Samen Voortvarend - Jaargang 3 - november 2024

SAMEN VOORTVAREND

Een uitgave van Koninklijke Binnenvaart Nederland

DE LOGISTIEKE KETEN

Verlader - Bevrachter - Schipper

INZET VOOR DE UNIEKE POSITIE van de veerpontbedrijven

HOE WORDT ER IN DE TOEKOMST GEVAREN?

Samen vooruit na eerste jaar

Dit vierde nummer van het magazine Samen Voortvarend markeert (bijna) het einde van mijn eerste jaar als voorzitter van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN). Een bijzondere mijlpaal, waar ik met een goed gevoel op terugkijk. Ik deed mooie inzichten op in zowel de sector als de vereniging. Daarnaast legde ik waardevolle contacten met leden en met al die andere belanghebbenden in de binnenvaart. Daarmee leerde ik veel over de uitdagingen en kansen die voor ons liggen.

Ik wil graag enkele hoogtepunten van mijn eerste jaar als voorzitter met u delen. We werkten aan goede relaties met overheden en politici. De minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) kent ons. In november van dit jaar was er een uitgebreider kennismakingsgesprek met hem. Ik overleg regelmatig met de directeur Maritieme Zaken en samen met Peter Schaberg, adviseur Public Affairs, heb ik diverse Tweede Kamerleden ontmoet. Begin dit jaar startte de Binnenvaarttafel van het ministerie van IenW, waarbij KBN meewerkt aan het aanpakken van de uitdagingen voor een toekomstbestendige binnenvaartsector.

Daarnaast werkte ik hard samen met Maira van Helvoirt, de directeur van KBN, aan het verder opbouwen van de vereniging, het professionaliseren van de organisatie en het herstellen van de relatie tussen KBN en SchippersVereniging Schuttevaer.

Ook ben ik voor het eerst betrokken geraakt bij een nieuw communicatiemiddel: de KBN-podcast. Ik heb inmiddels twee afleveringen mogen opnemen, waarin ik sprak over het politieke landschap en in gesprek ben gegaan met de burgemeester van Zwijndrecht. U kunt deze en andere afleveringen van de Samen Voortvarend podcast van KBN beluisteren.

Internationaal ben ik volop betrokken bij de Europese brancheorganisatie van binnenvaartondernemers (EBU) en het samenwerkingsplatform IWT waar we initiatieven ontwikkelen om de binnenvaart op Europees niveau te stimuleren.

Ook kijk ik met plezier terug op mijn eerste Algemene Vergadering van KBN in juni, waar we de resultaten van het ledenonderzoek presenteerden en bespraken. De uitkomsten helpen ons om de beleidsvisie van KBN verder te ontwikkelen en te focussen op wat voor onze leden belangrijk is. De grote respons en betrokkenheid uit het onderzoek geven mij inspiratie om samen met het bestuur, medewerkers en leden te werken aan de verdere ontwikkeling van KBN en de binnenvaartsector.

Nu naar dit magazine, waarin we opnieuw een schat aan interessante interviews en waardevolle achtergrondverhalen over de laatste ontwikkelingen binnen onze sector presenteren. Van een interview met ons nieuwe bestuurslid Wim van Barneveld van de ledengroep Personenvervoer tot de stand van zaken over de veiligheid omtrent fosfine. Van een duo-interview met twee regiocoördinatoren van KBN over de infrastructuur tot een interview met het Loodswezen.

We duiken ook dieper in thema’s zoals CSRD, alternatieve brandstoffen, zelfstandige ondernemers en autonoom varen, maar besteden ook aandacht aan de logistieke keten door gesprekken met verlader, bevrachter en schipper. Dit benadrukt dat de binnenvaart meer is dan alleen het transporteren van lading; het gaat ook om het waarborgen van een gestroomlijnde aanvoer en afhandeling van goederen. Wij wensen u veel leesplezier.

Hartelijke groet, Ad Koppejan Voorzitter - Koninklijke Binnenvaart Nederland

Inhoudsopgave

Ad

Wim van Barneveld

CSRD: De nieuwe norm voor duurzaamheidsrapportage 10

Regionale schippersbelangen Regiocoördinatoren KBN 13

Hoe veilig om te gaan met gegaste lading (fosfine) in schepen? 18

Nick Minnema Nova

Elco Oskam Loodswezen 23 VOYEX Innovatieve brandstofdrager LOHC 26

Logistieke binnenvaartketen in beeld door de ogen van een verlader, bevrachter en schipper 29

Robert-Jan Brummelkamp Bosman Shipping Group Over digitalisering 36 Miranda & Wilco Volker Logistic Navigators over modal shift 38 Frank Alfrink Vereniging ZZP Nederland 41

Colofon

Samen Voortvarend is een uitgave van Koninklijke Binnenvaart Nederland.

REDACTIE

Laura Meijer, Mark Lammers, Eva van der Leeden, team KBN

VORMGEVING

An’der Ontwerp

OPLAGE

1400 exemplaren

DRUKKERIJ

Obreen Media

CONTACTGEGEVENS

Koninklijke Binnenvaart Nederland

Scheepmakerij 330 3331 MC Zwijndrecht +31 (0)78 78 20 565 info@binnenvaart.nl www.binnenvaart.nl

Social media  koninklijke-binnenvaart-nederland KBN_tweets koninklijkebinnenvaartnl

Artikelen uit Samen Voortvarend mogen niet zonder schriftelijke toestemming van initiatiefnemers worden overgenomen.

GVB Veren - Inzet voor de unieke positie van de veerpontbedrijven

Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) sprak met Wim van Barneveld, teamleider bij GVB Veren en sinds kort bestuurslid en voorzitter ledengroep Personenvervoer. Met zijn ruime ervaring in de passagiersvaart, personeelsplanning en verduurzaming deelt Wim zijn visie op de groei van het veerpontbedrijf in Amsterdam, de uitdagingen op het gebied van personeelswerving en de stappen die GVB Veren zet richting een duurzame toekomst. Daarnaast vertelt hij over zijn nieuwe rol bij KBN en hoe hij hoopt bij te dragen aan de belangenbehartiging van de sector. Met bijzondere aandacht voor de unieke positie van de veerpontbedrijven in Nederland.

Wat is uw professionele achtergrond?

Ik heb eerder in het passagierstransport gewerkt en in 2015 maakte ik kennis met de binnenvaart. Inmiddels heb ik veel ervaring opgedaan op het gebied van veiligheid, personeelskwesties en verduurzaming.

Toen ik in 2015 bij GVB Veren begon, was ik verantwoordelijk voor de planning, evenementen, opleidingen en de technische afdeling. Eigenlijk alles wat nodig was om ervoor te zorgen dat de schepen konden varen. In de eerste jaren deed ik dat alleen, maar inmiddels zijn we flink gegroeid. Momenteel ben ik voornamelijk bezig met VGWM (veiligheid, gezondheid, welzijn en milieu, kwaliteit (ISO9001)) en ben ik ook de preventiemedewerker van GVB Veren.

Wat is de reden van deze groei?

Dat komt door meerdere factoren. We hebben meer schepen gekregen, meer verbindingen opgezet en het aantal schippers is toegenomen sinds 2022. We zijn

gegroeid van negen naar veertien schepen op het IJ en ons passagiersaantal is gestegen van zeventien miljoen naar 23 miljoen per jaar. Dit is mede omdat Amsterdam-Noord enorm groeit. Er worden veel nieuwe woningen gebouwd en die nieuwe bewoners verdienen ook goede verbindingen. De gemeente financiert dit grotendeels en als zij besluiten een nieuwe verbinding te willen, dan kijken wij naar de mogelijkheden.

Hoe gaan jullie om met personeelsuitdagingen, zoals het schipperstekort?

Vorig jaar zaten we in een dal door een tekort aan schippers. Gelukkig konden vier van onze planners en twee techneuten met een vaarbewijs bijspringen. Dit jaar zijn we hard gaan werven en hebben we dertig nieuwe schippers aangenomen, veelal zzp’ers. Dat is soms lastig omdat zij zelf mogen bepalen of ze komen werken. Daarom blijven we inzetten op het

werven van vaste schippers. Het verloop is gelukkig laag, mede dankzij de goede arbeidsvoorwaarden die we bieden.

Wat maakt GVB Veren aantrekkelijk voor schippers? Veel van onze schippers willen in de avond thuis zijn bij hun gezin, wat vaak niet kan in de reguliere binnenvaart. Wij hebben daarom veel schippers met jonge gezinnen of gepensioneerden die het wat rustiger aan willen doen en parttime varen. Onze arbeidsvoorwaarden en werkomstandigheden zijn aantrekkelijk voor deze schippers. Ook is het aantrekkelijk om te werken in een bruisende stad als Amsterdam.

Hoe trainen jullie nieuwe schippers, vooral gepensioneerden die wellicht al veel vaarervaring hebben?

Ook zij doorlopen een vijf weken durende opleiding. Ze hebben natuurlijk al een groot vaarbewijs, maar varen met passagiers en omgaan met de veiligheid aan boord is een andere ervaring dan het vervoeren van vracht. Ze moeten leren hoe ze veilig oversteken en omgaan met de specifieke routes en gevaren op het IJ. Jongere schippers leren dat vaak sneller, omdat we werken met thrusters, die een beetje lijken op de bediening van een PlayStation, iets waar jongere mensen vaak meer ervaring mee hebben.

die graag schipper zouden willen worden, maar ze vinden de huidige vier jaar opleiding voor een groot vaarbewijs veel te lang. Acht maanden is realistischer en betaalbaarder, ook voor ons als werkgever. En als ze later toch willen doorgroeien naar de binnenvaart, kunnen ze de benodigde modules volgen.

We willen een kortere opleiding van acht maanden, waarbij de focus ligt op de specifieke vaardigheden voor veerponten.

GVB Veren zet zich in voor een maatwerk vaarbewijs Veren. Hoe staat het daarmee?

Wij pleiten al jaren voor een apart verenvaarbewijs. Het heeft weinig zin dat je moet weten hoe je op de Schelde of Rijn moet varen, terwijl je alleen tussen Amsterdam-Noord en het Centraal Station vaart. We willen een kortere opleiding van acht maanden, waarbij de focus ligt op de specifieke vaardigheden voor veerponten. Dit zou de instroom van schippers kunnen vergroten. Ik ken bijvoorbeeld buschauffeurs

Helaas werd het voorstel in 2020 het ministerie afgewezen vanwege Europese regelgeving, maar we blijven hieraan werken en voor lobbyen. In 2028 worden nieuwe bemanningsregels opgesteld en we rekenen erop dat we dan een uitzondering kunnen krijgen voor de veerponten in Nederland.

Hoe zit het met de verduurzaming van de vloot?

Toen ik bij GVB Veren begon, hadden we zeven dieselboten en drie verouderde schepen. Sindsdien hebben we geïnvesteerd in de 60-serie, die deels diesel-hybride is. Deze schepen varen deels op accu’s, wat schoner is. Op het Noordzeekanaal varen we zelfs volledig elektrisch, waarbij de schepen in zeven minuten worden opgeladen. Voor het IJ zijn er nog uitdagingen, vooral door de congestie op het stroomnet. We zoeken nog uit hoe we voldoende stroom kunnen krijgen voor onze vloot, maar we krijgen hier ondersteuning van de gemeente bij.

Zien jullie Amsterdam als voorloper op het gebied van verduurzaming?

Amsterdam is inderdaad een van de voorlopers, maar er zijn ook andere bedrijven die vooruitstrevend zijn, zoals Rivier in Gorinchem, die twee volledig elektrische schepen heeft. Het zijn vooral de bedrijven waar de gemeente invloed op heeft, die vooroplopen. Voor privé-veerbedrijven is dat vaak niet haalbaar, dus hier ligt echt een taak voor de overheid, door bijvoorbeeld subsidies beschikbaar te stellen. En daarnaast, ik weet dat een rondvaartboot in Utrecht een probleem heeft om laadvoorzieningen te krijgen, want hij loopt tegen hetzelfde probleem als al die andere bedrijven; er is stroom nodig. al moet ik zeggen dat ik dit heel goed vind van KBN, dat ook de kleinere ondernemer de aandacht krijgt.

Je hebt gewoon altijd een ingang bij KBN om toch deze belangen te behartigen.

Wat verwacht je van je nieuwe rol als bestuurslid bij KBN?

Ik wil graag mijn ervaringen delen en de andere bestuursleden inzicht geven in de specifieke uitdagingen waar wij als veerpontbedrijf mee te maken hebben. Denk hierbij aan veiligheid, personeelstekorten en verduurzaming. Daarnaast hoop ik veel te leren van de andere bestuursleden. Zo werd er laatst gesproken over de regels voor zzpschippers, waar wij nu tegenaan lopen. We mogen zzp’ers maar twee jaar inzetten vanwege het risico op een fictief dienstverband, terwijl dat in de zeevaart wel mag. Dat soort zaken wil ik aankaarten.

Op het Noordzeekanaal varen we volledig elektrisch, waarbij de schepen in zeven minuten worden opgeladen.

Wist u dat?

De pont over het IJ in Amsterdam is sinds 6 mei 1912 gratis voor voetgangers. Dit besluit werd genomen om de industrie en woningbouw in Amsterdam-Noord een impuls te geven. Toen de gratis overtochten werden ingevoerd, werd dit in Noord uitbundig gevierd. De straten waren versierd met vlaggen, er was een optocht met herauten te paard en een groot dansfeest in de open lucht, afgesloten met vuurwerk. Toch sloeg de feestvreugde snel om: duizenden kinderen uit de volksbuurten gebruikten de pont als gratis kermisattractie en haalden kattenkwaad uit. Extra politie moest worden ingezet, maar na enkele weken keerde de rust terug. De pont is nog steeds gratis!

Erwin Hoogland: “De binnenvaart is een essentieel onderdeel van onze economie”

In dit interview spreken we met Erwin Hoogland, gedeputeerde van de provincie Overijssel. Hij benadrukt de essentiële rol van de binnenvaart in de economische structuur van de provincie en deelt zijn visie op de kansen en uitdagingen in de sector. Hoogland bespreekt de initiatieven die de provincie onderneemt om de logistieke sector te versterken en verduurzamen.

Wie bent u en wat doet u?

Ik ben Erwin Hoogland, gedeputeerde van de provincie Overijssel met de portefeuille economie, grensoverschrijdende samenwerking en defensie. Een belangrijk aspect binnen mijn portefeuille is logistiek. Logistiek en binnenvaart vormen de levensaders van onze economie.

Wat zijn volgens u de economische voordelen van de binnenvaart voor de provincie Overijssel?

Het is essentieel om goederen van producenten naar consumenten te transporteren. Zonder logistiek, geen economie. In onze provincie beschikken we over een mooi netwerk van kanalen en de rivier de IJssel.

Dit biedt uitstekende verbindingen met de steden in Overijssel, de havens van Rotterdam, Amsterdam en de rest van Europa. De binnenvaart biedt een oplossing voor de verkeersproblematiek in Nederland.

Voor Overijssel betekent dit dat logistiek en binnenvaart cruciaal zijn voor onze economie. Gelegen tussen Rotterdam en de rest van Europa, verminderen we vrachtverkeer richting het oosten door overslag in Overijssel te faciliteren, waarna goederen via andere modaliteiten verder worden vervoerd.

Bovendien liggen we op de North Sea-Baltic corridor. Dit is een belangrijke transportcorridor binnen het Europese netwerk van transportinfrastructuur. Deze corridor verbindt de Noordzeehavens met de Baltische Zee en speelt een cruciale rol in het bevorderen van multimodaal transport in Europa.

Wat voor rol speelt de provincie Overijssel in het stimuleren van modal shift?

We hebben een platform genaamd Logistics

Overijssel, waar ondernemers, onderwijsinstellingen en de overheid samenwerken om de logistiek zo

efficiënt mogelijk in te richten. Port of Zwolle, een samenwerkingsverband van meerdere havens, speelt hierbij een belangrijke rol. We richten ons op het verplaatsen van wegvervoer naar de binnenvaart. Dit doen we op verschillende manieren. Ten eerste verbeteren we de samenwerking tussen verladers en vervoerders. Daarnaast is het netwerk tussen havens van groot belang. Tijdens een recente droogteperiode was de bevaarbaarheid van de IJssel verminderd, waardoor het Twentekanaal moeilijk bereikbaar was. Port of Zwolle heeft toen tijdelijk het transport van de havens rondom het Twentekanaal overgenomen, om ervoor te zorgen dat goederen toch op tijd bij ondernemers aankwamen. We zijn ook druk bezig met verduurzaming en het aanpakken van de personeelsproblematiek in de sector.

Hoe staat het met de staat van de infrastructuur in de provincie Overijssel?

Er is een nationale uitdaging: veel infrastructuur is verouderd. Er moeten veel bruggen en sluizen worden gerenoveerd, we werken hiervoor samen met Rijkswaterstaat en de waterschappen. Zo is het Twentekanaal al verbreed. Daarnaast is er een extra uitdaging op het gebied van klimaatadaptatie; we moeten zowel pieken in wateroverlast als langdurige droogte kunnen opvangen. We ontwikkelen modellen om hierop te anticiperen.

Hoe zorgen jullie ervoor dat de logistiek efficiënt wordt ingericht?

We zijn in gesprek met gemeenten over de inrichting van havens, aangezien zij hiervoor verantwoordelijk zijn. Wij stellen randvoorwaarden. We zijn bezig om te kijken of we watergebonden bedrijvigheid dichter bij het water kunnen brengen en minder watergebonden

bedrijven van het water af kunnen krijgen. Dit is een uitdagend proces, aangezien bestaande bedrijven vaak al op een locatie gevestigd zijn, dat vereist investeringen. We zijn wel selectief in bedrijven die we in een haven willen plaatsen. Zo bekijken we het profiel van bedrijven om ze te matchen met een bepaalde haven. In de regio Twente focussen we op hightechbedrijven, terwijl we in Zwolle eerder grotere bulkgoederen en de maakindustrie willen vestigen. Voor bedrijven met veel oppervlakte die niet watergebonden zijn, zoeken we naar een passende plek van het water af. Dit is een kwestie van onderhandelen, waarbij de gemeente een belangrijke rol speelt.

Zijn er nog andere initiatieven om havens verder te ontwikkelen?

Zeker, we verbeteren de bereikbaarheid van de havens. Een voorbeeld hiervan is de mogelijkheid bij de Kornwerderzandsluis om kleinere zeevaartschepen rechtstreeks naar Meppel te krijgen. Als we erin slagen om kleinere zeeschepen hier aan te laten meren, in plaats van in Rotterdam of Amsterdam, dan is er maar één keer overslag nodig. We bekijken deze mogelijkheden samen met Port of Zwolle.

Hoe stimuleert de provincie verduurzaming?

We ondernemen verschillende initiatieven. Zo zijn we aangesloten bij het Europese project ‘Verduurzaming binnenvaart’, waar we samenwerken met ZuidHolland, Gelderland, Brabant en een aantal Duitse regio’s. Andere belangrijke aandachtspunten zijn voldoende walstroom en ontgassingsinstallaties. We doen dit in samenwerking met ondernemers. In Overijssel lopen veel ondernemers voorop in deze ontwikkeling. Ik heb regelmatig contact met de logistieke sector en de binnenvaart, onder andere via het platform Logistics Overijssel.

Hebben jullie ook veel contact met andere provincies over logistiek?

Ik ben zelf actief geweest in Zuid-Holland, waar de binnenvaart met de Rotterdamse haven heel belangrijk is, daarmee is veel contact. Gelderland heeft een groot binnenhavencomplex bij Nijmegen. In Zuid-Limburg, langs de Maas, bevindt zich de chemische industrie. Deze drie provincies zijn in het bijzonder zeer betrokken bij de binnenvaart. We houden goed contact met elkaar, maar ik denk dat de samenwerking nog beter kan. We moeten ook de verbindingen naar de economische positie van de binnenvaart in Nederland versterken, in plaats van enkel te focussen op de havens van Rotterdam en Amsterdam.

Vindt u dat de regering dit meer zou moeten faciliteren?

Ja, zoals ik aan het begin van het interview zei: “zonder logistiek geen economie”. De binnenvaart is een essentieel onderdeel van onze economie. We zouden meer samenwerkingen moeten hebben, ook vanuit de Rijksoverheid. Hoewel er nu samenwerking is op provinciaal niveau, komt er weinig naar voren in het regeerakkoord. Er is veel aandacht voor de Rotterdamse haven, maar daarachter is nog veel te ontdekken.

Heeft u nog adviezen of tips voor binnenvaartondernemers?

Organiseer jezelf goed, want massa is kassa. Met meer mensen kun je meer bereiken. Op deze manier kan je je positie in de markt versterken en effectiever opereren in deze veranderende wereld.

CSRD: De nieuwe norm voor duurzaamheidsrapportage in Europa

De Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) is een nieuwe Europese richtlijn die bedrijven verplicht om gedetailleerd en gestandaardiseerd te rapporteren over hun duurzaamheidsactiviteiten. Deze richtlijn is van toepassing op grote bedrijven en zal uiteindelijk ook kleine en middelgrote (beursgenoteerde) ondernemingen omvatten. De CSRD vereist meer transparantie over milieu-impact, sociale prestaties en governance (ESG-factoren), waardoor duurzaamheid een integraal onderdeel van de bedrijfsvoering wordt.

Wat is de CSRD en wat betekent dit voor de binnenvaart?

De CSRD verplicht binnenvaartbedrijven te rapporteren over hun duurzaamheidsprestaties, beleid en doelen met betrekking tot onderwerpen zoals klimaatverandering, mensenrechten en arbeidsomstandigheden. De richtlijn geldt voor bedrijven die aan ten minste twee van de volgende drie criteria voldoen: meer dan 250 werknemers, een omzet van meer dan €50 miljoen of activa van meer dan €25 miljoen. Dit raakt veel bedrijven in Europa, inclusief kleine en middelgrote ondernemingen (mkb’s) in de binnenvaartsector.

Specifiek voor de binnenvaartsector vereist de CSRD dat bedrijven rapporteren over duurzaamheidsprestaties met bijzondere aandacht voor de CO2-uitstoot van schepen, waterkwaliteit en het gebruik van schonere brandstoffen. Bedrijven moeten bijvoorbeeld verslag uitbrengen over de inzet van emissiearme schepen, het gebruik van LNG of biobrandstoffen en de maatregelen die worden genomen om de ecologische impact op rivieren te beperken. De European Financial Reporting Advisory Group (EFRAG) heeft de European Sustainability Reporting

Standards (ESRS) opgesteld, die een uniform kader bieden voor duurzaamheidsrapportages. Deze gestandaardiseerde aanpak voorkomt greenwashing, omdat bedrijven verplicht worden om hun daadwerkelijke milieu-impact en sociale prestaties transparant te maken. Dit vergemakkelijkt voor investeerders en andere belanghebbenden de beoordeling van bedrijven op het gebied van duurzaamheid.

Waarom is de CSRD belangrijk voor de binnenvaart? De binnenvaart speelt een cruciale rol in het transporteren van goederen op een milieuvriendelijke manier, maar heeft ook een directe impact op

Binnenvaartbedrijven moeten hun duurzaamheidsinspanningen rapporteren, waaronder de maatregelen die ze nemen om hun vloot te verduurzamen.

waterwegen en omgevingen. De CSRD is daarom van groot belang voor de verduurzaming van deze sector. De richtlijn verplicht bedrijven om transparant te rapporteren over hun impact, zowel binnen hun eigen bedrijfsvoering als in de bredere waardeketen. Voor de binnenvaart betekent dit dat bedrijven verantwoording moeten afleggen over thema’s zoals broeikasgasemissies, watergebruik en de bescherming van biodiversiteit.

Binnenvaartbedrijven moeten hun duurzaamheidsinspanningen rapporteren, waaronder de maatregelen die ze nemen om hun vloot te verduurzamen. Dit kan onder andere door te investeren in emissiearme technologieën, zoals elektrische of hybride schepen, en door het gebruik van hernieuwbare energiebronnen. Door de Dubbele Materialiteitsanalyse (DMA) kunnen bedrijven niet alleen hun impact op het milieu en de maatschappij beoordelen, maar ook financiële risico’s en kansen identificeren. Deze aanpak versterkt de duurzaamheidsstrategie en zorgt ervoor dat bedrijven voldoen aan de CSRD-vereisten, wat hen beter voorbereidt op toekomstige regelgeving en verwachtingen van belanghebbenden.

Overgangsbepalingen en aanpak Hoewel de CSRD veel nieuwe verplichtingen met zich meebrengt, zijn er overgangsbepalingen om bedrijven in de binnenvaartsector te helpen wennen aan de rapportagevereisten. Kleine en middelgrote ondernemingen kunnen in de eerste twee jaar bijvoorbeeld rekenen op vrijstellingen voor enkele complexere rapportageverplichtingen. Denk aan gedetailleerde rapportage over de volledige waardeketen en specifieke indicatoren voor milieu en sociale duurzaamheid, waaronder biodiversiteit en waterbeheer. Deze overgangsbepalingen geven bedrijven de tijd om hun systemen op orde te brengen, zonder direct te worden geconfronteerd met de volledige omvang van de rapportageverplichtingen. Dit stelt hen in staat zich te richten op de meest relevante duurzaamheidsthema’s.

Wat doet Bluefield voor Koninklijke Binnenvaart

Nederland (KBN)?

Bluefield ondersteunt KBN en een aantal van haar leden bij het ontwikkelen van een branchestandaard DMA. Met onze DMA-tool identificeren we de relevante duurzaamheidsthema’s voor de

binnenvaart. De branchestandaard die hieruit voortkomt, dient als basis voor alle KBN-leden, waarbij elk bedrijf deze kan afstemmen op zijn eigen bedrijfsvoering om de relevantie ervan te bepalen.

Gedurende het traject ontwikkelen de leden niet alleen de branchestandaard, maar vullen ze ook hun eigen DMA in. Aan het eind van dit proces weten de bedrijven precies welke ESG-onderwerpen voor hen relevant zijn en welke datapunten ze moeten rapporteren om te voldoen aan de CSRD.

Het opstellen van de DMA gebeurt in zes workshops. Na afloop van deze workshops weten de deelnemers precies welke punten gerapporteerd moeten worden.

Resultaat

Het doel van dit traject is dat KBN en haar leden beschikken over een solide branchestandaard DMA waarmee ze efficiënt en effectief voldoen aan de CSRD-vereisten. De branchestandaard biedt een sterke basis, terwijl bedrijven voldoende flexibiliteit hebben om hun specifieke duurzaamheidsuitdagingen aan te pakken. Met deze standaard kunnen bedrijven niet alleen voldoen aan de CSRD, maar ook hun duurzaamheidsstrategie versterken. Bluefield biedt uitgebreide ondersteuning bij de implementatie van prestatie-indicatoren (KPI’s) en de rapportage. Zo zorgen we ervoor dat bedrijven niet alleen voldoen aan de regelgeving, maar ook strategisch voordeel halen uit hun inspanningen op het gebied van hun duurzaamheidsinspanningen. Dit zorgt ervoor dat bedrijven klaar zijn voor de toekomst en sterker gepositioneerd zijn in een markt waar duurzaamheid centraal staat.

Bluefield ondersteunt KBN en haar leden bij het ontwikkelen van een branche-standaard (DMA) om de relevante duurzaamheidsthema’s voor de binnenvaart te identificeren.

Vervolgtraject

Na de workshops biedt Bluefield ondersteuning in twee fases:

1. Gap-analyse en actieplan: we voeren een gapanalyse uit om te identificeren welke data en onderdelen nog ontbreken voor een volledige rapportage. Op basis van deze analyse stellen we een actieplan op om de organisatie zo veel mogelijk geautomatiseerd en conform de CSRD te laten rapporteren.

2. Implementatie en rapportage: Nadat de KPI’s zijn vastgesteld, helpen we bij de implementatie van de rapportagecyclus voor de belangrijkste duurzaamheidsfactoren. We begeleiden bedrijven bij het integreren van de verzamelde data in hun rapportagesysteem en ondersteunen bij het opstellen van de uiteindelijke rapportage, zodat deze voldoet aan de CSRD- en ESRS-vereisten.

Contactgegevens Bluefield

Floris Koenders

ESG Consultant f.koenders@bluefield.nu www.bluefield.nu

Deelnemer aan CSRD-traject KBN: Mathieu van Tol van Faasse Dredging Bij de Faasse Groep kiezen we ervoor om mee te doen met het CSRD-traject, hoewel we hier momenteel niet wettelijk toe verplicht zijn. De reden hiervoor is simpel: de vraag naar transparantie en duurzaamheid neemt in onze sector toe. Door proactief te handelen, bereiden we ons voor op toekomstige regelgeving en de toenemende verwachtingen van onze klanten, partners en andere stakeholders. Het CSRDtraject helpt ons om onze duurzame prestaties inzichtelijk en meetbaar te maken, wat cruciaal is in de scheepvaartindustrie van vandaag.

Duurzaamheid speelt een steeds grotere rol binnen de maritieme sector. Door vroegtijdig in te zetten op CSRD-rapportages, kunnen we niet alleen tegemoetkomen aan de verwachtingen van onze klanten, maar ook bijdragen aan de bredere milieudoelstellingen. Dit traject zien we als een kans om ons bedrijf toekomstbestendig te maken en een leidende positie in te nemen op het gebied van verduurzaming.

De impact van CSRD op de binnenvaart zal groot zijn. Het zal leiden tot meer transparantie en gedetailleerde rapportages over milieuprestaties, wat nieuwe uitdagingen, maar ook kansen biedt voor innovatie. Bedrijven die vooroplopen in duurzaamheid zullen een concurrentievoordeel hebben. De begeleiding die we tot nu toe hebben gekregen in het CSRD-traject ervaren we als zeer waardevol. Het traject is complex, maar met deskundige ondersteuning kunnen we de noodzakelijke stappen succesvol zetten. Binnen de Faasse Groep zijn we al jaren bezig met verduurzaming, bijvoorbeeld door het installeren van efficiëntere motoren en het optimaliseren van vaarroutes om emissies te verminderen.

Regionale schippersbelangen

Het verhaal van twee regiocoördinatoren van KBN

Maak kennis met twee regiocoördinatoren van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN), die elk vanuit hun eigen generatie en ervaring hun kijk op de binnenvaartsector hebben. De ervaren rot is Andries de Weerd, die al 40 jaar regiocoördinator is en veel verschillende functies in de binnenvaart heeft gehad. De jongste is Ivan Stavorinus, schipper en sinds juni regiocoördinator van KBN. Hun verhalen schetsen niet alleen een beeld van de binnenvaart, maar ook de uitdagingen van de sector en de belangrijke rol van regiocoördinatoren in het behartigen van schippersbelangen.

Andries de Weerd regiocoördinator IJsselmeer en Noord-Holland

Wie is Andries de Weerd?

Ik ben 66 jaar en geboren op een binnenvaartschip. Mijn broers, zussen en ik zijn geboren waar het schip toevallig lag. Daardoor voel ik mij niet echt verbonden met een specifieke regio.

Op een gegeven moment stopte mijn vader met varen en ging hij werken bij Rijkswaterstaat (RWS). We verhuisden naar Den Helder, waar ik naar de middelbare school ging. Vervolgens belandde ik bij de politie, waar ik tien jaar bij de waterpolitie werkte. Toch ontdekte ik dat mijn schippershart groter was dan mijn politiehart, ik had een soort ‘coming out’. Dus kocht ik een binnenvaartschip (350 ton) en combineerde ik varen met werken bij de politie. Daarnaast heb ik ook nog gewerkt in het binnenvaartonderwijs. Begonnen als consulent voor het leerlingstelsel bij het vermaarde KOFS, daarna voor het Nova College in IJmuiden en de laatste jaren op Urk. Dit jaar heb ik mijn baan als docent opgezegd en mijn laatste schip verkocht, maar varen blijft een belangrijk onderdeel van mijn leven en daarom zorg ik er ook voor dat ik soms nog vaar. En natuurlijk werk ik nog als regiocoördinator, wat ik nu bijna 40 jaar doe.

Hoe kwam u er vroeger bij om regiocoördinator te worden bij KBN, toentertijd bij Schuttevaer?

Tijdens mijn werk bij de politie zag ik al snel het belang van een vereniging die opkomt voor de binnenvaart. Schippers kwamen regelmatig met klachten, maar in een grote stad als Amsterdam werd er weinig aandacht besteed aan individuele kwesties. Daarom besloot ik lid te worden van Schuttevaer toen ik hun stand tegenkwam op een beurs. Op een gegeven moment werd het combineren van mijn werk als politieagent en schipper te ingewikkeld, vooral toen ik bij rellen moest optreden tegen schippers, met wie ik het eigenlijk eens was.

Uiteindelijk besloot ik te stoppen bij de politie. Kort daarna vroeg het bestuur van de Amsterdamse afdeling van Schuttevaer of ik hun secretaris wilde worden, dankzij mijn ervaring met typen bij de politie. Dat leek mij een mooie rol.

Toen RWS vervolgens vroeg wie ze moesten aanspreken voor het IJsselmeer, met zes verschillende Schuttevaerafdelingen eromheen, werd besloten dat er één regiocoördinator moest komen. Ik werd dat aanspreekpunt en later kreeg ik ook de regio Noord-Holland erbij.

Sinds 1988 vervul ik deze rol en zo is de functie van regiocoördinator ontstaan. Inmiddels hebben we zes regiocoördinatoren en dekken we heel Nederland, maar het begon allemaal op het IJsselmeer.

Zijn er bepaalde successen waar u op kunt terugkijken?

Het is vaak meer een kwestie van behouden wat je hebt dan grote successen behalen. Soms moet je al blij zijn als je kunt vasthouden wat er is. Zonder onze functie wordt de binnenvaart niet eens opgemerkt.

We moeten regelmatig bij gemeenten en provincies laten zien dat de binnenvaart ook bestaat. In NoordHolland hebben we een hele actieve afdeling. In 2019 hebben we een visie geschreven, ‘Ware Koers 2030’, die we op twee A4’tjes hebben samengevat en naar alle politieke partijen stuurden voor de verkiezingen, samen met een filmpje over het vervoer in NoordHolland. Zo zetten we de binnenvaart positief op de kaart, in plaats van steeds brandjes te blussen.

Vaak was het zo dat de gemeente bijvoorbeeld een brug wilde bouwen en wij te laat reageerden. Met die visie kunnen we nu laten zien waar we naartoe willen.

Dat werkt een stuk prettiger.

Andries: Als wij niet deelnemen, worden beslissingen genomen die alleen de bewoners ten goede komen.

Heeft die visie effect gehad?

Ja, er zijn wel wat resultaten. In Alkmaar hebben we bijvoorbeeld de aanleg van een haven, de Boekelermeer, gestimuleerd. Wij wilden daar graag een overslagcentrum en dat wordt over een paar weken geopend. Zulke dingen laten zien hoe belangrijk een actieve regio kan zijn.

Wat is er veranderd aan de functie in de afgelopen jaren?

Vroeger werden we alleen opgeroepen als er iets mis was. Nu zorgen we ervoor dat we jaarlijks meerdere gesprekken hebben met wethouders over hun plannen voor de binnenvaart. Je netwerk in de politiek is enorm belangrijk. Als een plan al bij de ambtenaren ligt, ben je eigenlijk te laat. Dus een goede relatie met wethouders en raadsleden is cruciaal. Een tip voor nieuwe regiocoördinatoren: zorg dat je al vroeg in het proces betrokken bent, anders kom je pas in beeld bij het eindbesluit en dan is het vaak te laat.

We overleggen twee keer per jaar met gedeputeerden in Noord-Holland, die beslissen waar het geld naartoe gaat. Naast hen zijn ook gemeenten, havendiensten en wethouders belangrijke gesprekspartners.

Bij projecten, zoals een nieuwe brug, wordt een BLVC-plan opgesteld: Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie. Alle betrokken partijen, waaronder de binnenvaart, die ik vertegenwoordig, komen dan samen. Als wij niet deelnemen, worden beslissingen genomen die alleen bewoners ten goede komen, zoals de openingstijden van bruggen. Het is daarnaast ook belangrijk dat we de kleinere vaarwegen, de ‘haarvaten’, niet te vergeten, want daar ligt veel kracht van de binnenvaart.

Een goed voorbeeld is de Vecht, naast het Amsterdam-Rijnkanaal. We willen dat recreatievaart de Vecht gebruikt in plaats van het drukke kanaal. Maar op de Vecht moesten schippers bij elke brug tol betalen, wat velen afschrok, dus kozen ze alsnog voor het kanaal. Bovendien waren de bruggen tijdens de lunch een uur gesloten, wat voor vertraging zorgde. Mijn taak is dan om te lobbyen om de tol en pauzes af te schaffen, zodat de Vecht aantrekkelijk blijft. Hoewel dit klein lijkt, voorkomt het dat de recreatievaart het kanaal deelt met de beroepsvaart, wat het risico op ongelukken verkleint.

Bent u nu meer bezig met achterstallig onderhoud dan vroeger?

Ja, veel meer. In Noord-Holland alleen al zijn er veel bruggen die gerepareerd moeten worden. We hebben zelfs een kaart waarop staat welke bruggen onderhoud nodig hebben. Daardoor moeten we schema’s maken om te bepalen wanneer welke brug aan de beurt is. We moeten de vaarwegen openhouden en zorgen dat losplekken bereikbaar blijven. Dit vereist veel afstemming met RWS, provincies, ProRail en gemeenten om de bereikbaarheid van bepaalde plekken te waarborgen. We maken hier uitgebreide roosters voor en ik heb maandelijks minstens twee overleggen met de provincie. We bespreken routes, zoals van Den Helder naar Amsterdam, waarbij meerdere gemeentes betrokken zijn. Zij hebben allemaal bruggen, dus stemmen we samen af wanneer welke brug gerepareerd kan worden. Het is zeker drukker dan vroeger.

Ivan Stavorinus, regiocoördinator Midden-Nederland

Kunt u iets over uzelf vertellen?

Natuurlijk! Ik vaar al beroepsmatig sinds mijn vijftiende, dus inmiddels al achttien jaar. Ik ben vroeg begonnen omdat ik mijn middelbare school niet afmaakte. Mijn ouders, die zelf ook varen, waren het gezeur over mijn verlangen om te varen zat en zeiden op een gegeven moment: “Ga maar varen.” School was gewoon niet mijn ding, ik was een beetje een puberaal. Maar nu ben ik goed terechtgekomen. Deze baan is veel praktischer en je ziet direct de resultaten van je inspanningen, dat werkt goed voor mij.

Ik begon als matroos bij mijn ouders en werkte daar tot mijn achttiende. Daarna zat ik ongeveer zeven jaar in de tankvaart, gevolgd door een jaar in de passagiersvaart. Op dit moment werk ik in de containervaart bij Dubbelman Containertransport. Sinds juni ben ik lid van KBN en werk ik als regiocoördinator, wat ik naast het werk als schipper doe.

Hoe bevalt de eerste periode in uw rol als regiocoördinator?

Het is fijn, maar ik ben nog wel aan het zoeken naar wat er allemaal bij komt kijken. Ik merk dat ik in de rol moet groeien en dat mensen mij nog moeten leren kennen. Voorlopig is het vooral kennismaken in plaats van diepgaande beleidsbesprekingen. Bovendien ben ik in een lastige periode gestart, omdat veel mensen op vakantie zijn.

Kunt u vertellen wat de functie van regiocoördinator inhoudt?

Ja, als regiocoördinator fungeer je als brug tussen de schippers en Rijkswaterstaat. RWS heeft vaak moeite om mensen te vinden die extra informatie kunnen geven over nieuwe bepalingen. Ze hebben goede bedoelingen, maar weten soms niet wat de sector er van vindt. Onze rol is dus om hen inzicht te geven, vooral op nautisch en technisch vlak, zoals stremmingen en informatiesites.

Wat trok u aan in deze rol?

Een vriend van me, die statenlid bij de SP is en fractievoorzitter, heeft me eens meegenomen naar een bijeenkomst. Ik vond dat erg interessant. Hij raadde me aan om ook iets te doen met beleid en dan specifiek in de binnenvaart, zodat ik meer kon betekenen voor de sector. Zo ben ik bij KBN terechtgekomen.

Is het lastig om deze rol te vervullen?

Dat valt mee, omdat ik zelf al lang vaar en daardoor goed kan inschatten wat wel en niet fijn is. Mijn eigen ervaring helpt mij bij het bepalen welke informatie belangrijk is als je ergens vaart en met welke stremmingen je wel of niet geconfronteerd zal worden. Daarnaast ben ik niet de enige regiocoördinator. Als ik vragen heb, kan ik altijd bij mijn collega’s terecht. Schuttevaer heeft ook veel kennis die ik kan benutten. Ik stuur vaak stukken door naar de afdelingen en probeer altijd een bestuurslid van Schuttevaer mee te nemen naar vergaderingen; dat is altijd handig.

We hebben eens in de drie weken overleg met de regiocoördinatoren. Iedereen brengt verschillende casussen in en we kijken of we op één lijn zitten en meer meningen kunnen verzamelen. Het kan soms lastig zijn om zelf beslissingen te nemen, maar door te overleggen kunnen we profiteren van elkaars ervaringen en inzichten. Een voorbeeld van een casus

is de Merwedebrug bij Gorinchem. Er is een plan om deze brug volledig te vervangen. Dan bespreken we hoe ze de nieuwe pijlers willen plaatsen en wat de beste aanpak is.

Met welk project bent u momenteel bezig?

Ik werk momenteel aan de Demkabocht, het smalste gedeelte van het Amsterdam-Rijnkanaal. Dit gebied wordt met zestien meter verbreed over een lengte van zeshonderd meter en er is een plan om delen van het kanaal te sperren. Dit is nu een belangrijk onderwerp waar ik mee bezig ben.

Bekijkt u, nu u deze rol hebt, anders naar dingen?

Zeker! RWS is veel welwillender dan ik dacht ze zijn echt aanpakkers. Ik had een beeld van ambtenaren, maar iedereen die ik heb gesproken is enthousiast en bereid om te helpen. Wat mij ook opvalt, is dat er veel jonge mensen werken, wat leuk is. Het bestuurlijke systeem is echter traag, wat soms de indruk wekt dat ze niet veel doen. Dat wist ik al, maar nu begrijp ik het beter. Het onbekende speelt ook een grote rol; veel schippers zijn zich niet bewust van wat er allemaal gebeurt.

Ivan: Rijkswaterstaat is veel welwillender dan ik dacht; ze zijn echt aanpakkers.

Hoe is het om lid te zijn van KBN?

Ik vind het leuk. Voordat ik deze rol zocht, wist ik eigenlijk niet veel over KBN. Het viel me op dat veel collega’s ook niet weten wat KBN doet en dat vind ik zonde. Ik ga mijn best doen om dat te veranderen, zodat meer mensen zich bewust worden van de waarde van de vereniging en wat we voor de sector kunnen betekenen.

SAMEN VOORTVAREND DE PODCAST

Een podcast is een soort radioprogramma dat op elk moment kan worden beluisterd. Je kunt afleveringen kiezen en beluisteren wanneer het jou uitkomt, bijvoorbeeld via een app op je telefoon, zoals Spotify, YouTube of podcast.binnenvaart.nl. Het gaat vaak over allerlei onderwerpen, zoals verhalen, nieuws, of hobby's.

Als branchevereniging voor de binnenvaart, waarin veel van onze leden onderweg zijn of het druk hebben met hun werk, vinden we het belangrijk om op een laagdrempelige manier te communiceren Zo kunt u met minimale inspanning belangrijke informatie vergaren

In de podcast houden we u op de hoogte van de lobby en actiepunten van KBN, nieuwe regelgeving, en actualiteit. Dit doen we aan de hand van twee verschillende podcastformats, die we hieronder toelichten.

In Samen Voortvarend de podcast gaan beleidsadviseurs in gesprek met de overheid, ondernemers en belanghebbenden over belangrijke onderwerpen in de binnenvaart, zoals infrastructuur, vergroening, veiligheid en nog veel meer!

In Samen Voortvarend de podcast ‘in gesprek’ gaan Mark Lammers en Eva van der Leeden om de twee weken in gesprek met een beleidsadviseur over relevant en actueel nieuws uit de binnenvaart.

Deze afleveringen zijn al te beluisteren:

#01: Man overboord

#02: Stuurhuis te hoog, brug te laag

#03: Personeel hebben en (be)houden

#04: Samen werken aan vergroening

#05: Samen Optrekken

#06: Het Julianakanaal, deel 1: wat is er gebeurd?

#07: Wie krijgt water als het schaars is? De overheid over de inzet van toekomstbestendige vaarwegen

#08: Een nieuwe regering, wat nu?

#N01: Het Julianakanaal, riviercruisevaart

Amsterdam en verduurzaming schepen

#09: Het Europese speelveld uitgelegd

#N02: Laagwater, ontgassen en een aanvaring

bij de Kreekraksluizen

#10: De binnenvaart en gemeenten

Hoe veilig om te gaan met gegaste lading in schepen?

De binnenvaart speelt een cruciale rol in het Europese transportnetwerk, waarbij dagelijks miljoenen tonnen goederen via rivieren en kanalen worden vervoerd. Toch brengt het transport van bepaalde ladingen, zoals grondstoffen voor diervoeder, bijzondere risico’s met zich mee. Vanwege de eisen aan voedselveiligheid is het in sommige gevallen noodzakelijk of zelfs verplicht om deze grondstoffen te behandelen met ontsmettingsmiddelen. Dit is om te voorkomen dat ongedierte de voedingsmiddelen aantast, wat de kwaliteit en voedselveiligheid in gevaar kan brengen. Een veelgebruikt ontsmettingsmiddel is fosfine.

Incidenten in het recente verleden waarbij fosfine werd aangetroffen in bulkladingen toonden aan dat er strengere veiligheidsmaatregelen nodig zijn. Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) waarschuwt de sector dan ook voor de gevaren van gegaste ladingen.

Het gevaar van fosfine in bulkladingen Fosfine (PH3) is een kleurloos, giftig gas dat vaak wordt gebruikt om ongedierte in voedingsproducten te bestrijden. Dit is vooral belangrijk voor diervoedergrondstoffen, waarbij voedselveiligheid cruciaal is. Ondanks dat fosfine effectief is tegen insecten en ongedierte, vormt het een ernstig risico

voor de gezondheid van mensen. Zelfs in zeer lage concentraties kan fosfine schade aanrichten aan de gezondheid. Het inademen van dit gas kan leiden tot misselijkheid, duizeligheid, ademhalingsproblemen en in ernstige gevallen kan men eraan overlijden.

Fosfine wordt nog vaak via tabletten toegediend, die langzaam gas afgeven. Het probleem met deze tabletten is dat ze moeilijk traceerbaar zijn en in sommige gevallen op een later moment opnieuw actief kunnen worden. Dit was het geval bij een recent incident waarbij fosfine werd aangetroffen in een lading afkomstig uit Oost-Europa. Toen de lading in Nederland werd gelost, werd een te hoge

concentratie fosfine gemeten, wat had kunnen leiden tot een ernstig ongeluk.

Waarschuwing

Naar aanleiding van verschillende incidenten waarschuwde KBN de sector voor het gevaar van bulkladingen afkomstig uit treinen, met name uit Oost-Europa en Oekraïne. Deze ladingen worden vaker gegast met fosfine en vormen een potentieel gevaar voor de bemanning van binnenvaartschepen en iedereen die betrokken is bij het laad- en losproces. KBN benadrukt dat alle betrokken partijen, van schippers tot ladingeigenaren, extra alert moeten zijn en altijd voor hun eigen veiligheid kiezen. Een van de belangrijkste adviezen van KBN is om eerst de status van de lading op te vragen voordat er wordt geladen. Dit kan bijvoorbeeld via informatie van de ladingeigenaar, bevrachter of terminal. Daarnaast kunnen betrokken partijen ervoor kiezen om extra metingen uit te laten voeren om de concentratie van gevaarlijke stoffen, zoals fosfine, te controleren.

Preventieve maatregelen

Voor schippers is het van cruciaal belang om voorzorgsmaatregelen te nemen voordat zij gegaste ladingen aan boord nemen. KBN adviseert schippers om altijd een persoonlijke gasdetector te dragen tijdens het laden en lossen van de lading. Deze apparaten kunnen giftige gassen, zoals fosfine, detecteren en tijdig waarschuwen wanneer de concentraties te hoog worden.

Daarnaast is het belangrijk om te zorgen dat er geen openingen zijn tussen het laadruim en de verblijven of machinekamers van het schip. Zelfs de kleinste kier

zorgt ervoor dat gevaarlijke gassen zich verspreiden naar andere delen van het schip, met alle gevolgen van dien. Bij twijfel over de veiligheid van de lading adviseert KBN om het laadproces niet te starten totdat er volledige duidelijkheid is over de status van de lading.

Het verbod op losse fosfinetabletten

Een van de grootste gevaren bij het transport van gegaste lading is het gebruik van losse fosfinetabletten. Bij bijna alle incidenten in het recente verleden met fosfine waren deze tabletten betrokken. Ze zijn moeilijk op te sporen en kunnen op onverwachte momenten gas afgeven. Het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) heeft daarom besloten om het gebruik van losse fosfinetabletten tijdens transport over weg, spoor en binnenvaart in Nederland te verbieden. Dit verbod wordt door KBN toegejuicht, aangezien het gebruik van deze tabletten een groot risico vormt voor de veiligheid van de bemanning. KBN pleit daarnaast voor aanvullende maatregelen om het transport van gegaste ladingen verder te reguleren en veiliger te maken.

Internationale wetgeving

Het vervoer van gegaste ladingen valt in Nederland al onder strenge regels, maar in andere Europese landen ontbreekt soms nog een adequaat wettelijk kader. KBN verwacht dat het transport van gegaste ladingen in de toekomst ook onder de internationale wetgeving voor gevaarlijke stoffen zal vallen. Dit leidt tot strengere eisen aan het transport van gegaste ladingen en betere informatievoorziening aan alle betrokken partijen.

Veiligheid staat voorop

Voor schippers is het van cruciaal belang om voorzorgsmaatregelen te nemen voordat zij gegaste ladingen aan boord nemen.

Het is essentieel dat alle partijen in de transportketen – van ladingeigenaren tot schippers – hun verantwoordelijkheid nemen. Door alert te zijn, de juiste informatie op te vragen en preventieve maatregelen te nemen, worden ongelukken voorkomen. KBN zet zich constant in voor een veilige werkomgeving voor alle bemanning en blijft pleiten voor strengere regelgeving en betere informatievoorziening. Veiligheid staat voorop!

Onderwijs en bedrijfstak vormen samen de nieuwe beroepsgroep

Het binnenvaartonderwijs is letterlijk een vak apart en kent grote uitdagingen. Het onderwijs is essentieel in de oplevering van vakbekwame en flexibele beroepsbeoefenaars en het succes is sterk afhankelijk van een goede connectie tussen het onderwijs en de bedrijfstak. Nick Minnema heeft als opleidingsmanager bij het Nova Collega een verbindende rol bij dat proces en een heldere visie op het toekomstig binnenvaartonderwijs.

Nick komt van oorsprong niet uit de binnenvaart, maar heeft wel altijd in het onderwijs gewerkt. Die loopbaan begon met opleidingen gerelateerd aan het lesgeven en hij werd uiteindelijk geïnspireerd om onderwijskunde te studeren. “Je ziet hoe docenten echt vakkennis en ervaring over kunnen brengen vanuit een beroepsgroep, maar bij de onderwijsorganisatie onderhouden komen nog andere zaken kijken. Er zijn allerlei harde eisen en wensen vanuit belanghebbenden, studenten en de onderwijsinspectie. Hoe ga je het optimale leerrendement behalen en hoe kun je de organisatie daarop beter inrichten.”

Na een aantal jaren lesgeven, het opzetten van een nieuwe opleiding, ervaring als opleidingscoördinator en een opleiding tot teamleider en bijpassende managementtrajecten, kwam de perfecte vacature voorbij in zijn huidige functie als opleidingsmanager bij het Nova College. “De scheepvaart was voor mij een nieuwe wereld. Wel kom ik uit een heel waterrijk stuk Nederland (Friesland) en zat ik vroeger altijd recreatief in bootjes. Ergens ben ik dus een buitenstaander, maar ik ervaar dat mij dat juist ook wel helpt omdat ik deze wereld graag toegankelijker maak voor mensen van buitenaf. Ik vond de scheepvaart als nichemarkt direct heel boeiend, een ontzettend interessant en complex speelveld. Deze sector kent een unieke relatie en opdracht vanuit het ministerie, met een bijzondere lijst van voorwaarden en bekostigingsstructuur. Daarnaast ben ik nog steeds onder de indruk van wat er bij de scheepvaart komt kijken in het kader van de techniek en besturing van de schepen.” Als opleidingsmanager

vervult Nick onder meer de rol van teamleider, maar hij heeft ook de taak om het onderwijsaanbod te koppelen aan aantrekkelijke markten en nieuwe doelgroepen aan te boren.

Levenslang ontwikkelen Nieuwe markten en doelgroepen zijn ontzettend belangrijk. “Er worden minder kinderen geboren en dus zie je landelijk de instroom afnemen. Op termijn wordt de uitdaging groter om het onderwijs aan elkaar te knopen. We zullen meer markten en kansen moeten benutten en die zitten onder meer in het leven lang ontwikkelen. Zo hebben we in Den Helder studenten die eerder in meerdere opleidingen hun passie niet hebben gevonden, maar uiteindelijk terechtkomen in de scheepvaart. Als school hebben we ook trajecten lopen met het UWV. Anders dan vroeger is het voor huidige generaties ook heel gebruikelijk om tot je zestigste nog twee tot drie keer een carrièreswitch te maken. Waar je dus die student in de eerste lichting misschien niet hebt geworven, kun je je als binnenvaart misschien nog wel profileren richting die tweede of derde switch. Hier moeten we echt actief op focussen.”

Ergens blijft Nick zich ook wel verbazen over de onbekendheid van de sector, ondanks de impact op de vervoersmarkt en daar zit wat hem betreft een belangrijk aandachtspunt in het onderwijs.

“Op Europees niveau is ongeveer 50% van de vloot in Nederlandse handen, we zijn een dominante marktspeler, maar je buren hebben over het algemeen nog nooit of weinig van de binnenvaart gehoord.

Personeelstekort in alle lagen

Ook aan boord vraagt dat om bewegelijkheid. Soms is het simpelweg onderkennen dat interesses veranderen, bied bijvoorbeeld een ruimte dat ze kunnen gamen in hun vrije tijd.

Veel beroepen komen al voorbij in het basisonderwijs, als je denkt aan de politie, zorgberoepen en vanaf de peuterspeelzaal is alles gerelateerd aan bouwen al verankerd.” Daarnaast is het ongebruikelijk om als mbo-opleiding op een hbo-opleidingsmarkt te gaan staan, maar daarin mis je natuurlijk wel een potentieel stuk. “In die zin kijk ik wel met enige jaloezie naar de zeevaart. Zij hebben een fantastisch gelaagd model met opleidingen op alle niveaus; mbo, hbo en universitair. Het zou mooi zijn als de sector meer geïntegreerd kan worden in bestaande logistieke opleidingen op verschillende niveaus. Meer door- stroomprofielen zou een absolute verrijking zijn.”

Daar waar de sector een grote opgave heeft in relatie tot het personeelsbestand, heeft het onderwijs evengoed de uitdaging om de vakkennis te blijven delen.

“Uiteraard zijn wij altijd actief bezig de samenstelling van ons team, maar ook daar hebben wij zeker uitdagingen. We hebben gelukkig een aantal mensen uit de sector die de vertaalslag kunnen maken naar onderwijsleer en kennisoverdracht, maar er komt ook weer een vacature aan. Het is een grote uitdaging om iemand te vinden met die vaardigheden en gerichte vakkennis.”

Een niet te negeren uitdaging zijn ook de verschillen richting nieuwe generaties. Nick ziet die uitdaging positief tegemoet, maar erkent dat het onderwijs en de sector zich flexibel op moeten stellen.

“De huidige en toekomstige jongeren hebben echt een andere benadering nodig. Ze zijn soms gewoon sneller en behendiger dan een gemiddelde docent. Dat is helemaal niet erg, maar daar moet je het onderwijs wel op inrichten. Ook aan boord vraagt dat om bewegelijkheid. Dan denk ik bijvoorbeeld aan de faciliteiten aan boord. Soms is het simpelweg onderkennen dat interesses veranderen, biedt bijvoorbeeld de ruimte dat ze kunnen gamen in hun vrije tijd.”

Vernieuwing binnenvaartonderwijs

Het onderwijs zoekt actief de samenwerking met de bedrijfstak om aantrekkelijk binnenvaartonderwijs en betere aansluiting te garanderen via het project Toekomstbestendig Beroepsonderwijs Binnenvaart. Binnen dit traject, dat juli 2023 van start is gegaan, wordt ingezet op vernieuwing van het mbo-onderwijs voor de binnenvaart, zodat meer studenten hiervoor kiezen. “Vanuit het onderwijs heb je een sterke behoefte aan gecommitteerde bedrijven, die de mentaliteit hebben om te willen opleiden. Niet waarbij de intentie is om de bemanningssterkte aan te vullen, maar praktijkopleiders die begrijpen dat zij sterk bijdragen aan de sectorontwikkeling. We moeten het echt samen doen. Soms investeer je in iemand, die daarna misschien wel ergens anders aan de slag gaat, maar we zien ook graag dat jongeren hun horizon verbreden en andersom krijg je misschien ook iemand terug die ergens anders is opgeleid.”

Ondanks de grote uitdagingen voor het onderwijs voelt Nick wel de trots in zijn werk en heeft hij een duidelijke missie. “Wat ik echt prachtig vind, is dat een voormalig student uit Harlingen meedoet aan het programma ‘Vrouwen die Varen’. Ik ben enorm onder

de indruk van zulke jonge mensen, wat knap wat zij allemaal doen en wat een verantwoordelijkheid zij al hebben op een jonge leeftijd. Dat zijn de verkopers van het beroep.” Nick ziet graag dat het verhaal van de binnenvaart breder gedragen wordt. “Ik zie graag dat de sector niet alleen gevonden wordt door ‘bekenden’, maar dat we een nieuwe groep aanspreken. Dat doe je naar mijn idee door goed te investeren in de scholing, je als sector op grote schaal open te stellen, oog te houden voor omscholingspotentieel en kinderen zo jong mogelijk kennis te laten maken met de binnenvaart.”

Oproep:

Weleens nagedacht om uw vakkennis en passie te delen met een nieuwe generatie, door het geven van gastlessen of door bijvoorbeeld plek te bieden om mee te varen? Laten we in gesprek gaan over hoe u kan bijdragen aan het enthousiasmeren van mensen voor onze sector of aan het kennisniveau van een nieuwe lichting arbeidskrachten in onze beroepsgroep!

INTERVIEW

Het cruciale werk

van

een loods: een inkijkje in de wereld van veilig scheepvaartverkeer

De zeescheepvaart is een bijzonder grote factor in de Nederlandse economie, met duizenden schepen die jaarlijks de havens van Rotterdam, Amsterdam en andere locaties aandoen. Maar hoe zorgen we ervoor dat al deze schepen, van gigantische zeetankers tot vrachtschepen, veilig en efficiënt hun bestemming bereiken? Dit is waar de registerloodsen in beeld komen. Als onmisbare experts begeleiden zij schepen door uitdagende omstandigheden en drukke vaargebieden.

In dit artikel gaan we in op het boeiende en soms gevaarlijke werk van de loods, hun opleiding, de uitdagingen die ze tegenkomen en de essentiële rol die ze spelen in onze havens. We spraken met Elco Oskam, registerloods, vicevoorzitter en manager operaties van het Loodswezen, om meer inzicht te krijgen in het loodsvak.

Een registerloods moet kennis van lokale waterwegen, stromingen, getijden en mogelijke gevaren, zoals zandbanken en nauwe doorgangen van een haven. Met deze kennis loodsen zij schepen veilig door moeilijke en drukke vaargebieden. Dit voorkomt ongevallen zoals aanvaringen, grondingen of andere incidenten die gevaarlijk kunnen zijn voor zowel de bemanning als het milieu. Maar hoe gaat dit precies in zijn werk? “Meestal klim ik aan boord met een ladder en vervolgens adviseer ik de kapitein over de te volgen koers, de snelheid, je stuurt de sleepboten aan en doet de communicatie met andere verkeersdeelnemers met de VTS-sectoren”, aldus Elco. “Daarnaast, als de kapitein het goed vindt, treed je ook op als verkeersdeelnemer, dus dan vaar je eigenlijk het zeeschip. Van en naar zee, maar ook binnen de havens zelf, verhaalreizen noemen we dat”, vervolgt hij.

Hoewel loodsen meestal met een zogenaamde tender aan boord komen, zijn er bijzondere situaties waarbij helikopters worden ingezet. Bijvoorbeeld bij schepen met een diepgang van meer dan 17,40 meter, zoals olietankers en bulkcarriers, moeten loodsen soms al dertig zeemijl vanaf de kust aan boord komen. Daarnaast worden de grote gastankers die LNG vervoeren beloodst per helikopter. “Dit is een hele gevaarlijke explosieve stof dus we hebben met de Divisie Havenmeester en Rijkswaterstaat afgesproken dat de loodsen dan nog iets eerder aan boord komen om al het kruisende verkeer onder loodsaanwijzingen te doen”, zegt Elco.

Loodsplicht

De loodsplicht in Rotterdam-Rijnmond geldt voor schepen van een bepaalde lengte (boven 75 meter) en voor alle schepen met gevaarlijke stoffen in bulk, zoals tankers.

Van de 90.000 loodsplichtige scheepsreizen die jaarlijks in de Nederlandse havens plaats vinden, zijn er in Rotterdam alleen al 57.000. Bij sommige loodsplichtige zeeschepen hoeft er geen registerloods aan boord te komen. “Als kapiteins een bepaalde frequentie halen, bijvoorbeeld containerschepen en veren die veel in de Rotterdamse haven zijn, kunnen zij een brevet halen, zodat zij zonder loods de haven in kunnen varen. De kapitein moet dan wel een bepaald aantal keer in de haven komen.

Wij bieden zelf die examinering aan onder supervisie van de havenmeester en bevoegde autoriteiten. Ongeveer een derde van de zeeschepen die in de Rijnmondse havens komen hebben zo’n brevet of zijn kleiner dan 75 meter”, legt hij uit.

Uitdagend werk

Hoewel het werk uitdagend en soms gevaarlijk is, gaat het in de praktijk bijna altijd goed. Het grootste risico ontstaat tijdens het aan en van boord stappen, waarbij loodsen te water kunnen raken. “Je moet wel fit zijn om dit werk aan te kunnen. Je gaat toch stuiterend met golven naar je werk toe en dan moet je de ladder beklimmen, hierbij is timing ook heel belangrijk. Je hangt ook echt met je gewicht aan een touwladder. Dit gaat gelukkig bijna altijd goed. Ongeveer één keer per jaar raakt er een loods te water”, volgens de loods.

Dankzij geavanceerde veiligheidsmaatregelen, zoals zelfontwikkelde zwemvesten met verlichting en trackers, zijn loodsen in geval van nood binnen enkele minuten weer uit het water. Ook worden incidenten regelmatig geëvalueerd in het Safety Evaluation Board, een veiligheidsplatform waar alle betrokken partijen samenkomen om van elkaar te leren en nieuwe veiligheidsmaatregelen te ontwikkelen. Er wordt bijvoorbeeld getraind op noodsituaties, door middel van simulatoren die mist- en noodsituaties nabootsen.

De opleiding tot loods

Om een opleiding tot loods te volgen, moeten kandidaten minimaal de papieren van eerste

Het werk gaat dag en nacht door. We werken met een beurtrolsysteem, dus je weet nooit wanneer je begint of eindigt.

stuurman of kapitein bezitten. De loodsenopleiding bestaat uit een hbo-master die veertien maanden duurt. “De eerste drie maanden zit je landelijk met alle opleidingen van heel het land bij elkaar. Dan leer je de algemene wetgeving, algemene lessen over manoeuvreren, getijden, enzovoorts. Als dat is afgerond ga je naar de regio waar je voor wordt opgeleid”, aldus Elco. “Tijdens deze periode leren leerlingen over het gebied; de topografie, de dieptes, de bedrijven en veel meer. Ook maken kandidaten minstens tweehonderd reizen met een ervaren loods en volgen ze stages bij nautische partners zoals sleepdiensten en roeiers.”

Het profiel van een loods

Om als loods te slagen, zijn bepaalde vaardigheden essentieel. “Omgevingsbewustzijn, snel kunnen anticiperen, schakelen onder stress en goede communicatieve vaardigheden zijn cruciaal. De kunst om snel een vertrouwensband op te bouwen met onbekende bemanningsleden, vaak uit verschillende culturen, is van groot belang”, aldus Elco. Het werk van een loods is zowel fysiek als mentaal zwaar, mede door de onregelmatige werktijden. Loodsen zijn een week oproepbaar, waarin ze binnen

anderhalf uur aan boord van een schip moeten kunnen zijn. Hun werkdagen variëren, met gemiddeld acht uur per dag op een schip, waarna ze minimaal negen uur rusten. Elco voegt toe: “Het werk gaat dag en nacht door. We werken met een beurtrolsysteem, dus je weet nooit precies wanneer je begint of eindigt.” Hoewel er voormeldingslijsten bestaan, kunnen schepen tot drie uur van tevoren hun loods aanvragen. Dit betekent dat loodsen vaak pas op het laatste moment weten welk schip ze begeleiden. “Soms is het echt een verrassing, al zijn er bij specialistische reizen vooraf gesprekken, waardoor we al van te voren weten wat ons te wachten staat.”

Personeel

Een van de grootste uitdagingen voor de toekomst is het werven van nieuwe loodsen. Ondanks de promotie-inspanningen, blijft het lastig om genoeg mensen enthousiast te maken. “De vereisten zijn dat mensen de zeevaartschool hebben afgerond en een tijd op zee hebben gevaren. Dit maakt de instroom beperkt”, zegt Elco. Om de instroom te vergroten, werkt het Loodswezen aan plannen om ook mboafgestudeerden toe te laten tot de opleiding, mits zij een aanvullende pre-master volgen. Dit moet helpen om een bredere groep potentiële loodsen aan te trekken en het aantal beschikbare loodsen op peil te

houden. “We zagen dat veel havisten na het behalen van hun diploma niet de hbo-opleiding zeevaartschool maar de mbo-opleiding zeevaart gingen doen. Want het maakt voor de zeevaart niet uit of je van het mbo of hbo af komt. Maar dat zijn ook gewoon prima mensen die hbo werk- en denkniveau kunnen aantonen. Het zou zonde zijn als zij geen loods kunnen worden.”

Twee aparte werelden

Alhoewel loodsen en binnenvaart zich allebei op water bevinden, lijken het soms aparte werelden van elkaar. “Er is niet altijd wederzijds begrip. Een zeeschip is niet ontworpen om te manoeuvreren, dus wij hebben ook meer ruimte in de havens nodig met assistentie van sleepboten. Wij moeten echt ons best doen om alles goed om ons heen tot ons te nemen.

De binnenvaart verdwijnt soms in dode hoeken. Het gebeurt wel eens dat een binnenvaartschip er snel langs schiet en dat er dan nog een sleepboot voor ligt en dat zorgt wel eens voor stressvolle momenten bij de kapiteins en loodsen. Gelukkig gaat het meestal goed, maar het zou mooi zijn als er in de toekomst soms wat meer wederzijds begrip komt voor elkaars mogelijkheden. Maar over het geheel genomen is de onderlinge samenwerking op het water gewoon prima.”

‘Een glimp van hoe waterstof gebruikt kan worden in de binnenvaart’

Dat we iets moeten doen tegen klimaatverandering, daar is iedereen het over eens. De vraag die vervolgens opkomt, is: hoe gaan we dat aanpakken? Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) ging langs bij het bedrijf VOYEX in Delft, dat hard werkt aan een innovatieve brandstofdrager: Liquid Organic Hydrogen Carrier (LOHC).

Op deze manier wordt het mogelijk om waterstof op een veilige en efficiënte manier te vervoeren, op te slaan en te gebruiken als brandstof. Een ontwikkeling die veel potentie heeft voor de binnenvaartsector, die voor de uitdaging staat om hun emissies te reduceren. In dit artikel deelt Wiard Leenders, directeur en medeoprichter van VOYEX, zijn visie op de toekomst van duurzame energie en hoe LOHC daarbij een prominente rol kan spelen.

Liquid Organic Hydrogen Carrier (LOHC), oftewel een vloeibare organische waterstofdrager, is een technologie waarmee waterstof veilig opgeslagen en vervoerd kan worden. Dit gaat met een proces genaamd hydrogenering (waterstof toevoegen) en dehydrogenering (waterstof onttrekken). In een installatie zoals op de afbeelding (pag. 28), kan met een chemisch proces waterstof worden ‘vastgemaakt’ aan een vloeibaar mengsel om zo LOHC+ te creëren, dus een waterstofrijke vloeistof. Om de waterstof uit de drager te halen is het nodig om de vloeistof te verwarmen en dan houdt men waterstof en LOHC- over. In Japan en Duitsland werd al langere tijd aan waterstofdragertechnologie gewerkt. “Maar dat was een heel inefficiënte methodiek”, aldus Wiard. “LOHC is een veilig en interessant transportmiddel voor waterstof in een soort vloeistof, die je kan verpompen als een diesel.”

Min 253 graden

“Daarom zijn we in 2020 naar de markt gegaan met de vraag, als de LOHC ontwikkeling de toekomst is, waar moet het allemaal dan aan voldoen?”, vervolgt Wiard. Ze kregen antwoord uit de binnenvaartsector, maar ook uit de bouw & infrastructuur en transport en stelden een lijst op met 25 criteria. Uit alle gesprekken kwam naar voren dat men hier wel oren

LOHC is een veilig en interessant transportmiddel voor waterstof in een soort vloeistof, die je kan verpompen als een diesel.

naar had, want het vervoer en transport van vloeibare waterstof kan alleen bij een temperatuur van min 253 graden Celsius. “De extreem lage temperatuur bij opslag van vloeibare waterstof staat de introductie van waterstof als brandstof in de weg”. Een andere methode is waterstof op zeer hoge druk vervoeren (tot 700 bar). Een methode van transport die ook zo zijn eigen uitdagingen heeft op het gebied van bijvoorbeeld ruimte aan boord. Er zijn andere ook

alternatieve waterstofdragers die een rol kunnen spelen, specifiek methanol en ammoniak. “Methanol is op zich een mooie technologie, maar er is dan nog steeds CO2-emissie bij de uitlaat. Tegelijkertijd heeft de binnenvaart aangegeven dat zij ook niet zitten te wachten op ammoniak, vanwege de giftigheid en bijkomende omgevingsveiligheid bij calamiteiten.”

Het proces op het schip “LOHC kan je in normale tanks met normale temperaturen en atmosferische druk vervoeren. Een binnenvaartondernemer kan dit gewoon tanken en gebruiken als het nodig is en dat hoeft ook niet ten koste te gaan van de laadruimte”, schetst Wiard. Een schip zou in de toekomst bij een bunkerstation kunnen aanmeren en LOHC+ bunkeren. Tijdens het varen wordt de vloeistof naar een unit voor de verbrandingsmotor gebracht, waar het bij temperaturen (200-220 graden Celsius), aangevoerd door de warmte van de uitlaat, reageert en het waterstofgas loslaat. Het gas kan dan gebruikt worden als brandstof in de motor en het overgebleven LOHC- wordt teruggevoerd naar de tank. Doordat dit twee verschillende stoffen zijn, zullen de stoffen niet met elkaar vermengen. Bij het volgende bunkerpunt wordt het LOHC- afgevoerd en nieuwe LOHC+ toegevoegd. Daarna kan LOHC- terug naar een centraal punt waarbij het weer met waterstof verrijkt kan worden. Zo ontstaat een veilige, volledig gesloten kringloop.

In principe kan via LOHC ook waterstof aan een brandstofcel geleverd worden, al zitten daar enkele haken en ogen aan. Een verbrandingsmotor ziet Wiard dan ook meer zitten: “De technologie is er en veel partijen kunnen daar ook al iets mee”. Het is alleen nog de vraag of de verbrandingsmotor met waterstofgas gezien gaat worden als emissievrij.

“Die regelgeving is er wel al bij het wegtransport en waarschijnlijk kan het over een half jaar of een jaar ook mogelijk zijn voor de binnenvaart.”

Groen of grijs

Het klinkt allemaal als toekomstmuziek en er liggen nog wat technologische en economische beren op de weg, voordat een schip LOHC kan bunkeren. De grootste drempel gaat over waterstofgas.

HOW IT WORKS –MARITIME ILLUSTRATION

Release H2 in dehydrogenation system

Convert H2 to propulsion with ICE

Temporary storage of LOHC-

Bi-directional fueling concepts with

Op dit moment is er in Nederland niet genoeg waterstofgas en hetgeen wat beschikbaar is, is bijna niet financieel rendabel. De meeste waterstof is nu nog grijs. Bij grijze waterstof wordt aardgas gesplitst met stoom, hierdoor ontstaat CO2 en waterstof. Dit zou nog steeds voor CO2-uitstoot zorgen, wat niet wenselijk is vanuit klimaatoogpunt. Groene waterstof is dus gewenst, waarbij water door een elektrische stroom (elektrolyse) gesplitst kan worden in waterstof en zuurstof. Als de stroom die gebruikt wordt, groene stroom is, krijgt men dus ook groene waterstof.

De meeste waterstof wordt geproduceerd door landen in Zuid-Europa, Noord-Afrika en het MiddenOosten. Daar is de waterstofprijs ook veel lager dan i n Nederland, dus is importeren de beste optie. Alleen is dan nog de vraag, hoe komt de waterstof hier. Dat kan eigenlijk via drie manieren: vloeibare waterstof, ammoniak en LOHC. Voor de binnenvaart is eigenlijk alleen die laatste optie interessant. Echter wordt dit pas interessant als er daadwerkelijk schepen zijn die op waterstof kunnen varen. Dit zorgt voor een impasse.

Toekomstbeeld

VOYEX kijkt ondertussen ook naar de volgende stap in Nederland. Zo wordt er gezocht naar een locatie om een faciliteit te bouwen om waterstof op te slaan en de LOHC te produceren. Dit zal wel echt pas na 2025 kunnen gebeuren. Ze hopen met een tiental afnemers samen te werken, die ondanks

de hogere kosten en de grijze waterstof aangeven dat ze mee willen helpen om deze industrie uit te rollen. “Dit zijn bijvoorbeeld bedrijven in de bouw & infrastructuursector, die bij een Natura 2000-gebied zitten, waarvan de overheid vraagt, hoe gaat u dit schoon aanpakken.”

Het Delftse bedrijf heeft als ambitie om de goedkoopste waterstofaanbieder te zijn. Ongeacht wat men doet met de waterstof, de pure waterstof blijft kostbaar. “Onze ambitie is, om de laagste add-on te hebben op de basiswaterstofprijs. Die prijs is voor iedereen hetzelfde, of je er nou ammoniak of methanol van maakt of hoe je het ook transporteert. In wat er bovenop komt, daar willen wij de goedkoopste in zijn.” Dat is nog wel duur, maar niet te duur, zeker niet als fossiele diesel over een paar jaar extra belast wordt. De toekomst zal uitwijzen wat mogelijk is.

Beleidsadviseur vergroening Leendert

Korvink van Koninklijke Binnenvaart

Nederland: Het gebruik van waterstof als energiedrager zal een steeds belangrijker worden in de transportketen. Veilige opslag en gebruik van waterstof is met LOHC net zo eenvoudig geworden als conventionele scheepsbrandstof. Waterstof is een uitstekende schone energiedrager voor schepen die een groter vaarbereik nodig hebben.

Logistieke binnenvaartketen in beeld

Verlader, bevrachter en schipper

De binnenvaart is onderdeel van een grote logistieke keten. Elke schakel in deze keten is belangrijk. Maar hoe ziet de logistieke binnenvaartketen er precies uit en wat voor rol vervult elke partij? Om dit in kaart te brengen hebben we gesproken met drie spelers in de binnenvaartketen: Sif Group als verlader, Eurokor Barging BV als bevrachter en schipper Gerard van der Vlies.

Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) gaat in op hoe de verschillende schakels elkaar versterken en hoe er wordt samengewerkt om goed in de markt te kunnen opereren. Ook bespreken we uitdagingen waar ze tegenaan lopen in hun bedrijfstak en praten we over het onderwerp ‘modal shift’.

Sif Group: pionier in offshore windenergie en duurzaam transport via de binnenvaart

Aan het begin van de logistieke keten staat de verlader Sif Group. KBN spreekt met Jeanette Nohl, programmamanager bij het bedrijf. Het bedrijf is specialist in het produceren van stalen funderingen voor offshore windparken, maakt al meer dan 35 jaar gebruik van de binnenvaart om haar producten efficiënt en duurzaam te transporteren. Jeanette legt uit hoe de binnenvaart een fundamentele rol speelt in hun succes, hoe zij de logistiek strategisch hebben ingericht en hoe zij continu streven naar optimalisatie en verduurzaming van hun processen.

Sif Group, opgericht in 1948, is een toonaangevend

Nederlands bedrijf dat zich specialiseert in de productie van stalen fundaties voor de offshoreindustrie, waarbij ze vooral gericht zijn op de windenergiesector. Het bedrijf is vooral bekend om hun monopiles, enorme stalen buizen die als fundatie dienen voor offshore windmolens. Deze monopiles vormen de basis waarop windmolens in zee stevig staan. Met meer dan 2.500 geproduceerde monopiles heeft Sif Group een sleutelrol in de energietransitie en draagt het bij aan de groei van duurzame energiebronnen wereldwijd.

Binnenvaart

Rederij de Jong is een belangrijke vervoerder (duwbakken) voor het vervoer en tijdelijke opslag van delen tussen onze locaties Roermond en Maasvlakte. De afdeling planning binnen operations coördineert de binnenvaartactiviteiten, wat cruciaal is voor het transport van hun offshore fundaties. “We hebben een nauwe samenwerking met onze binnenvaartpartners. In de loop der jaren zijn we meer partners geworden dan klant en leverancier.” vertelt Jeanette. “Dit directe contact stelt ons in staat om onze producten zo

efficiënt en duurzaam mogelijk te produceren en te vervoeren.” Sif ziet deze samenwerking als een gezamenlijke inspanning om zowel de efficiëntie als de duurzaamheid van hun operaties te optimaliseren.

Strategische ligging

De strategische ligging van Sif Group op de Tweede Maasvlakte speelt een rol in hun succes binnen de offshore- en windenergiesector. Dankzij de locatie, direct aan de Noordzee, kunnen ze snel opereren in de internationale offshore-markt. Jeanette legt uit: “Onze terminal is ISPS-gecertificeerd en heeft een diepzeekade van 628 meter. Hierdoor kunnen we de grootste installatieschepen ontvangen en onze producten direct laden en naar offshore windparken vervoeren.” Deze ligging biedt Sif een belangrijk voordeel, omdat het zorgt voor snelle toegang tot de belangrijkste installatielocaties op zee.

Samenwerking met leveranciers

Sif Group streeft naar maximale efficiëntie in hun logistieke processen, met name door nauw samen te werken met hun belangrijkste toeleveranciers. Dit zorgt ervoor dat hun productie en leveringen soepel verlopen en waar nodig flexibel aangepast kunnen worden.

Een van onze vervoerders is al overgestapt op biobrandstof, wat een grote stap is in het terugdringen van CO2-uitstoot.

Verduurzaming

Sif Group zet zich in voor verduurzaming, zowel in hun productieprocessen als in hun logistiek. Eén van de belangrijkste initiatieven die momenteel wordt onderzocht, is de introductie van walstroom op de Tweede Maasvlakte. “Onze locatie ligt in de buurt van Natura 2000-gebieden, wat ons beperkt in stikstofuitstoot”, legt Jeanette uit. “Walstroom biedt de mogelijkheid om die uitstoot te verminderen door schepen aan te sluiten op schone elektriciteit, in plaats van dat ze hun motoren moeten laten draaien. We onderzoeken nu de technische haalbaarheid.”

Naast walstroom werkt Sif ook aan de verduurzaming van de binnenvaart, die al jaren een cruciale rol speelt in hun logistiek. Het bedrijf ondersteunt hun vervoerders actief bij de overstap naar duurzamere brandstoffen, zoals biobrandstof en waterstof. “Een van onze vervoerders is al overgestapt op biobrandstof, wat een grote stap is in het terugdringen

van CO2-uitstoot. Daarnaast ondersteunen we een waterstofproject binnen het Maritiem Master Plan”, zegt Jeanette. Deze initiatieven maken deel uit van Sif’s bredere duurzaamheidsstrategie, die in lijn is met de Sustainable Development Goals (SDG’s). Als pionier in de offshore windindustrie, voelt Sif een sterke verantwoordelijkheid om verder te verduurzamen. “We dragen al bij aan de energietransitie, maar dat is voor ons niet genoeg”, vertelt Jeanette. “Duurzaamheid moet door de hele organisatie verweven zijn, en dat geldt ook voor onze logistiek. Door de binnenvaart te vergroenen, dragen we direct bij aan een schonere toekomst.”

Met het oog op de toekomst heeft Sif ambitieuze doelen gesteld. Ze willen tegen 2040 volledig CO2neutraal produceren en blijven daarom innoveren in duurzame technologieën en processen.

BEVRACHTER

Heiko

Evink:

‘Wij brengen vraag en aanbod bij elkaar, waarbij de binnenvaartschippers en verladers onze klanten zijn’

In dit interview spreken we met Heiko Evink, directeur van Eurokor Barging BV, een bevrachtingskantoor, een belangrijke schakel in de logistiek. Een bevrachter is een bemiddelaar die vraag en aanbod in de transportsector samenbrengt, waarbij hij ladingen voor verladers zoekt en deze koppelt aan beschikbare schepen.

We verkennen de uitdagingen en kansen voor de binnenvaart in de komende jaren. Heiko deelt zijn inzichten over de druk op de bulkmarkt, de potentie van containervervoer en de opkomende rol van de circulaire economie. Ook spreken we over hoe meerdere partijen in de keten - van schippers tot verladers - keuzes maken en hoe prijs, duurzaamheid en innovatie daarin een rol spelen.

Wat zijn zaken die we over u moeten weten?

Mijn naam is Heiko Evink, ik ben 61 jaar en heb inmiddels 40 jaar ervaring in de binnenvaart, met een specialisatie in bevrachting. Mijn carrière begon bij een klein bedrijf, waarna ik de overstap maakte naar een Duitse rederij. Twintig jaar geleden besloot ik voor mezelf te beginnen en ben ik achttien jaar zelfstandig ondernemer geweest. Mijn bedrijf, Eurokor Barging BV, heb ik uiteindelijk verkocht aan Interrijn, waar ik nu werkzaam ben. Interrijn is gespecialiseerd in de bevrachting van droge lading. Momenteel ben ik nog directeur van Eurokor Barging en is dit een apart bedrijf binnen de Interrijn Group. In deze rol ben ik voornamelijk verantwoordelijk voor het algemene reilen en zeilen van het bedrijf en het onderhouden van klantrelaties met opdrachtgevers.

Werken jullie met vaste schippers? Ja, zowel met vaste als vrije schippers. We hebben ongeveer tien schippers die vast voor ons varen en

samen met Interrijn komt dat aantal op zo’n dertig. Voor extra flexibiliteit werken we ook met vrije schippers, die niet aan een vast kantoor verbonden zijn. Zij bellen verschillende kantoren om opdrachten te vinden en kiezen zelf hun lading. De vaste schippers besteden dit rondbellen aan ons uit; wij zoeken dan de juiste lading voor hen op de markt.

Ons bedrijf werkt op twee manieren: we bevrachten enerzijds schepen die het hele jaar door vast voor ons varen en anderzijds werken we voor verladers voor wie we lading bevrachten. Als we een lading hebben waarvoor we geen eigen schip beschikbaar hebben, benaderen we vrije schippers. Hebben we een schip zonder lading, dan zoeken we op de markt naar een geschikte opdracht.

Wij brengen vraag en aanbod bij elkaar, waarbij zowel de binnenvaartschippers als de verladers onze klanten zijn. We richten ons uitsluitend op de binnenvaart.

Hoe gaat uw bedrijf om met laagwaterperiodes? Laagwater kan voor uitdagingen zorgen. Bij extreem laagwater kunnen sommige schepen niet varen, maar het vervelendste zijn de hoge kosten. Waar een schip normaal duizend ton kan vervoeren, is dat bij laagwater soms maar vierhonderd ton. Dit betekent dat er meer schepen nodig zijn en de vraag naar schepen stijgt. Dat op zich is geen groot probleem, maar wij moeten

ervoor zorgen dat onze klant zijn goederen op tijd geleverd krijgt. De oplossing is dan om extra schepen in te zetten, wat duurder is. Om dit te voorkomen, adviseren we klanten vooruit te plannen: bij goed water zorgen voor voldoende voorraad, zodat ze niet in de problemen komen wanneer laagwaterperiodes zich voordoen. Op die manier nemen wij een sturende rol. In uitzonderlijke gevallen van extreem laagwater schakelen verladers soms over op andere modaliteiten, maar dit gebeurt echt zelden. Laagwater beïnvloedt het proces wel: er zijn meer schepen nodig en soms zijn er niet genoeg beschikbaar. In zulke gevallen moeten we bepaalde ladingen later vervoeren. Belangrijk is goede communicatie met schippers en verladers om passende oplossingen te vinden.

Wat zijn volgens u de grootste misvattingen die kunnen ontstaan tussen bevrachters en schippers? De grootste misvattingen ontstaan wanneer iemand onterecht ergens geld aan verdient. Wij werken op commissiebasis voor de schippers en daar moet je transparant in zijn. Er is echter altijd een bepaalde frictie, omdat een bevrachter tussen twee belangen in staat: de schipper wil een zo hoog mogelijke vrachtprijs, terwijl de opdrachtgever zo weinig mogelijk wil betalen. Dit spanningsveld is onvermijdelijk en als bevrachter moet je beide partijen tevreden houden.

Het komt neer op vertrouwen, maar wantrouwen ontstaat vaak door het verschil in machtsposities. Als er weinig lading en veel schepen zijn, bepaalt de verlader de prijs. In situaties zoals laagwater, wanneer er veel lading is en weinig schepen, dicteert de schipper de prijs. Het is uiteindelijk een kwestie van vraag en aanbod en daar kun je weinig aan veranderen.

Zijn er sectoren waarin de vraag naar schepen stijgt of daalt?

Zeker. De vraag naar schepen voor vaste brandstoffen, zoals kolen, neemt af. Vroeger werden veel kolencentrales in Duitsland en Nederland via de binnenvaart bevoorraad, maar veel daarvan zijn inmiddels gesloten. Ook de dreigende afname in de landbouwsector, zoals minder vee en minder kunstmest, vermindert de vraag naar transport in die sector.

Aan de andere kant zien we een stijging in het vervoer van klei en bouwmaterialen, mede door de vraag naar nieuwe woningen. Dit staat echter onder druk door

problemen met stikstof en vergunningen. Daarnaast heeft de zwakke economie impact: de Duitse staalen auto-industrieën, zoals Volkswagen en Mercedes, hebben het moeilijk. Dit verlaagt de vraag naar transport van goederen zoals staal, aluminium en andere grondstoffen, wat we direct merken.

Wat kunnen bevrachters doen om meer vervoer over water te stimuleren?

Wij bezoeken klanten om hen te stimuleren en te benadrukken dat de binnenvaart schoon en betrouwbaar is. Toch blijft de prijs vaak doorslaggevend voor de klant. Een collega bezocht bijvoorbeeld een klant in Duitsland. Dit bedrijf ligt echter niet aan het water. Het binnenvaartschip gaat dan naar een Duitse haven, waar de lading wordt overgeslagen op een vrachtwagen voor het laatste stuk natransport. Maar deze overslag en het natransport zijn kostbaar, terwijl vrachtwagens vaak tegen zeer lage tarieven rijden. Dit maakt het voor de binnenvaart vaak lastig om concurrerend te blijven. Daarnaast brengt overslag het risico van verlies of beschadiging met zich mee. Toch biedt de binnenvaart voordelen op het gebied van duurzaamheid. Wanneer bedrijven straks hun CO2-uitstoot moeten rapporteren (CSRD), komt de binnenvaart gunstiger uit. Voorlopig zien we echter dat verladers vooral de prikkel hebben voor de laagste prijs.

Hoe ziet u de logistieke keten evolueren de komende tien jaar?

Ik maak mij zorgen dat de bulksector de komende tien jaar onder druk komt te staan. De maakindustrie in Europa zie ik steeds verder verdwijnen en daar verwacht ik weinig groeipotentieel. In de containersector zie ik echter zeker kansen. De wegen slibben dicht, maar op het water is er nog volop ruimte. Een grote uitdaging hierin, is het groeiende personeelstekort. Misschien biedt onbemand varen hiervoor een oplossing. De binnenvaart heeft in ieder geval de capaciteit die het wegvervoer niet meer kan bieden, dus daar ligt potentie. Daarnaast zie ik groeimogelijkheden in de circulaire economie, met toenemende afvalstromen en recyclables. Dat gebeurt nu al op aanzienlijke schaal en ik denk dat dit alleen maar zal toenemen.

Kortom, hoewel er uitdagingen zijn, liggen er ook volop kansen voor de binnenvaart om zich verder te ontwikkelen en in te spelen op nieuwe markten.

Gerard van der Vlies

“In de crisistijd werkten we nonstop, 24/7, zonder vakanties of vrije dagen.”

De laatste in de keten die we spraken was Gerard van der Vlies, die al 44 jaar schipper is en bevracht wordt door Eurokor Barging. Daarnaast is hij lid van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN). We bespreken de uitdagingen die Gerard heeft ervaren, zoals de economische crisis in 2009. Ook delen we de mooie herinneringen die hij door de jaren heen tijdens het varen heeft opgebouwd.

Bent u opgegroeid in de binnenvaart?

Nee, maar mijn vader was scheepsbouwer, dus ik was al jong bekend met schepen. Het water trok me altijd al aan en volgens mijn ouders wilde ik vanaf mijn derde varen. Na de mavo begon ik als matroos en haalde zo mijn papieren.

Op mijn achttiende kocht ik mijn eerste schip, een spits waarmee ik ook op Franse kanalen kon varen. Sindsdien hebben we meerdere schepen gehad. In 1980 begon ik alleen, een jaar later trouwde ik en zijn we samen gaan varen. Vanaf die tijd zijn we samen gaan varen en zijn we langzaam opgeklommen. Zo hebben we in totaal met zeven verschillende schepen gevaren. Het hoogtepunt was een koppelverband, die we in 2005 lieten bouwen. We hebben hier twaalf jaar mee gevaren, samen met onze zoon. Toen mijn zoon de passagiersvaart in ging, kochten we ons huidige, handzame schip, dat we tot ons pensioen willen gebruiken.

Hebben uw kinderen op het schippersinternaat gezeten?

Ja, in Dordrecht, maar dat is inmiddels gesloten. Er zijn steeds minder internaten, omdat ouders vaker aan wal blijven of er met personeel tweewekelijks wordt gevaren. Varen is ook minder sociaal geworden. Vroeger lag je midden in dorpen, wat

gezelliger en praktischer was. Nu liggen we op industrieterreinen, afgesloten van alles, wat het lastig maakt om bijvoorbeeld je kinderen op te halen of even een boodschap te doen. Ook afzetplekken voor de auto worden schaarser, vooral in het buitenland. Door al die regels is het leven aan boord heel anders geworden. Veel schippersgezinnen kopen daarom een huis aan wal, terwijl de man vaak blijft varen.

Vond u het lastig dat uw kinderen op het internaat zaten?

Soms wel, vooral voor mijn vrouw. Maar het was ook waardevol; ze maakten vrienden en leerden zelfstandig te zijn. Onze kinderen hadden geen heimwee en wilden niet dat we stopten met varen. Het was wel zwaar als we ver van ze af lagen en ruim vier uur rijden om ze te halen. Toen konden ze nog in het weekend blijven, maar dat kan nu niet meer. Het is tegenwoordig veel moeilijker om alles te combineren, ook omdat er steeds minder internaten zijn. Toen ze op gegeven moment van het internaat af gingen, was het wel fijn dat we niet meer zo veel heen en weer hoefden te rijden.

Wat zijn grote uitdagingen geweest in uw 44 jaar varen?

De crisis rond 2009 was echt een zware tijd. We hadden in 2005 net een groot koppelverband

laten bouwen met een flinke hypotheek. Toen kwam de wereldwijde economische crisis, en dat was een flinke klap. Om het hoofd boven water te houden, hebben we al het personeel ontslagen en zijn we met zijn vieren gaan varen: mijn vrouw, mijn zoon, zijn vrouw en ik. We werkten nonstop, 24/7, zonder vakanties of vrije dagen, en dat twee jaar lang. Het was best zwaar.

Hoe pakte u dat aan?

We namen het werk omstebeurt over. Met elkaar zorgden we voor het schoonmaken, mijn zoon en ik voeren meestal en ‘s nachts wisselden we elkaar af. Ik nam het van mijn zoon over om drie uur ’s nachts, zodat hij kon slapen. Om acht uur ‘s ochtends loste hij mij weer af, en dat ging zo door, tot we om de paar uur weer wisselden. Gelukkig hadden mijn vrouw en schoondochter ook hun vaarpapieren, dus we waren met vier volledige kapiteins. Dat teamwork heeft ons door die moeilijke periode heen geholpen.

Logistiek loopt niet altijd soepel, heeft u daar last van?

Ja, absoluut. Een goed voorbeeld is dat ik morgenochtend om zes uur in Amsterdam moet laden, maar het is altijd onzeker of dat gaat lukken. Ik heb al contact opgenomen met de verlader, maar kreeg als antwoord: “Ik weet het niet, bel maandag om vijf uur maar terug.” Die onduidelijkheid zorgt voor inefficiëntie. Hoewel sommige bedrijven beter georganiseerd zijn, kom je vaak tegen dat er weinig rekening met je wordt gehouden.

Soms moet je dagen wachten zonder van het schip af te kunnen. We hebben afspraken over laadtijden,

die ik afstem met onze bevrachter, Eurokor Barging. Dat leidt wel eens tot discussies. Ik wil bijvoorbeeld 24 uur laadtijd, wat betekent dat de verlader binnen die tijd moet laden. Maar zij willen juist langer de tijd, vaak 48 uur. Uiteindelijk komen we uit op een compromis, zoals 36 uur. Gaan ze daaroverheen, dan moeten ze extra betalen. Toch blijft de laadtijd in de binnenvaart vaak aan de hoge kant.

Wat is uw mooiste herinnering aan boord?

Er zijn veel mooie momenten. De beginperiode, toen we net na ons huwelijk richting Zuid-Frankrijk voeren, was geweldig. We waren nog jong, 20 en 21, en voeren zelfs tot aan de Middellandse Zee. Dat was echt een mooie tijd. De periode met het koppelverband was ook bijzonder, vooral het varen met z’n vieren, buiten de crisis om dan.

Een andere fijne herinnering is toen we voor Heiko op de Moezel voeren. We vervoerden kolen heen en veevoer terug, vaak met drie of vier schepen. Soms planden we het zo dat we elkaar onderweg tegenkwamen. We gingen dan naast elkaar liggen aan de Groenedijk in Thionville en de kinderen speelden met elkaar, we deden samen boodschappen, barbecueden, en voeren in de zomer met kleine bootjes. Dat was begin jaren negentig, echt een leuke tijd. Toen waren er ook feestjes bij het bevrachtingskantoor, aan het eind van het jaar kwamen alle schippers samen. Dat was altijd gezellig.

Nu organiseert Interrijn nog steeds een oudejaarsborrel voor de schippers. Ik vind dat contact tussen schippers en bevrachters best belangrijk.

Hoe wordt er in de toekomst gevaren?

Barry Madlener, de minister van Infrastructuur en Waterstaat, heeft afgelopen augustus aangekondigd dat het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) per 1 januari 2025 wordt aangepast. Met deze wijziging wordt de deur op een kier gezet voor varen met minder bemanning of zelfs zonder bemanning aan boord. Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) sprak met Robert-Jan Brummelkamp, zelfstandig schipper en vlootmanager bij Bosman Shipping Group, over de toekomst van autonoom varen. AUTONOOM VAREN

Technologische vooruitgang

De binnenvaartsector maakt grote technologische ontwikkelingen door en één van ontwikkelingen die veel stappen heeft gezet de afgelopen jaren is autonoom varen. Bij de Bosman Shipping Group is dit geen onbekend terrein. “In 2018 zijn wij begonnen met Shipping Technology. Dat systeem verzamelt data van de nautische apparatuur en inmiddels hebben we bij een aantal schepen de mogelijkheid om deze op afstand te kunnen besturen”, vertelt Robert-Jan.

Shipping Technology maakt het mogelijk om schepen autonoom een vooraf ingestelde route te laten varen, waarbij de data van eerdere vaartochten wordt gebruikt om de ideale lijn voor een schip te bepalen. Deze technologie verzamelt gegevens over diepgang, rivierprofielen, waterstanden, en optimaliseert zo de vaarroutes voor de schepen. Shipping Technology heeft een trackpiloot die zonder extra instellingen zoals stroomsnelheid of diepgang direct kan worden geactiveerd. Daarnaast hebben zij ook een doos die data verzamelt voor autonoom varen, maar de doos biedt naast dataverzameling ook ondersteuning via een dashboard waarmee incidenten kunnen worden gereconstrueerd, vaarrapportages worden gemaakt en inzicht wordt verschaft in de volledige footprint van het schip, zowel tijdens de vaart als stilstand.

Daarnaast is er de mogelijkheid om te koppelen met derden, terwijl de scheepseigenaar volledige controle over de data behoudt.

Een belangrijk onderdeel hiervan is de samenwerking tussen de systemen aan boord van de schepen en de wal. Robert-Jan ziet veel potentie: “We hopen dat er in de toekomst nog meer systemen gekoppeld kunnen worden, zoals motoren en boegschroeven. Het gaat allemaal snel, maar autonoom varen zonder toezicht ligt nog in de verre toekomst en is ook niet iets waar wij naar toe willen. Onze tankvaartschepen hebben onderhoud nodig, er zijn gevaarlijke stoffen aan boord. Met een incident moet er direct gehandeld kunnen worden. Geen computer die een brandblusser op gaat pakken.”

Personeelstekorten

Veel mensen kiezen niet meer voor een carrière als schipper, omdat het leven aan boord hen niet meer aanspreekt. Autonoom varen of varen op afstand kan een ontwikkeling zijn om het personeelstekort in de binnenvaart deels aan te pakken. Robert-Jan merkt dit ook: “Veel mensen willen niet meer twee weken van huis zijn. Hier kan technologie een oplossing bieden. Door gedeeltelijke automatisering kunnen we mogelijk een bemanningsreductie doorvoeren, zodat er minder mensen aan boord hoeven te zijn.”

Hij ziet daarnaast mogelijkheden om nieuwe functies te creëren voor mensen die wel betrokken willen zijn bij de binnenvaart, maar liever niet aan boord willen zijn. “Misschien kunnen we in de toekomst vanaf kantoor mensen inzetten die de schepen monitoren en bijsturen, zonder dat ze fysiek aanwezig hoeven te zijn op het schip.”

Veiligheid en risico’s

Met de implementatie van nieuwe technologie komen ook nieuwe vragen over veiligheid. In de binnenvaartsector is veiligheid een topprioriteit en veel mensen vragen zich af hoe autonoom varen veilig kan. Robert-Jan erkent deze zorgen, maar is overtuigd dat technologie juist kan bijdragen aan de veiligheid. “Als alle systemen goed werken en schepen met elkaar communiceren, dan wordt het in de toekomst zelfs veiliger. Menselijke fouten kunnen zo tot een minimum worden beperkt.”

Scepsis in de sector

Ondanks de technologische vooruitgang blijft er veel scepsis bestaan binnen de sector. “Veel mensen zeggen dat je gewoon zelf moet varen”, aldus Robert-Jan. “Ze hebben geen idee hoe ver de technologie al is.” Hij wijt deze sceptische houding vaak aan onwetendheid en gebrek aan inzicht in de mogelijkheden van de huidige technologie. Toch begrijpt hij de zorgen: “We zijn er nog niet en volledig autonoom varen is ook niet iets wat ik op korte termijn verwacht. Maar we moeten wel openstaan voor de toekomst.”

Blik op de toekomst

verminderen van de werkdruk. “We kunnen op termijn naar een situatie toe waarbij schepen autonoom varen, maar altijd onder toezicht. Op lange termijn zou het helpen bij het oplossen van het bemanningsprobleem, maar het gaat nog stap voor stap.”

Wetgeving

Een van de grootste uitdagingen waar de binnenvaartsector momenteel mee te maken, is het tempo waarin technologie zich ontwikkelt versus de wetgeving die vaak achterblijft. Robert-Jan noemt dit een grote remmende factor: “De technieken zijn er al, maar zonder de juiste wetgeving mogen we ze niet volledig inzetten. De minister heeft wel ontheffingen verleend voor proeven, maar we zijn er nog lang niet.”

Een duidelijk voorbeeld van de kloof tussen technologie en wetgeving is de mogelijkheid van autonome systemen om af te wijken van een geplande route als er obstakels zijn. Het systeem kan dat al, maar dat is wettelijk nog niet toegestaan. We zijn dus afhankelijk van hoe snel de wetgever hierin stappen zet.”

De toekomst van de binnenvaart is veelbelovend, met technologie die de sector vooruithelpt en het mogelijk oplossen van bestaande problemen. Maar zoals Robert-Jan benadrukt: “Zonder de juiste wetgeving blijft de ontwikkeling beperkt. Het is nu aan de beleidsmakers om de technologie de ruimte te geven.”

Hoe ziet de binnenvaart er over tien tot twintig jaar uit? Hij durft er eigenlijk geen uitspraken over te doen. Vijf jaar geleden had hij ook niet verwacht dat de sector al zo ver zou zijn op het gebied van digitalisering. Ziet hij volledig autonoom varen dichterbij komen? “Dat denk ik niet,” zegt hij. “Volledig onbemand varen is voor ons niet realistisch. Er moeten altijd mensen aan boord zijn voor onderhoud en in geval van nood. Je kunt de bemanning wel verminderen, maar we gaan niet naar volledig onbemande schepen.”

Wel ziet hij een rol voor autonoom varen in de ondersteuning van het werk aan boord en het

Logistic Navigators over modal shift:

‘Er is zo veel mogelijk, veel meer dan we nu doen’

Binnen de logistiek gonst het van één term de laatste jaren: modal shift, transport van weg naar water. Logistic Navigators, opgericht door broer en zus, Wilco en Miranda Volker, richt zich op het bevorderen van deze verschuiving. Door bedrijven en overheden te ondersteunen en te adviseren, overwinnen zij obstakels en integreren zij de binnenvaart in bredere logistieke strategieën. In dit interview delen zij hun inzichten over de binnenvaart en de rol van overheid en bedrijfsleven in deze modal shift.

Logistic Navigators

Logistic Navigators is opgericht met de missie om de modal shift vooruit te helpen en bedrijven te begeleiden bij het nemen van drempels op dit dossier. Wilco licht toe: “Tijdens het promoten van de modal shift merkten we dat verladers en de binnenvaartsector een andere taal spreken. De binnenvaart is vooral gefocust op het vervoer van goederen van A naar B, terwijl bedrijven in bredere logistieke ketens denken, zoals van A naar B, C en D. Voor hen is de binnenvaart slechts één onderdeel van een groter geheel.”

Met deze inzichten hebben Miranda en Wilco zich gericht op het enthousiasmeren van bedrijven om de binnenvaart serieus te overwegen als onderdeel van hun logistieke strategie. “We willen bedrijven verleiden en stimuleren om stappen te zetten richting de binnenvaart”, legt Wilco uit. De organisatie adviseert zowel verladers als overheden, waarbij ze gebruikmaken van hun brede ervaring in de logistieke sector. Deze expertise blijkt essentieel nu

de vraag naar begeleiding bij de overgang naar een modal shift toeneemt. Veel voorkomende vragen zijn bijvoorbeeld: “Hoe zorgen we voor minder wachttijd?” of “Kunnen jullie ons helpen de juiste vragen te stellen aan de binnenvaartsector om te verduurzamen?”

Masterclass binnenvaart

Logistic Navigators pakt vraagstukken van verladers gestructureerd aan. Miranda legt uit: “Wanneer een verlader efficiënter wil werken, beginnen we met data-analyse. We kijken hoe goederen de haven van bijvoorbeeld Rotterdam binnenkomen en hun weg vinden naar het achterland. Daarbij brengen we de aanmeldtijden, laad- en lostijden en eventuele wachttijden in kaart.” Dit proces, ook wel supply chain optimalisatie genoemd, helpt om onnodige kosten door inefficiënties te voorkomen.

“We werken zowel voor bedrijven als overheden”, voegt Wilco toe. “Voor Topsector Logistiek onderzoeken we bijvoorbeeld welke goederenstromen geschikt zijn voor de binnenvaart.” Daarnaast biedt het bedrijf masterclasses en trainingen aan verladers,

waarbij ze ingaan op de werking van verschillende binnenvaartketens, zoals container- en bulklading. “We leren bedrijven de juiste vragen te stellen, bijvoorbeeld over kostprijzen en operationele keuzes, met behulp van fictieve casussen”, zegt Miranda.

Ook overheden tonen toenemende interesse in deze trainingen, om hun kennis over de sector te verdiepen en modal shift beter te begrijpen. Door deze kennisoverdracht kunnen zowel bedrijven als overheden strategischer en effectiever opereren binnen de binnenvaart.

Bietenbinnenvaart

Verladers overwegen vaker de binnenvaart als alternatief voor wegtransport, voornamelijk door de toenemende verkeersdrukte en onbetrouwbaarheid van levertijden. Wilco legt uit: “Het draait uiteindelijk om kosten. De drukte op de wegen maakt levertijden onbetrouwbaar. Logistiek moet niet alleen goedkoop zijn, maar vooral betrouwbaar.” Bovendien verplicht de CSRD-regeling bedrijven om hun CO2-uitstoot te rapporteren, waardoor duurzaamheid een grotere rol speelt in hun beslissingen. Binnenvaart wordt gezien als een aantrekkelijk alternatief, omdat het zowel kosten als uitstoot kan verlagen.

Deze factoren leiden tot groeiende interesse in modal shift. Wilco benadrukt echter dat modal shift moeilijker is dan het klinkt; “Het vereist veranderingen in gewoonten en interne processen.” Neem bijvoorbeeld het bedrijf Cosun, een agrarische coöperatie, waar de grootste uitdaging lag in het verzamelen van 1500 ton suikerbieten op de juiste locatie en het waarborgen van de kwaliteit. Dergelijke interne vragen zijn vaak belangrijker dan het transport over water. Deze aanpassing vraagt tijd en middelen, wat de overstap voor veel bedrijven bemoeilijkt.

“Het is eigenlijk projectmanagement.” zegt Wilco.

“Iedereen — van de bevrachter tot de operator en de verlader — moet de tijd hebben om deze stap te zetten. Daarom gaat de modal shift niet zo snel als gewenst.”

De complexiteit van het proces en de noodzaak om interne structuren aan te passen, zijn flinke beren op de weg voor verladers die de overstap naar de binnenvaart willen maken.

Potentieel is deelsectoren

Droge bulk biedt veel potentieel voor modal shift, maar dit potentieel wordt nog niet benut. Wilco

benadrukt: “Er is zoveel mogelijk, veel meer dan we nu doen.” De verschuiving naar binnenvaart is echter complexer voor droge bulk dan voor containers, omdat intermodaal vervoer bij bulkstromen uitdagender is. “Bij containers kun je ze eenvoudig oppakken en op verschillende modaliteiten zetten, maar dat werkt bij droge bulken heel anders.”

Een belangrijke uitdaging bij de overstap van wegtransport naar binnenvaart voor droge bulk is het gebrek aan infrastructuur, zoals overslagpunten en tussenopslaglocaties. “Bij containers heb je ontkoppelpunten door heel Nederland en Europa, maar voor droge bulk moeten we ook overslagpunten realiseren en dat is best complex”, zegt Miranda. Dit vereist niet alleen investeringen in kades en opslagfaciliteiten, maar ook een gecoördineerde aanpak tussen verladers, operators en bevrachtingskantoren. Hierdoor kost de overstap naar binnenvaart voor droge bulk meer tijd en moeite dan voor containers, waardoor de sector achterloopt in de ontwikkeling van deze modal shift.

“Om dat te bereiken zou in de operationele logistiek het thema ‘modal shift’ een belangrijker strategisch agendapunt moeten worden voor zowel bevrachters als verladers. Er moet meer tijd voor worden vrijgemaakt. We willen doorbreken dat iedereen alleen met de waan van de dag bezig is; de ontwikkeling moet beter gefaciliteerd worden”, zegt Wilco.

Overheid aan zet Om de ontwikkeling van modal shift voor droge bulk te stimuleren, kan de overheid logistieke zorgen wegnemen. Wilco benadrukt dat bedrijven vaak te maken krijgen met lastige en tijdrovende procedures bij het aanleggen van kades voor goederenoverslag. “Je hoopt dat de overheid het makkelijker maakt om kades aan te leggen, zonder drie jaar in een vergunningsprocedure te zitten”, stelt hij. Agrariër Cosun wil bijvoorbeeld graag een eigen kade aanleggen, maar dit blijkt complex door de verschillende betrokken partijen. Zo is de vaarweg eigendom van de provincie, de dijk valt onder het waterschap en de grond behoort tot de gemeente. Wilco vergelijkt deze situatie met België, waar de procedures veel eenvoudiger zijn: “In België heeft de vaarwegbeheerder het eerste recht om kavels langs de vaarweg te kopen en Rijkswaterstaat is eigenaar van de kades. Hierdoor hoeft een bedrijf slechts met één partij te onderhandelen, die vaak bereid is te

investeren.” Hij benadrukt: “Hoe makkelijker het is voor een bedrijf om zich aan de waterkant te vestigen, hoe sneller het gaat.”

Naast het vergemakkelijken van het aanleggen van kades en havenlocaties, is het ook belangrijk wat er met deze kades gebeurd. Miranda legt uit dat publiek-private samenwerking hierbij cruciaal is.

“Als een bedrijf een opslaglocatie nodig heeft en moet investeren, verdient het die kosten niet snel terug. Als de overheid dit risico verkleint door mee te investeren, wordt deze blokkade weggenomen.”

Gelukkig kijken meer provincies naar manieren om de binnenvaart meer ruimte te geven. “Ze zijn zoekende naar hoe ze overslagpunten kunnen realiseren en hoe ze nieuwe ladingstromen, zoals afval uit de circulaire economie, kunnen faciliteren”, zegt Miranda.

Toekomstmuziek

Logistic Navigators zijn op verschillende vlakken actief om bij te dragen aan een duurzamer en efficiënter transportsysteem in Nederland.

“We werken aan een project, waarin we vooral kijken naar circulaire vervoersstromen en hoe we afvalvervoer meer over water kunnen realiseren”, zegt Wilco. Ook zijn ze bezig met een modal shift project voor een grote verlader om te zoeken welke mogelijkheden er zijn voor modal shift.

Hoe makkelijker het is voor een bedrijf om zich aan de waterkant te vestigen, hoe sneller het gaat.

“Het programma loopt al een aantal jaren, maar we zijn er vanuit de Topsector Logistiek hard mee bezig om het uit te breiden en strategisch te verankeren binnen de Rijksoverheid en het ministerie”, vult Miranda aan.

Daarnaast kijken zij samen met verschillende havens, hoe zij zich kunnen voorbereiden op de circulaire economie en welke stappen daarbij nodig zijn. Ook provincies zoals Flevoland, Noord-Holland en Limburg zijn betrokken, waarin zij bedrijven ondersteunen in de overstap van weg naar water, onder meer door het benutten van subsidies.

“We werken nauw samen met de provincies om bedrijven te helpen met deze transitie”, aldus Miranda. Zo hoopt Topsector Logistiek gezamenlijk een significante bijdrage te leveren aan het efficiënter maken van de logistieke sector.

Impact handhaving Wet DBA voor zzp’ers en opdrachtgevers

Eind 2024 kreeg Koninklijke Binnenvaart Nederland te horen dat de modelovereenkomst voor de arbeidsrelatie tussen opdrachtgever en zelfstandige (afloskapitein/schipper) niet langer gebruikt kon worden, omdat een uitspraak van de Hoge Raad een streep door de voorwaarde van de “vrije vervanging” zette. Gelukkig is de modelovereenkomst inmiddels aangepast en kan deze tot 9 november 2026 worden gebruikt, maar dit biedt alleen verlichting als deze overeenkomt met de praktijk. De Belastingdienst heeft aangekondigd met ingang van 1 januari 2025 weer te gaan handhaven op de Wet DBA.

Om meer duidelijkheid te krijgen over wat deze handhaving inhoudt voor zelfstandigen en opdrachtgevers, spraken we met Frank Alfrink, voorzitter van de Vereniging ZZP Nederland. Deze vereniging zet zich in voor het bevorderen en verbeteren van het ondernemerschap.

Wet DBA

De Wet DBA (Deregulering Beoordeling Arbeidsrelaties) werd in 2016 ingevoerd ter vervanging van de oude VAR-regeling. Hierin wordt toegelicht wanneer er sprake is van ondernemerschap, loondienst of uitzendwerk. Frank legt uit dat de grootste impact van de wet ligt in hoe de Belastingdienst beoordeelt of iemand echt zelfstandig werkt of als werknemer wordt beschouwd.

De wet hanteert drie belangrijke criteria: gezag, persoonlijke arbeid en loon. “Als één van deze drie ontbreekt, zoals bij een afwezigheid van gezag

waarbij de opdrachtnemer zelf bepaalt hoe hij zijn werk uitvoert, dan is diegene geen werknemer.

Dit betekent dat de opdrachtgever geen loonbelasting en sociale premies hoeft af te dragen”, stelt Frank. Het belangrijkste criterium is de gezagsverhouding.

De opdrachtgever kan bepalen wat er moet gebeuren, wanneer het af moet zijn en wat het resultaat moet zijn, maar hoe het werk precies wordt uitgevoerd, beslist de opdrachtnemer zelf.

De Belastingdienst kijkt achteraf of de afspraken in de praktijk ook echt zo worden nageleefd.

“Je kunt alles netjes op papier zetten, bijvoorbeeld in een modelovereenkomst”, zegt Frank. “Maar als de Belastingdienst ontdekt dat de werkelijkheid anders is, kunnen ze alsnog oordelen dat er sprake is van een dienstverband. Dit zorgt voor onzekerheid bij opdrachtgevers, omdat een verkeerde inschatting kan leiden tot naheffingen en andere problemen. Een modelovereenkomst is dus geen vrijwaring.”

Handhaving en controle

De Wet DBA bracht niet de duidelijkheid en rust die werd verwacht. Nu bekend is dat de Belastingdienst vanaf januari 2025 actief gaat handhaven, roept dit opnieuw vragen op bij zowel zzp’ers als opdrachtgevers. De Vereniging ZZP Nederland pleit daarom voor een fiscale toetsing door de Belastingdienst om te bepalen of iemand ondernemer is, in plaats van de huidige arbeidsrechtelijke toetsing. De arbeidsrechtelijke toetsing is holistisch en leidt enkel tot een uitspraak over een specifieke situatie. Deze uitspraak is niet kopieerbaar naar andere situaties.

Volgens Frank biedt een fiscale toetsing meer helderheid en objectieve criteria. “Een fiscale toets kijkt bijvoorbeeld naar het aantal opdrachtgevers, of iemand een aansprakelijkheidsverzekering heeft en hoe iemand zich als ondernemer profileert. Dit geeft een duidelijker kader en kan achteraf worden beoordeeld om vast te stellen of iemand echt ondernemer is.”

Frank pleit ook voor strengere controles bij tarieven onder de €33 per uur, omdat zelfstandigen die minder verdienen dan dit bedrag niet in staat zijn de risico’s van ondernemerschap te dragen. “Mensen met zulke lage tarieven zijn kwetsbaar en kunnen niet de risico’s van het ondernemerschap dragen. Als maatschappij hebben we de verplichting deze mensen te beschermen. We moeten dit niet willen, ook niet als opdrachtgevers”, stelt Frank.

Vereniging ZZP Nederland benadrukt dat zij er is voor de ‘echte ondernemers’. De huidige wetgeving frustreert volgens Frank ten onrechte een grote groep zelfstandigen, terwijl deze eigenlijk is bedoeld om misstanden bij een kleine groep schijnzelfstandigen aan te pakken.

In het verleden heeft de rechtbank verschillende uitspraken gedaan over deze wetgeving. Frank benadrukt dat de Belastingdienst niet noodzakelijkerwijs rekening houdt met uitspraken van rechters. “Elke uitspraak gaat immers over een specifiek geval en is niet kopieerbaar”, zegt hij. De Belastingdienst hanteert een strikte benadering, gebaseerd op het handboek loonheffingen, dat aanvullend is op het Burgerlijk Wetboek. Dit handboek biedt duidelijke richtlijnen, waarbij de focus ligt op de gezagsrelatie tussen opdrachtgever en zelfstandigen “Doe daarom altijd de OndernemersCheck op de website van de Belastingdienst”, adviseert hij.

Aangaan van samenwerking

Bij het aangaan van een samenwerking is het cruciaal om aan te tonen dat er geen gezagsrelatie bestaat tussen opdrachtgever en zelfstandige. Opdrachtgevers kunnen dit doen door ervoor te zorgen dat de zzp’er geen aanwijzingen of instructies ontvangt over de uitvoering van de opdracht en dat er geen controle wordt uitgeoefend op hun werk. Het is belangrijk dat de zzp’er zelf de uren en dagen bepaalt waarop hij of zij werkt en dat er geen aanspraak kan worden gemaakt op rechten die werknemers wel hebben, zoals ziekteverlof, vakantiedagen of pensioenvoorzieningen. Daarnaast moet de zelfstandige in eigen werkmateriaal investeren en geen kantoor- of dienstmateriaal van de opdrachtgever accepteren. Voor zelfstandigen is het essentieel dat de opdracht een concreet resultaat heeft, dat een einddatum kent, en dat de financiële risico’s van extra werk bij hen liggen.

Frank benadrukt: “Duidelijke afspraken en het respecteren van de zelfstandigheid zijn de sleutel tot een succesvolle samenwerking.” Door deze richtlijnen te volgen, kunnen zowel opdrachtgevers als zelfstandigen een gezonde en transparante samenwerking creëren, die bijdraagt aan het voorkomen van schijnzelfstandigheid.

Een heel jaar tweewekelijks varen op hetzelfde schip maakt het ook moeilijk om aan de eis van meerdere opdrachtgevers te voldoen.

Disclaimer: Hoewel deze tekst met zorg is samengesteld, kunnen er geen rechten worden ontleend aan de inhoud van dit artikel.

Kan de freelance afloskapitein nog doorvaren?

Met de invoering van de Wet DBA is er voor afloskapiteins een modelovereenkomst met algemene voorwaarden opgesteld, op initiatief van een voorloper van KBN, advocate Ynke Ooijkaas en enkele leden. Twee van hen, Ton van der Giessen en Jean-Pierre Dubbelman, beiden ervaren freelance afloskapiteins, hebben hieraan bijgedragen.

Ton: “De VAR verdween en er kwam een modelovereenkomst voor in de plaats. Wij lieten zelf een standaardovereenkomst laten opstellen, die de Belastingdienst goedkeurde en breed werd gedragen in onze sector.”

Beide kapiteins volgen de ontwikkelingen nauwlettend en zien dat de Belastingdienst per 2025 strenger gaat handhaven. “Voor een zelfstandig afloskapitein die al opereert binnen de criteria van de fiscus, lijkt er per 2025 weinig te veranderen. Ditzelfde geldt voor de opdrachtgevers, zolang de overeenkomst wordt nageleefd.” Die criteria hebben onder meer te maken met hoe de ondernemer zich profileert bijvoorbeeld door eigen bedrijfskleding, het zelf bepalen van het tarief, maar ook dat je tenminste drie verschillende opdrachtgevers hebt en niet meer dan 70% van de omzet bij één opdrachtgever hebt.

Het holistisch karakter van de toetsing, maakt dat er naar het totaalplaatje wordt gekeken en er niet één doorslaggevend criterium is om toch als zelfstandige te worden aangemerkt. Ynke vult aan: “Het gaat er niet zo zeer om wat er op papier staat; de uitvoering in de praktijk is veelal doorslaggevend.”

Jean-Pierre: “Het criterium gezagsverhouding kan lastig worden voor veel freelancers. Een freelance matroos of stuurman mag volgens de fiscus niet onder gezag werken, wat op een schip onmogelijk is. Een heel jaar tweewekelijks varen op hetzelfde schip maakt het ook moeilijk om aan de eis van meerdere opdrachtgevers te voldoen.” Het is eveneens opletten als je werkt via bemiddeling of een uitzendbureau.

“Ik hoor geregeld dat men de klus aanneemt en de factuur stuurt aan het bureau. Deze partijen zijn er om te bemiddelen of te detacheren en verlenen daarmee een dienst aan de afloskapitein en/of diens klant, niet andersom. Om problemen achteraf te voorkomen, bevelen wij daarom aan om zoveel mogelijk direct met de scheepseigenaar te regelen.”

KBN adviseert om de ontwikkelingen rondom dit onderwerp te volgen. KBN volgt dit dossier zorgvuldig en zal haar leden op de hoogte houden via de website en nieuwsbrief.

VOLG ONS!

Volg ons op onze socials voor updates over KBN, evenementen, binnenvaartnieuws en nieuwe podcastafleverigen. Mis niets en sluit je aan bij onze community!

Volg ons op Instagram: @koninklijkebinnenvaartnl

Volg ons op Linkedin: Koninklijke Binnenvaart Nederland

Bekijk onze website: www.binnenvaart.nl

Meld u aan voor onze nieuwsbrief voor geinteresseerden!

Scheepvaartadministraties

Bedrijfsadviezen

Accountancy

Fiscaliteit

Via deze QR-code:

Riegman & Klaverdijk is als ona ankelijk accountantskantoor actief in alle segmenten van het midden- en kleinbedrijf. Kennis, ervaring en een diepgewortelde interesse in onder meer de binnenvaart, zijn de pijlers onder Riegman & Klaverdijk. Een dynamisch bedrijf dat haar huidige vooraanstaande positie in de branche vooral dankt aan de actieve en persoonlijke benadering van cliënten. Tot de cliënten behoren ondernemingen die actief zijn in de binnenvaart, kustvaart, detailhandel, bouw, IT, etc.

Riegman & Klaverdijk B.V. Scheepmakerij 360, 3331 MC Zwijndrecht info@riegman-klaverdijk.nl tel.: 078 625 60 00, fax: 078 625 60 09

Als lid van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) kunt u besparen op zakelijke en persoonlijke uitgaven. Via onze samenwerking met Stichting Members' Benefits krijgt u toegang tot exclusieve kortingen en aanbiedingen op verschillende producten en diensten.

Ga naar binnenvaart.nl/ledenvoordelen voor een overzicht van alle voordelen, inclusief unieke KBN-deals.

U kunt bijvoorbeeld profiteren op:

VLIEGTICKETS EN HOTELOVERNACHTINGEN

CURSUSSEN, ONDER ANDERE VOOR EHBO EN BHV

BRANDSTOFFEN AAN DE POMP

VERZEKERINGEN, ONDER ANDERE VOOR ARBEIDSONGESCHIKTHEID EN VERZUIM

EXPLOITATIE SOFTWARE

KANTOORARTIKELEN

Het aanbod blijft zich ontwikkelen, zodat er steeds nieuwe en aantrekkelijke voordelen beschikbaar zijn. KBN wil haar leden blijvend van dienst zijn, ook met ledenvoordelen.

Ga naar binnenvaart.nl/ledenvoordelen en begin direct met besparen!

Levert uw onderneming een product of dienst dat écht van toegevoegde waarde is voor de binnenvaartsector en wilt u deze met een exclusief voordeel aanbieden aan onze leden? Neem dan contact met ons op, en samen versterken we het aanbod voor de binnenvaartsector!

VEILIGHEIDSADVISEUR GEVAARLIJKE STOFFEN

MULTIMODAAL

ADN / ADR / RID / IMDG

ALCOHOL- EN DRUGSTESTEN

MAATWERK (1.3) TRAININGEN