NEDERLAND KANALENLAND - EEN REIS LANGS TWAALF KANALEN by Kees Reniers

NEDERLAND EEN REIS LANGS TWAALF KANALEN

KANALENLAND

Hans Buiter Roger Raat

Stokerkade cultuurhistorische uitgeverij

VOORWOORD

OVERIJSSELSE KANALEN NIETS IS WAT HET LIJKT

Overijsselsche Kanalisatie Maatschappij 73

INLEIDING

HOGE VAART

STADSKANAAL

EERSTE LIJN OP DE TEKENTAFEL

KANAAL VAN STAD EN OMMELAND

FLEVOLAND

GRONINGEN

Kanalen in de Noordoostpolder 87

Watervervuiling in het Stadskanaal 30

APELDOORNS KANAAL

BOLSWARDERTREKVAART

STIL WATER

EEN PARELSNOER VAN DORPEN

GELDERLAND

FRIESLAND

Een unieke drietrapssluis 102

Friesland watersportland 43 Zonder sluizen geen kanalen 104

DRENTSCHE HOOFDVAART

110

ERFENIS VAN TURFSCHEPEN

MERWEDEKANAAL

EN VRACHTVAARDERS

DE VAARWEG DIE AAN ZIJN EIGEN

Oranjekanaal 61

SUCCES TEN ONDER GING UTRECHT Muntbrug 124

126

182

NOORDHOLLANDSCH KANAAL

JULIANAKANAAL

EEN NIEUWE ZEEVERBINDING

DE WEG VAN HET ZWARTE GOUD

VOOR AMSTERDAM

LIMBURG

Vlotbruggen 140

De Stop van Ternaaien 195

142

RIJN-SCHIEKANAAL

196

EPILOOG

EEN KANAAL VAN 2000 JAAR OUD ZUID-HOLLAND

Schutsluis Leidschendam 155

NAWERK

204

Literatuur en andere bronnen 204

156

Lijst van illustraties 206

HAVENKANAAL VAN ZIERIKZEE

Met dank aan 207

LEVENSADER VAN EEN EENS GROOTSE STAD

Colofon 208

ZEELAND Kanalen en spoorlijnen 167

168

DEFENSIE- OF PEELKANAAL EEN STREEP DOOR DE PEEL NOORD-BRABANT De Brabantse vaarwegen 181

JULIANAKANAAL

STADSKANAAL KANAAL VAN STAD EN OMMELAND GRONINGEN

NEDERLAND KANALENLAND

JU L IA N A KA N A A L

NEDERLAND KANALENLAND

26 S TA D S K A N A A L

NEDERLAND KANALENLAND

S TA D S K A N A A L

op een bepaalde manier ook. De aaneengesloten lintbebouwing van Stadskanaal, Musselkanaal en Ter Apelkanaal is de meest indrukkwekkende van Nederland. Het geheel lijkt op de lintbebouwing van de dorpen Boven- en Beneden Smilde langs de Drentsche Hoofdvaart, maar is langer, door de acht sluizen karakteristieker (in de Smildes zijn geen sluizen te vinden) en door de bebouwing aan beiden zijden van het kanaal geometrischer.

INDUSTRIALISATIE

Tot ver in de 19de eeuw ging de turfwinning door, maar de hoeveelheid te vervoeren turf liep terug. Veel turfschippers schakelden in de loop van de 19de eeuw over op het vervoer van andere soorten vracht. De schippers verbreedden hun horizon, ook letterlijk. Veenkoloniale zeilschepen voeren op Engeland, op de Baltische staten en op Sint-Petersburg. Toen daarna de stoomvaart opkwam, verloor deze scheepvaart aan betekenis. De kanalen waren eigenlijk te klein voor de nieuwe typen schepen. Desalniettemin kende Hoogezand-Sappemeer veel scheepbouw en veel reders en schippers-eigenaren hadden Veendam als thuisbasis. Veendam kende zelfs als enige plaats in Nederland naast Amsterdam een vestiging van de Londense Lloyd’s en bezat ook een scheepvaartschool. Stadskanaal kende een andere ontwikkeling. Ook in Stadskanaal waren enkele scheepswerven te vinden, waar binnenvaartschepen werden gebouwd en ook kleine

BOVEN • Deze schoolplaat van het Stads-

kanaal toont de geometrische aanleg van het kanaal en de haaks daarop staande vaarten. De lintbebouwing is kenmerkend voor de Groningse en Drentse veenkoloniën. Links aan het water zien we een houtzaagmolen. Op nevenvaarten varen kleine boten van en naar het kanaal. Uit: Schoolplaten voor het Aanschouwelijk Onderwijs Eene veenkolonie. Groningen 1886. LINKSBOVEN • Het Steenen Verlaat werd

in 1851 gebouwd. Het was het vijfde verlaat in het kanaal en het tweede in de gemeente Musselkanaal. foto 2016. LINKSONDER • Druk vrachtverkeer in het Steenen Verlaat in het begin van de 20ste eeuw. Op de lading van een turfschip manouvreert de schipper.

JULIANAKANAAL

BOLSWARDERTREKVAART EEN PARELSNOER VAN DORPEN FRIESLAND

NEDERLAND KANALENLAND

JU L IA N A KA N A A L

B O L SW ARDERTREKVAART NEDERLAND KANALENLAND

BOVEN • Dorpsgezicht te Baard, ets van Carel

Frederik Bendorp (I), naar tekening van Jan Bulthuis, 1786-1792.

Het is een authentiek Fries beeld dat zich aan je opdringt bij Krommesyl: aan alle kanten vergezichten met uitgestrekte groene weiden waarin, op gepaste afstand van elkaar, tot in de hemel reikende kerktorens om aandacht vragen. Onder de brug klotst het water van de rechte vaart. Links en rechts kronkelt een oude dijk door het lage land. Hier in het hart van Westergo raken twee eeuwenoude structuren elkaar: de Slachtedijk en de Bolswardertrekvaart. De Slachtedijk beschermde ooit de gouw Westergo tegen het water, maar heeft deze waterkerende functie al lang geleden verloren. De Bolswardertrekvaart was ooit een belangrijke waterweg tussen Leeuwarden en Bolsward. De trekvaart heeft deze positie verloren, maar de vaart is niet verdwenen. In de luwte van de druk bevaren Friese meren gaat de Bolswardertrekvaart nog steeds zijn eigen weg.

• Zicht op de vaart bij Hoptille richting het Van Harinxmakanaal. foto 2016. AFBEELDING PAGINA’S 36-37

EEN NATUURLIJKE GANG VAN ZAKEN

De Bolswardertrekvaart doet amper denken aan een kanaal. Het is een loom, lommerrijk en verstild water dat in haar kronkelige gang fraaie Friese dorpen en een stad als parels aan een snoer rijgt. Over een smal jaagpad kun je bijna de gehele vaart volgen, begeleid door gedichten op borden en door stilte. De gedichten maken onderdeel uit van een gedichtenroute tussen Bolsward en Edens. Wie langs de Bolswardertrekvaart trekt zal zich niet verbazen dat de schoonheid van het Friese landschap en de Friese natuur hier in poëzie wordt uitgedrukt. Westergo is een karakteristiek Fries landschap met frisse groene weiden, eeuwenoude terpen, fraaie dorpen en volop water.

NEDERLAND KANALENLAND

BOLSWARD: EEN KNOOPPUNT VAN TREKVAARTEN

De Bolswardertrekvaart werd in 1648 in gebruik genomen. De vaart begint bij de stadsgracht van Bolsward en eindigt net ten oosten van Dronrijp in de toenmalige Harlinger Trekvaart (nu Van Harinxmakanaal). Door de aanleg van de verbinding ontstond een snelle vaarverbinding tussen Bolsward en Leeuwarden. De aanleg van de Bolswardertrekvaart is kenmerkend voor veel van de vaarten in Friesland. Er werd

Dorpsgezicht Baard. Er zijn weinig beweegbare bruggen over de Bolswardertrekvaart. Hier in Baard kun je even bellen en de kastelein komt de brug voor je open doen. De Bolswardertrekvaart is te bevaren door schepen die niet hoger zijn dan 2,50 m. foto’s 2013.

B O L SWA RD E RT RE KVA A RT

Zowel op als langs het water is hiervan te genieten en dat al eeuwenlang. In vroege tijden ging vrijwel al het vervoer in Friesland over het water. De Bolswardertrekvaart was één van de schakels in dit omvangrijke en wijds vertakte waternetwerk – een schakel die de belangrijke steden Bolsward en Leeuwarden met elkaar verbond. Er is echter veel veranderd. Het vervoer over water concentreert zich op enkele hoofdroutes en de Bolswardertrekvaart raakte op een zijspoor. Hoewel de Bolswardertrekvaart nog altijd bevaarbaar is, hebben schippers te maken met een beperkte bevaarbaarheid. Door het grote aantal vaste bruggen op de route kunnen alleen schepen met een hoogte tot 2,50 m gebruik maken van de trekvaart. Je zult hier daarom geen tjalken of imposante zeilschepen aantreffen. De vaart is enkel geschikt voor sloepen en kleine motorjachten en ligt wat afzijdig van de recreatieve hoofdroutes over de Friese meren. Je moet er moeite voor doen om er te komen. Wie dat doet, wordt beloond met rust, ruimte en natuur. Aan de vaart bevinden zich geen afgeladen jachthavens en er zijn nauwelijks wachtrijen voor bruggen en sluizen. Je vindt er vooral natuur, pittoreske dorpen, landelijke ligplaatsen en een oneindige horizon.

NEDERLAND KANALENLAND

48 JULIANAKANAAL

NEDERLAND KANALENLAND

JU L IA N A KA N A A L

DRENTSCHE HOOFDVAART ERFENIS VAN TURFSCHEPEN EN VRACHTVAARDERS

DRENTSCHE HOOFDVAART LIGGING

Donkerbroek

Tussen Meppel en Assen

NoordWillemskanaal

Havenkanaal

LENGTE

ASSEN

Ca. 41 km BREEDTE

Oosterwolde

Hoornsterzwaag

12 m

D R E N T S C H E H O O F D VA A R T

SLUIZEN

• Veenesluis • Haarsluis • Dieversluis • Uffeltersluis • Haveltersluis of Pastoorsluis • Paradijssluis

A28

Elsloo Hijkersmilde

VERDWENEN SLUIZEN

• Witteltersluis • Boskampssluis • Halfwegensluis

Deurzerdiep

Smilde

Linde

Oranje

Tilgrup

Noordwolde

Oranjekanaal Veenesluis

Beilervaart

INGEBRUIKNAME

Diever

Vledder

In gedeelten

Geeuwenbrug

Haarsluis

Vledder Aa

1612-1780

BEILEN

(Halfwegensluis)

Steenwijker Aa

Pleziervaart. Wandelend, met de fiets of per auto.

Zwiggelte

Westerbork

Dieversluis

BEREIKBAARHEID NEDERLAND KANALENLAND

Bovensmilde

Appelscha

AANLEG

Opsterlandsche Compagnonsvaart

Makkinga

Tjonger

Dwingeloo

(Witteltersluis)

Wijster

WAAROM GEKOZEN:

Goed voorbeeld van in stappen aangelegde turfvaart, die uitgroeide tot centrale transportas voor het middendeel van Drenthe. Het werd daarmee een vestigingsplaats voor de plattelandsindustrie en diende als basis voor het graven van verscheidene zijkanalen. Het kanaal laat tevens zien dat na het wegvallen van de laatste beroepsvaart rond 1980 een recreatief gebruik een nieuwe economische drager kan zijn voor een kanaal.

Uffelte

STEENWIJK Havelte

A32

Linthorst Homankanaal

Uffeltersluis

Pesse Havelter- of Pastoorsluis

Ruinen

(Boskampssluis)

Oude Vaart

Nijeveen

Tiendeveen

Ruiner Aa Nieuweroord

Paradijssluis

Wanneperveen

Meppelerdiep

Oude Diep

Verlengde Hoogeveensche Vaart

HOOGEVEEN

Ruinerwold

Noordscheschut A37

Koekange

MEPPEL

Hoogeveensche Vaart Reest De Wijk

A28

Zuidwolde

Alteveer

Elim

Vrachtvaarders onder zeil bij Hijkersmilde. Een jaagpaard kijkt werkloos toe. Midden jaren dertig.

NEDERLAND KANALENLAND

In de 19de eeuw draaide de vervening hier op volle toeren. Rond 1864 werkten zo’n duizend arbeiders in de venen van Smilde. Twintig jaar later was het grootste deel van het veen hier vergraven. Veel arbeiders zetten vervolgens hun werkzaamheden voort langs het Oranjekanaal, dat vanaf Hijkersmilde in oostelijke richting haaks op de Drentsche Hoofdvaart werd aangelegd. Het Oranjekanaal is slechts één van de zijkanalen die vanuit de Hoofdvaart werden gegraven. De vaart zou in de loop van de tijd uitgroeien tot één van de twee centrale assen van het Drentse kanalenstelsel. De andere werd gevormd door de Hoogeveense Vaart en Verlengde Hoogeveense Vaart.

ZICHTBARE GESCHIEDENIS

In zijn huidige vorm is het kanaal 230 jaar oud. Na het voltooien van het kanaal in 1780 zou het vervoer van turf nog meer dan een eeuw belangrijk blijven. Daarnaast ontwikkelde het kanaal zich tot een belangrijke vaarweg voor producten als boekweit, aardappelen en suikerbieten die op de ontgonnen terreinen werden verbouwd. Trekschuiten en later twee stoomschepen verzorgden passagiersdiensten op de vaart en beurtschippers vervoerden vracht tussen Assen, de andere plaatsen aan de vaart en de rest van Nederland. Het kanaal groeide uit tot een belangrijke vervoersas voor heel West-Drenthe. De geschiedenis van de vaart is op veel manieren nog steeds zichtbaar. De vaarweg zelf, de zes sluizen en gemalen, de bruggen, de dienstwoningen, herbergen en de winkels, nog werkende industrieën en de industriële relicten langs het kanaal tonen de ouderdom van de vaarweg en de bedrijvigheid die deze genereerde. Vier luisterpalen die het Recreatieschap langs het kanaal plaatste en een klein museum bij de Dieversluis vertellen het verhaal van de vaarweg expliciet en beeldend. De geschiedenis van het vervoer over water is langs de Drentsche Hoofd-

D R E N T S C H E H O O F D VA A R T

omgedoopt tot Drentsche Hoofdvaart. De nederzetting Hykersmilde stamt uit deze periode. De nieuwe bewoners waren afkomstig uit Overijssel, Friesland, Drenthe, Oost-Friesland en Hannover. In 1823 volgde de stichting van de nederzetting Boven-Smilde, de meeste noordelijke van de Smildes. Bij de Smildes (Smilde, Hijkersmilde, Hoger-Smilde en Boven-Smilde) werden wijken gegraven, die de ontginning van de daar gelegen venen mogelijk maakten.

NEDERLAND KANALENLAND

62 JULIANAKANAAL

OVERIJSSELSE KANALEN NIETS IS WAT HET LIJKT

NEDERLAND KANALENLAND

JU L IA N A KA N A A L

O V E RIJSSELSE KAN ALEN NEDERLAND KANALENLAND

BOVEN • De haven in Almelo. Turf wordt

overgeladen. foto voor 1910.

AFBEELDING PAGINA’S 62-63 • Het kanaal tussen

Laag-Zuthem en Lemelerveld. foto 2014.

Industrieterrein ‘De Sluis’ in Vroomshoop zou in dit boek geen rol spelen als het niet deze veelbelovende naam had. De bedrijven liggen aan wegen als ‘Schutsluis’, ‘Sluiskolk’, ‘Sluiskil’ en ‘Sluiskade’. Hoe verwarrend is het vervolgens als van een sluis geen sprake blijkt. Ook van een kolk, kil of kade ontbreekt elk spoor. Er lijken geen redenen aanwezig om op deze plek langer stil te blijven staan dan nodig. Gelukkig is er dat ene informatiebord. Volgens dit bord is de naamgeving van het industrieterrein wel degelijk historisch verantwoord. Hier lag ooit Sluis V van het Overijssels Kanaal. Deze sluis werd in 1855 feestelijk geopend als onderdeel van de nieuwe vaarverbinding tussen Zwolle en Almelo. Gelegen in een omvangrijke veenwildernis ontstond bij deze sluis een nederzetting die later zou uitgroeien tot het dorp Vroomshoop. Tegenwoordig is op het industrieterrein geen spoor meer van deze historische nederzetting te vinden. Het dorp Vroomshoop heeft zich uiteindelijk meer in oostelijke en noordelijke richting ontwikkeld, langs de noordelijke zijtak van het Overijssels Kanaal richting De Haandrik. Dit kanaal is vanaf het industrieterrein in de verte nog net zichtbaar en wordt nog altijd druk bevaren. De hoofdtak van het Overijssels Kanaal, hier ook wel Zwolsekanaal genoemd, is bij industrieterrein ‘De Sluis’ verworden tot een smalle watergang met een groene inrichting. Eenden en meerkoeten maken er de dienst uit. Het kanaal loopt dood op een grote aarden bak. Deze bak is niets anders dan de volgestorte Sluis V. Je kunt er op het gras picknicken, maar heel inspirerend is de omgeving niet. Wat is er mis gegaan met dit kanaal?

Sluis V in Vroomshoop heeft ooit betere tijden gekend. Nu is de sluis vol gestort met aarde. Sinds 2009 heeft het kanaal door Vroomshoop natuurvriendelijke oevers, waarlangs je prettig kunt wandelen. Achter de sluis bevinden zich nog de schuiven van het zogenaamde Snottergat. Via deze schuiven was het mogelijk overtollig water af te voeren naar de Linderbeek. foto 2013.

NEDERLAND KANALENLAND

EEN KRAKKEMIKKIG VAARWEGENNET

GEBAKKELEI OVER EEN KANAAL

Vanaf het begin van de 19de eeuw werden diverse plannen ontwikkeld om tot een samenhangend vaarwegenstelsel te komen in Overijssel. Eerdere kanaalplannen hadden een beperkte reikwijdte. Zo legde de heer van Twickel in 1771 de Twickelervaart aan, om het vervoer van goederen en de afwatering vanaf zijn landgoed te verbeteren. Daarnaast startte Willem Jan baron van Dedem in 1809 bij Hasselt met de aanleg van de Dedemsvaart, om de vervening en ontginning van de omliggende

O V E RIJSSE L SE KA N A L E N

Net ten oosten van Hankate kruist het Overijssels Kanaal de rivier de Regge. Hier startte bijna 200 jaar geleden het verhaal van het Overijssels Kanaal. De Regge was op dat moment de belangrijkste van de drie vaarroutes die Twente met de rest van het land verbonden. De Regge mondt uit in de Overijsselse Vecht, die vervolgens richting de Zuiderzee stroomt. Ook de meer oostelijk gelegen Dinkel mondt uit in de Vecht, terwijl in het zuiden de Schipbeek een vaarroute bood naar de IJssel bij Deventer. Het varen op deze waterwegen was niet gemakkelijk. De waterstanden fluctueerden sterk met droge en natte perioden en gedurende langere perioden waren de beken en rivieren onbevaarbaar. Schippers legden daarom stuwen aan in de Regge en in de Schipbeek om de waterstand beter te beheersen, maar deze zorgden ook voor veel oponthoud voor de scheepvaart. Hierdoor waren deze beken en riviertjes alleen bevaarbaar door kleine schepen die speciaal gebouwd waren voor ondiep water: de zompen. Deze schepen met platte bodem konden maximaal 10 tot 12 ton aan goederen vervoeren. Ondiepten in de Regge zorgden er echter voor dat veelal alleen met een halve lading gevaren kon worden. Voor Twente waren deze wat krakkemikkige vaarwegen, tezamen met het dichte netwerk aan landwegen, lange tijd voldoende voor de handel en de nijverheid. Al in de 17de eeuw was hier een levendige huisnijverheid in linnen doeken ontstaan en in de 18de eeuw nam deze nijverheid steeds grotere vormen aan. Er ontstonden manufacturen (fabriekjes) waar op steeds grotere schaal werd geproduceerd â&#x20AC;&#x201C; een ontwikkeling die verder doorzette in de 19de eeuw. Met deze industrialisatie nam de hoeveelheid te transporteren goederen en grondstoffen snel toe. De Regge en de andere beken konden aan deze vervoersvraag niet meer voldoen. Een meer structurele oplossing was noodzakelijk.

JULIANAKANAAL

HOGE VAART EERSTE LIJN OP DE TEKENTAFEL FLEVOLAND

NEDERLAND KANALENLAND

JU L IA N A KA N A A L

H O G E VAART NEDERLAND KANALENLAND

BOVEN • Het gemaal De Blocq van Kuffeler. foto

2013.

‘De Hoge Vaart verstrengeld met de Lage Vaart warrelt in een woeste watertango omhoog naar het Markermeer’, aldus een gedicht vol vaart dat te lezen is op het gemaal De Blocq van Kuffeler aan de Oostvaardersdijk bij Almere. Bij dit gemaal komen de Hoge en Lage Vaart samen na een lange reis door de polder. De woeste watertango waarover het gedicht vertelt, ontstaat als alle vier pompen in het gemaal, één van de grootste ter wereld – met kracht het water omhoogvoeren en uitslaan op het Markermeer. Aan het andere uiteinde van beide vaarten doet gemaal Colijn bij Ketelhaven hetzelfde. Overigens is het op beide plekken bovenal rustig. Traag stromen van hieruit de Hoge en Lage Vaart de polder in.

AFBEELDING PAGINA’S 74-75 • Hoge Knarsluis. foto

2016.

GRAVEN ONDER WATER

Het gedicht vertelt maar het halve verhaal van de Hoge Vaart. Dat is een verhaal over pompen en malen met als doel droge voeten te houden in de grote polders van Oostelijk en Zuidelijk Flevoland. Zonder de robuuste gemalen en grote vaarten zijn geen Almere, Lelystad of ‘Lowlands’ mogelijk. De andere kant van het verhaal ligt pal naast beide gemalen: de Zuidersluis en de Ketelsluis. Deze sluizen hebben een belangrijke functie voor de beroeps- en recreatievaart. Zo voert de Hoge Vaart niet alleen water af, maar functioneert het ook als vaarweg. De Hoge Vaart is een jong kanaal. Het is een onderdeel van het tekentafellandschap van de Flevopolders. Het was daarin één van de eerste lijnen en kende een spectaculaire start. Nog voor de sluiting van de dijkring van Oostelijk Flevoland in 1956 was, diep onder het onstuimige water van het IJsselmeer, het zand weggezogen waarop later de boerderijen zouden worden gebouwd. De achterblijvende geulen werden de Hoge en Lage Vaart genoemd. Deze geulen sloten aan op gemaal

NEDERLAND KANALENLAND

H O G E VA A RT

Colijn en zorgden zo voor een versnelde afwatering van de nieuwe polder. Dit kunststukje werd ruim 10 jaar later herhaald voor Zuidelijk Flevoland. Bij de Knardijk werden beide kanaalhelften vervolgens keurig op elkaar aangesloten. Hier ligt één van de meest mystieke plekken van de Hoge Vaart: een plek in de totale leegte van de polder met als enig zichtbaar werk de grote Hoge Knarsluis met zijn van verre zichtbare rode hefdeuren. Deze sluis staat altijd open. Het is een keersluis die alleen in geval van watersnood wordt gesloten. Dankzij deze sluis heeft de Knardijk nog altijd een waterkerende functie als zogenaamde slaperdijk. Bij calamiteiten stroomt in plaats van de hele polder nog maar een halve polder onder water.

HET MAAKBARE LAND

De namen die aan de twee belangrijkste vaarten in Flevoland zijn gegeven, de Hoge en Lage Vaart, zijn ingegeven door de waterhuishouding. Ze verwijzen naar de twee polderpeilen in Oostelijk en Zuidelijk Flevoland – twee peilen die nodig zijn door de aflopende bodem van het zuidoosten naar het noordwesten. Het waterpeil van de Hoge Vaart bedraagt -5,20 m NAP, terwijl dat van de Lage Vaart -6,20 NAP bedraagt. Dit betekent ook dat sluizen nodig zijn om van de ene naar de andere vaart te gaan. Hiervoor zorgen de Vaartsluis bij Almere, de Kampersluis bij Ketelhaven en de nieuwe Larsersluis niet ver van het Larserbos. Wie naar het tracé van de vaarten kijkt, valt op dat de 60 km lange Hoge Vaart in samenhang met het omringende landschap is ontworpen. Hier in de Flevopolders is over elke ‘lijn’ nagedacht. Het kanaal beweegt op een ‘natuurlijke’ wijze mee met de buitengrens van de polder langs de randmeren. Het is onderdeel van een omvangrijk en fijnmazig netwerk van waterwegen. Het is vooral de breedte die de Hoge

Beeld uit midden jaren vijftig van het graven van het kanaal in Oost-Flevoland. Alleen via de vaarten in het net drooggevallen Oostelijk Flevoland was het mogelijk om relatief gemakkelijk het gebied in te trekken. Vanaf hier konden de ontginners startten met de inrichting van het nieuwe land.

JULIANAKANAAL

APELDOORNS KANAAL STIL WATER GELDERLAND

NEDERLAND KANALENLAND

JU L IA N A KA N A A L

NEDERLAND KANALENLAND

102 EEN UNIEKE DRIETRAPSSLUIS

NEDERLAND KANALENLAND

103

JU L IA N A KA N A A L

EEN UNIEKE DRIETRAPSSLUIS De enige drietrapssluis die Nederland ooit heeft gekend, lag in Dieren. Het complex werd in 1858 gebouwd door Rijkswaterstaat om het hoogteverschil van 9,5 m tussen de IJssel en het peil van het Apeldoorns Kanaal op de stuwwal te overbruggen. Vier sluisdeuren en drie keer schutten brachten schepen omhoog of omlaag. In 1868 werd de sluis in bedrijf genomen. De sluis was geschikt voor schepen tot 200 ton. In 1954 besloot Rijkswaterstaat het pand DierenApeldoorn geschikt te maken voor kempenaars, schepen tot 600 ton. De Rijksdienst bouwde daartoe in Dieren een nieuwe sluis, die al in 1957 in gebruik kon worden genomen. De oude drietrapssluis werd gesloopt, op de bakstenen fundamenten na.

LINKSBOVEN EN BOVEN â&#x20AC;˘ De drietrapssluis rond 1900. LINKSONDER â&#x20AC;˘ Sluis bij Dieren, 2014.

De nieuwe sluis heeft slechts 15 jaar dienst gedaan. In 1972 stelde Rijkswaterstaat hem buiten gebruik toen het laatste stuk van het Apeldoorns Kanaal, tussen Dieren en de Koudhoornse Sluis bij Apeldoorn, werd gesloten. Wie nu de sluis bezoekt, ziet een complex dat rond 1960 modern moet zijn geweest, naast de 19de-eeuwse fundamenten van de drietrapssluis. Maar nog steeds is het mogelijk om onder de indruk te zijn van het hoogteverschil tussen het peil aan de rivierkant en dat aan de landzijde. Er zijn plannen om ter plekke een jachthaven aan te leggen en de sluis te herstellen.

NEDERLAND KANALENLAND

110 JULIANAKANAAL

NEDERLAND KANALENLAND

111

JU L IA N A KA N A A L

MERWEDEKANAAL DE VAARWEG DIE AAN ZIJN EIGEN SUCCES TEN ONDER GING UTRECHT

NEDERLAND KANALENLAND

116 JULIANAKANAAL

NEDERLAND KANALENLAND

117

M E RWE D E KA N A A L

Bij Amsterdam werd in het afgesloten IJ, bij de Stadsrietlanden een grote schutsluis gebouwd om het pand van het kanaal van dat van het Noordzeekanaal te scheiden. Hier werd een grote voorhaven gebouwd met ruimte voor handelsinrichtingen. Nigtevecht werd voorzien van een kleine haven bij de daar al eerder gebouwde sluizen. Het nieuwe kanaal liep op korte afstand parallel aan de Rijnspoorweg, vanaf het station Loenen-Vreeland tot aan Utrecht. De directie van deze particuliere spoorweg was weinig van het kanaal gecharmeerd. Het was geducht voor concurrentie voor het eigen goederenvervoer. Daarom verbood ze de kanaalbouwers toegang tot haar terreinen. Slechts door een truc lukte het de Rijkswaterstaatsingenieurs om toch vanaf de spoorwegterreinen de nodige werkzaamheden aan het kanaal te verrichten. Wie bij Maarssen, Breukelen, Nigtevecht of Loenen vanaf de kanaaloever tegenwoordig naar de spoorlijn kijkt, snapt hoezeer het kanaal de Vechtdorpen van de spoorweg scheidde. Dit is nu zeker zo, nu de vaarweg als Amsterdam-Rijnkanaal 120 m breed is, maar ook bij de opening werd het kanaal met zijn breedte van 30 m werd het kanaal al als een flinke barrière gezien. De karakteristieke boogbruggen over het kanaal bij Maarssen, Breukelen en Vreeland en het voetveer bij Breukelen doen daar niets aan af. Schutsluizen bij Nigtevecht, Nieuwersluis, Breukelen en Maarssen verbonden het kanaal met de Vecht. De sluis in Maarssen met de bijbehorende bakstenen sluiswachtershuisjes staat tegenwoordig op de Rijksmonumentenlijst. Nog steeds maakt pleziervaart gebruik van de sluizen om het plassengebied rond Loosdrecht te bereiken. Ook in zijn verbrede vorm als Amsterdam-Rijnkanaal is de vaarweg een snelle toegang voor de pleziervaart tot deze recreatiegebieden. Wie de motorkrui-

BOVEN • Havenkom van de Rijkssluis bij Vianen. foto

2013.

LINKERPAGINA • Overzicht van oude en nieuw geplande kanalen in Nederland anno 1878. In het midden van de kaart is de geprojecteerde nieuwe verbinding van Amsterdam via Amersfoort naar de Waal zichtbaar. Deze verbinding is uiteindelijk niet aangelegd. In plaats daarvan zou het Merwedekanaal worden gegraven, een verbinding tussen Amsterdam en Gorinchem via Utrecht, Vreeswijk en Vianen.

JULIANAKANAAL

NOORDHOLLANDSCH KANAAL EEN NIEUWE ZEEVERBINDING VOOR AMSTERDAM

NEDERLAND KANALENLAND

126

NEDERLAND KANALENLAND

127

JU L IA N A KA N A A L

JULIANAKANAAL NEDERLAND KANALENLAND

130

Bellona in 1824 als eerste door de Willemsluizen voer en het kanaal in gebruik nam. Het kanaal was technisch zeer vooruitstrevend. Bij de opening was de waterweg met zijn doorsnede van 37 m het breedste kanaal ter wereld. Iets van deze grandeur is nog zichtbaar in de Willemsluizen, hoewel het sluisverkeer tegenwoordig bestaat uit motorkruisers en sloepen en niet meer uit marine- en andere zeeschepen.

VISITEKAARTJE

Het Noordhollandsch Kanaal werd gegraven onder auspiciĂŤn van de kanalenkoning Willem I. In de vaarwegenpolitiek van deze grondlegger van het Koninkrijk der Nederlanden hadden zeehavens de hoogste prioriteit. Twaalf van de 25 vaarwegprojecten die Willem I tijdens zijn regering zou ondernemen, waren bedoeld om de bereikbaarheid van zeehavens te verbeteren. Het Noordhollandsch Kanaal was het eerste kanaal dat onder zijn bewind tot stand kwam en was belangrijker dan al zijn volgende kanaalprojecten. Het was breder en dieper dan de andere vaarwegen die de koning zou laten graven, met een diepte van

NEDERLAND KANALENLAND

131

JU L IA N A KA N A A L

ongeveer 6 m. Het was het enige kanaal dat ook de grootste zeeschepen van die tijd kon bedienen; niet alleen de vrachtvaarders, maar ook de linieschepen en andere grote oorlogsschepen die Amsterdam als thuisbasis hadden. Een breedte van 37 m zorgde ervoor dat twee linieschepen elkaar in het kanaal konden passeren. Ook de jaagpaden waarvan het kanaal werd voorzien, waren indrukwekkend. Ze waren meer dan 5 m breed, de breedte van de doorgaande rijkswegen in de 19de eeuw. Ze waren wijd genoeg om groepen paarden erover heen te laten lopen om de grote schepen te trekken. Voor het trekken van de grote koopvaarders en linieschepen waren soms wel twintig paarden nodig. De grootste marineschepen vergden soms wel 24 paarden. Het nogal bochtige kanaal was voorzien van maar liefst 74 rolpalen om te voorkomen dat treklijnen te ver van de oever zouden komen of dat de trekkracht een verkeerde kant op zou werken. Langs het kanaal waren zes station waar men paarden kon huren. Het jagen van schepen was belangrijk; de wind stond nooit gunstig genoeg om de schepen over het hele kanaal te laten zeilen. Twee dagen duurde het om een zeeschip van Den Helder over het kanaal naar Amsterdam te varen.

Kaart van het nieuwe kanaal, 1825.

NEDERLAND KANALENLAND

142 JULIANAKANAAL

RIJN-SCHIEKANAAL EEN KANAAL VAN 2000 JAAR OUD ZUID-HOLLAND

NEDERLAND KANALENLAND

143

JU L IA N A KA N A A L

RIJN -SC H IEKAN AAL NEDERLAND KANALENLAND

150

BOVEN • Jagen van een vrachtvaarder langs de

Schie bij Overschie, rond 1910. ONDER • In Schiedam zijn aan het water vele oude bedrijfspanden te vinden, zoals hier aan de Buitenhaven. Het industriële verleden is op veel plekken in deze stad goed zichtbaar. foto 2014.

Overschie is gelegen op de strategische splitsing die Delft via drie waterlopen met Schiedam, Delfshaven en Rotterdam verbindt. Bovenal is het een mooi dorp, met een zeer fraaie kerk en een mooi restaurant direct aan het water, ter hoogte van de splitsing van de Schiedamse Schie en de Delfshavense Schie.

NEDERLAND KANALENLAND

151

RIJN -SCH IE KA N A A L

De Schie voert tussen Overschie en Delft door een nogal landelijk gebied dat enorm contrasteert met de agglomeraties Den Haag en Rotterdam. Op de westoever van het kanaal ligt het herinrichtingsgebied Midden-Delfland, met talrijke kanoroutes in het achterland. Ook op de oostoever is de sfeer bijna adembenemend rustig. De Schie loopt aan de zuidkant van Delft door een oud industriegebied, waar nieuwe appartementengebouwen mengen met traditionele industrie als de fabriekshallen van de voormalige Nederlandse Kabelfabriek (NKF) en De Porceleyne Fles, een 17de-eeuwse producent van Delfts Blauw en nu een belangrijke toeristische trekpleister. Meer watergebonden zijn nog de activiteiten van de kleine scheepswerf met dwarshellingen in het gebied. Het bedrijf repareert nog steeds binnenvaartschepen. De scheepswerf, met zoâ&#x20AC;&#x2122;n tien man personeel, symboliseert de band die ook in de 21ste eeuw nog bestaat tussen het Rijn-Schiekanaal en de binnenvaart. Het kanaal vormt nog steeds een belangrijke vaarverbinding en is nog steeds in beheer bij Rijkswaterstaat. Beroepsvaart mengt op het kanaal met pleziervaart. Eind 19de eeuw is in Delft een omleiding om de binnenstad heen gegraven. Aan deze omleiding zijn verschillende universiteitsgebouwen te vinden en de gebouwen van de Delftse studentenroeivereniging. Bijzonder is het gezicht op nietige roeiboten die hier op het water te zien zijn tegen de achtergrond van de binnenvaartschepen die hier hoog bovenuit stekend langs varen. Aan de noordkant van de Delft liggen de 19de-eeuwse en vroeg-20ste-eeuwse Gist Brocades-fabrieken, met kop en schouders het meest indrukwekkende historische chemiecomplex van Nederland. Het complex staat op de Rijksmonumentenlijst en wacht op een nieuwe bestemming

BOVEN â&#x20AC;˘ Delfshaven in 2016.

JULIANAKANAAL

HAVENKANAAL VAN ZIERIKZEE LEVENSADER VAN EEN EENS GROOTSE STAD ZEELAND

NEDERLAND KANALENLAND

156

NEDERLAND KANALENLAND

157

JU L IA N A KA N A A L

H AV E N K A N A A L VA N Z I E R I K Z E E NEDERLAND KANALENLAND

158

BOVEN • De Zuidhavenpoort met wipbrug voor de

restauratie die plaatsvond tussen 1961 en 1967. prentbriefkaart ca. 1915.

Het is één van de meest gefotografeerde stadsbeelden van Zeeland en als afbeelding door heel Nederland verspreid op glazen, borden, onderzetters, schilderijen en wat al niet meer: de karakteristieke middeleeuwse Zuidhavenpoort van Zierikzee. Op veel afbeeldingen gaat de poort vergezeld van de stadsmuur of één van de twee ophaalbruggen. Het is een prachtige plek en nog altijd de belangrijkste entree tot de historische binnenstad. Zierikzee was in de middeleeuwen en de eeuwen erna een bruisend handelscentrum. Nu bruist de stad in het seizoen van de toeristen. Zowel op het land als op het water is het een drukte van belang. De Zuidhavenpoort vervult hier als blikvanger een spilfunctie. Dat de toeristen deze mooie stad nog altijd over het water kunnen bereiken is te danken aan het Havenkanaal. Dit kanaal brengt je van de Oosterschelde tot aan de voet van de Zuidhavenpoort en symboliseert de veerkracht van de stad.

AFBEELDING PAGINA’S 156-157 • De Nieuwe Haven.

Dit deel van het Havenkanaal maakte vroeger deel uit van de stadsgracht. De gracht werd verbreed en op de kop ervan werd een tweetal bolwerken aangelegd. Nu fungeert deze haven vooral als ligplaats voor de lokale binnenvaart en vissersvloot en als aanlegplek voor pleziervaartuigen. foto 2016.

ZIERIKZEE EN DE GETIJDEN

Het Havenkanaal van Zierikzee is aangelegd tussen 1597 en 1599. De stadsbestuurders zagen het als laatste redmiddel voor de zieltogende stad die te lijden had van de verzandende Gouwe en de strijd tegen de Spanjaarden. Na eerdere voorspoed maakte de stad een moeilijke periode door. De aanleg van het Havenkanaal was hierop een antwoord. Zierikzee was niet de enige stad die hiertoe overging. Ook andere steden groeven in deze tijd havenkanalen. Tussen het eerste in Middelburg (1532) en één van de laatste in Goes (1651), legden veel plaatsen in Zeeland, Zuid-Holland en Noord-Brabant nieuwe of verbeterde havenkanalen aan. Deze havenkanalen zijn karakteristiek voor de zeekleigebieden in ons land.

NEDERLAND KANALENLAND

159

Zierikzee was aan het einde van de middeleeuwen uitgegroeid tot ĂŠĂŠn van de meest welvarende steden in het land. Dit zorgde voor een zekere stedelijke hoogmoed die het best werd gesymboliseerd door het optrekken van de Sint Lievensmonstertoren. De bouw van deze toren startte in 1454. De voet van deze toren is breder dan die van de Dom van Utrecht. Het voornemen was om de toren maar liefst 150 m hoog te maken. In 1510 werd de bouw echter op een hoogte van 62 m gestaakt: het geld was op. Zierikzee was armlastig geworden. De belangrijkste handelsstromen verplaatsten zich van de Oosterschelde naar de Westerschelde. De vuurgevaarlijke zoutziederijen zorgden bovendien herhaaldelijk voor brand in de stad en ook verzandde de Gouwe steeds meer. De positie van Zierikzee als centrum van handel en koopvaart stond hierdoor fors onder druk. De nekslag volgde met de belegering door de Span-

De gerestaureerde Zuidvliet van de Museumhaven Zeeland vaart door de ophaalbrug voor de Zuidhavenpoort. De Zuidvliet (uit 1913) was de eerste motorboot van de provincie Zeeland die dienst deed als veerpont en is het enige in Zeeland overgebleven schip van de Provinciale Stoombootdiensten (PSD). foto 2016.

H AV E N K A N A A L V A N Z I E R I K Z E E

Zoals de stromen op de Oosterschelde zich bewegen tussen eb en vloed, zo golfde ook de economische ontwikkeling van Zierikzee in de loop van de geschiedenis op en neer. Tijden van overvloed en rampspoed wisselden elkaar af. In de middeleeuwen deed Zierikzee voor het eerst van zich horen. De plaats nam een belangrijke positie in binnen de handelsnetwerken van Brabantse, Vlaamse en Hollandse steden. Via de kreek de Gouwe was de stad verbonden met de Oosterschelde, in die tijd de hoofdvaarweg in Zeeland. Het belang van de stad werd in 1248 bekrachtigd met het verkrijgen van stadsrechten. Zierikzee leefde van de handel en koopvaart, maar ook de haringvisserij, de zoutwinning (dat het omliggende land in een moeras veranderde) en de wol- en lakennijverheid waren van belang. De stad bezat vele privileges die haar positie versterkten. Zo moesten alle wevers, ververs en vollers in het Oosterscheldegebied zich verplicht in Zierikzee vestigen en had de stad vrijstelling van het stapelrecht (een soort tol) van Dordrecht.

NEDERLAND KANALENLAND

168 JULIANAKANAAL

DEFENSIE- OF PEELKANAAL EEN STREEP DOOR DE PEEL NOORD-BRABANT

NEDERLAND KANALENLAND

169

JU L IA N A KA N A A L

DEFENSIE- OF PEELKANAAL NEDERLAND KANALENLAND

170

Het kanaal werd bij de aanleg Afwateringskanaal genoemd. Er werd waar mogelijk gebruik gemaakt van bestaande waterwegen, zoals de Groote Beek bij Mill. Door de militaire functie werd het kanaal in de volksmond al gauw Defensiekanaal genoemd. Officieel is sprake van het Peelkanaal. foto 2013.

Net onder Mill kruist de voormalige spoorlijn van de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) – in de volksmond ook wel het ‘Duits Lijntje’ genoemd – het Defensiekanaal. Hier vond in de vroege ochtend van 10 mei 1940 een dramatische gebeurtenis plaats. Een Duitse pantsertrein reed er ongehinderd door de Peel-Raamstelling en zette achter de linie honderden soldaten af. Er volgden hevige gevechten met het Nederlandse leger, maar het pleit was snel beslecht. In één klap was het met noeste arbeid aangelegde Defensiekanaal waardeloos geworden. Na de oorlog werd de spoorlijn al snel gesloten voor personenvervoer en na verloop van tijd werd ze opgebroken. Het Defensiekanaal bleef onaangeroerd. In de luwte van de aandacht voor grote militaire waterlinies als de Oude en Nieuwe Hollandse Waterlinie, de Stelling van Amsterdam of de Grebbelinie, is het voor de Peel-Raamstelling gegraven Defensiekanaal nog nauwelijks bekend.

AFBEELDING PAGINA’S 168-169 • Overblijfsel van het ‘Duits Lijntje’ bij Mill. foto 2016.

VOL ONTZAG

Het door Noord-Brabant en Limburg lopende Defensie- of Peelkanaal is een afwijkend kanaal. Je kunt je zelfs afvragen of het wel een echt kanaal is. Zo kan er niet op gevaren worden. Dit ruim 40 km lange kanaal is smal en zit vol met stuwen. Het ‘kanaalachtige’ eraan is dat het kunstmatig is aangelegd. Het kanaal vervult een belangrijke rol voor de waterhuishouding in het gebied. Je zou het daarom ook een wetering of sloot kunnen noemen. Dat toch gekozen is voor de benaming kanaal heeft te maken met de militaire functie ervan. In het gehele land zijn kanalen aangelegd met een militaire functie, meestal inundatiekanalen. Deze kanalen zorgen

NEDERLAND KANALENLAND

171

de Duitse trein in mei 1940. LINKS â&#x20AC;˘ Het profiel van het Defensiekanaal net na de aanleg. Het 10 meter brede kanaal kende toen nog steile hellingen. Deze hellingen maakten de passage van tanks of pantserwagens onmogelijk. Aan weerszijden waren prikkeldraadversperringen opgericht. De hellingen zijn in de loop van de tijd langs grote delen van het kanaal minder steil geworden.

DEFENSIE- OF PEELKANAAL

BOVEN â&#x20AC;˘ De brug bij Mill met de ontspoor-

JULIANAKANAAL

JULIANAKANAAL DE WEG VAN HET ZWARTE GOUD LIMBURG

NEDERLAND KANALENLAND

182

NEDERLAND KANALENLAND

183

JU L IA N A KA N A A L

JULIANAKANAAL

NEDERLAND KANALENLAND

192

De oude sluis bij Born. Naast de oude sluis bouwde Rijkswaterstaat in de jaren zestig van de vorige eeuw twee nieuwe sluiskolken. Deze nieuwe sluizen maken gebruik van puntdeuren (zie onder en rechterpagina). De hefdeuren van de oude sluis vormen een karakteristiek onderdeel van het sluiscomplex bij Born. Vroeger werden de schepen hier met locomotieven door de sluis gesleept. De sluiscomplexen van Born en Maasbracht zijn voorzien van dieselgemalen om het water terug te pompen na het schutten wanneer de Maas laag staat. foto’s 2016.

VERBETERINGEN AAN HET KANAAL

Het is opvallend dat het kanaal ondanks het afnemende transport van steenkool als transportader belangrijk is gebleven. Ook met het teruglopende steenkooltransport nam het gebruik van het kanaal steeds meer toe. Met de opheffing in 1961 van de zogenaamde ‘Stop van Ternaaien’ (zie kader) werd de vaarroute voor grotere schepen van en naar België toegankelijk. Tegen de achtergrond van de naoorlogse economische groei werd het Julianakanaal een hoofdader in de vervoersstromen tussen beide landen. Al snel waren het kanaal en de sluizen te klein geworden. In de jaren zestig volgde daarom een flinke opwaardering om het kanaal geschikt te maken voor schepen tot 4.000 ton. De enkele sluis bij Maasbracht werd vervangen door een drielingsluis en de sluis bij Born kreeg gezelschap van twee nieuwe sluiskolken, terwijl de sluis bij Roosteren in zijn geheel werd verwijderd. Met name deze laatste maatregel was ingrijpend en de gevolgen ervan zijn nog altijd goed te zien. Tussen Roosteren en Maasbracht torent het kanaal hoog boven het land uit. Het kanaal is er recht en breed. De hoge ligging met boven het land varende schepen levert een bijzonder schouwspel op. Door de vatbaarheid voor de wind is dit deel voor schippers overigens niet het meest fijne stuk om te varen. Door het verwijderen van de sluis bij Roosteren kennen de sluizen bij Maasbracht met 12,25 m nu het hoogste verval van Nederland. Tussen 2008 en 2012 passeerden zo’n 27.000 tot 30.000 schepen deze sluizen. Dat zijn er minder dan ten tijde van het transport van ‘King Coal’, maar met een totaal vervoerd gewicht van ruim 13 miljoen ton is duidelijk dat het laadvermogen van de schepen flink is toegenomen. Ten zuiden van de sluizen bij Born toont het kanaal een ander, meer landelijk, karakter. Het kanaal is hier minder breed, minder recht en wordt vaker omzoomd met bomenlanen. Kastelen, historische boerderijcomplexen en verschillende dorpen wisselen elkaar hier af. Het is het gedeelte waar de schippers het liefst varen met de karakteristieke bruggen (waaronder het graffiti hoogtepunt ‘Karin ik hou van jou. Maurice’) en de bocht bij Elsloo als hoogtepunten.

HET KANAAL ALS TREKPLEISTER

Er zijn weinig scheepvaartkanalen in Nederland met een zo grote en karakteristieke landschappelijke variatie als het Julianakanaal. Het kanaal loopt door de vlakten van het Maasdal naar de uitlopers van de Limburgse heuvels. Je zou denken dat het kanaal hierdoor in recreatief opzicht interessant is. Wie het kanaal bezoekt, zal het opvallen dat er van recreatie weinig sprake is. Langs het kanaal loopt over de volle lengte een fietsen wandelpad, maar alleen plaatselijke bewoners maken hier gebruik van voor het maken van ommetjes. Ook op het water is het zoeken naar recreatievaart, ondanks dat jaarlijks ongeveer 5.000 recreatieschepen de sluizen van Maasbracht passeren. Gezellige recreatiehavens langs het kanaal ontbreken. Alleen Maasbracht doet de naam schippersdorp eer aan. Van hieruit organiseerde rederij Stiphout enige tijd vaartochten over het kanaal. De animo hiervoor was echter gering; het noordelijke deel van het kanaal bleek daarvoor te weinig uitnodigend en Maastricht net wat te ver. Nu vaart deze rederij met meer succes vanaf Maastricht over de Maas en over de Zuid-Willemsvaart. Het Julianakanaal is blijkbaar te saai voor recreanten en schrikt ook af door haar omvang, drukke beroepsvaart en enorme sluizen. Voor de vaarrecreanten bestaat een aantrekkelijk alternatief: ‘de Willemsroute’ over de Zuid-Willemsvaart. Deze route biedt alles wat het Julianakanaal blijkbaar niet biedt: een rustige en veilige vaart over het kanaal met mooie, kleine sluizen met weinig verval en tal van pleisterplaatsen. Alhoewel de promotie van deze route is ingegeven door de tot 2017 durende werkzaamheden aan het Julianakanaal en haar sluizen, is de overtuigingskracht ervan groot.

NEDERLAND KANALENLAND

193

JU L IA N A KA N A A L

NEDERLAND KANALENLAND

196 JULIANAKANAAL

EPILOOG

NEDERLAND KANALENLAND

197

JU L IA N A KA N A A L

EPILOOG

Verstilde kanalen zijn aantrekkelijk om langs te wandelen of fietsen. Ook om over te varen, als dat nog mogelijk is. Nabij de bebouwde kom nemen woonboten vaak de plaats in van de vroegere scheepvaart, zoals hier in de Gooische Vaart bij Hilversum. foto 2012.

NEDERLAND KANALENLAND

198

Wie de kanalen volgt, komt door heel Nederland. Langs kanalen is het vaak stil, in elk geval stiller dan langs wegen of spoorlijnen. Ze ademen rust uit. Zelfs langs het druk bevaren Amsterdam-Rijnkanaal zijn de oevers rustig, rustiger dan in de wijdere omgeving van de kanalen. Geert Mak constateerde in Het ontsnapte land, terwijl hij met een bootje door Nederland voer over de oude vaarroutes in West-Nederland, dat kanalen met hun rug naar de maatschappelijke dynamiek liggen. Het zijn vrijwel vergeten structuren die, ooit van groot belang voor vele plaatsen en gebieden, nu zijn ingehaald door de moderne tijd. Langs veel vaarwegen zijn de sporen van vroegere bedrijvigheid en welvaart nog zichtbaar, maar lijkt de huidige dynamiek een randverschijnsel. Op onze tochten langs de kanalen in alle windstreken van Nederland herkenden we dit. Het is prachtig om over een voormalig jaagpad te fietsen langs een kalm golvend waterlint, op gepaste afstand van het geruis van de autosnelweg in de verte. Die relatieve rust maakt de kanalen aantrekkelijk. Langs veel kanalen zijn cafés, dorpjes en aanlegplaatsen van plezierboten of overzetveren te vinden, maar druk is het op een kanaaloever bijna nooit – hoe druk bevaren de vaarweg zelf soms ook is. In het dichtbevolkte Nederland is deze rust een pré. De beroepsvaart en pleziervaart op de kanalen maken aanmerkelijk minder lawaai dan het wegverkeer. Buiten de Randstad vormen kanalen centra van activiteiten in relatief lege gebieden. In het druk bevolkte westen is het omgekeerde het geval. De lange linten zijn hier als oases in de hectiek van de verstedelijking – iets wat toeristen ook in wereldsteden als Londen, Parijs of Berlijn kunnen ervaren wanneer ze daar van de gebaande paden af gaan en langs de daar aanwezige kanalen wandelen of fietsen, of erop varen. Kanalen bestaan in vele soorten en maten. Ze verschillen in vorm, bebouwing, het landschap waarvan ze deel uitmaken, de kunstwerken waarvan ze zijn voorzien en in het gebruik dat van ze wordt gemaakt. Wanneer de recreatievaart dominant is, worden ze vaak slechts vier, vijf maanden per jaar benut. De beroepsvaart maakt het gehele jaar rond gebruik van een kanaal. Overigens worden vrijwel alle kanalen recreatief gebruikt, ook de grote vaarwegen die druk bevaren worden door de beroepsvaart. Veel ervan zijn tegenwoordig voorzien van fietspaden of vissteigers, zodat ook het gebruik van de kanaaloevers toeneemt. De hoofdfietsroute Amsterdam-Utrecht langs het Amsterdam-Rijnkanaal, maar ook de fietspaden langs het Maas-Waalkanaal zijn hiervan goede voorbeelden.

Kanalen hebben op enkele plaatsen een grote impact gehad op de gemeenschap. Het dorp Hansweert aan het Kanaal door Zuid-Beveland kende een grote bloeiperiode toen het oude sluiscomplex nog praktisch in het dorp lag. De aanleg van de nieuwe sluizen en de verbreding van het kanaal leidden tot het slopen van het oostelijke deel van het dorp. Het oude sluiscomplex ligt nu gekoesterd, maar droog op het land. foto 2015.

NEDERLAND KANALENLAND

NETWERKEN

Kanalen zijn onderdelen van netwerken van natuurlijke en kunstmatige waterwegen. Ze zorgen voor verbindingen tussen deze waterwegen. Kanalen zonder een verbinding met een andere waterweg hebben meestal minder betekenis – minder betekenis voor de beroepsvaart, maar ook voor de pleziervaart. Zo leidde sluiting van een vaarweg in de jaren vijftig, zestig of zeventig van de 20ste eeuw vaak tot een vermindering van het verkeer op aansluitende vaarwegen en vormde daarmee een stimulans voor de demping van deze vaarwegen. Omgekeerd lokt een succesvol gebruik van het ene kanaal vaak activiteit in de belendende vaarweg uit. Zo kon de Drentsche Hoofdvaart een tweede leven starten omdat een verbinding met de Compagnievaart – een kanaal in rechtstreeks contact met het Friese vaargebied – open was gebleven na een lokale actie. Waar veel andere kanalen in de buurt, zoals het Oranjekanaal, onbevaarbaar waren gemaakt of zelfs werden gedempt, nam het gebruik van de Drentsche Hoofdvaart weer toe. Daarmee hield het niet op. Assen omarmde het recreatieve gebruik van de Hoofdvaart en verbond deze weer met de Haven in het centrum. Oude waterwegen in het centrum van Assen worden in het kader van het project ‘Blauwe As’ verder hersteld en zullen naar verwachting extra verkeer in de Hoofdvaart genereren. De provincies Drenthe en Groningen hadden de afgelopen twintig jaar veel aandacht voor het belang van bevaarbare aantrekkelijke netwerken van kanalen en investeerden in het behoud van doorgaande rou-

199

EPILOOG

Het gebruik dat van ze wordt gemaakt, zorgt ervoor of een kanaal levendig is of niet. Voor de binnenvaart staat het functionele voorop. Een kanaal dient de snelste of best toegankelijke vaarweg te bieden tussen plek A en plek B, het liefst met zo min mogelijk oponthoud of belemmeringen. Recreanten en andere niet-beroepsmatige gebruikers van het kanalen hebben meer tijd om te genieten van het karakter en het beeld van die kanalen en stellen andere eisen. Zij hebben tijd om te ontdekken dat kanalen zowel een doorsnijding van de ruimte, als een doorsnijding van de tijd zijn. Als je een kanaal volgt, veranderen landschappen en waterstaatkundige bouwwerken uit verschillende perioden. Dergelijke aspecten bepalen de identiteit van een kanaal. Desalniettemin ontlenen kanalen nog steeds hun bestaansrecht aan de economische waarde die ze vertegenwoordigen, op recreatief gebied of voor de beroepsvaart.

COLOFON NEDERLAND KANALENLAND. EEN REIS LANGS TWAALF KANALEN auteurs Hans Buiter (www.hansbuiter.nl) Roger Raat (www.kanaleninnederland.nl) ontwerp en opmaak Pim van Schaik (Stokerkade), Amsterdam druk Finidr, TsjechiĂŤ

Stokerkade cultuurhistorische uitgeverij, Stokerkade 124, 1019 XB Amsterdam, T 020 320 81 78, info@stokerkade.nl, www.stokerkade.nl

208 De publicatierechten zijn naar beste intentie geregeld. Een ieder die meent dat zijn of haar rechten zijn overtreden wordt verzocht contact op te nemen met de uitgever.

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvuldigd, opgeslagen in een geautomatiseerd bestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van auteur en uitgever.

ÂŠ 2016, Stokerkade cultuurhistorische uitgeverij, Hans Buiter, Roger Raat

ISBN: 9789079156351

Met dank aan de onderstaande organisaties die het boek financieel mogelijk maakten: