Samen Voortvarend - Jaargang 2 januari 2024

JAARGANG 2 JANUARI 2024

SAMEN VOORTVAREND Een uitgave van Koninklijke Binnenvaart Nederland

KBN start 2024 met EEN NIEUWE KOERS Interview met ELISABETH POST Maak kennis met HET BINNENVAARTHUIS In gesprek met KBN-LEDEN

VOORWOORD

De EU legt steeds meer nadruk op het belang van de binnenvaart als groene en veilige transportmodaliteit. Het is aan ons om deze rol te blijven vervullen en verder uit te bouwen.

Colofon Samen Voortvarend is een uitgave van Koninklijke Binnenvaart Nederland.

REDACTIE Laura Meijer, Angela Ooms, Mark Lammers, Eva van der Leeden, team KBN, Margriet Aalberts VORMGEVING Angela Ooms OPLAGE 1500 exemplaren DRUKKERIJ Obreen Media

CONTACTGEGEVENS Koninklijke Binnenvaart Nederland Scheepmakerij 330 3331 MC Zwijndrecht + 31 (0)78 78 20 565 info@binnenvaart.nl www.binnenvaart.nl Social media  koninklijke-binnenvaart-nederland KBN_tweets  koninklijkebinnenvaartnl Artikelen uit Samen Voortvarend mogen niet zonder schriftelijke toestemming van initiatiefnemers worden overgenomen.

KBN start 2024 met een nieuwe voorzitter en waarnemend directeur Het is met groot genoegen en ook wel enige trots dat ik u mag verwelkomen bij een nieuwe uitgave van ons Samen Voortvarend Magazine. Onze redacteuren zijn er weer in geslaagd om er een boeiende editie van te maken met interviews en artikelen van onze beleidsmakers, leden en belanghebbenden, allemaal met één gemeenschappelijke passie; de binnenvaart.

Ik vind het een voorrecht dat ik in november 2023 door de leden van KBN ben gekozen als nieuwe voorzitter van KBN en nu aan boord mag stappen van deze mooie organisatie binnen een belangrijke en uitdagende sector. Mijn naam is Ad Koppejan. Naast het voorzitterschap van KBN ben ik ondernemer, bestuurder en toezichthouder bij een aantal organisaties.

Ik woon in Zoutelande en ben getrouwd met Annemiek. Samen hebben we drie, inmiddels buitenshuis studerende kinderen; Sophie, Iris en Coen.

Voor mij is de binnenvaart weer een beetje thuiskomen omdat ik in het verleden heb gewerkt bij het toenmalige Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, nu Port of Amsterdam en later als Tweede Kamerlid ook woordvoerder Transport en Havens was.

In mijn werk zoek ik uitdagingen waarin je van betekenis kunt zijn voor mens en samenleving.

De binnenvaart is bij uitstek zo’n maatschappelijk relevante sector. 35% van het transport in Nederland verloopt via de binnenvaart.

Daarmee is de binnenvaart belangrijk voor de Nederlandse economie en speelt het een cruciale rol in de transitie naar meer duurzame vormen van internationaal transport binnen Europa. De Europese Unie legt steeds meer nadruk op het belang van de binnenvaart als groene en veilige transportmodaliteit. Het is aan ons om deze rol te blijven vervullen en

verder uit te bouwen in een snel veranderende wereld. De belangrijkste beslissingen voor de binnenvaart worden genomen in Brussel.

Belangrijk om als KBN ook daar onze stem luid en duidelijk te laten horen. Dat doen we o.a. door onze invloedrijke rol binnen de Europese binnenvaartbracheorganisaties.

Ook binnen Nederland is er nog genoeg werk aan de winkel. Met name op nautisch-technisch vlak is er nog veel te doen om de vaarwegen bevaarbaar en toekomstbestendig te maken.

Richting Den Haag en het nieuwe kabinet gaan wij ons daar zeker hard voor maken.

Verder blijven we onze aandacht richten op goed werkgeverschap, van instroom t/m pensioen.

Ook op het gebied van innovatie, digitalisering, modal shift, veiligheid en gevaarlijke stoffen blijven wij ons inzetten.

Tot slot wil ik ook graag Maira van Helvoirt verwelkomen als onze nieuwe waarnemend directeur. Velen zullen haar al kennen van haar jarenlange inzet bij de brancheorganisatie.

Wij hebben er veel zin in om de komende jaren, samen met ons team, onze leden en alle belanghebbenden, onze missie voort te zetten: het bevorderen en beschermen van de belangen van de binnenvaart in Nederland.

Samen zetten we ons in voor de binnenvaart en de ondernemers die hierin actief zijn.

Ad Koppejan Voorzitter, Koninklijke Binnenvaart Nederland

3

Inhoudsopgave 6

Afscheidsinterview

20

Nautiek & Techniek Reconstructie verbreding

oud-voorzitter KBN Paul Goris

Julianakanaal 9

Binnenvaarthuis vestigt zich in ‘thuishaven van de binnenvaart’

23

Vergroening Mourik’s methanol mix-brandstofcel

11

Arbeidsmarkt Langszij-instromer Martin & Jeroen

26

Leden aan het woord Adriaan Schuller Ton de Bie

14

Jean-Pierre Dubbelman

Modal shift Interview APEX Tool Group 34

17

Elisabeth Post Voorzitter Logistieke Alliantie

WIJ ZOEKEN COLLEGA’S

Kom bij ons werken!

Bent u geïnteresseerd om onze organisatie te versterken en wilt u zich inzetten voor onze ledengroepen en de branche in het algemeen?

Houd dan onze website www.binnenvaart.nl in de gaten voor vacature-updates. Of stuur een open sollicitatie. Wij zijn altijd op zoek naar enthousiaste medewerkers die ons team kunnen versterken.

Stuur uw open sollicitatie naar: info@binnenvaart.nl.

4

Jaarverslag KBN 2023

Word lid van KBN Een verenigde groep ondernemers bereikt meer dan een enkele ondernemer. Daarom is een grote groep ondernemers, bedrijven, rederijen en organisaties aangesloten bij Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN).

KBN komt op voor uw belangen. Wij zijn een vereniging die de onderneming en ondernemer ondersteunt. U hoeft daardoor niet voortdurend alle ontwikkelingen in de gaten te houden, maar kunt zich richten op het belangrijkste: het ondernemen.

Belangen behartigen KBN behartigt uw belangen op veel gebieden, zoals vergroening, digitalisering, nautiek, infrastructuur, technische voorschriften, sociale zaken, veiligheid, logistiek, economie, arbeidsmarkt en vele andere dossiers. Wij zijn zeer actief bezig met de collectieve lobby, zowel op internationaal, nationaal als regionaal gebied.

Netwerk KBN heeft een groot netwerk en is in nationale en internationale organisaties vertegenwoordigd.

De inbreng van KBN in de Europese binnenvaartorganisaties (EBU en ESO) en IWT Platform is onmisbaar voor alles wat zich in en rond Brussel, Straatsburg en Genève afspeelt.

De binnenvaart houdt niet op bij de grenzen van

Nederland, ook daar moeten uw belangen worden behartigd.

Door de brede basis van ledengroepen, heeft KBN een professioneel bureau met deskundige medewerkers uit diverse vakgebieden met veel kennis van en hart voor de binnenvaart. U kunt er ook zeker van zijn dat KBN alle ontwikkelingen op de voet volgt, initiatieven ontplooit en opkomt voor uw belangen waar dat nodig is.

Voordelen van een lidmaatschap • Breed netwerk • Zeggenschap via ledengroep • Deelname aan commissies en werkgroepen • Helpdesk voor al uw vragen • Deelname aan evenementen/bijeenkomsten • Exclusieve informatie via nieuwsbrief, website en WhatsApp • De KBN-brandstofcirculaire Meer informatie? Neem contact op via info@binnenvaart.nl of 078-7820565.

SAMEN VOORTVAREND de podcast Als branchevereniging voor de binnenvaart gaan onze beleidsadviseurs in gesprek met stakeholders, ondernemers en leden. Wij praten u bij over de lobby en actiepunten van KBN, regelgeving en wat er in de praktijk speelt. Van nautische techniek tot arbeidsmarkt, van vergroening tot digitalisering, van veiligheid tot infrastructuur en meer. Scan de QR-code en luister mee!

5

5 5

AFSCHEIDSINTERVIEW PAUL GORIS

Mijn belangrijkste drijfveer was de binnenvaart zelf Het afscheidsinterview met Paul Goris, voorzitter van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN), markeert het einde van acht jaar voorzitterschap bij zowel het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) als KBN. Goris deelt zijn motivatie, hoogte- en dieptepunten en wensen voor de toekomst van de binnenvaart en de binnenvaartbrancheorganisatie.

Mijn belangrijkste drijfveer gedurende die acht jaar was de binnenvaart zelf. De binnenvaart vormt een cruciaal onderdeel van de logistieke keten. Pas toen ik werd benaderd om voorzitter te worden, destijds bij het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, besefte ik de enorme omvang en variëteit van deze sector. Ik ben nog dagelijks onder de indruk van het transport van een grote diversiteit aan goederen, maar ook van personen. Van kleinschalige familiebedrijven tot grote rederijen, de diverse leden binnen de organisatie hebben mij werkelijk geïnspireerd om deel uit te maken en te blijven van deze bloeiende branchevereniging.

De binnenvaart speelt een zeer belangrijke rol in de Nederlandse economie en is van enorm belang zowel op nationaal als op Europees niveau. De binnenvaart is een soort levensader voor West-Europa. Het vervoer over water is van aanzienlijk belang voor de bedrijvigheid in verschillende havens. Deze realisatie heeft mijn toewijding aan het voorzitterschap gedurende deze acht jaar alleen maar versterkt.

Kunt u enkele hoogtepunten delen die u of de vereniging tijdens uw voorzitterschap hebt bereikt en waar u het meest trots op bent?

Te midden van een wereldwijd dieptepunt: COVID-19, zie ik daarin toch een hoogtepunt.

Het was bijzonder om te zien en te ervaren 6

hoe we samen met de sector, overheid en marktpartijen in staat waren om juist in tijden van crisis gezamenlijk veerkracht te tonen.

Onze krachten te bundelen en nauw samen te werken. Die veerkracht, de kracht van samenwerking, beschouw ik als één van de hoogtepunten in mijn carrière als voorzitter.

Het in gezamenlijkheid werken aan onze sector, werken voor de leden, is iets waar we trots op kunnen zijn. We hebben dit in de tijden van COVID kunnen bewerkstelligen door samen te werken met veel verschillende partijen, zoals de Logistieke Alliantie, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, VNO-NCW/ MKB-Nederland en andere brancheorganisaties.

We hebben een significante rol kunnen spelen voor de binnenvaart, voor onze leden. Dat is het bestaansrecht van onze vereniging.

Een tweede hoogtepunt dat ik graag wil aanhalen is het moment van fusie. Dit was het moment waarop we als één krachtige vereniging met één stem naar buiten konden treden. We hebben een lange tijd naar deze fusie toegewerkt en ik roep dan ook iedereen binnen onze vereniging op om hun eigenheid opzij te zetten en te streven naar die ene stem voor onze sector. We zien al vele voordelen van die ene stem bij overheden, marktpartijen en andere belanghebbenden. Samen bereiken wij meer voor de binnenvaartsector.

Zijn er naast hoogtepunten, ook dieptepunten te benoemen?

Ik betreur wel dat we nog niet helemaal klaar zijn met de afstemming van de regionale belangenbehartiging op nautisch-technisch gebied. Dat betreft de lokale activiteiten die door de regio-coördinatoren plaatsvinden en waarbij de besturen van de afdelingen van SchippersVereniging Schuttevaer een belangrijke rol spelen. In sommige regio’s loopt dat al goed, in andere regio’s nog niet. Ik hoop op de goede spirit om ook die samenwerking succesvol te maken, met een goede aansturing door KBN en op een moderne werkwijze, die past bij het nu en in de toekomst.

Wat ik trouwens inhoudelijk betreurenswaardig vind, is het gebrek en erkenning aan adequate waterinfrastructuur in Nederland en daarbuiten, zoals in Duitsland. Er worden te veel concessies gedaan aan waterinfrastructuur, waardoor er aanzienlijke knelpunten zijn ontstaan. Het is van cruciaal belang om wegen te ontlasten, vooral met het oog op klimaat en milieu, maar dit vereist daadkrachtig optreden van de overheid. En daarnaast de congestie van de containerbinnenvaart in de Rotterdamse Haven, dat die nog niet integraal is opgelost.

Het ontbreken van een overflow hub in mijn tijd als voorzitter vind ik buitengewoon teleurstellend.

U heeft besloten het stokje over te dragen.

Wat was uw reden daarvoor?

Na een periode van acht jaar als bestuurder, geloof ik sterk in het belang van verandering en het stimuleren van nieuwe energie voor onze vereniging. Tijdens mijn periode als voorzitter hebben we een omvangrijk fusieproces doorlopen en met succes KBN opgestart.

Ik ben trots op de inzet van de medewerkers en het bestuur, maar voel dat het moment is aangebroken voor vernieuwing op de plek van de voorzitter. Mijn oorsprong uit één van de fuserende verenigingen brengt met zich mee dat ik de laatste fase van de integratie niet wil belemmeren. Het is nu tijd om ruimte te bieden aan nieuwe leiderschapsperspectieven die de vereniging verder kunnen laten groeien en bloeien.

Wat heeft u geleerd in uw rol als voorzitter in de afgelopen acht jaar, wat u mee neemt in uw toekomst?

Ik heb vooral ontdekt dat de samenwerking tussen publieke en private partijen van enorm belang is voor brancheverenigingen. Voorheen was dit niet iets waar ik mij heel bewust van was; het vormde echt een leerproces gedurende mijn tijd als voorzitter. Hiermee doel ik op de interactie met ministeries, provincies, gemeenten en havenbedrijven, en laten we

Er worden te veel concessies gedaan aan waterinfrastructuur, waardoor er aanzienlijke knelpunten zijn ontstaan.

Het is van cruciaal belang om wegen te ontlasten.

7

Brussel en Europa, zoals DG Move, CCR, zeker niet vergeten. Het is cruciaal om de volledige publiek-private sector als één geheel te benaderen.

Velen zijn zich niet bewust van waar werkelijke oplossingen voor problemen te vinden zijn en waar progressie geboekt kan worden. Dit bereik je niet door op kleine schaal te opereren, maar door op de juiste plekken te lobbyen in Brussel, Straatsburg en natuurlijk Den Haag.

Wat zijn uw plannen voor de toekomst?

Mijn toekomst ligt sowieso in de transport en logistiek. Dat is waar mijn passie ligt. Ik ben directeur van een wereldwijd opererend platform “Dry Bulk Terminal Group”. Dat is een platform waar droge bulk terminals, op- en overslagbedrijven in havens, lid van zijn. We organiseren meerdere keren per jaar evenementen en informeren hen via maandelijkse communicatie over de laatste stand van zaken. Dit platform is ook het officiële orgaan richting de Europese Maritieme Organisatie (EMO).

Welke adviezen wilt u mee geven aan uw opvolger en aan degenen die betrokken zijn bij de binnenvaartsector om de toekomstige uitdagingen aan te gaan?

Richting mijn opvolger wil ik benadrukken dat er vast gehouden moet worden aan één stem voor de vereniging naar alle belanghebbenden. Het is cruciaal dat iedereen, bestuur, medewerkers en leden, als één geheel optreedt en bijdraagt als één gezamenlijke vereniging.

Aan binnenvaartondernemers doe ik een beroep om actief deel te nemen aan het vergroenen van de sector. Dit is niet alleen van invloed op de collectieve toekomst van de binnenvaart, maar ook essentieel voor het welzijn van individuele bedrijven op de lange termijn. Ik begrijp dat dergelijke investeringen en stappen uitdagend zijn, maar ik adviseer om deze uitdaging aan te gaan.

Als laatste vraag, wat wenst u Koninklijke Binnenvaart Nederland en haar leden toe voor de toekomst?

Ik hoop op een krachtige en robuuste vertegenwoordiging van de branche, met voldoende motivatie om verdere modernisering te stimuleren. Daarnaast hoop ik op een daadkrachtige overheid die haar beloften nakomt: het verminderen van de druk op het wegennet en de promotie van groenere vervoersmiddelen. Ik roep de overheid op om te investeren in de binnenvaart en samen te werken met het spoor om de druk op de wegen te verlichten.

Aan binnenvaartondernemers doe ik een beroep om actief deel te nemen aan het vergroenen van de sector.

8

Binnenvaarthuis vestigt zich in ‘thuishaven van de binnenvaart’ De binnenvaart speelt een cruciale rol in de Nederlandse economie. Zwijndrecht staat, met meer dan 800 geregistreerde binnenvaartondernemers, bekend als de grootste binnenvaartgemeente in Nederland. Buiten de varende binnenvaartondernemers, prijken toonaangevende bedrijven langs het water en de havens van Zwijndrecht tot aan Hendrik-Ido-Ambacht. Zwijndrecht noemt zichzelf dan ook: thuishaven van de binnenvaart.

In 2022 besloot het bestuur van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) en het interimbestuur van Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB), Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB) en Bureau Telematica Binnenvaart (BTB), zich logischerwijs te vestigen in Zwijndrecht.

Om te zorgen voor een frisse start van het Binnenvaarthuis, werd besloten het pand aan de Scheepmakerij 320 (2e etage) en 330 (3e etage) grondig te verbouwen en te zorgen voor een modern en toekomstbestendig kantoor.

Er werd afscheid genomen van het Vasteland in Rotterdam, na vele mooie jaren voor een groot deel van KBN, EICB, BVB en BTB. In september 2023 werd de verhuizing in gang gezet en verblijft KBN met het EICB, BVB en BTB (vanaf heden ‘IN-CITE’), samen in het Binnenvaarthuis.

Met de podcaststudio hopen we onze kennispartners nog beter te kunnen betrekken bij het maken van informatieve podcasts.

Het nieuwe kantoor is dus niet alleen een fysieke ruimte, maar een symbool van organisaties die samenkomen om te werken naar een betere toekomst voor de binnenvaart. Hier ontmoeten professionals uit de sector elkaar, worden ideeën uitgewisseld en oplossingen bedacht voor de uitdagingen die voor ons liggen.

Het Binnenvaarthuis opent haar deuren met een belofte meer dan alleen kantoorruimte te zijn.

Het biedt de nodige faciliteiten om effectiever te kunnen communiceren en samen te werken met andere organisaties zoals IN-CITE, wat de brug slaat tussen de belangenbehartiging en innovatie in de binnenvaartsector.

Genoeg ruimte Alle kantoorplekken zijn ergonomisch ingericht zodat het kantoorpersoneel van KBN, maar ook regiocoördinatoren en het bestuur overal kunnen inpluggen. Op de tweede etage zijn twee grote vergaderzalen aanwezig, die zowel los van elkaar als in één grote ruimte gebruikt kunnen worden voor bijvoorbeeld ledenvergaderingen, overleggen of digitale meetings. Op de derde etage bevinden zich drie spreekkamers, waarvan een ruimte is ingericht als podcaststudio.

9 9

Het Binnenvaarthuis is een plek waar de belangen van de leden worden behartigd, maar waar ook ruimte is voor een open gesprek dat de gehele sector ten goede komt.

Domeinen sluiten op elkaar aan KBN is actief op de domeinen duurzaamheid/ vergroening, Modal Shift, digitalisering en veiligheid. Ook is er veel aandacht voor infrastructuur en nautisch technische dossiers en tevens is er veel focus op de werkgeversbelangen en de arbeidsmarkt.

KBN neemt plaats aan tafels in Den Haag, Brussel, Straatsburg, bij provinciale en lokale overheden en bij havens. Daarnaast is KBN vertegenwoordigd in de Europese koepelorganisaties ESO en EBU. Samen zijn ze actief in het IWT Platform waar een actieve deelname aan Europese werkgroepen plaatsvindt.

10

IN-CITE voegt waardevolle expertise toe op het gebied van beleid, technologie, economie, vergroening en digitalisering opgebouwd door deelname aan onderzoeksprojecten en uitvoering van subsidieregelingen.

Toekomstige kansen maximaal verzilveren De uitdagingen waar de binnenvaartsector voor staat zijn groot en vereisen een integrale aanpak. Deze uitdagingen, met name op het gebied van klimaat, duurzaamheid, digitalisering en infrastructuur vragen ook om een grotere slagkracht, daadkracht en effectiviteit. Om toekomstige kansen voor de sector maximaal te kunnen verzilveren is het prettig om een kennispartner als IN-CITE te kunnen raadplegen.

Samen varen we de toekomst tegemoet, in de wetenschap dat ons Binnenvaarthuis een veilige haven is voor ideeën en innovatie!

ARBEIDSMARKT

Langszij-instromer Martin Selles maakte op 52-jarige leeftijd alsnog de keuze om zich te laten omscholen tot schipper. In zijn loopbaan heeft Martin in de scheepsbouw gewerkt als manager/verkoper, liefde voor schepen zat er dus al in. Martin deelt maar al te graag zijn opgedane kennis en liet Jeroen Weijts (57 jaar), die zich momenteel laat omscholen tot schipper, een weekje meevaren op zijn ms Cambio.

Jeroen, wat heeft je doen besluiten voor de binnenvaart te kiezen?

“Ik bedacht mij op een ochtend; dit ga ik niet tot aan mijn pensioen doen. Ik ga iets anders doen en werd altijd al getrokken door het water.

Hiervoor werkte ik als werktuigbouwkundig ingenieur in een machinefabriek, waar ik een team van vijftien man leidde. Het werk was best veeleisend; iedereen wil iets van je, zeker als je leidinggevende bent met kennis. Ik was toe aan meer rust, maar besefte mij ook dat vaker buiten zijn en lichaamsbeweging veel beter is voor een mens. Aan boord heb je dat meer. Naar buiten, werkjas aan, verven, schuren, boenen etc.”

Had je affiniteit met de binnenvaart?

“Ik heb altijd al wel interesse gehad in de binnenvaart en had ook veel varende kennissen. Als kind kwam ik aan boord bij vrienden die voeren op een schip. Mijn hele volwassen leven heb ik met regelmaat gevaren in de bruine vloot. Mijn zoon kocht een paar jaar geleden zelf een scheepje, waar hij ook op woont.”

Deze keuze kent consequenties, zeker op financieel vlak, heb je daar goed over nagedacht?

“Jazeker, ik was mij ervan bewust dat ik onderaan de lat moest beginnen, zeker als lichtmatroos. Ik zag voor mij dat dat in het begin vooral in de systeem/tankvaart zou zijn, omdat ze daar het meest naar lichtmatrozen vragen, dat is meestal 14 dagen werken, 14 dagen thuis. Toen ik net begon, combineerde ik mijn studie met werk en had nog veel vakantiedagen staan. Dat maakte dat ik het 23 maanden kon volhouden enkel op vakantiedagen.”

Daar komt nog bij, Jeroen, dat je via de route die jij volgt 540 vaardagen moet maken voor het huidige EU kwalificatiecertificaat schipper, terwijl Martin het destijds met 180 vaardagen mocht volbrengen.

“Ja dat klopt, dat is nu eenmaal zo beslist met de introductie van het kwalificatiecertificaat per 18 januari 2022 en de aangepaste examenstructuur per 1 januari 2023. Maar ik wist het voordat ik eraan begon. Toen ik vorig jaar mijn opleider belde met de boodschap dat ik de binnenvaart in wilde, zei 11

hij: “Ga even zitten, want er komt veel op je af met veranderende regelgeving.” Ik stond er op dat moment zo in, dat ik het wel wilde doen. Ik wilde sowieso varen en hoefde er niet rijk van te worden en kon het mij veroorloven.”

Hoe verloopt een opleiding als zij-instromer in de binnenvaart?

Je kan de opleiding tot schipper bij verschillende scholen volgen. Zo volgde Jeroen zijn opleiding bij Edumar en Martin in 2019 bij Nova Contract.

Daar hebben beiden zo veel mogelijk uit boeken geleerd en de examens bij het CBR afgelegd.

Na vier praktijkexamens, een radarcursus en een marifooncursus behaalde Martin zijn grootvaarbewijs tot Lobith. Dat kan je beperkt of onbeperkt doen. Bij de beperkte variant zitten de Westerschelde en Wadden er niet bij. Met één examen extra, kan je de onbeperkte variant behalen. Inmiddels mag Martin tot Neuss varen en hoopt binnenkort nog voor twee examens te slagen om tot Koblenz te mogen varen.

Hoe kom je aan stageplaatsen? Wordt dat geregeld vanuit de opleiding?

“Dat kan op diverse manieren, maar het meeste gaat via Facebook, de app van Binnenvaartkennis of sociale media”, vertelt Jeroen. Martin voegt eraan toe dat je op de website stagemarkt.nl jouw opleiding kan selecteren, waar een lijst aan erkende stagebedrijven verschijnt. Dat rijtje ploos hij dan helemaal uit, om te kijken of de desbetreffende schepen ook leuke reisjes deden. Dat deed hij

12

op MarineTraffic. “Na veel telefoontjes (er is gelukkig voldoende aanbod) was het wachten totdat je beet hebt”, legt Martin uit. “Martin en ik kwamen in contact via een gezamenlijke kennis”, vertelt Jeroen. “Zijn ms Cambio is in principe op volle sterkte met een volmatroos aan boord en ik ben dus boventallig, maar des te leuker dat hij mij aan boord liet komen.”

Jeroen, jouw weekje bij Martin aan boord zit erop, hoe heb je het ervaren?

“Goed, we hebben een mooie reis gemaakt van Amsterdam – Brugge – Dordrecht. Die route had ik nog niet bevaren en was erg mooi en leerzaam. Vorige week voer ik een weekje met een familie mee op een 110 meter schip, naar Koblenz heen en weer. Daar heb ik aan boord vooral geschrobd, geboend en de machinekamer onderhouden. Bij Martin heb ik nog even aan het roer gestaan.”

Als zij-instromer kijk je anders naar de binnenvaart, wat kan beter in de binnenvaart?

“Vooral de niet ontwikkelde communicatie blijft onwennig. Je hebt veelal te maken met praktijkmensen langs de waterkant, die nog met handgebaren, getoeter en geschreeuw communiceren. Of er wordt helemaal niet gecommuniceerd en hoor je een kraan naast je draaien, dan weet je, we gaan lossen.

Dat ben je als je lang op kantoor hebt gewerkt niet gewend. Een simpele; “Hallo, ik ben Jan, ik werk hier, zou je het schip willen verhalen?”, zou al heel veel schelen. Ook met het varen merk je in de communicatie op, dat er gecorrigeerd of

naar één laadruim om te bouwen. Verder heb ik geïnvesteerd in een beladingscomputer, nieuwe energiehuishouding en Trackpilot. Vooral met de Trackpilot ben ik erg content, dat voorkomt dat je de hele dag bezig bent met je positie in het vaarwater.”

Heb je nog gekeken naar duurzaamheid?

“Zeker. Ik gebruik dynamo’s op de hoofdmotor en er liggen zonnepanelen op het dak waardoor de generator minder hoeft te draaien en ik duw wat minder tegen de gashendel. Iedereen kijkt op zijn manier naar duurzaamheid en er zijn veel ontwikkelingen die ik in de gaten houd. Ik probeer zuinig te varen en het tij in de gaten te houden.

Soms zie ik collega’s vol gas voorbijvaren, terwijl ze daar dan een paar uur mee winnen, maar alsnog voor dezelfde sluis wachten, zonde.” geoordeeld wordt over de marifoon, jammer en onnodig!” vertelt Martin.

Sluit de opleiding aan op de praktijk?

“We hebben allebei een wat hogere opleiding gedaan, maar de opleiding is erg gericht op feiten: aantallen, nummers, grootte, breedte en feitjes. Maar ik zou liever weten waarom iets zo werkt, in plaats van het stampwerk. Je leert vooral veel aan boord, maar dat ligt ook aan de kwaliteit van de schipper waar je stage loopt. Zeker als de schipper er zelf (nog) lol in heeft, jou wil leren varen, maar ook iemand is die openstaat voor discussie. In de opleiding wordt veel aandacht besteed aan veiligheid aan boord. Gelukkig zijn de ervaringen vanuit onze stageplaatsen daar goed mee”, geeft Martin aan.

Martin, jij besloot na jouw opleiding een eigen schip te kopen en te verbouwen. Hoe verliep dat proces en kijk je vanuit jouw achtergrond als scheepsbouwer anders naar een schip?

“Ja dat denk ik wel. Ik had wel in mijn hoofd hoe mijn schip eruit moest zien en ik was vooral op zoek naar een schip met potentie. Ik besloot dus meer te kijken naar het technische en economische aspect van het schip i.p.v. een moderne keuken. In dat proces maakte ik een Excelbestand waarbij ik de kosten overwogen heb in verhouding tot tonnage en kuub, om zo het verdienmodel te toetsen van elk schip dat ik bekeek.

Dit schip kwam daaruit en heb ik nog stevig naar mijn hand gezet door drie laadruimen

Martin ziet nog veel mooie vaarjaren aankomen en ziet de toekomst optimistisch tegemoet.

Jeroen heeft een gesprek met een rederij gepland staan, om daar aan de slag te gaan en zijn vaartijd op te bouwen.

Hoe KBN inzet op arbeidsmarkt Onder meer krapte op de arbeidsmarkt, nieuwe technieken en verandering van maatschappelijke inzichten vragen zowel om kwalitatief, flexibel onderwijs als consistent en doelgericht werkgeverschap in relatie tot instroom en behoud. KBN zet zich in voor een sterke en aantrekkelijke arbeidsmarkt en ondersteunt de ondernemers bij hun rol als werkgever.

Promotie ten behoeve van de instroom was in het verleden niet een primaire taakstelling van de brancheverenigingen, echter is de belangenbehartiging tussentijds minder versplinterd en de druk op de sector sterk veranderd in relatie tot het nijpende personeelstekort.

Deze factoren dragen eraan bij dat KBN samenwerkingsactiviteiten blijft uitbreiden met diverse actieve partijen op het gebied van promotie. Ambitie is deze samenwerking nader te versterken en mogelijk een coördinerende rol te spelen bij (lopende) initiatieven, die nu soms nog parallel naast elkaar opereren.

13

MODAL SHIFT

Apex Tool Group heeft de binnenvaart omarmd in hun logistieke keten Al ruim een kwarteeuw werkt Audrey Root-Muskee bij Apex Tool Group, een Amerikaans bedrijf gespecialiseerd in handgereedschappen. Beter bekend onder diverse merknamen zoals GearWrench, Sata en Weller. Als senior manager supply chain voor de regio EMA (Europa, MiddenOosten en Afrika) heeft Audrey een sleutelrol bij het stroomlijnen van het gehele (interne en externe) logistieke traject. Sinds een paar jaar heeft Apex de binnenvaart ingezet voor het vervoer van hun goederen.

Apex Tool Group, met fabrieken verspreid over Amerika, Mexico en China, heeft het Europees kantoor en distributiecentrum in Emmen.

De vrachten vanuit de fabrieken komen voornamelijk met containers via zeevracht aan in de Rotterdamse haven, waarna ze via vracht en/ of binnenvaartvervoer naar Emmen gaan, om uiteindelijk fijnmazig te worden gedistribueerd naar de landen in Europa, Midden-Oosten en Afrika.

“Als senior manager supply chain heb ik de regie over de gehele keten: douane, warehousing en klantenservice”, legt Audrey uit. “Mijn verantwoordelijkheid strekt zich uit vanaf het moment dat onze producten de fabriek verlaten tot ze bij onze klanten in goede orde 14

arriveren. Het is cruciaal dat we luisteren naar de klantwensen en deze integreren in onze logistieke processen.”

Voordelen van de binnenvaart Een aantal jaar geleden begon Apex Tool Group met het gebruik van de binnenvaart vanuit een milieuoogpunt. Duurzaamheid is iets dat hoog in het vaandel staat bij de hele organisatie. Ook ziet Apex deze vraag leven bij klanten, vooral in Duitsland en de Scandinavische landen. Helaas stagneerde het gebruik van de binnenvaart door verschillende factoren. “Maar tweeënhalf tot drie jaar geleden kwam daar verandering in, voornamelijk dankzij onze samenwerking met evofenedex”, zegt Audrey.

Audrey legt uit hoe een rapport van evofenedex een doorslaggevende rol speelde om de organisatie ervan te overtuigen om weer gebruik te gaan maken van de binnenvaart. “Samen met evofenedex zijn we gaan onderzoeken hoe we niet alleen CO2-uitstoot konden verminderen, maar we zijn ook gaan kijken of het past binnen ons bredere bedrijfsbeleid. Het onderzoek bracht ons ertoe om het transport over water weer te gaan gebruiken.”

De keuze voor binnenvaart bleek een combinatie te zijn van meerdere factoren. “We merkten op hoezeer het wegennet vastliep en de binnenvaart een bijdrage kan leveren aan het verminderen er van. Daarnaast werd duidelijk dat de binnenvaart niet alleen milieuvriendelijker was, maar voor onze organisatie ook kosteneffectiever dan volledig inzetten op wegtransport”, zegt Audrey.

“Ook sloten wij contracten met MCS Transport, deden onderzoek in de terminal in Meppel en maakten goede afspraken met verschillende vervoerders om het vervoer over de binnenvaart zo goed mogelijk te laten verlopen.”

Echter, het gebruik van de weg bleef voor Apex onder bepaalde omstandigheden relevant.

“Wanneer tijdsdruk een rol speelt in het leveren van producten aan Emmen, zijn we genoodzaakt om gebruik te maken van het wegtransport”, verduidelijkt Audrey.

Het logistieke landschap en de geografische overwegingen van het kantoor in Emmen waren ook bepalend voor de keuze van het bedrijf.

“Vanuit de Rotterdamse haven bleek de overstap van zeevracht naar de binnenvaart logischer en efficiënter in onze route naar de terminal in Meppel”, voegt Audrey toe. “Het spoor was vanuit die haven geen haalbare optie voor ons.”

Een onderzoek met evofenedex bracht ons ertoe om het transport over water weer te gaan gebruiken.

Apex Tool Group is tevens een traject begonnen om containers vanuit hun fabriek in China te vervoeren over het spoor naar Nederland, zodat zij minder gebruik hoeven te maken van zee en luchtvracht. Maar door de omstandigheden in Rusland en Oekraïne hebben zij deze ambities niet verder kunnen uitwerken. “Dat vinden wij erg jammer, want die stap hadden wij als organisatie, graag genomen”, zegt Audrey.

Uitdagingen In het proces van de overstap naar de binnenvaart heeft Apex enkele uitdagingen ervaren. Aanvankelijke stootte zij op enige weerstand van de vervoerders.

“Niet alle partners stonden te springen om zendingen via de binnenvaart te regelen. Van de Rotterdamse haven naar de binnenvaart leek voor hen ingewikkelder dan simpelweg het transport via de weg te regelen. Ook was het voor hen winstgevender om het via de weg te vervoeren”, deelt Audrey. “We hebben moeten aandringen om de binnenvaart te benutten.

Wij als klant stonden achter ons standpunt om gebruik te gaan maken van de binnenvaart en hebben ons daar ook voor ingezet.”

“Ook was er wat ongemak bij onze vervoerders doordat wij op het laatste moment beslissen over de vervoerswijze, afhankelijk van onze planning en urgentie”, voegt Audrey toe. “Als wij bepaalde zendingen snel nodig hebben, dan beslissen wij op het laatste moment dat het toch via de weg naar onze vestiging in Emmen moet worden vervoerd.”

Goede afspraken Dankzij het gebruik van de binnenvaart kan Apex Tool Group de containerstromen beter plannen en reguleren richting hun warehouse.

“Een concreet voorbeeld is wanneer we zestien containers vanuit China in de haven van Rotterdam hebben, willen we deze niet allemaal tegelijkertijd in Emmen ontvangen. Daarom hebben we afspraken gemaakt, waardoor sommige containers tijdelijk in de haven van Meppel blijven staan”, vertelt Audrey.

Audrey vervolgt: “We hebben afgesproken dat we drie containers per dag ontvangen om de werklast in ons warehouse behapbaar te houden. Dit stelt ons in staat om het overzicht te bewaren en de logistieke processen 15

gestroomlijnd te houden. De samenwerking met MCS speelt hierin een cruciale rol. We hebben goede afspraken kunnen maken met MCS, onze transportpartner”, benadrukt Audrey.

“Hun ondersteuning en de gemaakte afspraken dragen aanzienlijk bij aan het ontzorgen van ons logistieke proces.”

Door grondig onderzoek en vastberadenheid heeft Apex Tool Group de binnenvaart volledig geïntegreerd in haar logistieke keten. Met het oog op milieubelasting, ontlasting van het wegennet en efficiëntie streven ze ernaar in de toekomst nog meer transportopties te verkennen en te omarmen.

Dankzij het gebruik van de binnenvaart kan Apex Tool Group de containerstromen beter plannen en reguleren richting hun warehouse.

16

Hoe KBN inzet op modal shift Modal shift is de term voor het vervangen van (een deel van) het vervoer van lading over de weg door andere modaliteiten, waaronder de binnenvaart. Modal shift is niet alleen van betekenis om ook in de toekomst een kwalitatieve mobiliteit te kunnen waarborgen, ook voor het milieu en klimaatopgave is het anders omgaan met en inzetten van de beschikbare modaliteiten van groot belang.

Koninklijke Binnenvaart Nederland heeft als doel om het vervoer over water bij verladers te promoten en zet zich samen met andere partijen in voor subsidieregelingen. Het doel van dit soort regelingen is om transporteurs te stimuleren hun goederen via de binnenwateren te vervoeren in plaats van over de weg. Dit draagt bij aan de vermindering van verkeersdrukte op de weg, verbeterde verkeersveiligheid en reductie van CO2-uitstoot.

INTERVIEW MET ELISABETH POST

Alleen ga je sneller, samen kom je verder!

In het voorjaar van 2023 heeft Elisabeth Post, voorzitter van Transport Logistiek Nederland (TLN) het stokje overgenomen van Steven Lak, als voorzitter van de Logistieke Alliantie. Genoeg reden om haar te vragen naar haar persoonlijke overwegingen en inzichten over het logistieke landschap, maar ook om de toekomst en uitdagingen van de Logistieke Alliantie te bespreken.

Wat heeft u geïnspireerd om voorzitter te worden van de Logistieke Alliantie?

De aanleiding is natuurlijk het vertrek van Steven Lak, wat ervoor zorgde dat de Logistieke Alliantie op zoek moest naar een opvolger. De reden dat ik deze rol graag op mij nam, is mijn ervaring in de Mobiliteitsalliantie. Een alliantie waar ik zeer enthousiast over ben. Hoewel ik vind dat Steven Lak het uitstekend heeft gedaan, denk ik dat de zichtbaarheid van de Logistieke Alliantie verbeterd kan worden. Daar wil ik mij graag voor inzetten en als je dat uitspreekt, moet je er ook naar handelen.

Mijn betrokkenheid bij de logistieke sector gaat verder dan alleen de wielen op de weg. Ik ben van mening dat we meer moeten samenwerken en gezamenlijk onze krachten moeten bundelen.

Samen tegen een deur schoppen klinkt immers luider dan wanneer je dat alleen doet. Ik geloof dat we, als Logistieke Alliantie, nog beter kunnen samenwerken richting de toekomst en ik ben vastbesloten mij daar namens de Alliantie voor in te zetten.

Bij de bekendmaking van uw aanstelling, gaf u aan zich te willen inzetten voor een betere afstemming binnen de keten. “Ruimte voor logistiek in de breedste zin van het woord, daar zal ik voor pleiten.” Waarom vindt u dit belangrijk?

In mijn gesprekken met de diverse partijen binnen de Logistieke Alliantie is de zorg opgevallen dat overeenstemming bereiken een uitdaging kan zijn. Verschillende belangen komen naar voren, vooral wanneer het aankomt op het verdelen van financiële middelen. Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) en TLN hebben uiteenlopende visies op het gebruik van beschikbare middelen.

Toch merk ik dat er snel overeenstemming ontstaat zodra we gezamenlijk het bredere perspectief van een goed bereikbare logistiek in beschouwing nemen. Het is essentieel dat de Alliantie zich op een groter niveau positioneert, met oog voor het algemeen belang van de gehele logistieke sector. Soms is het nodig om bereid te zijn over individuele belangen heen te stappen en het grotere doel van de totale logistieke sector te dienen. Alleen ga je misschien sneller, maar 17 17

samen kom je verder. We moeten elkaar niet als concurrenten zien; in de logistieke sector hebben we elkaar allemaal nodig.

Daarnaast benadruk ik het belang van voldoende ruimte voor logistiek. Het voorzien van apotheken, huishoudens en het transporteren van goederen zoals steenkool blijft cruciaal.

Als overheid en samenleving moeten we investeren in ruimte voor logistiek en ons bewust zijn van de gevolgen als we dat niet doen.

De bevolkingsomvang groeit en daarmee neemt de behoefte aan ruimte voor logistiek toe, omdat mensen kleding en voedsel nodig hebben, willen wonen en afval produceren. Ik pleit voor het combineren van woningbouw en logistiek, hoewel niet elke activiteit geschikt is voor deze combinatie. We kunnen het ons niet veroorloven om afzonderlijke gebieden te hebben voor woningen, bedrijventerreinen en kantoren.

Ruimte voor recreatie blijft natuurlijk ook van belang. Transport en logistiek zijn geen doelen op zich, ze dienen de samenleving. Alleen met een goed functionerende logistiek kunnen we dit bereiken en daar is dus ook ruimte voor nodig.

Wat zijn de speerpunten voor de toekomst van de Logistieke Alliantie?

Alle partijen in de Logistieke Alliantie staan voor dezelfde grote opgaven in de toekomst: Duurzaamheid, Digitalisering, Bereikbaarheid, Ruimte en Veiligheid. Het lijkt mij niet al te ingewikkeld om voor deze speerpunten gezamenlijk aandacht te vragen, aangezien

het zaken zijn waar we allemaal van wakker liggen. Samen kunnen we effectief lobbyen over kwesties waar we het met elkaar over eens zijn.

In gevallen waar we het niet eens zijn, kunnen we individueel lobbyen richting de politiek. Mijn ervaring leert dat, als je het niet met elkaar eens bent, je er ook geen financiering voor krijgt van de overheid. Dus gezamenlijk staan we echt veel sterker.

Hoe past vervoer over water in de ambities van de Logistieke Alliantie?

Zoals elke tak van transport daar in past. Als we alles willen vervoeren, wat we te vervoeren hebben dan hebben we alle modaliteiten nodig. Alles wat over het water kan, zorgt voor meer ruimte op de weg. Dat betekent minder congestie op de weg en daar hebben we allemaal baat bij. Ik maak mij wel zorgen over de laagwaterperiodes, waardoor schepen maar voor een derde van hun ladingcapaciteit kunnen vervoeren. Als deze goederen tijdens laagwater over de weg of het spoor moeten, ontstaat er simpelweg een capaciteitsprobleem waar we geen ruimte voor hebben. Om het land operationeel te houden, zijn investeringen in alle modaliteiten noodzakelijk.

Ik ben zelf niet zo voor het modal shift overheidsbeleid. Ik ben voor modaloptimum.

Bij een naadloos logistiek systeem is de logische keuze voor een bepaalde modaliteit afhankelijk van snelheid, goederentype en kosten. Voor mij geldt dat als de belemmeringen voor de binnenvaart en andere modaliteiten opgelost worden, dan kunnen de verschillende modaliteiten met elkaar concurreren. Als we het voor iedereen makkelijker maken om goederen over water of spoor te vervoeren, kiest een ladingstroom zijn eigen optimale modaliteit of modaliteiten. Met modaloptimum bereiken we meer dan met modal shift beleid.

Ik benadruk het belang van voldoende ruimte voor logistiek. Het voorzien van apotheken, huishoudens en het transporteren van goederen zoals steenkool blijft cruciaal.

18

Wat ik niet begrijp is dat het Julianakanaal acht maanden dichtgaat. Dan denk ik, hoe valt dat te rijmen met het overheidsbeleid voor meer vervoer over water? Je zou zo’n belangrijk kanaal niet acht maanden moeten afsluiten. Korte stremmingen zijn nodig voor noodzakelijk onderhoud, maar bij zulke langdurige stremmingen zoeken mensen alternatieve manieren om hun goederen te vervoeren, wat resulteert in verlies van transport over het water. Hoe verenigt de overheid dit met het streven naar meer vervoer over water en spoor? Onbegrijpelijk! De Logistieke Alliantie zet zich in om dergelijke langdurige stremmingen te voorkomen en het onderhoud op een andere manier te organiseren.

Welke uitdagingen ziet u momenteel in de logistieke en transportsector en hoe denkt u dat de Logistieke Alliantie (en de organisaties van de LA) kan bijdragen aan het aanpakken van deze uitdagingen?

Ik zie met name uitdagingen op het gebied van duurzaamheid, alsmede netcongestie en bereikbaarheid. Echter, wat betreft bereikbaarheid en infrastructuur hebben we zelf geen directe invloed; hiervoor zijn we afhankelijk van anderen.

Onze rol als Alliantie is vooral om een effectieve lobby te voeren op dit gebied. Recentelijk hebben kabinet en netbeheerders een omvangrijk maatregelenpakket van enkele miljarden aangekondigd, maar dit lost de problemen rondom netcongestie niet volledig op. De voornaamste uitdaging voor de logistieke sector blijft de verduurzaming, aangezien dit iets is wat we zelf moeten bewerkstelligen. Hoewel we zelf de investeringen moeten doen, is het belangrijk om samen te lobbyen voor de juiste randvoorwaarden die deze verduurzaming ondersteunen.

De Logistieke Alliantie bestaat uit zestien partijen, waar Koninklijke Binnenvaart Nederland er één van is, hoe is het om samen te werken met zo’n breed palet aan organisaties?

Het is boeiend om de gemeenschappelijkheid te kunnen filteren en daarin te schipperen. Ik ben van mening dat de Logistieke Alliantie naar buiten moet treden met gemeenschappelijke standpunten. Het is cruciaal om te erkennen dat we ook tegengestelde belangen hebben. We moeten vooral streven naar overeenstemming en elkaars hand vasthouden waar mogelijk. Op momenten waarop we het niet eens zijn, moeten we eerlijk zijn en niet proberen waterige compromissen te sluiten. We moeten gewoon concluderen dat we het niet eens worden over bepaalde punten.

De logistieke sector moeten we koesteren en laten floreren en daar samen ook op inzetten.

Ik hoop oprecht dat we gezamenlijk de gemeenschappelijkheid goed kunnen vormgeven en richting kunnen geven. Het is van groot belang dat de inzet van alle partijen die momenteel bij de Logistieke Alliantie betrokken zijn, behouden blijft.

Op die manier kunnen we een tandje bijzetten en blijven groeien. Het is ook noodzakelijk om te evalueren of de Logistieke Alliantie compleet is, of dat er takken van logistiek zijn die nog niet of onvoldoende vertegenwoordigd zijn, maar die logischerwijs een plek zouden moeten hebben in de alliantie.

19

NAUTIEK & TECHNIEK

Een reconstructie van de verbreding en verdieping van het Julianakanaal Een verhaal van uitdagingen en onvoorziene gebeurtenissen, het dossier ‘Julianakanaal’.

Het Julianakanaal is een belangrijk kanaal voor de binnenvaart, vanwege de ligging naar de havens en industrie in zowel België, Duitsland als Nederland. In 2008 werden plannen gemaakt om het kanaal tussen het Limburgse Limmel en Elsloo te verbreden als onderdeel van het project ‘Maaswerken’. De voorloper van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) liet toen weten dat het zich niet kon vinden in de aanpak van het verbredingsplan.

Aanvang van het project Het bezwaar was destijds voornamelijk gericht op het plan om speciale passeervakken in te richten voor grotere schepen en tweebaksduwvaart, wat mogelijk resulteert in eenrichtingsverkeer. Vijftien jaar geleden werd het standpunt ingenomen van volledige verruiming van het kanaal naar klasse Vb, zodat schepen met een maximale afmeting van 190 meter lang, 11,4 meter breed en 3,5 meter het kanaal konden bevaren. Bij Rijkswaterstaat is in die periode afgedwongen dat er proeven werden uitgevoerd door het Maritime Research Institute Netherlands (MARIN), waaruit voortkwam dat de bocht bij Elsloo werd aangepast. Hoewel er uiteindelijk wel passeervakken zijn gekomen waar schepen op elkaar wachten, in afwachting van de volledige verruiming naar klasse Vb, heeft KBN toen al vooruitgedacht op deze bredere verbeteringen.

20

Rijkswaterstaat heeft de cruciale rol van het Julianakanaal erkend en besloot om het kanaal als onderdeel van de Maasroute te verruimen zodat het geschikt wordt voor klasse Vbschepen. Om dit te realiseren moest het kanaal over een lengte van 29 kilometer verdiept en over een lengte van elf kilometer verbreed worden.

Op het moment van schrijven is het kanaal nog niet in zijn geheel verbreed, waardoor er nu passeervakken zijn ten zuiden van Elsloo en ter hoogte van Itteren.

Gevolgen van het bouwkuipincident Inmiddels is Rijkswaterstaat bezig aan de laatste fase van de verbreding van het Julianakanaal.

Voor het afronden van de werkzaamheden werd een bouwkuip van 750 meter lang aangelegd tussen Berg en Obbicht. In de bouwkuip konden de werkzaamheden worden uitgevoerd terwijl tegelijkertijd de scheepvaart, weliswaar met

KBN hielp met het maken van afspraken, waaronder een maximale snelheid, scheepvaartbegeleiding en een passeerverbod tijdens de werkzaamheden. gepaste snelheid, kon passeren. KBN hielp met het maken van afspraken, zoals het instellen van een maximale snelheid van zes kilometer per uur, scheepvaartbegeleiding en een passeerverbod over de lengte van de werkzaamheden.

In februari 2023 werden de werkzaamheden gestaakt vanwege het vollopen van de bouwkuip. Het aanwezige personeel heeft gelukkig de bouwkuip kunnen verlaten zonder dat er slachtoffers zijn gevallen. Door herstelwerkzaamheden was scheepvaart op het Julianakanaal enkele weken niet mogelijk. De damwand werd gerepareerd met het aanbrengen van een steunberm wat bescherming en extra stabiliteit moest garanderen.

Inmiddels, maanden na het incident, is KBN op de hoogte gesteld over de oorzaken van het vollopen van de bouwkuip. Het komt neer op de constatering dat er verschillende breuklijnen in de bodem onder de bouwkuip lopen. Hier zijn veel grote stenen aanwezig, met diameters tot wel één meter. Deze keien maakten het heiproces van de damwand al lastig, maar nu blijkt ook dat de damwand waarschijnlijk niet

correct geplaatst is en daardoor verbogen.

Door invloed van de waterdruk is de damwand vervormd en ontstond er een lek en uiteindelijk het vollopen van de bouwkuip. Rijkswaterstaat sluit uit dat de werkzaamheden veilig in het water uitgevoerd kunnen worden en wil het kanaal droogleggen. KBN toont begrip voor de impact die het incident had, maar uitvoering van reparaties op het droge betekent dat het kanaal over een afstand van drie kilometer wordt drooggelegd. Dit heeft aanzienlijke gevolgen, niet alleen voor de scheepvaart, maar ook voor de leveranciers die afhankelijk zijn van vervoer over water, die naar schatting vijf tot acht maanden onbereikbaar zullen zijn.

Een goed alternatief is er niet, een alternatieve route via het water zou via Antwerpen moeten gaan en dat zijn vierhonderd extra kilometers die niet vergoed worden.

Daarnaast zijn er ook werkzaamheden aan de omvaarroute, met hinder op het Albertkanaal bij de Oosterweelwerken. Een omgekeerde modal shift is ook niet mogelijk, doordat de wegennetcongestie na de pandemie weer op het oude niveau is en hierdoor de snelweg A2 in de regio helemaal vast zal staan. Ook het spoor kan geen alternatief bieden vanwege onvoldoende capaciteit.

Vervolgstappen In oktober 2023 heeft Rijkswaterstaat de stakeholders meegedeeld dat er geen alternatief is dan het droogleggen van het kanaal. Niet lang daarna heeft KBN met Rijkswaterstaat gesproken over de schade die het plan aan de economie berokkend. Uit dat gesprek kwam het besluit dat er snel een economische impactanalyse wordt uitgevoerd door een externe partij, waarbij KBN betrokken zal zijn.

De stellige verwachting is dat uit dit onderzoek een zeer groot bedrag voortkomt. Daarnaast moet duidelijk worden welke verzachtende maatregelen nodig zijn om de stremming van het Julianakanaal voor vijf tot acht maanden te overbruggen.

De problemen zijn op dit moment groter aan het worden, naast het verwijderen van de bouwkuip moet door een loslatende kleilaag ook de vaargeul gerepareerd worden. Rijkswaterstaat wil deze werkzaamheden combineren met de resterende verruimingswerkzaamheden, 21

zodat er geen vertraging opgelopen zal worden. Momenteel wordt er gezocht naar een aannemer die de werkzaamheden zal uitvoeren. Rijkswaterstaat doet de aanname dat geen enkele aannemer bereid is om met een bouwkuip te werken en zoekt dus specifiek naar aannemers die met een drooggelegd kanaal gaan werken.

Onder andere KBN zet vraagtekens bij de aanname dat er niemand bereid gevonden kan worden om de werkzaamheden in de huidige vorm door te zetten. Met andere belanghebbenden en Rijkswaterstaat is overeengekomen dat parallel met de uitvoering van de economische impactanalyse gekeken zal worden naar waterbouwkundige alternatieven.

Door met specialisten in te schatten wat een acceptabel risico is, kunnen er extra oplossingen worden aangeboden zodat de schade beperkt kan worden. Tegelijkertijd wordt er gekeken naar de invulling van de werkzaamheden.

De uitdagingen waarmee het Julianakanaalproject wordt geconfronteerd vereisen zorgvuldige overweging en samenwerking tussen alle belanghebbenden.

Een grondige analyse van de economische impact, het vinden van veilige uitvoeringsmethoden en het minimaliseren van hinder voor scheepvaartverkeer zijn nu cruciaal voor het succesvol afronden van dit belangrijke project.

22

Hoe KBN inzet op nautiek en techniek De scheepvaart ondervindt regelmatig hinder door storingen van sluizen en bruggen, die leiden tot ongewenste stremmingen. Het achterstallig onderhoud van de infrastructuur vraagt veel aandacht van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN). Het betreft voornamelijk kunstwerken die aan het einde van hun levensduur zijn.

KBN zet zich nationaal en internationaal dagelijks in om dit probleem aan te pakken. Ook in het buiteland speelt het probleem van achterstallig onderhoud. KBN overlegt regelmatig met vaarwegbeheerders, zoals Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten, om het achterstallig onderhoud aan de orde stellen en oplossingen te zoeken voor het vervoer over water.

Er is nog voldoende ruimte en scheepscapaciteit beschikbaar om meer vervoer over het water te faciliteren.

Het benutten van deze ruimte en capaciteit kan helpen bij het verminderen van netcongestie, het behalen van klimaatdoelstellingen en invulling te geven aan de overeengekomen modal shift opgave.

Echter, dit vereist een robuust en betrouwbaar vaarwegennet.

Achterstallig onderhoud vormt een obstakel voor de betrouwbaarheid van de binnenvaart als modaliteit. Daarom ligt de focus van KBN op het realiseren van een robuust, adequaat en goed uitgerust vaarwegennet.

VERDUURZAMING

Verduurzamen met de methanol mix-brandstofcel In de motortechnologie wordt hard gewerkt aan groenere oplossingen voor de binnenvaartsector om tegen het jaar 2050 ‘zero-emissie’ te bereiken, met een tussendoel voor 2030 om de CO2-uitstoot met 30-50% te verminderen. Een opkomende technologie die afgelopen mei tijdens de Maritime Industry beurs is gepresenteerd, betreft de methanolmix-brandstofcel. Deze energiebron kan de hotelvoorzieningen (huishoudelijk gebruik) en later ook een (boeg)schroefaandrijving aan boord verzorgen. KBN ging langs bij Mourik EGP in Groot-Ammers om meer te weten te komen over deze techniek.

Algemeen directeur van Mourik EGP, Gerrit van der Linde, stond voor een uitdaging die hem werd voorgelegd door het Havenbedrijf Rotterdam. De directeur van het Havenbedrijf streeft namelijk naar volledig emissieloos.

Van der Linde had onlangs voor het havenbedrijf zes schepen vergroend met emissie nabehandelingssystemen, maar werd bij de laatste twee schepen gedwongen verder te vergroenen. Ze wilden dit samen benaderen als een onderzoeksproject. Het Havenbedrijf Rotterdam besloot daarom een aanbesteding uit te schrijven om te onderzoeken of gebruik van waterstof als alternatief haalbaar was voor deze schepen. Het vaarprofiel was geschikt, maar er was een knelpunt met betrekking tot de regelgeving en het energieverbruik tijdens brandbestrijding door het schip.

Er werd geëxperimenteerd met de vraag: zou het mogelijk zijn om methanol en waterstof te combineren in een brandstofcel, waarbij methanol fungeert als een drager van waterstof?

Het concept omvatte een mix van 60% methanol en 40% gedemineraliseerd water. Deze innovatie was niet alleen duurzaam, maar ook volledig

vernieuwend. Je onttrekt CO2 als je methanol maakt en je geeft het terug waardoor het energie neutraal is. Mourik EGP kan tegenwoordig de CO2 ook afvangen en start eind van 2023 een pilot voor het hergebruiken van CO2 als grondstof voor allerlei doeleinden.

Inmiddels maken graafmachines en powerpacks gebruik van deze techniek zodat deze met zero-emissies op elke locatie inzetbaar zijn. Van der Linde voorziet een toekomst waarin deze techniek gebruikt gaat worden in de maritieme maakindustrie. “Daar gaat nog wat tijd en regelgeving overheen, want de techniek is volop in ontwikkeling.”

Vermogen Op dit moment bedraagt het huidige vermogen van de brandstofcel 5 kWh, maar het is een schaalbaar principe dat een totaal vermogen van 250 kVA kan bereiken. Het is een modulair systeem dat volledig kan worden afgestemd aan de (energie)behoefte en wensen van de klant.

Dit maakt het een aantrekkelijke vervanging voor een generatorset aan boord, die doorgaans tussen de 40 en 60 kWh kan leveren. Er wordt momenteel gewerkt aan het verhogen van het vermogen naar 7 of 10 kWh per brandstofcel.

Van der Linde: “Tegen 2025 streven we ernaar om een vermogen van 50 kWh te kunnen 23

realiseren, wat ook leidt tot een herconfiguratie van het systeem. We kunnen voor de binnenvaart een volledige range ontwerpen, maar dit hebben we nog niet op de plank liggen.

Wel hebben we onze kleinste module unit al gereed en kunnen we leveren. Nu werken we hard aan midden en grotere vermogens die we medio 2024 en 2025 willen introduceren. We stellen alles samen in onderhoudsvriendelijke standaardmodules om uniformiteit te creëren en kosten van de installatie zoveel mogelijk te beperken.

Vervanger voor een generator of huishoudelijk gebruik Je hebt de keuze om zelf energie op te wekken door een combinatie van een brandstofcel en een batterijpakket. Dit principe lijkt sterk op het gebruik van zonnepanelen thuis. Als je deze energie kunt opslaan in een batterij, is dat een perfecte oplossing dat een alternatief biedt voor het gebruik van een traditionele generator. Zelfs de opgewekte warmte is te gebruiken bij lading- of vloerverwarming aan boord. Bovendien kan CO2 in de toekomst mogelijk worden opgevangen en hergebruikt,

Als je de opgewekte energie kunt opslaan in een batterij, is dat de perfecte oplossing dat een alternatief biedt voor het gebruik voor een traditionele generator.

24

waardoor een gesloten duurzaamheidscyclus ontstaat. Passagiersschepen worden in de toekomst verplicht zelfvoorzienend te zijn of aan de stekker te liggen. Dit systeem biedt een uitkomst.

Werkt ook als walstroomoplossing Als je een brandstofcel aan boord hebt, zou je geen verplichting moeten hebben om te betalen voor walstroom, meent Van der Linde. Wij hebben daar een oplossing voor, namelijk ons PowerHub systeem dat stroomvolgend is. Als je een stopcontact hebt, kan je de PowerHub erin pluggen. Via het powermanagement kan je opgeven dat je meer power nodig hebt en dan kunnen de brandstofcellen opgeven wat je nodig hebt. Het powermanagement is een datagedreven PLC-besturing die zelfstandig de meest optimale en efficiënte instellingen kiest voor een duurzame energievoorziening. De brandstofcellen kunnen samenwerken met o.a. walstroomaansluitingen of zonnepanelen.

Hoe kan het aan boord worden geplaatst?

De brandstofcellen worden ingebouwd in zogeheten skid frames en aangepast op het gewenste vermogen. De skid is een compleet gebruiksklare oplossing en kan bijvoorbeeld bestaan uit een complete samenstelling van een LFP accupakket, een brandstofcellen methanolmix tank en het besturingssysteem.

Kan de methanol-brandstofcel in de toekomst ook ter vervanging van de voortstuwingsmotor dienen?

Op korte termijn nog niet, omdat een scheepsaandrijving een groot vermogen vereist en de techniek nog niet zover is. Maar we zien beslist mogelijkheden voor de toekomst.

Waar zou een schipper rekening mee moeten houden als zij kiezen voor deze techniek?

In de nabije toekomst zal methanol gewoon gebunkerd kunnen worden als brandstof. Het is echter belangrijk op te merken dat pure methanol uiterst gevaarlijk is. Hoewel sommige tankers momenteel methanol vervoeren, zijn ze uitgerust volgens strikte veiligheidsvoorschriften, waaronder dubbelwandige leidingen. Dit is belangrijk omdat methanol-dampen giftig zijn en methanol een laag vlampunt heeft. De techniek die Mourik EGP gebruikt is een methanol-mix, waardoor het vlampunt onder de 55 graden Celsius blijft.

Voor brandstofcellen geldt dat ze ook specifieke eisen hebben. Er is bijvoorbeeld een speciale Intermediate Bulk Container (IBC) met afzuigkap nodig voor de opslag van brandstof

voor de brandstofcel. De wet- en regelgeving voor binnenvaartschepen wordt door de CESNI-werkgroep constant bijgewerkt en aangevuld. Bovendien vereist het gebruik van gedemineraliseerd water een roestvrijstalen tank. Bestaande ijzeren tanks kunnen worden bekleed met kunststof om bescherming te bieden, zodat het product niet in direct contact komt met de structurele integriteit van de tank.

Verder proberen we de techniek zo in te richten dat het voor de schipper aan boord het plugand-play principe krijgt, zodat iedereen het kan onderhouden. We maken het systeem op afstand monitorbaar waardoor het onderhoud zo eenvoudig mogelijk wordt. De methanol-mix toedienen is eigenlijk het enige wat een schipper zou moeten doen. De berekening is eenvoudig en luidt: één liter mix levert één kilowattuur.

Verduurzaming een gezamenlijke verantwoordelijkheid Koninklijke Binnenvaart Nederland ziet de vergroening als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheid, verladers, scheeps- en ladingeigenaren en anderen die gebruik maken van deze efficiënte transportmodaliteit. Een gezamenlijke vaststelling van doelen en activiteiten is daarbij een noodzakelijke voorwaarde.

Onze inzet daarvoor werd breed gewaardeerd en vastgelegd in de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens.

en het stimuleren van vrijwillige vervanging in plaats van revisie. Subsidieregelingen vanuit de overheid worden geïntroduceerd, maar de invulling blijft achter, waardoor het aantal vergroende schepen beperkt blijft.

Op ons aandringen zijn de doelen in de Green Deal voor CO2-reductie aangepast van 20% naar 40-50% in 2030 en evenals het streven om stikstof- en fijnstofuitstoot met 35% te verminderen in 2035. Door de gereduceerde uitstoot van bestaande schepen en nieuwe emissieloze schepen kan de sector daarmee zijn bijdrage leveren aan de klimaatdoelstellingen.

Naar de toekomst toe, van 2030 tot 2050, blijft de focus liggen op verdere vergroening. Het is essentieel dat betaalbare nieuwe emissievrije technologieën beschikbaar komen voor bestaande schepen. KBN zet zich in voor subsidies en financiering van innovatieve projecten, maar compacte technologieën voor kleine schepen blijven nog achter.

De transitie naar emissieloze schepen en de aanpassing van bestaande schepen vereist een innovatieve aanpak. Concrete emissievrije technologieën voor bestaande schepen waren en zijn nog in ontwikkeling.

De verbetering van de luchtkwaliteit begon met de implementatie van Stage-5 motoren

KBN streeft naar een wettelijk verplichte bijmenging met betrouwe biobrandstof, maar dit is nog niet gerealiseerd. Dit kan de gestelde reductiedoelen voor 2030 in gevaar brengen. Ook de reductie van stikstof en fijnstof verloopt traag door nieuwbouw en beperkte vervanging van motoren.

Wat moet er gebeuren volgens KBN? Een urgente invoering van verplichte bijmenging van betrouwbare biobrandstof om de gestelde reductiedoelen voor 2030 te behalen, het continueren en volledig honoreren van subsidieregelingen en het blijven stimuleren van emissievrije technologieën zijn nodig voor de verdere vergroening.

25

LEDEN AAN HET WOORD

In onze rubriek Leden aan het woord, praten we met de leden van KBN, waarvan Rederij de Zilvermeeuw al sinds 1961 lid is! Met hun nieuwste aanwinst Z9, dragen zij bij aan een duurzame toekomst.

Verder praten we met de directeur van Veerdienst Bergambacht over de aanleg van de nieuwe veerstoep en het verenplatform, en spreken we met lid Jean-Pierre Dubbelman (aflosser in de binnenvaart), die tevens regiocoördinator Noorden West-Brabant is bij KBN.

Zilvermeeuw investeert in duurzame vloot Sinds 1961 is de Zilvermeeuw lid van inmiddels Koninklijke Binnenvaart Nederland. De rederij, met een oorsprong uit 1906, heeft inmiddels zeven eventschepen varen en blijft investeren in een duurzame vloot. Onlangs voegde zij de Z9, die volledig elektrisch vaart, toe aan de vloot. Een mooie opvolger van de Z8, die dieselelektrisch vaart. We interviewde Adriaan Schuller, die samen met zijn broer Leon Schuller eigenaar is van dit mooie familiebedrijf.

Adriaan, jullie zijn de vierde generatie in het familiebedrijf Zilvermeeuw. Zijn jullie langzaam in het bedrijf gegroeid of was het meteen duidelijk dat jullie hierin wilden stappen?

We zijn eigenlijk gegroeid in het familiebedrijf van mijn ouders, waar ook mijn tante werkzaam was. Na mijn commerciële opleiding wist ik nog niet goed waar ik wilde gaan werken, maar toen mijn tante tobde met haar gezondheid, belandde ik op haar stoel en ben ik eigenlijk nooit meer weggegaan. Mijn broer Leon had daarentegen al eerder intrede gemaakt in het bedrijf, nadat hij zijn binnenvaartopleiding had afgerond. Affiniteit voor varen en horeca zat er bij ons beiden al in en er lagen plannen op tafel om het bedrijf uit te breiden. Waar we eerst nog kantoor aan huis hadden in Drimmelen, werden er plannen gesmeed voor een drijvend kantoor aan het water.

Leon en ik zijn een goed team en onze ouders zijn nog altijd betrokken. Fijn dat we nog een beroep kunnen doen op de technische kennis van onze vader en de ondersteuning van onze moeder.

26

Wat heeft jullie doen besluiten om je te richten op verduurzaming van de vloot?

Verduurzamen is iets waar we met z’n allen iets aan moeten doen. Voor het type schip en het vaarprofiel zoals bij ons, is elektrisch varen haalbaar. We besloten een paar jaar geleden te investeren in Z8. Dit schip is dieselelektrisch, wat betekent dat er altijd een dieselgenerator draait voor de elektriciteit. De Z9 is daarentegen volledig elektrisch. Als de accu’s van de Z9 leeg zijn, werkt hetzelfde principe als de Z8, waarbij de dieselgenerator inschakelt.

Het schip heeft drie standen; volledig elektrisch varen, alleen op de generator draaien, of de generatoren helemaal optoeren om zoveel mogelijk energie te genereren om de overtollige energie te gebruiken om de accu’s op te laden.

Dit laatste is handig als je bijvoorbeeld van plan bent een overnachtingshaven in te varen waar het gewenst is om elektrisch aan te komen en te vertrekken. Er zijn nog niet overal laadstations

beschikbaar. Dat is wel iets waaraan in de toekomst gewerkt mag worden.

Hoe bevalt het in de praktijk? Zijn jullie problemen tegengekomen?

Tot nu toe zien we alleen maar voordelen. Het varen op 1436 kilowattuur lithium-ion batterijen bevalt heel goed. Het elektrisch varen in zijn algemeenheid beviel al goed, alleen nu we op accu’s varen met de Z9 merk je dat je nog comfortabeler en stiller vaart. Ook de gasten merken dat op, nu er vrijwel geen trilling aan boord is.

Wat we onderschat hebben, is de afbouw van het schip en de implementatie van de nieuwe techniek. Er komt veel bij kijken omdat er eigenlijk een extra stroombron wordt toegevoegd. Daarnaast hebben wij nieuwe type accu’s (zonder kobalt) met een derde meer aan energie. Die moesten gekeurd worden, maar kwamen wat verlaat binnen. Dat was onhandig omdat de accu’s ook als noodvoortstuwing en aandrijving dienen en we daardoor niet van de kant konden.

Hoe werkt het opladen en hoe hebben jullie dat ingeregeld?

In Drimmelen hebben we een laadstation laten aanleggen door de netwerkbeheerder. Die kon

gelukkig aan de vraag voldoen. We leggen de schepen ‘s nachts dus gewoon aan het laadstation van drie x 250 ampère met een Powerlock Systeem (twee kabels naar de wal).

Dat werkt eigenlijk heel simpel en wordt bij veel hotelschepen ook zo gebruikt. Je hebt er eigenlijk geen omkijken meer naar en je hoeft niet te sjouwen met zware slangen om deze aan en af te koppelen. Na een uurtje of tien laden zijn de accu’s weer vol om een dagtocht mee te varen.

Je zegt acht uur varen, is dat afhankelijk van bepaalde factoren?

Je kan zo’n zes tot acht uur varen op de accu’s, maar het scheelt enorm hoe hard je vaart en hoe de stroming is. Zolang we rond de twaalf kilometer per uur op stilwater varen, zoals in de Biesbosch, redden we die zes tot acht uur makkelijk. Als je daarentegen naar Rotterdam of de Maasvlakte vaart met stroom tegen, gaat het hard, zeker als je boven de vijftien kilometer per uur vaart. De meeste schippers weten dat wel, maar alles wat je boven de vijftien kilometer per uur vaart, kost enorm veel extra vermogen.

Dan kunnen de accu’s wel eens na drie uur leeg zijn. We proberen rekening te houden met de reisplanning, door te kijken naar de getijden.

Je wordt bewuster van je vaargedrag als je elektrisch vaart. Met maar één kilometer per uur langzamer varen, kan je al winst behalen.

27

Hoe kijk je tegen vergroening aan in de toekomst?

Zoals ik aangaf is elektrisch varen (of op alternatieve brandstof) een mooie uitkomst voor ons type schip. Wij varen niet 24/7 en meren ‘s avonds weer aan in onze thuishaven, maar als je kijkt naar schepen die naar Duitsland varen met vol vermogen en stroom tegen, dan zie ik het op korte termijn nog niet voor me hoe die vergroend moeten worden. Dat soort schepen kunnen niet even ’s nachts aan de lader. En heel eerlijk, diesel is helemaal geen slecht product als je kijkt naar de energiedichtheid. Ik wil benadrukken dat verduurzamen goed en nodig is, maar het is niet gemakkelijk. Het moet wel operationeel haalbaar zijn.

Wat zijn jullie plannen voor de toekomst, een volledig elektrische vloot? Nog een schip?

Iedere winter maken we plannen, maar we hebben geen grote stip aan de horizon. Als we nieuwbouwen of hermotoriseren, proberen we te kiezen voor de duurzaamste oplossing. We gaan binnenkort nog een scheepje, de Zuidwaard, uit de vloot elektrisch maken, maar voorlopig hebben we geen nieuwbouwplannen en willen we even bijkomen van de Z9.

28

Merken jullie een toestroom aan dagjesmensen nu jullie een stillere en groenere vloot hebben?

We merken zeker een toestroom, al hebben we ook veel terugkerende (zakelijke) gasten die het leuk vinden om onze nieuwste aanwinst te aanschouwen. Daarbij is het is gewoon een prachtig mooi schip waar we trots op zijn. Eigenlijk de hele beleving aan boord, van het lekkere eten, de natuur, het water en de gastvrijheid. Ik zou zeggen, kom eens aan boord om het te (er)varen.

Als laatste, nog even terugkomend op jullie lidmaatschap bij KBN sinds 1961(!), blijven jullie voorlopig nog lid bij de branchevereniging?

Absoluut. Mijn broer Leon is ook bestuurslid van de ledengroep personenvervoer en krijgt alles mee over de wet- en regelgeving. Het is fijn om te weten wat er speelt. Zo kwam er laatst iets ter sprake over vaarbewijzen in bepaalde zones, maar ook informatie rondom afmeerlocaties, sluizen en vaarwegen, dat zijn wel onderwerpen die voor ons heel belangrijk zijn. Wij blijven voorlopig zéker lid.

Een nieuwe veerstoep voor Veerdienst Bergstoep Met de komst van de nieuwe haven in Bergambacht, moest ook de veerstoep op de schop. Na jarenlang bakkeleien en extra aanbestedingen, is de nieuwe veerstoep eindelijk in gebruik. We gingen in gesprek met de eigenaar van Veerdienst Bergstoep, genaamd Ton de Bie. We spraken over zijn bedrijf, de kijk op de binnenvaart en het proces rondom de aanleg van de veerstoep.

Ton, kunt u zichzelf even voorstellen.

Mijn naam is Ton de Bie (67), beginnend pensionado, zegt hij lachend. Sinds 1985 ben ik samen met mijn vrouw eigenaar van Veerdienst Bergstoep, wat daarvoor eigendom was van mijn schoonouders. De historie van onze eigen veerdienst gaat volgens de geschriften terug naar het jaar 1523, vanaf dat moment konden mensen en dieren tegen een vergoeding naar de overkant worden vervoerd. Nu is het een echt modern familiebedrijf, met hopelijk onze zoon als opvolger. Hij is bezig met zijn vaarbewijs en gaat zich oriënteren of het vak iets voor hem is.

Wat leuk. En vaart u zelf ook?

Nee dat niet, ik zeg altijd ‘de dirigent hoeft geen viool te spelen’, ik heb dus ook nooit een groot vaarbewijs gehaald. We maken ons al jaren hard voor een veerpontvaarbewijs, omdat we vinden dat het behalen van een groot vaarbewijs niet de norm hoeft te zijn voor veerponten die slechts een oversteek maken. Dan hoef je niet te weten hoe Lobith eruitziet, of hoe de Waddenzee gevaren moet worden. Jaren terug was ik

één van de initiatiefnemers van het Landelijk Verenplatform (onderdeel van KBN), om met alle veerdiensten een vuist te maken voor deze nieuwe regeling.

VEEON (vereniging van eigenaren en exploitanten van overzetveren in Nederland) en KBN hebben zich hier hard voor gemaakt, maar voorlopig nog zonder resultaat. Het ontwikkelen van het plan was al in een vergevorderd stadium, maar werd teruggefloten door de regering omdat het niet zou voldoen aan de technische voorschriften. Helaas is dat plan in de ijskast terecht gekomen.

Hopelijk wordt dat ooit nog eens mogelijk gemaakt, zo is het voor potentieel personeel ook makkelijker om in te stappen. Het is tegenwoordig sowieso lastig om aan personeel te komen. We hebben jarenlang een vast team gehad met negen (oud-)schippers, in fulltime dienstverband. Nu zijn dat er nog maar twee en krijgen we de roosters net sluitend. Het is lastig om jongere schippers aan te trekken omdat ze

Foto: Facebookpagina Veerdienst Bergambacht - Streefkerk

29

met een groot vaarbewijs op een binnenvaartschip gewoon meer kunnen verdienen.

Merkt u dat de scheepvaart is toegenomen op de Lek? Ja, dat is met de jaren zeker toegenomen. Niet alleen de aantallen, maar ook de grootte en de snelheid van de schepen. Ten opzichte van voorgaande jaren zien we een toename van schepen van 130 meter.

Tijdens de spits merken we daar best veel van en proberen we er tussendoor te manoeuvreren.

Gelukkig houdt iedereen rekening met elkaar op het water.

Per dag varen wij maar liefst zeventien uur om het kwartier af en aan. In de spits maken we, als het kan, extra overtochten om de doorstroom van auto’s en overstekers zo optimaal mogelijk te houden. Al met al maken we ongeveer honderdzestig oversteken per dag. Als je dat over een jaar berekent, steken er zo’n tweeduizend voertuigen per dag over, los van de wandelaars, fietsers en brommers. Als je die meetelt, kom je jaarlijks uit op ongeveer 1,4 miljoen mensen.

In 2014 kwamen er plannen op tafel om de veerstoep te verleggen, we zijn inmiddels bijna tien jaar verder. Hoe heeft u dit traject ervaren?

In 2014 werden er vanuit de provincie bij Rijkswaterstaat plannen op tafel gelegd om een overnachtingshaven aan te leggen.

De provincie wilde dit combineren met een containeroverslagbedrijf. Dat is nu in Bergambacht allemaal gerealiseerd. Aan de linkerkant heb je nu de overslagterminal en aan de rechterkant de overnachtingshaven, inclusief een nieuwe veerstoep voor ons.

De officiële opening was in december 2022, maar er staan nog wat restpunten open. Dat houd je altijd, maar ik wacht nog wel op een officieel antwoord van Rijkswaterstaat over mijn overnachtingsplek met de veerpont. Nu krijg ik namelijk geen vergunning voor de plek waarvan ik overtuigd ben dat ik veiliger lig dan de plek die nu is aangewezen. Als ik op de nieuwe aangewezen plek zou moeten liggen, overschrijd ik vier Rijnvaartpolitieregels (RPR) door onder andere overdwars in de havenmonding te liggen en tegelijkertijd de havenlichten te blokkeren.

Ik hoop dat daar snel duidelijkheid in komt.

30

KBN ondersteunde mij goed met het aantekenen van een protest en een adviesrapport over de overnachtingsplaats van de veerpont. Die deskundigheid is heel fijn en geeft het proces hopelijk een zetje.

Er waren natuurlijk verschillende belangen, zo hadden de schippers belang bij een haven, bewoners bij zo weinig mogelijk geluidsoverlast en overstekers bij zo minder mogelijk hinder. Hoe ging dat?

Tot voor kort zat ik in het buurtschap en de bewonerscommissie met twee petten op: als eigenaar van de veerpont en als bewoner van de gemeente Bergambacht. In dit buurtschap werden de belangen van omwonenden goed gehoord. De standpunten van de bewoners gingen vooral over nachtelijke geluiden zoals generatoren van de haven. Dit bleek uiteindelijk allemaal mee te vallen.

Het zag ernaar uit dat we twee dagen niet konden varen vanwege het storten van het nieuwe asfalt op de veerstoep. Daar waren wij en onze klanten niet blij mee. In eerste instantie wilde de gemeente ons daarin niet tegemoet komen, maar na een petitie op sociale media met vijftigduizend hits van onder andere scholieren, werden we toch tegemoetgekomen. De aannemer dacht ook goed met ons mee, dus we konden snel van de oude naar de nieuwe veerstoep wisselen.

Bent u tevreden over de huidige situatie?

Als mijn punten ingewilligd worden voor mijn overnachtingsplek, kan ik hier goed mee leven.

Wat mij betreft had de overnachtingshaven er niet per se hoeven te komen, maar ik wil vooruitgang ook niet tegengaan. Als we het doen, laten we het dan met elkaar doen.

Voorlopig even klaar met vernieuwing?

Ik ben altijd voorstander van vernieuwing, maar het moet wel rendabel zijn. Ook voor onze veerpont geldt dat. Om ons heen zien we steeds meer vaartuigen in elektrische uitvoeringen. Wij varen zeventien uur per dag. Om daar een duurzame oplossing voor te vinden is nog een vraagteken voor ons. Ook het kostenplaatje is belangrijk, want zo’n investering doen loopt al gauw op naar de zes à zeven miljoen euro. Dus daar moeten we nog eens even goed over nadenken.

Benadering van de binnenvaart vanuit verschillende perspectieven Kan je jezelf even voorstellen?

Mijn naam is Jean-Pierre Dubbelman (40), vader van een jong gezin van drie, wonend in Heinkenszand. Ik ben van huis uit binnenschipper en heb een groot deel van mijn jeugd doorgebracht op het water. Zo is eigenlijk ook mijn passie voor de binnenvaart en de waterbouw ontstaan. Ik besloot een opleiding hbo civiele techniek te volgen, waar ik veel heb geleerd over het ontwerp en gebruik van vaarwegen, sluizen, bruggen, havens, ofwel de natte infra. Deze kennis is zeer waardevol in mijn werkzame leven als adviseur, binnenvaartschipper en regiocoördinator.

Sinds 2007 bied ik mezelf als aflosser in de binnenvaart aan, met wat vaste opdrachtgevers.

In die hoedanigheid ben ik bij BLN-Schuttevaar (inmiddels KBN) betrokken geraakt. De andere helft van de tijd zet ik mij in als adviseur in de natte infra voor diverse vraagstukken. Die afwisseling vind ik erg leuk.

Wat vind je zo mooi aan de binnenvaart?

Het vrije leven spreekt mij toch wel het meeste aan, vooral de afwisseling is mooi. Zo bevind je je op de ene dag in de industrie en vaar je de volgende dag tussen de wijnranken op de Moezel. Of je hebt de ene dag vooral rechte stukken te varen en de volgende dag veel sluizen. Behendig een sluis in kunnen varen geeft overigens ook veel plezier. Af en toe gaat één van mijn kinderen mee naar boord, dan

heb je echt even een een-op-een moment met elkaar, terwijl we samen kijken naar het laden en lossen. Misschien kiezen ze ook wel voor de binnenvaart, wie weet!

Hoe werd je regiocoördinator West-Noord Brabant? En wat zijn je taken?

Er kwam destijds een vacature vrij, want Joop van Belle (toentertijd regiocoördinator) zocht een opvolger. Mij werd gevraagd of ik geïnteresseerd was en ik ben de uitdaging aangegaan om mijn kennis en kunde in te brengen voor een betere binnenvaart. Aangezien ik oorspronkelijk uit Brabant kom en omdat ik de afdelingen al kende, sprak mij de regio Noord- en West-Brabant erg aan. Ondanks dat ik momenteel in Zeeland woon, zit ik in Brabant nog goed op mijn plek.

Wat maakt het werk leuk?

Het klinkt cliché, maar het zijn vaak de kleine dingen waarbij ik kan meehelpen of het bieden van een luisterend oor. Als er gebeld wordt op het moment dat er een calamiteit is, dan is het mijn taak om bij de gedupeerde een luisterend oor te zijn en informatie te verstrekken en bij de beheerder het geluid van de binnenvaart te laten horen. Maar de meerwaarde voor mij zit hem er ook in door op lange termijn wat te kunnen doen.

Zoals met vaarwegbeheerders rond de tafel te gaan en in hun beleidsvoering zoveel mogelijk de binnenvaart te dienen. Ik wil schippers vooral aansporen om hun meldingen te doen, zowel bij 31

ons als bij de beheerder. Zo heb ik beter in kaart van wat er speelt en ontvangt de beheerder van meerdere kanten de signalen. Schippers klagen niet veel, dus als er aan de bel getrokken wordt, is er meestal wel wat aan de hand.

Maar ook in het geval van een acute situatie help ik graag waar mogelijk, zoals momenteel bij Sluis Haghorst waar het spuiwerk defect is.

Om de waterstand op het Wilhelminakanaal te kunnen blijven reguleren, moet nu gespuid worden door de sluis. Het belang van waterveiligheid gaat daarbij voor het belang van scheepvaart. Daar wil ik niet aan tornen, maar het belang van de binnenvaart moet ook daarin optimaal gediend worden.

Het is dan ook de taak van KBN om de modal shift goed onder de aandacht te brengen.

Niet alleen handjes zijn nodig, maar ook het besef en de urgentie.

32

Dit voorval is tekenend voor de slechte staat van de natte infrastructuur. Haghorst is hier maar een klein voorbeeld van, kijk bijvoorbeeld eens naar Stuw Lith, Borgharen, straks Sluis II of Sluis Weurt. Zeker die laatste is een gebed zonder eind. De scheepvaart ondervindt hier al ruim een jaar dagelijks hinder van. Want door het achterstallige onderhoud aan de vaarwegen en de infra, zijn objecten én vaker én langer in storing. Dit betekent dat delen van het vaarnetwerk niet meer bereikbaar zijn en is de vaarweg onbetrouwbaar. Hierdoor is omvaren soms noodzakelijk. Wanneer sluis Weurt eruit ligt, kost het alleen al de binnenvaart gerust 1 miljoen euro per week. Voor de ontvangers, die bijvoorbeeld alternatieven in moeten zetten of zelfs de productie moeten staken, kost dit een veelvoud daarvan; dan gaat het om miljoenen per dag. Het zou jammer zijn als verladers hierdoor besluiten andere keuzes te maken, bijvoorbeeld voor wegvervoer, terwijl we als ‘bv Nederland’ juist pleiten voor meer vervoer over water, de zogenaamde modal shift. Dit kan alleen als de infrastructuur op orde is en dus betrouwbaar. De politiek mag hier echt meer aandacht aan schenken. Het is dan ook de taak van KBN om dat goed onder de aandacht te brengen. Niet alleen handjes zijn nodig, maar ook het besef en de urgentie.

We hadden het over jouw afloswerk in de binnenvaart en jouw werk als regiocoördinator, maar daarnaast heb je ook een adviesbureau.

Wat doe je precies?

Ik geef advies over alles wat met natte infra en binnenvaart te maken heeft. Met mijn theoretische kennis en praktische ervaring, weet ik die te combineren in bijvoorbeeld het ontwerp van een vaarweg. Ik ben veel bezig voor landelijke en regionale overheden in de waterbouw en natte infrastructuur. Ik ontvang die opdrachten via de grotere ingenieursbureaus.

Verruiming van bestaande vaarwegen komt veel op mijn pad, maar het kan ook gaan over het beheer van een vaarweg, simulatiestudies, verkeersbesluiten, ligplaatsindelingen, aanleg van nieuwe sluizen of bijvoorbeeld bordenplannen voor een gemeente.

Wat zou je graag in de toekomst veranderd zien, in de binnenvaart?

Zoals ik al eerder aangaf, moet de infrastructuur echt verbeterd worden en dan gaat het mij vooral om de beschikbaarheid van de vaarweg.

Die is afhankelijk van de betrouwbaarheid van de objecten, dat moet op orde zijn. Zeker met de ambitie meer over water te vervoeren. De capaciteit op het water is er, maar het netwerk piept en kraakt aan alle kanten door achterstallig onderhoud. Dat geluid zou vaker en overal

KBN regiocoördinatoren Op het kantoor van Koninklijke Binnenvaart Nederland zijn er medewerkers die zich inzetten voor een breed scala aan belangrijke dossiers voor de binnenvaart, zoals vergroening, infrastructuur, digitalisering, nautiek, sociale zaken, onderwijs, arbeidsmarkt, logistiek, technische voorschriften, veiligheid en modal shift.

Ook heeft KBN secretarissen die zich bezig houden met ledengroep specifieke onderwerpen, maar daarnaast ook medewerkers met oren en ogen in de regio.

De regiocoördinatoren opereren in zeven

gehoord mogen worden, zodat men bewust wordt van het belang van binnenvaart; een goed werkende wel te verstaan. Betrouwbare vaarwegen zijn dus heel belangrijk. Voor KBN is hier een belangrijke rol weggelegd om dat inzichtelijk te maken.

Wat is voor jou het belang van brancheorganisatie KBN? Waarom ben je aangesloten?

Ik zeg altijd ‘Wat goed is voor de binnenvaart, is goed voor mij’. Dat zeg ik natuurlijk (ook) omdat ik lid ben, maar vooral omdat ik de binnenvaart een warm hart toedraag. Zeker met de diversiteit aan dossiers die besproken worden, van sociale zaken tot aan veiligheid en infrastructuur en dus vaak op landelijk niveau. Daar heb je een sterke vertegenwoordiging van de branche voor nodig; als individu heb je geen stem, maar met elkaar kom je wel verder. Ik werk graag mee aan een toekomstbestendig en betrouwbaar vaarnetwerk!

Ik werk graag mee aan een toekomstbestendig en betrouwbaar vaarnetwerk!

verschillende regio’s door het hele land en richten zich op nautisch-technische zaken en infrastructuur. Ze zijn volledig op de hoogte van de regionale aandachtspunten en zijn actief betrokken bij het bevorderen van deze gebieden.

Deze coördinatoren werken zij aan zij met de Nautisch-Technisch beleidsadviseurs op kantoor. In die rol nemen ze deel aan diverse regionale overleggen, waaronder sessies met instanties zoals Rijkswaterstaat, om zo een brug te slaan tussen centrale beleidslijnen en lokale behoeften.

33

MENS

Wij reflecteren graag terug op 2023, waarin KBN zich heeft ingezet voor de belangen van onze leden, evenals voor de bredere binnenvaartbranche.

Samen met onze trouwe bemanning, onze leden, hebben we opnieuw stappen gezet in het bevorderen van onze doelen. Gedurende dit jaar hadden we te maken met diverse uitdagingen, met name op het gebied van klimaat, duurzaamheid, digitalisering en infrastructuur. Deze vraagstukken vereisten inspanningen en expertise, waarbij de waardevolle kennis van onze leden en het toegewijde personeel van KBN zeer waardevol was.

Dankzij goede samenwerkingen hebben we als KBN veel weten te bereiken in het afgelopen jaar. Graag nodigen we jullie uit om met ons mee te varen door de hoogtepunten van onze maritieme reis van het afgelopen jaar.

Ondertekenen stagepact KBN draagt bij aan het nieuwe stagepact MBO, dat afspraken bevat om toegang tot passende stages en leerbanen met de juiste begeleiding te waarborgen, met als doel het aantrekken en behouden van hoogwaardige werknemers voor de binnenvaartsector.

Herziening kwalificatierichtlijn De richtlijn had negatieve gevolgen voor de kleine rondvaartboten. Naar aanleiding van gesprekken met het ministerie is gesproken over de mogelijkheden en er is een basis gevonden waarmee verder wordt gewerkt.

EU-bemanningsregeling In het vierde kwartaal van 2024 wordt het EU-project naar Digital Tools afgerond, de resultaten worden meegenomen in de ontwikkeling van een nieuwe Europese bemanningsregeling.

34

Een nieuwe pensioenregeling?

1 juli 2023: Een nieuwe pensioenwet is ingegaan  1 januari 2025: een vrijwillige pensioenregeling in de sector 

Promotie Vanwege het personeelstekort versterkte KBN dit jaar haar promotieactiviteiten en werkt nu samen met diverse partijen. Het doel is om de samenwerking te versterken en wellicht een coördinerende rol te spelen bij bestaande initiatieven.

SCHIP

Samenwerking Platform Zero Incidents KBN voerde in samenwerking met Platform Zero Incidents (PZI), een initiatief van KBN, een onderzoek uit naar de oorzaken van stuurhuisen brugaanvaringen. Het doel was om inzicht te verkrijgen en bewustwording te creëren met betrekking tot mogelijke fouten.

120 incidenten onderzocht, in 32% van de gevallen had de roerganger <3 weken ervaring met het schip

Wederom goedkeuring branche-RI&E KBN zet zich in de werkgroep Arbo in voor diverse Arbo-onderwerpen.

Onderdeel is het beheren van een branche-RI&E, die door Stichting RIE.nl opnieuw is goedgekeurd en erkend is voor toetsingsvrijstelling voor de aankomende drie jaar.

KBN-leden met <25 werknemers hoeven hun RI&E niet te laten toetsen, bespaart >€1000.

Emissielabel als onderdeel van de Green Deal Afgelopen jaar is veel te doen geweest om het Emissielabel Binnenvaart, waarbij KBN als initiatiefnemer het ministerie op andere gedachten probeert te brengen. Als het aan KBN ligt, zal de huidige vorm van het labelsysteem’ • Het ministerie van I&W wil het bestaande label via een convenant in de wetgeving opnemen.

• KBN en anderen geven aan omdat het niet

• • •

voldoet, het is vooral een motorlabel.

TNO heeft onafhankelijk onderzoek uitgevoerd, op verzoek van KBN, de analyse ligt met aanbevelingen bij de minister.

De staatssecretaris laat weten zonder afstemming met de branche een verplicht labelsysteem in te voeren.

KBN neemt initiatief door een eigen convenantvoorstel met separate labels voor motoren en schepen.

Schorsing NBKB Op 26 oktober 2023 besloot de Raad van Accreditatie de accreditatie van het NBKB op te schorten voor maximaal zes maanden. Dat sloeg in als een bom bij KBN, dat verbonden is als lid van de Technische Commissie. De schorsing leidt tot veel hinder, KBN blijft de leden waar kan, steunen.

35

Dossier ‘Varend Ontgassen’ Het dossier over varend ontgassen leeft bij KBN en haar leden. KBN pleit voor een snel en verantwoord verbod en mag dit standpunt uitdragen bij diverse instanties.

Per 1 juli 2024 zal het verbod ingaan, maar de praktische invulling zal nog moeten blijken.

Emissievrij tussen 2030 en 2050 KBN zet zich (inter)nationaal in om subsidie te krijgen voor verschillende projecten, zodat de sector emissievrij wordt voor 2050. Technologieën omtrent waterstof en batterijen worden onderzocht en bij regelgevende instanties wordt druk uitgeoefend.

Veiligheid op en rond het schip KBN heeft in 2023 zich ingezet om het onderwerp ‘niet lege laadarmen/-slangen’ op de agenda te krijgen, omdat daarbij nog vaak incidenten voorkomen. KBN heeft samen met de industrie een flyer opgesteld om veiligheid te garanderen bij het leegmaken van leidingen d.m.v. piggen.

Ook bij het doorblazen van leidingen wordt samen met de industrie gekeken naar betere veiligheid.

36

Vergroening en de Binnenvaarttafel KBN zet in op vergroening van vervoer over water, samen met scheeps- en ladingeigenaren. Dit doet KBN door mee te schrijven aan de toekomstvisie voor de binnenvaart en de bijbehorende actieagenda. De documenten zijn nog niet opgeleverd, maar eind januari 2024 zal wel de Binnenvaarttafel van start gaan.

INFRASTRUCTUUR

Onderzoek Panteia naar kosten congestie Dit onderzoek bevestigde onze inzichten over de belangrijkste knelpunten in het vaarwegennet. Met de Multimodale Infrawijzer heeft KBN met stakeholders de overheid duidelijk gemaakt waar de grootste logistieke uitdagingen liggen en waar investeringen in de infrastructuur nodig zijn voor oplossingen.

Presentatie laagwatervisie Deze visie bevat verschillende oplossingsrichtingen waar KBN aan wil werken met alle betrokken partijen om bij te dragen aan een betrouwbaar, toekomst- en klimaatbestendig goederen- en personenvervoer over water.

Julianakanaal Economische impactanalyse van instorten bouwkuip Julianakanaal en A76 werkzaamheden.

KBN heeft meegeholpen aan dit onderzoek, afronding wordt verwacht begin 2024.

Programma onder de omgevingswet (POW) Hierin is beleid uitgestippeld voor de 5 belangrijkste rivierfuncties voor de komende jaren. Inmiddels zijn er veel adviezen van KBN overgenomen in het advies wat nu voorligt. In 2024 heeft het programma IRM de gezamenlijke toekomstvisie op het rivierengebied klaar.

37

Derde Oeververbinding Rotterdam Pleiten voor derde oeververbinding als tunnel: De afgelopen jaren heeft KBN er alles aan gedaan om ervoor te zorgen dat de derde oeververbinding in Rotterdam in de vorm van een tunnel gerealiseerd zou worden. Helaas is voorlopig anders besloten. Zolang die brug er niet ligt, zal KBN blijven aandringen op die verbinding door middel van een tunnel.

37

MARKT

Nextlogic is live Dit is een dienstverlening die de integrale planning regelt. KBN is blij dat Nextlogic eindelijk live is. Ook al zijn er nog klachten, KBN blijft er op toezien dat deze worden opgelost. Daarnaast is er ook een kennisgroep opgericht voor schippers.

Lancering Toekomstperspectief voor de digitale binnenvaart Het geeft een beschrijving van de stand van zaken in het digitale landschap en richtingen die nodig zijn voor de digitale transformatie van het multimodale vervoerssysteem.

Logistieke alliantie (LA) KBN heeft het afgelopen jaar met andere leden van de LA de toekomst van de alliantie besproken. Het doel is om slagvaardig te blijven en de juiste prioriteiten te stellen. Gezamenlijk is afgesproken het belang van logistiek voor de economie en maatschappij te benadrukken, met speciale aandacht voor de rol in de energietransitie en circulaire economie.

38

Werken aan congestieproblematiek Samen met andere stakeholders in en om de Rotterdamse haven werkt KBN al jaren aan oplossing van de congestieproblematiek in de containerbinnenvaart. Alle activiteiten op dit gebied van de afgelopen jaren hebben geleid tot een haven community die zich gezamenlijk verantwoordelijk voelt en elk kwartaal bijeenkomt om de situatie te monitoren en waar nodig nieuwe maatregelen te bespreken.

ALGEMEEN

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat KBN heeft goed door dat besluiten over de binnenvaart in politiek Den Haag worden gemaakt. Daarom investeert KBN in een duurzame relatie met het ministerie van I&W zodat beleid gemaakt wordt met praktische inzichten vanuit de sector.

Nederland, kennisland KBN organiseerde veel interessante sessies waarbij diverse universiteiten, onderzoeksinstellingen en kennisinstituten aanwezig waren. Met als doel interessant informatie te delen met elkaar.

De sessies zorgen voor een goede onderlinge uitwisseling van contacten en kennis en een directe aansluiting van de wetenschap op de branchevertegenwoordiging.

KBN IN DE MEDIA

De Tweede Kamer en de verkiezingen KBN zorgt dat Kamerleden goed geïnformeerd worden over de binnenvaartsector. In verkiezingstijd heeft KBN zich ook aangeboden als gesprekspartner voor partijen om actiepunten in de sector aan te kaarten.

Na de verkiezingen zal KBN zich ook aanbieden bij de woordvoerders over de binnenvaart.

Screenshots afkomstig van de websites www.ad.nl, www.fd.nl en www.nrc.nl.

1