IBN Februar 2025

IIBN IB BN DAS MAGAZIN FÜR WASSERSPORT AM BODENSEE

Euro 9,00 E 2356 D

Januar/Februar 2025

WWW.IBN-ONLINE.DE

ANTIFOULING

GEBRAUCHTBOOTE

SEGEL

ALLES GESTRICHEN? SO GEHT´SACH DEM VC17-VERBOT WEITER

TOP ODER FLOP? AUF TUCHFÜHLUNG: KRITERIEN BEIM ÖKO- UND GEBRAUCHTBOOTKAUF HIGHTECH-SEGEL

Gute und schlechte Elektrik-Tricks Sicher, wenn der e noch kalt ist Wie die IBN groß wurde Bodensee News wird IBN-Partner Auf zu den Ponyhof-Inseln

WELTPREMIERE vom Hohen- TWIEL Erste Eindrücke und Hintergründe zum Batmobil der Elektroboote: Seite 10/11

EDITORIAL | 3

See-Literaten

„Navigare necesse est“ - Schifffahrt ist notwendig.

Anders, als der römische Feldherr Gnaeus Pompeius, der (oft falsch interpretiert) weiter gesagt haben soll, dass das Leben dabei nicht wichtig sei, wissen wir heute - im übertragenen Sinn- wie wichtig es ist, selbstachtsam durch „die See des Lebens“ zu navigieren.

nungen mit Ihnen, werte Leserinnen und Leser. Bei Treffen mit Vertretern aus Vereinen, Verbänden, Behörden, Segelschulen, Firmen und Werften konnte ich viel dazu lernen und teils auch sehr persönliche Kontakte pflegen – der See und die Seemannschaft verbinden eben.

Manchmal kann das ziemlich anstrengend sein. „Seefahrt ist not“ lautet passend dazu die berühmte Erkenntnis des norddeutschen Schriftstellers Johannes Kienau, alias Gorch Fock. Er schildert die Zerrissenheit des Sohns eines Hochseefischers zwischen der Sehnsucht nach der weiten See und den gefühlten Verpflichtungen seiner besorgten Mutter gegenüber. Ein solches Hin und Her zwischen den inneren Vorstellungen und eigenen Kurswünschen und den äußeren Gegebenheiten, die gleichsam auf der Seekarte unseres Lebens verzeichnet sind, kennen wir ebenso.

Auch Sie lieben den See und sind mit dem Wassersport-Virus infiziert. Wenn Sie diese Leidenschaft teilen möchten und gerne schreiben, können auch Sie selbst eine „See-Literatin“ oder ein „See-Literat werden und anheuern: Es werden noch Crewmitglieder an Bord der IBN gesucht...

In meiner letzten Ausgabe möchte ich Ihnen noch einen wichtigen See-Literaten vorstellen: Den „Vater“ der IBN, Erich F. Jetter. Im Interview erzählt dessen Sohn und langjähriger IBNVerleger, Klaus Jetter, wie die IBN zu dem wurde, was sie heute ist.

Seit sechs Jahren bin ich an Bord der IBN. Nach kurzer Matrosenzeit durfte ich sie als Rudergänger steuern und als Navigator auch den Schiffsort und Kurs mitbestimmen. Der wichtigste Wegepunkt lautete „60 Jahre“ und führte in den vergangenen drei Jahren durch ziemlich turbulentes Fahrwasser. Dieses Ziel ist erreicht. Ein neuer Reeder und neue Crewmitglieder mit neuen Wegepunkten für den Kurs Richtung Zukunft sind an Bord gekommen – Zeit für mich, das Ruder zu übergeben.

Zugegeben: Es erfüllt mich mit Stolz und Freude, als IBN-Redakteur auch ein „See-Literat“ gewesen zu sein. Viele spannende Orte und Veranstaltungen durfte ich dafür besuchen, verschiedenste Boote segeln und fahren und interessante Einblicke gewinnen. Das Schönste aber waren für mich die zahlreichen Begeg-

Daneben erwarten Sie in dieser Ausgabe schwerpunktmäßig viele Praxistipps rund um die Themen Gebrauchtbootkauf, Bootselektrik, VC 17 m und die Bootspflege sowie für einen gelingenden Start in die Saison. Ich wünsche Ihnen allzeit gute Fahrt, fair winds und weiterhin viel Freude mit Ihrer IBN. Meinen Nachfolgern wünsche ich dazu viel Erfolg und eine gute Hand am Ruder unserer guten „alten“ neuen IBN.

IBN online

www.ibn-online.de

Die IBN – Internationale Bodensee Nachrichten, das führende Magazin für Wassersport und Lifestyle auf dem Bodensee, sucht DICH, die unser kleines, eingespieltes Team bereichert.

Denn wir erfinden uns gerade neu!

Seit über 60 Jahren berichten wir über das Leben auf dem Wasser – von Segeln und Motorbootfahren bis hin zu SUP, Surfen, Kiten und Boarden. Unser Fokus liegt auf dem Wassersport und dem einzigartigen Lebensgefühl auf dem Bodensee.

Unser Ziel ist es, die Online- und Social-Media-Aktivitäten zu stärken und eine lebendige Plattform für Wassersportler:innen und Freizeitbegeisterte zu schaffen.

WERDE JOURNALIST*IN BEI DER IBN (M/W/D) IN WASSERSPORT, FREIZEIT & LIFESTYLE AUF DEM BODENSEE Die Aufgaben sind spannend und vielfältig: • Beiträge erstellen: Recherchieren und verfassen von Inhalten für Print, Online und Social Media.

• Online-Entwicklung: Aktiv am Relaunch unseres Online-Auftritts mitwirken.

• Teamarbeit: Eigeninitiative und Selbstständigkeit im Team gefragt.

• Community-Aufbau: Pflege Kontakte in der WassersportCommunity rund um den Bodensee.

• Themen auf dem Wasser: Berichte über Segeln, Motorbootfahren, Kiten, Wake Surfen und -boarden, Wasserski, Rudern und SUP. Erstelle Fahrberichte zu Booten, Tipps für Bootstörns und praxisnahe Inhalte wie Bootsunterhalt, Bootshandling, eFuels oder Segeltrimm.

Wir freuen uns darauf, dich kennenzulernen!

Labhard Medien IBN – Internationale Bodensee Nachrichten Projektleitung: Carmen Somm c.somm@ibn-online.de

WERDE PRAKTIKANT*IN ODER WERKSTUDENT*IN BEI DER IBN (M/W/D) IN WASSERSPORT, FREIZEIT & LIFESTYLE AUF DEM BODENSEE Die Aufgaben sind spannend und vielfältig: • Eigenständige Erstellung von redaktionellen Inhalten für Print, Online und Social Media.

• Mitwirkung bei der Neulancierung unseres Online-Auftritts und dem Ausbau unserer Social-Media-Kanäle.

• Recherchen, Interviews und direkte Kontakte zu Menschen, die rund um den Bodensee und auf dem Wasser aktiv sind.

• Flexibles Arbeiten zwischen Büro und Mobile.

Was wir uns wünschen: • Kreativität, Freude an der Entwicklung neuer Inhalte und Offenheit für innovative Ansätze.

• Kontaktfreudigkeit und Begeisterung für Menschen und Geschichten aus der Bodenseeregion.

• Interesse am Wassersport – idealerweise bist du selbst aktiv auf oder am Wasser unterwegs.

• Erste Erfahrungen im Schreiben, Fotografieren oder Erstellen von Social-Media-Inhalten sind von Vorteil.

So bewirbst du dich: Bewerbungen per E-Mail, Social Media oder direkt über den QR-Code.

Sei kreativ – zeig uns, wer du bist und was du kannst!

Labhard Medien IBN – Internationale Bodensee Nachrichten Projektleitung: Carmen Somm | c.somm@ibn-online.de

AUSGABE FEB - MÄR 25 IMPRESSUM

Nächste Ausgabe: 15.3.2025

REDAKTION

Redaktionsschluss 20.02.2025

1

2

IBN-Redaktion, Labhard Medien GmbH Am Seerhein 6, 78467 Konstanz Telefon +49 (0) 77 32 9 60 61 ibn@ibn-online.de

Redaktionsleitung 2 Klaus Lohmüller

Autoren und Autorinnen

1 Carmen Somm, 3 Annette Bengelsdorff ; 4 Claudia Bignon; 5 Volker Göbner; 6 Hubert Domin; 7 Hildegard Nagler;

3

Verlag

4

Druck- und Verlagshaus Hermann Daniel GmbH & Co. KG

Layout

SV Medienproduktion

Druck

VERLAG

Projektleitung

Markus Hotz & Carmen Somm Telefon +49 (0) 7433 266 - 127 ibn-anzeigen@ibn-online.de

Geschäftsführer

Lutz Schumacher, Thomas Voral

Postanschrift

IBN, Labhard Medien GmbH Am Seerhein 6 78467 Konstanz

ABO

Telefon +49 (0) 74 33 2 66 - 299 ibn-vertrieb@ibn-online.de

Bezugspreis im Abonnement D: 72,00 €/Jahr; A: 72,00 €/Jahr; CH: 72,00 CHF/Jahr; (jeweils inkl. Mehrwertsteuer und in CH + Zustellkostenpauschale)

Glückler Druck + Grafik GmbH Wasserwiesen 42, D-72336 Balingen

5

6

ANZEIGEN Anzeigenschluss für die Märzausgabe 20.02.2025 Telefon +49 (0) 7433 266 - 127 ibn-anzeigen@ibn-online.de

7 und noch mehr zum Bodensee:

’25

Gültig bis März 2025

BODENSEE MAGAZIN 2024

IN ACTION Daniele di Fabio, der neue Küchenchef im Weingartener MARKOS

DEUTSCHLAND | ÖSTERREICH | SCHWEIZ | FÜRSTENTUM LIECHTENSTEIN UNTER KÖNNERN 9 Spitzenköche und eine -köchin kochen für die seezunge

AUF KURS Essen, trinken und Schiff fahren auf dem Bodensee

Weitere Magazine und Publikationen: www.labhard-shop.de

Urlaubstipps

Logieren | Schlemmen | Erleben

KlosterKultur

Der größte

1300 Jahre Insel Reichenau

SeeLeute

Arbeiten über, am und unter Wasser

Deutschland/Österreich € 8,90 Schweiz CHF 8.90 Benelux € 8,90

SeeFest

Gastroführer für die Bodenseeregion

EntdeckerTour

Die schönsten Flecken am See GROSSE BOD ENSEEKA RTE ZUM HERAUSN EHM EN

4

195353

811000

50025

www.seezunge.de | 11 EUR | 11 SFR

DIE

1000

BESTEN ADRESSEN

DIE REFIT-WERFT. Auffrischen Restaurieren Verschönern Erneuern Pflegen Mit Hand & Herz.

Linssen Yachts Bodensee GmbH · Friedrichshafnerstrasse 52 · 8590 Romanshorn · +41 71 463 55 22 · yacht@werft52.ch · www.werft52.ch

INHALT | 7

18 28 38 58

Alle Bildnachweise auf den jeweiligen Redaktionsseiten

Inhalt Ausgabe Januar/Februar 2025 8-9 RESONANZ

28 AC-Segel: Nur Fliegen ist schneller

8 Elektrik-Trick und Seemannschaft Auf zu neuen Ufern

38 Boot gebraucht!

48 Segel aus Flaschen: Dasselbe in Grün

9 IBN und Bodensee News werden Partner

58 Damit`s nicht brenzlig wird

10-11 WERFTEN

66-71 REVIER AKTUELL

10 Twiel Z7: Das Batmobil der E-Boote

71 Gefährlich schön: Wintersegeln

12-17 PORTRAIT

72-81 TÖRN

12 Wie die IBN auf die Welt kam

72 Von Meeren und Menschen

17 Mitmachen und gewinnen!

82 Foto des Monats

18-65 KNOW HOW 18 Nach VC17m: Welche Lösung passt?

FOTONACHWEIS TITEL MIZU GmbH, Bearb.: Mediendesign Ellegast, Petra Gülzow: Twiel Z7

8 | RESONANZ

Elektrik-Trick und Seemannschaft Passend zum Thema Sicherheit mit Strom an Bord (ab Seite 58) hat uns eine Leserzuschrift von Kim Mahl aus Hilzingen erreicht.

Es war ein Segeltag wie aus dem Bilderbuch. Sonne, Wolken und Wind um drei Beaufort. An der Marienschlucht vorbeigeschossen, angekommen am Ende des Überlinger Sees, halte ich auf den Segelclub Bodman zu. Auf dem Wasser habe ich schon Leinen und Fender vorbereitet, um einen mustergültigen Eindruck

im Gasthafen zu hinterlassen.

Ich will ja wiederkommen.

Der mir vom Hafenmeister zugewiesene Liegeplatz erweist sich als Luxusmodell. Lang und komfortabel breit, mit Verholleinen, vorne zwei Pfähle und der Holzsteg mit Wasser und Strom in erreichbarer Kabellänge.

Ich belege das Heck am Steg über Kreuz, um das Schwoien einzugrenzen. Mir ist klar, dass jeder Gast hier mit Argusaugen auf seine Skippereigenschaften

und seine Seemannschaft geprüft wird.

Der Hafenmeister geht den Steg entlang. „Alles OK?“, frage ich. „Fast“, entgegnet der Hafenmeister. „Bei uns geht es um ‚Safety First‘". „Sie haben sich und anderen mit der Verlegung Ihres Stromkabels eine Falle gestellt. Drauftreten, Abrollen und Stürzen ist vorprogrammiert, wenn Sie Ihr Kabel so am Stegrand entlang legen.“ Der Tipp vom Hafenmeister: „Legen Sie Ihr Kabel

einmal um eine der Bohlen und führen Sie es dann ca. 1,5 m unter dem Steg, um dann die nächste Bohle einmal zu umrunden, bis hin zum Stromkasten“.

Das erscheint mir absolut logisch. Sofort ändere ich meine Elektro-Spring und sehe klar den Effekt. Kein Kabelsalat, keine Stolperfalle und ein ganz aufgeräumtes Bild. Wohlwollend kopfnickend passiert der Hafenmeister und signalisiert: „Kannst gerne wiederkommen“.

Auf zu neuen Ufern TEXT: CARMEN SOMM Beim Autoren- und Fotografentreffen der IBN wurde Klaus Lohmüller, langjähriger leitender Redakteur, herzlich verabschiedet. Wir danken ihm für sein Engagement und wünschen ihm gute Winde und viel Erfolg auf seinem neuen Kurs!

Sechs Jahre lang hat Klaus Lohmüller als leitender Redakteur die IBN durch eine Zeit des Wandels begleitet. Unter seiner Führung meisterte das Magazin den Wechsel zum Labhard Medienverlag unter Herausgeber Markus Hotz und den Umzug nach Konstanz. Mit ruhiger Hand steuerte er die IBN durch herausforderndes Fahrwasser und prägte sie als feste Institution am Bodensee.

Mit 60 Jahren bleibt die IBN ein unverzichtbarer Bestandteil der Bodenseeregion und geht unter dem Leitsatz „lebendige Tradition, nachhaltige Innovation“ ihren Kurs weiter.

Der Labhard Verlag schafft die optimale Basis, um die Zukunft der IBN mit frischen

Klaus Lohmüller übergibt die Großschot an die nächste Crew

Ideen und neuer Energie zu gestalten. Die IBN-Crew blickt nach vorn und bedankt sich bei Klaus Lohmüller für seine he-

rausragende Arbeit, seinen unermüdlichen Einsatz und die gemeinsamen Erfolge. Seine Spuren bleiben, und wir wün-

© Peter Nietsch

schen ihm für seinen neuen Kurs stets gute Winde und eine Handbreit Wasser unter dem Kiel. Die IBN Crew

RESONANZ | 9

Carmen Somm (IBN), Herbert Brüllmann (BN) und Markus Hotz (Labhard Medien)

© Peter Nietsch

Gemeinsam stärker: IBN und Bodensee News werden Partner TEXT: CARMEN SOMM

Prise „Social Media“, und stets mit Herzblut nah an den Menschen, die das Revier lieben.

ger Begleiter für Wassersportlerinnen und Wassersportler.Die täglichen Neuigkeiten sind ein unverzichtbarer Bestandteil der Bodensee-Community.

Mit ebenso viel Engagement hat Herbert (Hörbi) Brüllmann die Bodensee News aufgebaut – die Adresse für alle, die aktuelle In- Hier kommt „Bodensee News“ ins Spiel: Mit formationen rund um den See suchen. Ob einer stetig wachsenden Fangemeinde erim Web, auf Facebook oder Instagram: Bo- gänzt das Format perfekt die Stärken der densee News hält die Community täglich auf IBN. Die Partnerschaft zwischen beiden Plattformen ist deshalb nur logisch: GeSeit sechs Jahrzehnten steht die IBN für dem Laufenden. meinsam bieten sie mehr Inhalte, mehr fundierte Berichterstattung und spannende Einblicke in die Welt des Wassersports am Für die IBN ist klar: News leben online! Ge- Perspektiven – und schaffen damit einen Bodensee. Von Segeln und Motorbootfahren druckte Ausgaben können die rasante Aktu- echten Mehrwert f ür Leserinnen und Leser, bis hin zu Wassersport und Freizeitspaß – alität nicht bieten. Doch emotionale Ge- Segler, Motorbootfahrer und die gesamte die IBN begleitet die Bodensee-Community schichten, ausführliche Testberichte und Wassersportgemeinschaft am See. seit jeher mit gedruckten Klassikern wie fundierte Hintergrundrecherchen haben dem IBN Magazin, dem „Leg-an“-Hafen- ihren festen Platz – egal, ob sie gemütlich Noch ist die Zusammenarbeit handbuch und der Bodensee-Navigations- auf dem Sofa, im Clubhaus oder an Bord ge- frisch. Die Möglichkeiten? karte. Heute verbindet sie Tradition mit Mo- lesen werden. Analog und digital, Papier Vielversprechend. Bleibt gederne: online präsent, ergänzt durch eine oder ePaper: Die IB N bleibt ein zuverlässi- spannt!

Die IBN und Bodensee News vereinen Expertise und Aktualität. Mit fundierter Berichterstattung, emotionalen Geschichten und topaktuellen News bieten sie echten Mehrwert für Wassersportfans.

10 | FIRMEN & WERFTEN

Michael Zupritt präsentierte seine futuristische Twiel Z7

© Claudia Bignion

FIRMEN & WERFTEN | 11

Innovation vom Bodensee: Das Batmobil der E- Boote feiert Weltpremiere TEXT: CLAUDIA BIGNION Weltneuheit auf der BOOT in Düsseldorf: Michael Zupritt präsentierte vom 18. bis zum 26. Januar 2025 seine, an ein Batmobil erinnernde, Twiel Z7 mit dem umweltbewussten Elektroantrieb.

In Halle 1, am kompakten und stylisch gestalteten Stand 91 der Firma MIZU, überraschte ein außergewöhnliches Konzept: Ein Boot, zwei prägnante Schriftzüge und ein engagiertes Dreierteam.

Im Mittelpunkt stand Michael Zupritt, der charismatische Erfinder der Twiel Z7. Mit spürbarem Stolz führte er Presse und Publikum durch die Besonderheiten seines Projektes. Bestens gelaunt empfängt er uns mit einem prickelnden Sekt vom Hohentwiel.

Der Singener Hausberg ist Namensgeber für das futuristisch anmutende Designerboot mit Katamaranrumpf. Dieses wird in seiner unmittelbaren Nähe aus einheimischen Hölzern gebaut. „Ich wollte unabhängig von den Marineproduktherstellern sein und mein eigenes Boot erfinden“, berichtet Zupritt. Diesen Impuls

verspürte er vor circa fünf Jahren. Zupritt gibt sich bescheiden. „Ich habe das nicht alleine entwickelt.“ Zusammen mit Klaus Wetzstein (Architekt), Juliane Hempel (Statikerin) und Till Grabowski (Kielherstellung) erarbeitete er den Prototyp, welcher weltweit in einer komplett neuen Form erscheint. „Ich möchte in der Region für die Region bauen und neue Arbeitsplätze schaffen“, sagt Zupritt. Der Bund unterstützt ihn bei seinem Vorhaben mit einer Innovationsförderung. Für die Energiegewinnung auf dem Wasser hat Zupritt noch spannende, weiterführende Ideen. So viel können wir heute bereits verraten.

Im Frühjahr wird erstmalig eingewassert. In Moos, am Bodensee, soll ein Kran das stylische Hightech-Boot ins Wasser heben. Das wird ein Tag mit Herzklopfen für das Entwicklerteam und alle Wassersportbegeisterten, die die Zeitenwende mitgehen wollen.

Der Elektroantrieb soll bei zehn Knoten für eine Fahrt von circa drei bis vier Stunden ausreichen. Es gibt zwei Ladegeräte mit 220 V. Das Boot kann also in jedem Hafen geladen werden oder vielleicht auch eines Tages an einer Floating Station, mitten im Bodensee. Doch das ist noch Zukunftsmusik.

12 | PORTRAIT

Wie die IBN auf die Welt kam und groß wurde TEXT: KLAUS LOHMÜLLER

Alles begann im Mai 1964: Im vergangenen Jahr und aktuell noch bis Mai feiern wir das sechzigste Jubiläum der IBN. Im Interview blickt der Sohn des IBN-Gründers auf die Anfänge und die Entwicklung unseres Magazins bis heute.

IBN-„Vater“ Erich F. Jetter war begeisterter Blauwasser-Skipper. Sein Lebensmittelpunkt blieb aber immer der Bodensee. © privat

PORTRAIT | 13

n Herr Jetter, Ihr Vater hat als Verleger einer

Tageszeitung vor 60 Jahren die IBN ins Leben gerufen. Können Sie sich an diese Anfangszeit erinnern und erzählen, wie es dazu kam?

Ja, klar. Bereits mein Ururgroßvater hat 1848 den „Volksfreund“, also den Vorgänger des heutigen Zollern-Alb-Kuriers (ZAK) gegründet. 1963 hat mein Vater mit mir gemeinsam in der Segelschule in Lindau das Segeln gelernt. Da war ich 15 Jahre alt. Unser erstes Boot war dann ein Kimmkieler, eine Alacrity, die wir in Horn liegen hatten.

und an mehreren großen Kiosken und Buchhandlungen zu kaufen ist? Wie hat Ihr Vater damals die ersten Leser erreicht?

Wichtig waren in erster Linie die ZeitschriftenGrossisten in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Ohne sie kann die Zeitschrift an keinem Kiosk oder im Einzelhandel verkauft werden. Hier galt es am Anfang, Überzeugungsarbeit zu leisten, denn die Grossisten nehmen nur Publikationen auf, von denen sie sich auch finanziellen Erfolg versprechen.

Die guten Kontakte von Dietmar Kabisch zu den Clubs und Verbänden waren – damals genauso wie heute – natürlich unbezahlbar wichtig. Da waren wir dran an den Themen, die bewegen, und bekamen die Infos und Stimmen zu aktuellen Themen am See aus erster Hand.

Etwas schwieriger war es anfangs mit den Behörden – so wie ganz am Anfang auch mit den Verbänden. Da wurde mein Vater nicht gleich mit offenen Armen empfangen, man war schon misstrauisch: „Was will jetzt der von Balingen.“

Natürlich haben wir auch mit großer Begeisterung Fachliteratur verschlungen. Dabei hat mein Vater festgestellt, dass es zwar sehr viel Interessantes von den Küstengewässern zu lesen gibt, aber nur sehr wenig vom Bodensee.

Als junger Zeitungsverleger hat er daraufhin gesagt: „Das probieren wir!“

n Sie sagen: „Wir“ – Das heißt, es waren von Anfang an bei der IBN mehrere Leute mit im Boot?

Beim ZAK in Balingen war mit Christoph F. Riedel ein Fachredakteur greifbar, dessen Schwerpunkt im Auto- und Caravan-Bereich lag. Anfangs war die IBN ja auch noch sehr stark touristisch geprägt: Camping, Wassersport und Kursschifffahrt im Sommer und Skisporttipps für die Schweizer und Vorarlberger Bodenseeregion im Winter. Christoph F. Riedel war dann auch 28 Jahre lang Chefredakteur der IBN. Also fast die Hälfte der Zeit, die es sie gibt. Vielen langjährigen Lesern ist er bis heute unter seinem Pseudonym „Paul Peter Punkt“ in Erinnerung geblieben, als welcher er die meisten seiner Vorworte mit der berühmten „spitzen Feder“ geschrieben hat.

Gleichzeitig war klar, dass es für ein Wassersport-Nachrichtenmagazin auch einen fachkundigen Redakteur direkt vor Ort, am Bodensee, braucht. Wir waren und sind ja in Balingen zu Hause. In Dietmar Kabisch fand mein Vater einen Partner für die IBN, der – in Lindau verortet – beste Kontakte zu den Segelclubs sowie zum BSVB und IBMV pflegte.

n Gute Storys und Nachrichten zu schreiben

und abzudrucken ist ja das eine – da nützt aber die ganze Anstrengung und Leidenschaft nichts, wenn’s nachher keiner zu lesen bekommt ... Wie schafft man es – ohne Internet – ein erstes Heft so zu platzieren, dass es gleich gut rauskommt, auch 60 Jahre danach noch einen festen Abonnenten-Leserstamm hat

Klaus Jetter mit der ersten IBN vom Mai 1964

© Klaus Lohmüller

14 | PORTRAIT

Es hat sehr viele Gespräche gebraucht, um das Vertrauen zu gewinnen. Geholfen haben dabei – neben der Bekanntheit von Dietmar Kabisch – auch die freundschaftlichen Kontakte zu den Verleger-Kollegen am See, unter anderem mit der Verlegerfamilie Gessler, die bis heute Gesellschafter der Schwäbischen Zeitung ist. Man hat sich gegenseitig geholfen, nach dem Motto: „Drucked Ihr des!“ Hier schließt sich ein Kreis, weil heute die IBN ein Teil der Schwäbisch-Media-Gruppe ist.

n Sie sagten, dass es anfangs auch mit den Verbänden nicht so einfach war wie heute.

Na ja, dass es ein Wassersportmagazin für den Bodensee geben soll, das war sicher kein Thema. Da ist mein Vater schon auf Offenheit gestoßen. Wobei vielleicht der eine oder andere Vorstand sicher schon auch Sorge hatte, dass streitbare Themen im Club doch lieber auch intern bleiben sollten.

Die größere Schwelle aber waren eher die Bootseigner. Denn die ersten BodenseeJahrbücher listeten neben den Clubkontakten, Regattaterminen und Yardstickzahlen auch alle Boote der Clubmitglieder am See auf. Samt Segelnummern, Eignernamen und deren Wohnorten. Heute wäre das natürlich ein datenschutzrechtliches No-Go, damals aber war es durchaus im Rahmen des Normalen. Trotzdem stieß das bei manchem auf Ablehnung, denn in ein solches Jahrbuch konnten ja nicht nur Segelkameraden, sondern vielleicht auch das Finanzamt reinschauen ... (Jetter grinst). Wir profitierten am Anfang allerdings von den Adressen der Bootseigentümer, hatten wir damit doch potenzielle Ansprechpartner und zukünftige Abonnenten.

n Das können wir heute auch noch. (KL

überreicht Jetter aus dem IBN-Archiv ein Bodensee-Jahrbuch und eine Seekarte von 1964.)

Bereits 1964 arbeiteten wir mit dem Mann Verlag in Überlingen zusammen, die das Bodensee Jahrbuch im Auftrag des BSVB und des IBMV herausbrachten. Später wurde dann der Mann Verlag von uns übernommen.

Die Seekarte war damals aber noch nicht von uns, sondern von den Vereinigten Schifffahrtsverwaltungen für den Bodensee, Untersee und Rhein. (Jetter schlägt die Karte auf, zeigt auf die Legende.) „Kartographie und Druck: Bundesbahndirektion Karlsruhe.“ Wie gesagt: So weit waren wir damals noch nicht.

Klaus Jetter blättert im ersten Leg An von 1968

PORTRAIT | 15

n Aber bald schon. Das hier ist definitiv von uns – das erste Leg An von 1968. Das war wirklich der Anfang einer Erfolgsstory – zu Recht steht sie an Bord vieler Boote wie eine Bibel in den Bücherschapps.

Der erste Chefredakteur der IBN, Christoph F. Riedel, war 28 Jahre lang alias „Paul Peter Punkt“ für seine mit spitzer Feder verfassten Editorials bekannt. © IBN-Archiv

Oh ja! Auch da hat sich Dietmar Kabisch sehr verdient gemacht und damals richtig viel Arbeit reingesteckt. Hier – (zeigt eine Seite im Buch) –, die Hafenpläne hat er damals noch von Hand gezeichnet! Überhaupt hatten wir früher noch viel mehr – sozusagen – in Handarbeit zu erledigen, mit Recherchen und Kontaktpflege direkt vor Ort. Nachdem ich 1975, nach meinem Studium, in die Firma mit eingestiegen bin, fuhr ich Ende der 70er dafür erstmal komplett um den ganzen See, um die IBN weiter bekannt zu machen und Anzeigenakquise für die neuste Leg An-Ausgabe zu tätigen. Später hatten wir mit Beat Rauber, der im Laufe der Zeit sämtliche Häfen – zum Teil mehrmals und noch von Hand – gelotet hatte, eine unschätzbar wertvolle und wichtige Datenquelle.

Anfang der Neunziger haben wir dann als „Bindeglied“ zwischen dem Leg An und der Navigationskarte den Törnführer für den Bodensee herausgebracht. Diese Anregung brachte ich mit von einem Motorboottörn auf der Mecklenburgischen Seenplatte.

Ebenso das beliebte Würfel- und Kartenspiel „Skippern rund um den Bodensee“. Unser Segelkamarad Ralph Gerstung vom YCM hatte die Idee und lieferte die Grafik dazu. Das Spiel beinhaltete neben Bildkarten auch Revier und Nautikfragen.

Dann kam die Zeit der Digitalisierung. Es war klar: Da müssen und wollen wir mitziehen.

Die Homepage gab es bereits, aber wir waren dann auch die Ersten, die eine Navigationssoftware für den Bodensee angeboten haben.

Das war 2010, damals noch auf CD-ROM. Zwei Jahre später konnten wir, iniziiert von unserem damaligen IBN-Redaktionsleiter Hans-Dieter Möhlhenrich, in Zusammenarbeit mit der Hochschule Konstanz (HTWG) die SeaPal-App für mobile Endgeräte launchen. Ergänzend haben wir zudem auch, zusammen mit dem Autor Hans-Joachim Pieper, aus dem IBN-Lehrbuch die IBN-Prüfungsapp für das Bodensee-Schifferpatent entwickelt, die sehr viele Segelschulen ihren Schülern empfohlen haben.

© Klaus Lohmüller

So ist eben alles im Fluss. Auf diese Entwicklung kann man schon stolz sein.

n Sind Sie stolz darauf? Und was meinen Sie, würde Ihr Vater dazu sagen?

Ich bin froh, dass sich die IBN so weiterentwickelt hat. Die IBN ist ein tolles Blatt, so hätte auch mein Vater gesprochen. Ja, er wäre stolz, ganz klar – da bin ich mir sicher!

Die IBN war sein Kind. Sein Herzblut hing viel mehr daran, als an der Zeitung und so konnte er damals dann auch die Gesellschafter im Verlag davon überzeugen, das Wagnis einzugehen.

n Das war sicher ein Wagnis, aber vor allem eine Wahnsinnsleistung, wenn man sich vor Augen führt, dass die IBN zu jener Zeit ja sogar 14-tägig erschienen ist!

Bis Ende der Neunzigerjahre haben wir die IBN noch bei uns im Haus neben dem ZAK selbst gedruckt. Und mein Vater war nicht nur Verleger, sondern auch leidenschaftlicher Segelreporter. Er hatte seine 6x6-Kamera immer und überall dabei. Das war auch seine Anfangs-Motivation, dass er die Welt sehen und darüber schreiben wollte.

n Das sieht man, wenn man die alten

Ausgaben durchblättert. Da sind viele – teils sehr interessante – Bilder von ihm drin. Und dass er seglerisch viel erlebt hat, zeigt auch sein Buch „Blauwasser“, das er noch kurz vor seinem Tod geschrieben hat. Darin sind ja schon einige Anekdoten, aber auch Revierbeschreibungen zu lesen, die heute ja undenkbar sind.

Eine steht nicht drin – das war auch ein Highlight: Nachdem wir uns einig waren, dass es schön wäre, ein Schiff im Mittelmeer zu haben, konnten wir uns diesen Traum 1990 mit einer Bavaria 39 in Portorož in Slowenien erfüllen.

Kurz darauf ging 1991 der Krieg dort los und mein Vater meinte: „Wir müssen das Schiff verlegen!“ Ich konnte hier nicht weg. Und so hat er, zusammen mit dem Onkel des damaligen IBN-Chefredakteurs Ernst von Dunker, das Schiff – wahrlich in einer Nacht- und Nebelaktion – nach Lignano in Italien überführt.

Bei all den weltweiten Abenteuern mit Charterbooten und einem eigenen Boot im Mittelmeer war für uns aber immer klar, dass die Priorität immer auf dem Bodensee liegt, der unsere Heimat, das Nonplusultra ist. Hier haben wir unsere Freunde und hier waren wir fast jedes Wochenende – seit 1978 – auf unserer Milan im YC Meersburg. So wie jetzt auch.

16 | PORTRAIT

Ungewöhnliche Werbemaßnahme im Sommer 1967: Das Südwestdeutsche Fernsehen filmt IBN-Redakteur Dietmar Kabisch, wie er Plastikflaschen mit Gutscheinen für Interboot-Eintrittskarten und IBN-Ausgaben bestückt und auf dem See als Flaschenpost aussetzt. © IBN-Archiv

n Wie würden Sie denn den typischen IBN-Leser, die typische IBN-Leserin beschreiben?

Der typische IBN-Leser ist ganz und gar dem Segeln und Bootfahren verfallen. Und er, respektive sie, ist zutiefst verwurzelt mit dem Bodensee. Mein Vater hat immer wieder gesagt: „Woher kommen denn die Segler und die Kunden? – Aus ganz Baden-Württemberg, Österreich, der Schweiz und darüber hinaus.

Die sind informiert und wollen so informiert werden. Denen müssen wir eine Plattform bieten!“ Heute ist es einfach, sich zu informieren, aber damals spielte das – ohne Internet – noch eine ganz andere Rolle.

Ich denke, der typische IBN-Leser, die typische IBN-Leserin, ist in gewisser Weise auch so ein Segler-Typ wie mein Vater respektive Motorbootfahrer, das war von Anfang an wichtig, alle anzusprechen.

Das Leserprofil hat sich im Laufe der Jahre gewandelt. Es hat sich gezeigt, dass sich die Ju-

gend nicht mehr so stark für Printmedien interessiert. Deshalb stehe ich auch hinter den Veränderungen, die die IBN erlebt hat. Insgesamt gab es kaum Leute, die sich beschwert haben.

Heute, wie auch damals ganz am Anfang, wird der Inhalt etwas mehr von Bodensee-touristischen Inhalten geprägt. Das ist auch gut so.

Wir waren nie die „Yacht“ und wollten das auch nie sein.

n Stichwort Tourismus: Ihr Lieblingsort am See? Der Bodensee ist überall schön und ich bin auch überall schon gewesen. Ganz persönlich war und ist Meersburg aber der schönste Ort, weil wir hier seit 1968 im Club und mit unserem Familienboot zu Hause sind.

n Und wenn Sie im Zeitraffer auf 30 Jahre IBN zurückblicken – Sie waren ja immerhin mehr als die Hälfte des Bestehens dafür verantwortlich –, was waren da Ihre persönlichen Highlights?

Bei der Vaurien-WM, Ende der Sechziger, war die IBN erstmals mit einem Promotions- und Redaktionsstand vertreten. Das war eigentlich nichts anderes als eine überdachte Kiste. (lacht)

Zur Person Klaus Jetter, Jahrgang 1948, ist der Sohn des Zeitungsverlegers und IBN-Gründers Erich F. Jetter (1924-2008). Gut zehn Jahre nach seinem Eintritt in den Familienbetrieb hat er als Verlagsleiter 1986 von seinem Vater die Geschäftsführung, auch der IBN, übernommen.2016 ging Klaus Jetter in den Ruhestand und übergab das Ruder an seinen Sohn Kevin Jetter, der die IBN bis zur Übernahme des Balinger Verlagshauses durch den Ravensburger Schwäbisch Media-Verlag, Ende 2022, führte.

PORTRAIT | 17

Ein anderer Versuch, die IBN bekannt zu machen, war die Flaschenpost-Aktion bei der Interboot 1967. Zuvor hatten wir in allen Seeteilen Hunderte von Plastikflaschen ausgesetzt – heute natürlich absolut undenkbar! Sie waren bestückt mit Gutscheinen für eine IBNAusgabe und mit Eintrittsgutscheinen für die Interboot. Nicht nur unsere Leserschaft wurde dazu aufgerufen, zu wahrschauen und die Flaschen aufzufischen – die Aktion wurde sogar im SWR-Fernsehen übertragen!

Ein jährliches Highlight war auch die Interboot. Seit Erscheinen der IBN ein Muss für uns. Der persönliche Kontakt zu unseren Lesern und zu den Ausstellern und Verbänden war äußerst wichtig und brachte uns jedes Jahr neue Impulse zur Verbesserung unserer Wassersportzeitschrift. Das Schönste waren und

sind die freundschaftlichen Begegnungen, die all die Jahrzehnte auf der Interboot stattfanden.

Einmal, daran erinnere ich mich sehr gerne zurück, haben wir mit dem Ausbildungsschiff „Robbi Maus“ des Schifffahrtsamtes Konstanz eine gemeinsame „Behörden-Schifffahrt“ unternommen. Unter anderem waren da Ludwig Gebhard als Leiter des Schifffahrtsamts Friedrichshafen, Claus Funk, Leiter des Schifffahrtsamts Konstanz und Andreas Ellegast, Boot- und Schiffbau-Sachverständiger, dabei.

Und natürlich habe ich immer einen engen Kontakt mit den Vertretern der Verbände gepflegt. Viele davon sind schon verstorben. Ab 1986, als ich die Geschäftsführung über-

nahm, war mir wichtig, beim Bodensee-Seglertag das „Goldene Buch“ zu überreichen.

Später übernahm dies IBN Redaktionsleiter Hans-Dieter Möhlhenrich. Und die Verleihung des „Goldenen Buches“ ist bis heute ja noch gute Tradition.

n Damit sind wir im Hier und Heute angelangt. Gibt es etwas, das Sie der IBN und ihrer Leserschaft für die Zukunft wünschen?

Nur eines, dass das Bodenseemagazin IBN weiterhin, sowohl digital als auch in der Printausgabe, ein unverzichtbares Sprachrohr für den internationalen Wassersportler an unserem heimischen See bleibt. n Vielen Dank für das schöne Gespräch. Ich wünsche Ihnen noch viele schöne Stunden auf Ihrer Milan und mit Ihrer IBN!

Mitmachen und gewinnen!

LESENSWERT! Allein in Buchten einsamer Karibik-Inseln ankern oder an der kroatischen Küste am Steg eines verschlafenen Fischerdörfchens anlegen und als Fremder eine Attraktion sein? Heute undenkbar.

In seinem Buch „Blauwassersegeln“ hat IBN Gründer Erich F. Jetter seine seglerischen Abenteuer veröffentlicht und nimmt seine Leser heute ebenso in die Idylle vor Jahrzehnten touristisch noch unerschlossener Reviere mit wie in die schwierigsten seemannschaftlichen Herausforderungen und Situationen seines Seglerlebens. Absolut packend geschrieben und lesenswert! KL

IBN Gründer Erich F. Jetter hat seine seglerischen Abenteuer im Buch „Blauwassersegeln“ veröffentlicht. - Wir verlosen die letzten 20 Exemplare. © Klaus Lohmüller

Wir haben noch 20 Exemplare des jahrelangen IBN-Bestsellers und verlosen diese. - Einfach QR-Code scannen oder auf www.ibn-online.deein paar kurze Fragen zu Ihren besonderen See- und Bootserfahrungen beantworten und gewinnen!

Liebte die Seemannschaft: Erich F. Jetter (1924-2008) in seinem Element. © IBN

18 | KNOW-HOW

Welches Antifouling folgt auf VC17m

© Peter Nietsch

KNOW-HOW K | 19

Nach dem Ende von VC17m: Silikon oder Biozid – Welche Lösung passt zu Ihrem Boot?

TEXT: CARMEN SOMM Der langjährige Marktführer bei den Unterwasseranstrichen, VC17m, ist verboten, und die Restbestände sind aufgebraucht.

Was sind die Nachfolgeprodukte?

Bereits 2023 hat der Farbenhersteller International die Herstellung von VC17m eingestellt, nachdem TUKES, die finnische Agentur für Sicherheit und Chemikalien, festgestellt hatte, dass das Produkt die maximal zulässigen Kupferabgabewerte für Antifouling-Produkte überschreitet.

Restbestände durften im Handel bis zum 30. April 2024 abverkauft werden. Das Auftragen war noch bis zum 2. November 2024 erlaubt. Jetzt ist endgültig Schluss. Alternativprodukte sind auf dem Markt. Die Frage ist nur: Welches Produkt ist für die Zukunft geeignet?

Biozidhaltige Produkte Weiterhin sind biozidhaltige Produkte am Markt erhältlich, so zum Beispiel VC Offshore EU vom Hersteller International, mit

dem ein bestehendes VC17m-Unterwasserschiff direkt überstrichen werden kann. Weitere biozidhaltige Antifoulings bieten sich als einfache Nachfolgelösung an, so z.B. verschiedene Thin Film Produkte oder Nautico Superglide. Allerdings dürften die Tage der biozidhaltigen Unterwasseranstriche gezählt sein.

Gemäß Bodensee-Schifffahrtsordnung Art. 13.10. (Gewässerschutz) müssen Fahrzeuge so gebaut sein, dass die Beschaffenheit des Sees nicht nachhaltig verändert wird. In der Bodensee-Richtlinie 2005 mit den Ergänzungen und Änderungen bis 16. Mai 2023 wird unter Absatz 6.8. für Unterwasseranstriche geregelt: „Soweit nach dem Stand der Technik möglich, sind biozide Zusätze in Unterwasseranstrichen für Schiffe zu vermeiden.“ Der heutige Stand der Technik ist, dass biozidfreie Unterwasseranstriche auf dem Markt erhältlich, erprobt und z. B. bei der DLRG bereits seit mehreren Jahren im Einsatz sind.

20 | KNOW-HOW

Das Unterwasseranstriche giftig sein können, zeigt schon ein Blick auf die Farbdosen

Giftige Bestandteile Dass Unterwasseranstriche giftig sein können, zeigt schon ein Blick auf die Farbdosen: Dort prangen Warnzeichen nicht nur für Umweltgefahren, sondern auch Hinweise auf ätzende, entflammbare und beim Einatmen, bei Augenkontakt oder Verschlucken toxische Stoffe.

Dass die biozidhaltigen Anstriche problematisch sind, wird auch im Farbengeschäft offensichtlich. In Deutschland sind sie nicht frei zugänglich, sondern nur nach fachkundiger Beratung und Nachweis erhältlich, dass die Käuferinnen und Käufer das Produkt fachgerecht anwenden können.

Auch wenn die Anforderungen in der Schweiz und Österreich nicht ganz so streng sind, ist doch dringend empfohlen, sich ausführlich beraten zu lassen.

Kann ein Unterwasser zu glatt sein?

Wenn also der Unterwasseranstrich gewechselt werden muss, warum nicht gleich auf einen für den See, seine Lebewesen und unsere Trinkwasserversorgung weniger giftigen Anstrich umsteigen? In den letzten Jahren sind verschiedene Produkte auf Silikonbasis auf den Markt gekommen, über die aktuell viel diskutiert wird.

Sie machen das Unterwasserschiff so glatt, dass Boote beim Kranen aus den Gurten rutschen könnten. Einige Häfen am See haben deshalb bereits ein Verbot für das Kranen von Booten mit silikonhaltigen Unterwasseranstrichen ausgesprochen. Besonders wenn Boot und Gurte nass sind, fehlt es an Reibungswiderstand des Rumpfes. Während ein optimales, glattes Unterwasser beim Segeln und Motorbootfahren erwünscht ist, verlangt dies beim Kranen besondere Vorsicht. Der Si-

© Peter Nietsch / Petra Gülzow

likonanstrich hat sowohl wasseranziehende (hydrophile) als auch wasserabweisende (hydrophobe) Eigenschaften. Dadurch entsteht eine Beschichtung, an der sich Bewuchs nur schwer festhalten kann.

Wird das Boot regelmäßig bewegt, genügt die Fahrt durchs Wasser, um das Unterwasserschiff zu reinigen. Gerade bei schnellen Motorbooten funktionieren Silikon-Antifoulings sehr gut. Nach kurzer zügiger Fahrt ist das Unterwasser wieder sauber. Liegt das Boot dagegen mehrere Wochen im Hafen, muss das Unterwasser gelegentlich gereinigt werden.

Dafür genügt ein weicher Schwamm.

Ein „zu glatt“ gibt es für Regattaseglerinnen genauso wenig wie für verbrauchsbewusste Motorbootfahrer, denn weniger Reibung macht sich in Form von Kraftstoffeinsparungen bemerkbar. Regattasegler investieren

KNOW-HOW | 21

schon immer viel Zeit, um ihr Unterwasserschiff glatt zu schleifen. Jetzt ist das bei Silikonbeschichtungen nicht nur unnötig, sondern beschädigt den Anstrich sogar. SilikonUnterwasseranstriche dürfen nicht geschliffen werden!

Ein- und Auskranen Boote, die mit einem Heißstropp an den Kran gehängt werden, umgehen das Problem mit rutschenden Gurten weitgehend. Nichtsdestotrotz muss das Boot auf dem Trailer adäquat gesichert werden. Rutschfeste Auflagen sind nötig, der Kiel muss verkeilt und das Boot gut verzurrt werden. Beim Kranen mit Gurten gelten die bekannten Sicherheitsvorschriften,

und es ist besondere Vorsicht geboten: Das Boot muss waagerecht am Kran hängen. Die Gurte müssen senkrecht oder – bei Langkielern – leicht zur Mitte hin zusammenlaufen.

Zusätzlich sollte man die Gurte in Wasserlinienhöhe mit einem Tau zusammenbinden.

Ein mehrschichtiger Überzug der Gurte mit PE-Folie hilft nicht nur gegen das Rutschen, sondern schützt auch den Unterwasseranstrich.

Biozidfrei und entspannter am Kran Biozidfrei, nicht ganz so glatt, aber dafür entspannter beim Ein- und Auswassern ist das Hempel-Produkt Hempaspeed TF. Alle in der Produktetabelle enthaltenen bio-

zidfreien Unterwasseranstriche lassen sich mit überschaubarem Aufwand über ein bisher mit VC17m beschichtetes Unterwasserschiff aufbringen – vorausgesetzt, es ist in gutem Zustand. Nachdem das Unterwasserschiff gründlich gereinigt und entkalkt wurde, müssen lose Farbreste mit 150er Schleifpapier oder einem Schleifvlies entfernt werden.

Es muss also nicht der gesamte alte Anstrich weg, sondern nur das, was nicht mehr hält.

Unbedingt nass schleifen und Handschuhe, Maske sowie Schutzkleidung tragen. Das Einatmen von trockenem Schleifstaub ist gefährlich, ebenso der Kontakt mit anderen VC17mRückständen.

Platzierung der Gurte bei Motor- und Segelbooten Motorboote Die Gurtposition ist entscheidend für die Sicherheit beim Kranen.

Wichtig: Ein schief hängendes Boot sollte nie angehoben werden – was einmal zu rutschen beginnt, ist nicht mehr aufzuhalten.

Die Gurte sollen zueinander gesichert sein, damit diese nicht nach außen wegrutschen.

Segelboote moderne Kielform

Langkieler

Bei modernen Kielformen sollten die Gurte so nah wie möglich am Kiel platziert werden.

Dabei ist es wichtig, dass das Schiff gerade hängt.

Bei Langkielern sollten die Gurte gleichmäßig verteilt sein, um das Gewicht optimal abzustützen.

22 | KNOW-HOW

KNOW-HOW | 23

Über das so vorbereitete VC17m-Unterwasserschiff wird bei Hempel zunächst eine Schicht Conversion Primer aufgetragen, auf die nach 30 bis 60 Minuten Antrocknungszeit die erste Schicht Hempaspeed TF folgt. Diese beiden Schichten müssen sich noch feucht chemisch miteinander verbinden.

Weitere Schichten und auch Auffrischungsanstriche in den Folgejahren können zeitlich unabhängig auf eine trockene Schicht Hempaspeed TF aufgetragen werden, bevorzugt mit der Rolle.

Beim silikonhaltigen B-Free-System wird ebenfalls zuerst ein Conversion Coat auf das VC17m-Unterwasserschiff aufgetragen. Dann folgt eine Schicht Tiecoat, und nach dem Trocknen werden zwei Schichten B-Free Explore appliziert. Anschließend muss das fertige Unterwasserschiff nur noch ein bis zwei Tage trocknen. Andere silikonbasierende Produkte sind in der Anwendung vergleichbar.

Sauber Arbeiten Bei der Verwendung von Silikonprodukten muss äußerst sauber gearbeitet werden. Wo Silikon erst einmal aufgetragen wurde, hält keine andere Farbe mehr, kein Kleber, schlicht nichts! Die Rückstände lassen sich nur mit Spezialreinigern oder durch gründliches Schleifen entfernen. Gerade an der Wasserlinie ist deshalb ein präzises Abkleben unverzichtbar, um ungewollte Kontaminationen zu vermeiden.

Für einen kompletten Neuaufbau bieten die Hersteller je nach System und Untergrund (Holz, GFK, Stahl oder Blei) passende Primer an. Lassen Sie sich dazu unbedingt von Ihrer Werft oder im Farbenfachgeschäft beraten.

Für die kommende Saison stehen also verschiedene und bereits erprobte Unterwasseranstriche bereit: zukunftsfähig und biozidfrei.

Kosten Der Wechsel von VC17m zu einem anderen biozidhaltigen Antifouling bringt in der Regel keine markanten Mehrkosten mit sich. Die Produkte sind ähnlich ergiebig und die Preise bewegen sich zwischen etwa 40 € und 56 € pro 0,75-LiterDose.

Der Umstieg auf ein biozidfreies Produkt erfordert hingegen eine zusätzliche Versiegelung mit einem Conversion Primer über dem alten VC17m-Unterwasserschiff. Bei einem Silikon-System folgt anschließend noch eine Schicht Tiecoat, bevor die eigentliche Deckschicht in zwei Lagen aufgetragen wird. Diese zusätzlichen Arbeitsschritte und Materialkosten (für mehrere Schichten) erhöhen den Aufwand im Vergleich zur einfachen Überstreichung mit einem weiteren biozidhaltigen Antifouling.

Hempaspeed TF sollte – wie bei traditionellen Antifoulings üblich – jährlich aufgefrischt werden. Silikonanstriche hingegen, so die Herstellerangaben, können bis zu drei Jahre ohne Auffrischung auskommen. Die einmaligen Umstiegskosten für ein biozidfreies System amortisieren sich somit über die folgenden Jahre. Die Erfahrung über die nächsten Jahre wird es zeigen.

Unterwasser vorbereiten - nass anschleifen!

© Michaela Rebholz

Antifouling Produkte für den Bodensee

Anwendung (auf VC17m)

Gebinde

Farben Hersteller

Produkt

biozidhaltig

VC Offshore EU

Sea Line Nautico Superglide Thin Film Racing

Thin Film Swiss

Sprenger Thin Film Dünnschicht Antifouling

International

Anwander

Troton

Private Label

Private Label

Muschelweiß Blau Schwarz Rot

Kupfer-Farbton

Anthrazit

Anthrazit

Anthrazit

0,75 l 2l

0,9 kg

0,75 l 2l

0,75 l 2l

0,75 l 2l

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Hempel Hard Racing TecCel

biozidfrei und silikonhaltig

biozid- und biozidhaltig silikonfrei

biozidhaltig

Epifanes Foul-Away

Hempaspeed TF

Silic One

B-Free

Hempel

Epifanes

Hempel

Hempel

International

Weiß / Grau Schwarz Hellblau Dunkelblau Grün Rot

Rot Rotbraun Hellblau Dunkelblau Grün Weiß / Schwarz

Schwarz Grau Blau Weiß

Rot Schwarz Blau

Weiß Navy Rot Schwarz

0,75 l 2,5 l

0,75 l 2l

0,75 l 2,5 l

0,75 l 2,5 l

0,75 l 2,5 l

Direkt nach dem Reinigen, Entkalken und Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies)

Vorhandenen VC17m Anstrich gänzlich mit Korn 100 bis zum VCTar2 abschleifen. Ansonsten kann eine Anhaftung nicht gewährleistet werden. Anschl. zwei Schichten Epifanes Foul-Away in dem vom Hersteller empfohlenen Zeitabstand auftragen.

1) Nach dem Reinigen, Entkalken & Schleifen (Korn 150 od. Schleifvlies) 2) Grundieren mit Hempaspeed Conversion Primer 3) Erste Schicht Hempaspeed TF (max. 1 Std. nach Primer) 4) Zweite Schicht Hempaspeed TF

Nicht für Holzboote!

1) Nach dem Reinigen, Entkalken & Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies) 2) Grundieren mit Silic Seal / Conversion Primer 3) Eine Schicht Silic One Tiecoat 4) Erste Schicht Silic One 5) Zweite Schicht Silic One

1) Nach dem Reinigen, Entkalken & Schleifen (Korn 150 oder Schleifvlies) 2) Grundieren mit B-Free -Conversion Coat 3) Eine Schicht B-Free Tiecoat 4) Erste Schicht B-Free Explore 5) Zweite Schicht B-Free Explore

Die Liste ist nicht vollständig und beschränkt sich auf Produkte, die am Bodensee von Werften und vom Fachhandel angeboten werden.

Nach dem Ende von VC17m: Silikon oder Biozid – Welche Lösung passt zu Ihrem Boot?

TEXT: CARMEN SOMM Eigenschutz bei der Verarbeitung Wenn Sie Ihren neuen Unterwasseranstrich selbst aufbringen wollen, bedenken Sie, dass Sie mit giftigen Substanzen arbeiten – schützen Sie sich entsprechend! Handschuhe, Maske und Schutzkleidung sind Pflicht und werden im Farbenfachhandel mit angeboten.

Vermeiden wir giftige Substanzen in unserem See © Carmen Somm mit KI - midjourney

„„Schleifen Sie das alte VC17m auf jeden Fall nass! Staub ist gefährlich!““ Weitere praktische Tipps, Manuals und Links finden sie über diesen QR Code und auf www.IBNOnline.de.

MERRY FISHER 895 SERIE 2

28 | KNOW-HOW

Die Crew von Orient Express setzt die beiden Großsegelhälften.

© Ian Roman

KNOW-HOW | 29

Nur Fliegen ist schneller TEXT: ANETTE BENGELSDORF Der 37. America’s Cup überraschte mit Großsegeln, die man so noch nie zuvor gesehen hat. Reicht denn jetzt ein Segel nicht mehr aus?

Der Kampf um die „bodenlose Kanne“, den America’s Cup, war mehr als 100 Jahre lang nicht nur ein Kampf der besten Segler. Über Sieg oder Niederlage entschied auch die technische Überlegenheit.

Als 1851 der Schoner America nicht mit den damals üblichen schweren und dehnfreudigen Leinensegeln, sondern als erste Rennyacht mit Tüchern aus ägyptischer MakoBaumwolle antrat, sah die Konkurrenz nur noch ihren Spiegel.

Das leichte Gewebe sorgte für weniger Topgewicht und konnte wesentlich flacher getrimmt werden. Höhelaufen war jetzt ein Kinderspiel. Das erste Hightech-Tuch trat seinen Siegeszug an und eroberte nicht nur die Regattabahn. Dann, beim Cup 1958, tauchten die ersten Segel aus Polyestergewebe auf und fegten mit ihrer Überlegenheit die Naturfaser vom Markt.

Es folgten Folien-, Composit- und Membransegel, die die Dehnung minimierten und die Profiltreue in den Vordergrund rückten.

2013 gipfelte die Entwicklung in einem star-

ren Flügel, der die Boote erstmals zum Foilen, zum Fliegen über das Wasser, brachte.

Doch der Flügel verschwand nach zwei Kampagnen, ohne im übrigen Regattasport auch nur die geringsten Spuren zu hinterlassen.

Die 40 Meter hohe Konstruktion konnte im Notfall auf dem Wasser nicht geborgen werden, musste nach den Rennen mit einem Kran zusammen mit dem Mast aus dem Boot gehoben und in der Halle gelagert werden.

Zu gefährlich, zu viel Aufwand, zu viel Lagerplatz.

Was ist denn mit den Großsegeln los?

Als Segler glaubte man seinen Augen nicht zu trauen. Nicht ein einziges laminiertes Tuch, sondern gleich zwei identische Tücher beschleunigten die foilenden Einrümpfer der AC75-Klasse. Mit atemberaubenden 50 Knoten, also 90 Stundenkilometern, flogen die Boote mit Männern, die nicht Seglern sondern Jetpiloten glichen, über das Wasser.

Was macht das trapezförmige „Double-SkinSail“ so schnell?

Das Großsegel sollte wieder so beschaffen sein, dass das Tuch bei stehendem Mast geborgen werden konnte und trotzdem die Form einer Flugzeugtragfläche hatte. Denn was ein Flugzeug abheben lässt, bewegt auch ein Boot nach vorne. Es wird nicht vom Wind vorwärtsgeschoben, es wird nach vorne angesaugt. In welchem Ausmaß ist abhängig von mehreren Faktoren.

30 | KNOW-HOW

INEOS BRITANNIA auf Downwind-Flug - Double-Skin-Sail ist gut erkennbar.

Was treibt ein Segelboot voran?

Luft verhält sich für Aerodynamiker wie eine Flüssigkeit. Macht man ein Segel nass, bleibt eine geringe Menge Wasser daran haften. Wird es angeströmt, klebt eine dünne Luftschicht daran fest. Diese dünne Schicht bewegt sich nicht, die Schichten darüber zunehmend schneller, bis schließlich die Luft ohne diesen Reibungswiderstand ungehindert strömen kann. Diese gebremste Schicht wird als Grenzschicht bezeichnet.

Da die Luft auf der Leeseite des Segels deutlich schneller strömt und damit mehr Luft abfließt als auf der Luvseite, entsteht, sehr vereinfacht

dargestellt, in Lee ein Unterdruck und in Luv ein Überdruck. Durch diese beiden Kräfte, den Druckunterschied und den durch die Grenzschicht verursachten Reibungswiderstand wirkt eine aerodynamische Gesamtkraft auf das Segel, die aus Vortrieb und Krängung besteht.

Wo ist das Dreieck geblieben?

Segelform, Oberflächenbeschaffenheit und Profilverteilung sind maßgeblich dafür verantwortlich, welche dieser beiden gegeneinander arbeitenden Kraftkomponenten überwiegt. Erstrebenswert für eine hohe Vortriebskomponente ist unter anderem eine so lange wie möglich auf der Leeseite geordnet anliegende, soge-

nannte laminare Strömung. Die Profilsehnenlänge im Top eines Dreiecksegels, also die Strecke, die sich ergibt, würde man vom Vorliek zum Achterliek eine gerade Linie ziehen, ist nicht lang genug, um eine solche aufzubauen. Zudem steigt in kurzen Sehnen der Druck der Grenzschicht zu stark an und sie löst sich ab. Somit nimmt die Effizienz des Vortriebs vom Unterliek zum Kopf hin ab, bis sie an der Spitze des Dreiecks Null beträgt. Sie ist überflüssig. Die Vergrößerung der Profilsehnenlänge im Topbereich optimiert also die Strömungsverhältnisse. Deshalb dürfen Großsegel am Kopf gemäß AC75-Klassenvorschrift eine Breite zwischen 2,0 und 3,4 Metern haben.

KNOW-HOW | 31

AC75 Spannende Fakten und technische Highlights

F A C T S

Masthöhe

26,5m

Rumpflänge

20,7m

Gewicht

6,2 t

Besatzung

8

Top Speed

52+ knots

96+ km/h

Abschließen auf Deck Um zu verhindern, dass die Luft von Luv nach Lee ums Unterliek fließt, um den Druckunterschied auszugleichen, schließen sowohl die Fock, als auch das Großsegel mit dem Deck ab. Einen Großbaum gibt es nicht.

AC75 wing sail concept Mastnuten nehmen die beiden Segel mit ihrem Liektau auf, damit Mast und Segel eine Einheit ähnlich eines Flugzeug-Wings bilden

40cm

Segellatten zur Profilstabilität und Unterstützung des Segeltuchs

oval geformte Vorderkannte des Mastes AC75 Double Skin Sail Das Segel besteht aus zwei flexiblen Gewebeschichten, die durch eine Art Luft- oder Druckkammer getrennt sind.

Diese Schichten arbeiten zusammen, um die Form des Segels zu stabilisieren und gleichzeitig die Aerodynamik zu optimieren

Supplied Rotating Mast D-förmiger hohler Karbon-Mast, der sich um seine Achse drehen kann, um den optimalen Anstellwinkel des Segels zur Windrichtung anzupassen

© Ricardo Pinto / America's Cup

Was macht die beiden Segel zum Flügel?

Mickey Ickert, federführend für das Segel- und Riggdesign beim Team INEOS Britannia, bringt mehr als 40 Jahre Erfahrung mit schnellen Segeln auch als Designer bei North Sails mit. Das Double-Skin-Sail kennt er wie seine Westentasche und gibt der IBN gerne Auskunft, sofern die Details nicht der Geheimhaltung unterliegen.

Mitte des Profils. Dieses Profil ist vielmehr wie ein D geformt, mit einer geraden Hinterkante von 40 Zentimetern Breite. Beide Seiten dieser Fläche sind mit einer Mastnut ausgestattet und nehmen die beiden Segel mit einem Liektau auf. Mastrutscher würden für einen Spalt zwischen Mast und Segel sorgen und damit einen Druckausgleich ermöglichen, der zu einem Leistungsverlust führt.

am Vorliek die Tragflächenform gewährleisten muss, verhindert die Verbindung am Achterliek, dass sich beide Segelhälften wie ein Schmetterlingsflügel öffnen. Der Schaden, der dadurch entstehen kann, weiß Mickey, sei enorm. Der zu jeder Seite um 45 Grad drehbare Mast ermöglicht die perfekte Anströmung, die das Segel auf allen Kursen zu einer vertikalen Tragfläche macht.

Wie die Vorderkante einer Tragfläche, ist die Vorderkante des 26,50 Meter langen Masts oval geformt. Doch im Gegensatz zur Hinterkante handelsüblicher Masten, verjüngt er sich nicht tropfenförmig bis zur Mastnut in der

Unter Windlast nehmen die beiden Hälften, die entlang der Segellatten an Vor- und Achterliek mit Verbindern zusammengehalten werden, die dreidimensionale Form einer Flugzeugtragfläche an. Während die Verbindung

Um zu verhindern, dass die Luft von Luv nach Lee ums Unterliek fließt, um den Druckunterschied auszugleichen, schließen sowohl die Fock, als auch das Großsegel mit dem Deck ab. Einen Großbaum gibt es nicht.

32 | KNOW-HOW

Woraus besteht ein „Double-Skin-Sail“?

Jedes Segel wird von North Sails in der 3DiTechnik laminiert. Dabei werden viele Schichten verschiedener, mit Klebstoff getränkter Fasern, inklusive Carbon, in alle erdenklichen Richtungen über eine dreidimensionale Form gelegt. Bereiche hoher Belastung, wie zum Beispiel Achterliek und Schotecke, werden durch eine höhere Faserdichte verstärkt, während die Mitte des Segels leichter gebaut werden kann.

Durch vakuumerzeugten Druck und Wärme entsteht so eine geschlossene, nahtlose, textile Fläche, die perfekt an ihre Anforderungen angepasst ist. Sind die Flächen laminiert, werden sie an die Syndikate geliefert, die sie mit eigenen Segelmachern fertigstellen. Die Kosten für eine Segelseite, sagt Mickey, lägen bei etwa 100.000 Euro.

Im Durchschnitt wiegt das Tuch etwa 500 Gramm pro Quadratmeter. Zusammen mit Die extreme Unterliekskonstruktion schließt auf jedem Kurs perfekt mit dem Deck ab. © Olaf Pignataro for Alinghi Red Bull Racing

KNOW-HOW K | 33

Um die Profiltiefe beim Anfahren zu vergrößern, hat INEOS den Großschottraveller nach Luv gefahren.

© Ricardo Pinto / America's Cup

Wie viele Segelsätze hat ein AC75-Boot und wie werden sie getrimmt?

Um den unterschiedlichen Windbedingungen Rechnung zu tragen, sind die Boote mit sechs bis sieben Vorsegeln mit Flächen von 40 bis 90 Quadratmetern ausgerüstet.

Auf dem Wasser wird im Prinzip nicht anders getrimmt als auf jedem anderen Boot. Mit Cunningham, Unterliekstrecker und Veränderung der Mastbiegung zwischen zehn und 30 Zentimetern wird der Flügel flacher getrimmt.

Das Flügelgroßsegel steht den Teams in drei verschiedenen Ausführungen und Größen zur Verfügung. Je nach Windstärke mit Flächen zwischen 130 und 145 Quadratmetern. Und je kleiner, desto flacher ist das Profil.

Das größte Segel wird nur bei Leichtwind bis zwölf Knoten gesetzt. Danach ist der Widerstand zu groß. Am häufigsten, sagt der Designer, käme das mit 140 Quadratmetern zum Einsatz. Zu jedem dieser Großsegel gehören eigene Lattensätze mit unterschiedlicher Festigkeit und Biegecharakteristik, um das Flügelprofil zu perfektionieren. Auch das Mastfall kann, allerdings nur minimal, angepasst werden.

Braucht es Extra-Profiltiefe, kann der Großschottraveller nach Luv gefahren werden. Allerdings sind der Biegung Grenzen gesetzt.

Latten und Schotverstärkungen aus Carbon könnten bei einem zu engen Radius brechen.

den zehn Segellatten, Beschlägen und der Schotecke - eine harte Carbonplatte mit einer Stärke zwischen sieben und zwölf Millimetern - kommt eine Seite auf etwa 125 Kilogramm Gewicht. Setzen und Bergen des Großsegels – vor allem wegen der Verbinder hält die Crew auf Trab und kann bis zu 25 Minuten dauern. Selbst die Segellatten sind eine Hightechwelt für sich. Die Latten, ein hohles Rechteckprofil aus Kohlefaser und zwischen drei und sieben Metern lang, müssen exakt der Profiltiefe und Profilverteilung der beiden Segel entsprechen.

Somit ist die Biegecharakteristik jeder einzelnen Latte an ihre Position im Segel angepasst. Die größte Herausforderung aber ist, bei geringstmöglichem Gewicht maximale Profiltreue zu garantieren. Denn bei Geschwindigkeiten von über 50 Knoten sind die Segel einem scheinbaren Wind von etwa elf Beaufort, also nahezu Orkanstärke, ausgesetzt.

Eine besondere Bedeutung kommt dem Unterliek zu, der sogenannten Lower Control Zone („untere Kontrollzone“). Die extreme Unterlieksrundung unterliegt nicht den restriktiven Klassenvorschriften und kann mit besonderen Latten und vom Designer nicht näher spezifizierten „Systemen“ dem Segelprofil entsprechend exakt auf das Deck übertragen werden.

34 | KNOW-HOW

Vorsegelwechsel auf INEOS.

© Ian Roman / America's Cup

Alinghi Red Bull Racing muss vor dem Start unbedingt noch zum Foilen kommen.

Wie kommt das Boot auf die Foils?

Wenn die AC75-Boote in Verdrängerfahrt sind, ist der Druck in den Segeln enorm. Da die Boote keinen Ballastkiel besitzen, müssen sie mit vollständig abgesenkten Foils beschleunigt werden, um abzuheben.

Sobald sie auf den Foils sind, erzeugen die T-Foils ausreichend aufrichtendes Moment, um den Winddruck auszugleichen und das über sechs Tonnen schwere Boot stabil auf den Foils zu halten.

Zum Anfahren wird der Flügel zunächst auf etwa zwölf Prozent Profiltiefe getrimmt.

Gleichzeitig braucht das Segel jede Menge Twist, um Druck abzulassen und eine Kenterung zu verhindern.

In der Beschleunigungsphase muss der Segeltrimm dem zunehmenden aufrichtenden Moment der Foils angepasst und das Boot ausbalanciert werden. Sekundenschnell entwickeln die Boote Geschwindigkeiten von 25 bis 35 Knoten bei acht Knoten Wind.

Ein Code Zero wäre selbst in dieser Phase kontraproduktiv und würde mit seiner Fläche sofort zu viel Widerstand produzieren.

Denn bereits jetzt werden die Segel extrem flach getrimmt. Wie Mickey sagt, beträgt jetzt die Profiltiefe einer Fock in der Mitte sechs Prozent der Sehnenlänge, die des Großsegels sogar nur vier Prozent bei einem Anstellwinkel von weniger als 15 Grad.

Hat das Boot die maximale Geschwindigkeit erreicht, schlägt die elektronische Steuerung programmierte Trimmvarianten in Abhängigkeit von Windstärke, Kurs und weiteren Faktoren vor und der Segler muss sich „nur“ noch um das Finetuning kümmern.

KNOW-HOW | 35

AC75 Windgeschwindigkeiten und Windrichtungen a einb sch

d Win rer

Fahrtwind

Wird der Fahrtwind stärker, nimmt auch der scheinbare Wind zu, obwohl der wahre Wind gleich bleibt.

W ind

wahrer Wind

sc he inb ar er

Durch die Veränderung der Richtung des scheinbaren Winds kann das Boot mit dichter gesetzten Segeln auf demselben Kurs segeln.

d Win

wahrer Wind

W ind

g

tun rich

Fahrtwind

ric ht u

ng

d Win er r a b ein sch

Das Boot kann so mehr als das Dreifache der Windgeschwindigkeit generieren!

© Samo Vidic / Alinghi Red Bull Racing

Warum gab es keine Gennaker zu sehen?

Ein derartiger Geschwindigkeitszuwachs wird nur deshalb erreicht, weil der steile Anstieg des Rumpfwiderstands bei zunehmender Fahrt umgangen wird. Wie die Segel sind die Foils so konzipiert, dass sie maximalen Auftrieb bei geringstem Widerstand leisten. Wie an einer Flugzeugtragfläche kontrollieren Klappen am hinteren Ende die Flughöhe des Boots.

Einmal aus dem Wasser, wird das Foil in Luv hochgeklappt und verstärkt mit seinem Gewicht das aufrichtende Moment, das das Leefoil mit seinem Auftrieb produziert. Ist

der Rumpfwiderstand erst einmal überwunden, erreicht der AC75 Geschwindigkeiten von mehr als dem Dreifachen der Windgeschwindigkeit.

Auf Amwindkurs. Verantwortlich dafür ist der scheinbare Wind, der aus dem wahren Wind und dem Fahrtwind resultiert. Da dieser mit zunehmendem Fahrtwind immer stärker wird, nimmt auch der scheinbare Wind zu. Das Boot generiert somit seinen eigenen Wind.

Dieser scheinbare Wind wird nicht nur stärker, er fällt auch mit zunehmender Ge-

schwindigkeit immer spitzer ins Segel ein.

Diesem Phänomen ist es zu verdanken, dass die Cupper mit dichtgeschoteten Segeln abfallen, raume Kurse fahren können und dabei bis zum Vierfachen der Windgeschwindigkeit erreichen. Der Trimm muss dabei nur minimal verändert werden.

Ein Gennaker macht keinen Sinn. Selbst flach geschnitten ließe er sich kaum höher als 60 Grad am Wind fahren. Dass beim America’s Cup keine bunten Segel zu sehen waren hat deshalb nur einen einzigen Grund: Die AC75-Boote sind viel zu schnell.

36 | KNOW-HOW

Eckhard Kaller von North Sails in Langenargen ist Segelmacher und ein erfahrener Segler. © Anette Bengelsdorf

KNOW-HOW K | 37

Boot oder utopisches Flugobjekt? Wie Piloten in einem Jet kontrollieren die Segler Flughöhe und Segelstellung am Computer. © Ricardo Pinto

Macht ein „Double-Skin-Sail“ auf dem Bodensee Sinn?

Eckhard Kaller von North Sails in Langenargen hält die Anzahl der Boote, die sich für einen drehbaren Mast mit einem Flügelsegel eignen, für sehr gering. Denn was nützt ein Rigg mit einem solchen Leistungspotenzial, wenn das Boot dieses nicht in Fahrt umsetzen kann. Anders ausgedrückt: Die Aerodynamik muss mit der Hydrodynamik Hand in Hand gehen.

Zudem beschränkt die Bodenseeschifffahrtsordnung die maximale Geschwindigkeit auf 40 Stundenkilometer, was etwa 20 Knoten entspricht. Diese Geschwindigkeit kann bereits mit einem handelsüblichen Segel zum Beispiel auf einer foilenden Moth erreicht werden.

Ein weiteres Argument, das gegen den Einsatz im Breitensport spricht, sind die immensen Kosten. Alleine der Mast würde für einen größeren, foilenden Katamaran, der dafür in Frage käme, mit 120.000 bis 150.000 Euro zu Buche schlagen. Für beide Segel des Flügels, in der erforderlichen Qualität, wären nochmal 40.000 Euro fällig. Denn je schneller das Boot, desto höher muss die Stabilität eines solchen Segels sein.

Und welcher Freizeitskipper möchte eine so extreme Rennmaschine über den See steuern? Ab einer bestimmten Geschwindigkeit lassen sich solche Boote nur noch elektronisch kontrollieren. Der Segelmacher vergleicht das America’s-Cup-Niveau mit dem der Raumfahrttechnologie. Eine solche Steuerung setzt aufwändige und teure Belastungsberechnungen für jede Wind- und Bootsgeschwindigkeit, den Kurs, den Einfallwinkel voraus. Denn jedes Segel verformt sich für jeden Fall unterschiedlich in drei Dimensionen, wenn auch nur die Schot um fünf Zentimeter dichter geholt wird. „Segler, die so etwas umsetzen können, dürften hier eher die Ausnahme sein“, sagt er. Deshalb ist Eckhard Kaller sicher, dass es auch diese Entwicklung aus dem America’s Cup nicht zur Serienreife für Binnenseen bringen wird. Ausschließen möchte er aber nicht, dass eines Tages jemand Lust darauf hat, es auszuprobieren.

38 | KNOW-HOW

Messebesucher informieren sich auf der Interboot ganz klassisch über Gebrauchtboot-Angebote © Messe FN, Silke Magino

KNOW-HOW | 39

Boot gebraucht!

TEXT: KLAUS LOHMÜLLER

„Ein Leben ohne Boot ist möglich, aber ...“ Auch für den kleinen Geldbeutel bietet der Gebrauchtbootmarkt echt gute Möglichkeiten. Einsteiger kommen hier ihren Traum, inklusive Ausrüstung und manchmal sogar einer Liegeplatzchance näher. Liebhaber können solide Objekte finden, die sich bewährt und deren Voreigner sie -ebenso als Liebhaber- gut gepflegt haben. Natürlich gibt es auch das Gegenteil. Damit beim vermeintlichen Schnäppchen keine Falle zuschnappt, sollte man einige Dinge beachten.

Im wichtigsten Punkt unterscheidet sich die Suche eines guten Gebrauchtbootes nicht von der nach einem Neuboot: Man muss sich zuallererst über die Wünsche und Anforderungen klar werden, die damit erfüllt werden sollen. Je konkreter und genauer, desto besser. Nur so wird man in der Fülle der Angebote -die auf dem Gebrauchtbootmarkt noch

viel größer, als bei den Neubooten ist- früher oder später fündig.

Andernfalls wecken ständig neue Angebote mit je anderen Stärken und Möglichkeiten mitunter auch ständig neue Ideen und Bootsträume. Das mag einerseits anregend bis unterhaltsam sein, ist bei ernsthafter und mangels schwimmenden Untersatzes

möglicherweise auch dringenden - Suche nach einem „Neuen“ aber nur bedingt zielführend.

Was brauche ich?

Da es die berühmte „Eier legende Wollmilchsau“ nicht gibt und auch das beste Boot immer noch Verbesserungspotential in

Das Internet bietet eine schier unerschöpfliche Auswahl an „Gebrauchtbooten. Sehr hilfreich bei der Suche ist die Lektüre von Fachmagazinen. Sie bieten in der Regel eine feine Auswahl bei den Annoncen und ergänzend ausführliche Informationen zu einzelnen Modellen. © Foto: Klaus Lohmüller (KL)

40 | KNOW-HOW

sich birgt, ist dabei eine Priorisierung -auch der Ausschlusskriterien- vorzunehmen. Dabei sollten folgende Fragen in Betracht gezogen werden.

So salopp es auch klingen mag: Möchte ich lieber segeln oder Motorboot fahren?

Die scheinbar einfachste Lösung für Unentschlossene, das Glück in der Sparte der Motorsegler zu finden, ist meist mit zu großen Abstrichen, entweder bei der Segelperformance oder aber der motorisierten Sportlichkeit verbunden: Gemütliche Verdrängerfahrt geht auch mit einer reinrassigen Segelyacht, bei Flaute gleiten – eher nicht.

Welche Reviere möchte ich befahren? Wo ist der Liegeplatz?

Wenn -außerhalb des Bodensees- auch auf Flüssen gefahren werden soll, kann bei Segelbooten ein (gemäßigter) Langkieler, der sonst beim Manövrieren wegen seiner Trägheit eher nachteilig ist, hier wegen seiner größeren Anströmung hilfreich sein. Auch in Tidenrevieren oder flachen Gewässern bringt er naturgemäß für den Fall eines Aufbrummens oder beim Trockenfallen mehr Stabilität mit. Während Twinkieler für Letztere Option die beste Lösung sind, muss man mit ihnen -zumindest bei älteren Booten- oft Abstriche in der Segelperformance machen und deshalb auf dem Bodensee eher weniger Spaß haben. Ein Hub- oder Schwenkkiel ist hier von Vorteil.

Der bringt, zusammen mit einem leicht stellbaren Rigg, selbstverständlich auch Vorteile mit sich, soll das (Segel-) Boot häufiger in andere Reviere oder zum Trockenliegeplatz getrailert werden und als Motorboot zum Einsatz kommen. Auf Küstengewässern und der kann ein Boot mit Binnenrigg schnell übertakelt sein. Auch hier kann ein gemäßigter Langkieler durch seine Stabilität in rollender See für mehr Komfort und Sicherheit sorgen.

pro Nutzung zur Verfügung? Wieviel Zeit steht überhaupt zur Verfügung, auch für Wartung- und Pflege? Soll das Boot spontan zum Feierabendsegeln oder für Sundownerfahrten Einsatz kommen können? Oder ist die Nutzung, beispielsweise durch die Teilnahme an Regatten oder Clubausfahrten, in der Regel planbar?

milienboot werden? Sind Kinder an Bord?

Erstrecken sich die Törns in der Regel über das Wochenende/ mehrere Tage? Bleibe ich am liebsten vor Ort, in anderen Häfen oder möchte ich auch mal längere Etmale unterwegs sein oder autark am Anker liegen?

Soll das Boot eher sportlich genutzt werden?

Oder steht die Gemütlichkeit des dolce far niente im Vordergrund? Wie wichtig ist die Sicherheit?

Hier spielt die Wahl des Baumaterials eine nicht unwichtige Rolle. Will man nicht viel Zeit für Schutz, Pflege und Wartung aufwenden, kann (abhängig vom weiteren Nutzungsprofil) ein Alu- oder Stahl Boot sinnvoll sein. Die Oberflächen und das Material selbst ist gegenüber Witterungseinflüssen unempfindlich – Eine (Voll-) Persenning ist nicht nötig und ein paar Pütz Wasser über das Deck geleert, genügen in der Regel, damit der Spaß beginnen kann.

Neben der Ausstattung kommen hier Konstruktive Eigenschaften, also die Bauart, bei der Bootswahl ins Spiel. Für die Familie mit kleinen Kindern oder einem Hund an Bord, wird ein geschlossenes Cockpit mit hohem Süll und ein breites Gangbord mit Seezaun einer flotten Racerform mit offenem Spiegel vorzuziehen sein.

Wie viele Personen nutzen das Boot? Genieße ich die Freizeit auf dem Wasser lieber allein, vielleicht zu zweit? Oder soll es ein Fa-

Wie hoch ist mein Budget?

Wie auch beim Neubootkauf ist es verlockend, für „nur ein klein wenig mehr“ Geld

Wie will ich unterwegs sein?

Diese Frage ist die wichtigste, aber auch die umfangreichste. Sie birgt sehr viele weitere Fragen in sich, von schließlich sehr viele Kriterien und No-Gos hinsichtlich der Bauart und Ausstattung eines Bootes abhängen. Sie alle hier im Detail auszuführen, sprengt den Rahmen dieses Beitrags. Nachfolgend werden daher nur exemplarisch einige Gedanken, die anzustellen sind, stichpunktartig angerissen.

Wie häufig soll das Boot -realistisch betrachtet- genutzt werden? Und wieviel Zeit steht

Den besten Eindruck zu den Stärken oder Schwächen eines Angebots bekommt man immer auf dem Wasser, im Rahmen einer Probefahrt. Dabei darf aber der Blick unter das Boot nicht vergessen werden – ein Kran sollte zur Verfügung stehen. © Foto. KL

KNOW-HOW | 41

ein Boot mit noch mehr Annehmlichkeiten zu finden oder eines das den eigenen Wünschen und Vorstellungen am nächsten kommt. Weicht man vom vorab definierten Kostenrahmen ab, weil hier oder dort ein Boot mit diesem oder jenem Extra und somit als „Schnäppchen“ zu haben wäre, wachsen beim „liebäugeln“ auch ganz schnell die eigenen Ansprüche und damit quasi von selbst.

An statisch beanspruchten Punkten ist das Laminat in der Regel verstärkt. Dennoch sollte genau hingeschaut werden, ob (Haar-) Risse sichtbar sind. Durch sie dringt Wasser ein, eine Delamination und damit sicherheitsrelevante Folgen können entstehen. © FotoKL

Tendentiell sind Gebrauchtboote im Herbst günstiger zu haben, als im Frühjahr. Zum einen wird zu Beginn der Saison häufig damit geworben, dass das Objekt der Begier segelklar oder fahrbereit ist und die Saison so direkt beginnen kann. Außerdem versucht manch Eigner, sein Boot noch zu verkaufen, bevor nochmal Winterlagerkosten anfallen.

Wer also die Möglichkeit eines günstigen Winterlagers hat, sollte diese nutzen und kann bei Kauf im Herbst versuchen, mit den

Dieser Osmoseschaden ist offensichtlich auf einen -vermutlich nachträglich- nicht fachgerechten Einbau des Bugstrahlruders zurückzuführen.

Es sollte die Rechnung einer Werft vorliegen. © Foto: KL

Statisch besonders beansprucht ist die Bodenplatte und Verbolzung des Kiels. Hier sollten keine Risse sichtbar sein. Im Zweifel sollte das Antifouling partiell abgetragen und die Intaktheit der Verfugung überprüft werden. Wichtig ist auch der Blick von Innen auf die Verbolzung und das Laminat im Bereich des Kielrahmens und der Bodenwrangen. Das Feuchtemessgerät hilft dabei: Ist in diesen Bereichen eine höhere Feuchte messbar? © Foto: KL

Tritt Osmose nur partiell auf, kann das ein Hinweis auf ein Schadensereignis sein, bei dem das schützende Gelcoat oder gar das Laminat beschädigt wurde.

Hier darf gefragt werden, warum der Osmoseschaden nur genau entlang des Wasserpasses auftritt. © Foto: KL

42 | KNOW-HOW

Diese Umlenkrollen sind ein starkes Indiz dafür, dass der Eigner dem Rigg keine besondere Beachtung geschenkt hat. © Foto: KL

Die Riggkontrolle geht unter Deck weiter: Wie sehen die Kraftübertragungsstellen der Püttings aus? © Foto: Werft 52

Mehr, als nur Rutsch-Stopper: Manche Hersteller nutzen die Fußreling zur Rumpf-Deck-Verbindung. Zwischen ihr und dem Deck dürfen keine Fugen offen sein, da sonst die Gefahr eines Wassereintritts ins Laminat besteht. Die Abplatzungen um die Travellerschiene sind hier rein optischer Natur. Es handelt sich um Lack, das Gelcoat darunter ist unversehrt.

für den Verkäufer gesparten Kosten argumentativ den Kaufpreis noch ein wenig zu drücken. Umgekehrt versucht manch Verkäufer im Frühjahr, die letzten Winterlagerkosten über einen höheren Verkaufspreis zu amortisieren.

Wahrschau versteckte Kosten!

Auf dem Gebrauchtbootmarkt kann durchaus ein gewisses Preisgefälle bei den Angeboten beobachtet werden, je weiter man sich vom Bodensee entfernt. Da liegt die Idee nahe, den Suchkreis auf andere Reviere, wie die Nord- und Ostsee, mehr oder weniger benachbarte Binnenseen oder das Mittelmeer zu verlegen. Zwei Dinge sind dabei wichtig: Wird ein Boot -das gilt auch für Gebrauchtein die Schweiz oder aus Nicht-EU-Staaten nach Deutschland oder Österreich eingeführt, fallen Einfuhr-Umsatzsteuern und Zollgebühren an. Während diese in der

Ebenfalls statisch besonders beansprucht: Dem Rigg und der Verstagung sollte besondere Aufmerksamkeit zuteilwerden. Sind Korrosionen, brüchige Nieten oder Verformungen, beispielsweise an den Terminals der Wanten und Stage oder der Saling sichtbar? Ist das Eloxal am Alumast unversehrt?

Wie sieht der Mastfuß aus? © Foto: KL

Schweiz mit rund zehn Prozent noch moderat ins Gewicht fallen, müssen in Österreich und Deutschland nochmals rund 20 Prozent auf den Kaufpreis zugerechnet werden. Inklusive Transport kann ein 30.oooEuro Boot so schnell nochmal um ein gutes Viertel teurer werden.

Viele Boote, die an der Küste zum Verkauf stehen, erfüllen im Blick auf die sanitären Einrichtungen nicht die in der BodenseeSchifffahrtsordnung (BSO) geregelten Zulassungskriterien für den Bodensee. Zwar sind die Schmutzwasserverordnungen für die Küstengewässer und die Hohe See in fast allen Staaten (Ausnahme Dänemark) mittlerweile recht stringent, dennoch gelten vielfach noch Ausnahmeregelungen für ältere Boote. Auf Binnenseen sind Grau- und Schwarzwassertanks zwingend vorgeschrieben, die Borddurchlässe müssen versiegelt

Nicht schön, aber zweckmäßig: Hier wurden die Püttingeisen im Rumpf zusätzlich überlaminiert. Das durchgängige Topcoat zeigt, dass es sich um eine werftseitige Maßnahme handelt. Ansonsten sollte man hier kritisch werden. © Foto: Werft 52

sein. Eine Nachrüstung -sofern möglichkann schnell mit mindestens 1000 EUR zu Buche schlagen.

Bootsmotoren können am Bodensee nur zugelassen werden, wenn sie die Abgasstufe BSO II erfüllen. Ausnahmen sind möglich, wenn sie den Bestimmungen der jeweiligen EU-Sportbootrichtline genügen (Siehe nachfolgende Kriterien für den MotorenCheck). Ist dies nicht der Fall, sind -sofern möglich- aufwendige Umrüstungsarbeiten durch einen Fachbetrieb durchzuführen.

Damit kann sich die Investition in das vermeintliche unter Umständen „Schnäppchen“ schnell verdoppeln!

Achtung: Dass das Boot von einem Händler oder einer Werft am Bodensee stammt, ist nicht automatisch eine Garantie für die Zulassungsfähigkeit des Bootes am See oder

KNOW-HOW K | 43

Ruderkontrolle: Die untere Ruderblattaufhängung am Skeg oder der Kielverlängerung ist ein häufiger Schwachpunkt bei Grundberührung. Bei Radsteuerungen sollten von innen die Steuerseile oder-Ketten geprüft werden. Laufen sie gut gespannt über den Ruderquadranten?

Wie sehen die Verbindungen in der Mechanik aus, haben sie Spiel?

takt und Nutzer der jeweiligen Plattform erscheint, das Boot im Rahmen eines Agenturvertrags im Kundenauftrag verkauft oder selbst – beispielsweise, wenn ein altes Kundenboot beim Neukauf eines Bootes in Zahlung genommen wurde.

Decksbeläge dürfen, besonders zu den Aufbauten hin, keine offenen Fugen aufweisen, durch die Wasser eindringen kann. Besonderer Beachtung bedürfen Fenster, Luken, Lüfter, Mastdurchführungen und andere Öffnungen in Rumpf und Deck. Milchige Stellen in Holzoberflächen oder Spack an Textilverkleidungen an der Innenseite sind ein klares Indiz für (frühere) Undichtigkeit. © Bilder: Werft 52

dafür, dass es sich um ein Süßwasserboot handelt. Nicht wenige Boote werden vom Bodensee aus an die Küsten in ganz Europa verkauft. Möglicherweise wurden sie dort auch mit einem vorhandenen Außenborder aufgerüstet.

Wasser verspricht. Später kann sich herausstellen, dass beispielsweise für den Motor keine Ersatzteile mehr oder nur extrem schwierig und unrentabel zu bekommen sind. Ein Tauschmotor lässt das „Schnäppchen“ dann schnell zum Geldgrab werden.

Steht ein Boot in der engeren Auswahl, muss es selbstverständlich auf Mängel untersucht werden, die weitere Reparatur- oder Wartungskosten verursachen können. Zusätzlich gilt es auch zu berücksichtigen, wo der nächste Vertragshändler, beziehungsweise die nächste Vertragswerkstatt des Herstellers des zum Kauf beabsichtigten Bootes/ Motors ansässig und wie leicht -oder auch schwer- passende Ersatzteile zu beschaffen sind.Nicht selten ist dies auch ein Grund für vermeintliche Schnäppchen: Ein für handwerklich begabte Kaufinteressenten wird „aus Zeitgründen“ ein (begonnenes) Refit-Projekt angeboten, das mit scheinbar relativ wenig Aufwand wieder viel Freude auf dem

Wo finde ich mein Traumboot?

Das Internet bietet eine schier unerschöpfliche Auswahl an „Gebrauchten. Die gängigsten Plattformen sind: www.boat24.com www.boote.de www.ebay-kleinanzeigen.de www.ricardo.ch www.willhaben.at während auf den großen allgemeinen Kleinanzeige-Plattformen fast ausschließlich Boote von Privat angeboten werden, arbeiten auch Händler und Werften mit boat24.com oder boote.de Wichtig: Hierbei muss differenziert werden, ob der Händler oder die Werft, die als Kon-

Während in letzterem Fall der Händler das Boot einem mehr oder weniger ausführlichen Check unterzieht und ab Verkauf im Rahmen der gesetzlichen Gewährleistungspflicht für etwaige Mängel einzustehen hat, trifft dies beim Verkauf im Kundenauftrag nicht zu.

Generell ist man mit Gebrauchtbooten, die über Händler und Werften angeboten werden, zumindest vor ganz groben Überraschungen, wie nicht genannter Osmosebefall oder strukturellen Schäden einigermaßen sicher – Seriöse Händler haben schließlich immer auch Interesse daran, ihrer guten Reputation nicht zu schaden. Ein weiterer, nicht unwichtiger Vorteil liegt darin, auch nach dem Kauf immer einen fachkundigen Ansprechpartner vor Ort zu haben.

Die meisten Händler sind auch gerne bereit, bei Unsicherheit gegen einen kleinen Obolus ihren fachkundigen Blick auf ein Angebot oder das Boot selbst zu werfen, gegen

44 | KNOW-HOW

Entlohnung auch eine Bootsbesichtigung zu begleiten und wenn wenn gewünscht oder nötig ein kleines Gutachten zu erstellen. Wichtig: Dieses ersetzt im Zweifel nicht das eines staatlich anerkannten Sachverständigen.

Sehr hilfreich ist -neben den Onlineplattformendie Lektüre von Fachmagazinen, wie beispielsweise der IBN. Wer diese liest und hier annonciert, ist in der Regel an guter Seemannschaft interessiert – entsprechend kann ein guter Zustand des Bootes angenommen werden. Zumindest ist die Hemmschwelle, im Rahmen einer Annonce im Fachmagazin bewusst Fehler zu verschweigen, deutlich höher, als im anonymen Internet. Gleiches gilt für Aushänge in Häfen und Clubheimen.

Darüber hinaus bieten Fachmagazine auch Fahrberichte und Tests – nicht nur zu Neubooten. Auch bewährte „Klassiker“, wie beispielsweise das HBoot, die Neptun, Varianta etc. werden oft aus der Praxis heraus vorgestellt.

Wie kann ich ein Boot beurteilen?

Findet man schließlich ein Angebot, das ins „Beuteschema“ passt, muss genau hingeschaut werden. Ein Besichtigungstermin wird vereinbart. Im Folgenden sind – mit Schwerpunkt auf GFK-Bote – die wichtigsten „neuralgischen“ Punkte in Bildern zusammengetragen, auf die dabei geachtet werden muss.

Sind am Rumpf Blasen unterm Anstrich oder dunkle Stellen unter dem Gelcoat sichtbar? Wenn ja: Aufpieksen oder mit einer Ziehklinge an einer Stelle das Antifouling wegkratzen. Tritt Flüssigkeit aus? Riecht es nach Essig? Dann ist das ein sicheres Indiz für Osmosebefall. In der Regel tritt Osmose ein, wenn das schützende Gelcoat oder gar das Laminat beschädigt wurde.

Das kann auch nach größeren Eingriffen, wie dem Einbau eines Bugstrahlruders der Fall sein. Dann

stellt sich die Frage, ob der Ein- oder Umbau fachgerecht durchgeführt wurde und wann dieser erfolgte. Es sollte eine Rechnung vorliegen, die dies entsprechend belegt. Oder ist der Eigner ein Bastler? Dann gilt es, bei der weiteren Besichtigung entweder besonders zu wahrschauen – oder lieber gleich die Finger vom Boot lassen.

Sind Haarrisse im Gelcoat erkennbar? Es könnte sich um Hinweise auf einen Strukturschaden handeln. Besonders statisch belasteten Bereichen sollte die Aufmerksamkeit gelten, wie an der Aufnahme der Verstagung, der Ruderblatt- oder Außenbordmotoraufhängung, an Winschen, Klampen, und Ankerrollen, sowie an überstehenden Teilen, die bei einem Ramming den Stoß als erstes abfangen -beispielsweise Relingstützen, Bug und Heckkorb oder die Badeleiter.

Bei starrer Welle: Ist die Welle (ohne Spiel) gut gelagert? Wie sieht die Stopfbuchse aus? Wann wurde sie zum letzten Mal nachgezogen?

Sind lackierte oder überlaminierte Stellen sichtbar? Hier steht die Frage im Raum, was passiert ist und ob die Reparatur fachgerecht durchgeführt wurde. Achtung: Laminat auf Carbon oder überlackiertes Carbon ist ein No-Go und deutet auf nicht fachgerechte Reparatur oder den Versuch, einen Schaden zu vertuschen hin.

Sind weiche Stellen im Rumpf oder beim Gang über das Seck spürbar? Hier ist zu klären, ob es sich um eine Sandwichkonstruktion oder ein Volllaminat handelt. Während letzteres bei Bedarf relativ einfach und gut durch Überlaminieren verstärkt werden kann, ist dies bei Sandwichkonstruktionen meist sehr aufwendig.

Einige Hersteller haben die Rumpf-Deck-Verbindung mit Hilfe der Fußreling verschraubt. Hier muss besonderes Augenmerk daraufgelegt werden, dass die Fußreling nicht locker ist und Fugen an Deck aufweist. Ansonsten kann hier über die Schrauben und Fugen Wasser ins Laminat eindringen und über die Jahre im schlimmsten Fall zur Delamination führen.

Fazit: Gebrauchtbootkauf ist schwieriger als Autokauf.

Um ein Boot beurteilen zu können, müssen sehr viele Faktoren aus unterschiedlichen Fachrichtungen beachtet werden. Das Bauchgefühl ist dabei ein nicht zu unterschätzender Ratgeber (Stichwort: Erster Eindruck). Wer sich aber in Fachfragen unsicher ist, sollte einen erfahrenen Händler oder Bootsbauer bitten, den Kauf (gegen Bezahlung) zu begleiten.

Ohnehin ist es ratsam, bei einem renommierten Fachhändler ein Boot zu kaufen, will man vor arg-

listiger Täuschung sicher sein. In diesem Beitrag wurde der Fokus klar auf GFK-Boote gelegt, da diese am häufigsten vorkommen und den Eigner wechseln. Die Kriterien beim Kauf von Holzbooten sind nochmals ein eigenes Kapitel.

Auf ibn-online.de finden Sie eine stichpunktartig zusammenfassende Liste der wichtigsten Kriterien beim Gebrauchtbootkauf zum Download.

Nachdem der Motor problemlos startet und das Getriebe beim Ein- und Auskuppeln keine allzu verdächtigen Geräusche von sich gibt, muss der Kühlwasserstrahl kontrolliert werden. Er muss „satt“ austr eten und darf nicht zu heiß werden.

KNOW-HOW | 45

Bei Antrieben generell: Sind die Propeller intakt? Sie dürfen keine Verformungen oder Absplitterungen an den Flügelkanten aufweisen.

Bei Z-Antrieben muss die Manschette weich, dicht und ohne Kalkablagerungen sein. Das Antifouling darf nicht bis an den Antrieb reichen, da sonst galvanische Reaktionen der Metalle drohen.

Bei Einbaumotoren sollte der Eigner nichts dagegen haben, wenn ein Blick auf den Impeller geworfen wird -dabei aber nicht vergessen, vorher das Seeventil zu schließen und danach wieder zu öffnen. Hier ist dringendst ein neuer Impeller fällig. © Foto: Werft 52

Ist die Elektronik ordentlich verlegt? – Siehe dazu Fachbeitrag ab Seite 58.

Sind die Borddurchlässe und Seeventile dicht? Auch hier kann das Feuchtemessgerät Aufschluss geben, wenn -im Idealfall- keine Feuchtigkeit sichtbar ist. © Foto: Werft 52

Bei Saildrives sollten die Dichtmanschetten circa alle sieben Jahre gewechselt werden. Wichtig: Auch die innere! Es sollte eine Werftrechnung als Nachweis vorliegen.

46 | KNOW-HOW

Längst nicht mehr „das Boot für Arme“: RIBs stehen für Pflegeleichtigkeit, Fahrspaß und Flexibilität und wurden in den letzten Jahren immer beliebter. Während Hypalon bei normaler Behandlung fast gar nicht verschleißt, weisen PVCSchläuche je nach Nutzungsprofil- in der Regel eine durchschnittliche Lebensdauer von etwa 15 bis 20 Jahren auf, erklärt RIB-Spezialist Udo Wagenhäuser (Valentina Bootsservice).

Bei Schlauchbooten und RIBs sollten die Schlauchventile auf Dichtigkeit und Funktion geprüft werden. Flicken bedeuten nicht unbedingt ein Verlust an Qualität. Reparaturen sind fast immer möglich, so der Fachmann. Eine Rechnung sollte die fachgerechte Ausführung belegen.

Unter den Gummischeuerleisten kann sich Schmutz und Wasser sammeln, wenn die Klebemasse nicht mehr durchgängig ihren Dienst tut. Dann bildet sich Rost – ein optischer Mangel.

Das Thema Rost ist bei Stahlbooten selten konstruktiv kritischer und meist optischer Art, da die Rumpfbleche bei älteren Booten 5-6 mm und bei neueren mindestens 4-5 mm stark sind, erklärt Stahlboot-Experte Andre Vrecer (Werft 52). Wichtig sind die richtigen und intakten Opferanoden: Im Süßwasser Magnesium, im Salzwasser Zink.

Hier fand eine Schönheits-Operation statt, weil sich im Kabinenbereich wegen einer fehlenden Dampfsperre auf den Längsstringern Schwitzwasser gesammelt hatte. © Fotos: Werft 52

Segelboote Holzmast + Wanten Holzmast verstärkt, L=10,15, passende Segel ( Ottoson SWE) Groß und Genua für Mälar 22, Sk 22 B, Segel passen auch für Drachen . ‡ +491608474802 ims-formdirekt@t-online.de Inferno Inferno 29, Bauj. 1990 8,80x2,50x1,50, Teak Deck, viel Zubehör, mit Trailer ( 25 km ) Eignergepflegt aus Altersgründen zu verkaufen! € 25000,00 ‡ 0772122272 edgarbaumann@gmx.de

Motoryacht Beneteau Monte Carlo 32 open 10,05 x 3,33 x 1,10 m, 2 x 160 PS Volvo-Diesel, EZ 05/ 2008, Bugstrahler, el.

Ankerwinsch, Bodenseezul., nur 560 Betriebs-Std., werftgepflegt, sehr guter Zustand, komplette Ausstattung wie 4 Schlafplätze, E-WC, 2 Waschbecken, 2 Brausen, 3 Wasser-/Abwassertanks, WW-Boiler, 2 Kühlschränke, Herd + Grill, 220 V-Inverter, E-Landanschluss + Ladeautomat, Sonnenverdeck neu 2022, Sonnenliegepolster Vorschiff, Persenning etc.VB:120.000 € techno-fan@gmx.net

Mitsegeln und Chartern 45m² Nat. Kreuzer P251 Länge: 10,50m, Breite: 2,45m, Tiefgang: 1,20m, Gewicht: 2,5t Baujahr: 2020 Bauwerft: Yacht- und Bootswerft Josef Martin Liegeplatz: Langfristig in der Marina Martin, Radolfzell Bauweise: Mahagoni formverleimt Motor: E-Kräutler, 4,8 kW 48 Volt Batterien: Litium-Ionen, Mastervolt Ultra 24/5000 Segel: Elvström, Großsegel, Genua I, II, III sowie 2 Spinnaker Bootstrailer: Alu 3,5t , Harbeck VB: € 320.000,‡ 07732 10180 info@Martin-Yachten.de

Motorboote Delphia 1050 Escape in sehr guten Zustand, kein Bastelboot, Bj. 2009 Jahr, GFK, Diesel, 10,50m x 3,45m, Tfg 0,65 cm, neue Cockpitpersenning (2023) neue Bepolsterung ganzes Schiff, kaum verwendet (2022), Technik Service immer bei Hartmann, Hard. € 90.000,00 ‡ +43 6642312614 thomasgarnitschnig@gmail.c om

Regattasegler gesucht Suche für Saison 2025 für Regatten am Bodensee und anderen Revieren Mitsegler auf Sportboot 8,5m mit Genaker. Regattaerfahrung von Vorteil aber nicht zwingend. ‡ 0171 6937543

Sonstiges

Geschäftsführer (m/w/d) Vertrieb & Marketing Segel-Yacht-Reisen exklusiv Stuttgart Bei Sailing-Classics finden Sie die wahrscheinlich reizvollste Gestaltungsaufgabe, die man sich als reise- und segelbegeisterter Vertriebsund Marketing-Profi wünschen kann. Steuern Sie den erfolgreichen Anbieter von Luxusreisen auf klassischen Groß-Yachten in die Zukunft!

Alle Infos dazu über den QR-Code oder auf www.sailing-classics.com

NAUTI SATTLER e. K. Im Haselbusch 9-13 | D-78224 Singen Tel. +49 (0) 77 31 / 91 228-0 Fax +49 (0) 77 31 / 91 228-88 info@nauti.de

www.nauti.de

48 | KNOW-HOW

Dasselbe in Grün TEXT: ANETTE BENGELSDORF

Während Millionen Tonnen Plastikmüll die Weltmeere verschmutzen, werden für die Herstellung von Polyester Unmengen Erdöl und Energie verbraucht.

Dabei lassen sich Getränkeflaschen problemlos wiederaufbereiten. Seit ein paar Jahren wird aus ihnen sogar Segeltuch gemacht.

KNOW-HOW | 49

In Recyclingfirmen werden vor dem Einschmelzen Deckel und Etiketten entfernt und die PET-Flaschen gewaschen. © ReaSea / Yunaidi Joepoet

50 | KNOW-HOW

Das dänische ReSea-Projekt: Anstatt Fische zu fangen, sammeln Fischer in Indonesien Plastikmüll aus den Gewässern.

geltuch. Hochleistungswebstühle verbinden lie herzustellen, wird das geschmolzene GranuKett- und Schussfäden zu Tuchen unterschied- lat durch eine Düse mit bahnbreiter, aber flalicher Stärke und Eigenschaften. Doch dicht cher Düse gedrückt. Das Folienband wird dagewebt ist nicht dicht genug. Um Dehnung wei- nach so lange gestreckt, bis es seine endgültige ter zu reduzieren, wird das Gewebe zwischen Stärke erreicht hat. zwei beheizten Walzen flachgedrückt und weiter verfestigt.

Um dann Polyesterfasern mit dem Mylar zu einem Laminat zu verbinden, muss erneut mit Um Fasern herzustellen, wird die Rohmasse zu Um zusätzlich die Tuchdehnung in Diagonal- hohem technischem Aufwand gearbeitet werGranulat zerkleinert, das bei zirka 280°C ge- richtung zu minimieren, wird jetzt geharzt. Mit den. Die kleberbeschichtete Folie wird mit schmolzen und durch Spinndüsen gepresst unterschiedlichen Kunststoffmischungen, je Druck und Hitze mit den Fasern und bei manwird. Die hauchdünnen Fasern werden danach nachdem wie weich oder hart das Tuch später chen Laminaten zusätzlich mit einem feinen rasch abgekühlt, um sie zu verfestigen, und ge- sein soll, werden die Lücken zwischen Kette Polyestergewebe, dem Taffetta, verbunden. streckt. Danach können sie zu Garnen verspon- und Schuss gefüllt. Wieder wird gepresst und Dabei werden Lösungsmittel aus dem Klebstoff nen werden. Je enger die Garne verwebt wer- geheizt, bis das fertige Dacron für die Weiterver- freigesetzt. Auch dann, wenn nur Fasern ohne den, desto mehr Festigkeit bietet später das Se- arbeitung aufgerollt werden kann. Um Mylarfo- Folie miteinander verbunden werden sollen.

Erdöl, Energie, Lösungsmittel Polyester ist ein Polyethylenterephthalat, chemisch ausgedrückt ein Ester, hergestellt in einem Polykondensationsverfahren aus Ethylenglycol und Terephthalsäure unter Abspaltung eines Nebenprodukts. Als Grundlage dient in erster Linie Erdöl.

KNOW-HOW K | 51

Mitarbeiter von ReSea sortieren die Plastikabfälle. Was nicht wiederverwendet werden kann, kommt in die Müllverbrennungsanlage. © ReaSea / Yunaidi Joepoet

© ReaSea / Yunaidi Joepoet

ren jährlich um 14 Millionen Tonnen zu. Die melten PET-Flaschen Etiketten und VerPET-Flaschen verschmutzen die Meere Der weltweite Verbrauch von Plastikflaschen Recyclingquote lässt zu wünschen übrig. schlüsse entfernt, Flaschen nach Farbe sorist gigantisch. Alleine in Deutschland wer- Das dänische Projekt „ReSea“ mit Sitz in Ja- tiert und zerkleinert. Das Material wird gewaden laut der deutschen Umwelthilfe jährlich karta, Indonesien hat es sich zur Aufgabe ge- schen, getrocknet, von letzten Verunreinicirca 16,4 Milliarden Einweg-PET-Flaschen macht, Plastikmüll aus dem Meer und den gungen befreit, bei 270°C eingeschmolzen produziert, die übereinandergestapelt 14 Flüssen zu fischen, zu sortieren und wieder- und zum sogenannten Regranulat verarbeiMal von der Erde bis zum Mond reichen wür- verwertbares PET von Restmüll zu trennen. tet. den. Für ihre Produktion werden 360.000 Dabei wird jeder Sack gewogen und registTonnen Rohöl und Erdgaskondensate sowie riert. Seit Januar 2021 hat ReSea nach eige- Als Rohstoff kann es dann weiterverarbeitet 8,1 Milliarden Kilowatt Energie verbraucht. nen Angaben den Ozean von 2.611.411 Ki- werden. Gemäß einer Studie des Schweizer So viel, wie man bräuchte, um 300.000 Ein- logramm Plastik befreit.

Bundesamts für Umwelt aus dem Jahr 2017 familienhäuser ein Jahr lang zu beheizen. benötigt die Herstellung von recyceltem Finanziert wird die Maßnahme durch Part- Polyester beinahe 60 Prozent weniger EnerEine einzige PET-Flasche benötigt etwa 450 nerfirmen, die sich für die Investition in gie als die Neuherstellung. Auch Elvström Jahre, bis sie sich zersetzt hat. Deshalb saubere Meere entschieden haben. In Re- Sails unterstützt die indonesischen Fischer nimmt die Menge an Plastikmüll in den Mee- cyclingbetrieben werden von den gesam- finanziell.

52 | KNOW-HOW

Petflaschen werden zu Segeltuch

Flaschen werden zu Segeltuch Der dänische Segelhersteller setzt nach eigenen Angaben beim Stromverbrauch auf CO2-neutrale Windenergie und heizt die Loft in Aabenraa mit Holzhackschnitzeln.

Unter dem Label EKKO werden dort EPEXSegel laminiert, für deren Mylarfolie Plastikflaschen zum Einsatz kommen.

Auch Fasern und Taffetta bestehen aus recyceltem Polyestermaterial. Für Panelsegel aus Laminat verarbeitet der Hersteller Tuche der Firma Challenge Sailcloth, eine Tochter des renommierten Tuchherstellers Bainbridge. Die Firma in den USA produ-

© Carmen Somm / Midjourney

ziert mit Strom aus Wasserkraft und kommt dank innovativer Technik ohne energieintensive Trockenöfen und heiße Räume zum Aushärten von Laminaten aus, die für die Produktion von herkömmlichen Laminaten mit lösungsmittelhaltigen Klebern erforderlich sind. Normale Klebstoffe enthalten bis zu 50 Prozent Lösungsmittel, die verdunsten müssen und so in die Atmosphäre gelangen.

Auch Gewebe wie Taffetta und Dacron stellt Challenge aus 100 Prozent recyceltem Polyester her. Greenwashing, sagt der Hersteller, wie es zum Beispiel mit dem Kauf von CO2-

Gutschriften aus Klimaschutzprojekten weit verbreitet ist, käme für sie nicht infrage.

Die Produktion ist Bluesign-zertifiziert, was geringen Wasser- und Stromverbrauch und den verantwortungsbewussten Einsatz von Chemikalien honoriert, der auch der Gesundheit der Mitarbeiter Rechnung trägt. Öko-Tuch überzeugt die Kunden Felix Ertel von Elvström Sails in TettnangBürgermoos ist überzeugt von diesem Tuch, das seit 2021 auf dem Markt ist. Es habe, so der Segelmacher, das bislang übliche Cruising-Laminat DCX abgelöst. DCX, ein Tuch, das aus Polyesterfasern, Mylarfolie und zwei

KNOW-HOW K | 53

100 Prozent Recyclingmaterial: Das Tuch Ecco XRP ohne Taffetta ist besonders bei sportlich orientierten Seglern beliebt.

Lagen schützendem Taffetta besteht, weist hervorragende Dehnungswerte auf und eignet sich sehr gut für radial geschnittene Rollreffgenuas. Inzwischen, sagt er, würden 80 Prozent der Kunden, die für DCX infrage kämen, zum Recyclingtuch ECCO XRP greifen.

Da das Tuch auch in einer leichten Ausführung mit nur 260 Gramm pro Quadratmeter gefertigt wird, ist es auch für kleinere Yachten attraktiv, während sich die schwerste Variante mit 432 Gramm pro Quadratmeter für Yachten bis 45 Fuß eignet. Felix Ertel hat es bereits für den Charterbetrieb verkauft und

trotz der dort üblichen Strapazen habe ihn noch keine Reklamation erreicht. Ein zusätzliches Bonbon: Das Tuch ist etwa zehn Prozent billiger als DCX. Der einzige Grund, warum sich Kunden nach wie vor für DCX entscheiden, sei die Farbe, versichert Ertel.

DCX ist rein weiß, während die Polyesterfasern im EXRP schwarz gefärbt sind. Mit Taffetta überzogen wirkt das Tuch dann grau.

Nicht jedermanns Geschmack.

Auch Max Trippolt, der den dänischen Segelhersteller Elvström Sails in Bregenz vertritt, hat nur Positives zu berichten. Nicht nur wegen der guten Tuchqualität und den

© Segelmanufactur/Felix Ertel

niedrigen Preisen, auch aufgrund des Nachhaltigkeitsaspekts sei das Segel bei Österreichern beliebt. Dabei ist die schwarze Polyesterfaser vor allem in der Racing-Version des Tuchs attraktiv.

Diese Tuchvariante, die zu 100 Prozent aus Recyclingmaterial besteht, richtet sich mit einer Konstruktion, die nur aus Faser und Mylarfolie besteht, an den sportlichen Segler. Mit einem Spektrum von ganz leichten 130 Gramm pro Quadratmeter bis 220 Gramm deckt es die Bedürfnisse von Regattaseglern mit Sportbooten von 22 bis 30 Fuß.

54 | KNOW-HOW

KNOW-HOW | 55

Wenn aus Holz Dyneema wird Auch North Sails hat ein nachhaltiges Segeltuch namens RENEW entwickelt, das für Fahrtenyachten bis zu einer Länge von 45 Fuß geeignet ist. Ohne Abstriche bei Langlebigkeit und Leistung zu machen, wird dieses Tuch zu 90 Prozent aus recyceltem Polyester, recycelter Mylarfolie und für große Yachten zusätzlich mit Dyneema auf biologischer Basis laminiert.

Auch die Hightechfaser Dyneema wird normalerweise aus Erdöl hergestellt. Das daraus raffinierte Ethylen wird anschließend durch Polymerisation zu Polyethylen. Das biologische Verfahren verzichtet auf den fossilen Ausgangsstoff, greift auf den nachwachsenden Rohstoff Holz zurück und „destilliert“ aus finnischem Holzbrei das Ethylen, das sich ebenfalls polymerisieren lässt.

Auch wenn die Ausgangsstoffe verschieden sind, ihre Moleküle lassen sich im selben Muster zusammenfügen. Oder einfach ausgedrückt: Es ist egal, aus welchem Getreide man Whisky destilliert. Bio-Dyneema wartet

mit einem weiteren Vorteil auf.

Gemäß North Sails verringert seine Produktion den CO2-Fußabdruck um fünf Tonnen pro Tonne Dyneema im Vergleich zum herkömmlichen Produkt.

Nur beim Klebstoff will der Segelmacher noch nicht auf das bewährte Rezept verzichten. Somit entsprechen derzeit zehn Prozent des Materials nicht dem Nachhaltigkeitskonzept.

Doch die Hersteller der anderen Materialkomponenten sind ISCC-zertifiziert.

Diese „International Sustainability and Carbon Certification“ ist ein globales Zertifizierungsprogramm für Kreislaufwirtschaft und Bioökonomie, das die Rückverfolgung entlang der gesamten Lieferkette möglich macht.

Zusätzlich produziert auch North Sails gemäß dem Nachhaltigkeitsstandard „Bluesign“.

Diese Tuchentwicklung wurde 2024 bei den DAME Design Awards ausgezeichnet. Eine Auszeichnung maritimer Produkte mit herausragender Technik und besonderem Design.

Das Recycling-Tuch RENEW von North Sails hat den DAME Design Award gewonnen. © Amory Ross/North Sails

56 | KNOW-HOW

Stefan Szczesny interpretiert die 17 UN - Nachhaltigkeitsziele auf 17 Segel © Gwidon Libera / Swiss Sailing League

KNOW-HOW | 57

Hier hat der Kunde keine Wahl.

Für einen konsequenten Weg haben sich die UK Sailmaker entschieden. Bereits 2012 bot der Verbund von etwa 50 Segelmachereien als erster Segelhersteller ein Segel aus recyceltem Material an. Die Membrane des Segels mit dem vielsagenden Namen Titanium Blue wurde aus einem Film auf Zellulosebasis gebaut.

Mit einer speziellen Lösung ließ sich diese auflösen, um die Lastfasern zu isolieren und erneut zu verarbeiten. Doch wie Anne Hoffmeier von XM Marine in Bottighofen weiß, war die Zeit noch nicht reif für ein solches Produkt. Obwohl sich das Material als äußerst haltbar erwies, wurde die Produktion mangels Nachfrage wieder eingestellt. Damals, sagt die Segelmacherin, die UK-Segel in der Schweiz vertreibt, sei das ökologische Interesse der Segler noch nicht so ausgeprägt gewesen wie heute.

Das hat sich ihrer Meinung nach geändert. Der gesamte Verarbeitungsprozess wurde bei UK inzwischen auf Nachhaltigkeit getrimmt. Erneuerbare Energie ist dabei ebenso selbstverständlich wie die Vermeidung von Plastik im Verpackungsmaterial. Im Winter werden die Segel grundsätzlich auf dem Seeweg und mit der Bahn zu den Lofts transportiert.

Nur in dringenden Ausnahmefällen wird per Luftfracht geliefert.

Und dann wird der CO2-Fußabdruck kompensiert. Jede angeschlossene Segelmacherei leiste ihren Beitrag im Kleinen, sagt sie.

Nach einer langen Testphase, um sicherzustellen, dass das Produkt dem bisherigen Qualitätsstandard entspricht, hat sich UK vor einem Jahr dazu entschlossen, ausnahmslos recycelte Tuche zu verarbeiten. Sowohl die Basismembranen für die X-Drive Segel als auch Dacron für den Cruisingbereich kommen von Challenge Sailcloth. In diesem Jahr wird für die Lastfasern auch auf Bio-Dyneema umgestellt. Wer bei UK ein Segel kauft, hat, ohne es zu wissen, bereits einen Beitrag zu Nachhaltigkeit und Umweltschutz geleistet. Sei ein Kunde an diesen Themen interessiert, werde ihm selbstverständlich Auskunft gegeben, sagt die junge Frau.

Das Konzept macht Schule Inzwischen werben auch Surfsegel-Hersteller wie Gun mit Folien, bei denen jeder Quadratmeter zu 75 Prozent und damit aus zirka zehn wiederaufbereiteten PET-Flaschen besteht, was gemäß deren Aussage bei der Produktion 400 Gramm CO2 pro Quadratmeter spart.

Bei Quantum Sails stecken laut eigenen Angaben 2336 EinwegFlaschen in einem gewebten Fahrtensegel der Ecco-Serie für eine Yacht von 40 Fuß. Laminate für den triradialen Schnitt kommen zudem ohne Lösungsmittel aus.

Doch was passiert mit diesen Segeln, wenn sie das Ende ihrer Laufbahn erreicht haben?

Elvström Sails sagt: „Das Material aus Recycling-Tuch lässt sich nicht wiederverwenden.“ Echte Kreislaufwirtschaft sieht anders aus. Bottle-to-Bottle-Recycling, wenn also aus einer PET-Flasche wieder eine PET-Flasche wird, ist deutlich nachhaltiger. Dieser Prozess lässt sich nahezu beliebig wiederholen.

58 | KNOW-HOW

Damit's nicht brenzlig wird TEXT: HUBER DOMIN

Winterzeit ist Werft- und Garagenzeit: Zeit, das Boot fit für die nächste Saison zu machen und vielleicht auch ein wenig aufzurüsten. Unsachgemäß durchgeführte Installationen können nicht nur gefährlich werden, sondern auch die CE-Konformität eines Bootes in Frage stellen und in Schadensfällen zum Ausschluss von Versicherungsleistungen führen. Worauf ist zu achten und welche Arbeiten sollte man lieber von Fachpersonen ausführen lassen?

KNOW-HOW | 59

Im Oktober 2018 brannten mehrere Boote in der Marina Ultramarin aus.

Als Brandursache wurde ein technischer Defekt in der Elektroinstallation eines Bootes vermutet. © IBN-Archiv

60 | KNOW-HOW

Leider keine Einzelheit. Ein Kurzschluss ist vorprogrammiert. © Schenk Yachtelektonik

Grob Fahrlässig! Im Boot gibt es ständig Bewegungen und Vibrationen.

Deshalb müssen hier stattdessen Ader-Endhülsen verwendet werden. © Schenk Yachtelektrik

Einzelner Verbraucher (hier: Radio) mit blanken Kabeladern an die Batterie gehängt. Bei der gecrimpten Verbindung (blau) stehen die Adern zum Kontakt hin über. Insgesamt laufen zu viele Kontakte auf den Batteriepol. © Schenk Yachtelektrik

KNOW-HOW | 61

Wenn auch die Zahl der Schiffsunfälle durch Brände gering ist, so ist doch jeder Unfall einer zu viel. Daher soll hier auf die potenziellen Gefahren in der Bootselektronik ebenso wie auf die rechtlichen Bestimmungen und technischen Möglichkeiten zur korrekten Ausführung von Elektroinstallationen auf Booten (VDE-und CE-Richtlinien) hingewiesen werden.

Im Rahmen der turnusgemäßen Bootsabnahmen durch die Schifffahrtsämter werden offiziell zwar technische Einrichtungen geprüft, wie der Gasanschluss, das Vorhandensein eines funktionsfähigen Feuerlöschers und anderer Warn- und Rettungseinrichtungen. Die Sicherheit eines Bootes im Blick auf die Elektrik und den Brandschutz kann hierbei aber nur sehr oberflächlich eingeschätzt werden. Fallen augenscheinlich gravierende Mängel auf, kann die Überprüfung durch einen Sachverständigen angeordnet werden.

Auch Hafenbetreiber haben im Rahmen ihres Hausrechtes die Möglichkeit, von den Liegeplatzgästen eine Prüfbescheinigung über die elektrische Sicherheit für das Sportboot zu verlangen. Bei neuen Booten sollte hier die CE-Bescheinigung des Herstellers den Ansprüchen genügen. Aber was gilt bei älteren Booten, die keine CE-Bescheinigung besitzen, beziehungsweise bei Booten, die nicht mehr dem Neuzustand entsprechen - deren Elektroinstallation über die Jahre verändert wurde? Da stellt sich die Frage nach der CE-Konformität. Aber: Wie prüfe ich ein Boot darauf und nach welchen Kriterien?

Keine eindeutige Rechts- und Sachlage Selbst Elektriker und Sachverständige haben hier Ihre Not, denn es gibt für Sportboote - im Gegensatz zu Caravans- leider keine verbindliche Norm in der steht, wie und was zu prüfen ist. Auch in der Sportbootrichtlinie gibt es keine Verpflichtung und Beachtung über DIE richtige Elektroinstallation. Schon gar nicht über eine Prüfung dieser Anlagen. Eine Anfrage beim Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V. (VDE) durch einen vom Schifffahrtsamt Bodenseekreis genannten Sachverständigen für Elektrotechnik und Brandursachenermittlung bestätigt dies.

Für die Sportschifffahrt regelt beispielsweise die Norm ISO 10133 die elektrischen Installationen in kleinen Booten, die mit einer Niederspannungsstromversorgung arbeiten, während die Norm ISO 13297 für die Planung und Installation von elektrischen Systemen an Bord von Sportbooten relevanten Anforderungen enthält.

Im Juni 2014 brannten im Hafen von Altenrhein neun Boote aus. Ursache war ein technischer Defekt an einer elektrischen © KaPo SG Installation oder einem Gerät.

In den Richtlinien wird jedoch lediglich darauf hingewiesen, dass alles für die Einhaltung des Gewässer- und Umweltschutzes sowie für den Schutz vor Brand und Explosionen getan werden muss. Wie dies jedoch ganz konkret umgesetzt werden soll, darüber gibt es keine Hinweise. Für eine fachgerechte Installation könnte man auch die VDE 0100 (elektrische Sicherheit bei Installationen im Handwerk) zu Rate ziehen.

Da es sich auf Booten aber immer noch größtenteils um Kleinspannungen (meist im Bereich von 12V) handelt, wird sich bei Einhaltung von Mindestanforderungen, wie ausreichend Sicherungen und Fehlerstromschutzschalter, genügendem Querschnitt bei Kabeln und guter Isolierung, ein hoher Schutz für die elektrische Sicherheit einstellen.

62 | KNOW-HOW

Gut gemeint und doch verbastelt: Landanschlüsse und Wandler müssen immer mit einem eigenen „FI“ abgesichert werden (links im Bild).

Die Verteilung in Staub- und Spritzwasser gesicherten Dosen zu installieren, entspricht nicht nur der Norm, sondern zeugt auch von Sachverstand. Schlecht ist neben der undurchsichtigen Kabelinstallation deren fehlender Abstand zum Wärme erzeugenden Gerät und sie Möglichkeit der Staubansammlung. Das kann schneller zur Brüchigkeit der Kabel und zu Kriechströmen führen. © Werft 52

Wichtige Aspekte der CE-Konformität in Bezug auf Sportboote und deren elektrische Sicherheit Die Sicherheit der elektronischen Installationen Elektrische Systeme müssen so installiert sein, dass sie einen sicheren Betrieb gewährleisten, um Stromschläge zu vermeiden. Dies soll unter anderem durch den Gebrauch von Fehlerstromschutzschaltern (sogenannte FI-Schutzschalter) und Sicherungen gewährleistet werden. Alle elektrischen Kabel und deren Leitungen müssen ausreichend isoliert sein. An besonders empfindlichen Stellen auch doppelt!

Emissionen von den Geräten in die Umwelt gelangen können, beispielsweise Säuren von Batterien oder andere Flüssigkeiten.

Die Energieversorgung und deren Verteilung Die Stromversorgung und deren Verteilung an Bord muss so ausgelegt sein, dass alle elektrischen Geräte (wie zum Beispiel die Beleuchtung, Navigationsgeräte, Pumpen, Motoren allgemein) betrieben werden können. Das Batteriesystem für die Bordversorgung muss so ausgelegt sein, dass sie den Anforderungen für die entsprechenden Ladeund Entladezyklen entsprechen. Besonders Ladegeräte müssen den Standards entsprechen, um eine sichere und effiziente Ladefunktion zu gewährleisten und eine Überladung der Batterie zu vermeiden.

Gleichstromwandler (DC-DC Wandler) müssen unter Umständen enorme Ströme umwandeln und sind daher besonders auf deren Sicherheit zu prüfen, um eine Überlastung zu vermeiden.

Einhaltung von Normen Für die Kontrolle der Einhaltung der sogenannten „Sportbootrichtlinie“ und der damit verbundenen, eingangs erwähnten Normen ist grundsätzlich das zuständige Schifffahrtsamt im Rahmen der Turnus gemäßen Bootsabnahmen zuständig. Fallen hier augenscheinlich grobe Mängel auf, kann die Überprüfung durch eine vereidigte Sachverständige Person angeordnet werden.

Beachtung von Umweltschutzanforderungen Die elektrischen Systeme und die Geräte an Bord von Sportbooten müssen den Anforderungen zum Schutz von Luft und besonders dem Wasser erfüllen. Damit ist gemeint, dass keine umweltschädlichen

Die Zertifizierung und Prüfung Hersteller von nautischen und nicht-nautischen Geräten müssen zudem sicherstellen und nachweisen, dass ihre elektrischen Systeme den relevanten europäischen Normen entsprechen, um die CE-Kennzeichnung zu erhalten.

Kennzeichnung und Dokumentation Für die Hersteller von Sportbooten gilt, dass sie eine Konformitätserklärung für das gesamte elektrische System an Bord abgeben müssen. Diese soll bestätigen, dass alle elektrischen Anlagen und Geräte den CE-Anforderungen entsprechen. Diese Informationen liegen in der Regel in der Gebrauchsanweisung eines jedes Sportbootes bei.

Von Fachbetrieben nachträglich durchgeführte Elektroinstallationen sollten mittels Rechnungsbeleg stets vom Bootseigner dokumentiert werden.

KNOW-HOW | 63

CE-Konformität meint zuallererst einmal, dass alle Geräte ein gültiges CE Zeichen sowie eine Konformitäts-Erklärung besitzen sollen. Damit soll gewährleistet werden, dass bei korrektem Anschluss die Gerätesicherheit gegeben ist:

in Sportboote bringen. Denn in der Praxis sieht es leider nicht aus wie im Bilderbuch der Elektroinstallationen und deren dazugehörigen Normen. Im Gespräch kam schnell heraus, was der Fachmann täglich zu sehen bekommt.

Hinsichtlich der Anschlüsse für die Versorgungsspannung sollen diese untereinander passend sein und die EMV (Elektromagnetische Verträglichkeit) soll gesichert sein, sodass sich unterschiedliche Geräte nicht untereinander beeinflussen und zu Fehlfunktionen führen können.

Waren früher einmal die klassischen Segel- und Motorboote nur mit notwendigster Technik ausgestattet, so wird zunehmend mehr Ausrüstung in einem Schiff verbaut. Die Bordbatterie war und ist dabei immer noch der zentrale Punkt für die gesamte Versorgung des Bootes mit ausreichend Strom.

Und wie sieht die Praxis aus ?

Die Versorgung und Aufladung der Batterie von Land aus, solange das Boot noch im Hafen liegt, birgt aus technischer Sicht keine Probleme. Die Stege sind mit wasserdichten Boxen oder Gehäusen, Sicherungen, verpolungssicheren Anschlüssen und Fehlerstromschutzschaltern (FI-Schaltern) ausgestattet. Diese Anlagen dür-

Soweit die Theorie und die Grundlagen. Ein Besuch in Langenargen bei Peter Schenk, Elektromeister für Yachtelektronik mit mehrjähriger Betriebserfahrung, konnte einen Einblick in den Status von Neueinbauten und Reparaturen

fen nicht wahllos ein- und aufgebaut werden, sondern müssen diverse Normen einhalten. So greift hier zum Beispiel die ISO 136871:2017. Damit sollen mögliche Gefahren schon von vornherein ausgeschlossen werden.

Die Übergangsstelle vom Steg zum Boot wird über spezielle Stromkabel vorgenommen. Die Leitungen und Stecker sind ebenfalls genormt und verfügen über einen Verpolungsschutz mit Spritzwasserschutz. Selbst Schwimmstege sind hier kein Problem.

Die Herausforderungen Zur klassischen Versorgung über den 220V-Anschluss sind über die Jahre weitere Quellen zum Laden der Batterie, wie etwa Solarmodule oder Windgeneratoren, hinzugekommen. Diese müssen selbstverständlich entsprechend den Anforderungen der Bootstechnik miteinander verbunden werden.

Neu trifft Alt, die Verdrahtung bleibt jedoch Alt. Der unsachgemäße Anschluss neuer Geräte stellt deren CE-Konformität - und damit letztlich die des Bootes - in Frage. © Schenk Yachtelektrik

64 | KNOW-HOW

Ausgehend von der klassischen Verkabelung wurden die Leitungen von der Batterie sauber zu den einzelnen Verbrauchern verlegt. Teils über Kabelkanäle, modernerweise mit weniger Kabel und dafür etwas mehr Technik, die allerdings komplexer wurde.

Mit der Zeit ging man auf verschiedene Bussysteme über, mit denen man die einzelnen Geräte ansprechen konnte.

bar, muss entweder auf einen anderen Hersteller oder ein ganz neues Nachfolgemodell gewechselt werden. Doch meist sind dann die Anschlüsse oder das ganze System nicht mehr zum alten System kompatibel. Dann muss über ein anderes Anschlussverfahren oder neue Kabel nachgedacht werden. Und hier beginnen die Probleme. Kein Eigner möchte gerne ein bisher funktionierendes System wegen eines Bauteils oder eines Moduls komplett ändern. Wenn das einfach möglich wäre, hätte man danach wieder ein ganz neues System, was technisch vielleicht attraktiv wäre – finanziell allerdings weniger...

Probleme können nun auftauchen, wenn ein zusätzliches Gerät (Verbraucher) hinzukommt oder ein bestehendes Gerät defekt wird. Bekommt man dann noch ein Originalteil zum Austauschen, dann ist die Sache relativ einfach erledigt. Manchmal bieten Hersteller Nachfolger an, die sehr leicht austauschbar zum vorherigen Modell sind. Sind diese aber über die Zeit nicht mehr verfüg-

Definitiv gibt es Stellen in Booten, an denen es sehr heiß wird - im wahrsten Sinne des Wortes. Zunehmend halten Elektromotoren, größere Batterien sowie DC-DC Wandler (die Batteriespannung muss geregelt werden) Einzug. Diese bringen hohe Leistungen, dementsprechend werden auch hohe Ströme und Spannungen benötigt. Die Bauteile und Komponenten sollten daher so gut wie

Hier gilt es, die passenden Wandler mit einzubauen, denn die verschiedenen Spannungen müssen zueinander passen und durch geeignete Umwandlung zueinander passend gemacht werden.

Schön verlegt, jedoch sollten hier Kabel neben laufenden Teile besser geschützt sein (Rohr an empfindlichen Stellen gegen Scheuern). Etliche Kabel sind nicht fixiert und können bei rauer See und Krängung in den Motor gelangen. Die Bilge leitet zwar Wärme gut ab, jedoch kann sich hier auch Wasser sammeln. Besser ist es, wenn möglich, die © Schenk Yachtelektrik Kabel etwas hochzulegen.

möglich in einer gut gelüfteten Umgebung verbaut sein. Eine Wärmeabsonderung ist dabei vorzuziehen. Dazu bietet sich -so denken viele- natürlich die Bilge an.

Diese sollte aber wegen des möglichen Ansammelns von Wasser, zum Beispiel nach Wassereinbruch, als Raum für Elektroinstallationen vermieden werden. Zwar gibt es dagegen guten Schutz, dennoch ist es nicht unbedingt zu empfehlen. Bei der Planung der Anlage sollte das System nicht bis zur Obergrenze ausgelegt werden, sondern immer noch genügend Reserve besitzen. Überdimensionierung ist daher nicht schadhaft.

Bordelektrik in Booten ist im Blick auf die technischen Standards sehr häufig noch etwas historisch aufgebaut. Deshalb heißt es weiterhin, alte Kabel und Verbindungen sowie generell alte Technik zu kontrollieren und bei Bedarf zu erneuern.

Denn Wasser und Strom vertragen sich nun mal nicht so gut.

KNOW-HOW | 65

Die häufigsten Fehler Für Isolationen werden sehr oft nur Tesa-Film oder Panzertape benutzt. Lüsterklemme auf einfachen, verdrehten Drähten. Diese geben mit der Zeit nach und sorgen für Ausfälle. Kabel und Kontakte stattdessen, wenn möglich mit der dafür bestimmten Crimpzange „crimpen“

Jeden Zentimeter Platz genutzt - leider entgegen jeder Norm. Batterien müssen auf Booten gegen Auslaufen, Verrutschen oder Umstürzen gesichert sein. Die Kontakte müssen frei zugänglich sein und dürfen nicht belastet werden.

Auf ausreichend Belüftung (und damit Kühlung) ist zu achten. © Schenk Yachtelektronik

Eine Busleitung (BUS = Abk.: Binary Unit System = Datenkabel) wird als Stromquelle für einen USB-Anschluss benutzt. Alles in Serie schalten. Das heißt, es wird ein Kabel nach dem anderen angesteckt (sog. „Kaskade“). Das erste Kabel ist dabei nicht selten das dünnste. Kabel sind zu lange dimensioniert und aufgerollt. Dadurch können sich Induktionsspannungen ergeben und das Kabel wird durch das Aufrollen zu warm.

Hier wurde die Batterie zwar ordnungsgemäß gesichert, es laufen aber zu viele Anschlüsse auf einen Pol. Besser ist es, wenn ein Hauptanschluss auf eine abgesicherte Kontaktschiene gelegt, von der aus die weitere Installation vorge© Schenk Yachtelektrik nommen wird.

Überlange Kabel können die Funktionen von Geräten beeinflussen und aufgerollt zu warm werden. Warum die Kabel nicht kürzen? Weil man Sie irgendwann mal länger braucht? Doch eher nicht. © Schenk Yachtelektrik

Überlastung des Systems durch viele Verbraucher Schwache Kühlung bei großer Last erzeugt übermäßige Wärme. Überhitzung, in Folge Kurzschluss oder Defekte an Bauteilen Zu wenige Fehlerstromschutzschalter für Netzspannungen Die Planung wird bei Neuinstallationen vernachlässigt. Es sollte ein einheitliches Gebilde werden.

IP-Schutzklassen werden nicht beachtet. Zum Beispiel bedeutet „IP65“: Staubdichtes Gehäuse mit vollständigem Berührungsschutz, das zusätzlich vor starkem Strahlwasser aus allen Richtungen geschützt ist. Bildung von Kriechströmen außerhalb der Leiter durch Einflüsse auf die Isolation (Staub, Feuchtigkeit, UVStrahlung etc.)

66 | BODENSEE

Gefährlich schön: Wintersegeln auf dem Bodensee TEXT: CARMEN SOMM

BODENSEE | 67

Strahlender Sonnenschein, tiefblaues, vom Wind gekräuseltes Wasser - die Wassertemperatur beträgt allerdings gerade einmal 6,1 Grad Celsius, und der Wind fühlt sich eisig an. Es ist Februar – noch Winter am See. Trotzdem: ein schöner Tag, um mit dem Boot auszulaufen. Schließlich gibt es kein schlechtes Wetter, nur ungeeignete Kleidung. Winterschuhe, Skiunterwäsche, Zwiebellook und Skianzug halten warm. Los geht’s! Genießen wir eine Stunde auf dem Wasser – beim Segeln oder Motorbootfahren. Rettungsweste? Vielleicht doch, zur Sicherheit.

Winterfreuden und Risiko Der tragische Unfall vor der Eisernen regt zum Nachdenken an. Am Freitag, 29. November 2024, war ebenso ein wunderbarer Tag am See. Viele Segelboote waren unter Spinacker unterwegs nach Konstanz.

Vermutlich war die eine oder der andere in oben beschriebener Winterkleidung unterwegs. Stellen wir uns vor, was es bedeutet, mit dieser Kleidung ins Wasser zu fallen. Es muss nicht einmal eine Kenterung sein – schon ein Ausrutschen, selbst im Hafen beim Manövrieren, reicht aus um ins Wasser zu fallen.

Winterstimmung auf dem See - nur ein einsames Boot am Horizont © Julius Osner

68 | BODENSEE

Stolperfallen und Schneeglätte

Die Kleidung saugt sich sofort mit Wasser voll und Schwimmen wird zum Kraftakt. Wer im Sommer schon einmal versucht hat, mit Stiefeln, Ölzeug und Rettungsweste nur 100 Meter zu schwimmen, weiß, wie schwierig das ist.

Bei unter 15 Grad kaltem Wasser kommt es zuerst zum Kälteschock. Über Bord geht jemand plötzlich, unerwartet und ohne die Möglichkeit, sich wie beim Eisbaden auf das Kommende vorzubereiten. Im Körper laufen automatisch lebensbedrohliche Reflexe ab: • Unkontrollierte Atmung: Es kommt zu reflexartigen Atembewegungen. Die Gefahr, Wasser in die Lunge zu bekommen, ist groß – was zu sofortigem Ertrinken führen kann.

• Blutdruck und Herzfrequenz steigen: Das belastet das Herz enorm. Bei vorerkrankten Herzen droht Herzversagen.

• Blutgefäße verengen sich: Das Blut wird in den Körperkern verlagert, um lebenswichtige Organe zu schützen.

Eine Rettungsweste, die den Kopf über Wasser hält, und ein Neopren- oder Trockenanzug erhöhen die Überlebenschancen in den ersten Minuten erheblich.

Schwimmversagen Bei sehr kaltem Wasser sinken die Leistungsfähigkeit der Muskeln und Nervenzellen rapide. Dies erschwert nicht nur das Schwimmen, sondern macht auch einfache Rettungsmanöver wie das Festhalten an einer Reling oder das Greifen einer Rettungsleine nahezu unmöglich. Schwimmbewegungen werden unkoordinierter, der Vortrieb reduziert sich und die Hände verlieren an Kraft.

Stellen wir uns vor, welche Anstrengungen es in voller Montur erfordert, eine gekenterte Jolle aufzurichten oder zumindest auf ihren sicheren Rumpf zu klettern. Oder zurück auf das eigene Boot – mit nassen, schweren Kleidungsstücken. Bei sechs Grad Wassertemperatur ist dies in kurzer Zeit nahezu unmöglich. Ein Neoprenanzug verschafft Zeit, aber auch nur beschränkt.

Person über Bord Ein oft unterschätzter Punkt, selbst im Sommer, ist die Frage: Wie bringt Frau ihren Segelpartner nach einem „über Bord“-Manöver zurück an Deck? Im Winter wird diese Herausforderung durch schwere, nasse Kleidung und eintretender Bewegungsfähigkeit noch verstärkt.

Wintersegelnde sollten sich vorab überlegen, welche Rettungshilfen sie an Bord benötigen und wie diese eingesetzt werden können. Diese Maßnahmen sollten unbedingt geübt werden.

Zusätzlich droht bei der Rettung der Rettungskollaps: Das stark unterkühlte Blut aus Armen und Beinen fließt zurück in den Körperkern und senkt die Körpertemperatur abrupt.

Dies kann den Kreislauf überlasten, da das Herz plötzlich kaltes Blut pumpen muss, was lebensbedrohliche Herzrhythmusstörungen und Kreislaufversagen auslösen kann.

Eine Person sollte deshalb möglichst vorsichtig und horizontal aus dem Wasser geholt werden. „Schnell – vorsichtig – horizontal“ ist ein Anspruch, der in einer Ausnahmesituation für eine oder zwei Personen schwer zu erfüllen ist.

Wintersegeln mit einer gut eingespielten, mehrköpfigen Crew erhöht die Sicherheit erheblich.

BODENSEE | 69

© Claudia Somm

Kälteschutz im Fokus Wassertemperatur (°C)

5–6 °C

8–10 °C

12–14 °C

Ohne Schutz (Schwimmversagen)

5 – 15 Minuten

10 – 25 Minuten

20 – 60 Minuten

Kälteschutz im Fokus

Mit Neoprenanzug (Schwimmversagen)

45-60 Minuten

60–90 Minuten

1,5 – 2 Stunden

Mit Trockenanzug (Schwimmversagen)

Beschreibung der Auswirkungen

2 – 3 Stunden

Lebensbedrohlich kaltes Wasser.

Muskelkontrolle und Bewegungsfähigkeit gehen sehr schnell verloren.

Risiko von Schockreaktionen.

3 – 5 Stunden

Extrem kaltes Wasser, aber etwas längere Schwimmfähigkeit.

Erste Anzeichen von Unterkühlung und eingeschränkter Koordination.

5 – 8 Stunden

Kaltes Wasser, Schwimmfähigkeit länger erhalten.

Nach etwa 60 Minuten ohne Schutz drohen erhebliche Muskelermüdung & Unterkühlung. © Mediendesign Ellegast / Petra Gülzow

70 | BODENSEE

Gut ausgerüstet kann man auch im Winter mit Spaß kiten

Wenig verfügbare Zeit Das größte Risiko beim Wintersegeln ist die knappe verfügbare Zeit, die für eine Rettung bleibt. Bis Alarm ausgelöst, die Verunglückten gefunden und Rettung vor Ort ist, vergehen Minuten, schnell auch Stunden, die entscheidend sein können. Bereits eine Stunde ist – selbst mit Neoprenanzug – oft zu lang.

Sondern: Auch bei Jollen: Begleitung durch ein Trainerboot oder mindestens einem Trainingspartner, der im Notfall Hilfe rufen und leisten kann.

Personen an Land müssen über das Segelgebiet sowie Ein- und Auslaufzeiten informiert sein, bei Überfälligkeit schnell reagieren und im Ernstfall Hilfe leisten können.

Ein umfassendes Sicherheitsdispositiv im Winter sollte daher nicht nur folgende Ausrüstung umfassen: • Rettungswesten mit Lifebelt • Neopren- oder Trockenanzug

Gerade bei Yachten ist eine mehrköpfige Crew sicherer und empfohlen.

Notfallprozeduren sollten geübt sein, um in kritischen Situationen schnell und richtig reagieren zu können.

© Peter Nietsch

Aus der Tragödie lernen Der Unfall vor der Eisernen 2024 hat gezeigt: Die Risiken sind real. Der Jollenkreuzer war in einwandfreiem Zustand, Fremdverschulden wurde ausgeschlossen, und die Segelbedingungen waren optimal. Was die Kenterung zwischen 15 Uhr und Sonnenuntergang verursacht hat – eine Böe, ein Segelfehler – werden wir nie wissen. Unfälle passieren.

Bei sechs Grad kaltem Wasser und einer sternenklaren, eisigen Nacht sind trotz Schwimmweste und geeigneter Kleidung die Chancen begrenzt.

BODENSEE B | 71

Begleitboote, moderne Kommunikationsmittel wie GPS-Tracker, die Positionen verfolgen und Alarm auslösen können, sind wertvolle Sicherheitsmaßnahmen. Letztlich liegt die Verantwortung für die Sicherheit an Bord bei uns Skipperinnen und Skippern.

Die Wassertemperaturen des Bodensees liegen von November bis Mai unter 12,5 Grad Celsius – im gefährlichen Bereich. Seien Sie vorsichtig.

Durchschnittliche Wassertemperatur im Jahresverlauf

© IBN

72 | BODENSEE

BODENSEE | 73

Von Meeren und Menschen TEXT: STEFAN ZÜST

Wahres Leben ist, wenn es nach salziger Luft und frischer Brise riecht. Und wenn Möwen aus dem Sturzflug heraus mit ihrer Hinterlassenschaft die Schulterpartie meiner Jacke zieren, sodass es aussieht, als wäre ich ein hochdekorierter General mit einem Haufen Abzeichen, dann lasse ich mir von diesen Federviechern gerne auch nochmals einen Orden auf die andere Schulter verleihen.

Ich stürze mich mit Schneid ins große Vergnügen des schottischen Segelsommers, an meiner Seite: Meine Tochter Sophie.

Denn wir beide haben eine Mission, an deren Ernsthaftigkeit und Wichtigkeit kein Zweifel besteht. So viel sei hier schon mal verraten.

Im Hafen von Lerwick, an der Südostküste der Shetland Isles. © Stefan Züst (alle)

74 | BODENSEE

Die Isle of Raasay gehört zu den inneren Hebriden.

Hafen von Wick, an der Nordostküste des Schottischen Festlands

Der Leuchtturm Muckle Flugga markiert den nördlichsten Punkt des Vereinigten Königreichs.

Im Westen nichts Neues, wir segeln nach Norden Die Reise beginnt in der Nähe von Oban an der schottischen Westküste. An einem sonnigen Tag, der so sonnig und schön ist, dass der Wind der prominenteste Abwesende bleibt. Und nachdem wir die Segel angeschlagen, Proviant eingekauft und den letzten Dreck vom vergangenen Winter weggeputzt haben, legen wir ab.

Unter Maschine pflügt unser stäbiger Spitzgatter durch das spiegelglatte Wasser.

Später zeigt der Bug Richtung Norden, von Oban aus setzen wir Segel und der Ostwind meint es gut mit uns, schiebt uns kraftvoll durch die Gezeiten Strudel, den Sound of Mull, hinauf. Es geht nach Tobermory hinauf, das den einen lieb und den andern heilig ist, aber jedes Mal aufs Neue gefällt.

engen Durchfahrt zwischen dem Festland und der Ile of Skye. Der Tiden Strom steht zum Teil noch gegen uns und lässt uns zeitweise bei 5,5 Knoten auf der Stelle motoren. Die Delfine und Baaskingsharks kommen deutlich besser zurecht als wir. Sie lassen uns am Kyle stehen und ziehen davon.

Tags darauf geht es weiter, vorbei an Ardnamurchan Point, nach Mallaig, dem Hafen mit der wahrscheinlich besten Bäckerei Schottlands. Ein halbneblig grauer Morgen entlässt uns in den Kyle of Lochalsh, der

Zurück zum Zentrum der Kraft Aber auch die Tage, an denen es nicht so läuft, sind gute Tage. Es sind die Tage, an denen mir die Kraft der Natur zum Glück wieder etwas bewusster wird. Es ist nicht

BODENSEE | 75

die Kälte des Winds oder dessen Kraft, die Kantigkeit der Wellen oder die Kraft der Sonne. Es ist die Wahrheit, die in all den Kräften steckt. Bis zum heutigen Tag habe ich für mich noch kein besseres Mittel gefunden, das mich näher, direkter und ungeschützter zurückbringt zum Zentrum der Kraft, ganz nah zur Natur und deren Wahrhaftigkeit.

Jeden Sommer, und das schon seit bald zwei Jahrzehnten, bin ich auf See und immer wieder fasziniert von Ebbe und Flut,

bin ich ganz hingerissen von wahrhaftig hohen Wellen und der ungestümen formenden Kraft des Windes.

An diesem milden Juliabend ist es ganz besonders, dieses spätabendliche Licht, das als zartes Flackern über die Hänge der Berge züngelt, ein tiefrot sonniges Glimmen, warm im Farbton, aber bereits kraftlos, ohne Wärme - nur noch das letzte Aufbäumen vor der Dunkelheit. Raasay ist, wie so viele andere kleine Inseln, ein wahres Paradies.

Ein Hort der Ruhe und Gelassenheit. Über

und über beglückt bin ich von dieser grandiosen Natur und dem Glück relativer Zeitlosigkeit. Selbst die Wolken scheinen es gemütlich zu nehmen und legen sich fest an den nicht allzu weit entfernten Bergen der Ile of Sky. Freiheit findet sich da, wo die andern nicht sind.

Je weiter wir gen Norden segeln, desto mehr lichten sich die Reihen. Man begegnet nur noch vereinzelt Schiffen und verbringt ganze Tage allein auf See.

76 | BODENSEE

Lismore Lighthouse, am südöstlichen Ende des Sound of Mull

Wobei: einsam ist es nie, egal ob wir mit Delfinen segeln, mit Buckelwalen in der Flaute treiben oder mit den Möwen in den Wellentälern abtauchen.

Ab und an trifft man ein paar Leute im Hafen und nach Kinlochbervie, dem letzten Hafen an der Westküste, tauchen wir definitiv in eine neue Welt ein. Vorbei an Cape Wrath, an diesen steilen Klippen, die ich so gerne mag. An denen das Denken der Landmenschen aufhört. Unten auf dem Meer, da beginnt das Denken der Fische, Vögel und Segler, die in die weite Welt der Orkney-Inseln eintauchen. Nach einer langen Überfahrt, die schon morgens um halb Vier startete, erreichen wir am Abend Stromness, dessen Skyline mir seit Jahren vertraut und ein liebgewonnener Anblick ist.

Langeweile? Nicht einmal bei Regen.

Später am Abend setzt Nieselregen ein und das mag ich, weil es so eine Ruhe auf das Schiff bringt. Fast besinnlich wird es, das Tropfen aus dem Rigg und das Rauschen der vereinzelten Autos, die über die nicht allzu weit entferne, nasse Uferstraße fahren. Wasservögel rufen nach ihren Artgenossen und weit ab bellt ein Hund in die Finsternis hinaus. Aus dem Vorschiff sind die ruhigen Atem-

züge meiner schlafenden Tochter zu vernehmen. Die Flamme des Teelichts auf dem Salontisch flackert leicht. Zu so einem Abend passt ein ordentlicher Schwenker rauchiger Whiskey am besten, das hatte ich nach intensivem Testen vor ein paar Jahren schon herausgefunden.

An einem leicht neblig-niesligen Morgen legen wir in Pierowall auf Westray ab. Westray ist die nordwestlichste der Orkney-Inseln und unser Sprungbrett nach Fair Isle. Eine einzelne Insel, die etwa auf halber Distanz zwischen den Orkney- und den Shetland-Inseln liegt. Ein strammer Süd- Südost füllt uns die Segel und wir donnern durch die Wellen und durch die Strom-Kabbelungen zwischen den Inseln. Wolkenbänder ziehen schnell und tief über die See und als wir nach Stunden endlich die Umrisse der Insel sehen können, sind wir eigentlich schon da.

Auf zu den Ponyhof-Islands Warum wir eigentlich Richtung Shetland Insel segeln, habe ich noch gar nicht erzählt: Auf meiner Wunschliste stehen die FäröerInseln schon lange ganz oben. Dass wir nach Shetland segeln, ist schlicht und einfach der Tatsache geschuldet, dass meine Tochter

BODENSEE | 77

Sophie porträtiert die Pinguintaucher. - Langeweile kommt an Bord nie auf.

Sophie unbedingt einmal Shetland-Pony reiten wollte. Das heisst: Die wichtigen Sachen machen wir zuerst, das andere können wir später immer noch mal machen. Also schickte ich mich in die Aufgabe hinein und wir segelten los zu den Ponyhof-Inseln. Aber es sind natürlich auch die einzigartigen Landschaften und die Menschen der Shetland-Inseln, die uns ziehen und nicht zuletzt reizt mich ein Besuch auf Fair Isle.

ben kaum natürliche Feinde und so kommt es, dass wir ganz nahe an die Papageientaucher-Kolonie herankommen. Ein Papageientaucher findet, dass der Segelstiefel spannend ausschaut und beginnt, seelenruhig daran zu knabbern. So ziehen sich die Besucher wieder zurück. Sehr wahrscheinlich schätzen sie trockene Füße doch zu sehr, als das feine Fußkleid vom Schnabel des Vogels zerlöchern zu lassen wie ein Schweizer Käse.

Auf sich allein gestellt, manchmal für Wochen, weil wetterbedingt weder das Schiff fahren noch das Flugzeug abheben kann, sind die Menschen auf Fair Isle eine starke Gemeinschaft. Die Schönheit der Landschaften und die schier überbordende Fülle an natürlichem Reichtum, vor allem der Vogelwelt, macht diese Insel für uns zu einem absoluten Highlight dieser Reise.

Um die Spitze - das muss sein!

Das milde Wetter mit kräftigen östlichen Winden bleibt und so langsam machen wir uns auf den letzten Sprung zu den Shetlands. Ein guter Tagestörn über den wirklich unruhigen Fair Isle-Channel bringt uns zur Südspitze Shetlands, den Sumburgh Head. Den lassen wir an Steuerbord liegen und fahren nach West Burra, einer Insel, die die Shetland-Pony Riding School beherbergt.

Fair Isle ist bekannt für das Vogelobservatorium und für seine Strickwaren, die die Frauen in Heimarbeit herstellen. Die Begegnungen mit den Menschen, ihrer Freigiebigkeit und deren Zuversicht und Selbstsicherheit, allen Widrigkeiten zu trotzen, ist ansteckend und wohltuend. Das haben sie hier schon seit Generationen bewiesen. Die Vögel hier auf der Insel sind keinesfalls scheu, sie ha-

In einer kreisrunden, aus fast allen Windrichtungen geschützten Bucht gehen wir vor Anker, lassen unser Beiboot zu Wasser und erkunden den weißen Sandstand und die Insel. Auf der anderen Seite der Bucht finden wir den Ponyhof, wo ich Sophie für den kommenden Tag zum Reiten anmelde.

78 | TÖRN

Von wegen „Schottisch Blau“ - Karibische Farben dominieren häufig die Buchten, wie hier die Banna Minn Bay auf West Burra, Shetland.

Wir rudern wieder zurück auf unser Boot und lassen uns in den Abend wiegen von feinen kleinen Wellen.

Ab und an schallt ein klagendes krächzten einer Möwe von weit her zu uns rüber. Der Horizont ist frei und weit. Ganz am Ende in Dunst gehüllt. Es ist ruhig, still. Aber es ist nicht die Stille des Meeres, die ich höre. Es

sind die Geräusche einer in sich stimmigen Welt.

Der nächste Morgen bringt wieder herrliches Sommerwetter -was übrigens eigentlich der Standard hier im Norden ist. Die Shetländer sagen, sie hätten schon einmal gehört, dass es schlechtes Wetter gebe.

Nebel und Flaute – auch davon hätten sie gehört. Aber dieses Wetter gäbe es nur an

einem weit entfernten Ort: Bodensee solle die Region heißen. Wir machen uns auf zum Reiten und verbringen einen wunderbar sonnigen Tag mit den Ponys auf Shetland West Burra, reiten und gehen über Felder, die von Hasenhöhlen durchlöchert sind, über den Strand und durch den Parcours auf dem Hof. Als wir am Mittag Pause machen, kommt die Sonne raus und

TÖRN | 79

wärmt uns schön. Die Ponys legen sich ins Gras und natürlich kommt da die Frage auf, ob die vielleicht schon müde und erledigt sind. Keinesfalls, meint Reitlehrerin Kathy, es wäre ihnen nur zu heiß. Bei Temperaturen über fünfzehn Grad geschehe dies öfters.

Das Wetter bleibt wunderbar, Wind ist auch genügend da und Besuch bekommen wir

Für die kleinen Pferde, die von den Shetlandinseln stammen, sind sie berühmt. Sophie und „ihr“ Pony Benji.

80 | TÖRN

Ehemaliges Segelschulschiff der norwegischen Marine im Sonnenuntergang am Zielhafen Kirkwall.

auch noch und sind nun zu dritt. So segeln wir weiter nach Norden und bald ist es nur noch ein kleiner Schlag um den nördlichsten Punkt von Shetland den Leuchtturm Muckle flugga der auf 61 Grad nördlicher Breite liegt.

So schön es auch gerade im Moment ist, so traurig ist auch die Gewissheit, dass der größte Teil unserer Ferien bereits vorbei ist und wir uns ab jetzt auf dem Nachhauseweg befinden. Vorbei an Lerwick , Fair Isle North Ronaldsey und Sanday, legen wir in Kirkwall an

und werden gerade noch in die Regatta, die dieses Wochenende stattfindet integriert.

Auch wenn es nur zur Preisverleihung und zum mittrinken aus dem Pokal ist, wird die Regatta durch unsere Anwesenheit so doch noch eine internationale Veranstaltung, wie der Wettfahrtleiter meint.

Morgens um halb vier, kurz vor dem Kentern der Tide, legen wir in Kirkwall ab. Der Morgen ist frisch und windstill. Das Meer liegt da, wie eine Scheibe aus Glas, die hinter Shapinsay

auftauchende Sonne gleißt über die glatte Fläche und man möchte fast meinen, dass die ersten Sonnenstrahlen auf dieser glatten Oberfläche abprallen und wieder zurück in den Himmel geworfen werden.

Im Verlauf des Vormittags frischt es immer mehr auf und als wir dann schließlich die Nordost-Ecke Schottlands passieren, beißt der Bug mit großem Appetit durch die Wellenkämme, wie es scheint, und es ist einfach eine Freude, wenn man das Boot so richtig losdon-

TÖRN | 81

Ölbohrplattform vor Cromarty an der Nordostküste Schottlands

nern lassen kann. Im Hafen von Wick angekommen, fällt uns lästiger Dieselgeruch auf und als wir fündig werden fängt die Arbeit an.

rückerinnere an meine erste Umrundung Schottlands, standen an dieser Küste ein paar Ölförder-Plattformen.

Aus dem kaputten Dieselfilter ist einiges an Diesel ausgetreten, kleinere Hohlräume unter dem Navigationstisch und der Hundekoje sind schon vollgelaufen. Wir verbringen einen ganzen Tag mit putzen und reparieren.

Der Küste von Caithness entlang segeln wir Richtung Inverness. Draußen auf See stehen riesige Windparks und wenn ich mich so zu-

Ich stelle fest, dass die See vor diesem Küstenabschnitt durch die Windparks nicht schöner geworden ist. Erst als wir Chanonry Point passieren, wird die See etwas ruhiger. Gebeutelt von unserem letzten Tag auf See, an dem wir gegen garstiges Wetter, das uns wirklich außerordentlich gefordert hat, aufkreuzen mussten, bin ich erleichtert, als wir am Mittag

© Stefan Züst

in die Seeschleuse des Caledonian Kanal einlaufen und unser Ziel erreicht haben. Auch wenn dies der Schlusspunkt für diesen Sommer bedeutet.

Das Boot überwintert am Caledonian Canal, aber unsere Gedanken reisen bereits weiter.

Und wenn ich dabei in die leuchtenden Kinderaugen meiner Tochter schaue, die beim Erzählen immer größer werden, dann ist das nicht das Ende, sondern der Anfang einer ganz großen Reise.

82 | FOTO DES MONATS

Sonnenuntergang auf dem Gnadensee

© Alexander Strauch, Tägerwilen

STORE | GALERIE KONSTANZ

DIE LEICA MARKENWELT UND DIE FASZINATION DER FOTOGRAFIE SEHEN UND ERLEBEN

LEICA FERNGLÄSER zum Beispiel: Leica Geovid 8×32 Pro und Leica Noctivid 8×42

LEICA FERNGLÄSER – Präzise. Robust. Wasserdicht. DAVID OSBORN »Where Photography Meets Art – Taking Creativity Beyond The Camera« Grosse Auswahl am Lager vorrätig! Fragen Sie unser Fachpersonal. 18. Januar - 05. April 2025

Leica Store & Leica Galerie Konstanz 78462 Konstanz | Gerichtsgasse14 | Deutschland +49 (0)7531 916 33 00 | www.leica-store-konstanz.de | www.leica-galerie-konstanz.de Öffnungszeiten: Montag - Freitag 10.00 bis 18.30 Uhr, Samstag 09.30 bis 14.00 Uhr LEICA. DAS WESENTLICHE.

AUSSTELLUNG: DAVID OSBORN »WHERE PHOTOGRAPHY MEETS ART ...« | NOCH BIS 05. APRIL 2025

nautima.ch

Ihr Spezialist für Bootsversicherungen in der Schweiz.

Die All-Risk Deckung, die fast alle Gefahren deckt.

Was nicht versichert ist, wird beim Namen genannt.

Rasche und kompetente Schadenabwicklung – damit Sie so schnell wie möglich wieder in See stechen können.

Leistungsstark und fair.

Gerne erstellen wir Ihnen eine persönliche Offerte.

Kompetenzzentrum Felix Lindemann Postfach 18 · 9423 Altenrhein Büro: Poststrasse 1 · 9422 Staad Tel 0041 (0)71 850 03 03 info@nautima.ch · nautima.ch Die Mannheimer Versicherung AG ist ein Unternehmen des Continentale Versicherungsverbundes auf Gegenseitigkeit.