Samen Voortvarend - Jaargang 2 - mei 2024

SAMEN VOORTVAREND

Een uitgave van Koninklijke Binnenvaart Nederland

Koppejan’s ambitie

BINNENVAART WEER

OP KAART ZETTEN

BINNENVAART

Verbondenheid en vooruitgang

Welkom bij het nieuwe nummer van Samen Voortvarend. Het is alweer het derde nummer sinds onze oprichting in april 2022. Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) bestaat dus inmiddels twee jaar.

Er is in die twee jaar veel gebeurd. KBN stáát inmiddels en sinds de verhuizing naar het nieuwe kantoor in augustus vorig jaar is het team verder naar elkaar toegegroeid. Een aantal openstaande punten moet echter nog afgewerkt worden. De integratie van twee organisaties na een fusie is een ingewikkeld proces, dat zorgvuldigheid en toewijding vereist. Stap voor stap worden alle losse eindjes afgehecht. Naast de interne werkzaamheden om de KBNorganisatie verder te verstevigen, hebben wij de afgelopen maanden ook onvermoeibaar gewerkt aan alle belangrijke dossiers die onze branche beïnvloeden, en bouwen we aan een sterke toekomst voor de binnenvaartsector.

Deze editie van het magazine staat daarom bol van informatieve verhalen, boeiende interviews en belangrijke inzichten die de kern raken van wat we als KBN nastreven. Van het persoonlijke verhaal van onze nieuwe voorzitter Ad Koppejan tot de uitdagingen en kansen van de Europese lobby en Europese binnenvaartbrancheorganisaties. Van Kamerlid Pieter Grinwis die zijn licht schijnt op zijn inzet

in de Tweede Kamer voor de binnenvaart tot het verhaal van Platform Zero Incidents om met openheid de sector veiliger te krijgen. Maar laten we niet vergeten waar het echt om draait: de mensen in de binnenvaartsector. De mensen achter de schepen en op de kantoren, de ondernemers die dag in dag uit hard werken om goederen en personen over de vaarwegen te vervoeren. Daarom hebben we ook in deze editie enkele inspirerende verhalen van leden: wat hen drijft, waar zij mee bezig zijn, waar zij zich op richten en waarom zij de binnenvaart zo mooi maken. Het zijn deze persoonlijke verhalen die laten zien waar de kracht van onze sector ligt. Natuurlijk duiken we ook in deze editie in thema’s als technische voorschriften, digitalisering, vergroening, veiligheid, pensioen, laag water, onderwijs en arbeidsmarkt. De thema’s die voor de hele sector van belang zijn.

Wij wensen u veel leesplezier.

Maira van Helvoirt

Waarnemend Directeur

Koninklijke Binnenvaart Nederland

Slimme keuzes voor morgen

Hoe verzeker je dat?

Goeie vraag, want elk schip is anders. Bij Rabo Zakelijk Verzekeren krijg je daarom persoonlijk advies, gebaseerd op onze kennis van je bedrijf én de branche. Zo weet je welke verzekeringen het beste bij jouw bedrijf passen.

Verzeker het zo met Rabo. Ga met ons in gesprek. Begin op rabo.nl/zh/zakelijkverzekeren of bel ons via 088-722 66 66.

Maak nu een afspraak

Inhoudsopgave

Colofon

Samen Voortvarend is een uitgave van Koninklijke Binnenvaart Nederland. REDACTIE

Laura Meijer, Mark Lammers, Eva van der Leeden, team KBN

VORMGEVING

An’der Ontwerp

OPLAGE 1500 exemplaren

DRUKKERIJ

Obreen Media

CONTACTGEGEVENS

Koninklijke Binnenvaart Nederland

Scheepmakerij 330 3331 MC Zwijndrecht +31 (0)78 78 20 565 info@binnenvaart.nl www.binnenvaart.nl

Social media  koninklijke-binnenvaart-nederland KBN_tweets koninklijkebinnenvaartnl

‘Ik heb echt de ambitie om de binnenvaart weer op de kaart te zetten’

In dit interview delen we een inkijkje in het leven van de nieuwe voorzitter: Ad Koppejan. Van zijn jeugd in Zoutelande tot zijn veelzijdige loopbaan als bestuurder, politicus en ondernemer, ontdekken we de persoon achter de titel. Ontdek hoe hij van plan is om de binnenvaart op de kaart te zetten, relaties op te bouwen binnen en buiten de sector en de uitdagingen aan te pakken die de toekomst van de binnenvaart bedreigen.

U bent vanaf dit jaar begonnen als voorzitter bij Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN), zou u wat over uzelf willen vertellen?

Ik ben geboren en opgegroeid in Zoutelande, waar ik de oudste van zes was in een gereformeerd gezin. Mijn ouders hadden vroeger een vakantiebedrijf, verhuurden vakantiewoningen en kamers in een hotel.

Over Zoutelande ging vroeger het grapje dat daar bijna iedereen in de zomermaanden zijn huis verhuurde en zelf tijdelijk in het schuurtje in de tuin ging wonen. Ik weet nog goed dat mijn broertjes, zusjes en ik in de zomerperiode op zolder moesten slapen, omdat onze kamers dan werden verhuurd. We moesten dan heel stil zijn. Na mijn middelbare school wilde ik zo snel mogelijk weg uit het kleine dorp, de grote stad in. Zo koos ik er uiteindelijk voor om in Amsterdam te gaan studeren. Naast mijn studie vervulde ik ook mijn eerste voorzittersrol bij de jongerenafdeling van het CDA, het CDJA. Dit was in de tijd dat het nog voortvarend ging met het CDA, met Lubbers als premier. Ik was toen ook al vroeg verwend, omdat ik op jonge leeftijd als voorzitter van het CDJA al in het torentje kwam. Sinds die tijd ben ik mijn vrees voor autoriteiten definitief verloren.

In 1996 ben ik, samen met mijn vrouw Annemiek, weer teruggegaan naar Zoutelande. Dit stond niet op de planning, maar het had te maken met treurige familieomstandigheden. Ik combineerde vanaf dat moment voor lange tijd Zoutelande en Amsterdam: in de weekenden woonde ik in Zoutelande, door de week werkte en verbleef ik in Amsterdam. In het begin was deze combinatie best lastig. Het bedrijf liep echter goed en toen we op een gegeven moment kinderen kregen, was Zoutelande de ideale plek om ze te laten opgroeien. Ik heb drie kinderen: Sophie (24), Iris (22) en Coen (20). Allemaal nog studenten, de beide dochters zijn bijna afgestudeerd.

Wat doet u buiten werk?

Buiten werk maak ik tijd vrij voor mijn gezin en om voldoende te sporten. Ik vind het heel belangrijk om hier tijd voor te maken en met mezelf af te spreken om dat ook echt te doen, anders ben ik alleen maar aan het werk. Qua sport doe ik karate, al sinds mijn middelbare school. Tijdens mijn studie wel iets minder, dan ben je met andere dingen bezig, maar ik heb het later weer opgepakt. Wel met iets meer trainingen, om soepel te blijven.

Verder houd ik van lezen, Netflixen, naar het theater gaan en reizen. Ik heb veel mooie reizen mogen maken. Deels door het politieke werk, zo mocht ik mee met georganiseerde rondreizen van de NAVO door de VS en Europa. Ik ben in India geweest voor een ontwikkelingsorganisatie, en in Zuid- en MiddenAmerika voor politieke ontmoetingen. Met mijn gezin heb ik ook mooie reizen gemaakt. Eén van mijn favoriete reizen is met een camper over de Rocky Mountains door Canada trekken. Lekker relaxed, genieten van de mooie natuur en veel barbecueën.

U heeft door de verschillende functies die u heeft bekleed ook veel ervaring opgedaan. Welke competenties neemt u allemaal mee naar dit werk?

Een rode draad in mijn betrokkenheid en voorzitterschap bij verschillende organisaties, is het samen met anderen je inzetten voor een bepaald maatschappelijk belangrijk doel. Daarbij maakt het niet uit of het gaat om een coöperatieve verzekeraar, een politieke partij, een zorgorganisatie of een krant. Bij KBN is dat de sector binnenvaart op de kaart zetten, het belang van de binnenvaart naar voren brengen en de belangen van ondernemers behartigen.

Mij verbinden met mensen die zich inzetten voor een goed en groter doel is bij mij onderdeel van mijn DNA, dat neem ik hier mee. Ook is het belangrijk om te kijken hoe je het met elkaar leuk kan maken en zo elkaar kunt blijven motiveren. Mijn bestuurlijke ervaring neem ik ook mee.

Als voorzitter weet ik hoe ik vergaderingen moet leiden en probeer ik de tijd zo efficiënt mogelijk te benutten, met aandacht voor iedereen die

iets wil inbrengen, ruimte voor goede discussies en het vermijden van (te veel) onnodig gepraat.

Door mijn ervaring weet ik hoe ik anderen medeverantwoordelijk kan maken voor bijvoorbeeld het bewaken van de tijd, door per onderwerp een tijdsaanduiding te geven.

Politieke ervaring draag ik ook mee. Door mijn werk op het raakvlak van politiek en bedrijfsleven begrijp ik hoe politici en bestuurders denken, wat van pas komt bij het vertegenwoordigen van de belangen van KBN. Door mijn werk in de Kamer, begrijp ik de denkwijze van Tweede Kamerleden.

Als ondernemer neem ik ook mee hoe je zakelijk kijkt. Uiteindelijk is KBN ook een onderneming waar voor voldoende inkomsten gezorgd moet worden om de kosten van goede belangenbehartiging te kunnen betalen. We zijn er als KBN, als ondernemersvereniging voor onze leden, die van ons goede service en belangenbehartiging moeten krijgen. Dat is ons bestaansrecht. Met het bestuur en de medewerkers wil ik kijken hoe we meer leden kunnen aantrekken. Nog te veel binnenvaartondernemers zijn geen lid. Met meer leden krijgen we ook meer contributie-inkomsten waardoor we meer kunnen bereiken voor onze leden. Het één hangt samen met het ander.

U werkt er nu ruim vijf maanden, zijn er al dingen die u zijn opgevallen?

Ik ben daar nog een klein beetje voorzichtig in, ik wil niet pretenderen dat ik alles al weet. Want ik ben vooral nog aan het leren en oriënteren. Maar ik zie wel al een paar belangrijke aandachtspunten. Allereerst vind ik dat het grote belang van de binnenvaart voor Nederland sterk onderschat wordt. Het is niet alleen een oerHollandse sector die groot is in Europa, het is ook van enorme economische betekenis, waarbij maar liefst 35 tot 40 procent van het Nederlandse transport over water plaatsvindt. Dit draagt niet alleen bij aan de economie, maar ook aan de verduurzaming en energietransitie. Het feit dat één binnenvaartschip tot wel 120 vrachtwagens van de weg haalt, is bij velen niet bekend, inclusief mijzelf als frequente krantenlezer.

Daarnaast vind ik het onbegrijpelijk dat verschillende overheden, ook in andere Europese landen, in de afgelopen decennia zo weinig aandacht hebben besteed aan beheer en onderhoud van onze vaarwegen. Het is zorgwekkend dat veel infrastructuur uit de jaren zestig nu het einde van hun levensduur naderen en waar de overheden onvoldoende doen om dit

te voorkomen. Als we niet snel ingrijpen, zullen we de komende jaren continu met nieuwe obstakels te maken krijgen. En dan heb ik het nog niet eens gehad over de uitdagingen van klimaatverandering met wisselende hoge en lage waterstanden. Zonder een goed functionerende binnenvaart zullen we onze duurzaamheidsdoelstellingen nooit kunnen halen. Met meer transport over de weg, zullen files en vervuiling toenemen.

Hoe denkt u dat dit het beste kan worden aangepakt?

Het opbouwen van goede relaties staat centraal, want succes hangt af van goede connecties met de juiste mensen binnen zowel de overheid als het bedrijfsleven. Alleen samen kunnen we de uitdagingen aan. Hoewel ik hier pas net mee begonnen ben en het ook een continu proces is, heb ik al kennisgemaakt met diverse belangrijke vertegenwoordigers van de overheid, zoals minister Mark Harbers, Tweede Kamerleden en ambtenaren. Ook heb ik gesproken met vertegenwoordigers van diverse brancheorganisaties en

ondernemersverenigingen. Het opbouwen van relaties vergt tijd, maar het is belangrijk om elkaar snel te kunnen vinden als de belangen van de binnenvaart op het spel staan. Het is tevens van groot belang om onze eigen leden te leren kennen. Begin januari heb ik samen met Maira van Helvoirt, onze directeur, een bijeenkomst georganiseerd met regiocoördinatoren en bestuursleden van Schuttevaer-afdelingen, om te horen wat er leeft, waar ze tegenaan lopen en hoe we hen beter kunnen betrekken. Niet alleen de kleine ondernemers zijn voor KBN van belang, daarom heb ik ook afspraken gemaakt met ondernemers en directeuren van grote ondernemingen die lid zijn van KBN. Ook van hen wil ik horen wat zij verwachten van een brancheorganisatie. Ik wil echt mijn best doen om de leden zo goed mogelijk te betrekken bij KBN. We zijn nu ook bezig met een ledenonderzoek waarin leden hun mening kunnen geven. Op basis van de uitkomsten kunnen wij een agenda en actieplan opstellen voor een nog betere dienstverlening van KBN op korte en lange termijn.

Als we u moeten presenteren, op welke manier zouden we u moeten benoemen?

Het is niet alleen een oerHollandse sector die groot is in Europa, het is ook van enorme economische betekenis.

Mijn reputatie binnen de binnenvaart moet ik echt nog opbouwen. Dus daar past nu nog enige bescheidenheid. Maar ik heb wel echt de ambitie om de binnenvaart de komende tijd meer voor het voetlicht te brengen. Daar speelt ook de afdeling communicatie een grote rol. Daar valt nog veel te winnen, dus ik wil vooral een goede ambassadeur zijn voor de binnenvaart.

“De binnenvaart is de backbone van onze goederentransport”

Pieter Grinwis

- Tweede Kamerlid van de ChristenUnie

In Nederland met het uitgestrekte netwerk van rivieren en kanalen, is de binnenvaart een onmisbare vervoersmodaliteit. De ChristenUnie is een politiek partij die van oudsher de binnenvaart een warm hart toedraagt. In dit interview met Tweede Kamerlid Pieter Grinwis, woordvoerder Infrastructuur en Waterstaat voor de ChristenUnie, wordt de essentiële rol van de sector en zijn persoonlijke overwegingen toegelicht. Ook gaat hij in op zijn inzet en rol als Kamerlid.

“Ik vind de binnenvaart een prachtige sector.

Ik houd van het vervoer over water,” deelt Grinwis enthousiast. Zijn betrokkenheid bij de binnenvaart, evenals andere vervoersmodaliteiten, begon tijdens zijn periode als politiek assistent van Tineke Huizinga, voormalig staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat tussen 2007 en 2010. Daarna werkte hij vijf jaar als adviseur van de Deltacommissaris, waarbij hij betrokken was bij de adaptatie van rivieren en de bevaarbaarheid ervan, wat de essentie van de binnenvaart raakt. Pieter Grinwis is sinds 2021 Tweede Kamerlid voor de ChristenUnie.

Een passie voor water en mobiliteit

De ChristenUnie heeft van oudsher een sterke affiniteit met en voorliefde voor de binnenvaart:

“We zien het als een prachtige modaliteit die

hoort bij Nederland en Europa om goederen te vervoeren.” Hij beschouwt het als een verantwoordelijkheid van zijn partij om op te komen voor deze sector, die hij beschrijft als de ruggengraat van het goederenvervoer.

Persoonlijk heeft Grinwis een brede interesse voor mobiliteit en infrastructuur en wilde hij graag woordvoerder van zijn partij zijn op dit gebied. Hij benadrukt de samenhang tussen de verschillende portefeuilles die hij momenteel heeft, waaronder infrastructuur, ruimtelijke ordening, volkshuisvesting, energie en klimaat.

“We hebben helaas een kleine fractie, maar het voordeel daarvan is dat je samenhangend op die verschillende portefeuilles over de grenzen van ministeries en onderwerpen heen kunt kijken en kunt spreken. Als een kleine fractie kunnen we holistisch het woord voeren.”

Onderscheidende en cruciale rol van de binnenvaart

Grinwis identificeert diverse sterke punten die de binnenvaartsector onderscheiden en de backbone van het goederenvervoer maakt.

“In ons waterland zijn de waterwegen in principe de beste manier om goederen over te vervoeren. Het aandeel binnenvaart kan wat mij betreft nog groeien. Natuurlijk is het niet een kwestie van óf óf. Het is én én, tussen spoor, weg en water. Alle drie hebben ze een rol te vervullen binnen de logistieke keten.” Hij wijst ook op de milieuvriendelijkheid en efficiëntie van de binnenvaart, die congestie op de weg effectief tegengaat. “Alles wat we over water vervoeren, hoeft niet over de weg en staat niet in de file”, aldus Grinwis.

Betrouwbaarheid van de binnenvaart waarborgen

De binnenvaartsector staat voor aanzienlijke uitdagingen, zoals het onderhoud van vaarwegen, de verduurzamingsopgave en klimaatverandering. Grinwis maakt zich zorgen over het achterstallig onderhoud: “Onze verouderde infrastructuur nadert het einde van de technische en economische levensduur.”

Hij benadrukt het belang van voldoende investeringen om de betrouwbaarheid van de binnenvaart te waarborgen en een omgekeerde modal shift te voorkomen.

“Er zijn enorme uitdagingen waar we nu voor staan, zowel op het gebied van water, weg als spoor”, vervolgt Grinwis. “Het afgelopen kabinet heeft extra geld beschikbaar gesteld, waar ik zelf ook nog over heb onderhandeld, in het mobiliteitsfonds. Maar dit fonds is eigenlijk alweer ontoereikend. Het is aan het nieuwe kabinet om opnieuw geld vrij te maken voor het onderhoud aan de infrastructuur.”

Rol als volksvertegenwoordiger in de Tweede Kamer

Als Kamerlid of in de Commissie van Infrastructuur en Waterstaat kan Grinwis ervoor zorgen dat de binnenvaart en gerelateerde onderwerpen op de agenda blijven staan. Zo benadrukt hij: “Als ik tijdens de debatten over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) de binnenvaart en de vaarwegen benoem, daag ik de minister uit om daarop te reageren. Het benoemen en agenderen is denk ik al een heel belangrijke rol die ik als Kamerlid kan spelen.” Hoewel hij geen geld uit de lucht kan toveren, kan hij wel pleiten voor een evenredige verdeling van beschikbare middelen bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor de binnenvaart in verhouding tot de weg en het spoor.

Ook het belang van moties om onderwerpen verder te brengen in het politieke proces mag volgens Grinwis niet onderschat worden. Hij moedigt Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) ook aan om de binnenvaart voortdurend onder de aandacht te blijven brengen bij Kamerleden, zodat zij vragen kunnen blijven stellen aan de ministers/ministeries.

“Als Kamerlid kunnen we ook specifieke kwesties aankaarten. Zo heb ik in het verleden aandacht gevraagd voor parkeerplaatsen voor vrachtwagenchauffeurs en ligplaatsen voor binnenvaartschippers. Het is belangrijk om ook voor kleinere onderwerpen aandacht te vragen, die misschien minder groot zijn maar toch de sectoren kunnen helpen”.

Samenwerking met brancheverenigingen “De rol van brancheverenigingen, zoals KBN, bij het bevorderen van de belangen van de

De binnenvaart is een fantastische sector die we willen koesteren.

binnenvaartsector en het samenwerken met de overheid is van onschatbare waarde”. benadrukt Grinwis. “Zonder brancheverenigingen kom ik nergens. Ze vormen een belangrijke schakel tussen ondernemers, de sector en de Tweede Kamer.”

Hij benadrukt echter wel het belang van een brede belangenafweging als volksvertegenwoordiger: “Natuurlijk moet ik mij er wel bewust van zijn als Kamerlid dat ik een volksvertegenwoordiger ben, dat ik een goede belangenafweging maak en niet achter één belang aan loop.” Als Kamerlid waardeert Grinwis de deskundigheid en kennis van de verenigingen zoals KBN: “Kamerleden moeten van alle markten thuis zijn, dus je bent maar wat blij als verenigingen met hun deskundigheid en kennis je kunnen helpen. Zonder informatie van buiten gaat het niet.”

Visie op de toekomst

De visie van Grinwis op de toekomst van de binnenvaart is helder. “De binnenvaart is een fantastische sector met ondernemers, familiebedrijven en een rijke cultuur die we willen koesteren voor de toekomst. Het is en blijft één van de groenste en meest duurzame vervoersmodaliteiten. Laten we de kracht van de binnenvaart behouden en verder uitbouwen. Hiervoor hebben we een overheid nodig die samen met de sector een heldere visie formuleert en realistische stappen zet richting deze toekomst.”

Hoewel we als samenleving op weg zijn naar een klimaatneutrale manier van leven, ondernemen en varen, zijn er nog steeds obstakels op deze weg. Het lijkt erop dat er vanuit de overheid al een tijd geen duidelijke koers meer is voor de ontwikkeling van de binnenvaart. “We moeten actie ondernemen en deze zaken op de agenda zetten voor de binnenvaart. Het aandeel vervoer over water, dat al jaren stabiel is, moet worden uitgebreid. Ik hoop van harte dat ik hieraan kan bijdragen, zodat de binnenvaart echt de ruggengraat van ons goederenvervoer blijft.”

Scheepsverzekeringen in professionele handen.

Tot ziens op stand H138

U

bent van harte welkom!

28, 29 en 30 mei 2024 in Gorinchem

Ontdek hoe de inzet van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) zich niet beperkt tot nationale wateren, maar ook hoe grenzeloos actief KBN is als lid van de Europese binnenvaartbrancheorganisaties. Hier vindt u een beknopt overzicht van KBN’s betrokkenheid op het Europese toneel en haar inzet voor de belangen van de binnenvaart in Europa.

Europese binnenvaartbrancheorganisaties

KBN is lid van EBU en ESO.

KBN neemt namens EBU en ESO zitting in de verschillende commissies van het IWT Platform.

Vijf commissies

• Nautiek en Techniek

• Infrastructuur

• Innovatie en vergroening

• Sociaal en onderwijs

• Duurzaamheid, Milieu en Veiligheid

KBN IWT Platform European Barge Union (EBU) European Skippers Organisation (ESO)

EBU en ESO hebben gezamenlijk het IWT Platform opgericht.

KBN heeft rechtstreeks contact met nationale binnenvaartbrancheorganisaties en vaarwegbeheerders in België, Duitsland, Frankrijk en Zwitsersland.

Internationale lobby richting verschillende organen

Europese Raad

Europese Unie

Europees Parlement

Europese Commissie

DG MOVE, DG CLIMA EN DG ENB

Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (ECE-VN)

Safety Committee (ADN - gevaarlijke stoffen)*

Centrale Commissie voor de Rijnvaart

CESNI (Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart)

Werkgroep RPR (Rijnvaartpolitiereglement)*

Technische voorschriften (ES-TRIN)*

Beroepskwalificaties (ES-QIN)*

Informatie technologieën (ES-RIS)*

Werkgroep IEN (comité Infrastructuur en milieu)*

Chomage overlegbediening/bovenrijn*

Donau Commissie

Internationale commissie ter bescherming van de Donau (IKSD)

Internationale commissie ter bescherming van de Rijn (IKSR)

CASS (commissie voor Sociale Zekerheid)*

CVP

Werkgroep - CDNI (afvalstoffenverdrag)*

*KBN neemt namens EBU en ESO deel aan vergaderingen en werkgroepen als erkende organisatie om een proactieve bijdrage te leveren vanuit het binnenvaartbedrijfsleven.

Hacksteiner: ‘Onze missie is om de belangen van de binnenvaart in breedste zin te behartigen op Europees niveau’

De beslissingen die in Europa genomen worden hebben een grote invloed op de binnenvaartsector. Europese samenwerking is daarom essentieel, vooral voor de landen waar de Rijn en de Donau doorheen stromen. Dat is één van de redenen waarom Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) aangesloten is bij Europese organisaties, waaronder de European Barge Union (EBU). Dit is een organisatie die de belangen van de binnenvaart op Europees niveau behartigt en een invloedrijke stem heeft in de Europese politiek. KBN sprak met Theresia Hacksteiner, de secretaris-generaal van EBU, om meer te leren over de rol van EBU en haar visie op Europese politiek.

EBU is de Europese overkoepelende organisatie van nationale brancheorganisaties in de binnenvaart. “Net zoals KBN de binnenvaartbrancheorganisatie is van Nederland, is EBU dat voor Europa”, zegt Hacksteiner. EBU is een ledenorganisatie die de belangen behartigt van brancheverenigingen uit verschillende Europese landen langs bevaarbare rivieren, voornamelijk de Rijn en de Donau. “Onze missie is om de belangen van de binnenvaart in de breedste zin te behartigen op Europees niveau. Dit vertaalt zich naar een sterke positie van de binnenvaart op verschillende gebieden, van modal shift tot veiligheid.”

Niet enkel de Rijn

Enkele decennia geleden lag de focus van de binnenvaart voornamelijk op de Rijn, met zijn eigen juridische regels, zoals de Akte van

Mannheim, en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) als internationaal orgaan dat de principes van de Akte beheert. In de jaren negentig veranderde dit na de totstandkoming van de verbinding tussen de Rijn en de Donau en de toenemende aandacht van de Europese Unie voor transport. “Vanwege het grensoverschrijdende karakter van de binnenvaart ontstond de behoefte aan een internationale brancheorganisatie die niet alleen met de CCR (die zich alleen op de Rijn richt) werkte, maar ook met de Europese Commissie en andere internationale organisaties.” Dit leidde tot de oprichting van EBU, voortkomend uit twee eerdere internationale binnenvaartorganisaties.

Na de val van de muur werden ook landen waar de Donau doorloopt, meer betrokken. In WestEuropa waren brancheverenigingen al langere

tijd bekend en speelden zij een essentiële rol in de belangenbehartiging richting de overheid. In Oost-Europa lag dit echter anders. “Vóór de val van de muur in de late jaren tachtig bestonden daar nog geen brancheverenigingen”, legt Hacksteiner uit. “In die tijd waren de rederijen meestal staatseigendom, waardoor de noodzaak voor belangenbehartiging richting de overheid minder urgent was en eigenlijk ook geen zin had. Later, toen de rederijen werden geprivatiseerd, ontstond de behoefte aan brancheorganisaties.” EBU heeft een ondersteunende rol gespeeld bij de oprichting van nieuwe brancheorganisaties in verschillende landen. Momenteel zijn de brancheorganisaties van Oostenrijk, Duitsland, Luxemburg, Zwitserland, België, Nederland, Frankrijk en Roemenië lid van EBU. In sommige Donaulanden ontbreken dergelijke organisaties nog steeds.

vanuit de verschillende commissies in de overlegstructuren.”

Het IWT Platform herbergt vijf verschillende commissies. Er is een commissie voor nautische en technische aspecten, een sociale en educatie commissie, waar bemanningsregels worden besproken. Een derde commissie houdt zich bezig met infrastructuur, een andere met duurzaamheid, milieu en veiligheid. Als laatste is er een commissie die focust op innovatie en vergroening.

In elke commissie zitten professionals uit landen die lid zijn van EBU of ESO. “Ze leveren allemaal input op alle beleidsterreinen. Het platform woont verschillende zittingen bij, waar brancheadviseurs aan bijdragen. Een voorbeeld hiervan is Ton Wingelaar (beleidsadviseur gevaarlijke stoffen en veiligheid bij KBN), die laatst een ADN-zitting bezocht in Genève. Dit doen we met als doel onze invloed maximaal uit te oefenen door veel kennis te delen.”

Samenwerken met Europa

Net zoals KBN de binnenvaartbrancheorganisatie is van Nederland, is EBU dat voor Europa

Het IWT Platform

Om samenwerking en expertise te bevorderen en te bundelen, is in 2018 het European Inland Waterway Transport Platform (IWT) opgericht door EBU (European Barge Union) en ESO (European Skippers Organization). Deze uitvoerende organisatie wordt gecoördineerd door beide verenigingen. Het platform versterkt de sector door actief deel te nemen aan besluitvormingsprocessen op Europees niveau. “Dit betekent deelname aan tal van technische werkgroepen, van technische tot sociale regelgeving, onderhandelingen met sociale partners en regelgeving voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd wordt het lobbywerk voor de sector, oftewel alle beleidsonderhandelingen met de Europese Unie, zoals de Europese Commissie, de Europese Raad en het Europees Parlement, gevoerd door de overkoepelende organisaties EBU en ESO. We proberen alle belangrijke doelstellingen en missies onder de aandacht te brengen, terwijl onze verschillende experts input leveren

In 2015 heeft de CCR samen met de Europese Commissie het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI) opgericht. Hier wordt uitgebreid overleg gevoerd over technische regelgeving, samen met de landen langs de Rijn en de Donau. “EBU en ESO hebben daarin, net als bij de CCR, de Donaucommissie en de Europese economische commissie (UNECE), een waarnemersstatus. Dit geeft toegang tot alle vergaderingen met de lidstaten samen wetgeving op het gebied van technische voorschriften, beroepskwalificaties en bemanningsregels. We worden geacht standpunten in te nemen over deze regelgevingen.”

In deze overleggen zitten beleidsadviseurs namens het IWT Platform om op elk terrein input te leveren en posities in te nemen. Deze posities worden onderling afgestemd. “Dit gebeurt in de betreffende commissies, waar eerst afstemming plaatsvindt met de leden uit de verschillende landen. Elke lidorganisatie van EBU en ESO heeft de mogelijkheid om vertegenwoordigers naar alle commissies te sturen en zo invloed uit te oefenen. Zo is Leendert Korvink (beleidsadviseur techniek en vergroening bij KBN) secretaris van de Nautische en Technische commissie van het platform en vanuit die positie is hij betrokken bij het internationale CESNI-overleg in Straatsburg.

Daar komt hij op voor de positie die de Nautische en Technische commissie heeft ingenomen.”

Studies, onderzoeken en campagne

Vanuit het IWT Platform heeft de sector ook de middelen om onderzoeken uit te voeren, indien nodig. “Dit kan het geval zijn bij voorgestelde nieuwe regelgeving waar de sector bedenkingen bij heeft. Maar dit kan ook het geval zijn voor onderwerpen die de sector zelf graag op de agenda wil zetten en waarvoor er onderbouwde adviezen nodig zijn. Om als gerespecteerde gesprekspartner te worden beschouwd door de besluitvormende organisaties, moet de sector over voldoende expertise beschikken.”

Daarnaast probeert de sector vanuit het IWT Platform campagnes uit te voeren die de sector bevorderen. Momenteel wordt er bijvoorbeeld gewerkt aan het opzetten van een wervingscampagne om het personeelstekort op te lossen.

Positionering

In de binnenvaart zijn er momenteel veel ontwikkelingen en uitdagingen. Het is belangrijk dat EBU op elk relevant vlak een positie inneemt. Deze posities worden verder uitgewerkt en geconcretiseerd in de technische commissies binnen het IWT Platform in een eigen werkplan. In dit werkplan worden jaarlijkse prioriteiten vastgelegd waarop de betreffende commissie zich richt. Deze plannen moeten vervolgens worden goedgekeurd door het bestuur, bestaande uit vertegenwoordigers van EBU en ESO.

Het EBU-bestuur bepaalt overkoepelend de strategie en koppelt hier jaarlijkse doelstellingen aan voor de verschillende beleidsterreinen.

Recentelijk heeft de EU bijvoorbeeld een voorstel gedaan voor de herziening van de richtlijn voor gecombineerd vervoer op Europees niveau. Deze richtlijn beoogt de duurzaamheidsagenda concreet te vertalen naar een verdere modal shift naar de binnenvaart. Het is de taak van EBU om dit voorstel goed te bekijken en te beoordelen of de beoogde regelgeving voldoet aan het doel, of dat er nog aanpassingen nodig zijn. Nadat EBU kritisch naar het voorstel heeft gekeken, wordt er een standpunt ingenomen. “EBU probeert haar standpunt over te brengen aan de Europese commissie en de medebeslissers, de Europese Raad en het Europees Parlement.”

Contact met leden Een andere belangrijke taak van EBU is om leden te informeren over wat er speelt in de sector. “Enkele jaren geleden werd bijvoorbeeld de Green Deal gepresenteerd door de Europese Commissie. Dit is een algemeen beleidsdocument, waarvan de sector nog niet wist, welke concrete uitwerkingen dat zou hebben op transport. Inmiddels zijn de algemene doelstellingen in de Green Deal uitgewerkt in nadere wetgevingsvoorstellen, zoals de energiebelastingrichtlijn of de herziening van de richtlijn voor gecombineerd vervoer. Hierover moeten onze leden (de nationale brancheorganisaties) goed worden geïnformeerd en vervolgens moet er met hen een gezamenlijk standpunt worden bepaald. Omgekeerd krijgen wij input vanuit de leden over wat er speelt en wat er nodig is om de sector te ondersteunen, bijvoorbeeld op het gebied van de energietransitie. Deze informatie brengen wij weer over naar Europese beleidsmakers. De wisselwerking is heel belangrijk om als sector vooruitgang te boeken en goede regelgeving te maken die daarbij past.”

EBU probeert haar standpunt over te brengen aan de Europese commissie en de medebeslissers, de Europese Raad en het Europees Parlement.

Europarlementariër Tom Berendsen:

“In de hele transitie die we doormaken, speelt de binnenvaartsector een belangrijke rol”

6 juni is het zo ver, dan mogen we met z’n allen naar de stembus voor de Europese parlementsverkiezingen. Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) voerde een gesprek met Europarlementariër Tom Berendsen (41, CDA) over de rol van de binnenvaart in Europa. In Brussel houdt hij zich bezig met regionaal beleid, industrie, energie en transport. Tevens is hij ook woordvoerder Binnenvaart voor de Europese Volkspartij (EVP), de christendemocratische fractie waar het CDA onder valt.

Nederland is natuurlijk een groot binnenvaartland, wat doet u om de binnenvaart op de Europese kaart te zetten?

In Europa hebben we het veel over hoe we de energietransitie goed inzetten en hoe we onze klimaatdoelen halen. Daar heeft de binnenvaart een belangrijke rol in. Op dit moment gaat nog maar minder dan tien procent van het goederenvervoer in Europa over het water. Daarnaast vaart ongeveer de halve Europese vloot onder de Nederlandse vlag. Als Nederlandse Europarlementariër is het een uitdaging om het belang van de binnenvaart voldoende op de agenda te krijgen tussen de vertegenwoordigers van 27 andere landen. In Europa moet je medestanders zoeken in partijen die ook vinden dat het goederenvervoer duurzamer moet en daar een rol voor de binnenvaart in zien. Maar ook met collega’s die wel wat zien in de binnenvaart, maar niet per se op de manier die het meest wenselijk is voor de binnenvaartondernemer.

In het kort zorg ik dat het belang van de binnenvaart wordt ingezien en tegelijkertijd probeer ik ervoor te zorgen dat de binnenvaart optimaal benut wordt. Dit doe ik natuurlijk niet alleen, maar samen met mijn Nederlandse collega’s die zich hier ook hard voor maken. Op talloze dossiers kan de binnenvaart een rol spelen, maar we moeten er actief achteraan gaan, zeker omdat we als Nederland een groot belang erbij hebben.

Wat voor dossiers behandelt u dan?

Een belangrijk dossier is modal shift, waarbij we het vervoer van de weg naar het water willen verplaatsen. Hier wordt al lange tijd over gesproken, maar er zijn veel verschillende belangen. Zo zijn er landen waar transport over de weg een cruciaal onderdeel is van hun economie. Neem als voorbeeld de Roemeense Eurocommissaris die elke keer als het gaat om modal shift, zich inzet voor multimodaal transport. Dus niet vervoer van de weg naar het water brengen, maar weg én water benutten.

Verder had ik al even verduurzaming benoemd, hoe gaat men daar mee om, hoe zorgen we dat binnenvaartondernemers meegenomen worden in dat proces. Een andere grote opgave waar ik mee bezig ben is congestie in de havens, hoe balanceer je tussen de belangen van de ondernemers in de havens en de belangen van de binnenvaart. Ook probeer ik in Europa een oplossing te vinden voor betrouwbare waterwegen, door het belang te benadrukken bij andere landen, zoals Duitsland. Als laatste vind ik persoonlijk veiligheid op schepen vitaal en daarom zet ik mij ook in bij het aankaarten van de fosfinekwestie en het varend ontgassen.

Qua binnenvaartorganisaties is in Europa veel te kiezen, met EBU, ESO, het IWT Platform en ook de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, heeft u daar veel contact mee?

Het is eigenlijk heel simpel, wij kunnen ons werk niet doen zonder deze sectororganisaties. Zij delen met ons position papers (een memo waarin een standpunt wordt belicht), zij nemen deel aan evenementen. Als er belangrijke rapporten zijn die de sector aangaan, dan plannen we graag een afspraak in om gedachten uit te wisselen. Ik vind het belangrijk om contact te zoeken met de Nederlandse sectororganisatie, zoals KBN, als bijvoorbeeld een EBU of ESO zo’n

memo deelt. Zo is het duidelijk wat er specifiek voor Nederland nodig is.

Ik vind dat belangrijk omdat al die Europese koepelorganisaties een soort Europees Parlement in het klein zijn. Doordat al die lidstaten al hun belangen hebben gedeeld, ligt er vanuit die brancheorganisatie al een compromis op tafel. Maar uiteindelijk zit ik in het parlement met een Nederlandse pet op en vind ik het belangrijk om te kijken naar de impact voor Nederlanders en hoor ik graag hoe Nederland hierover denkt.

Al met al is het zeker belangrijk om met de organisaties samen te werken, omdat zij een goed overzicht hebben van wat er speelt in de sector. Uiteindelijk moet ik als Europarlementariër echter politieke afwegingen maken, dus ik kan niet altijd het standpunt van de sector overnemen. Wees trots op je vak, de sector is onderdeel van de toekomst, niet van het verleden.

Wat verwacht u dan van ons als KBN?

We hebben in Europa best brede portefeuilles dus wij hebben sectororganisaties, zoals KBN, nodig als voelsprieten. We hebben dat contact nodig, om ons te attenderen dat er iets belangrijks voor de sector aan zit te komen. Wij kunnen wel vanachter ons bureau wetten gaan maken, maar organisaties die in contact staan met hun leden, die daardoor weten wat er speelt, dat is gewoon cruciaal. Dit is met name belangrijk omdat wetgeving in Europa soms abstract kan zijn, maar kleine details grote gevolgen kunnen hebben voor de Nederlandse situatie.

U heeft al wat uitdagingen van de sector verteld, zijn er nog ontwikkelingen waar de binnenvaartschipper nog niet zo duidelijk zijn oog op heeft, maar wat wel een grote rol gaat spelen?

Ik denk dat de binnenvaartschipper wat meer open mag staan op het gebied van digitalisering. De binnenvaart is een vrij conservatieve sector, dat is geen geheim, dat zal ook beaamd worden. Af en toe is het verstandig voor de sector om een wat positievere benadering te hebben op dit soort dossiers, want de sector doet al erg veel en dat mag ook vol vertrouwen worden uitgedragen. Dus ik wil de binnenvaartschippers ook uitdagen om zich positief te laten zien, want er is zoveel moois, er zijn zoveel mooie plannen. Om te verduurzamen, speelt de binnenvaart een essentiële rol en dus moet men laten zien dat ze die rol kunnen vervullen en dat ze veel te bieden hebben. Het is een mooi vak en dat mogen de schippers best tonen, ook naar mogelijke potentiële nieuwe aanwas. Voor de rest denk ik dat schippers al heel goed weten wat er speelt, wat er nodig is.

Kunt u daar een voorbeeld van geven?

Op het gebied van veiligheid aan boord kunnen stappen worden gezet, daar bestaan nog steeds zorgen over. Is de informatie die de schipper heeft gekregen over wat hij aan het vervoeren is wel correct bijvoorbeeld. Uiteindelijk moet de schipper aankunnen op de beschikbare informatie, zodat er een veilige werkplek is. Deze zorgen neem ik erg serieus.

Wat wilt u, als laatst, de binnenvaartondernemer nog meegeven? Wees trots op je vak, de sector is onderdeel van de toekomst, niet van het verleden.

De binnenvaart draagt aanzienlijk bij aan de maatschappij, de economie en aan grotere uitdagingen zoals klimaatverandering.

De binnenvaart heeft veel te bieden en dat mag best met trots worden uitgedragen.

Tom Berendsen (1983) komt uit Breda. Hij zit sinds 2019 in het Europees Parlement en is lijsttrekker van het CDA voor de aankomende Europese verkiezingen. Hij studeerde bestuurskunde in Tilburg en Leuven. Hij was tussen 2015 en 2019 adviseur duurzaamheid bij het adviesbureau PwC.

In het parlement houdt Tom Berendsen zich bezig als lid van de industrie- en energiecommissie, de transportcommissie en de commissie voor het regionaal beleid.

Als rapporteur riep hij op tot Europese Groene Industriepolitiek en hij is sinds 2023 rapporteur voor een Europese Havenstrategie. Hij pleit voor minder afhankelijkheid en inmenging van andere delen van de wereld, waaronder het beperken van Chinese investeringen in Europese havens en Chinese scanapparatuur op Europese havens en vliegvelden.

In de transportcommissie zit ook de binnenvaart, waardoor hij nauw betrokken is bij deze sector. Zo heeft hij zich in het verleden ingezet voor de laagwaterproblematiek en het aankaarten van de fosfinekwestie.

Technische voorschriften, hardheidsclausule en de ondersteuning van KBN

Technische voorschriften, CESNI, overgangsbepalingen en de hardheidsclausule, het zijn woorden die u misschien al vaker voorbij heeft zien komen. Wat betekenen deze begrippen en waarom is het relevant voor binnenvaartondernemers? Dat leggen wij graag uit.

Technische voorschriften

Technische voorschriften zijn minimale veiligheidsvoorschriften waaraan schepen moeten voldoen, variërend van motoremissies tot aan de breedte van een trap. Deze voorschriften worden om de twee jaar bijgewerkt om binnenvaartontwikkelingen en innovaties te faciliteren. Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) is actief betrokken bij het opstellen en aanpassen van deze voorschriften. Door middel van periodieke controles wordt er door keuringsinstanties gecontroleerd op de technische staat van een schip. Als het schip voldoet aan de eisen, wordt het scheepcertificaat afgegeven. Dit certificaat is een ‘license to operate’ in de binnenvaart. Het naleven ervan is dus van zeer groot belang. Maar door frequente wijzigingen aan de veiligheidsvoorschriften is het zelfs voor technische diensten van binnenvaartbedrijven heel complex. Ook kan het voor bestaande schepen aanzienlijke kosten met zich meebrengen.

Het is mogelijk om in één aanvraag meerdere ontheffingen voor bepalingen aan te vragen. KBN raadt dit sterk aan, gezien het tijdsintensieve proces.”

Hardheidsclausule

Als nieuwe voorschriften niet uitvoerbaar zijn of als het heel hoge kosten met zich meebrengt, kan men een beroep doen op de hardheidsclausule. Deze clausule biedt ontheffing van bepaalde technische voorschriften als ze onuitvoerbaar of te duur zijn. Vooral oudere schepen kunnen vaak niet voldoen aan moderne eisen vanwege hun constructie en vaargebied.

Het is mogelijk om per schip in één aanvraag voor een hardheidsclausule ontheffingen voor meerdere bepalingen aan te vragen. KBN raadt dit sterk aan, gezien het tijdsintensieve proces. Zo moet er eerst worden gekeken voor welke bepalingen u een ontheffing moet aanvragen, dus eigenlijk waar het schip niet aan kan voldoen. Wanneer dit in kaart is gebracht, wordt de hardheidsclausule door de eigenaar ingediend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Zij controleren vervolgens de volledigheid van de gegevens. Als dat volledig is,

wordt de aanvraag naar de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) of het CESNI-secretariaat gestuurd, zij bespreken dan of de ontheffing wordt verleend. Dit proces duurt jaren. Bij de CCR ongeveer één tot anderhalf jaar, bij de EU duurt het soms wel vier jaar voordat er een definitief besluit is genomen.

Hulp vanuit KBN

KBN biedt hulp aan leden en aan nietleden, bij niet-leden worden er wel kosten in rekening gebracht, bij het indienen van hardheidsclausuleaanvragen, wat vaak een uitdaging is. Beleidsadviseurs Leendert Korvink en Yorick Verheij assisteren bij het voorbereiden van de aanvraag, waardoor deze veel zorgvuldiger en sneller kan verlopen. Dit versnelt de procedure doordat de keuringsinstelling de goed onderbouwde ontheffingen snel kan beoordelen en kunnen voorzien van een formeel inspectierapport.

Langs bij leden

Eén van de schepen waar KBN is langs geweest om te helpen met de hardheidsclausule, is het schip Fivel. Dit schip is oorspronkelijk in 1922 gebouwd als sleepschip en in 1961 omgebouwd tot motorvrachtschip. Sinds 1996 varen de eigenaren met dit schip, vaak op Duitse vaarwegen.

KBN is afgelopen maart een middag langs geweest bij de eigenaren, tevens leden van KBN, om hen te helpen voorbereiden op de hardheidsclausule. “We zijn altijd wel bezig met onderhoud, want we willen wel nog zo’n zeven jaar varen met dit schip. Daarnaast is het ook nodig, gezien de leeftijd van het schip. Maar met de voorbereiding van de hardheidsclausule is het fijn dat KBN kon helpen, want zelf hebben we niet van alles verstand. Bovendien kunnen we later, als we het schip willen verkopen, wel zeggen dat we er mee bezig zijn geweest”, zegt de eigenaar van het schip.

Beleidsadviseur Leendert Korvink “Het proces begint met een verzoek van de scheepseigenaren. Meestal kan ik dan al in diezelfde week langs op een schip om een lijst met toekomstige overgangsbepalingen te bespreken. KBN heeft de lijst met de nieuwe overgangsbepalingen uitgezocht en gedurende een gesprek van ongeveer twee uur weet de eigenaar

wat te doen om succesvol een aanvraag in te dienen. Voor de benodigde ontheffingen moet een onderbouwing opgesteld worden. Soms is een foto voldoende, een andere aanpassing kan met een offerte aangetoond worden dat een aanpassing onevenredig hoge kosten veroorzaakt.

In april had ik al twintig schepen bezocht. Veel bezochte schepen willen gebruik maken van ontheffingen op het gebied van veiligheid en scheepsconstructies. De afwijkingen zijn meestal niet beperkt tot 55 meter. Het is een misvatting dat alleen kleine schepen hier last van hebben, want ik heb ook schepen van 110 meter bezocht.

Eric: ‘De binnenvaart is niet slechts een baan, maar een levensstijl.’

Het overstappen naar een ander beroep brengt vaak onzekerheden met zich mee en vereist moed. Eric Geneugelijk maakte op een dag de beslissing om zijn baan vaarwel te zeggen en zich te laten omscholen tot schipper. In dit interview delen we Eric’s verhaal over zijn liefde voor de binnenvaart, zijn ervaringen met zij-instromen en zijn visie op het aantrekken van meer jongeren tot deze sector, een uitdaging die momenteel van groot belang is.

Je bent opgegroeid in de binnenvaart, hoe heb je dat vroeger ervaren?

Ik ben ongeveer de helft van mijn jeugd opgegroeid in de binnenvaart. De liefde voor de binnenvaart zit echt in mijn familie. Mijn opa had al een schip en later heeft mijn vader dat overgenomen. Ik vond het als kind super leuk op het schip. In 2008 zijn mijn ouders gestopt met varen en zijn we aan wal gaan wonen. Mijn vader is toen een bedrijf begonnen in de verkoop van schepen, als scheepsmakelaar.

Ik miste het varen gelijk enorm en vond het heel jammer dat we uit het binnenvaartwereldje stapten. Toch benoemde mijn vader wel de voordelen ervan bijvoorbeeld dat we meer onderling contact hadden. Dat was toch wel anders toen mijn ouders voeren en ik op een internaat zat.

Een tijdje later zijn mijn ouders gescheiden en ben ik met mijn moeder in Ermelo gaan wonen. Ik vond dat echt heel jammer, omdat ik op dat moment bijna geen connectie meer had met de binnenvaart; alle banden met die wereld waren verdwenen. Af en toe hoorde ik nog iets via vader. Maar aangezien mijn vader alleen scheepsmakelaar is, was dat het enige wat ik nog hoorde over de binnenvaart.

Je zegt dat je het toen gelijk heel erg miste om te varen, wist je toen al dat je later weer wilde varen?

Nee, eigenlijk niet. Ik begon direct na mijn middelbare school met een opleiding verpleegkunde, maar ik vond het eigenlijk niet zo leuk. Na het afronden van mijn opleiding heb ik acht jaar gewerkt op verschillende plekken, zoals

verpleeg- en ziekenhuizen. Ik heb ook op een afdeling met dementerende ouderen gewerkt. Hoewel ik het sociale aspect erg leuk vond, vond ik het werk niet erg bevredigend. Ondertussen ben ik op zoek gegaan naar iets anders wat ik leuk zou vinden. Ik heb verschillende dingen uitgeprobeerd om te ontdekken wat ik echt wilde doen.

Op een gegeven moment opperde iemand of ik niet zou willen varen. Ik heb toen aan mijn oom gevraagd of ik met hem een keertje mocht meevaren. Op een ochtend stapte ik aan boord en toen ik weer afstapte, wist ik het zeker.

Dit wilde ik gaan doen. Dit was nog niet zo lang geleden, in 2018, dus de overstap naar de binnenvaart ging heel snel.

Hoe ging het proces van zij-instromen?

Na een lange tijd nauwelijks betrokken te zijn geweest bij de binnenvaart, was alle kennis die ik ervan had, vervaagd. In plaats van naar school te gaan, heb ik besloten om mee te varen met een schipper die aanbood om mij veel te leren over het varen. Dit was heel prettig, vooral omdat we goed met elkaar konden opschieten en ik op die manier direct vanuit de praktijk kon leren.

Natuurlijk moest ik wel de benodigde papieren halen. In die tijd was het vrij eenvoudig om in België het certificaat voor matroos te verkrijgen, wat ik snel behaalde, waardoor ik vanaf dat moment officieel matroos was. Vervolgens heb ik een zij-instroom opleiding van één jaar gevolgd, helaas is deze opleiding inmiddels niet meer beschikbaar. Na het afronden van deze opleiding was ik op papier schipper. Maar ik merkte dat ik nog niet alles onder de knie had

LID AAN HET WOORD

na één jaar, dat duurde wel vier jaar. Je moet immers niet alleen schipper zijn, maar ook monteur, manager en nog veel meer. Bovendien is uitgebreide kennis van vaarwegen vereist.

Na deze opleiding wilde ik graag mijn Rijnpatent halen. Om dit zo snel mogelijk te leren, ben ik op een ander schip gaan varen, die vaker de Rijn bevoer. Nadat ik mijn Rijnpatent had gehaald, waren mijn vrouw en ik bezig met trouwplannen en was het tijd om op zoek te gaan naar ons eigen schip, wat ons vrij snel lukte. Mijn vrouw is zelf ook opgegroeid in de binnenvaart en haar ouders zijn nog steeds schipper. Ik vind het heel leuk om weer terug te zijn in de binnenvaartwereld. Ik kom opeens weer veel mensen van vroeger tegen.

Is het fijn dat jouw vrouw ook een achtergrond heeft in de binnenvaart?

Mijn vrouw zei vroeger altijd: “Ik wil later echt niet gaan varen.” Mijn schoonvader stond mij ook echt gek aan te kijken toen ze met mij thuis kwam. Zelf vind ik het echt fijn dat zij een achtergrond heeft in de binnenvaart. Dan ben je gewoon veel beter op de hoogte wat het allemaal inhoudt. Het leven van een schipper is leuk en biedt veel voordelen, maar het heeft ook nadelen. Je bent vaak weg van huis, sociale contacten kunnen minder goed onderhouden worden, regelmatig sporten lukt vaak niet en zo zijn er nog wel wat nadelen te benoemen. In het begin hebben mijn vrouw en ik hier dus veel over gepraat. Mijn vrouw vindt het bijvoorbeeld belangrijk dat ze nog regelmatig kan sporten. Ik probeer er wel veel tijd voor vrij te maken dat ze zo veel mogelijk van die

dingen kan blijven doen. Zo wonen we wel aan boord maar proberen we altijd dicht bij Ermelo of Alblasserdam te liggen. Daar hebben we een caravan staan waar we dan naartoe kunnen. Dan zijn we alsnog dicht bij onze familie en vrienden.

Met welke uitdagingen kan KBN jouw helpen? Iets waar ik echt problemen in zie, is de infrastructuur in Nederland. Er zijn veel sluizen, bruggen en andere infrastructuur niet goed onderhouden. Daarnaast is er ook vaak personeelstekort bij sluizen waardoor we vaak vertraging hebben. Dat zie ik echt als een heel groot probleem. Aan de andere kant zie ik dat de kennis heel erg verdwijnt. Je merkt op het water dat mensen nu anders varen. Maar ik ben niet enkel lid geworden door de uitdagingen waar ik tegenaan loop. Ik heb namelijk vanuit huis meegekregen dat het belangrijk is om je te verenigen. Daarnaast is het super handig dat KBN mijn spreekbuis is en mijn stem laat horen terwijl ik daar zelf geen tijd voor heb.

Hoe kunnen we volgens jou meer jongeren aantrekken in de binnenvaart?

Ik geloof dat effectieve communicatie essentieel is om jongeren aan te trekken, maar als sector schieten we hier tekort. Het gezegde ‘onbekend maakt onbemind’ is hier van toepassing. Velen, met name jongeren, hebben geen idee wat het inhoudt om in de binnenvaart te werken of om een schipper te zijn. Hoewel ik waardeer dat er initiatieven zijn om mensen te interesseren voor de binnenvaart, ben ik terughoudend tegenover benaderingen die enkel het financiële aspect benadrukken. Puur focussen op het geld trekt

vaak de verkeerde mensen aan, die uiteindelijk snel afhaken.

In plaats daarvan moeten we mensen aanspreken op een dieper niveau, op wat hen echt motiveert. Ik zie dat intrinsiek gemotiveerde mensen langer blijven varen en beter gedijen in onze sector. Het moet een passie zijn, diep geworteld in het hart en de ziel van een persoon om te gaan varen, omdat het echt een levensstijl is. Daarom moeten we ons meer richten op de levensstijl van een schipper en de avontuurlijke aspecten van het vak benadrukken, vooral op scholen. We moeten jongeren laten zien dat het leven als schipper hen naar verschillende plaatsen brengt en dat het een opwindende en uitdagende loopbaan is.

Bovendien ben ik overtuigd dat we actief moeten zoeken naar mensen met goede kwaliteiten, zoals affiniteit met techniek en een oplossingsgerichte mentaliteit. Dan kunnen we als sector veel vooruitgang boeken. Het begint bij het inspireren van scholieren en hen te laten zien dat werken in de binnenvaart niet alleen een

baan is, maar een manier van leven die perfect past bij bepaalde persoonlijke eigenschappen.

Jij hebt zelf gevlogd over de binnenvaart, hoe waren de reacties hierop? Ik begon met het delen van binnenvaartavonturen op Snapchat, wat begon als een hobby. Ik liet zien wat ik allemaal deed, van het verversen van een motor tot het varen zelf. Op een gegeven moment waren er steeds meer mensen die aan mij vroegen of ik de video ook naar hen kon sturen. Ik had natuurlijk vrienden uit Ermelo die niet veel wisten over de binnenvaart, dus zij vonden dat leuk om te volgen. Toen ik erachter kwam dat er veel animo was voor mijn vlogs, heb ik op Instagram een account aangemaakt zodat mensen op die manier gemakkelijk mijn video’s konden bekijken. Als ik dan soms weer een weekend thuis was, wisten veel mensen waar ik allemaal was geweest en wat ik had gedaan. Dit was erg leuk, omdat ik uit beide werelden kom en ik op deze manier deze werelden een beetje naar elkaar toe kon trekken.

De weg over het water begint in Wemeldinge

ZMS bouwt schepen met schone, toekomstbestendige techniek en een heldere visie.

Bekijk ons aanbod op zmsbv.com

Wie krijgt water als het schaars is?

De overheid over de inzet voor toekomstbestendige vaarwegen

Extreme weersomstandigheden als gevolg van klimaatverandering vormen een steeds groter wordend probleem in Nederland, met zowel extreme regenval als droogte. Deze weeromstandigheden hebben ook een impact op de binnenvaartsector. In dit artikel wordt stilgestaan bij de laagwaterproblematiek, de diverse belangen die spelen, hoe beleid wordt gemaakt en hoe het wordt uitgevoerd.

Beleidsadviseur nautische techniek, water en infrastructuur Geert Snoeij ging in gesprek met Milou Wolters, strategisch adviseur Scheepvaart en Vaarwegen bij Rijkswaterstaat, en Chantal Schillemans, beleidsmedewerker Maritieme Zaken bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Belangrijke inzichten uit dit gesprek vormen de basis voor dit artikel.

Allereerst heeft laagwater aanzienlijke gevolgen voor de binnenvaart. Bij lage rivierafvoeren kan de bevaarbaarheid van rivieren in het gedrang komen. Transport over water vormt een cruciale schakel in de logistieke en industriële keten en dus zijn betrouwbare vaarwegen van essentieel belang voor de Nederlandse economie. In Nederland gaat 35% tot 40% van het totale goederenvervoer over water.

Andere modaliteiten zoals weg en spoor bieden onvoldoende capaciteit om al het goederenvervoer van de binnenvaart over te nemen, wat de onmisbaarheid van de vaarwegen benadrukt. Bij laagwater kunnen schepen namelijk minder diep geladen worden, waardoor de capaciteit krimpt. Bovendien leidt

een beperkte beschikbaarheid van vervoer over water tot prijsstijgingen voor transport, wat onwenselijk is voor de samenleving als geheel.

Echter, laagwater heeft niet alleen gevolgen voor de binnenvaart en de logistiek. Een lage rivierafvoer en bijbehorende lage waterstand heeft ook impact op de natuur, de waterkwaliteit en de zoetwatervoorziening. Daarnaast is laagwater niet de enige uitdaging, ook hoogwater kan grote impact hebben op de prestaties van de binnenvaart. Denk aan de stremming van de Oranjesluizen die bijna een week duurde. In de containervaart heeft hoogwater ook impact, de hoogte van bruggen stijgt immers niet mee met de waterstand waardoor de doorvaarthoogte bij bruggen beperkt wordt.

Al deze belangen en uitdagingen worden meegenomen in de beleidsmatige beslissingen die Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat nemen. Als er een beperkte beschikbaarheid van water is, moeten er beslissingen worden genomen over wie water tot zijn beschikking krijgt. Om te zorgen dat er

zoveel mogelijk water beschikbaar is, nemen de instanties voorzorgsmaatregelen.

Op de radar

De problematiek van laagwater is van alle tijden en daardoor een integraal onderdeel van de werkzaamheden van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat. Ook staan klimaatverandering en -adaptatie op de radar. Binnen het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie werken verschillende overheidsinstanties samen om Nederland klimaatbestendig en waterrobuust in te richten. Na het droge jaar 2018 zijn ook de lange termijn onderzoeken en de uitvoering hiervan geëvalueerd om lessen te trekken voor de toekomst. Deze lessen zijn zowel afkomstig van de overheid als van de binnenvaartsector en industrie, wat de diverse perspectieven en behoeften benadrukt. Zo zijn er in en na 2018 maatregelen genomen om de negatieve gevolgen van een droogteperiode te verlichten, waaronder een verbeterde informatievoorziening vanuit Rijkswaterstaat, ingerichte overlegtafels en het meenemen van scheepvaartbelangen bij waterverdelingsbesluiten. De overheidsinstanties hebben ook na de droogtecrisis van 2022 lessen getrokken, waardoor de gevolgen van een volgende droogte verminderd kunnen worden.

In de binnenvaartsector heeft men evenmin stilgezeten en zijn er diverse ontwikkelingen, zoals het anders omgaan met voorraadbeheer en de bouw van diverse laagwaterschepen die kunnen blijven varen bij lagere waterstanden.

Klimaatadaptatie

Niet alleen weten we nu steeds beter wat de gevolgen zijn van droogte, maar we kunnen er ook beter op inspelen. In Nederland wordt hieraan gewerkt binnen het Deltaprogramma, waarbij voor alle sectoren en belanghebbenden onderzoek wordt gedaan en beleid wordt gemaakt over hoe men omgaat met klimaatverandering. Hierbij worden programma’s gemaakt die breder zijn dan de watervoorziening en Nederlandse vaarwegen. Voor deze specifieke onderwerpen zijn er twee programma’s van belang: het Integraal Rivier Management (IRM) en Klimaatbestendige Netwerken.

Het IRM-programma is opgezet om de rivier als systeem voor verschillende functies, onder meer voor natuur, landbouw en scheepvaart, beschikbaar te houden. De verschillende functies zijn afhankelijk van het beschikbare water en de toelevering van water, waar een lage rivierafvoer een grote invloed op is.

Het programma Klimaatbestendige Netwerken richt zich op netwerken zoals het vaarwegennet, het waternet en het wegennet. De afdeling Scheepvaart en Vaarwegen bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat houden zich bezig met stresstesten van het hoofdvaarwegennet. Deze testen worden uitgevoerd om te kijken waar knelpunten optreden en welke mogelijke maatregelen genomen kunnen worden.

De belangrijkste uitdagingen voor de scheepvaart zijn hitte, hoogwater en

Het doel van deze programma’s en het ontwikkelen van klimaat adaptief beleid is het behouden van bevaarbare waterwegen

Onderzoeksresultaten worden breed gedeeld met sectoren en de uitkomsten van die stresstesten zijn dan ook gebruikt voor het schrijven van de laagwatervisie van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN). In september 2023 heeft KBN deze visie gepubliceerd om bij te dragen aan een betrouwbaar, toekomst- en klimaatbestendig goederen- en personenvervoer over water. In deze visie is ook beschreven wie op welke factoren invloed heeft, maar ook wie dus iets kan veranderen aan een specifieke situatie. Door dit gezamenlijk te doen, kunnen we het beste omgaan met de gevolgen van laagwater.

Internationaal beleid

Het doel van deze programma’s en het ontwikkelen van klimaatadaptief beleid is het behouden van bevaarbare waterwegen, ook met de gevolgen van klimaatverandering. Door de vaarwegen reiken de Nederlandse belangen verder dan de eigen landsgrenzen. Er is dus een noodzaak voor internationale samenwerking en aandacht met betrekking tot klimaatadaptatie. Dit onderwerp staat tegenwoordig op internationale agenda’s, zoals bij het Nederlandse voorzitterschap bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Ook de Europese Commissie neemt actie en

werkt met de herziene TEN-T verordening (Trans-Europees Transportnetwerk) aan maatregelen voor klimaatadaptieve netwerken waaronder de vaarwegen.

Van beleid tot uitwerking

In het kader van bevaarbare waterwegen wordt al veel gedaan om in te spelen op klimaatverandering. Zo worden voorbereidingen getroffen op mogelijke weersextremen en worden oplossingen bedacht om dit voor te zijn. Een specifiek voorbeeld hiervan is het aanpakken van de harde laag in de Waal bij Nijmegen. Deze laag is afgevlakt zodat dit minder als drempel fungeert voor de scheepvaart. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat helpt ook met de informatievoorziening, zoals het aangeven van de minst gepeilde dieptes en het verstrekken van laagwatervoorspellingen. Naast het verbeteren van de informatievoorziening worden ook praktische maatregelen genomen, zoals het inzetten van een bellenscherm in een sluis om verzilting tegen te gaan. Verzilting is indirect een probleem voor de binnenvaart omdat dit kan leiden tot schutbeperkingen. Ook kunnen schutbeperkingen worden ingesteld om water te besparen. Door schutverliezen te voorkomen of te compenseren, met maatregelen zoals pompen en hevelend schutten, kan het waterverlies en de hinder voor de scheepvaart beperkt blijven.

Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben veel kennis en verschillende tools tot hun beschikking om de negatieve effectieven te reduceren. Echter zal laagwater een uitdaging blijven en door klimaatverandering zullen die periodes vaker voorkomen en langduriger aanhouden. Met (internationale) samenwerking, een proactieve houding en innovaties wordt er alles aan gedaan om de gevolgen van laagwater te beperken.

Wat doet KBN om de gevolgen van laagwater tegen te gaan?

Koninklijke Binnenvaart Nederland werkt nauw samen met Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op het gebied van laagwater. Daarnaast heeft KBN in september 2023 een laagwatervisie gepresenteerd om de stakeholders duidelijk te maken hoe dit in de binnenvaart wordt ervaren. Tot slot doet KBN mee aan verschillende onderzoeken, zoals TRANS2, en is KBN betrokken bij programma’s die in het artikel genoemd zijn.

KBN en IN-CITE verschijnen samen op Maritime Industry beurs als ‘Binnenvaarthuis’

Een interview met het Binnenvaarthuis en Easyfairs

Het binnenvaarthuis, bestaande uit Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) en IN-CITE, besloten zich in 2022 in de grootste binnenvaartgemeente van Nederland te vestigen. Beide organisaties trekken veel met elkaar op en zullen ook tijdens de Maritime Industry beurs, op 28, 29 en 30 mei 2024 in de evenementenhal in Gorinchem, samen te vinden zijn op standnummer F143.

Met de samenwerking is er een brug geslagen tussen de belangenbehartiging en onafhankelijke kennis in de binnenvaartsector. In het Binnenvaarthuis ontmoeten professionals uit de sector elkaar, worden ideeën uitgewisseld en oplossingen bedacht voor de uitdagingen in de binnenvaart.

De uitdagingen voor de binnenvaartsector zijn aanzienlijk en vragen om een integrale aanpak. Het Binnenvaarthuis biedt een veilige haven voor ideeën en innovatie, waarbij KBN de belangen van de binnenvaart op de agenda zet en IN-CITE, als kennis- en voorlichtingspartner, innovatie in de sector stimuleert.

Wat maakt de Maritime Industry dit jaar anders?

Marjan Kruysdijk (IN-CITE): “Als Binnenvaarthuis zijn wij dit jaar voor het eerst zichtbaar, maar het is voor zowel KBN als IN-CITE niet de eerste keer. Voor de samensmelting naar IN-CITE stonden het EICB, BTB en BVB ook al op de beurs. KBN zelf stond ook al sinds de oprichting op de beurs en vaak in de buurt van die organisaties. Het maakt het voor ons dus niet per se anders, maar het is wel prettig om als één naar buiten te treden.”

Waarom is ervoor gekozen om samen een stand te bemannen?

Maira van Helvoirt (KBN): “De beurs is bij uitstek een goede plek om te opereren als Binnenvaarthuis, om te laten zien dat het meer is dan twee verdiepingen in een gebouw. Het is een symbool van organisaties die samenkomen om te werken aan een betere toekomst voor de binnenvaart. Door professionals en geïnteresseerden naar één stand te laten komen, kunnen we optimaal toekomstige kansen verzilveren.”

Waarom vindt u het belangrijk om hierbij te zijn?

Kruysdijk: “Voor het Binnenvaarthuis is Maritime Industry belangrijk, omdat het een mogelijkheid geeft tot directe communicatie met leden, maar ook met stakeholders van de binnenvaartsector. KBN en IN-CITE zullen een prominente rol vervullen tijdens kennissessies op dinsdag 28 mei, om de binnenvaartondernemer bij te praten over de laatste ontwikkelingen en wat er op de sector afkomt. Tijdens het Career Event op de woensdag hopen wij jongeren en zij-instromers enthousiast te maken voor het binnenvaartvak. Daarnaast is de Maritime Industry ook goed om onze zichtbaarheid te vergroten binnen de maritieme gemeenschap

zodat het Binnenvaarthuis ook benaderbaar is als er dringende zaken spelen.”

Waarom zouden mensen naar uw stand komen?

Van Helvoirt: “Ondanks dat de beurs grotendeels ingericht is voor binnenvaartleveranciers en innovatie, kunnen wij als branche- en kennisorganisatie niet ontbreken. Alles wat zich aanbiedt op de beurs, vereist regelgeving en implementatie. Wij nodigen de bezoekers daarom graag uit om naar onze stand te komen, omdat het een centrale plek biedt waar mensen informatie kunnen vinden, vragen kunnen stellen en in contact kunnen komen met experts en vertegenwoordigers van de binnenvaartsector. Ook voor advies kunnen bezoekers terecht bij ons, aangezien onze experts een breed scala aan domeinen behandelen.”

Maritime Industry is dé plek om te zijn

Voor de hoeveelste keer wordt de beurs georganiseerd en wat heeft u zien veranderen afgelopen jaren?

Malou Weststrate (beursorganisator Easyfairs):

“Maritime Industry wordt voor de achttiende keer georganiseerd. In de afgelopen jaren is het evenement uitgegroeid tot een onmisbaar event in de maritieme wereld en is er groei te zien, zowel in de omvang van de beurs als in de diversiteit van de deelnemers. Het is fantastisch om te zien hoe de maritieme sector evolueert en hoe Maritime Industry een belangrijk platform blijft bieden voor deze ontwikkelingen.”

Welke trend ziet u dit jaar als u kijkt naar het deelnemersveld?

“Dit jaar zien we een sterke nadruk op innovatie en duurzaamheid binnen het deelnemersveld. Exposanten presenteren baanbrekende technologieën en oplossingen die bijdragen aan een efficiëntere, veiligere en meer duurzame toekomst voor de maritieme sector.”

Waar kijkt u naar uit bij de komende editie van Maritime Industry?

“Ik kijk enorm uit naar de beurs vanwege het diverse en boeiende programma. Een van de onderdelen is het delen van kennis door experts

uit de industrie. Een ander onderdeel is het Career Event waarbij werkzoekenden en werkgevers elkaar ontmoeten. Als laatste is het belangrijk om stil te staan bij een goed doel, zoals Mercy Ships dit jaar.”

Zijn er dit jaar speciale activiteiten die de leden van KBN echt niet mogen missen?

“Zeker, dit jaar zijn er enkele speciale activiteiten die de leden van KBN niet mogen missen tijdens Maritime Industry. Een bijzonder hoogtepunt is de mogelijkheid om deel te nemen aan de kennissessies tijdens de eerste dag van de beurs. Hier zullen experts uit de maritieme industrie waardevolle inzichten delen over actuele thema’s en uitdagingen binnen de sector. Het bijwonen van deze sessies biedt een unieke kans om op de hoogte te blijven van de laatste ontwikkelingen en om waardevolle kennis op te doen die direct toepasbaar is in de praktijk.”

Waarom u Maritime Industry niet mag missen?

“Maritime Industry biedt een uitgebreid aanbod van innovaties, kennisdeling en netwerkmogelijkheden binnen de maritieme sector. Of men nu op zoek is naar nieuwe zakelijke kansen, geïnformeerd wil worden over de laatste ontwikkelingen of gewoon wil netwerken met professionals uit de industrie, Maritime Industry is dé plek om te zijn.”

Van concept tot realiteit: De elektrische aangedreven duwboot

Vorig jaar juni lanceerde KOTUG de E-Pusher M: een elektrische aandreven duwboot. Tijd om dit lid van Koninklijke Binnenvaart Nederland van de ledengroep Duw- en Sleepvaart te interviewen over de totstandkoming van dit innovatieve schip, de weg hiernaartoe, de operationele gang van zaken en de toekomstplannen.

Al zijn hele leven werkt Geert-Jan van der Wielen in de logistieke sector. Hij besloot na verloop van tijd zijn eigen weg te bewandelen op zoek naar nieuwe inzichten en uitdagingen. Zijn reis bracht hem in contact met de Provincie Zuid-Holland, waar hij betrokken raakte bij het revitaliseren van de Schie. Samen met een team van studenten ontwikkelde hij een elektrisch concept, met ondersteuning van Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (nu bekend onder de naam IN-CITE). Vervolgens vond hij aansluiting bij KOTUG, waar hij sinds september 2022 werkzaam is als commercial manager Inland Shipping. Deze divisie is in 2021 opgericht met als focus het ontwikkelen en het leveren van emissievrij aangedreven duwboten, voorzien van reeds bestaande, geavanceerde AI-gestuurde dispatch- en routeplanningsapplicaties van KOTUG.

Van traditionele scheepsbouw naar assemblagebouw

De E-Pusher, een revolutionair concept in de scheepvaart, vertegenwoordigt een verschuiving naar een nieuwe benadering van scheepsbouw: assemblage in plaats van traditionele scheepsbouw. Dit modulaire schip, met een HDPE kunststof onderkant, biedt lichtheid, stabiliteit en drijfvermogen, waardoor het een geringe diepgang heeft. Hierdoor kan de E-Pusher ook bij een lage waterstand blijven varen. Het bovenliggende stalen sterkteframe maakt het mogelijk om verschillende (verwisselbare) modules toe te voegen, zoals batterijen of waterstoftanks, terwijl de brug zelfs op en neer kan bewegen voor optimale navigatie. “Door te kiezen voor assemblagebouw kunnen de onderdelen efficiënter worden geproduceerd, wat resulteert in snellere en betaalbaardere schepen. Bovendien kunnen de prestaties en

functionaliteiten eenvoudig worden aangepast aan veranderende toepassingen of specificaties van de klanten, terwijl beschadigde of verouderde modules gemakkelijk kunnen worden vervangen, waardoor de levensduur van het schip wordt verlengd,” benadrukt Van der Wielen.

Afstemming op praktische uitdagingen van de binnenvaart

“De E-Pusher serie omvat verschillende varianten die inspelen op diverse behoeften in de scheepvaartsector. Zo is er de ‘City Barge’, speciaal ontworpen voor het efficiënt bevoorraden van stedelijke gebieden zoals Utrecht. Daarnaast zijn er de ‘S’, ‘M’ en ‘L’ modellen, waarbij de ‘M’ momenteel actief is in samenwerking met Cargill en de ‘L’, geschikt voor transport over langere afstanden, nog in ontwikkeling is. Deze verschillende formaten stellen de E-Pusher in staat om flexibel in te spelen op diverse transportbehoeften, van stedelijke bevoorrading tot grootschalig vrachtvervoer.” vertelt Van der Wielen enthousiast.

Het ontwerp van de elektrische duwboot is zorgvuldig afgestemd op de praktische uitdagingen van de binnenvaart, met bijzondere aandacht voor de diepgang van het schip. Door rekening te houden met de laagste gemeten waterstand van 1,35 meter, blijft de diepte van de E-Pusher ‘M’ beperkt tot 1,25 meter. Het schip is daardoor geschikt voor gebruik in wateren met variabele waterstanden. Dit maakt de duwboot veelzijdig inzetbaar,

klimaatbestendig en geschikt voor een breed scala aan vaaromstandigheden.

Samenwerkingen

De revolutie van de elektrisch aangedreven duwboot wordt verder werkelijkheid door samenwerkingen, zoals de samenwerking met Cargill. De E-Pusher ‘M’ vaart dagelijks tussen Amsterdam en Zaandam voor het vervoer van cacaobonen dankzij een tienjarig contract.

KOTUG biedt drie varianten aan voor de aanschaf van de E-Pusher, via koop, rompbevrachting (lease) en tijdsbevrachting. Cargill heeft gekozen voor het laatste inclusief bemanning, wat inhoudt dat KOTUG de eigenaar blijft van de boot en dat de bevrachter de beschikking krijgt om de boot te gebruiken tijdens de duur van het contract. Cargill heeft voor deze variant gekozen vanwege de moderne technologie en het gemak van de dagdiensten die geschikt zijn voor het vervoer van cacaobonen tussen Amsterdam en Zaandam. KOTUG heeft een eigen geaccrediteerd trainingsprogramma voor kapiteins, om hen bekend te maken met deze nieuw vorm van varen.

De E-Pusher ‘M’, ideaal voor lijndiensten over kortere afstanden, tussen de 100 tot 120 km op één dag, maakt elektrisch varen een aantrekkelijke keuze. Het ontwerp van de emissievrije duwboot biedt de mogelijkheid om te kiezen voor de meest optimale energiebron, van fossiele, hybride en volledig elektrische energie, tot waterstof en toekomstige

brandstoffen. Ondertussen kan de E-Pusher opgeladen worden met een standaard CEEstekker met 400 volt wisselstroom, wat een praktische en toegankelijke oplaadmethode biedt voor lokale operaties.

De elektrische duwboot is niet alleen een technologische vooruitgang, maar ook een duurzame en economische verantwoorde keuze. Met zijn lage onderhoudskosten en emissievrij transport ontvangt de E-Pusher door de Green Award zelfs korting op havengelden.

Toekomstplannen

Naast de huidige toepassingen van de E-Pusher zijn er toekomstplannen om het concept verder uit te breiden en internationaal te introduceren. Terwijl Nederland dienst blijft doen als lanceermarkt, wordt er gekeken naar mogelijkheden om de emissievrije duwboot naar andere landen te brengen, waarbij onder andere de Amerikaanse markt als interessant wordt beschouwd.

“Ondanks enkele uitdagingen, zoals de eisen van de Jones Act die bouw in de Verenigde

Staten vereisen, blijft KOTUG vastberaden om de E-Pusher wereldwijd te introduceren als een innovatieve en duurzame oplossing voor de scheepvaartindustrie. Met een focus op groene technologie en het toevoegen van waarde voor klanten, streeft KOTUG naar een toekomst waarin elektrische vaartuigen zoals de E-Pusher de norm zijn, zowel in Nederland als daarbuiten.”

Eén jaar in de vaart

Bij de eerste vaart in juni 2023 werd de E-Pusher onthaald door schoolklassen en viel het schip in goede aarde bij de omwonenden van de fabrieken van Cargill, vanwege het ontbreken van dieselmotorgeluid en uitstoot van het schip.

Geert-Jan van der Wielen blikt terug op het eerste jaar van deze elektrische duwboot en deelt enkele inzichten. “We hebben gemerkt dat het schip langer kan varen dan we aanvankelijk dachten en zuiniger is dan verwacht. Onderweg kom je altijd hobbels tegen maar die hebben we met succes weten te tackelen. We hebben waardevolle ervaring opgedaan die ons in de toekomst, bij het verder ontwikkelen van de E-Pusher serie, van pas zal komen.” GREEN

GREEN AWARD BINNENVAART 2023 in één oogopslag

• Nieuw programma voor riviercruiseschepen

• Nieuw programma voor riviercruiseschepen

• Vernieuwd programma voor binnenvaartschepen

GREEN AWARD BINNENVAART 2023 in één oogopslag 188

• Vernieuwd programma voor binnenvaartschepen

188

• Nieuw programma voor riviercruiseschepen

• Nieuw programma voor riviercruiseschepen

• Nieuw programma voor riviercruiseschepen

• Nieuw programma voor riviercruiseschepen

• Nieuw programma voor riviercruiseschepen

NIEUWE

• Nieuw programma voor riviercruiseschepen

• Nieuw programma voor riviercruiseschepen

• Eerste ‘waterstofschepen’ gecertificeerd

• Vernieuwd programma voor binnenvaartschepen

• Vernieuwd programma voor binnenvaartschepen

• Vernieuwd programma voor binnenvaartschepen

• Vernieuwd programma voor binnenvaartschepen

• Vernieuwd programma voor binnenvaartschepen

• Vernieuwd programma voor binnenvaartschepen

• Vernieuwd programma voor binnenvaartschepen

• Eerste ‘waterstofschepen’ gecertificeerd

• Eerste ‘waterstofschepen’ gecertificeerd

• Eerste ‘waterstofschepen’ gecertificeerd

• Eerste ‘waterstofschepen’ gecertificeerd

• Eerste ‘waterstofschepen’ gecertificeerd

• Eerste ‘waterstofschepen’ gecertificeerd

• Eerste ‘waterstofschepen’ gecertificeerd

• Eerste ‘waterstofschepen’ gecertificeerd Deelname

9 NIEUWE INCENTIVE PROVIDERS

Deelname

Deelname

Deelname

Maandelijkse nieuwsbrief

www.greenaward.org Maandelijkse nieuwsbrief

Praktijkopleiders zijn cruciaal voor het succes van een leerbedrijf

Het tekort aan personeel in de binnenvaart blijft de komende jaren een grote uitdaging. Er is daarbij veel focus op promotionele en wervingsactiviteiten, maar de cijfers onderschrijven dat de sector net zo hard moet werken aan het behoud en het opbouwen van een duurzame relatie met het personeelsbestand. Het proces van de initiële binding kan sterk beïnvloed worden door praktijkopleiders. Het is belangrijk om de rol van praktijkopleider op waarde te schatten en als leerbedrijf bewust te zijn van een passende processen en verbeterpunten. Jeroen van Dongen is als praktijkopleider zeer betrokken bij de organisatie van het leerproces van een studenten op de werkvloer en stimuleert hen om het beste uit zichzelf te halen als beginnende beroepsbeoefenaar en collega.

Van Dongen heeft jarenlang gevaren en heeft onder andere gewerkt bij EXHO Binnenvaart (een uitzend- en detacheringsbureau). Hij heeft de sector nog een aantal maanden achter zich gelaten om na een toevallige ontmoeting terug te komen en aan de slag te gaan op het kantoor van VT Group. “Op papier heb ik de functie van HRmedewerker, maar ik beschouw mijzelf eigenlijk meer als walkapitein. Ik ben ook veel op de schepen te vinden en organiseer het hele proces rondom de praktijkopleiding. Daarnaast ben ik lid van de commissie Sociaal & Onderwijs van KBN”, legt Van Dongen uit.

Dit jaar is zijn rol als praktijkopleider ook formeel erkend. Van Dongen is genomineerd voor de verkiezing van ‘Beste praktijkopleider 2024’ vanuit de sector Mobiliteit, Transport, Logistiek

en Maritiem. Deze verkiezing is in het leven geroepen door het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap om het belang van praktijkopleidingen te benadrukken. Zijn collega’s zien dit als een passende onderschrijving van zijn inzet. “Deze prestatie benadrukt zijn toewijding en passie voor het opleiden van mbo-studenten. Zijn harde werken heeft niet alleen impact op de studenten, maar ook op de toekomst van de branche.” Maar wat doet Jeroen wellicht ‘anders dan anderen’ om hiervoor in aanmerking te komen en is dit toepasbaar voor de hele sector?

Aandachtspunten voor een leerbedrijf en praktijkopleider

Het opbouwen en onderhouden van relaties staat centraal als Van Dongen het heeft

over hoe men een positieve invloed kan hebben op het leerproces. Hij streeft ernaar een goede relatie te onderhouden met SBB (Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven), de scholen, de leermeesters aan boord en uiteraard de studenten. “SBB komt mede op onze eigen uitnodiging zo’n twee of drie keer per jaar langs bij ons op kantoor en zelfs een bezoek aan een van de schepen is mogelijk. Wij verstrekken dus zelf ook die uitnodiging om te controleren of alles goed loopt. Daarnaast houd ik voortdurend contact met de mentoren op school en de verantwoordelijken aan boord om goed geïnformeerd te blijven over het welzijn en de ontwikkeling van de studenten.” Deze doorlopende dialoog met de verschillende betrokkenen biedt de mogelijkheid om actie te ondernemen bij de eerste tekenen dat er iets niet goed gaat.

Het lijkt vanzelfsprekend dat het waarde heeft om een goede leeren werkomgeving te creëren, maar bedrijven die hier extra aandacht aan besteden, dragen op de lange termijn positief bij aan hun eigen personeelsbestand en dat van de gehele sector. “We hebben hard gewerkt aan het opzetten van een helder, transparant en degelijk leerproces en dat werpt zijn vruchten af omdat we niet actief hoeven te werven om leerplaatsen in te vullen. Studenten weten dit bedrijf goed te vinden en we horen regelmatig terug dat naar ons wordt verwezen. Als we geen plaats kunnen bieden of als het geen logische match is, brengen we studenten toch in contact met andere bedrijven die we goed kennen. Zo dragen we graag bij aan het behoud van deze mensen voor de sector.”

Succesfactoren

de studenten moeten begeleiden, monitoren en in gesprek moeten gaan als het niet goed gaat. Als het niet goed blijkt te gaan, kunnen ze mij altijd bellen! Omgekeerd neem ik ook meerdere keren per week contact met hen op om te informeren hoe het gaat, vooral bij nieuwe studenten, zij hebben die extra aandacht nodig. Op deze manier kunnen we goed inschatten wanneer we moeten ingrijpen en ondersteunen.” De verwachtingen binnen de organisatie zijn helder, maar in het proces met de student en soms het thuisfront, wordt eenzelfde duidelijkheid nagestreefd.

“Ik voer de eerste gesprekken op kantoor en kijk of er een mogelijke match is. Daarbij kan al een redelijke inschatting gemaakt worden of de karakters van gezagvoerders en studenten goed bij elkaar zouden passen. In de gesprekken komt al snel naar boven wat voor begeleiding de leerling nodig heeft. Ik leg uit wat ons beleid aan boord is en hoe ik het opleidingstraject zie. Als de kandidaten onder de 18 jaar zijn, eis ik ook dat er een ouder meekomt. Soms zien de jongeren zelf niet in waarom dat nodig is, maar we willen ook duidelijkheid scheppen voor de ouders en een band met hen opbouwen. Dan weten zij ook hoe de zaken en contacten geregeld zijn en kunnen ze een actieve rol spelen in de begeleiding. De ouders zijn dan tevens meer gerustgesteld, want ze zijn natuurlijk wel gewoon de hele week weg. Die band met de ouders wordt veelal nog sterker als hun kind na drie maanden spontaan thuis de afwas gaat doen.”

Voor Van Dongen begint een traject al voor de intake. De gezagvoerders aan boord worden nauw betrokken bij het proces en adequaat opgeleid. “Ze weten dat het bij de functie hoort om mensen op te leiden en wat er in dat kader van hen wordt verwacht. Dat betekent ook dat ze

Het is daarbij erg belangrijk om de studenten niet aan hun lot over te laten. Daarom brengt Van Dongen ze de eerste keer altijd zelf naar boord. “Er is al contact geweest via de telefoon en app en er is een zekere interactie opgebouwd, maar dan gaan ze naar een schip waar ze niemand kennen. Dat is al spannend genoeg, vooral op jonge leeftijd en als je dan ook nog eens een beroep hebt waarbij je niet ‘s avonds naar huis gaat. Daarnaast is het belangrijk om betrokken te blijven bij het proces, de studenten te laten leren en ervoor te zorgen dat ze hun diploma halen. Laat ze niet alleen maar

vervelende klusjes doen op het dek, maar laat ze ook plaatsnemen in de stuurstoel.”

Zet belang van leerling en sector voorop

Een andere belangrijke oproep van Jeroen is om het belang van de student en de sector voorop te stellen. “Gebruik de leerlingen niet om gaten op te vullen in de planning. Ik moet zelf ook wel eens discussiëren met de planners om ervoor te zorgen dat studenten niet zomaar worden overgeplaatst naar een ander schip om praktische redenen. Ze komen aan boord om te leren over de binnenvaart en de vaardigheden te verwerven die daarbij horen, maar even belangrijk is het om te leren werken en deel uit te maken van een team.”

Wat Jeroen blijft drijven en enthousiasmeren zijn de succesverhalen. “Aan boord geldt een strikt beleid en sommige leerlingen moeten we goed in de gaten houden, maar ik heb bijvoorbeeld al zes studenten in twee jaar tijd opgeleid tot tweede man. Op het moment zijn ze misschien niet altijd mijn grootste fan, maar achteraf hoor ik vaak dat ze denken dat ze het niet hadden gered zonder mijn begeleiding.

Goede begeleiding kan een enorme impact hebben op mensen. In mijn vorige baan heb ik een jongen kunnen begeleiden die letterlijk onder een brug sliep. Hij heeft nu werk en doet het ontzettend goed. Hij heeft zijn hele leven kunnen veranderen. Het geeft veel voldoening om daar een rol in te spelen.”

Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) benadrukt het belang van degelijke en sociale praktijkbegeleiding. Een positieve profilering of ontwikkeling van een leerbedrijf op dit gebied kan bijdragen aan het verbeteren van het imago van de sector, het behouden van het personeelsbestand en het bieden van een duurzame invulling voor een individueel leerbedrijf. In de komende periode zal KBN u blijven informeren over hun visie op de beroepspraktijkvorming. KBN hoopt dat de betrokkenheid die Van Dongen samen met andere praktijkopleiders laat zien, u positief zal inspireren.

Data blijft bij de bron en wordt gedeeld met vertrouwde partijen

In 2018 zette het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) de eerste stappen in de uitvoering van hun Digitale Transport Strategie. Nu, halverwege de uitvoering van deze strategie, hebben we een gesprek gehad met Sjoerd Boot, clustercoördinator Digitaal Transport, en Bas Bongers, projectmanager Digitaal Transport, om de voortgang van dit programma te bespreken.

Het einddoel van de Digitale Transport Strategie van het ministerie is om tegen 2030 een volledig operationeel, efficiënt, duurzaam, veilig en actief digitaal ecosysteem voor het multimodale goederenvervoer te realiseren, waarbij betrokken partijen langs de bestaande goederenvervoercorridors gebruik maken van de Basis Data Infrastructuur. Het betekent dat informatie in het multimodale goederenvervoer digitaal wordt uitgewisseld, waarbij de focus ligt op het samenbrengen van data in plaats van het simpelweg versturen van berichten. “In essentie blijft de data bij de oorspronkelijke bron, zoals de binnenvaartondernemer, diegene bepaalt hoe de data wordt gedeeld, met wie en voor welk doel, via een afsprakenstelsel”, geeft Boot aan.

Dit afsprakenstelsel regelt hoe data wordt gedeeld, inclusief aspecten als authenticatie, autorisatie en identificatie. Als alle partijen in het multimodale goederenvervoer op dezelfde manier met dit afsprakenstelsel werken, kan dit de efficiëntie van de logistieke keten verbeteren. Belangrijk is dat de overheid geen nieuwe hardware bouwt en ook niet bepaald welke systemen er gebruikt moeten gaan worden, maar zich richt op het ontwikkelen van een afsprakenstelsel.

“Wij vullen aan wat de modaliteiten zelf niet kunnen regelen om tot een optimaal systeem te

kunnen komen. We moeten komen tot een Basis Data Infrastructuur voor de modaliteiten, zie het als een snelweg. Je mag op deze snelweg als je auto is goedgekeurd en je aan de verkeersregels houdt. De verkeersregels kun je zien als het afsprakenstelsel”, aldus Boot.

Het afsprakenstelsel wordt beheerd door een organisatie die wordt samengesteld en door de gebruikers zelf, met als doel een uniforme aanpak te waarborgen zonder de vrijheid van individuele ondernemers te beperken.

’Regie op eigen data’ Vorig jaar heeft Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) een toekomstperspectief opgesteld over de digitalisering in de binnenvaart. “We zijn actief in een snel veranderende wereld, processen worden steeds vaker en verder gedigitaliseerd. Kijk naar de ontwikkelingen in de logistieke wereld, het automatisch varen maar bijvoorbeeld ook de informatie-uitwisseling met overheden. De binnenvaart is een relevante speler in dit landschap. Het is daarin belangrijk om onze positie te pakken en te houden om te voorkomen dat anderen dit gaan bepalen over en voor de binnenvaart. ‘Regie op eigen data’ is nadrukkelijk onderdeel van de visie van KBN en sluit daarmee naadloos aan op die ambitie binnen de Digitale Transport Strategie van de overheid”, aldus Frank Reijerse, beleidsadviseur digitalisering van KBN. Belangrijk in dit proces is de constatering dat

niet alle ontwikkelingen op dit moment voor iedere binnenvaartondernemer al even relevant zijn. Een schip dat bijvoorbeeld grondstoffen vervoert tussen twee vaste laad- en lospunten in het achterland zal niet zo snel gebruik gaan maken van een Port Community Systeem zoals dat al langere tijd gebruikelijk is in de zeehavens om het veelomvattende logistieke proces rond onder andere containers te faciliteren. Maar de gedachtegang achter een dergelijk platform, op een gecontroleerde manier informatie delen met relevante partijen, is in de basis voor iedereen interessant.

KBN maakt zich in haar toekomstperspectief sterk om de binnenvaart verder klaar te maken voor de digitale toekomst. We vinden het daarin wel belangrijk dat de binnenvaartondernemer een zekere keuze heeft in het gebruik maken van ontwikkelingen, applicaties en toepassingen. We zien nu juist een omgekeerde trend, waarbij zaken aan ons worden opgedrongen door anderen. Niet alleen privaat, maar ook publiek. Dat soort bewegingen dragen niet in positieve zin bij aan de adaptatie, wat partijen rondom ons heen zich goed moeten realiseren.

“Het is niet de taak van de overheid om hardware te ontwikkelen, maar eerder om ondernemers en de sector te stimuleren om via het afsprakenstelsel de nodige aanpassingen te maken in de ontwikkeling, applicaties en toepassingen”, aldus Boot.

Rol van KBN

Met de aanwezige kennis bij KBN over dit onderwerp, zowel op kantoor als onder de leden, kunnen wij een cruciale rol spelen bij het aanpakken van uitdagingen en vraagstukken die zich voordoen in de overgang naar een digitale toekomst. KBN is al bij diverse ontwikkelingen, initiatieven en overleggen aangesloten, maar merkt tegelijkertijd ook dat het benaderen van KBN als gesprekspartner nog zeker geen standaard is.

“Wij hoeven echt niet bij elke gelegenheid aanwezig te zijn, maar het zou toch goed zijn als in een vroeg stadium de karakteristieken en kenmerken van de binnenvaart geïntegreerd kunnen worden in dergelijke processen”, licht Reijerse toe. “Uiteindelijk is iedereen gebaat bij een oplossing die zo breed mogelijk ingezet kan worden. Dat kan niet zonder input van de uiteindelijke gebruikers. Daarnaast moeten we ook echt af van het ‘eiland-denken’ en

veel meer ketenoverstijgend kijken. Te vaak wordt er nog feestgevierd als er een oplossing is gevonden voor een vierkante meter zonder verder oog te hebben (gehad) voor de rest van de omgeving.” Het uiteindelijke doel is om alle digitale vooruitgang binnen de binnenvaartsector toegankelijk te maken voor de hele sector, met behulp van uniforme en toepasbare oplossingen. Betrokkenheid van KBN is daarmee onlosmakelijk verbonden.

Praktische apps

In de binnenvaart is er een opvallend contrast met andere sectoren, zoals de parkeerindustrie. “Met slechts één app naar keuze kunnen gebruikers in elke gemeente parkeren. Deze uniformiteit brengt niet alleen gemak met zich mee, maar vermindert ook de verwarring die kan ontstaan door het gebruik van verschillende apps voor verschillende steden”, aldus Bongers.

Dit roept belangrijke vragen op over hoe we digitalisering in de logistiek net zo efficiënt en effectief kunnen maken als in de parkeersector. Dit houdt in dat er naar geïntegreerde oplossingen moet worden gekeken die het leven van binnenvaartondernemers vereenvoudigen. Zoals uniforme apps die toegang bieden tot diverse diensten in alle (binnen)havens, denk hierbij aan inning van binnenhavengelden, regelen van ligplaatsen en andere diensten zoals walstroom en drinkwater. KBN zet hierin stappen samen met de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens en het ministerie van IenW. “We ontwikkelen met elkaar het afsprakenstelsel voor de binnenvaart en binnenhavens. Het digitale snelwegennet. Daarop kunnen vervolgens IT-dienstverleners en andere marktpartijen die geïntegreerde oplossingen en allerlei apps ontwikkelen”, aldus Boot.

Concreet maken

Een ander punt van aandacht is het verder concreet maken van activiteiten en ambities van de Digitale Transport Strategie. Waar hebben we het nu precies over als er in de kernprocessen van de binnenvaart en binnenhavens ‘federatief data gedeeld’ wordt via een Basis Data Infrastructuur? Waar liggen de voordelen van het delen van ladinginformatie via eFTI, hoe regel je autorisatie, authenticatie en Identificatie? Allemaal onderwerpen die op papier eenvoudig lijken, maar wel goed en duidelijk vertaald moeten worden naar de operatie van alledag. Ook daar geeft KBN graag samen met de overheid verder gestalte aan.

‘Veelzijdigheid brengt mij overal, van Groningen tot Maasbracht’

Naast haar leden werkt Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) samen met geassocieerde organisaties. Eén van deze organisaties is Veilig aan Boord, een bedrijf dat ondernemingen in de binnenvaart ondersteunt op het gebied van veiligheid. Aan het roer van dat bedrijf staat Wilma van Sandijk, een veelzijdige vrouw met ruime ervaring in de sector. KBN sprak met haar over haar ervaringen in de binnenvaart.

Wilma, bedankt voor je tijd. Kun je ons vertellen wie je bent en wat je doet?

“Natuurlijk. Ik ben Wilma van Sandijk, geboren en getogen aan boord van een schip. Als kind verbleef ik op een schippersinternaat en later ben ik, via een omweg in de horeca, gaan varen met mijn man. Ongeveer vijf jaar geleden zijn we daarmee gestopt vanwege de beperkte tijd die we samen doorbrachten vanwege onze andere werkzaamheden. Sindsdien houd ik mij onder andere bezig met Cuore, een bedrijf dat bhv en EHBO cursussen aanbiedt gericht op de binnenvaart. Daarnaast heb ik mijn bedrijf Veilig aan Boord, waar ik me bezighoud met de risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E) voor binnenvaartschepen. In samenwerking met KBN werk ik aan de RI&E-tool als vraagbaak. Ook voer ik GMP-keuringen uit (Good Manufacturing Practice) op schepen om de kwaliteit en veiligheid van diervoeder te waarborgen. Daarnaast ben ik veiligheidsadviseur voor gevaarlijke stoffen, voornamelijk op droge lading schepen. Bovendien werk ik als programmamaker bij Platform Zero Incidents (PZI) en bezitten mijn man, familie en ik nog drie schepen, waaronder ons oude schip. Voor deze schepen regel ik certificaten, administratie en veiligheidsmiddelen.”

Is dat wel te combineren?

“Ik houd ontzettend van afwisseling en werk graag hard. Ik noem mezelf wel een workaholic, maar ik geniet er echt van. Je komt op veel verschillende plekken en spreekt met veel mensen. Alles heeft te maken met de binnenvaart, dat is wat het zo leuk maakt. Ik heb tegenwoordig veel kennis opgebouwd en kan snel bijspringen als iemand hulp nodig heeft. Over het algemeen kan ik mijn werk goed plannen, zodat ik in het weekend vrij ben en bij mijn kinderen kan zijn, maar dat lukt niet altijd. Die veelzijdigheid betekent dat ik vandaag in Groningen kan zijn en morgen weer in Maasbracht.”

Was het vanaf het begin vanzelfsprekend dat je in de binnenvaart terechtkwam?

“Dat was niet geheel de bedoeling, van jongs af aan wilde ik voornamelijk mijn eigen bedrijf hebben. Op mijn zeventiende verliet ik het schippersinternaat om in Heerlen een horecaopleiding te volgen. Ik begon daarmee, maar werd al snel verliefd op een schipper en begon direct na mijn opleiding met varen. Het voordeel was dat we ons eigen bedrijf hadden, dus mijn droom kwam uit.”

Hoe was het om als jonge vrouw aan boord te komen in een voornamelijk door mannen gedomineerde wereld?

“Het was best uitdagend toen ik jong was. Ik kreeg wel eens vreemde blikken die me vroegen wat ik daar deed. Toen ik negentien was en voor het eerst met mijn man voer, vroegen mensen nog naar mijn vader of man, maar ik liet duidelijk merken dat ze het met mij moesten doen. Gelukkig kan ik voor mezelf opkomen en na verloop van tijd werd ik wel geaccepteerd. Tegenwoordig ben ik eraan gewend en kom ik er wel doorheen. Als ik nu voor mijn werk bij PZI een kamer binnenloop, zijn er wel nog steeds meestal mannen en heb ik mazzel als er wat vrouwen zijn. Ik hoef echter niet meer voor mijn plekje te strijden, ik weet wat ik doe en mensen waarderen dat. Het is misschien een mannenwereld, maar hoe mannen zich gedragen in de binnenvaart is niet anders dan in andere sectoren of de maatschappij.”

Je hebt het al even aangegeven, maar een schippersinternaat, wat houdt dat in?

“Als ik het moet uitleggen, begin ik altijd met: ‘Nee, er waren geen nonnen’, want die vraag krijg ik wel eens. We gingen naar een normale basisschool en hadden vrienden buiten het internaat. Maar buiten die zaken woonde ik niet thuis bij mijn ouders, maar in een soort leefgroep met kinderen van dezelfde leeftijd. Je leert er zelfstandigheid en hebt veel sociale interactie. Het is een andere manier van opgroeien omdat je gewend bent om in een groep te leven.”

Wat viel je op toen je kinderen naar het internaat gingen?

was ons thuis, waardoor we altijd als gezin samen aan boord waren. Het was gebruikelijk om elkaar alleen te zien wanneer onze ouders toevallig ergens stil lagen. Wij wisten niet anders, dus toen wij kinderen mochten krijgen was het een redelijk eenvoudige beslissing dat zij naar het internaat zouden gaan. Tegenwoordig hebben wij een huis aan wal, waardoor de kinderen niet meer op het internaat hoefden te leven. Ik vind het heel waardevol dat onze kinderen thuis wonen, maar zij hadden het prima naar hun zin op het internaat gelukkig, van hen hoefden wij niet te stoppen.”

Jullie zijn nu zo’n vijf jaar geleden gestopt met fulltime varen, hoe heb je dat ervaren?

“Toen onze kinderen naar het internaat gingen, viel me als eerste op dat er een informelere omgangsvorm was. Voorheen werd iedereen aangesproken met ‘meneer’ of ‘mevrouw’, maar nu was het allemaal wat losser. Ook viel op dat er minder onderscheid was tussen verschillende leeftijdsgroepen; vroeger was er duidelijk verschil tussen basisschool en voortgezet onderwijs, maar nu waren alle leeftijden gemengd van zes tot achttien jaar. Ondanks deze veranderingen hadden onze kinderen nog steeds de vrijheid om een school te kiezen en zich aan te sluiten bij clubs of verenigingen.

Voor mijn man en mij was het anders dan voor veel anderen: we hadden geen huis aan wal tijdens onze jeugd. Het schip van onze ouders

“Het is ongelofelijk dat het al vijf jaar geleden is, de tijd vliegt echt voorbij. Ik vind het fantastisch om te doen wat ik nu doe en ik zie nog veel uitdagingen liggen, vooral op het gebied van veiligheid. Veiligheid staat nog niet altijd hoog op de agenda binnen de verschillende sectoren van de binnenvaart. In de tankvaart is het een vereiste van de klanten, daarom is het daar een belangrijk onderwerp. Ook in de passagiersvaart wordt er veel aandacht aan besteed, omdat er natuurlijk met mensen wordt gewerkt. Maar in de droge ladingvaart of de sleep- en duwbootvaart wordt het vaak gezien als een lastige kwestie. Het brengt veel papierwerk met zich mee, vooral voor kleine ondernemers die als gezin aan boord leven of slechts één personeelslid hebben. Ik begrijp dat het voor hen niet altijd even rendabel is. Ik ben erg praktisch ingesteld, dus ik kom het liefst aan boord om te helpen, onder het genot van een kopje thee. Daar bespreken we dan bijvoorbeeld de RI&E-tool of geef ik een bhv cursus, waarbij ik kan laten zien dat ik weet waar ik over praat. Mensen hebben vaak het vooroordeel dat ik alleen maar een diploma heb en nooit een schip van dichtbij heb gezien. Maar door op een informele manier aan boord te komen, met het uitdoen van mijn schoenen bijvoorbeeld, kan ik snel het vertrouwen winnen. Ze weten dan dat ik één van hen ben. Dat maakt de communicatie makkelijker en zorgt voor meer begrip. Tijdens mijn cursussen kan ik ook beter meedenken vanuit mijn achtergrond. Als de vraag bijvoorbeeld is, ‘hoe haal ik iemand uit de machinekamer?’, dan denk ik mee, oké, hoe ziet jouw machinekamer eruit? Door in gesprek te gaan, heeft de bhv cursus ook veel meer effect. Daar word ik echt blij van.”

Met openheid wordt de sector veiliger

De sector is de laatste maanden regelmatig in het nieuws geweest door nare incidenten. Begin februari voer een schip tegen een brug bij Schuilenburg over het Prinses Margrietkanaal aan, met grote schade als gevolg. Een containerschip kwam vast te zitten onder de Willemsbrug in Rotterdam en in Duitsland werd een spoorbrug onbruikbaar na een aanvaring. Koninklijke

Binnenvaart Nederland (KBN) betreurt deze incidenten en is actief bezig om de sector veiliger te maken. Dit wordt gedaan met het programma Platform Zero Incidents (PZI). Wij spraken met Kristel Reiling-Steeds, programma manager bij het platform.

Het platform bestaat sinds 2015 en heeft als missie om het aantal milieu- en veiligheidsincidenten naar nul terug te brengen in de binnenvaart binnen het West-Europese werkgebied. Kristel Reiling-Steeds was er vanaf dag één bij, samen met Maurits van der Linde, beleidsadviseur Veiligheid en Gevaarlijke Stoffen bij KBN. Het platform is ontstaan vanuit de binnenvaart zelf. “Wij wilden de programma’s wat meer naar onszelf toe trekken. Vanuit de tankvaart hadden verschillende maatschappijen van bovenaf enkele regels opgelegd om de veiligheid te bevorderen. Schippers willen hier wel aan voldoen, maar vooral omdat het moet. Er zat eigenlijk geen intrinsieke motivatie bij,” legt Reiling-Steeds uit. “Door de verantwoordelijkheid zelf te gaan nemen, kunnen we flexibel zijn en de sector op deze manier verbeteren. Zo kijken we naar trends en beslissen we of dit wel of niet voor de binnenvaart handig is.” Het is daarom de bedoeling dat het platform een plaats is waar near-misses en incidenten verzameld worden zodat daarop ingespeeld kan worden.

Een groeiende openheid

Tien jaar geleden begon PZI met een handjevol leden en enkele belanghebbende organisaties. Van daaruit is er een flinke groei geweest, waardoor inmiddels 90% van de tankvaartsector in Europa is aangesloten. Reiling-Steeds: “In het begin werkten we nog met Excellijstjes, wat veel tijd kostte. Inmiddels werken we met systemen die steeds geautomatiseerd worden.”

De leden zijn van nature wat grotere bedrijven, men kan lid worden bij het platform als ze vijf schepen hebben of meer. In de tankvaart zijn bedrijven vaak aangesloten bij een bevrachter of zijn het zelf bevrachters, waardoor vergaderingen ook overzichtelijk gehouden kunnen worden. Voor bedrijven die in de containervaart zitten of droge lading vervoeren is dat anders, omdat de schippers vaker ook eigenaar zijn en niet altijd bij een bevrachter zijn aangesloten. Het platform kijkt graag naar die mogelijkheden om uit te breiden, maar het is nog zoeken hoe dat vormgegeven zal worden.

Het zijn tekenen van een inmiddels volwassen organisatie. Ook bij de leden onderling hebben een andere houding aangenomen. “Vroeger was men af en toe nog huiverig om incidenten te delen, bedrijven wilden vooral zichzelf beschermen. Het was toch de concurrent waarmee men dit moet delen. Al vinden wij dat op het gebied van veiligheid er geen concurrenten zijn. Maar door de jaren heen zien we echt openheid en vertrouwen, bedrijven bellen met elkaar om advies uit te wisselen.”

De openheid en meer veiligheidsbewustzijn lijkt effect te hebben, want ReilingSteeds merkt voorzichtig op dat in de grote lijn het aantal incidenten omlaag gaat en ook het effect dat incidenten hebben op met name het gebied van ‘mens’ wordt geleidelijk minder. “De vraag blijft natuurlijk altijd of het ook veiliger geworden is of dat we minder meldingen binnenkrijgen.” Daarnaast zijn de leden steeds vaker bereid om tijdens een kwartaalbijeenkomst hun verhaal over een incident te delen.

Programma’s

Als er in korte tijd een trend gesignaleerd wordt dan kunnen verschillende strategieën worden ingezet. Dit wordt in overleg gedaan met de stuurgroep, bestaande uit zes leden die gekozen worden voor een termijn. Vanuit KBN is Ton Wingelaar, beleidsadviseur Gevaarlijke Stoffen en Veiligheid, daarbij betrokken om de particulieren te vertegenwoordigen. Aan de stuurgroep wordt bijvoorbeeld gevraagd of zij de trend ook in de praktijk zien. Die input neemt Reiling-Steeds weer mee om programma’s mee op te stellen. “Elke maand publiceren wij een safety flash, waarin wordt ingegaan op de trends die wij in de data zien. Een andere vorm is de safety alerts, waarmee ad hoc gereageerd wordt op onderwerpen die spelen. Een aantal daarvan kunnen wel voorspeld worden, zoals hoogwater en koud weer.” Als een trend meer aandacht vereist wordt er een best practice guidance opgesteld, wat een groter document is. Dit kan gebruikt worden door een kapitein of kantoor als naslagwerk, zodat zij dit kunnen toepassen in hun werkzaamheden.

Eén voorbeeld van zo’n document is het gebruik van de Track Controle Assistent, vaak TrackPilot genoemd. Stakeholders spraken zorgen uit over het gebruik van deze tool, omdat er weinig controle was op het gebruik. Door hier een document voor op te stellen kan er ook een signaal worden gegeven aan de politiek. “Wetgeving komt altijd later erachteraan, maar door hier zelf op in te spelen, kunnen wij tegen de wetgever zeggen: “Dit werkt, let hier op”. Daarmee proberen we te voorkomen dat er wetten en regels komen die in de praktijk niet werken.” Toch blijf het bij een adviesrol naar de overheid toe. Waar KBN een traject ingaat om wetgeving aan te passen, beperkt het platform zich tot contact met de overheid om onderwerpen uit te lichten die spelen.

Campagne

PZI probeert elk jaar met een campagne een thema te belichten. 2023 stond in het teken van het veilig passeren van bruggen, wat met de recente incidenten in het achterhoofd een project is van de lange adem. “Afgelopen jaar hebben we dit thema op verschillende manieren onder de aandacht proberen te krijgen. Onze safety flashes gingen over dit thema, we hebben een best practice document gecreëerd en een animatiefilmpje gemaakt,” vertelt Reiling-Steeds. “Daarnaast hebben we ook wat zaken aangekaart

bij Rijkswaterstaat en de veiligheidsregio’s onder andere, omdat uit het onderzoek dat Maurits van der Linde heeft uitgevoerd bleek dat er wel eens tegenstrijdige informatie gepubliceerd werd. Een schipper maakt een reisvoorbereiding, maar dan moet diegene wel op die informatie kunnen vertrouwen.”

In 2024 staat het thema Ship-Shore Interface centraal. Hiervoor wordt met terminal managers en leden samengewerkt om de interactie tussen het schip en de wal te stroomlijnen. “Op dit moment gaat er nog wel eens wat mis, maar door dit samen op te lossen, maken we het voor iedereen een veiligere werkplek.”

De toekomst van PZI

Uiteindelijk bepalen de leden natuurlijk de toekomst van het platform, maar Reiling-Steeds ziet wel een paar punten die gaan spelen. “Uiteindelijk zullen sommige thema’s op een bepaald moment spelen zonder dat we daar nu al iets over kunnen zeggen, maar we zien al wel dat bemanning een punt is, ook met de invoering van nieuwe technologieën en kunstmatige intelligentie. Een punt wat door de tijd heen zal blijven ontwikkelen is de ‘human element’, omdat daar steeds nieuwe inzichten naar voren komen.”

Daarnaast is de ambitie om de focus te verbreden naar containervaart en vervoerders van droge lading. “Op dit moment hebben we al een aantal documenten die neutraal zijn, zodat ze ook voor andere ladingen gebruikt kunnen worden.” Het platform kan mogelijk dit jaar nog de eerste concrete stappen zetten. “Als dit wordt opgestart, hopen we dat er enthousiast wordt meegebouwd. Daarbij is het belangrijk dat er openheid is.

Mochten lezers hier enthousiast van worden, neem dan alvast contact met ons op,” roept ReilingSteeds op.

Werkgevers in de binnenvaart?

Let

op, het is tijd om in actie te komen!

Op 1 januari 2025 vervalt de verplichtstellig van het Pensioenfonds voor Rijn- en Binnenvaart. Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) heeft zich samen met sociale partner Nautilus International ingezet om de mogelijkheden uit te zoeken voor een nieuwe pensioenregeling. Een nieuwe verplichtstelling behoorde helaas niet tot de mogelijkheden.

Het Pensioenfonds heeft de aangesloten werkgevers opgeroepen om snel actie te ondernemen, omdat de verplichting bij het fonds wel stopt, maar de verplichting die de werkgever heeft in de arbeidsovereenkomst die hij heeft gesloten niet stopt. Als er afspraken zijn gemaakt in de arbeidsovereenkomst over pensioenen, dan zullen die ook na dit jaar nageleefd moeten worden. Het fonds gaat vanaf 2025 ook geen vrijwillige pensioenregeling meer uitvoeren. Dat betekent dat er ook niks nieuws opgebouwd kan worden bij het fonds, wel blijven alle opgebouwde pensioenrechten gewoon bij het pensioenfonds staan en worden ook gewoon uitgekeerd.

Samen met Nautilus heeft KBN gekeken naar de mogelijkheden voor nieuwe regelingen, die aansluit op de nieuwe pensioenwetgeving, een vergelijkbare kostenverdeling tussen werkgever en werknemer heeft en de keuze voor een individuele premieregeling. Na overleg met verschillende partijen is in het najaar van 2023 besloten om afspraken te maken met een voorkeurspartner, Aegon Cappital.

Of u nu kiest voor deze regeling of voor een andere aanbieder, ligt volledig bij u als werkgever. Maar let op, de pensioenafspraak die u nu heeft met uw werknemers stopt op 1 januari 2025. Werknemers kunnen niet zelf

een pensioenafspraak maken, daar bent u als werkgever verantwoordelijk voor. Aegon Cappital heeft een website gelanceerd waarin informatie wordt gegeven over de nieuwe pensioenregeling die besproken is met de partners Nautilus en KBN. Hierbij is gelet op premieverdeling, de definitie van het pensioengevend salaris, het nabestaandenpensioen en het premievrij pensioen bij arbeidsongeschiktheid.

U staat er als werkgever niet alleen voor. Een pensioenadviseur kan u helpen met het maken van de juiste keuzes op het gebied van deze arbeidsvoorwaarde, om zo de werknemers goed te voorzien van hun pensioen. Denk hierbij aan het in kaart brengen van de wensen en behoeftes van het personeel, waar zowel de pensioenadviseur als de voorkeurspartner bij kan helpen. Het is dan wel zaak dat u op tijd begint en niet wacht tot het laatste moment, zodat u en uw werknemer op tijd zekerheid hebben dat er volgend jaar een pensioenregeling loopt. Bij KBN komen bezorgde signalen binnen en roept dan ook werkgevers op om snel in actie te komen. Het is begrijpelijk dat het niet makkelijk is, maar met de hulp van de juiste adviseur kan u op tijd een goede regeling treffen voor de werknemers.

Een gewaarschuwd werkgever telt voor twee, wachten tot 1 december is echt te laat…

Viking: ‘Ik hoop dat we vooroordelen in deze kleine wereld kunnen wegnemen door open en bereid te zijn om te praten’

Het begon 27 jaar geleden met een ambitieus idee om vijf riviercruiseschepen in Rusland te laten varen, maar tegenwoordig varen ze over de hele wereld; van China tot Egypte en Amerika. Viking heeft bovendien al meerdere prijzen ontvangen voor ‘beste cruisemaatschappij’. We hebben gesproken met Viking, die recent lid zijn geworden van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN), om meer te weten te komen over hun verhaal en kijk op de binnenvaart en de uitdagingen waarmee de binnenvaart wordt geconfronteerd.

Heel erg bedankt voor uw tijd. Even in het kort: kunt u kort uitleggen wat voor bedrijf Viking is? Viking is een cruisemaatschappij die wereldwijd vaart met rivier- en oceaanschepen, evenals expeditieschepen. Onze missie is om reizen te verzorgen voor wat wij graag de “thinking person” noemen. Deze individuen zijn gepassioneerd over cultuur, geschiedenis en het ontdekken van nieuwe ervaringen. In tegenstelling tot andere vakantie-ervaringen, waar parasoldrankjes en discofeesten overheersen, biedt Viking een meer verfijnde reiservaring. Wij sluiten bewust kinderen onder de achttien uit, omdat onze reizen gericht zijn op een volwassen publiek dat op zoek is naar een cultureel avontuur.

Onze doelgroep is voornamelijk Amerikanen rond de 55 jaar, maar we zien daar wel een verschuiving. Steeds meer jongere mensen ontdekken de charme van deze manier van reizen. Ik ben ook een fan van onze reizen en we bieden ons bedrijfspersoneel de kans om eens per jaar een reis te maken, waar ook ter wereld.

Hoe ziet zo’n reis eruit?

Er worden verschillende activiteiten georganiseerd tijdens de reis, inclusief lezingen. Bij aankomst in een havenstad heb

je de mogelijkheid om aan wal te gaan en te verkennen. Je kunt kiezen uit onze vele inbegrepen of optionele excursies of je kunt je eigen ontdekkingen doen. Het draait allemaal om comfortabel de wereld verkennen. Na veertien dagen, wanneer je van boord gaat, denk je: “Wow, nu moet ik weer voor mezelf zorgen.”

U bent onlangs lid geworden van KBN. Wat verwacht u van KBN?

Er zijn verschillende urgente kwesties in de binnenvaartwereld die de aandacht en deelname van iedereen vereisen, bijvoorbeeld de infrastructuur. Bovendien is het belangrijk om meer open gesprekken te voeren om een beter wederzijds begrip te bevorderen tussen de Viking en alle anderen op de binnenwateren.

LID AAN HET WOORD

Soms is er een gebrek aan begrip, maar ik hoop dat we vooroordelen in deze kleine wereld kunnen wegnemen door open en bereid te zijn om te praten. KBN speelt een cruciale rol in het faciliteren van deze gesprekken door iedereen rond de tafel te brengen om verschillende onderwerpen te bespreken en een meer open en begripvolle omgeving te creëren, wat kan leiden tot oplossingen.

Welke vooroordelen komt u tegen?

We ontvangen vaak kritiek via VHF als we niet in het Nederlands antwoorden, wat suggereert dat we geen ervaring hebben. We horen ook vaak dat we te snel varen. Daarom is het essentieel om in dialoog te gaan en open te communiceren met iedereen om ons heen.

Afgelopen maart had ik de kans om mijn eerste KBN-vergadering bij te wonen, specifiek voor passagiersschepen en ik vond het geweldig! Ik heb veel geleerd en realiseerde mij dat bepaalde zaken meer aandacht nodig hebben. Ik weet nu ook wie ik kan raadplegen bij vragen. Het is zo belangrijk om daar te zijn en de kans te hebben om met andere mensen in de industrie te spreken. Een onderwerp dat eruit sprong, is het personeelstekort waar velen mee te maken hebben.

Heeft Viking zelf ook last van een personeelstekort?

Nee, op dit moment niet. Er zijn verschillende groepen die geïnteresseerd zijn om te werken in de binnenvaartindustrie. Dus de mensen zijn er wel. We hebben zelf opleidingsprogramma’s waar veel gebruik van wordt gemaakt. Wij zien het niet als tekort aan bemanning, maar eerder een vaardigheidstekort in de binnenvaartindustrie. Wij proberen daar tegenwicht aan te geven door ons eigen personeel op te leiden.

Hoe zien die programma’s eruit?

We bieden verschillende trainingsprogramma’s aan, waaronder drie hoofdprogramma’s en een zij-instroomprogramma genaamd het ‘leerlingprogramma’ voor Duitstaligen. Ook hebben we het Talentontwikkelingsprogramma dat individuen traint vanaf het beginnersniveau tot het niveau van officieren of kapiteins. Dit talentprogramma pakt echt het personeelstekort in de industrie aan. Het programma begint op niveau A0, een eenjarig trainingsprogramma voor individuen om matroos te worden. Na het voltooien van dit niveau kunnen ze doorgaan naar A1, een officierstrainingsprogramma voor de positie van tweede officier. Tijdens deze fase behalen ze hun EU kwalificatiecertificaat schipper (groot vaarbewijs) en Rijnpatent en doen ze ervaring op via een intensief simulatieprogramma en training aan boord van het schip.

Op niveau A2 ondergaan ze training om eerste officier te worden. De training duurt enkele maanden en richt zich op het omgaan met verschillende uitdagingen in het varen, zoals hoog en laag water, mist en manoeuvres in kleine gebieden. Ten slotte krijgen ze op niveau

A3 training om kapitein te worden. Hier ligt de focus op het ontwikkelen van je leiderschapsstijl en managementvaardigheden. Ze leren communiceren met de autoriteiten en leiden hun team aan boord in veiligheidsprocedures, administratie, personeelsbeheer en andere relevante kapiteinszaken.

Welke doelgroep komt daar op af?

We hebben gemerkt dat veel Europese zeeofficieren graag deelnemen aan ons talentontwikkelingsprogramma. Daarnaast is ons zij-instroomprogramma populair onder Duitse personen van 20 tot 27 jaar die eerst een ander academisch pad volgden, maar zich nu hebben gekeerd naar de binnenvaartindustrie en zich hebben aangesloten bij ons leerlingprogramma. We hebben ook veel matrozen aangenomen die nieuw zijn in de binnenvaart en snel zijn gegroeid door ons talentontwikkelingsprogramma om officiersposities te bereiken.

Is Viking een van de weinige die zijn personeel traint?

Voor zover ik weet, is dat inderdaad het geval. Hoewel veel bedrijven nautische trainingsinitiatieven hebben ontplooid, staat Viking College Maritime voorop met zijn Bridge Resource Management Trainingprogramma. Dit programma biedt training aan alle vierhonderd officieren in een driejarig

herhalingstraject. Een ander initiatief is het hercertificeringsprogramma, dat is opgezet voor 180 zeevarende officieren. Tijdens het laagseizoen fungeren onze Longships als trainingscentra en varen ze de Rijn op vanuit Rotterdam. Dit programma combineert praktijkervaring op water met simulatortraining in de vier simulatoren en twee brugvleugelsimulatoren die we aan boord hebben. Met de ondersteuning van STC-Next heeft Viking zijn officieren kunnen hercertificeren en trainen in het bedienen van de Viking Longships. Het programma is nu afgerond en later dit jaar begint een nieuw programma.

Om een beetje uit te zoomen, jullie hoofdkantoor is in Basel. Waarom dan kiezen voor betrokkenheid bij KBN?

Viking heeft 32 schepen die varen in Nederland, elk met verschillende routes. Onze gasten bezoeken plaatsen zoals Middelburg, Hoorn en Enkhuizen. Eén van onze cruisereizen vaart over de Maas. We varen dus best veel in Nederland.

Daarnaast moeten we betrokken zijn bij lokale uitdagingen, zoals het bieden van walstroom voor onze schepen. Passagiersschepen hebben over het algemeen vergelijkbare kenmerken en energiebehoeften, bezetten dezelfde ruimte en hebben regelmatig voorraden nodig. Hierin is samenwerking cruciaal, en daarom zijn we lid van organisaties, zoals KBN.