90 metų kelyje

Brigita Tranavičiūtė Arvydas Pakštalis

90 METŲ KELYJE

KAUNAS, 2024

Brigita Tranavičiūtė, Arvydas Pakštalis 90 metų kelyje

Autoriai

Kalbos redaktorė

Dizainas

Brigita Tranavičiūtė Arvydas Pakštalis

Sandra Balžekaitė

Gita Balžekaitė / KAI GERAI

Parašyta pagal UAB „Kautra” užsakymą.

Bibliografinė informacija pateikiama Lietuvos integralios bibliotekų informacinės sistemos (LIBIS) portale ibiblioteka.lt.

ISBN 978-609-08-0408-7

Turinys

Įvadas

Viešojo transporto raida Kaune XIV–XIX a.

Nuo diližano iki konkės

Motorizuoto viešojo transporto pradžia Kaune

Keleivių susisiekimas autobusais laikinojoje sostinėje

Susisiekimo autobusais koncesijų pradžia Kaune

Konkurencijos metas

Kauno miesto savivaldybės autobusų susisiekimo įmonė

Autotarnautojų uniformos

Kauno centralinė autobusų stotis

Kauno keleivių susisiekimas autobusais svetimųjų rankose

Tarpmiestinis susisiekimas autobusais pirmosios sovietinės okupacijos

metu

Viešojo transporto stagnacija vokiečių okupacijos metais

Kauno autotransporto kontora

Kauno autobusų – taksi motorų parkas 1950–1956 m.

Kauno autobusų parkas

Kauno tarpmiestinių autobusų stotis

Nepriklausomybės iššūkiai ir kelias modernaus susisiekimo link

Kauno valstybinio autobusų parko skaidymas

Atnaujinami autobusai ir naujo prekės ženklo „Kautra” gimimas

Naujos kryptys ir partneriai Vakarų Europoje

Naujų verslo nišų ir inovacijų paieška

Vietinis susisiekimas – grįžimas prie istorinės veiklos

Dėmesys krepšiniui

Autobusų stotis – modernūs miesto vartai

Pandemijos ir karo iššūkiai

Motorizuoto transporto atsiradimas smarkiai pakeitė visuomenės galimybes keliauti ir tapo ekonominio bei kultūrinio valstybių gyvenimo postūmiu. Autobusai – viena pagrindinių keleivinio transporto priemonių, leidžiančių greitai ir patogiai pasiekti norimus kelionės taškus. Neabejotinais pranašumais tapo jų mobilumas, galimybė optimaliai išnaudoti kelių infrastruktūrą ir taip atsidurti arčiausiai kelionės tikslo. Susisiekimas autobusais yra ne tik būtinas kasdieniams keleivių poreikiams patenkinti – pasiekti darbo, gyvenamąsias, prekybos vietas ar institucijas, bet ir atlieka socialinę funkciją, nes tai vienas pigiausių būdų keliauti, o techninės galimybės geriausiai pritaikytos įvairioms žmonių grupėms. Dėl geriausio prisitaikymo prie keleivių poreikių susisiekimas autobusais nuo seno itin reikšmingas Kaunui. Neatsitiktinai šiame mieste iki šiol sėkmingai veiklą plėtoja UAB „Kautra˝, tęsianti dar 1934 m. įkurtos vienos seniausių Lietuvoje autobusų bendrovių tradicijas. Per 90 metų, pilną atradimų, istoriją galime pasakyti, kad ilgainiui UAB „Kautra˝ veikla tapo reikšminga ne tik Kauno, bet ir Lietuvos susisiekimo autobusais srityje.

1934 m. vasario 8 d. posėdyje

Kauno miesto taryba nutarė įsteigti autobusų įmonę keleiviams vežioti Kauno mieste. Viena iš pirmųjų Lietuvoje motorizuoto viešojo transporto įmonių – Kauno miesto savivaldybės autobusų susisiekimo įmo-

nė, kurios atsiradimas ženklinamas bandymo įveikti praeities chaosą viešojo transporto srityje ir siekio modernizuoti šią sritį taip, kad ji neatsiliktų nuo pažangiausių užsienio pavyzdžių. Nors motorizuotam viešajam transportui teko nelengva užduotis konkuruoti su tuo metu laikytomis prioritetinėmis transporto rūšimis geležinkeliu ir vandens transportu, galiausiai tapo patikimiausia transporto rūšimi, užtikrinusia efektyviausią miesto ir tarpmiestinį susisiekimą. Taip Kauno miesto savivaldybės įkurtos transporto įmonės organizavimas pradėjo naują etapą miesto ir tarpmiestinio susisiekimo autobusais srityje, kai buvo stengiamasi įsigyti daugiau modernių autobusų, vystyti autobusų maršrutus pagal sparčiai besikeičiančius visuomenės poreikius.

Pirmosios Kauno viešojo transporto bendrovės istorija 2014 m. nugulė į bendrovės pirmtakės UAB „Kautra˝ inicijuotą knygą „80 metų kelyje˝. Šiame leidinyje detaliai aprašoma

Kauno motorizuoto transporto istorija, pagrindinį dėmesį suteikiant bendrovės ištakoms ir jos transformacijoms nelengvomis istorinėmis aplinkybėmis. Knyga „80 metų kelyje˝ ne tik sulaukė populiarumo tarp skaitytojų, bet turbūt nesuklysime pasakydami, kad paskatino ir daugiau transporto istorijų atsiradimų*.

„80 metų kelyje˝ knyga atgimė pakeitusi savo išvaizdą ir suteikė impulsą papildyti istoriją dar 10 metų įvykiais, pažymint 90 metų UAB

„Kautra˝ jubiliejų. Naujojoje knygoje į Kauno viešojo transporto istoriją žvelgiame iš pasikeitusių perspektyvų, tačiau pagrindu laikydami „80 metų kelyje˝ knygos turinį. Atsižvelgdami į aktualijas, pavyzdžiui, išpopuliarėjusias siuntas autobusais, naujas autobusų stočių statybas, knygą papildėme iki tol neskelbta istorine medžiaga, susijusia su siuntomis, autobusų stotimis, tarnautojų uniformomis, leidinį iliustravome dar nematytomis istorinėmis nuotraukomis.

Pastarasis UAB „Kautra˝ veiklos dešimtmetis paženklintas didelių pasiekimų ir iššūkių. 2014 m. UAB „Kautra˝ sugrįžo prie Kauno miesto vietinio susisiekimo paslaugų tiekimo. Miesto transportas įgijo kokybiškai naują įvaizdį ne tik keleivių aptarnavimo, bet ir naudojamų transporto priemonių srityse. 2017 m. keleivių vežimo paslaugos pradėtos teikti ir Klaipėdos mieste. 2020 m. UAB „Kautra˝, laimėjusi Druskininkų savivaldybės vežimo paslaugų konkursą, jau 2023 m. į gatves Druskininkuose išleido 100 proc. ekologišką transportą. Metais anksčiau į Vilniaus gatves išriedėjo elektriniai mažos talpos autobusai. Dėmesys paslaugų kokybei lydi kiekvienus UAB „Kautra˝ veiklos metus, todėl 2023 m. rugpjūčio 25 d. į Kauno rajono gatves išriedėjo nauji žemagrindžiai „Kautros˝ autobusai, užtikrinantys rajono gyventojams europinius standartus atitinkančias keliones.

Didžiausius UAB „Kautra˝ dešimtmečio pasiekimus vainikuoja autobusų stočių statybos. 2017 m. sausio 24 d. atidaryta rekonstruota įspūdingos architektūros Kauno autobusų stotis, kuriai kaip geriausiam statiniui suteiktas apdovanojimas. 2020 m. veiklą pradėjo Vilkaviškio autobusų stotis, kurios projektas įvertintas Lietuvos ir tarptautiniuose architektūriniuose konkursuose. 2024 m. pradėtas Druskininkų autobusų stoties realizacijos projektas.

Naujoje knygoje, apžvelgiant istorines tradicijas puoselėjančios ir jas su naujojo amžiaus iššūkiais de:rinančios UAB „Kautra˝ veiklą, gausiai papildžius unikaliomis iliustracijomis, atskleidžiama turininga 90 metų UAB „Kautra˝ istorija, kuri bus įdomi ne tik specialistams, bet ir plačiajai visuomenei.

* R. Žičkus, Viešasis Vilniaus transportas iki 1941 metų: vežikai, konkė, piegutka, siaurukas, autobusai, taksi. Vilnius: R. Žičkus, 2016; G. Kandrotas, Viešasis transportas Marijampolės krašte. Kaunas: Marijampolės autobusų parkas, 2019.

Kaunas, tiksliau, tokiu vardu pavadinta mūrinė pilis Nemuno ir Neries santakoje, pirmą kartą rašytiniuose šaltiniuose paminėtas 1361 metais. Nors iki XV a. pradžios ši teritorija buvo nuolatinių kovų su kryžiuočiais sūkuryje, tikėtina, kad joje turėjo įsikurti gyvenvietė, susijusi su pilimi1. XIV a. pabaigoje kryžiuočių žvalgai pranešimuose ordino maršalams aprašė sausumos kelius į Kauną ir iš jo2. Tačiau nuolatiniai karo veiksmai neleido nei jais, nei Nemunu ar Nerimi laisvai judėti pirkliams ir amatininkams. 1404 m. Jogailai ir Vytautui su Vokiečių ordinu sudarius Racionžo taikos sutartį atsivėrė naujos prekybos galimybės, tad Kaunas, įsikūręs vandens ir sausumos kelių sankryžoje, tapo palankia vieta pirkliams ir jiems talkinantiems upeiviams bei vežikams kurtis3. Procesą dar labiau paskatino 1408 m. Vytauto paskelbta privilegija, kuria Kauno gyventojų bendruomenei suteikta miesto teisė4

Ilgą laiką pagrindiniai Kauno susisiekimo keliai buvo aplinkinės upės. Tačiau plėtojantis prekybai nuo XV a. pabaigos vis dažniau buvo keliaujama ir sausuma – ne tik

į Vilnių ar kitus mažesnius Lietuvos miestus, bet ir į Karaliaučių, Rygą, kiek vėliau – Varšuvą. Panašiu laikotarpiu galima datuoti ir savotiško susisiekimo transporto atsiradimą Kaune. Manoma, kad dešiniajame Nemuno krante, ties pranciškonų bažnyčia, galėjo būti perkėla į kairįjį upės krantą, kur taip pat plytėjo

miesto valdos. Veikiausiai aukščiau pilies būta ir perkėlos į kitą Neries krantą, nuo kur ėjo kelias link Rygos5. Svarbiausi prekybos ir tarptautinio susisiekimo keliai vingiavo miesto pakraščiais, tačiau didžioji dalis vežimų, pakrautų prekių turgaus aikštėje ar uoste, netoli perkėlos per Nemuną, neišvengiamai pervažiuodavo ir miesto teritoriją.

To meto sausumos keliai, skirtingai nuo miesto gatvių, nebuvo grįsti, todėl esant blogiems orams, ypač per rudenines liūtis ir pavasario polaidžius, tapdavo neišvažiuojami6 1414 m. prancūzų riteris Žiliberas de Lanua net ir žiemą iš Kauno rogėmis vykdamas į Prūsiją tęsė kelionę užšalusia Nemuno upe⁷. Plėtojantis sausumos kelių tinklui, buvo stengiamasi gerinti ir jų kokybę. 1793 m. iš Mintaujos (Jelgavos) į Gardiną per Kauną keliavęs mokytojas Frydrichas Šulcas aprašo kelią nuo Kėdainių iki Kauno: „tokio patogumo dar niekur nebuvau matęs”, nes „dalis kelio, toji, kuria važiavome aukštyn, buvo išklota sijomis, o kita palikta natūrali”⁸.

1 Z. Kiaupa. Kauno istorija nuo seniausių laikų iki 1655 metų. Vilnius, 2010, p. 40.

2 „Lietuvos kelių aprašymai, padaryti kryžiuočių žvalgų XIV amžiuje”. Kraštas ir žmonės: Lietuvos geografiniai ir etnografiniai aprašymai (XIV–XIX a.). Vilnius, 1988, p. 21, 24, 25, 41.

3 Z. Kiaupa. Kauno istorija nuo seniausių laikų iki 1655 metų. Vilnius, 2010, p. 41.

4 Ten pat.

5 Ten pat, p. 131.

6 A. Gulbinskas. „Sauskelių tinklas Lietuvoje iki 1940 m.”. Lietuvos TSR mokslų akademijos darbai, A serija, t. 3. Vilnius, 1967, p. 16.

7 Dvi Žilibero de Lanua kelionės į Lietuvą”. Kraštas ir žmonės: Lietuvos geografiniai ir etnografiniai aprašymai (XIV–XIX a.). Vilnius, 1988, p. 52.

8 „Mokytojo Frydricho Šulco 1793 metų kelionės įspūdžiai”. Kraštas ir žmonės: Lietuvos geografiniai ir etnografiniai aprašymai (XIV–XIX a.). Vilnius, 1988, p. 112.

Kauno miesto ir jo apylinkių planas. XIX a. pradžia.

1861 m. Kauno panorama.

M. Kluczewskio raižinys. Kłosy, 1873, nr. 427

 Vežikas prie Kauno ties

Karmelitais. 1861 m.

A. Rohrbacho fotografija. Šiaulių „Aušros” muziejus

Nuo diližano iki konkės

Susisiekimas su Kaunu pagerėjo

XIX a. pradžioje nutiesus Peterburgo–Varšuvos plentą. Neturintys savo transporto galėjo naudotis pašto teikiamomis paslaugomis. Pagrindiniais keliais valstybės rūpesčiu reguliariai buvo vežami pašto kroviniai ir keleiviai. Šiame amžiuje keičiantis kultūrinėms, socialinėms nuostatoms kito ir kelionių pobūdis bei tikslai. Išvykos tapo patogesnės, saugesnės, o kartu ir prieinamesnės vis didesniam žmonių skaičiui. Didėjant visuomenės mobilumui, edukacines, religines ar ūkines keliones papildė pažintinės išvykos savo malonumui⁹.

XIX a. pirmojoje pusėje iš Kauno į Peterburgą keturvietės karietos ir brikai išvažiuodavo sekmadieniais bei trečiadieniais, dviviečiai kabrioletai – penktadieniais. Antradieniais išvykdavo diližanai, kurių viduje tilpo 6 keleiviai ir dar du turėjo galimybę

sėdėti transporto priemonės išorėje. Kelionės kaina svyravo nuo 22 iki 33 sidabrinių rublių10. Taip pat iš Kauno kursuodavo diližanas į Varšuvą. Jo viduje kelionė įkainota 15 sidabrinių rublių, išorėje – 12. O kasdienio diližano į Marijampolę bilietas kainavo 1,55 sidabrinio rublio11

Vladislovas Sirokomlė 1858 m. aprašė savo kelią iš Vilniaus į Varšuvą: „Šiandien, kai visoje Europoje belikę tik pasivažinėjimai ir pasivaikščiojimai, kelionė iš Vilniaus į

9 K. Antanaitis. „Kaunas XIX a. antros pusės literatūrizuotuose aprašymuose”. Kauno istorijos metraštis, t. 1. Kaunas, 1998, p. 91; V. Sirutavičius. „Simbolinės geografijos: kelionės po XIX a. vidurio Lietuvą ir jų aprašymai”. Lietuvos istorijos metraštis. 1999 metai. Vilnius, 2000, p. 111.

10 Ковенская губерния. Военностатистическое обозрение Российской Империи, т. 9, ч. 1. Санкт Петербург, 1848, c. 21.

11 Handbook for Northern Europe. Pub. J. Murray. London, 1849, p. 392.

„Diližanas –pirmoji Kauno masinio susisiekimo priemonė”.

UAB „Kautros” archyvas

Varšuvą yra iš tiesų kelionė. <...>

Išvykdami iš Vilniaus į Varšuvą, turime kaip senovėje pasiimti maisto, kapšą pinigų ir vos ne testamentą palikti, kaip darydavo viduramžių riteriai, eidami į kryžiaus žygį. Į Kauną važiuoti reikia arba tiesiai, arba per Ukmergę, ir labai nedaug vilties, kad pateksi į Peterburgo–Varšuvos diližaną, nes jame paprastai visos vietos būna užimtos. Iš Kauno į Varšuvą nebevažinėja pigios ir patogios penkiavietės karietos, todėl paprasčiausia pasisamdyti Vilniuje vežiką ir su jo būda nuvažiuoti į Veiverių stotį, kuri už Kauno yra pirmoji Lenkijos karalystės teritorijoje, o iš ten važiuoti brangia greitąja pašto karieta – bent patogi ir sparčiai veža.”12.

Praėjus keleriems metams nuo aprašyto epizodo susisiekimas su Kaunu pagerėjo: pagausėjo ir greitųjų karietų, ir diližanų. Iš Kauno į Pe-

terburgą bei Varšuvą buvo pradėta vežti keleivius 5 kartus per savaitę. Taip pat 3 kartus per savaitę kursuota

į Tauragę13.

Atvykęs į Kauną V. Sirokomlė rašė, kad miestas „neapsakomai gražus, neįkainuojamai svarbus prekybos

plėtotei, turi didžiulę praeitį ir kupinas ateities vilčių. Į jį, stovintį trijų upių santakoje, nelyginant arterijomis į širdį, jau šiandien suplaukia gaminiai iš visos Lietuvos. O kas bus, kai dabar tiesiamas Peterburgo–Varšuvos geležinkelis jam atvers dar du turtėjimo kelius? Kaunas suklestės, išaugs,

12 „Rašytojo Vladislovo Sirokomlės išvykos iš Vilniaus”. Kraštas ir žmonės: Lietuvos geografiniai ir etnografiniai aprašymai (XIV–XIX a.)

Vilnius, 1988, p. 174.

13 Материалы для географии и статистики

России, собранные офицерами

генерального штаба, т. 1: Ковенская

губерния. Составил Д. Афанасьев. Санкт

Петербург, 1861, c. 165.

kunkuliuos prekybos verpetais ir materialiniu europiniu atžvilgiu taps turtingiausiu Lietuvos miestu. Tačiau tylusis Vilnius su savo šventaisiais paminklais ir tuo patrauklumu, kuris jaudina kiekvieną, visada liks dvasinė Lietuvos sostinė”14.

XIX a. ketvirtajame dešimtmetyje prasidėjęs miesto augimas dar didesnį pagreitį įgavo 1843 m., Kaunui tapus naujai sukurtos gubernijos centru. Padaugėjo gyventojų (14 300), naujosios dalies teritorija tapo du kartus didesnė už senąjį miesto branduolį. 1861 m. pro šalį nutiesus geležinkelį Kauno ribos dar labiau prasiplėtė. Jame gausėjo ne tik gyventojų (1869 m. – 31 300)15, bet ir svečių. Iki to laiko gatvėmis riedėdavo tik pravažiuojantys diližanai ar karietos, o dabar atsirado ir susisiekimo transporto pačiame mieste poreikis.

XIX a. antrojoje pusėje Kaune pradėjo kursuoti keletas diližanų. Šie keturių arklių traukiami ilgi ir aukšti vežimai su lingėmis, gavę balagolų16 pavadinimą, turėjo stogą ir langus. Priekyje sėdėdavo vežėjas, o gale konduktorius. Diližane paprastai tilpdavo apie 10 žmonių, nors kartais prisigrūsdavo tiek stačių keleivių, kad net tapdavo sunku kvėpuoti. Tai buvo pigiausia to meto susisiekimo priemonė. Kelionė nuo Rotušės aikštės iki geležinkelio stoties kainavo 3 kapeikas. Brangesne, tačiau kiek patogesne susisiekimo priemone vadintinos droškės. Tai puskarietės tipo vežimai su lingėmis priekyje ir gale,

padedančiomis išvengti didesnio kratymo, tačiau nedengti, vadinasi, keleiviai likdavo neapsaugoti nuo lietaus ir dulkių. Tiek droškės, tiek ir kalamaškos (ne tokie patogūs, linges turintys tik gale, vežimai, kursavę Kaune) iš pradžių buvo su geležimi kaustytais ratlankiais. Oficialus kelionės mokestis nuo Rotušės iki geležinkelio stoties dieną – 30 kapeikų, o naktį – 50 kapeikų17.

Kauno svečiams transportas mieste palikdavo slogų įspūdį. 1864 m. baptistų misionierius Johanas Gerhardas Onkenas kartu su Klaipėdos pastoriumi iš uostamiesčio per Kauną keliavęs į Sankt

Peterburgą, rašė: „Atvykę į Kauną (miestą pasiekė garlaiviu, A. P.), buvome apsupti spiečiaus purvinų žydų su apiplyšusiais drabužiais, siūlančių savo baisiomis droškėmis nuvežti iki geležinkelio stoties”18. Po ilgų derybų keliautojai pajudėjo stoties link dviem vežimais, kadangi, anot misionieriaus, jie buvo be galo

14 „Rašytojo Vladislovo Sirokomlės išvykos iš Vilniaus”. Kraštas ir žmonės: Lietuvos geografiniai ir etnografiniai aprašymai (XIV–XIX a.). Vilnius, 1988, p. 176.

15 A. Miškinis. „Urbanistinė raida”. Kauno architektūra. Kaunas, 1991, p. 16.

16 בעל-עגלה [balegole] – coachman, driver. S. Beinfeld, H. Bochner. Comprehensive Yiddish-English Dictionary. Indiana University Press, 2013, p. 181.

17 J. Puzinas. „Kauno susisiekimas seniau ir dabar”. Savivaldybė. 1929, nr. 5, p. 10, 11.

18 „Mr. Oncken’s visit to St. Petersburg”. The Missionary Magazine, vol. 45. Boston, 1865, p. 178.

Vežikai prie gubernatoriaus rūmų Peterburgskaja (dabar – Vilniaus) gatvėje Kaune. 1882 m.

A. Miškinio kolekcija. Darbai ir dienos, Kaunas, 2001, nr. 28

Vežikai prie gubernijos pašto kontoros Kijevskaja (dabar – Gedimino ) gatvėje Kaune. 1882 m.

A. Miškinio kolekcija. Darbai ir dienos, Kaunas, 2001, nr. 28

maži. Tačiau neišvengta nesklandumų. Kai stotis jau buvo „per akmens skrydį”, vežėjas pasakė, kad jiems reikia grįžti į miestą susitvarkyti vizų ir, žinoma, už grįžimą susimokėti dar kartą19. 1889 m. Kaune lankėsi britų ir žydų kilmės teisininkas Elkanas Natanas Adleris. Atvykus į geležinkelio stotį ankstyvą rytą, miestas pasirodė „tvarkingas, tačiau apsnūdęs. Tik keletas žmonių aplink. <...> nebuvo matyti jokių vežimų.” Taigi padaręs išvadą, kad droškėm dar anksti, keliautojas patraukė į miesto centrą pėstute20 .

1887 m. gegužės 12 d. Kauno miesto valdyba nusprendė įrengti geležinkelį su arklių traukiamais vagonais. Jau birželio 23 d. su šveicarų inžinieriumi Eženu Diuponu buvo pasirašytas kontraktas: jam atiduota išimtinė teisė nutiesti ir eksploatuoti bėgių tinklą, skirtą keleiviams ir kroviniams vežti21. 45 metams sudarytoje sutartyje numatyta, kad pirmiausia bėgiai bus tiesiami nuo Sobornaja (dabar – Rotušės) aikštės, Vilniaus gatve, Nikolajevskij prospektu (dabar – Laisvės alėja), Kijevskaja (dabar – Gedimino) ir Pesčanaja (dabar – Griunvaldo) gatvėmis, Michailovskij (dabar – Vytauto) prospektu iki geležinkelio stoties. Vėliau, įmonininkui pageidaujant ir miestui pritarus, kitomis gatvėmis. Įmonė už teisę eksploatuoti arklinį tramvajų įsipareigojo miestui kasmet mokėti po 1 000 rublių pirmąjį dešimtmetį, po 1 250 rublių antrąjį, po 1 500 rublių trečiąjį, o paskutiniais metais – po

2 000 rublių. Kontraktas nutrūktų, jei judėjimas sustotų ilgiau nei mėnesį arba linijoje važiuotų mažiau nei keturi vagonai. Po 45 metų bėgių tinklas su visu nekilnojamuoju ir judamuoju turtu turėjo tapti miesto nuosavybe be atlyginimo. Buvo nustatyta, kad nuo balandžio 1 iki spalio 1 d. važinėti bus pradedama 7 val. ryto, baigiama 10 val. vakaro, žiemos sezono metu atitinkamai nuo 8 iki 9 valandos. Vagonų judėjimo greitis nustatytas ne daugiau nei dvylika varstų per valandą (beveik 13 km/h). Žvelgiant į ateitį, buvo palikta teisė arklius pakeisti garo, elektros ar mechaniniais varikliais. Svarbiausia, kad tuos galimus pokyčius

E. Diuponas atliktų savo lėšomis. Už važiavimą vieną stotelę pirmąja

klase, t. y. dengtose vagono vietose, nustatytas 5 kapeikų, o antrosios klasės, neuždengtose, vietose – 3 kapeikų mokestis. Jaunesni nei 5 metų vaikai keliavo nemokamai22 .

Sutartis tik 1889 m. buvo patvirtinta Vidaus reikalų ministerijos, o darbai vadovaujant inžinieriui Edmundui Frykui prasidėjo 1891 m. ir tęsėsi iki 1892 m. pavasario. Gegužės 24 d., saulėtą sekmadienį, kaip rašė to meto spauda, Kaune įvyko arklinio tramvajaus, nuo pat pirmos dienos pakrikštyto konke,

19 Ten pat, p. 179.

20 E. Nathan Adler. Jews in Many Lands. Philadelphia, 1905, p. 238.

21 Kauno miesto valdybos ir inžinieriaus

E. O. Diupono kontrakto kopija. KRVA, f. I-61, ap. 2, b. 6142, l. 496.

22 Ten pat, p. 496–512.

Vežikas prie Kauno pilies. Apie 1890 m. V. Zatorskio fotografija. NČDM

atidarymas. Jame dalyvavo ne tik gubernatorius, miesto valdžios atstovai, bet ir ponas E. Diuponas. Visi garbūs miestiečiai ir Kauno svečiai pirmiausia susirinko konkės stotyje. Čia buvo laikomos mišios ir pašventinti nauji statiniai bei įranga. Vėliau visiems sulipus į vagonus nuvažiuota iki geležinkelio stoties, o nuo ten – visa linija iki Rotušės aikštės. Šventiniam kortežui prabangos suteikė ne tik nauji vagonai, išpuošti vėliavomis, bet ir juose važiuojantys kostiumuoti šventės dalyviai bei naujomis uniformomis pasi-

dabinę konduktoriai, kiti personalo atstovai. Dešimties vagonų koloną gatvėse stebėjo pulkai žmonių23 . Miestiečiai galimybę išbandyti konkę gavo jau kitą dieną. Pigi susisiekimo priemonė nuo pat ryto viliojo minias kauniečių, norinčių pasinaudoti šios naujos technikos kultūros teikiamomis paslaugomis. Per tą dieną už bilietus buvo surinkti 347 rubliai. Visą sumą E. Diuponas paaukojo nukentėjusiųjų šelpimo komitetui24 .

23 Прибавление. Ковенские губернские ведомости, 1892 05 27, c. 1.

24 Тамже, c. 2.