Over historische wegen. Varen, rijden en sporen door de provincie Utrecht

In de provincie Utrecht lopen tal van historische water-, land- en spoorwegen. In het hart van ons land komen de belangrijkste internationale noord-zuid- en oost-westverbindingen samen. Zij vormen een rijk erfgoed. Wegen verbinden niet alleen steden en dorpen, maar bieden de reiziger ook een venster op de omgeving met afwisselend industriële en natuurlijke landschappen.

Cultuurhistoricus Roland Blijdenstijn en historisch geograaf Kees Volkers nemen u mee langs deze historische wegen. Zo maakt u kennis met de betekenis en bijzondere kwaliteiten van oude vaarroutes, landwegen en (al dan niet verdwenen) spoorlijnen.

Van ieder type hebben zij iconische voorbeelden uitgewerkt, waarbij de wisselwerking met historie en landschap centraal staat.

Ontdek de historie van de Rijnvaart naar Duitsland, de mislukte vaart tussen de Vecht en de Eem, de Via Regia op de zuidflank van de Heuvelrug, de kaarsrechte Wegh der Weegen dwars door de woeste heide en de verdwenen spoorlijn door de Utrechtse venen, met die curieuze spoorwegovergang over de A2. Wegen hebben een verhaal en u vindt ze in dit inspirerende, rijk geïllustreerde boek.

VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

LANDWEGEN VOOR 1800 > VIA REGIA > WEGH DER WEEGEN > ROUTE IMPÉRIALE N�. 2 RHIJNSPOORWEG > HAARLEMMERMEERLIJN > UTRECHTSE BUURTSPOORWEGEN

OVER HISTORISCHE WEGEN

NEDERRIJN-KROMME RIJN-LEIDSCHE RIJN-OUDE RIJN > AMSTERDAM-RIJNKANAAL-MERWEDEKANAALKEULSCHE VAART > ZWARTE WATER-MAARTENSDIJKSCHE VAART-PIJNENBURGERGRIFT-PRAAMGRACHT

Roland Blijdenstijn Kees Volkers

OVER HISTORISCHE WEGEN

VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

Twee generaties spoorwegbruggen: de Demkabrug uit 1966 en de Werkspoorbrug uit 2003.

VOORWOORD Met dit boek neemt onze cultuurhistoricus Roland Blijdenstijn afscheid van de Provincie Utrecht.

Na 35 jaar letterlijk en figuurlijk ons erfgoed op de kaart gezet te hebben laat hij een enorme kennis achter voor iedereen die zich inzet voor het behouden en verbeteren van onze mooie provincie.

De verzamelde informatie richt zich vooral op onze speerpunten archeologie, agrarisch cultuurlandschap, historische buitenplaatsen en militair erfgoed.

Met deze publicatie introduceren wij voor een breder publiek een vijfde speerpunt van ons erfgoedbeleid: de historische infrastructuur. Omdat wij vinden dat wegen altijd het lokale overstijgen, omdat wegen gemeenschappen met elkaar verbinden en, niet ten laatste, omdat wij verantwoordelijk zijn voor 300 kilometer provinciale wegen. Het beheer van onze wegen gaat verder dan regulier onderhoud.

Doorstroming en zeker veiligheid blijven essentieel, maar het gaat ook om de ligging van de weg in het landschap, om de natuur langs de weg en om de overstekende dieren. Wegen zijn bij uitstek verbindingen van waaruit de mensen de omgeving zien. Het zijn ook lijnen door het landschap die al heel lang bestaan en die een hoge dynamiek kennen van steeds weer nieuwe ontwikkelingen. Het is juist deze dynamische geschiedenis die het verhaal van de weg zo interessant maakt. Om een meer integrale aanpak van onze provinciale wegen vorm te geven hebben we ons gericht op enkele iconische voorbeelden met een bijzonder verhaal, zoals de N237 tussen De Bilt en Amersfoort. Door aanwonenden is een stichting opgezet die met onze steun een streefbeeld heeft gepresenteerd hoe deze bijzondere Wegh der Weegen weer zijn monumentale allure terug te geven.

De verhalen van deze iconische wegen in de provincie Utrecht staan nu in dit boek. Met mij ervaren ongetwijfeld vele anderen deze verhalen als een eye-opener achter de dagelijksheid van onze wegen.

Maar historische infrastructuur gaat over meer dan alleen onze ‘dagelijkse’ wegen. Nog tot begin twintigste eeuw waren vaarwegen verreweg de belangrijkste transportroutes. Denk aan de talloze turfvaarten door onze veengebieden en de trekvaart met hun jaagpaden langs de rivieren.

De aansprekende geschiedenis van deze nu vergeten vaarwegen met hun oude laad- en losplaatsen, bedrijvigheid, sluisjes, bruggen en logementen is een prachtige inzet om deze te ontsluiten voor toeristisch gebruik. Dat geldt ook voor enkele opgeheven spoorlijnen met al hun nog overgebleven stationnetjes en wachtershuizen langs de tracés.

Ik dank Roland voor zijn jarenlange betrokkenheid met ons erfgoed en voor dit boeiende boek over landwegen, vaarwegen en spoorwegen in de provincie Utrecht.

Mariëtte Pennarts-Pouw Gedeputeerde cultuur provincie Utrecht

Het oude spoorwegtracĂŠ tussen Wilnis en Vinkeveen.

INHOUD

VOORWOORD 3 INLEIDING 7 VAARROUTES 8

NEDERRIJN-KROMME RIJN-LEIDSCHE RIJN-OUDE RIJN • 24

AMSTERDAM-RIJNKANAAL-MERWEDEKANAAL-KEULSCHE VAART • 40

ZWARTE WATER-MAARTENSDIJKSCHE VAART-PIJNENBURGERGRIFT-PRAAMGRACHT • 56

LANDWEGEN 72

LANDWEGEN VOOR 1800 • 84

VIA REGIA • 98

WEGH DER WEEGEN • 114

ROUTE IMPÉRIALE No. 2 • 128

SPOORLIJNEN 144

RHIJNSPOORWEG • 158

HAARLEMMERMEERLIJN • 174

UTRECHTSE BUURTSPOORWEGEN • 188

NOTEN • 202 BIBLIOGRAFIE • 204 VERANTWOORDING BEELDEN • 207 COLOFON • 208

De Route ImpĂŠriale No. 2 langs de vroeg zeventiende-eeuwse koepel van de buitenplaats Valkenheining bij Baambrugge.

INLEIDING

‘De beteekenis van den weg is afhankelijk van het gebruik, waarvoor hij bestemd is, en van het landschap, dat deze doorsnijdt. […] Eveneens zijn waterwegen en spoorwegen soorten van wegen, welke onze belangstelling met betrekking tot het landschapsschoon ten volle waard zijn.’ Met zijn pleidooi uit 1941 was ingenieur G.A. Overdijking de eerste invloedrijke voorvechter voor de mooie weg in het landschap. Na decennia van verkeerskundig dictaat is het weer tijd voor een pleidooi, nu vooral voor het provinciale wegennet.

Inzet is niet meer uitsluitend een mooie weg, maar vooral een betekenisvolle weg die iets vertelt over zijn functie en aanliggende ontwikkeling. Ook gaat het niet meer om de aanleg van nieuwe infrastructuur, maar om een betere benutting van de bestaande wegen, waarbij beleving en waardering belangrijk zijn.

Dit boek gaat over historische vaarroutes, landwegen en spoorlijnen in de provincie Utrecht. Deskundige bureaus hebben inventarisaties uitgevoerd naar deze soorten historische wegen. De resultaten daarvan zijn toegevoegd aan het provinciale databestand en via internet ontsloten (www.provincie-utrecht.nl/chat).

Na een algemene introductie per wegsoort zijn steeds drie voorbeelden daarvan uitgewerkt. Bij de keuze is gekeken naar de historische betekenis van de weg zelf en de ligging in het landschap. Sommige wegen kunnen een iconische status bereiken als ze naast een monumentale waarde ook een belangrijke symbolische waarde bezitten. Buitenlandse voorbeelden zijn de Holyhead Road in Engeland en de Route Napoleon tussen Nice en Grenoble. Dergelijke iconische wegen kennen we niet in ons land, of het moet de Afsluitdijk zijn als icoon voor onze strijd tegen het water. Met een knipoog naar de legendarische Route 66 suggereert de pas geopende Hunebed Highway (N34) in Drenthe die status.

Voor Utrecht hebben we drie provinciale wegen geselecteerd met een bijzondere geschiedenis die mogelijk tot een iconische status kunnen uitgroeien: de Via Regia (N225) als vroeg-middeleeuwse koninklijke handelsweg tussen Utrecht, Rhenen en Keulen, de Wegh der Weegen (N237) als groots zeventiende-eeuws totaalontwerp van de beroemde bouwmeester Jacob van Campen en de Route Impériale No. 2 (deels N402) als onderdeel van de Napoleonweg tussen Parijs en Amsterdam.

Voor de vaarroutes lag de oude loop van de Rijn door de provincie voor de hand als oudste handelsroute.

Daarnaast is gekozen voor twee extremen: een bijna vergeten turfvaart tussen de Vecht en de Eem met een bijzonder verhaal en het Amsterdam-Rijnkanaal als de drukstbevaren watergang van Europa, met een lange voorgeschiedenis van de Rijnvaart op Duitsland.

Voor wat betreft de spoorlijnen gaat het om de Rhijnspoorweg als oudste spoorlijn tussen AmsterdamUtrecht-Arnhem richting Duitse grens, en om twee opgeheven lokaallijnen: de Haarlemmermeerlijn die dwars door de polders van de Ronde Venen loopt en de Utrechtse Buurtspoorwegen, typische forenzenlijnen die rond 1900 gezorgd hebben dat op de Utrechtse Heuvelrug Bilthoven, Zeist en Soest tot villadorpen konden uitgroeien.

Voor de beschrijvingen van de spoorlijnen en die van de Route Impériale No. 2 dank ik omgevingshistoricus Kees Volkers bijzonder hartelijk, zonder wie deze uitgave niet zo compleet had kunnen worden. Daarnaast dank ik Kees van Dam en zijn collega’s van het bureau SB4 voor hun degelijk onderzoek naar vaarwegen en landwegen van voor 1800 en ons Team GIS, in het bijzonder Eddie Poppe, voor het voortreffelijke kaartmateriaal.

Roland Blijdenstijn

8

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

VAARROUTES

1

‘Het werd ook drukker in die dagen van schepen af en aan, lange aken die de keien brachten, tjalken diep van de stenen, schuiten bevracht met paaltjes, rijshout of riet, en op sommige punten verschenen de eerste veerboten met schoorsteen en schepraderen, breed sterk gebouwd, die bij het ruwste weer konden varen. Voor de schipperij was het een goede tijd, er gingen veel nieuwe zeilen, en oude schuiten werden zeldzaam.’

Uit: Arthur van Schendel, De Waterman, 1933

Door de centraal gelegen provincie Utrecht lopen belangrijke Nederlandse rivieren en kanalen die al eeuwenlang de meest efficiënte transportweg voor de beroepsvaart vormen. Personenvervoer komt pas in de zeventiende eeuw op gang wanneer geregelde trekvaarten worden ingesteld, waarbij de rivieren worden gekanaliseerd en voorzien van jaagpaden.

Terwijl de stad Utrecht steeds heeft gezocht naar een vaarverbinding met de Rijn en met de Eem is de provincie vooral een doorgangszone voor de internationale Rijnvaart vanuit Amsterdam geworden. Niet alleen de natuurlijke wateren zijn voor vervoer gebruikt, maar op regionaal niveau ook het gehele netwerk van gegraven waterlopen: van vaarsloot, wijk en wetering tot grift, gracht en graaf en van vaart tot kanaal.

Veel vaarwegen zijn al zo lang buiten gebruik dat ze nauwelijks nog als zodanig herkenbaar zijn. Sterker nog, wat voorheen de belangrijkste zichtlocaties en ontmoetingsplekken waren, zijn deze nu tot achterkanten van industrie en bebouwing verworden. Dat geldt zeker binnen de stedelijke milieus, maar dat zien we ook in het landelijke gebied, waar de herkenningstekens van een vroegere scheepvaart nagenoeg verdwenen zijn.

Gelukkig worden de jaagpaden langs de trekvaarten weer onderhouden en toeristisch benut, maar de aandacht voor het verhaal en het kunnen volgen van deze oude vaartracés tot in de binnensteden staat nog in de kinderschoenen.

ROMEINEN EN DE HANDEL MET FRIEZEN [0-500]

Utrecht maakte deel uit van de Rijndelta die met haar steeds verplaatsende vertakkingen een dynamisch landschap vormde. De Rijnloop werd uiteindelijk de natuurlijke noordgrens van het Romeinse Rijk: de Limes ad Germaniam inferiorem. De Rijn vormde niet zozeer een natuurlijke barrière die het Romeinse rijk moest scheiden van de ‘barbaarse’ volken in het noorden, maar was vooral een belangrijke militaire transportader die behouden en beveiligd moest worden. De Romeinse Rijn had aan het begin van de jaartelling op diverse trajecten een andere loop dan de Kromme en Oude Rijn nu en moet veel sterker gemeanderd hebben. De meeste delen zijn nu goed in beeld gebracht, maar het beloop van de rivier met zijn Vechtaftakking in de stad Utrecht staat nog steeds ter discussie.

VAARROUTES

9

Rivier de Eem richting IJsselmeer. Links de nieuwbouw van Baarn. Rechts zijn aan de oostzijde van de Eemdijk enkele wielen te zien, ronde waterplassen als gevolg van dijkdoorbraken van de rivier. Opname mei 2001.

18

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

Trekvaart op de Vecht tegenover Rupelmonde door H. Numan in 1793. Het Zandpad op de oostelijke Vechtoever had een zandweg voor de koetsen en een apart jaagpad voor het trekken van de schepen.

Noordelijke vaarroute De stad Utrecht werd vanuit het noorden steeds moeilijker bereikbaar voor de groter wordende zeeschepen.

Om de verslechterende situatie het hoofd te bieden werd de Oudegracht rond 1300 naar het noorden verlengd, waardoor een Vechtbocht werd afgesneden.

Aan dit deel van de gracht kwam de Bemuurde Weerd als voorstad tot ontwikkeling. In 1338 werd een tweede bocht van de rivier tussen de Rode Brug en de sluis van

Oostveen afgesneden door het graven van de ‘Nye Vecht’. Diverse bochtafsnijdingen van de Vecht, onder andere bij Maarssen en Vreeland zorgden voor een verkorting van de vaarroute. Daarnaast werden op initiatief van de stad Utrecht, specifiek voor de scheepvaart op Amsterdam, de Stadswetering in 1390 en de Nieuwe Wetering in 1448 gegraven. Hierdoor werden de dichtgeslibde delen van de Aa vermeden en werd de route tussen de Vecht en Ter Aa weer hersteld.

VAARROUTES

19

De museumwerf te Vreeswijk. Opname uit 2016.

40

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

AMSTERDAM-RIJNKANAALMERWEDEKANAAL-KEULSCHE VAART ‘Onze kust worde voor de grote scheepvaart van onze tijd toegankelijk (…) een trechter waardoor de wereldhandel zich in verbinding kan stellen met half Europa, met alle landen die achter en naast ons liggen. Hoe wijder men de opening van de trechter maakt, hoe meer erdoor zal gaan.’

Minister Thorbecke, 13 december 1862

Dwars door de provincie Utrecht loopt sinds 21 mei 1952 het drukstbevaren kanaal van Europa, het Amsterdam-Rijnkanaal. Het kanaal verbindt de haven van Amsterdam met Duitsland en Zwitserland. De geschiedenis van het kanaal gaat terug op het belang van de Vecht als Europese handelsverbinding via de Zuiderzee.

In de vroege middeleeuwen was Dorestad de belangrijkste handelsplaats op de kruising van twee internationale vaarwegen: via de (Kromme) Rijn en Vecht naar het Oostzeegebied en via de (Oude) Rijn tot Katwijk richting Engeland. In de twaalfde eeuw volgde Utrecht als belangrijk religieus, handels- en bestuurscentrum met de aanleg van de Vaartsche Rijn naar de Lek, het oudste kanaal van ons land (1127). Toen Amsterdam eind zestiende eeuw opkwam als havenstad veranderde alles.

In de eeuwen daarna is voortdurend de verbinding met het Rijngebied in stand gehouden en verbeterd. De Keulsche Vaart (1825), het Merwedekanaal (1892) en het rigoureuze Amsterdam-Rijnkanaal (1952) hebben de internationale Rijnvaart van Amsterdam met Europa steeds verzekerd. Het in 1938 geopende Lekkanaal als zijtak van het Amsterdam-Rijnkanaal zorgde daarbij voor

de binnenscheepvaart richting Rotterdam en Antwerpen.

De provincie Utrecht fungeerde na de opkomst van Amsterdam als belangrijkste transitiezone.

KEULSCHE VAART

Tot het begin van de negentiende eeuw liet de bereikbaarheid van steden als Rotterdam en Amsterdam per schip te wensen over. Eigenlijk konden alleen kleine schepen binnendoor de grote rivieren bereiken. Dat gold ook voor de vaarverbinding van Amsterdam met de Rijn: een ingewikkelde route via de Zuiderzee en de Vecht tussen Muiden en Vreeswijk. De Zuiderzee was niet alleen lastig voor de zeeschepen die via Texel en Pampus Amsterdam bereikten, maar was ook gevaarlijk voor de binnenschepen. De Vecht was te smal, te bochtig en te ondiep en kende nogal wat obstakels. Dat gold zeker voor de ‘Keulenaars’, de in omvang toenemende schepen die op Duitsland voeren. Tel daar nog eens bij de sterk toegenomen verzanding van de rivieren en de urgentie voor forse ingrepen door het nog jonge Koninkrijk der Nederlanden is duidelijk. Die urgentie was vooral voor AMSTERDAM-RIJNKANAAL-MERWEDEKANAAL-KEULSCHE VAART

41

De Maartendijksche (Dwars)vaart, ook wel Praamgracht geheten, langs de buitenplaats Eyckenstein. Opname juli 2018.

56

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

ZWARTE WATER-MAARTENSDIJKSCHE VAARTPIJNENBURGER GRIFT-PRAAMGRACHT ‘Over de brug van de Achterwetering naderen wij, langs het landgoed Persijn, den tolboom, die zich aan den ingang van Maartensdijk bevindt. Wij hebben tot hiertoe de Maartensdijksche vaart, een niet zeer diep kanaal, hetwelk zich nabij Utrecht, door de grift van het Zwarte Water in de Vecht ontlast, gedurig ter zijde gehad; terwijl het gezigt over de meestal schoone en grasrijke weilanden ter wederzijde behagelijk gebroken wordt, door het geboomte van grootere buitenplaatsen, of door boomgaarden van niet ver verwijderde hofsteden.’ Uit: J.B. Christemeijer, Landelijk schoon in het Sticht van Utrecht en in deszelfs omstreken, Utrecht 1836, 80-82

Utrecht had als typische landstad eeuwenlang een obsessie: het moest en zou een vaarroute krijgen met de Zuiderzee om overzeese handel te kunnen aantrekken.

Jaloerse Utrechtse regeerders zagen de welvaart en macht van Amsterdam en geloofden dat zij met een eigen vaarweg naar de open zee een serieuze concurrent konden worden. Vanaf de zeventiende eeuw werd het ene project na het andere gelanceerd voor een vaart via de Eem naar de toenmalige Zuiderzee. Was deze Eemvaart er gekomen dan had er nu pal naast paleis Soestdijk een soort Amsterdam-Rijnkanaal gelegen, dwars door de Heuvelrug. Het bleef bij mooie praat en vele tekeningen. Gelukkig maar, want nu vinden we hier in de Laagte van Pijnenburg een prachtig en gaaf gebleven landgoederenlandschap waar de overgang van de Utrechtse Heuvelrug naar het vlakke Eemland nog goed beleefbaar is. Als een schone slaapster ligt hier,

tussen Vecht en Een, een bijzondere turfvaart door een sterk wisselend landschap: het Zwarte Water, de Maartensdijksche Vaart, de Pijnenburger Grift, de Praamgracht en als voorloper het Oude Grachtje.

EEMVAART

Waarom zou Utrecht een nieuwe vaarweg naar de Zuiderzee willen hebben terwijl er al een mooie verbinding via de Vecht naar Muiden was? Daarvoor waren drie redenen. De eerste was omdat het noordelijk deel van de Vecht over Hollands grondgebied liep. Hoogoplopende conflicten tussen de Hollandse graaf en de Utrechtse bisschop gingen over de plaatsing van tollen, dammen en sluizen in de rivier. Om het inkomende zeewater bij vloed te keren hadden de Staten van Utrecht in 1437 ten noorden van Nigtevecht, op de nog steeds

ZWARTE WATER-MAARTENSDIJKSCHE VAART-PIJNENBURGER GRIFT-PRAAMGRACHT

57

Den Hoogen Wegh naar Hoevelaken en Den Aernhemsen Wegh zijn de twee Hessenwegen die de provincie Utrecht rijk is.

Detail kaart van Amersfoort en omgeving uit 1692 door Bernard de Roij.

92

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

De voormalige Postweg bij Doorn. Oorspronkelijk was deze als dodeweg aangelegd tussen Doorn en Darthuizen. Opname juni 2018.

Amersfoort ook Loenen, Woerden en Amerongen.

Voor de route richting Breda-Antwerpen-Parijs was voor de halte Lexmond een paardenwissel ingericht bij de buitenplaats Vreugd en Rijk te Helsdingen, waar de 17 postmeester woonde. Op de kaart zijn ‘posten’ aangegeven, een afstandsmaat die twee uren met de postwagen (16 km) betreft. Zo staan er drie posten aangegeven op de route tussen Utrecht en Amerongen.

Dat betekende dat de postkoets er zes uur over deed. De verkorte postroute Amsterdam-Arnhem is niet van een afstandsmaat voorzien, maar is wel de mooiste oude postweg door de provincie, nog grotendeels als fietspad over oude bospaden bestaand, en ondersteund door

bijpassende toponiemen: over De Vuursche, door de buitenplaats Pijnenburg, de Paltz (Paltzerweg), Soesterberg (Postweg), Austerlitz (Oude Postweg) en Doorn (Postweg). Deze postweg mag waarschijnlijk gerelateerd worden aan de briefzendingen uit het Frans-Bataafse legerkamp, dat tussen 1804 en 1808 op de Utrechtse Heuvelrug lag. In 1854 werd de paardenposterij bij wet opgeheven, doordat zij met name door de opkomst van spoorwegen overbodig was geworden.

Lanen op buitenplaatsen Er is sprake van een laan wanneer langs een pad of weg een regelmatige aanplant in de vorm van opgaande LANDWEGEN VOOR 1800

93

voor de nieuwe autoweg. Een bordje ‘Oude Rijksstraatweg’ herinnert aan het oude tracé. Tussen Doorn en Amerongen is niet de benedenweg gebruikt voor de aanleg van de straatweg, maar de hoger lopende Via Regia. In Amerongen volgde de rijksweg de slingerende route door het dorp langs de kerk. Een stuk ervan heeft nog steeds de naam ‘Utrechtsestraatweg’. Bij de aanleg van de straatweg is tussen Amerongen en Elst ‘De Oude Weg’ afgesneden. In Rhenen ten slotte, loopt de doorgaande weg nog steeds door het centrum. Oorspronkelijk liep de Via Regia over de Weverstraat, de oude Koningstraat, die de Rijnstraat (Kruisstraat) kruiste. Na de dertiende-eeuwse omwalling kwam de hoofdroute wat noordelijker te liggen op de Frederik de PaltshofHerenstraat, tussen de Utrechtsepoort en de Bergpoort.

Op de kaart van Jacob van Deventer uit omstreeks 1568 (zie p. 29) zien we nog een alternatieve route aan de noordzijde, om de stad heen, ongeveer ter plaatse van de huidige Zandheuvelstraat-Bantuinweg-Daalseweg.

BEPERKTE BYPASSEN

Al direct na de bestrating van de weg kwam er een aanpassing als gevolg van de aanleg van de eerste fortenring rond Utrecht. Het Fort aan de Biltstraat uit 1819 moest de belangrijke toegang tot de stad kunnen bewaken en werd precies op de as van de weg aangelegd. De weg werd er vervolgens aan de zuidkant omheen geleid. Pas in 1929 werd de rijksweg dwars door het fort getrokken. Tien jaar later volgde de aanleg van de Berekuil, een unieke ondergrondse rotonde om het omvangrijke fietsverkeer tussen Utrecht en Zeist te scheiden van het auto- en tramverkeer.

Snelheid verhogen door bochten af te snijden en dorpen te vermijden waren kernpunten uit het vooroorlogse wegenbeleid. Tussen De Bilt en Zeist kwam in 1934 een nieuw lichtgebogen tracé, dat de oude zigzaggende weg en het dorp vermeed. Dat lukte niet in Zeist, waar een protest losbarste tegen een onzalig rijksplan uit 1927 om een nieuwe wegomlegging dwars door buitenplaatsen en pal voor het Slot langs aan te leggen. In plaats 112

daarvan werd de Utrechtseweg verbreed en minder bochtig gemaakt. R. van Luttervelt schreef in 1949 daarover: ‘Ruw werden hier en daar in den weg liggende hoeken van ouden buitenplaatsen afgesneden. Op deze plek werd een fraaie boomgroep voor de helft weggekapt, b.v. bij Vollenhoven, op gene kwam een huis te dicht aan de straat te liggen, zoodat het aspect ervan geschonden werd en de balkons voortaan onbruikbaar 6 waren door lawaai en stof.’ Ook in de kern van Doorn lukte het niet met een ringbaanplan van de gemeentearchitect Flieringa uit 1927. Ook hier werd de bestaande structuur verruimd door de sloop van enkele historische hotels bij de kerk in 1931 (hotel Pabst) en in 1938 (hotel Lagerweij). Amerongen loste het toenemende verkeer op door in 1934 een noordelijke randweg buiten het dorp aan te leggen. Rhenen behield zijn hoofdweg door het stadje, zij het aanzienlijk verbreed als centrale winkelstraat. Deze verbreding maakte deel uit van de wederopbouw van Rhenen kort na het desastreuze Duitse bombardement van 1940.

De N225 is een van de interessantste in de provincie Utrecht. Sinds de jaren 1950 heeft de weg weinig tracéwijzigingen ondergaan. Nog steeds loopt zij dwars door de dorpskernen van Zeist, Driebergen, Doorn, Leersum, Amerongen, Elst en Rhenen. Langs de weg zijn in de negentiende eeuw tientallen buitenplaatsen verrezen, die de weg een grandeur gaven die op diverse plaatsen nog aanwezig is. De weg, én de interlokale trams die tussen 1879 en 1949 erover hebben gereden, openden het gebied voor het toerisme. Langs de hele weg verrezen hotels, pensions en uitspanningen, waarvan nog restanten herkenbaar zijn. Ook vinden we nog sporen van deze drukste tramlijn van ons land, zoals het Eetcafé De Remise in Leersum en het theehuis annex wachtlokaal uit 1887 op de aftakking van de tramlijn naar Langbroek en Wijk bij Duurstede, thans het restaurant Het Wapen van Sandenburg.

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

Rhenen richting Grebbeberg. Opname augustus 2003. De oude weg slingert door de kern van het stadje en splitst zich direct buiten de omwalling met een route via de Cuneraweg langs de Nederrijn. Duidelijk is hier de wegverbreding van 1940 te zien door de teruglegging van de huizenrij uit het Wederopbouwplan van 1940.

VIA REGIA, DE KONINGSWEG VAN UTRECHT NAAR KEULEN

113

114

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

WEGH DER WEEGEN

1

‘Hoe heerelijck verschiet. Geen Heuvel in dees Laen! Soo verr’ als ’t ooge ziet. Wat wil dit worden voor een steeg? Een steeg der steegen! Een wegh van Appius, jae meer: een wegh der weegen.’

Everard Meyster, Goden Land-Spel 1655

Het is nauwelijks voorstelbaar dat de huidige provincialeweg N237 tussen Utrecht en Amersfoort bedoeld was als een prachtige kaarsrechte, meer dan zestig meter brede weg met drie rijen eiken aan weerszijden en omzoomd door fraaie buitenplaatsen.

De Wegh der Weegen is in 1647 ontworpen door Jacob van Campen en geldt als een van de meest ambitieuze infrastructurele projecten uit de zeventiende eeuw, vergelijkbaar met de Beemster. Grondslag voor deze grote projecten was een nauwgezette ontwerpgedachte, gebaseerd op de idealen uit de Klassieke Oudheid.

Uitvoering vergde een hoge mate van organisatie en samenwerking, dat uitsteeg boven het persoonlijk belang.

De Wegh past in een reeks van prominente wegen die bewust ontworpen waren om meer dan een verkeersroute te zijn. De Wegh is een directe inspiratie geweest voor de veel bekendere Zeestraat tussen Den Haag en Scheveningen (1653) van Constantijn Huygens. Dat de Amersfoortseweg ook het buitenland inspireerde blijkt uit de precies even brede Unter den Linden in Berlijn, waarvan de aanleg begon in 1647 en voltooid werd met eveneens zes rijen bomen in 1652. Keurvorst Friedrich Wilhelm, getrouwd met de dochter van stadhouder Frederik Hendrik, moet Jacob van Campen hebben leren kennen via Johan Maurits van Nassau-Siegen, die de bouwmeester als zijn vaste adviseur had van het Prinzen-

hof in Kleef, een landsdeel dat Maurits van de keurvorst had gekregen. In dezelfde classicistische traditie kunnen we de Champs-Élysées in Parijs (1668) en ook de Nevsky Prospekt en de Bolshoy Prospekt (1710) in St. Petersburg plaatsen. Net als sommige van deze wegen mag de Amersfoortseweg worden gezien als een allee waar landeigenaren zich etaleerden aan de voorbijgangers.

MONUMENTALE WEG ALS AMERSFOORTS INITIATIEF

Het initiatief kwam in 1647 van de stad Amersfoort, dat een betere verbinding met het economisch centrum van het land wenste. Men wilde niet alleen een kortere, goed begaanbare route tussen de beide steden hebben, maar nadrukkelijk ook een mooie weg aanleggen: ‘Hoe men op het cierlickste sall mogen beplanten ende in goeder postuijre reguleren de wegh op den Bergh naer Utrecht’, aldus de notulen van 5 juli 1647. Omdat de weg voor een groot deel buiten de jurisdictie van Amersfoort zou komen te liggen en uniformiteit werd nagestreefd (‘op een fatsoen ende uijt eener hant te doen maecken’), was de regie vanuit de Staten van Utrecht noodzakelijk. Wel wilde men de planning en de uitvoering in eigen hand houden. Daar gingen de Staten niet mee akkoord en ze stelden zelf een commissie in. Al in de winter van 1647 was Amersfoort begonnen met de verbetering van de aanlooproute tussen de Utrechtse stadspoort en de Galgenberg, waar de nieuwe weg moest beginnen.

WEGH DER WEEGEN

115

Impressie van de Wegh der Weegen vanaf de Galgenberg van Amersfoort. Tekening van Mikko Kriek.

Landmeter Gerrit Cock uit Amersfoort zette het voorlopige ontwerp voor het stadsbestuur op tekening.

VAKKENVERKAVELING ALS UTRECHTSE VOORWAARDE

De Statencommissie nam alle tijd. Amersfoort werd ongeduldig en stelde voor om met greppels de weg alvast uit te gaan zetten, op eigen kosten. Op 25 juni 1649 kwam eindelijk het provinciale advies. De stad Utrecht had weinig belangstelling en de Staten stelden voor om de bekostiging van de weg met het uitgeven van gratis bouwkavels te bekostigen. Daartoe werden aan weerszijden van de weg 24 ruime kavels (‘vacken’) van 100 roeden breed en 50 roeden diep uitgegeven. Deze 116

vakken ontving men kosteloos in eigendom, in ruil voor aanleg en onderhoud van de weg, inclusief wallen en beplanting. Indien een eigenaar tevens op het terrein ging wonen, werd het oppervlak van het vak aan iedere zijde verdubbeld. Zo kreeg de eigenaar een vak bestaande uit twee vierkanten van 100 bij 100 roeden (376 bij 376 meter) met de weg er midden doorheen. De twee vierkanten aaneen, ook wel destijds ‘het verlengde vierkant’ geheten, werden volgens de klassieke idealen gezien als het beste grondvlak voor een buitenplaats.

Men mikte niet op boerderijen, want die zouden door rijke eigenaren niet bewoond maar verpacht worden.

Om investeerders te trekken moest de weg er ook mooi uitzien. De heide werd als een waardeloze wildernis gezien die moest worden getemd en benut. Met een

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

Zicht op Amersfoort door Caspar Bouttats naar Jacob Peeters uit 1669. Vanuit de Utrechtse Poort zien we een rechte weg omzoomd door eikenbomen die in 1648 zijn geplant ‘tot cieringe ende affbaeckinge’ van de weg. Over de berg begint de nieuwe weg uit 1652.

rechte weg en een rationele verkaveling mikten de Staten op luxueuze buitenplaatsen voor de stedelijke elite. De besluitvorming verliep zeer traag. Nadat de Staten op 31 december 1651 een zuinige subsidie van 2.500 gulden (22.000 euro) toekenden, besloten Gedeputeerde Staten op 12 augustus 1652 definitief tot de aanleg van de weg en de uitgifte van de bouwgrond, ruim vijf jaar na het Amersfoortse initiatief. Van een overheidsproject was de Amersfoortseweg een publiek-private samenwerking geworden.

WEG MET WALLEN

Het functionele doel van de weg was een efficiënte route tussen de middeleeuwse Biltse Steenweg en de Utrecht-

sepoort van Amersfoort. De bestaande verbinding verliep via alleen in de zomer begaanbare kronkelige zandpaden over de hei, waarvan alleen de noordelijke route, het Heezerspoor, nog terug te vinden is. Om nu een nieuwe rechte weg met een zo vlak mogelijk beloop te kunnen maken moest men de stuwwaltoppen van de Leusder Berg, de Soester Berg en de Stompert ontwijken. Gevolg was een zuidelijker aansluiting op de Arnhemse Bovenweg (Via Regia) en de oude Utrechtseweg naar Woudenberg. Daar lagen de hofsteden De Klomp (tevens herberg) en Den Eyck, respectievelijk eigendom van Parmentier en Godin. Als leden van de genoemde Statencommissie konden zij hun voorkennis benutten bij het opkopen van terreinen nabij de aan te leggen weg. Van de 2.500 gulden subsidie staken zij ieder 1.020 in eigen WEGH DER WEEGEN

117

144

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

SPOORLIJNEN ‘Het aanbreken van den dag op den 6den December 1843 gaf binnen Utrechts wallen een dubbel feest: het was de verjaring van Z.M. de Koning en de opening van den spoorweg van Amsterdam op Utrecht. Algemeen bespeurde men dan ook veel blijde deelneming in dezen heugelijken dag. Van onderscheiden torens en vele huizen wapperde de nationale vlag. De oude, grijzen Dom deed zijn klokkenspel reeds vroegtijdig horen. Weinig dacht men bij dezelfs stichting, dat men eenmaal als in één oogwenk van Utrecht tot Amsterdam zoude kunnen worden vervoerd.’

Algemeen Handelsblad 8-12-1843

AANLEG EN GROEI VAN HET SPOORWEGNET

De eerste spoorlijnen Het eerste ontwerp voor een spoorlijn in Nederland verscheen in 1833 van de Nederlandse spoorwegpionier W.A. Bake en betrof een verbinding van Amsterdam via Amersfoort naar Arnhem. Dit plan ging in eerste instantie niet door wegens problemen met de financiering, maar toen Koning Willem I zich garant stelde voor de benodigde lening werd de spoorlijn alsnog aangelegd door de Staat. Met de nodige vertraging en een gewijzigd tracé werd de lijn Amsterdam-Utrecht op 6 december 1843 feestelijk in gebruik genomen. In 1845 was de lijn gereed tot Arnhem en werd deze door de Staat overgedragen aan de Nederlandse Rhijn Spoorwegmaatschappij (NRS), waarin vooral Engelse investeerders 1 participeerden.

Daarmee was het niet de eerste spoorlijn van Nederland, want die was al in 1839 geopend tussen

Het Rhijnspoorstation te Utrecht in 1843. Op de voorgrond de Leidseweg.

SPOORLIJNEN

145

Hoofdadministratiegebouw III, ofwel De Inktpot, werd in 1921 opgeleverd naar ontwerp van de architect G.W. van Heukelom en is het grootste in baksteen uitgevoerde gebouw van Nederland.

De ‘buurtspoorweg’ tussen Den Dolder en Baarn is geïntegreerd in het overige spoorwegnet, maar de stations Soest en Soestdijk dateren nog uit de begintijd (1898). Het buurtstation in Baarn is nu een bloeiend café-restaurant.

Hier en daar herinneren spoorwegrelicten nog aan bijzondere omstandigheden uit het verleden. Wie weet nog dat het inmiddels veryupte Veilinghavengebied in Utrecht ooit een druk bedrijventerrein was met een eigen spoorwegaansluiting? De unieke hefbrug over de 156

Kruisvaart, gefabriceerd door de Utrechtse grofsmederij Smulders, getuigt er nog van!

Denk ook aan de extra verdedigingswerken die nodig waren om de spoorlijn in tijden van oorlog te kunnen bewaken, zoals in Leerdam bij de Diefdijk (Nieuwe Hollandse Waterlinie) en Veenendaal bij de Buursteeg (Grebbelinie). Het is belangrijk dat dit soort erfgoedplekken er nog zijn, ze maken de spoorweggeschiedenis tastbaar en geven haar een gezicht.

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

157

De grote loods van de Wagenwerkplaats van de HIJSM in Amers-

Deze Staatsspoorloods op het terrein van de spoorwegwerk-

foort. Dankzij acties van de burgerbevolking is het complex

plaatsen in Utrecht zal behouden blijven als het terrein wordt

bewaard gebleven en is het een hot spot geworden met cultuur,

herontwikkeld.

horeca en bedrijven in de creatieve sector.

Een deel van het oude Maliebaanspoor in Utrecht is opgebroken

In Utrecht herinnert een oude spoorbrug over de Kruisvaart nog

en ingericht als langgerekt park met wandel- en fietspad.

aan het spoor naar de Veilinghaven en de Veemarkt.

De bovenleidingportalen blijven staan.

SPOORLIJNEN

157

Muurschildering van De Verfdokter aan de Tweede Daalsedijk in Utrecht. Opname uit 2018.

158

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

RHIJNSPOORWEG ‘…wanneer er een netwerk van ijzeren sporen zich in alle rigtingen zal uitbreiden om de steden onderling aan elkander te verbinden (…), zal men de onvruchtbaarheid en eenzaamheid dezer oorden, die nu niets vertoonen dan heide en onkruid, vervangen zien door overvloedige oogsten en eene gezonde, gespierde, tevredene en deugdzame bevolking.’

C. Themmen, ‘Invloed van ijzeren spoorwegen’, 1837

DE EERSTE SPOORLIJN?

Bake Toen in Engeland in 1830 de spoorlijn van Manchester naar Liverpool werd geopend was daar door een gelukkig toeval ook de Nederlandse ingenieur en artillerie-officier W.A. Bake bij aanwezig. Wat hij daar zag vervulde hem met zo veel enthousiasme, dat hij terug in Nederland een plan begon uit te werken voor een spoorlijn van Amsterdam naar Keulen. Een medestander vond hij in W.C. Brade, civiel-ingenieur en eveneens oud genie-officier.

We zullen hem verderop nog tegenkomen.

Bake slaagde erin ook Koning Willem I voor zijn plan te winnen en samen met hoofdingenieur van Waterstaat B.H. Goudriaan kreeg hij opdracht het plan verder uit te werken. In 1833 verscheen het eerste ontwerp voor een IJzeren Rijn van Amsterdam via Amersfoort en Arnhem naar de Pruissische grens, waar op Duits spoor aangesloten zou worden. Tegelijk werd een plan uitgewerkt voor de oprichting van een NV om de benodigde gelden te verwerven; zes miljoen gulden was nodig. De emissie mislukte echter, waarna Bake zich teleurgesteld terugtrok.

Maar Willem I liet het plan niet los. Nederland was in conflict met België, dat zich van de Noordelijke Neder-

landen had afgescheiden en nu zelf bezig was met de ontwikkeling van een ‘ijzeren Rijn’ tussen Antwerpen en Keulen. Dat zou zeer nadelig zijn voor de havens van Amsterdam en Rotterdam. Willem I wilde daarom dat de aanleg van de spoorlijn door de staat zou worden gefinancierd, maar het parlement vond dat een onverantwoorde investering. Bovendien waren er veel sceptici, die deze ‘vliegende ijzerbanen’ onnodige geldverspilling vonden, te meer we over een natuurlijke Rijn beschikten die in hun ogen prima voldeed. Uiteraard was er ook veel weerstand bij diligence- en trekschuitondernemingen, partijen die betrokken waren bij de Rijnvaart en lieden wier land doorsneden zou worden. Uiteindelijk vond het parlement deze onderneming te riskant.

De Koning Hierop stelde de koning zich persoonlijk garant voor de benodigde lening en toen kon men niet anders dan akkoord gaan. De aanleg zou door de Staat worden gefinancierd en geleid worden door de ingenieurs B.H. Goudriaan en L.J.A. van der Kun. In juni 1838 werd het nieuwe tracé bij Koninklijk Besluit vastgesteld. In afwijking van het plan van Bake zou het spoor via Utrecht gaan lopen. Aanvankelijk was het plan om daarna vanaf Maarsbergen door de Gelderse Vallei richting Wageningen te gaan en dan langs de Rijn naar Arnhem. Na RHIJNSPOORWEG

159

Rechts de Demkabrug uit 1966 over het Amsterdam-Rijnkanaal, gebouwd door Werkspoor. Links de Werkspoorbrug uit 2002, die ernaast is gebouwd vanwege de spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht.

Monument in tuindorp Elinkwijk, vanaf 1914 gebouwd voor werknemers van Werkspoor.

Een deel van de spoorwegwerkplaatsen aan de Tweede Daalsedijk zal bewaard blijven als industrieel erfgoed.

Ansichtkaart van tuindorp Maarn rond 1930.

172

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

RHIJNSPOORWEG

173

188

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

UTRECHTSE BUURTSPOORWEGEN ‘… weet waarom, Bosch en Duin, eens als een huilende wildernis gemeden, slechts door schilders, dichters en dwepers bezocht, waarom dat prachtig, oorspronkelijk duinlandschap, met zijn door den westewind verwrongen dennen, schilderachtig schoon als ceders van den Libanon, waarom, die eens vermaledijde zandwoestijn thans door zoovelen tot woonplaats uitverkoren wordt… ’ Uit: Weekbode voor Zeist, Driebergen en Omstreken, 1913

De komst van de lokaaltrein en de tram genereerde eind negentiende eeuw nieuwe fenomenen in ons land als forensisme en dagtoerisme. Dit manifesteerde zich op de Utrechtse Heuvelrug het eerst rond Baarn en Zeist.

O ja, aan de voet van de Heuvelrug lagen vanouds deftige buitenplaatsen, maar de Heuvelrug zelf bestond voornamelijk uit heide en stuifzanden: mooie natuur, maar ook ‘onland’, waar niets mee te beginnen was.

In het vierde kwart van de negentiende eeuw ontdekte men een nieuwe manier om het onland te gelde te maken: je kon er mooi wonen. Spoor- en tramwegen maakten deze afgelegen gebieden bereikbaar en dat bood kansen voor projectontwikkelaars. De spoorwegen zelf speelden hierin een zeer actieve rol. Twee spoorlijnen die bij uitstek aan deze ontwikkeling hebben bijgedragen waren het Stichtse Lijntje (Utrecht-Den Dolder-Baarn) en het Zeister Lijntje (Utrecht-Bilthoven-Zeist), beide geëxploiteerd door de Nederlandse Centraal Spoorwegmaatschappij (NCS).

De NCS stimuleerde met fraaie affiches het dagtoerisme op de Heuvelrug. Afgebeeld zijn Baarn, Soestdijk, Amersfoort, Huis ter Heide en Zeist.

Door niemandsland Rond 1900 was de centrale Heuvelrug een nagenoeg onbewoond gebied, slechts doorsneden door de Amersfoortseweg. In 1863 volgde een tweede doorsnijding van het gebied door de spoorlijn Utrecht-Amersfoort.

Stations waren onderweg niet gepland, want er woonde niemand. In 1865 werd op verzoek van jonkheer H. van den Bosch, die grond had afgestaan voor de spoorlijn, een stopplaats geopend op de kruising met de Soestdijkseweg (halte De Bilt); in 1895 kwam er een stopplaats op de kruising met de Doldersche Grindweg. De haltes lagen ver van de dichtstbijzijnde woonkernen. De enigen die belangstelling hadden voor dit gebied waren militairen, die hier naar hartenlust konden oefenen. Het Kamp van Zeist, in de Franse tijd ontstaan als tijdelijk oefenkamp, was rond 1900 inmiddels uitgegroeid tot een permanente militaire nederzetting.

Villabouw Dat veranderde met de komst van de spoor- en tramwegen. Projectontwikkelaars hadden snel in de gaten dat zij met de combinatie van een gezonde en idyllische omgeving en een uitstekende bereikbaarheid per spoor UTRECHTSE BUURTSPOORWEGEN

189

Baarn Buurtstation is nu een populair eetcafé. Evenals de stations Soest en Soestdijk ontwierp architect J.F. Klinkhamer in 1897 ook dit station in fraaie jugendstil. Hij was ook de ontwerper van HGB II in Utrecht. Hoewel het station aan het eindpunt van de spoorlijn lag, werd het niet als kopstation uitgevoerd.

De Paltz herinnert alleen nog het Berkenlaantje.

De lijn naar Zeist was jaren lang herkenbaar aan de brede zandbaan die door de Biltse Duinen en de Zeister villa’s door eindigde op het braak liggende terrein waar ooit de emplacementen van zowel het buurtspoor als de trams en de gasfabriek lagen. Dat laatste terrein is nu bebouwd met woningen en een groot appartementencomplex. Helaas verdwenen daarbij ook de monumentale tramremises, die nog als busremise in gebruik waren. Het enige dat hier nog aan de spoorlijn herinnert is de Stationslaan als toponiem.

Het tracé door de Biltse Duinen is getransformeerd in een fiets- en wandelpad. Het belangrijkste monument is 200

het stationnetje van Huis ter Heide, aan de Amersfoortseweg. Daarnaast is de oude perronrand van de halte Bosch en Duin nog enigszins te herkennen. In 2016 is een van de rijtuigen die hier als woning stonden vervangen door een villa, het andere rijtuig staat er nog wel, maar is verborgen onder het houten huis dat iets verderop langs het fietspad staat. Aan de Julianalaan in Bilthoven stond tot voor kort nog een wachterswoning uit 1919, maar die is onlangs gesloopt.

Een bijzonder ‘monument’ was het spoorwegviaduct over de A28. Dit viaduct werd gebouwd in 1969 toen er nog helemaal geen weg was, die werd pas een paar jaar later onder het viaduct uitgegraven. Volgens een rapport

OVER HISTORISCHE WEGEN. VAREN, RIJDEN EN SPOREN DOOR DE PROVINCIE UTRECHT

Op de voormalige spoorlijn tussen Bilthoven en Huis ter Heide is

Het fietspad bij de voormalige halte Bosch en Duin. Het houten

een fraai fietspad aangelegd.

huis rechts is gebouwd rond een spoorrijtuig dat hier in 1946 werd geplaatst als noodwoning.

Station Huis ter Heide, voormalig CafĂŠ Spitfire, in afwachting van

Het spoorwegviaduct over de A28, waar een NAVO-pijpleiding

een nieuwe bestemming.

doorheen gelopen zou hebben. Het viaduct is gesloopt in augustus 2018.

van de gemeentelijke fracties PPR, PSP en EVP uit 1986 voerde destijds de semi-geheime NAVO-pijpleiding van Pernis naar vliegbasis Soesterberg door het viaduct; volgens het rapport eindigde de pijplijn in het Wallaerdt 13 SacrĂŠ Kamp, dat aan de spoorlijn grenst. Dit verhaal

blijkt te berusten op een misinterpretatie. De leiding was er tot 1988 wel, maar lag pal naast het viaduct en liep onder de A28 door. In augustus 2018 is het viaduct 14 gesloopt.

UTRECHTSE BUURTSPOORWEGEN

201

COLOFON Over historische wegen - Varen, rijden en sporen door de provincie Utrecht is uitgegeven door Stokerkade cultuurhistorische uitgeverij in samenwerking met de provincie Utrecht Auteurs Roland Blijdenstijn en Kees Volkers Ontwerp en opmaak Pim van Schaik Druk Finidr, TjechiĂŤ ISBN: 9789079156443 2018, eerste druk

Š Roland Blijdenstijn, Kees Volkers, Stokerkade cultuurhistorische uitgeverij, Stokerkade 124, 1019 XB Amsterdam. T020 320 81 78, info@stokerkade.nl, www.stokerkade.nl De publicatierechten zijn naar beste intentie geregeld. Een ieder die meent dat zijn of haar rechten zijn overtreden wordt verzocht contact op te nemen met de uitgever.

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd, opgeslagen in een geautomatiseerd bestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, zonder voorafgaande toestemming van auteur en uitgeverij.