen sehr schnell verloren. Risiko vonSchockreaktionen.

Extrem kaltes Wasser, aber etwaslängereSchwimmfähigkeit Erste Anzeichenvon Unterkühlung und eingeschränkter Koordination.

Kaltes Wasser, Schwimmfähigkeit länger erhalten. Nach etwa 60 Minutenohne Schutz drohen erhebliche Muskelermüdung &Unterkühlung.

©ClaudiaSomm

Wenig verfügbare Zeit

Das größte Risiko beim Wintersegeln ist die knappe verfügbare Zeit, die für eine Rettung bleibt. Bis Alarm ausgelöst, die Verunglückten gefunden und Rettung vorOrt ist, vergehen Minuten, schnell auch Stunden, die entscheidend sein können. Bereits eine Stunde ist–selbst mit Neoprenanzug– oftzulang.

Ein umfassendes Sicherheitsdispositiv im Winter sollte daher nicht nur folgende Ausrüstung umfassen:

•Rettungswesten mit Lifebelt

•Neopren- oder Trockenanzug

Sondern:

Auch bei Jollen: Begleitung durch ein Trainerbootoder mindestens einem Trainingspartner, derimNotfall Hilfe rufen und leisten kann. Personen an Land müssen über das Segelgebietsowie Ein-und Auslaufzeiten informiert sein,bei Überfälligkeitschnell reagieren und imErnstfall Hilfe leisten können.

Gerade bei Yachten ist eine mehrköpfige Crew sicherer und empfohlen. Notfallprozeduren sollten geübt sein, um in kritischen Situationen schnellund richtig reagieren zukönnen.

Ausder Tragödielernen

DerUnfall vor der Eisernen 2024 hat gezeigt: Die Risiken sind real. DerJollenkreuzer war in einwandfreiem Zustand, Fremdverschulden wurdeausgeschlossen, und die Segelbedingungen warenoptimal. Wasdie Kenterung zwischen 15 Uhrund Sonnenuntergang verursacht hat –eine Böe, ein Segelfehler –werden wir nie wissen. Unfälle passieren.

Beisechs Gradkaltem Wasser und einer sternenklaren, eisigen Nacht sind trotz Schwimmweste und geeigneter Kleidung die Chancen begrenzt.

Gut ausgerüstet kann man auch im Winter mit Spaß kiten

©Peter Nietsch

Begleitboote, moderneKommunikationsmittel wie GPS-Tracker,die Positionen verfolgen undAlarm auslösen können, sind wertvolle Sicherheitsmaßnahmen.Letztlich liegt die Verantwortungfür die Sicherheit an Bord bei uns Skipperinnen und Skippern.

Die Wassertemperaturen des Bodenseesliegen von Novemberbis Mai unter 12,5Grad Celsius –imgefährlichen Bereich. Seien Sie vorsichtig.

Durchschnittliche Wassertemperatur im Jahresverlauf

VonMeeren und Menschen

TEXT: STEFAN ZÜST

Wahres Leben ist, wenn es nach salziger Luft und frischer Brise riecht. Und wenn Möwen aus dem Sturzflug heraus mit ihrer Hinterlassenschaft die Schulterpartie meiner Jacke zieren, sodass es aussieht, als wäre ich ein hochdekorierter General mit einem Haufen Abzeichen, dann lasse ich mir von diesen Federviechern gerne auch nochmals einen Orden auf die andere Schulter verleihen.

Ich stürze mich mit Schneid ins große Vergnügen des schottischen Segelsommers, an meiner Seite: Meine Tochter Sophie. Denn wir beide haben eine Mission, an deren Ernsthaftigkeit und Wichtigkeit kein Zweifel besteht. So viel sei hier schon mal verraten.

Im Hafen von Lerwick, an der Südostküste der Shetland Isles.

©Stefan Züst (alle)

Der Leuchtturm Muckle Flugga markiert den nördlichsten Punkt des Vereinigten Königreichs.

Im Westen nichts Neues,wir segeln nach Norden

Die Reise beginnt in der Nähe vonObanan der schottischen Westküste. An einem sonnigenTag, der so sonnig undschön ist, dass derWind der prominenteste Abwesende bleibt. Und nachdem wirdie Segel angeschlagen, Proviant eingekauft undden letzten Dreck vom vergangenenWinterweggeputzthaben,legen wir ab.

Unter Maschine pflügtunser stäbiger Spitzgatter durch dasspiegelglatte Wasser

Späterzeigt der BugRichtung Norden,von Obanaus setzen wir Segel und derOstwind meintesgut mit uns,schiebt uns kraftvoll durch dieGezeiten Strudel, den Sound of Mull, hinauf. Es geht nach Tobermory hinauf,das deneinen lieb und den andern heiligist,aberjedes Malaufs Neue gefällt.

Tags darauf geht es weiter,vorbei an Ardnamurchan Point, nach Mallaig, dem Hafen mit derwahrscheinlichbesten Bäckerei Schottlands. Ein halbneblig grauerMorgen entlässtuns in den Kyle of Lochalsh, der

engenDurchfahrt zwischen dem Festland und derIle of Skye. DerTiden Strom steht zum Teil noch gegen uns und lässt uns zeitweise bei 5,5 Knoten aufder Stellemotoren.Die Delfineund Baaskingsharks kommendeutlich besserzurechtals wir. Sielassen uns am Kyle stehen und ziehen davon

Zurückzum Zentrum derKraft

Aber auch die Tage,andenen es nicht so läuft, sind gute Tage.Essind die Tage, an denenmir die Kraft derNaturzum Glück wieder etwas bewusster wird. Es istnicht

Die Isle of Raasay gehört zu den inneren Hebriden.

Hafen von Wick, an der Nordostküste des Schottischen Festlands

die Kälte des Winds oder dessenKraft, die Kantigkeit derWellen oder dieKraft der Sonne. Es ist die Wahrheit, dieinall den Kräftensteckt.Bis zum heutigen Taghabe ichfür mich nochkein besseres Mittel gefunden,das mich näher,direkterund ungeschützter zurückbringt zumZentrumder Kraft, ganz nah zur Naturund derenWahrhaftigkeit.

Jeden Sommer,und das schonseitbald zwei Jahrzehnten, bin ich aufSee undimmer wieder fasziniert von Ebbe und Flut,

binich ganz hingerissen vonwahrhaftig hohenWellen und der ungestümen formendenKraft desWindes.

An diesemmilden Juliabend ist es ganz besonders, diesesspätabendliche Licht, das alszartesFlackern überdie Hänge der Bergezüngelt,ein tiefrot sonniges Glimmen, warm im Farbton, aber bereitskraftlos, ohneWärme -nur noch dasletzte Aufbäumen vorder Dunkelheit. Raasay ist, wie so viele andere kleine Inseln, ein wahresParadies. EinHort der Ruhe und Gelassenheit. Über

und über beglücktbin ich von dieser grandiosenNaturund demGlückrelativer Zeitlosigkeit. Selbst die Wolken scheinen es gemütlich zu nehmen und legensichfestan dennicht allzuweitentferntenBergen der Ile of Sky.

Freiheit findet sich da,wodie andern nicht sind

Je weiter wir genNorden segeln, desto mehr lichten sich die Reihen. Manbegegnetnur noch vereinzelt Schiffenund verbringt ganze Tage allein aufSee

Wobei: einsam ist es nie, egal ob wir mit Delfinen segeln, mit Buckelwaleninder Flaute treiben oder mit den Möwen in den Wellentälern abtauchen.

Ab und an trifft man ein paar Leute im Hafen und nach Kinlochbervie, dem letzten Hafen an der Westküste, tauchen wir definitiv in eine neue Welt ein. Vorbei an Cape Wrath, an diesen steilen Klippen,die ich so gerne mag. An denen das Denken der Landmenschen aufhört. Unten auf dem Meer,dabeginnt das Denken der Fische, Vögel und Segler,die in die weite Welt der Orkney-Inseln eintauchen. Nach einer langen Überfahrt, die schon morgens um halb Vier startete, erreichen wir am Abend Stromness, dessen Skyline mir seit Jahren vertraut und ein liebgewonnener Anblick ist.

Langeweile? Nicht einmal bei Regen. Später am Abend setzt Nieselregen ein und das mag ich, weil es so eine Ruhe auf das Schiff bringt. Fast besinnlich wird es, das Tropfen aus dem Rigg und das Rauschen der vereinzelten Autos, die über dienicht allzu weit entferne, nasse Uferstraße fahren. Wasservögel rufen nach ihren Artgenossen und weit ab bellt ein Hund in die Finsternis hinaus. Aus dem Vorschiff sind die ruhigen Atem-

züge meiner schlafenden Tochter zu vernehmen. Die Flamme des Teelichts auf dem Salontisch flackert leicht. Zu so einem Abend passt ein ordentlicher Schwenker rauchiger Whiskey am besten, das hatte ich nach intensivem Testen vor ein paar Jahren schon herausgefunden.

An einem leichtneblig-niesligen Morgen legen wir in Pierowall auf Westray ab.Westray ist die nordwestlichste der Orkney-Inseln und unserSprungbrett nach Fair Isle. Eine einzelne Insel, die etwa auf halber Distanz zwischen den Orkney- und denShetland-Inseln liegt. Ein strammer Süd- Südost füllt uns die Segel und wir donnern durchdie Wellen und durch die Strom-Kabbelungen zwischen den Inseln. Wolkenbänder ziehen schnell und tief über die See und als wirnach Stundenendlichdie Umrisse der Insel sehen können, sind wir eigentlich schon da.

Auf zu den Ponyhof-Islands

Warum wir eigentlich Richtung Shetland Insel segeln, habe ich noch gar nicht erzählt: Auf meiner Wunschliste stehen die FäröerInseln schon lange ganz oben. Dass wir nach Shetland segeln, ist schlicht und einfach derTatsachegeschuldet, dass meineTochter

Lismore Lighthouse, am südöstlichen Ende des Sound of Mull

Sophie unbedingt einmal Shetland-Pony reitenwollte. Das heisst: DiewichtigenSachen machen wir zuerst, das andere können wir später immer noch mal machen. Also schickte ich mich in die Aufgabe hinein und wir segelten los zu den Ponyhof-Inseln. Aber es sind natürlich auchdie einzigartigen Landschaften und die Menschen der Shetland-Inseln, die uns ziehen und nicht zuletzt reizt mich ein Besuch auf Fair Isle.

Auf sich allein gestellt, manchmal für Wochen, weil wetterbedingt weder das Schiff fahren nochdas Flugzeug abheben kann, sind die Menschen auf Fair Isle eine starke Gemeinschaft. Die Schönheit derLandschaften und die schier überbordende Fülle an natürlichem Reichtum, vor allem der Vogelwelt, macht diese Insel für uns zu einem absoluten Highlight dieser Reise.

FairIsle ist bekannt für das Vogelobservatorium und für seine Strickwaren, die die Frauen in Heimarbeit herstellen. Die Begegnungen mit den Menschen, ihrer Freigiebigkeit und deren Zuversicht und Selbstsicherheit, allen Widrigkeiten zu trotzen, ist ansteckend und wohltuend. Das haben sie hier schon seit Generationen bewiesen. Die Vögel hier auf der Insel sind keinesfalls scheu, sie ha-

ben kaumnatürlicheFeinde und so kommt es, dass wir ganznahe an die Papageientaucher-Kolonie herankommen. Ein Papageientaucher findet, dass der Segelstiefel spannend ausschaut und beginnt, seelenruhig daran zu knabbern. So ziehensich die Besucher wiederzurück. Sehrwahrscheinlich schätzen sie trockene Füße doch zu sehr,als das feine Fußkleid vom Schnabel des Vogels zerlöchern zu lassen wie ein Schweizer Käse

Um die Spitze -das muss sein!

Dasmilde Wetter mit kräftigen östlichen Windenbleibt und so langsam machen wir uns aufden letzten Sprung zu den Shetlands. Ein guter Tagestörn überden wirklich unruhigen Fair Isle-Channel bringtuns zur Südspitze Shetlands, denSumburgh Head.Den lassen wir an Steuerbord liegen und fahren nach West Burra, einer Insel, die die Shetland-Pony Riding School beherbergt.

In einer kreisrunden, aus fast allen Windrichtungen geschützten Bucht gehen wir vorAnker,lassen unserBeiboot zu Wasser und erkundenden weißen Sandstand und die Insel. Auf der anderen Seite der Bucht finden wir denPonyhof, wo ich Sophie für denkommendenTag zum Reiten anmelde.

Sophie porträtiert die Pinguintaucher.-Langeweile kommt an Bord nie auf.

Vonwegen „Schottisch Blau“ -Karibische Farben dominieren häufig die Buchten, wie hier die Banna Minn Bay auf West Burra, Shetland.

Wirrudern wieder zurück auf unser Boot und lassen uns in den Abend wiegen von feinen kleinen Wellen.

Ab und an schallt ein klagendes krächzten einer Möwe von weit her zu uns rüber.Der Horizont ist frei und weit. Ganz am Ende in Dunst gehüllt. Es ist ruhig, still. Aber es ist nicht die Stille des Meeres, die ich höre. Es

sind die Geräusche einer in sich stimmigen Welt

Der nächste Morgen bringt wieder herrliches Sommerwetter -was übrigens eigentlich der Standardhier im Nordenist.Die Shetländer sagen, sie hättenschon einmal gehört, dass es schlechtesWetter gebe. Nebel und Flaute– auch davon hätten sie gehört. Aber diesesWetter gäbe es nur an

einem weit entfernten Ort: Bodensee solle die Region heißen. Wirmachen unsauf zum Reiten und verbringen einen wunderbar sonnigen Tagmit den Ponys auf Shetland West Burra, reiten und gehen über Felder,die von Hasenhöhlen durchlöchert sind,über den Strand und durch den Parcours auf dem Hof.Als wiramMittag Pause machen, kommtdie Sonne rausund

wärmt uns schön. Die Ponys legen sich ins Gras und natürlich kommtdadie Frage auf, ob die vielleicht schon müde und erledigt sind. Keinesfalls, meint Reitlehrerin Kathy, es wäre ihnen nur zu heiß. Bei Temperaturenüber fünfzehn Gradgeschehe diesöfters.

Das Wetter bleibt wunderbar,Wind ist auch genügend da und Besuch bekommen wir

Für die kleinen Pferde, die von den Shetlandinseln stammen, sind sie berühmt. Sophie und „ihr“ Pony Benji.

EhemaligesSegelschulschiffder norwegischen Marine im Sonnenuntergang am Zielhafen Kirkwall.

auch noch und sind nun zu dritt. So segeln wir weiter nach Norden und bald ist es nur noch ein kleiner Schlag um den nördlichsten Punkt von Shetland den LeuchtturmMuckle flugga der auf 61 Grad nördlicher Breite liegt.

So schön es auch gerade im Moment ist, so traurig ist auch die Gewissheit, dass der größte Teil unsererFerien bereits vorbei ist und wir uns ab jetzt auf dem Nachhauseweg befinden. Vorbei an Lerwick ,Fair Isle North Ronaldsey und Sanday, legen wir in Kirkwall an

und werden gerade noch in die Regatta,die dieses Wochenende stattfindet integriert.

Auch wenn es nur zur Preisverleihung und zum mittrinken aus dem Pokal ist, wird die Regatta durch unsereAnwesenheitsodoch noch eine internationale Veranstaltung, wie derWettfahrtleiter meint

Morgens um halb vier,kurzvor dem Kentern derTide, legen wir in Kirkwall ab. Der Morgen ist frischund windstill. Das Meer liegt da, wie eine Scheibe aus Glas, die hinter Shapinsay

auftauchende Sonne gleißt über dieglatte Fläche und manmöchtefast meinen,dass die ersten Sonnenstrahlen auf dieser glatten Oberfläche abprallen und wieder zurück in den Himmelgeworfenwerden.

Im Verlauf des Vormittags frischt es immer mehr auf und als wir dann schließlich die Nordost-Ecke Schottlands passieren, beißt der Bug mit großem Appetit durch dieWellenkämme,wie es scheint,und es ist einfach eine Freude, wenn mandas Boot so richtig losdon-

vor Cromarty an der Nordostküste Schottlands

nern lassen kann. Im Hafen von Wick angekommen, fällt uns lästiger Dieselgeruch auf und als wir fündig werden fängt die Arbeit an.

Aus dem kaputten Dieselfilter ist einiges an Diesel ausgetreten, kleinere Hohlräume unter dem Navigationstisch und der Hundekoje sindschon vollgelaufen.Wir verbringen einen ganzen Tagmit putzen und reparieren. Der Küste von Caithness entlang segeln wir Richtung Inverness. Draußen auf See stehen riesige Windparksund wenn ich mich so zu-

rückerinnere an meine ersteUmrundung Schottlands, standen an dieser Küste ein paar Ölförder-Plattformen.

Ich stelle fest, dass die See vor diesem Küstenabschnitt durch die Windparks nicht schönergewordenist.Erstals wir Chanonry Point passieren, wird die See etwas ruhiger.Gebeutelt von unserem letzten Tagauf See, an dem wirgegen garstiges Wetter, das uns wirklich außerordentlich geforderthat,aufkreuzen mussten,bin ich erleichtert, als wir am Mittag

in die Seeschleuse des Caledonian Kanal einlaufen und unser Ziel erreicht haben. Auch wenn dies der Schlusspunkt für diesen Sommerbedeutet

Das Boot überwintertamCaledonian Canal, aber unsereGedanken reisen bereits weiter Und wenn ich dabei in die leuchtenden Kinderaugen meiner Tochter schaue, diebeim Erzählen immer größer werden, dann istdas nicht das Ende, sondernder Anfangeiner ganz großen Reise.

Ölbohrplattform

©Stefan Züst

Sonnenuntergang auf dem Gnadensee ©Alexander Strauch, Tägerwilen

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